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Ainsi, la base du systme, des routiers remplacent du personnel administratif et font
crotre la productivit de leur entreprise ; linverse des ides toutes faites qui associent
en effet la productivit la gestion financire ou la R&D (Recherche et
Dveloppement).
Le camion a cr une civilisation no-urbaine, lagglomration tale l'occidentale,
non sans un certain appui de l'Etat (taxation moindre sur le gazole). A lintrieur des
grandes aires urbaines, les routiers approvisionnent les commerces, autre secteur sur
concurrentiel (ceci explique cela). Leur flexibilit et leur sret expliquent dailleurs la
gestion flux tendu, sans stocks. Dans le cas plus prcis des grandes surfaces
priurbaines, il y a mme une double dpendance vis--vis des routiers. Elle touche non
seulement lacheminement des marchandises, mais aussi de faon indirecte au
dplacement des clients vers le magasin. Par leurs seules localisations, les hypermarchs
imposent le recours la voiture : sans carburant, pas dautomobiliste. Or ce sont les
camions-citernes qui desservent localement les dpts dessence partir des principales
raffineries. Les oloducs assurent pour leur part le transport de ptrole sur de plus longues
distances et en plus grande quantit que le camion.
Il faudrait par consquent insister encore sur la corrlation camion banlieue
pavillonnaire. Quant au conducteur qui maudit son concurrent routier sur la voie, il
ajoute une pierre ldifice de la modernit schizophrnique. Pendant ce temps, en
France, les routiers sacheminent vive allure vers les 9 euros de lheure. Il n'y aura pas
d'embches en dcembre pour le gouvernement.
*
27 fvrier 2007. Canal Nord-Europe. Peut-on dfendre un projet au prtexte quil est
bon par principe, en cartant tout ce qui vient contrebalancer son lancement ? Dominique
Buffier en fait la dmonstration dans son article du 27 fvrier, qui prsente le projet du
futur canal Seine Nord Europe. Elle (il ?) balance en fait entre deux types
dargumentaires qui, loin de se rejoindre, sannulent mon sens. Le premier type me fait
penser au vendeur de march, du dmonstrateur qui fait la rclame de son produit et
arrive persuader le gogo quavec son couteau ouvre-hutres ou son fait-tout
antidrapant, sa vie entire sera change.
Dans ce cadre, on trouve plusieurs prsupposs. Le canal permettra dembaucher des
centaines de chmeurs Rien nest moins vident ; lpoque de la pelle et de la pioche
nexiste plus. Les entreprises susceptibles de remporter les ventuels appels doffre
utilisent des matriels de travaux publics, et ont dj leurs personnels. Recourir leurs
services impliquera quelles ne travailleront pas ailleurs. Et si elles recrutent des
intrimaires, il y a de fortes chances quils portent bien leur nom, et voient leur contrat
se terminer en mme temps que le chantier sarrtera. Depuis les chantiers nationaux de
la Seconde Rpublique (en 1848), on devrait savoir en France que la politique de grands
chantiers ne sert que rarement de moteur pour lconomie ; le plus souvent, le rsultat est
mitig, et la facture sale.
Aux Etats-Unis, la politique du New Deal na pas russi grce aux grands projets de la
Tennessee Valley Authority, mais lpoque de leur ralisation : concidence ne veut pas
dire corrlation. En tout cas, si lon en croit larticle
Les lus appels la rescousse abondent dans le mme sens ? Mais les grands travaux
leur offrent l'occasion de dpenser de faon visible les deniers du contribuable. Les
grands travaux plaisent. Ils gnent davantage les habitants des coeurs d'agglomrations trs minoritaires - que les habitants des quartiers pricentraux ou suburbains ceux-l
mme qui en bnficient (facilit de dplacement & valorisation des prix du m), tout en
souffrant moins directement des chantiers.
Publiques ou prives, les entreprises de transport en commun connaissent
toutes une forte croissance depuis plusieurs annes. Dans ses rsultats de 2006,
la SNCF relve que, pour la premire fois, les trains express rgionaux (TER) ont
atteint des niveaux de frquentation aussi levs que les TGV. Les grands acteurs
privs, parmi lesquels Veolia Transport, Keolis ou Transdev, renforcent eux aussi
leurs positions. 'Entre 2000 et 2006, nous avons enregistr une progression de 18
% du trafic', indique Eric Chareyron, directeur marketing de Keolis, premier
groupe de transport priv en France.
Mais rien n'empche l'utilisateur d'une rame TER d'accder en voiture la gare la plus
proche de son domicile. En un mot, la demande de transports ne fait que suivre l'offre de
transports ; et non l'inverse. A Rennes autre exemple cit la croissance du nombre de
voyages en mtro (de 33 millions en 2002 60 millions en 2006) ne signifie pas que l'on
ait abandonn l'automobile... Vient ensuite le moment de remercier des autorits
mritantes :
"Le transport en commun reprsente aujourd'hui un tiers des dpenses des
intercommunalits et environ un quart de celles des rgions. Dans leur ensemble,
les agglomrations ont investi, en 2005, prs de 2,4 milliards d'euros pour leurs
transports urbains. En 1994, cet engagement n'tait que de 700 millions d'euros.
L'Etat ne participe plus aux investissements de ralisation des infrastructures
des transports en commun en site propre (TCSP)."
Dominique Buffier se rjouit en conclusion de cette vogue pour les transports en
commun, la veille d'une grande confrence sur les questions environnementales
(Grenelle de l'environnement). Il met malheureusement au mme niveau des politiques
coteuses, lectoralistes et la plupart du temps mal values, avec l'action plus discrte
d'entreprises prives ; l'une d'entre elle est tout de mme nomme, qui projette de mettre
en place des centres tlphoniques destins faciliter le covoiturage partir d'un taxi.
Dominique Buffier aurait aussi bien pu dcrire le dveloppement des courses livres
domicile grce des camions affrts par des grandes enseignes de la distribution, et qui
dispense un nombre grandissant de citadins - surtout dans des grandes agglomrations d'utiliser leur voiture personnelle.
Contrairement l'ide reue, le bien public peut rsulter de l'action prive, sans coter
un sou au contribuable. A l'heure o les instances europennes prient le gouvernement
franais de rduire les dpenses publiques, ne faut-il y craindre que le Grenelle de
l'environnement ne ressemble un festival des grands travaux subventionns ?
*
17 fvrier 2010. Accident ferroviaire en Belgique. Lors dune confrence de presse
organise le 25 fvrier 2009, le secrtaire dEtat la Mobilit, par ailleurs prsident de
lInstitut Belge pour la Scurit Routire, a rendu publics les conclusions d'un rapport
officiel. Etienne Schouppe avait dans sa besace un argument choc, le passage sous le
seuil symbolique des mille tus sur la route au cours de lanne 2008. Cela ne s'tait
jamais vu en Belgique depuis 1950.
Au cours de son expos, il a dissqu ce bilan de 922 tus, puis a prsent ses objectifs
pour 2010 (750) et 2015 (500), comme si on pouvait froidement dresser des colonnes
statistiques sur des morts prvisionnelles. Contrairement ce qui a longtemps prvalu en
France, la notion de mort sur la route englobe en Belgique toutes les personnes dcdes
dans les trente jours qui suivent laccident. Un spcialiste de la scurit routire doit en
tout cas utiliser des chiffres ronds, pour apparatre comme srieux et digne de foi. 1000,
750, 500 parlent aux joueurs qui sommeillent en chaque Belge, comme autrefois les
millions de tonnes de charbon au mineur du Donbass. On prte beaucoup de pouvoir aux
symboles.
Car un chiffre englouti dans lintroduction de la confrence mrite rflexion. En
Belgique, 550.000 vhicules circulaient en 1950, pour 6.500.000 en 2009. Plus il y a de
voitures, moins il y a d'accidents mortels ? Dans le premier cas, on obtient un rapport de
1 mort pour 523 vhicules. Dans le second, 1 mort pour 7.030. Je conviens de bonne
grce que ces chiffres ne signifient rien en eux-mmes. Cest cependant une faon de
rendre compte de la dilution des accidents mortels.
Pourquoi ne pas le reconnatre galement, ces calculs devraient amener les professionnels
de la scurit routire temprer leur enthousiasme. Certes, les automobilistes ne grillent
plus les stops, respectent le plus souvent les limites de vitesse et demeurent sobres (en
rgle gnrale). Mais les vhicules sont beaucoup plus srs, grce aux efforts continus
des industriels. A qui nest pas convaincu, je recommande le tableau des statistiques
belges.
Les trois annes durant lesquelles le nombre de morts sur la route a dpass le seuil
symbolique des 3.000 ont t 1970, 1971, et 1972. Il y a l un renseignement prcieux,
car les courbes franaises collent presque compltement aux courbes belges [].Au dbut
des annes 1970, la hausse spectaculaire du prix des carburants a peut-tre autant
influ sur la faon de conduire des Occidentaux en les incitant lever le pied quune
politique de scurit routire. Du reste, si celle-ci primait, cela signifierait que les Belges,
citoyens franais bis, auraient obi aux lois franaises. Cela n'a pas de sens.
Lors de sa confrence, Etienne Schouppe ajoute un argument supplmentaire. Les
priodes au cours desquelles se regroupent les accidents ne se rpartissent pas
quitablement dans le temps. Les deux journes du week-end (28 % du temps) ont
concentr 40 % des tus sur la route en 2009. De fait, moins de vhicules circulent le
week-end que pendant le reste de la semaine, mais le code de route ne varie pas selon les
jours !
Les amateurs apprcieront la compilation des donnes. Je men tiens l, tirant ici de la
faible baisse du nombre des blesss (- 2,3 %) lide que lespoir dune diminution de la
mortalit routire est illusoire. L, je regrette le mauvais got du fonctionnaire
francophone. Il veut visiblement mettre en avant les Wallons vertueux par rapport aux
Flamands. On constate effectivement une diminution plus rapide du nombre des tus dans
le premier cas que dans le second. Il esquive pourtant le rapport de force
dmographique.
cinq trente litres de liquide (vin ou huile d'olive), de grains ou d'autres produits
alimentaires. Elle rsiste mieux aux chocs du transport par bateaux ou routes paves...
Le reportage souffre logiquement de l'utilisation systmatique de la grille de lecture
commerciale; celle de notre poque. On coute une explication du dclin de Rome par la
transformation de son systme politique ; l'Empire la place de la Rpublique. Il y a
toutefois un hic. Auguste et ses successeurs rgnent sur des territoires de plus en plus
vastes : en Lusitanie, en Bretagne, en Germanie, en Pannonie, en Dacie, en Asie mineure
et en Afrique du Nord. Il faut par consquent viter les conclusions htives.
Le retournement des changes ne "signe" pas le dclin de Rome; mme si l'Italie
importe de plus en plus de produits alimentaires, partir du premier sicle de notre re...
Dire que Rome "aspire toutes les richesses de l'empire" ne correspond pas la ralit. La
zone d'change s'agrandit. L'empire romain doit autant ses soldats qu' ses
commerants. Tous s'appuient sur la richesse cre par les esclaves et contenue dans les
amphores.
Quant la latinisation, elle se diffuse par intrt bien compris, plus que par l'acceptation
de codes civils (citoyennet) religieux (panthon romain) ou politiques : les Gaulois
deviennent gallo-romains parce que cette premire mondialisation antique les
enrichit... Il me vient pour finir l'envie de conclure avec un post du blog d'Alexandre
Delaigue consacr au succs du container dans la deuxime moiti du XXme sicle. La
comparaison vaut avec l'amphore, si l'on retient la dimension pseudo-novatrice de
l'engin : on utilisait des caisses avant le container ! De la mme faon, l'augmentation des
tonnages transports implique une adaptation des chantiers navals et produit une baisse
des cots.
Mais je note que dans l'Antiquit, l'amphore a accompagn la victoire des armes
romaines (Gaule comprise !). Alors que signifie le container aujourd'hui ? Je vois ici ou l
fleurir l'expression dsute d'"Empire" pour qualifier la puissance des Etats-Unis; leurs
armes refluent. Je ne m'en rjouis pas. Mais si l'on part du principe que la Chine agit
comme le cur battant de l'conomie containrise, le prcdent de l'amphore est
frappant. Lorsque les changes se sont multiplis, l'Italie productrice d'amphores a perdu
la main... Malgr la puissance de ses armes et la force de sduction de sa civilisation.