Sistema de encendido

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema

necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y
aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como
motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la
formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria
para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos
aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco
elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la
naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco.
As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que
cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que
aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre
dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la
compresin.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla
est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la
masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable
incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para
producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar
a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y
continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la
chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta
alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo,
demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo
antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto
muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de
combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est
en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto
muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover
mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre
en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente,
que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de
rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto

de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que
aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es

estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con
mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del
cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que
durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente
y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de
la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente
prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe
cumplir el sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de

la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la
chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros
por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de
cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una

chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama bsico
En la figura de la derecha se
muestra un diagrama de bloques
de los componentes del sistema
de encendido.
Resulta imprescindible una
fuente de suministro de energa
elctrica para abastecer al
sistema, este puede ser una
batera de acumuladores o un
generador.
Luego ser necesario un
elemento que sea capaz de subir
el bajo voltaje de la batera, a un
valor elevado para el salto de la
chispa (varios miles de voltios).
Este generador de alto voltaje
tendr en cuenta las seales
recibidas de los sensores de
llenado del cilindro y de la
velocidad de rotacin del motor
para determinar el momento
exacto de la elevacin de
voltaje. Para la elevacin del Figura 1
voltaje se usa un transformador
elevador de altsima relacin de
elevacin que se le llama bobina
de encendido en trabajo
conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.
Ser necesario tambin un
dispositivo que distribuya el alto
voltaje a los diferentes cables de
cada uno de los productores de
la chispa dentro de los cilindros
(bujas) en concordancia con las
posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor
policilndrico.

Descripcin de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las
exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas
existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un
recorrido por los mas representativos.

La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos

semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sent
pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para
hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de describir un
sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los
utilizados antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la
futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor
del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza
esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios,
especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a
los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son
pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna
movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para
alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque
manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el
lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una
batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios
necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm,
y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un
transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y
del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un
transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como:
En la figura de la derecha se
muestra un esquema del modo
de convertir el voltaje de la
batera al necesario para la
Chispa en el motor mono-cilndrico.
Note como la corriente de la batera
est conectada al primario del
transformador a travs de un
interruptor y que la salida del
secundario se conecta al electrodo
central de la buja. Todos los circuitos
se cierran a tierra.
El interruptor est representado como
un contacto, que era lo usual antes de
la utilizacin de los dispositivos
semiconductores. Hoy en da ese
contacto es del tipo electrnico de
diversos tipos.
Figura 2
Mientras el contacto est cerrado,

circula una corriente elctrica por el

primario del transformador, en el
momento de abrirse el contacto, esta
corriente se interrumpe por lo que se
produce un cambio muy rpido del
valor del campo magntico generado
en el ncleo del transformador, y por
lo tanto la generacin de un voltaje por
breve tiempo en el secundario. Como
la relacin entre el nmero de vueltas
del primario y del secundario es muy
alta y adems el cambio del campo
magntico ha sido violento, el voltaje
del secundario ser extremadamente
ms alto, capaz de hacer saltar la
chispa en la buja.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del
motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al
trabajo del motor en cada carrera de fuerza.
Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo,
con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del primario en el
momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada.
Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin del pistn el encendido
estar garantizado.

Distribucin
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede
optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace,
pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca
la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que
distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se
llama distribuidor.

A la derecha se muestra un esquema que

sirve para entender como funciona el
distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido
para un motor de seis cilindros.
Como se explic anteriormente, un
contacto elctrico interrumpe el circuito
primario de la bobina de encendido y
genera en el secundario el voltaje
suficiente. En este caso una leva
hexagonal sincronizada con el motor a
travs de engranajes gira, y abre el
contacto en seis ocasiones por cada
vuelta, el voltaje generado por la bobina
de encendido se conecta a un puntero que
gira tambin sincronizado con el motor,
de manera que cada vez que la leva abre
el contacto, uno de los terminales que
conduce a una buja est frente al puntero
y recibe la corriente. Colocando
adecuadamente los cables a las bujas
correspondientes se consigue que con un
solo circuito generador de alto voltaje se
alimenten todas las bujas en el momento
propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el Figura 3
trabajo del distribuidor con un animado,
considerando media vuelta del puntero
del distribuidor.

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes
bujas del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento
de la velocidad de rotacin del motor.
Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la
apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la buja.
Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor
a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en
su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con
respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de
la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De
esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la
leva alcanzar a abrir el contacto con ms o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de
encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la
leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los
muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de
inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la
magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se
reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a
la presin atmosfrica exterior
De esta forma, la magnitud de la
presin absoluta dentro del
conducto de admisin sirve para
conocer de manera indirecta
como se ha llenado el cilindro
del motor, el valor de esta
presin absoluta es la que se
utiliza para adelantar o atrasar el
momento del encendido. Para
ello la base donde est montado
el contacto descrito en la figura
3 se construye de manera tal que
Figura 4
pueda girar con respecto al eje
de la leva. Observe el animado
de la figura 4. Un diafragma
flexible al que se le aplica la
presin del conducto de
admisin vence la fuerza de un
resorte
(no
representado),
haciendo girar la base del
contacto en mayor o menor
proporcin de acuerdo a la
presin y por lo tanto mueve el

contacto con respecto a la leva

con lo que la apertura de este se
logra mas temprano o mas tarde
de acuerdo al llenado del
cilindro. Resulta ser el mismo
efecto
del
mecanismo
centrfugo del punto anterior,
pero en este caso teniendo en
cuenta el valor absoluto de la
presin en el conducto de
admisin.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal
y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos semiconductores.

Observe que el
cable procedente
de la batera
pasando por el
interruptor de
arranque
alimenta el
primario de la
bobina de
encendido. El
circuito del
primario se
completa a tierra
con el contacto
dentro del
dispositivo
llamado como
Conjunto
distribuidor.
Note tambin
como la leva y el
rotor que
distribuye la
corriente de alto

Figura 5

voltaje a las
diferentes bujas,
estn montados
en el eje que se
conecta al motor.
Un elemento
nuevo es el
condensador,
est conectado
en paralelo con
el elemento
mvil del
contacto, este
condensador
ayuda a reducir
las chispas en el
contacto y
aumenta la
potencia de la
chispa.
El mecanismo
centrfugo y el
diafragma que
sirven para
acomodar el
avance al
encendido no
estn
representados.
El cable de alto
voltaje que sale
de la bobina de
encendido entra
al centro del
rotor por medio
de un contacto
deslizante y este
lo transmite a la
buja
correspondiente
al girar.

Un distribuidor real luce as como se muestra

en la figura 6, en el costado izquierdo est el
diafragma de avance al que se conecta una
manguera procedente del carburador. La tapa
de color negro donde se conectan los cables de
alta tensin est construida de un material
plstico resistente al calor y aislante de la
electricidad que se acopla al cuerpo con la
ayuda de unas presillas metlicas fcilmente
desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se
conecta el cable procedente de la bobina de
encendido, el cable exterior que se muestra, es
el del condensador, que en este caso est en el
exterior detrs del diafragma.
La pieza dorada ms inferior es el acoplamiento
al engranaje del motor.

Figura 6

Arranque del Motor del Automvil

Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que
hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los
procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas
de hacer girar el motor para que arranque:
1. Arranque manual
2. Arranque por motor de aire comprimido
3. Arranque por motor de combustin auxiliar
4. Arranque por motor elctrico
El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un
aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y
puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y
similares).
2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.

3. Girando un eje acodado acoplado al cigeal.

4. Empujando el vehculo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores
en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque
elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos
vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas
temperaturas donde las bateras de acumuladores no pueden
utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque
es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se
lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento
por ellos mismos.
El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas
mquinas de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas
pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser ms
adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo
motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor
elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un
acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores
pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la
lubricacin antes de la puesta en marcha.
En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor
elctrico, por lo que ser este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico
de corriente continua que se alimenta desde la batera de
acumuladores a travs de un rel. Este rel a su vez se acciona desde
el interruptor de encendido del automvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con

electricidad proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su
vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor
de arranque directamente desde la bateras a travs de un grueso
conductor (representado con color rojo).

El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt
especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un
tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna.
Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las
partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy
breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo,
se corre la pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El
consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000
Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que tambin
la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso.
Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta
arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin
(unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de larga duracin.

Vista de un arranque tpico

En la vista puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos
de conexin para los cables procedentes de la batera.

El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de
combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane
deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es
desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante,
de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del
cigeal del motor hacindolo girar.

Motor de arranque seccionado

Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como
el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se
trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de
combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de
arranque
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del
motor de combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el
par engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico
llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de encendido.
Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el
conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin
elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el
ncleo cortando la alimentacin con electricidad y desacoplando
ambos engranes.
La prxima figura muestra un tpico motor de arranque despiezado
donde pueden observarse sus partes constituyentes.

Vista de un motor de arranque

desarmado

Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la
transmisin de la electricidad es necesaria la presencia de un colectorpermutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo
entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento
con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y cambio
de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea
relativamente corta, principal causa de fallo del motor de arranque.
Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes
de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las
escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es
el fallo del mecanismo de rueda libre.

Sincronizacin
Todos los motores de 4 cilindros funcionan apareados el pistn nmero 1 y el nmero 4,
as como el nmero 2 y el 3, es decir, los pistones 1-4 y 2-3 suben o bajan juntos pero en
diferente tiempo, de este forma:
Cigeal
N
vuelta
1 vuelta
1 vuelta
2 vueltas

Pistn #1
Admisin
Compresin
Explosin
Escape
Admisin

Pistn #2
Compresin
Explosin
Escape
Admisin
Compresin

Pistn #3
Escape
Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Pistn #4
Explosin
Escape
Admisin
Compresin
Explosin

El ciclo completo de un motor es cuando el cigeal da dos vueltas que son iguales a
720o y el rbol de levas realiza una sola vuelta siendo igual a 360 o, lo que dice que la
relacin de movimiento en este tipo de motores es de 2:1.
Condicin: Siempre que valla a girar el cigeal, se debe hacer en sentido a las
manecillas el cual es el sentido en cual gira el cigeal normalmente, ya que si se hace
girar al contrario (izquierda) los tiempos quedaran perdidos.
Para sincronizar un motor, se necesita encontrar y utilizar los puntos de sincronizacin
que tiene el pin del cigeal y del rbol de levas, una vez ubicados, se debe hace
coincidir dichos puntos o marquillas, de modo que queden enfrentados, cundo se logra
llegar a esa exactitud, se dice que el motor esta sincronizado mecnicamente.

Tipos de Sincronizacin Mecnica

La sincronizacin mecnica es un proceso que se debe realizar de manera exacta, de lo
contrario, es imposible que motor funcione. Los tipos de sincronizacin varan de un
motor a otro, por consiguiente, se debe consultar el manual del motor para de esta forma
tenerlo en cuenta y no equivocarnos. Existen varios tipos de sincronizacin mecnica
para los motores de combustin interna, como lo son:
Sincronizacin Directa
Se caracteriza por que el pin del eje de levas y el pin del eje cigeal hace un
contacto directo entre sus dientes.
Sincronizacin Indirecta
Este tipo de sincronizacin se caracteriza porque el pistn del eje de levas no hace
contacto directo con los dientes del pin del eje de levas. La sincronizacin indirecta
se da normalmente por cadena o cadenilla y por correa dentada.
Sincronizacin Por Cadena: Esta sincronizacin utiliza una cadena metlica encargada
de transmitir el movimiento del cigeal al pin del eje de levas. Este tipo de
sincronizacin necesita de un mecanismo tensor con el fin de mantener la cadenilla
tensionada. Existen dos tipos de tensores, el mecnico y el hidrulico. El tensor
mecnico consiste en un material sinttico (pasta) que hace contacto constantemente
con la cadenilla debido a una presin que hace un resorte. El tensor de presin
hidrulico se activa mediante la presin del aceite del motor.
Sincronizacin Por Correa Dentada: consiste en una correa de material sinttico que se
encarga de transmitir el movimiento del pin del cigeal al pin del eje de levas.
Este sistema de correa necesita de un mecanismo tensor que mantenga la correa
constantemente presionada cuando el motor esta en funcionamiento. El sistema de
correa dentada es el ms utilizado en los vehculos actuales.
La correa dentada se recomienda cambiarla en la mayora de los vehculos de los 50.000
Km de recorrido; ya que la correa se puede reventar y ocasionar graves daos en el

motor como lo pueden ser: Torcer las vlvulas, daar las guas de las vlvulas, daar la
culata entre otros

Orden del encendido del motor

Condicin: Durante una vuelta completa al cigeal cada pistn debe completar una
carrera ascendente y una carrera descendente.
El orden de en como se produce el tiempo de expansin o fuerza en los distintos
cilindros se llama orden de encendido del motor. El propsito del fabricante al disear el
motor es que los tiempos de expansin se produzcan en tal orden que sea posible
obtener potencia mxima, mantener el equilibrio mecnico y disminuir las vibraciones y
esfuerzos indebidos a fin de que el motor funcione sin brusquedad o ruido. El orden de
encendido mas conocido para los motores de 4 cilindros es 1, 3, 4, 2, esto quiere decir
que la chispa saltara en el pistn #1, despus al #3, luego al #4 y por ltimo al #2 y
nuevamente se volvera a repetir el orden.

Distribuidor

Bobina

Condicin: La numeracin de los cilindros se tiene en cuenta partiendo del cilindro que
este mas cerca a la polea del cigeal.

Diagrama Encendido

Cilindro
#1
Cilindro
#2
Cilindro
#3
Cilindro
#4

1
4
2
3

SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado
con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje
de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms
estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen
motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a

travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del
vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.
SISTEMA DE LUBRICACIN
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las
partes mviles de un motor, a la vez que sirve como
medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento
mecanismos con elementos que friccionan entre s,
que de otro modo se engranaran, agravndose este
fenmeno con la alta temperatura reinante en el
interior del motor.

La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes

mviles, evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las
partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula
por zonas de temperatura ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite.
Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de
aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el

aceite del depsito del motor, usualmente el crter, y lo enva al filtro a una presin
regulada, se distribuye a travs de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes mviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae
parte del calor absorbido y retorna al depsito o crter del motor, para reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para
detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de
medicin el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante
instrumentos como son los manmetros de presin y los termmetros controlar las
condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos
elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del
aceite o mal funcionamiento del motor, baja presin de aceite por bajo nivel o

degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla del regulador de presin o
incremento en los huelgos de las partes mviles del motor por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza de
los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y
cambios peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las reparaciones mayores
se limitan al reemplazo de los componentes daados del circuito, los cuales en su
mayora son elementos estticos y solamente la bomba de circulacin es susceptible de
roturas por tener partes en movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaucin de que el
mismo no se encuentre bajo presin y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para
que un contacto con l no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio
ambiente, se debe tener la precaucin de recolectar todos los drenajes de aceite evitando
derrames y disponerlo adecuadamente.
SISTEMA DE REFRIGERACION
Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su
temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.
La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso
de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las
explosiones y llevarlo a travs del medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.
El exceso de calor producira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas
mviles. Por otro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se
groara al no ser adecuado el engrase y sufriran las piezas vitales del motor.

Tipos de refrigeracin:
El medio empleado puede ser:

Aire.

Liquido (agua).

Refrigeracin por aire

La refrigeracin por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automviles de tipo
pequeo y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en

movimiento.
En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y
canalizada hacia los cilindros.
Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se
enfran y calienta con facilidad. Son motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente
el estrter.

Refrigeracin por agua

En la refrigeracin por agua, sta es el medio empleado para la dispersin del calor,
dado que al circular entre los cilindros por unas oquedades practicadas en el bloque y la
culata, llamadas cmaras de agua, recoge el calor y va a enfriarse al radiador,
disponindola para volver de nuevo al bloque y a las cmaras de agua y circular entre
los cilindros.
Elementos
Para la refrigeracin por aire, nos vasta que sta se logre mediante un ventilador. La
corriente de aire AB enfra el cilindro provisto de aletas (Fig. 1).

Fig. 1.
En el sistema de refrigeracin por agua, sigue siendo el aire un elemento principal
(Fig. 2).

Fig. 2.
Una polea accionada por el cigeal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el
aire por el radiador.
El radiador es un depsito compuesto por lminas por donde circula el agua. Tiene
un tapn por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle
agua y otra para recibirla.
Hay varios tipos de radiador, los ms comunes, son (Fig. 3):

Tubulares.

De lminas de agua.

De panal.

Fig. 3.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y
sujetados por abrazaderas.
Los sistemas de ventilacin ms empleados, son:

Por termosifn.

Por bomba.

Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado tambin de circulacin
forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en
el mismo eje que el ventilador.
En tiempo fro, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de
los 75 90, conviene que no circule agua fra del radiador al bloque, por lo que se
intercala, a la salida del bloque, un elemento llamado termostato y que, mientras el agua
no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permite su circulacin.
Para evitar que en tiempo demasiado fro se congele el agua del circuito, se suelen
utilizar otros lquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados
anticongelantes.
El termostato est formado por un material muy sensible al calor y consiste en una
espiral bimetlica (Fig. 4) o un acorden de metal muy fino ondulado y que debido a la
temperatura del agua abre o cierra una vlvula, regulando as la circulacin del
refrigerante.

Fig. 4.

Termosifn:
El sistema de termosifn basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fra y
el agua caliente, esta ltima pesa menos.
Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas
de agua amplias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar as la circulacin.
Bomba:
En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tan grande y sus conductos ya son
ms regulares, pues una bomba fuerza la circulacin del agua.
La bomba est en el eje del ventilador que mueve el cigeal mediante una polea, en la
entrada del radiador al motor.
En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del
agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2).
Circuito sellado:
Para evitar trabajo al conductor, se cre el circuito sellado, que es copia del forzado por
bomba, diferencindose de l en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que
rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando sta se
calienta bastante, es recogido por un vaso de expansin, que comunica con el exterior
mediante una vlvula de seguridad y que cuando el agua se enfra, por diferencia de
presin, vuelve al radiador.

ALTERNADOR
Un alternador del motor es una mquina elctrica, capaz de generar energa elctrica a
partir de energa mecnica, generalmente obtenida por un mecanismo de arrastre desde
un motor de combustin interna, tanto alternativo, como turbina de gas o Wankel. La
corriente elctrica producida es corriente alterna, no necesita sistema de regulacin de la
intensidad o disyuntor como la dinamo. Sin embargo s necesita un dispositivo de
regulacin del voltaje y de rectificacin, ya que la corriente usada por los sistemas es
normalmente continua y obtenida desde una batera o acumulador.
Los alternadores se basan en el principio de la induccin electromagntica, el cual dice
que conductor sometido a un campo magntico variable crea una tensin
elctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que
lo atraviesa.
El alternador tiene dos partes bsicas:

-Inductor: Es la parte del alternador la cual genera el campo magntico variable, lo

realiza debido a que es una parte mvil del alternador, esta parte est
constituida usualmente por una cabeza hueca de una bobina de conductor, tpicamente
alambre o hilo de cobre. Los inductores pueden estar tambin en circuitos integrados,
usando el mismo proceso utilizado para realizar microprocesadores. Los inductores
constan a su vez de diversas partes:
-Pieza polar: Es la parte del circuito magntico situada entre la culata y el entrehierro,
incluyendo el ncleo y la expansin polar.
-Ncleo: Es la parte del circuito magntico rodeada por el devanado inductor.
-Devanado inductor: Es el conjunto de espiras de cable o material
ferromagntico destinado a producir el flujo magntico, al ser recorrido por la corriente
elctrica.
-Expansin polar: Es la parte de la pieza polar prxima al inducido y que bordea al
entrehierro.
-Polo auxiliar o de conmutacin: Es un polo magntico suplementario, provisto o no, de
devanados y destinado a mejorar la conmutacin. Suelen emplearse en las mquinas de
mediana y gran potencia.
-Culata: Es una pieza de sustancia ferromagntica, no rodeada por devanados, y
destinada a unir los polos de la mquina.
Dicho inductor genera un campo magntico variable, al girar o al moverse (aplicando
en l una energa mecnica), que afecta a la parte fija del alternador, el estator o
inducido.
-Inducido: Parte esttica del alternador y est formado por un cilindro hueco de chapas
apiladas de hierro o un material ferromagntico con las ranuras en la parte interior,
donde se alojan las bobinas. En estas se induce la fuerza electromotriz cuando el
inductor gira en el interior del inducido. Las bobinas del inducido se conectan a unas
bornas que estn en el exterior de la carcasa del alternador con el fin de conectarlas al
circuito exterior al que entregan la corriente inducida y dichas bobinas estn
constituidas generalmente por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente
aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases del
alternador, pueden ir conectados segn el tipo: en estrella o en tringulo, obtenindose
de ambas formas una corriente alterna trifsica, a la salida de sus bornes.
Adems los alternadores constan tambin de partes importantes como:
-Puente rectificador de diodos: La corriente generada por el conjunto rotor-estator no
es adecuada para el funcionamiento elctrico de la mayora de las cosas entonces es por
eso que es necesario rectificarla. Una condicin importante para la rectificacin es
disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de

temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, conexionados a
cada una de las fases del estator, formando un puente rectificador, obtenindose a la
salida del mismo una tensin de corriente continua. Los diodos se montan en un placa
de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros
tres al borne de salida de corriente del alternador, tambin por uno de sus lados. El lado
libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.
Con esto se consigue transformar la corriente alterna en corriente continua.
-Carcasa lado de anillos rozantes: Es una pieza de aluminio donde se monta el
portaescobillas, de esta carcasa salen los bornes de conexin del alternador y en su
interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su parte
de delante hay unos orificios que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada
por el ventilador.
-Carcasa lado de accionamiento: Al igual que la otra carcasa es de aluminio, y en su
interior est el otro cojinete de apoyo del eje del rotor. En su cara frontal, lleva
practicados tambin unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el
ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojados el estator y el rotor, as como el puente rectificador.
-Ventilador: Constituyen una parte de los alternadores, sobretodo en los que son
utilizados en los motores de automoviles o en motores que sufran variaciones bruscas de
temperatura, esta ideado para que los componentes del alternador no se extraven por el
calor provocado, introducen aire del medio que lo rodea y refrigera los componentes.