C a p t u l o 3

A fbrica dos sonhos da Volkswagen*

Alice Rangel de Paiva Abreu

Huw Beynon
Jos Ricardo Ramalho

Os estudos sobre a indstria automobUstica e as mudanas na sua organizao

produtiva, na maioria dos casos, tm tido como fonte as fbricas instaladas nos
pases mais desenvolvidos do mundo. O principal projeto de pesquisa nessa rea A mquina que mudou o mundo - , coordenado pelo MTT, tem como referncia a
Europa, os EUA e o Japo. Na literatura sobre o tema h sempre o pressuposto de
que as principais tendncias de desenvolvimento do setor encontram-se nas fbri
cas dos pases capitalistas mais industrializados, com um padro de produo en
xuta, relacionado com o trabalho de time e com um rpido processo de
automao. Fora desse circuito, o setor automotivo tem sido visto como uma deri
vao da dinmica que dirige o sistema de Detroit, Tokyo e Wolfsbuig. Por essa
razo, foi com uma certa surpresa que foram encaradas as observaes de S.
McAlinden, um especialista em estudos sobre transporte da Universidade de
Michigan (EUA), citado pelo jornal The New York Times (19/11/1996) em uma

' Este captulo uma verso ligeiramente modificada do texto originalmente publicado na revista
Work, Employment and Society, Vol.l4, Issue 2. UK, Cambridge University Press, 2000.
TRABALHO E DESENVOLVIMENTO R e GIONAL

71

reportagem sobre a indstria automobilstica mundial, quando afirmou que os

prottipos de fbrica mais importantes atualmente so prottipos de fbricas para
o terceiro mundo.
Este texto trata de uma fbrica desse tipo - a fbrica de caminhes e nibus da
Volkswagen em Resende, no Estado do Rio de Janeiro - abordando o processo de
produo automotiva fora do eixo dos pases da OECD (Cf., p.ex., Shaiken,
1994 e Parlak, 1996). O argumento de que este caso pode ser visto como
emblemtico de um novo tipo de sistema produtivo emergindo da Amrica do
Sul, e pode fornecer novos elementos para o debate sobre o papel dos meca
nismos de subcontratao no capitalismo contemporneo, as fronteiras de atua
o das empresas e o relacionamento entre os mercados e as hierarquias.

Reestruturao produtiva e investimento externo no Brasil

Mudanas significativas ocorreram no setor automotivo brasileiro na segunda
metade dos anos 1990. Todas as principais montadoras fizeram um considervel
investimento em novas fbricas (ver tabela 1) e se guiaram pela expanso do mer
cado domstico, faciUtado pelo Mercosul e pelo incremento da exportao de
veculos para os EUA e novos mercados em expanso da Europa do Leste, frica
do Sul e China. As montadoras, como j se tomara comum na Europa, escolheram
cuidadosamente os locais para as novas unidades fabris. Desde 1995, esses empre
endimentos foram deslocados para regies distantes das reas industriais tradicio
nais ao redor da cidade de So Paulo, principalmente o ABC paulista, coincidente
mente a regio que por dcadas tem sido a mais sindicalizada e o centro principal
de militncia dos metalrgicos brasileiros e da Central nica dos Trabalhadores
(CUT). O padro que se estabeleceu para esse tipo de investimento foi o de se
afastar principalmente dos centros urbanos com maior experincia de lutas traba
lhistas. Nesse contexto, a Ford, por exemplo, deslocou-se para um estado distan
te como a Bahia, aproveitando-se das excepcionais vantagens fiscais resultantes
da disputa entre os estados brasileiros.
Esse processo de reespacializao pode ser associado a importantes mudanas
no sistema produtivo, especificamente no relacionamento entre montadoras e for
necedores e significou uma reestruturao radical da indstria brasileira de
autopeas (Cf. Beynon& Ramalho, 1999; e Abreu, Gitahy, Ramalho e Ruas, 1999).
No caso das montadoras, afirmam Bresciani&Gitahy (1997), houve uma clara
transformao no sentido da terceirizao das atividades essenciais. Salemo
(1997:509-10), por exemplo, identificou uma tendncia para a formao de con

72

A FBRICADOSsonhos DAVOKSWAGEN

domnios industriais, que passaram a agmpar empresas fornecedoras em tomo

das principais montadoras, reduzindo custos de transporte, ajustando a integrao
entre as empresas e assegurando um fluxo contnuo de fornecimento just-in-time.
Humphrey (1998), ao tratar desta questo, chega a afirmar que a cadeia produtiva
que emerge do Brasil bastante complexa e no pode facilmente ser explicada a
partir de uma noo abstrata de globalizao.
Todos esses estudos indicam que o relacionamento entre a montadora e os
fornecedores tem sido a base para as experincias de novos processos produtivos.
A nova fbrica de caminhes e nibus da Volkswagen, inaugurada em 1996 em
Resende (RJ), foi uma expresso avanada dessa experimentao. Em Resende,
os fornecedores estiveram envolvidos em uma empreitada conjunta com a VW
para criar um sistema modular de produo. Este sistema implicava na partici
pao dos fornecedores como parceiros no financiamento da fbrica e na organi
zao e montagem das peas em unidades paralelas no prprio local.^ Dessa for
ma, a VW deixou de ter operrios na linha de montagem e sua principal tarefa
passou a ser coordenar a produo e vender o veculo. E a fbrica modular
passou a representar um novo conceito no processo de produo de veculos.

O consrcio modular de Resende

Foram investidos cerca de 300 milhes de dlares na construo da unidade
fabril, prevendo uma produo de 30 mil chassis de nibus e caminhes por ano,
boa parte planejada para a exportao. A fbrica foi inaugurada com bastante pu
blicidade tanto por parte da empresa quanto por parte do govemo, que enfatizaram
seu enorme significado para a economia brasileira e o futuro da indstria automo
bilstica em todo o mundo. Em uma linguagem que se tomou usual na indstria, a
VW afirmava que o novo sistema de montagem modular estava baseado em um
conceito fractal (Arbix &Posthuma, 1996).
Em matemtica, um conceito fractal significa um rompimento completo e
radical com tudo que foi feito antes. Em Resende, este rompimento ficou claro
com o fato de que das 15(X) pessoas empregadas na fbrica, 1300 estariam traba
lhando para sete empresas subcontratadas que se encarregaram na linha de monta
gem da seguinte forma: chassis, lochpe-Maxion; eixos e rodas, Meritor; pneus.

Experincia semelhante j havia sido tentada pela VW em uma de suas fbricas na Argentina
(verM iozzo, 1999).
T r a b a l h o E D e s e n v o lv im e n to R e g io n a l

73

Remon; motores, Powertrain (MWM e Cummings), cabine, Siemens-VDO; es

tamparia, Delga; e pintura, Carese.
Nessa nova fbrica da Volkswagen, portanto, uma reunio de empresas ameri
canas, alems e japonesas partilham a responsabilidade de fornecer as peas e de
realizar a montagem final de todos os veculos produzidos. Em cada mdulo, a
empresa (ou empresas) responsvel pelo suprimento de peas, submontagens e
sistemas participa da operao produtiva e na prtica monta o veculo. A linha de
montagem se tomou o domnio das empresas subcontratadas. A cada passo do
processo, essas empresas se posicionam para organizar a entrega e o fornecimento
de componentes e coordenar a montagem final das peas. Desse modo, a monta
gem final reahzada pelos operrios da Powertrain (Cummings e MWM) dentro da
fbrica repassada para os operrios da Siemens-VDO e assim por diante.
No perfil das fbricas anteriores (fordistas/ps-fordistas/enxutas, etc), o papel
dos fornecedores era produzir peas para as montadoras. Recentemente, o papel
da cadeia de fornecedores na organizao da produo e nos processos dinmicos
associados com a subcontratao tem chamado a ateno dos pesquisadores (Cf.
Gereffi & Korzeniewicz, 1994). No sistema de Resende, uma mudana revoluci
onria ocorreu na noo de rede de fornecedores, na medida em que os produtores
de componentes foram trazidos para dentro da fbrica como montadores. Nesse
caso, seu papel foi transformado no de subcontratante, com um envolvimento no
cotidiano do processo de montagem. A confirmao disto foi a participao dessas
empresas na construo da nova unidade fabril, contribuindo com US$ 50 milhes
dos iniciais US$ 300 milhes investidos na fbrica. Ao exphcar este arranjo
organizativo, o diretor operacional da VW, R. Baneti, afirmou: A idia a seguinte:
a casa nossa, a mobflia de vocs (citado em Luquet e Grinbaum, 1996).
Esta afirmao bastante elucidativa e tambm aponta para os pontos fortes e
fracos dos novos arranjos. O sistema modular se constituiu a partir de um esforo
cooperativo entre as partes do processo produtivo e at certo ponto superou as
deseconomias de coordenao associadas aos arranjos entre firmas separadas.
Contudo, as empresas permaneceram como entidades separadas legalmente - ju
ridicamente independentes e como tais foi necessrio dividir o cho de fbrica da
nova fbrica em terrenos separados atravs dos quais as empresas podiam ter
endereo prprio e identidade legal (O Globo, 2/11/1996).
Em Resende, portanto, a Volkswagen (a empresa montadora de veculos) fica
ria de fora do processo direto de produo, voltando suas atividades para funes
estratgicas, tais como o design e a arquitetura dos veculos, assim como a quah-

74

A FBRICA DOS s o n h o s DA VOKSWAGEN

dade, as polticas de produto, o marketing e as vendas. No entanto, neste sistema

a montadora no pode ignorar a produo. Ela tem que desenvolver capacidade
organizacional que lhe permita integrar um grupo de empresas fornecedoras agora co-produtoras - dentro da unidade de produo. Para tal, a VW tem que
ter uma articulada organizao administrativa, com a preocupao de monitorar
o fluxo da produo. O que isto traz como questo a natureza do relacionamen
to entre a montadora e as firmas fornecedoras, legalmente e dentro da fbrica de
Resende. Este sistema modular isenta a montadora dos problemas do dia-a-dia
no que diz respeito s relaes de trabalho. Mas pode tambm criar novos pro
blemas. Para comear, h a questo da qualidade e do controle de qualidade. Em
Resende,
cada caminho que deixa a fbrica tem a assinamra de um empregado.
Ele o maestro, a pessoa responsvel pela qualidade daquele produto.
O comprador do caminho recebe o telefone direto do maestro e pode
reclamar ou tirar dvidas por um perodo de dez anos, perodo no qual as
informaes sobre o caminho so mantidos nos arquivos. A responsabi
lidade do maestro supervisionar todos os estgios da montagem, fa
zendo a ligao entre os diversos parceiros (Neto, 1996).
Os caminhes que saem da fbrica de Resende levam o escudo VW e a empre
sa preeisa euidar para que a imagem de sua marca no seja arranhada.
Esta preocupao em garantir quahdade tambm se estendeu a outros aspectos
relativos s relaes financeiras, garantia de entrega do produto, punies na pro
duo, etc. Luquet & Grimbaum (1996) acompanharam as negociaes envolven
do a vinda para Resende e perceberam como
durante um ano, dezenas de advogados, escolhidos pela VW e pelas
empresas subcontratadas, se reuniram para negociar a diviso dos riscos.
Um contrato de 80 pginas foi preparado estabelecendo a responsabilida
de de cada membro do time. um acordo secreto que est no cofre dos
parceiros e que os concorrentes querem ver.
Com o tempo, contudo, algumas coisas ficaram mais claras. Os fornecedores
de peas, tendo contribudo com os custos de capital, teriam tambm que contri
buir com os custos correntes da fbrica. E ainda mais, o relacionamento financeiro
com a VW foi contabilizado com base nas vendas e no na produo. Desta for
ma, a VW se isentava de muitos dos problemas financeiros associados aos esto
ques e semelhantes. No easo de Resende, a VW apenas pagou pelos componentes
TRABALHO E DESENVOLVIMENTO ReG IO NA L

75

utilizados no caminho quando o caminho j eslava vendido (Luquet &

Grimbaum, 1996).
Visto desse modo, a natureza radical desse hucio, representado pelo sistema de
Resende, adquire um novo significado. Em 1920, a Ford financiou o desenvolvi
mento do seu Modelo A, repassando os custos para o revendedor: este pagava
Ford na entrega e no na venda do veculo. O modelo de Resende deu um passo
adiante, ao tirar a VW da produo como um todo, obtendo seu lucro atravs de
sua marca e atravs da organizao da distribuio e das vendas.

A questo da firma revisitada

De muitas maneiras o caso de Resende traz a lembrana de um perodo anterior
de desenvolvimento do capitalismo. Em seu artigo clssico sobre o crescimento
da produo fabril, Marglin (1974) argumenta que a ascenso da fbrica sobre o
sistema do putting-out e outras formas de produo domstica se baseava no papel
de coordenao do produtor e na disciplina do trabalho, na concentrao espacial
da produo sob um mesmo teto. Marglin fez a pergunta:
Em que circunstncias ocorre a pirmide patro-trabalhador que ca
racteriza a produo capitalista? E para que funo social serve a hierar
quia capitalista?
Sua resposta foi bem clara. No se sustenta em imperativos tcnicos, mas na
necessidade
de uma organizao que garantisse ao empreendedor um papel essen
cial no processo de produo, como o integrador dos esforos individuais
dos seus trabalhadores em um produto passvel de ser vendido no merca
do (Marglin, 1974).
Este processo, para ele, se referia a tirar dos trabalhadores o controle sobre a
produo, com o conseqente processo de acumulao atravs da corporao.
O argumento de Marglin apenas um dos aspectos da discusso sobre os limites
da empresa (Buckley &Michie, 1996). Ao final do sculo XX, ficou claro que mu
daram as condies que ele identificou como crticas. No entanto, seus argumentos
so teis para problematizar as mudanas que foram introduzidas pela VW em
Resende. Neste caso, a posio monopoHsta da VW e seu domnio do mercado
atravs de sua marca lhe conferem bastante poder na relao com os fornecedores e
com sua fora de trabalho. Com efeito, a propriedade da marca e seu conhecimento

76

AFBRICADOSsonhos DAVOKSWAGEN

maduro sobre o processo de trabalho permitem VW a oportunidade de se distanci

ar da produo direta. H, certamente, exemplos semelhantes. Lojas de departamen
to rotineiramente alocam espaos para outras empresas. A metfora da casa e da
moblia evoca arranjos do txpofranchising que dominam muitos ramos do comrcio.
O que interessante e significativo sobre o caso de Resende, contudo, o fato de que
esta experincia ocorre dentro de um dos ramos mais avanados da indstria e en
volve um relacionamento entre organizaes transnacionais de grande porte.
Para exphcar o caso de Resende, talvez seja importante localizar a fbrica no
seu contexto mais amplo. A constituio do Mercosul (com seus regimes
automotivos oferecendo vantagens fiscais e outras isenes) criou um grande
potencial para maiores lucros e aumentou o segmento de mercado para produtores
como a VW. Como um produtor local, a empresa foi colocada em uma posio
vantajosa com relao a outras e como tal o Mercosul propiciou um cenrio no
qual poderia se desenvolver sem a concorrncia das empresas japonesas. Mas isso
trouxe tambm riscos considerveis. Muitas das entusiasmadas discusses sobre
globalizao e a empresa global subestimaram os riscos ao capital por questes
tais como flutuaes das taxas de cmbio e incertezas polticas.
Escrevendo sobre o Brasil, R. Lapper (1998:1) percebeu que numa poca em
que uma enorme quantidade de capital fixo foi investido no pas como o resultado
de pohticas neoliberais, os fundos de investimento permaneceram cuidadosos. Ele
cita 0 gerente de um desses fundos, que afirma que investidores institucionais
tm um preconceito embutido contra a Amrica Latina. Ainda o continente per
dido. Preocupaes como essa poderiam facilmente ter influenciado na tentativa
da VW de reorganizar suas operaes produtivas dividindo os riscos de investi
mento com os novos parceiros. De fato, este tipo de consrcio poderia muito bem
emergir como um tipo apropriado de diviso de risco entre empresas em uma era
de crescente incerteza.
Houve tambm outras vantagens do sistema modular da VW. A empresa tinha
experimentado dificuldades no ABC paulista com relao aos seus fornecedores
de peas e a uma fora de trabalho organizada. Paulo Butori, presidente da
Sindipeas, foi claro ao falar das vantagens do novo sistema implantado pela VW:
ao ficar livre para focar apenas no design do veculo e em como vendlo, a empresa fica com a parte mais lucrativa do negcio e passa o nus da
produo para o fornecedor. A maior preocupao da montadora com a
produo... dessa forma, a montadora mantm as reas mais lucrativas e
passa sua principal dor de cabea para o fornecedor.
T r a b a l h o e D e s e n v o lv im e n to R e g io n a l

77

Contudo;
Quando voc permite a entrada do fornecedor de autopeas dentro de
sua fbrica, cria-se uma grande interdependncia. como uma famlia.
Voc no pode simplesmente coloc-los para fora da casa. Nesse sentido
preciso pensar com muito cuidado quando se convida um novo produtor
para trabalhar na fbrica porque ento tudo tem que ser compartilhado
(citado por Arbix&Posthuma, 1996).
Parece que a VW pensou de forma cuidadosa sobre este novo arranjo produti
vo, e parece claro que os fornecedores de autopeas negociaram bastante. Um dos
ganhos para eles foi a garantia de um contrato de fornecimento de longo prazo.
Eles deixaram claro que, eom o eompromisso financeiro assumido com a fbrica,
no seriam facilmente retirados.
Este relacionamento entre a VW e seus fornecedores tem sido de fato mais
problemtieo do que a empresa tinha imaginado. Seus primeiros ndices de produ
tividade no foram to expressivos como se esperava. Em 1998, a revista The
Economist eomentou que
quando a fbrica foi inaugurada em 1996, a VW prometia que estabe
leceria novos marcos de produtividade. De fato, a produtividade da fbrica
provou ser menos da metade daquela de outras fbricas nos EUA e na Euro
pa. Representantes da VW dizem que isto se deve parcialmente ao fato de
as vendas de caminhes terem sido fracas, mas tambm porque a qualidade
na fbrica ainda bastante pobre. Um tero dos veculos produzidos em
Resende necessitam de mais trabalho quando saem da hnha de montagem.
A VW admite que talvez tenha sido muito cedo conferir responsabilidade
aos fornecedores. Mas a empresa insiste que Resende' ainda pode atingir as
suas metas sem abandonar o novo sistema se seus gerentes supervisionarem
mais de perto as empresas contratadas (5/09/1998:60).
Isto levanta outro tema geral relativo ao conceito de produo modular - a
questo do trabalho e da discipHna no trabalho.

A questo do trabalho e do sindicato

As discusses pblicas no Brasil na poca em que a fbrica foi implantada
enfatizavam sua natureza moderna e a contribuio que traria para o desenvolvi
mento das tcnicas de produo automotiva. As afirmaes tanto da empresa quanto

78

A FBRICA IX)S s o n h o s DA VOKSWAGEN

do govemo foram marcadas pela retrica da transformao. Para a VW, a fbrica

provava que a era do fordismo estava sendo deixada para trs e que Resende
(era) o paradigma do sculo 21 (O Globo, 2/11/1996). No seu discurso durante a
inaugurao da fbrica, o presidente da Repblica coirfirmou essa viso, ao dizer
que
a empresa est apostando em sua capacidade de revolucionar a produ
o. Estamos deixando para trs a histria na qual os homens se tomavam
mquinas como mostrou Charles ChapUn no filme Tempos Modernos. Hoje
so os homens que comandam as mquinas (Jomal do Brasil 2/11/1996).
Contudo, o desenvolvimento tecnolgico dentro da fbrica e as mudanas nas
prticas de trabalho foram mnimas. Todos os relatos pubhcados sobre o interior
da fbrica enfocavam no a tecnologia (robs, computadores e assemelhados)
mas o meio ambiente que circunda os espaos de trabalho. Nesse caso, a lingua
gem no tinha nada de revolucionria. Enquanto a retrica gerencial olhava para o
sculo XXI, de dentro da fbrica as descries das prticas lembravam a primeira
parte do sculo XX. Assim, o gerente da VW, R. Barreti, enfatizava que 10% do
investimento na constmo dos prdios foram dirigidos para o conforto dos em
pregados. Em sua visita fbrica, a jornalista Germana Moura prestou ateno
nesses aspectos, assinalando que
primeira vista no parece uma fbrica high tech. Ao invs de mqui
nas e robs, o visitante encontra as montanhas do Vale do Paraba, e se
tiver sorte pode at ver o sol invadindo a linha de montagem. Mas isso
apenas um dos detalhes que distingue esta nova unidade da VW em
Resende. Toda a atmosfera foi projetada para dar uma sensao de liber
dade para o empregado. O objetivo foi o de evitar a fadiga e com ela a
perda de produtividade (O Globo, 2/11/1996).
De sua parte, a empresa enfatizou o fato de o processo de trabalho ter sido
organizado de modo a minimizar a quantidade de vezes que os operadores tm que
se curvar, e como a temperatura do cho-de-fbrica estava regulada por um siste
ma extremamente sofisticado que inclua 16 unidades de ar-condicionado, cada
uma pesando duas toneladas.
De muitos modos, portanto, a nfase pblica na tecnologia e na novidade e a
tentativa de, uma vez mais, estabelecer o fim do fordismo no conseguem captar o
principal sigificado do caso de Resende. Em relao ao trabalho, por exemplo, as
preocupaes da VW eram bastante ortodoxas. Arbix e Zilbovicius (1997:469)
TRABALHO E DESENVOLVIMENTO ReG IO N A L

79

notaram a falta de sinais de inovao na organizao de gmpos de trabalho ou na

constituio das atividades de grupo. Na viso desses autores, todo o conceito da
fbrica estava baseado em um sistema de fluxo da produo bastante convencional,
que no d nenhum espao para o envolvimento do trabalhador ou do sindicato na
sua configurao ou funcionamento. Curiosamente (dada nfase na gerncia de
recursos humanos na literatura), o envolvimento do trabalhador no foi mencionado
em qualquer das discusses corporativas que estivessem relacionadas com o concei
to fractal de Resende. Embora trabalho de time tenha sido introduzido no m eio de
1999, informaes obtidas com o sindicato local mostram que no houve qualquer
conversa sobre esse tema nos primeiros trs anos de existncia da fbrica. No h
meno a qualquer discusso sobre processo produtivo ou estilos de gerncia.
A VW e seus parceiros, no entanto, fizeram esforos eonsiderveis para assegu
rar que a nova fbrica recmtasse empregados quahficados que pudessem responder
favoravelmente ao treinamento e aos novos arranjos de trabalho. A existncia de
uma unidade do SENAI em Resende foi de grande vaUa para a empresa. Entrevista
do em 1999, o seu diretor de ento, Ari R de Almeira, exphcou como isso aconteceu:
Eles queriam saber como poderamos ajud-los. Foi um trabalho inte
ressante porque envolvia uma filosofia diferente - a do consrcio modu
lar como um sistema de produo. Era diferente de So Bernardo. Para
ns, foi uma experincia positiva e a grande maioria da fora de trabalho
da VW hoje de estudantes do SENAI.
As empresas em seguida estabeleceram um convnio com o SENAI, criando
um centro de tecnologia automotiva para treinar trabalhadores para os novos pro
cessos de produo.
Dentro da fbrica, a VW (enquanto operando no sistema modular) parece ter
percebido que as disparidades entre os trabalhadores das diferentes firmas poderiam
ser uma fonte de conflito. Preocupada com isso, introduziu um uniforme comum a
todos os trabalhadores. Todos os empregados da fbrica, incluindo os executivos,
usam o mesmo uniforme. As calas so azul-escuras e as camisas, azul-claras. A
nica diferena entre os uniformes a logomarca da firma, que fica acima do bolso
direito da camisa; no bolso esquerdo, uma margarida, que o smbolo do consrcio.
A VW tambm se preocupou com a questo salarial. Para evitar confrontos, a
empresa insistiu em 1996 que todos os participantes do consrcio (inclusive a
prpria VW) tivessem um mesmo conjunto de salrio e benefcios. Do ponto de
vista do diretor industrial, L. de Luca, da VW: Se voc comea com diferenas de
salrio, a fbrica pra no dia seguinte (citado por Neto, 1996).

80

A FBRICADOSsonhos DAVoKSWAGEN

Ao se instalar naquela localidade, a empresa no escondeu o fato de que parte

do seu plano estava em estabelecer relaes de trabalho diferentes daquelas do
ABC paulista. A VW fez uma pesquisa em Resende para calcular os salrios a
pagar em comparao com as outras empresas da regio. Novamente, segundo o
seu diretor industrial, L. de Luca: Ns no queramos inflacionar o mercado.
Para ele, nessa nova regio a empresa estava determinada a evitar os maus hbi
tos de So Bernardo, onde no possvel negociar (com o sindicato). Afirman
do que todo mundo estava saindo do ABC, ele disse que havia uma harmonia
perfeita com o sindicato dos metalrgicos do Sul fluminense {Folha de So
Paulo, 9/12/1996). Resende tinha uma motivao a mais por ser uma regio
cujo sindicato estava ligado Fora Sindical. Este sindicato era visto como
conservador, em contraste com o do ABC, controlado pela Central nica dos
Trabalhadores - CUT. A VW considerava a Fora Sindical mais afvel e com
polticas que eram mais simpticas s teses da empresa.
De sua parte, o sindicato dos metalrgicos viu a chegada da fbrica da VW
como uma oportunidade de recuperar um mercado de trabalho com poucas al
ternativas de emprego. Na indstria automobilstica, viu uma potencial expan
so do emprego em um setor industrial em crescimento, abrindo mais postos de
trabalho para os trabalhadores locais e aumentando a adeso ao sindicato. Luiz
Rodriguez, o presidente do sindicato em 1997, demonstrava sua simpatia pelo
fato de ter uma empresa de porte vindo para a regio. H uma suspeita de que
este entusiasmo ajudou a espalhar a impresso entre os executivos da VW de
que a Fora Sindical iria operar como um tipo de sindicato subordinado, seguin
do a liderana da empresa nos principais assuntos. Sua inexperincia em lidar
com tcnicas modernas da produo de veculos, juntamente com a novidade do
sistema modular, confirmava essa impresso. No entanto, o sindicato j tinha
experincia com o setor siderrgico e isto parece ter equipado os organizadores
locais com uma compreenso sobre os problemas e assuntos relacionados com a
mudana industrial. E ficaram particularmente atentos ao significado dos nveis
salariais da empresa e para o fato de que os salrios de Resende eram mais
baixos do que aqueles pagos para trabalhadores que faziam o mesmo trabalho
em So Paulo. De acordo com uma liderana do sindicato dos metalrgicos:
Os salrios so baixos na regio. O salrio mdio de R$ 400, quando a mdia
em So Bernardo 60% mais alto. Portanto, desde o incio, o sindicato buscou
aumentar a reivindicao salarial levando em conta os ndices do ABC.
Esta noo de paridade muito poderosa e tem sido vista como crtica
pelos trabalhadores da indstria automobilstica por toda a Europa e Estados
T

raba lh o e

e s e n v o l v im e n t o

e g io n a l

81

Unidos. Era uma clara preocupao do sindicato em Resende, e durante os

anos 1990 se tomou tambm um assunto fundamental para os sindicatos do
ABC. Para estas entidades, a disperso das fbricas para fora do ABC foi
encarada como uma estratgia de baixos salrios por parte da indstria. Em
1999, as duas maiores centrais sindicais do pas (CUT e Fora Sindical) uni
ram foras para chamar a ateno para o fato de que enquanto os nveis salari
ais no ABC eram de R$ 1.500,00 por ms, os da Fiat em Minas Gerais eram
R$ 800,00 e em Resende, RS 600,00. Esta demanda por paridade produziu
uma resposta firme das montadoras. O vice-presidente de Recursos Humanos
da VW, Fernando Tadeu Perez, argumentou da seguinte forma:
As empresas no vo aceitar a proposta de um salrio nacional unifi
cado... Os sindicalistas devem esquecer a idia de regular os salrios to
mando como base o ABC paulista. Isto no vai acontecer. Isto mataria a
indstria automobilstica brasileira (O Globo, 26/08/1999).
Contudo, havia aspectos da produo no ABC que a VW queria implantar
em Resende. O mais notvel foi o banco de horas, que j tinha sido acorda
do com o sindicato dos metalrgicos do ABC. O banco de horas opera com
um entendimento de semana mdia de trabalho que a empresa pode reduzir ou
aumentar conforme a demanda, sem qualquer penalidade para qualquer dos
lados. Os trabalhadores no perderiam seus salrios nas semanas mais curtas e
a empresa no teria que pagar hora extra nas semanas mais longas. O sindicato
em Resende no gostou desse tipo de arranjo. A VW queria que os acordos
flexveis cobrissem pelo menos 300 horas. Isto foi rejeitado e, depois de uma
srie de conflitos e paralisaes (que culminaram com uma greve de uma se
mana em agosto de 1999), o tamanho do banco foi reduzido para 150 horas
e posteriormente extinto.
Uma outra questo que trouxe problemas para o sindicato est relacionada
com a operao do consrcio modular dentro da fbrica. Havia uma preocu
pao de que o sistema, por sua prpria natureza, produziria divises verticais
na fora de trabalho, o que evitaria uma boa negociao no cho-de-fbrica. A
suspeita se confirmou em um certo sentido, quando a empresa anuneiou que
estava preparada para considerar um aumento de salrio para os empregados
da VW mas no para os trabalhadores da linha de montagem, empregados das
outras firmas. No entanto, este tipo de atitude se mostrou insustentvel. O que
a VW aprendeu com essas negociaes foi que, para garantir uma produo
consistente na planta, tinha que comandar as discusses salariais no cho8 2

A FBRICA DOS

so n h o s

DA VoKSW AGEN

de-fbrica. Para tanto, a empresa aumentou sua participao como negociado

ra principal para todo o consrcio. E mais, a empresa teve que aceitar a
existncia de uma comisso de fbrica. Seguindo a lgica do conceito modu
lar, a VW tinha se recusado formalmente a estabelecer canais de negociao
coletiva, como fazia em sua fbrica no ABC, considerando que muitos desses
arranjos eram tarefas dos membros individuais do consrcio. Contudo, isto
provou ser problemtico, e discusses e negociaes informais se desenvol
veram por toda a planta at a existncia de fato de uma comisso de fbrica.
Em 1999, depois de uma greve, as empresas do consrcio modular concor
daram em formalizar esse tipo de arranjo.
Este processo de negociao (e os padres de ao coletiva estabelecidos
pelos trabalhadores por toda a fbrica) teve conseqncias importantes para a
operao do sistema modular. Em vrias entrevistas que fizemos com traba
lhadores da fbrica de Resende, ficou claro que eles desenvolveram uma clara
identidade como trabalhadores da Volkswagen . Enquanto a retrica da em
presa insistentemente chama a ateno para o sistema modular e sua impor
tncia, os operrios e seu sindicato enfatizaram uma outra realidade. Do ponto
de vista dos trabalhadores, a VW um ator-chave e o seu prprio empregador
tem um papel pequeno na operao geral da fbrica e no seu futuro. Ao res
ponderem nossas perguntas, os operrios confirmam a percepo de sua posi
o dentro da fbrica como empregados de fato da multinacional alem. Isto
tambm afeta sua posio na comunidade. Como um trabalhador nos disse;
Em geral as pessoas dizem - puxa, este cara trabalha para a VW; ele deve ter
um bom emprego.
Os lderes sindicais enfatizam o significado estratgico dessa interpretao.
Para eles, a VW determina as regras do consrcio e em sua estratgia de negocia
o tem usado o fato de serem os donos da casa contra aqueles que so apenas os
donos da moblia. No entanto, eles reconhecem os problemas reais de defender os
direitos dos trabalhadores criados pelo sistema modular. Embora a VW tenha o
domnio sobre as fumas parceiras nas negociaes salariais, esta hegemonia no
se estende ao tratamento cotidiano dado aos trabalhadores no cho-de-fbrica.
Neste caso, parece haver diferenas efetivas. Segundo a liderana sindical com
quem conversamos em 1999:
H sete firmas, sete cabeas diferentes, sete filosofias diferentes de
trabalho. Alguns tm a filosofia de entender os trabalhadores, de respon
der as demandas dos trabalhadores; outros so duros - no querem ceder
T RAB ALHO E DESENVOLVIMENTO R e GIONAL

8 3

nada... Se fosse apenas a VW, seria mais fcil. Mas, de fato, a VW

apenas a cabea-chefe e os outros tm o que dizer.
Alm disso, enquanto o relacionamento entre os parceiros foi estabelecido
em um doeumento legal, este no cobria todas os aspectos. Isto tomou difcil
a resoluo de questes que exigiam decises conjuntas que afetassem o bemestar dos trabalhadores. Este foi o caso em relao demanda por mais condu
o para os operrios que moravam distantes da fbrica. Esta questo foi repe
tidamente reivindicada pelo sindicato em 1999, mas as empresas foram inca
pazes de chegar a um acordo sobre quem pagaria os custos, cada qual culpan
do o sistema modular pelo atraso.

A formao do novo sistema produtivo?

Nossas consideraes sobre a fbrica de Resende e o significado geral do
sistema modular de produo servem para pensar esta fbrica em um contexto
mais amplo. H trs anos, o caso Resende poderia ser considerado atpico. E
mais: enquanto parecia possvel estender o conceito para outros produtores de
caminhes e nibus da regio, parecia impossvel us-lo de forma mais ampla
como base para a produo de automveis. Neste caso, se pensou que um con
junto de fatores (o grande nmero de componentes e fornecedores de autopeas;
um processo de trabalho mais complexo e dinmico; assuntos ligados a segre
dos industriais, etc) funcionaria contra o grau de cooperao e confiana requerida
dentro do consrcio. Contudo, acontecimentos recentes reforaram a viso de
que Resende pode ser mais do que um caso isolado, e pode representar um
exemplo radieal de um tipo de modelo mais espalhado dentro da regio.
Em 1998, a Chrysler abriu uma fbrica de caminhonetes em Curitiba, no Estado
do Paran A planta produzia uma verso da caminhonete Dakota e incorporou ele
mentos do sistema modular. Diferentemente de Resende, os mdulos se localizaram
nas fbricas dos fornecedores. Desta forma, a Dana Corporation montou sua prpria
fbrica a uma distncia de dois quilmetros da linha de montagem. Em contraste com
suas operaes nos EUA, esta empiesa produzia o chassis (redefinido como chassis
rolante) com um conjunto considervel de peas j agregadas. Como um todo, a
montagem do chassis representava mais de um tero da produo total do Dakota.
Um processo similar foi aphcado na produo de assentos, com a montagem
feita por um outro fornecedor norte-americano (Lear Corporation), localizado pr
ximo da montadora.

84

A F B R IC A DO S

son h os

DA V o K S W A G E N

Tal uso extensivo da subcontratao atraente porque permite

Chrysler economizar recursos ao construir uma planta menor, guardando
menos estoque e repassando mais riscos para os fornecedores (embora
presumivelmente parte dos lucros) {The Economist, 5/09/1998: 60).
Mudanas semelhantes foram tambm introduzidas na nova fbrica da VW,
que produz o automvel Golf no Estado do Paran. A configurao desta linha de
montagem foi chamada de fbrica Y. Treze fornecedores de peas ficaram ins
talados na pema do Y onde produzida a plataforma do earro. Tudo isto
entregue para as fbricas de pintura e de montagem final que ento formam os dois
braos do Y. O departamento de comunicao e os laboratrios ocupam o espa
o no centro da fbrica.
Segundo a revista The Economist, mais radical (e mais decisivo para a inds
tria) tm sido as iniciativas das novas fbricas da Ford e da General Motors. Neste
caso, em dois projetos, curiosamente nomeados Amazon e Blue Macaw, as
maiores montadoras do mundo esto tambm introduzindo aspectos do sistema
modular. Ambas as fbrieas foram inieialmente projetadas para locahdades no Rio
Grande do Sul, mas a Ford repentinamente mudou sua deciso no sentido de um
arranjo mais lucrativo com o Estado da Bahia. Esta mudana de planos tambm
serviu para chamar a ateno para os planos da Ford em suas operaes no Brasil
e como estes planos podem afetar o formato da indstria automotiva mundial. Um
porta-voz da empresa afirmou que: Ns queremos experimentar mtodos dife
rentes de produo na Bahia. Em seus planos, apenas 12 a 15 fornecedores servi
riam fbrica da Ford. Isto representa um dcimo de uma planta convencional e
est associado a uma multiplicidade de responsabilidades na cadeia de fornecedo
res. Estas corporaes de autopeas de primeira hnha contribuiriam com um tero
do custo de lanamento do projeto Amazon, de um bilho de dlares. Diferente
mente do que ocorreu em Curitiba, a proposta produzir seus mdulos no prprio
local antes de entregar na linha de montagem final da fbrica. Como em Resende,
estes fomecedores-chave so eles mesmos grandes empresas multinacionais. Na
sua avaUao desses acontecimentos, o jornal ingls Financial Times considerou
que a estratgia da fbrica da Bahia poderia estar assinalando a gradual retirada
do grupo da montagem final e de sua atividade principal - transformando a Ford,
de um produtor de carros, em um grupo econmico, consumidor global de produ
tos e de servios. (4/08/1999). Isto pode ser visto como confirmando discusses
anteriores sobre as atividades das empresas automotivas no mercado das ativida
des financeiras (C f Froud, Haslem, Johal & Williams, 1998).
T

raba lh o e

e s e n v o l v im e n t o

e g io n a l

85

Mais especficas so as questes relacionadas com os sistemas produtivos e o

papel da indstria brasileira. Ulrich Beck e outros socilogos tm se referido a um
processo de brasilianizao da economia ocidental, chamando a ateno para os
seus mercados de trabalho flexveis e sua enorme economia informal (Beck, 1999).
O caso de Resende pode estar sinalizando para um aspecto diferente desse proces
so de brasilianizao. Em todas as discusses pblicas notamos que as empresas
chamaram a ateno para o fato de que as inovaes em suas operaes brasileiras
deveriam ser observadas mais pelo seu conceito do que pelo desenvolvimento
tecnolgico. Aqui a nfase tem duas conseqncias. Em primeiro lugar, por toda
a regio, todas as montadoras esto envolvidas em uma radical renegociao com
seus fornecedores de autopeas. Isto normalmente envolve concentraes espaci
ais em novas localidades e o envolvimento dos fornecedores de autopeas em uma
considervel quantidade de trabalho de montagem. Em Resende, isto ocorre den
tro da prpria fbrica. Mas, em geral, so as fbricas aumentadas dos fornecedores
que operam como uma hgao entre as empresas que produzem pouco e o princi
pal montador. Estes fornecedores subcontratados esto geralmente envolvidos em
um relacionamento legal e financeiro detalhado com a empresa montadora, o que
parece exigir o estabelecimento de relaes de produo de mdio e longo prazos.
O papel do trabalho nesse novo sistema importante e apresenta uma variao
das interpretaes mais ortodoxas sobre as relaes de trabalho no desenvolvi
mento da indstria automotiva. No Brasil, as novas fbricas so bem menos
automatizadas do que aquelas dos pases da OCDE, empregando bem menos ro
bs. Nesse sentido, Resende no atpico. Esta reduo nos custos fixos, contudo,
no tem sido associada a qualquer queda na produtividade do trabalho. Isto foi
colocado claramente por Herbert Demel, presidente da VW do Brasil, em uma
entrevista em que falava da estratgia das empresas:
Nas novas fbricas h oportunidades para aplicar as melhores bases
conceituais para a produo. As experincias operacionais no Brasil so
feitas atravs da conceitualizao em vez da automao. Na maioria dos
casos, os robs so tambm muitos caros e parecem menos importantes
do que trabalhadores treinados e uma rede ajustada de fornecedores de
autopeas {Gazeta Mercantil, 11/08/1999).
Ele tomou claro que o investimento no foi em capital fixo mas no treina
mento dos trabalhadores e no aumento do controle sobre o envolvimento com os
fornecedores. Esta opinio se confirma com Dennis Kelly, presidente da Chrysler
do Brasil:
8 6

A FBRICA DOS

so n h o s

DA V

o KSWAGEN

Quando falo sobre tecnologia no penso em termos de robs, mas em

termos de processos de treinamento e conceito de qualidade {Gazeta Mer
cantil, 11/08/1999).
Nesse contexto parece que os nveis de produtividade esto sendo alcanados
o que ultrapassa os nveis atingidos globalmente. Na Mercedes, por exemplo, Luiz
de Carvalho, diretor de produo, afirmava;
Usamos robs apenas em lugares insalubres da fbrica ou nos compu
tadores. Toda a comunicao interna direta. Nas linhas de montagem a
comunicao visual {Gazeta Mercantil, 27/07/1999).
Ele se referia ao fato de que as operaes brasileiras tinham melhorado seus
nveis de produtividade em 43% nos ltimos quatro anos e levado a um aumento
de 130 milhes de dlares nas aes da companhia.
No momento, o eonsentimento e o envolvimento dos trabalhadores parecem
ter sido conseguidos mais atravs do contrato em tomo dos salrios e uma nfase
forte no aspecto do treinamento, do que no trabalho de time e outras formas
mais avanadas de gerncia de recursos humanos. Isto pode ser explicado pela
coexistncia no Brasil de uma infra-estmtura capitalista avanada, com boas esco
las de educao tcnica e nveis incomparveis de pobreza. Para muitas pessoas, o
emprego na indstria automotiva tem um grande significado. Em Resende, quan
do perguntamos aos trabalhadores como se sentiam ao trabalhar na fbrica, eles
geralmente responderam:
Estamos orgulhosos porque trabalhamos em uma fbrica modelo e por
que precisamos do salrio para manter a nossa famlia. Esperamos que no
futuro a empresa melhore e que oferea a todos melhores condies soci
ais e um salrio maior.
esta complexa realidade brasileira que fornece condies econmicas e sociais
para uma rpida inovao organizacional. Talvez seja isso que a VW tinha em
mente com o seu slogan sobre o novo modelo do Golf no Brasil. O carro dos
sonhos dos brasileiros. A fbrica dos sonhos dos alemes. As implicaes para a
indstria em geral desse tipo de experincia parecem ser significativas.

T r a b a l h o e D e s e n v o lv im e n to R e g io n a l

87

BIBLIOGRAFIA
ABREU, A.; GITAHY, L.; RAMALHO, J.R.; Ruas, R. (1999). Industrial
Restructuring and Inter-Firm Relations in the Auto-Parts Industry in Brazil.
Occasianal Papers 20. Institute of Latin American Studies, University of
London.
ANFAVEA (1998). Anurio Estatstico - 1998. So Paulo.
ANFAVEA (1996). Anurio Estatstico - 1996. So Paulo.
ARBIX, G; ZILBOVICIUS, M. (eds) (1997). De JK a FHC - A Reinveno dos
Carros. So Paulo, Scritta.
ARBIX, G; ZILBOVICIUS, M. (1997). O Consrcio Modular da VW: um novo
modelo de produo. De JK a FHC - A Reinveno dos Carros (Arbix, G &
Zilbovicius, M. - Eds). So Paulo, Scritta.
ARBIX, G; POSTHUMA, A. (1996). Lopez bits plateau at plant in BraziF,
Automotive News, 26 Febmary.
ASSEF. A. (1995). Fila na Porta: O Brasil volta ao mapa das multinacionais. Exa
me, 5 July 1995.
Boletim 9 de Novembro (1996-1998) - do Sindicato dos Metalrgicos do Sul
fluminense.
BUCKLEY, P.J.; MICHIE, J eds (1996). Eirms, OrganisationsandContracts, Oxford
University Press.
BECK, U. (1999). O Ocidente Brasileiro interview in Folha de So Paulo, 23 May
BEYNON, H.; RAMALHO, J.R. (1999). The transformation of the automobile sector
in Brazil - a new way of producing cars? . Conference Approaches to Varieties
of Capitalism. CRIC, ESRC, The University of Manchester.
CARVALHO, R. Q. (1997). Restructuring and globalisation in the Brazilian
automobile industry, Gerpisa Conference, The Trajectories oflntemationalisation
ofFirtns in the Automobile Industry, Paris, June.
CASTRO, N. (Ed.) (1996). A Mquina e o Equilibrista - inovaes na indstria
automobilstica brasileira, So Paulo, Paz e Terra.
FROUD J.; HASLEM, C.; JOHAL, S.; WILLIAMS, K. (1998). BreakingtheChains?
A Sector Matrix for Motoring, Competition and Change, Vol.3 pp 293-334.
GEREFFI, G; KORZENIEWICZ (1994). Commodity Chains and Global Capitalism,
New York, Praeger.

8 8

A F BRICA DOS s o n h o s DA V O K SW A G E N

GITAHY, L.; BRESCIANI, L. (1997). Reestruturao Produtiva e Trabalho na In

dstria Automobilstica Brasileira. Campinas, Unicamp, Mimeo.
HUMPHREY, J. (1996). Os impactos das tcnicas japonesas de administrao
sobre o trabalho industrial no Brasil, in Castro, N. (Ed.) A Mquina e o Equilibrista
- inovaes na indstria automobilstica brasileira. So Paulo, Paz e Terra.
HUMPHREY, J. (1998). Globahsation and supply chain networks in the auto industry:
Brazil and ndia, Conference Paper, Geneva, 9-10 March.
JCOME RODRIGUES, I. (1997). Sindicalismo, emprego e relaes de trabalho
na indstria automobilstica, in (Antunes, R. - Ed.) NeoliberaUsmo, Trabalho e
Sindicatos, So Paulo, Boitempo Editorial.
LAPPER, R. (1998). Dancing to a slower beat Financial Times: Money, 1/2 August
LEITE, M. (1996). Inovao tecnolgica e relaes de trabalho: a experincia brasi
leira luz do quadro internacional in Castro, N. (Ed.), A Mquina e o Equilibrista
- inovaes na indstria automobilstica brasileira. So Paulo, Paz e Terra.
LUQUET, M.; GRINBAUM, R. (1996). Resende d o show, Veja,23 October.
MARGLIN, S. (1974). What do bosses do? The origins and functions of hierarchy
in capitalist production. Review o f Radical Political Economy, 6 (2).
MIOZZO, M. (1999). Globahsation and policies for industrial development; the case
of the Argentinian automobile industry, UMIST, School of Management,
Manchester, UK, mimeo.
NETO, EP. (1996). Fbrica da Volkswagen deixa fase de teste. Folha de So Paulo,
9 December.
PARLACK, Z. (1996). The Car Workers of Bursa, in E. Kahveci, N. Sugar and T.
Nichols, Work and Occupation in Modem Turkey, London, Mansell.
POSTHUMA, A.C. (1997). Autopeas na encruzilhada: modernizao desarticula
da e desnacionalizao, in Arbix, G and Zilbovicius, M. (Eds), De JK a F H C- A
Reinveno dos Carros, So Paulo, Scritta.
RAMALHO, J.R. (1997). Precarizao do trabalho e impasses da organizao cole
tiva no Brasil, in Antunes, R. (Ed.), NeoliberaUsmo, Trabalho e Sindicatos. So
Paulo, Boitempo Editorial.
SALERNO, M.S. (1997). A Indstria Automobilstica na virada do sculo, in Arbix,
G and Zilbovicius, M. (eds) De JK a FHC - A Reinveno dos Carros, So
Paulo, Scritta.

raba lh o e

e s e n v o l v im e n t o

e g io n a l

8 9

SEIDMAN, GW. (1994). Manufacturing mitance: workers movements in Brazil

and South Africa -1970-1985. Califrnia University Press.
SHAIKEN, H. (1994). Automation and Global Production, Universiyt of Califrnia,
San Diego, Mongograph 26.
SINDIPEAS (1997). O desempenho do setor de autopeas - 1996, So Paulo.

Quadro 1
As novas fbricas e suas localizaes
Empresa

Local

Honda
Chrysler

Sumar (SP)
Campo
Lago
(SP)
Indaiatuba (SP)
S.J. dos Pinhais
(PR)
Juiz de Fora
(MG)
S.J. dos Pinhais
(PR)
Gravatai (RS)
Porto Real (RJ)
Camaari (BA)

Toyota
Renault
Mercedes-Benz
VW
GM
Peugeot
Ford

Data de
funcionamento
1997
1998

Modelo
Civic
Dakota

Capacidade
(000s)
30
40

1998
1998

Corolla
Scenic

15
120

1999

Classe A

70

1999

Golf

160

2000
2000
2001

Blue Macaw
206
Amazon

120
100
250

Fonte: Gazeta Mercantil, 11/08/1999

90

A F BRICA DO S s o n h o s D A V O K SW A G E N

Jos Ricardo Ramalho

Marco Aurlio Santana
(Organizadores)

TRABALHO
e Desenvolvmeiito Regional
Efeitos sociais da indstria automobilstica
no Rio de Janeiro

C A P E S

PPGSA - UFRJ

TTlauadX

Copyright by
Jos R icardo Ram alho, M arco A urlio S antana (orgs.) et alii, 2006

Direitos desta edio reservados

M AUAD Editora Ltda.
Rua Joaquim Silva, 98, 5 andar
Lapa Rio de Janeiro RJ CEP; 20241-110
Tel.: (21) 3479.7422 Fax: (21) 3479.7400

www.mauad.com.br

Projeto Grfico:
Ncleo de A rte/M auad Editora

CIP-BRASIL. CATALOGAO-NA-FONTE
SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ.

T681
Trabalho e desenvolvimento regional: efeitos sociais da indstria automobiistica no Rio
de Janeiro / Jos Ricardo Ramalho, Marco Aurlio Santana (organizadores). - Rio de Janeiro:
Mauad: U F R J - P P G SA ; Braslia, DF: C A P E S , 2006
Inciui bibliografia
IS B N 85-7478-183-5
1. Indstria automobilstica - Rio de Janeiro (Estado) - Histria. 2. Indstria
automobiistica - Aspectos sociais - Rio de Janeiro (Estado). 3. Trabaihadores da indstria
automobilstica - Aspectos sociais - Rio de Janeiro (Estado). 4. Desenvolvimento econmico Rio de Janeiro (Estado). 5. Desenvolvimento regional - Rio de Janeiro (Estado). 6. Rio de
Janeiro (Estado) - Condies sociais. I. Ramaiho, Jos Ricardo. II. Santana, Marco Aurlio.
C D D 338.476292

C D U 338.45:629.33