Sunteți pe pagina 1din 80

Capitolul 1

Calculul de tractiune si determinarea performantelor dinamice

1.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si


definitivarea lui prin numarul exact de dinti.
Din lucrarea [1] se preia urmatoarea valoare pentru raportul de transmitere al
transmisiei principale: i0 = 2.57. Acest raport s-a determinat din conditia atingerii vitezei
maxime in palier, fiind cuplata treapta de priza directa.
Parametrii motorului ales sunt:
Pmax = 182 kW ; nP = 2300 rot/min ; Mmax = 70.42 daNm ; nM = 1000 rot/min ;
nmin = 460 rot/min ; nmax = 2300 rot/min.
Deoarece i0 < 5 transmisia principala va fi cu o singura treapta de reducere.
Deoarece solutia de organizare a autocamionului este una clasica, cu motor amplasat
longitudinal in fata si puntea motoare spate transmisia principala va fii una conica.

Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale conice consta in


alegerea numerelor de dinti ai pinionului de atac si ai coroanei astfel incat raportul efectiv sa
fie cat mai apropiat de cel predeterminat.
In Tabelul 1.1 sunt recomandate valorile pentru numarul minim de dinti ai pinionului de atac
(zp).

Tabelul 1.1. Numarul minim de dinti ai pinionului de atac functie de valoarea


raportului ,, io
Raportul de transmitere
Numarul minim de dinti

2,5
15

3
12

4
9

5
7

6-8
6

Pentru i0 = 2.57 se alege zpmin =15


Stiind ca i0 =

zc
zp

, rezulta zc = 38.55. Deoarece numarul de dinti ai coroanei trebuie sa fie

un numar intreg se alege zc1 = 39 si zc2 = 41. Astfel rapoartele de transmitere vor fi
39

41

i01 = 15 = 2.6 si i02 = 15 = 2.73


Pentru a alege unul din rapoarte se traseaza diagrama P = f (V) pentru treapta de priza directa.
V
V
V 2
Pr = t*Pmax [*( V pr )+ * ( V pr ) - *( V pr3 ]

(1.1)
r rn p
Vpr = 0.377* i 0 k i sn
(1.2)
, , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii motorului ales.
= 7,29

= -11,58

= -5,29

r rn p
0.3562300
Vpr01=0.377* i 01i sn = 0.377*
= 118.7 km/h
2.61
r rn p
Vpr01=0.377* i 02i sn

= 0.377*

0.3562300
= 113 km/h
2.731

Tabelul 1.2 Valorile puterilor motorului in functie de viteza de deplasare si de i0,


precum si puterea necesara invingerii rezistentelor la rulare.
V[km/h]
0

Pr01[kW]
0

Pr02[kW]
0

Prul[kW]
0

Pa[kW]
0

Prez[kW]
0

20
40
50
60
80
90
100
120

154,8585
225,0466
236,3335
235,9858
213,0979
196,9131
181,8045
167,5273

160,2136
228,4143
237,2179
234,068
206,6407
189,7298
175,5984
170,407

0,38
3,07
6,02
10,4
24,6
35,15
48,22
83,3

10,5
21,2
26,8
32,9
45,08
51,9
59,3
75,5

5,44
25,28125
34,1875
45,10417
72,58333
90,67708
112
165,4167

Diagrama puterilor pentru diferite valori ale lui i0


250
225
200
175
150

P[kW]

Pr01

125

Pr 02
Prez

100
75
50
25
0
0

10

20

30

40

50

60

70

V[km/h]

Figura 1.1 Diagrama puterilor pentru diferite valori ale lui i0

80

90

100

110

120

130

Conform diagramei se alege raportul de transmitere i02 = 2.73, deoarece


autocamionul are nevoie de o rezerva mare de putere si de cuplu.

1.2. Determinarea raportului de transmitere in treapta I a schimbatorului


de viteze si verificarea lui.
Din lucrarea [1] se preia urmatoarea valoare pentru raportul de transmitere al primei
trepte: is1 = 9.05.
Verificarea la aderenta
isv1 i s =

( x + f )Z k r r
M maxi0t

(1.3)
Unde:
-

x= 0.8
f=1.6110*10-2
Zk= Ga= 4048 daN (ncrcarea pe verical la puntea motoare)
rr = 0.356m
Mmax= 70.42daNm
i0= 2.73
t= 0.92

Rezulta is=

( 0. 8+ 0. 016 )40480 . 356


70.422.730 . 92

= 6.64

1.3. Etajarea schimbatorului de viteze in progresie geometrica si trasarea


diagramei fierastrau teoretice.
1.3.1. Determinarea numarului minim necesar de trepte de viteza
Etajarea schimbatorului de viteze se va face dupa criteriul aceluiasi interval de variatie
a turatiei motorului in fiecare treapta de viteza, numita si etajare in progresie geometrica.
Gama de variaie a turaiei motorului este cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
sarcin total nmin i nmax .
Aprecierea intervalului de turaiei ale motorului ntr-o treapt dat trebuie s fie
considerat situaia cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Intervalul de turaii va fi:
In=[n,n],
Unde:
n turaia inferioar a motorului n= nM nmin unde nM =1000rpm
n turaia superioar a motorului n = nP nmax unde nP=2300rpm

Astfel numarul minim necesar de trepte de viteza este:


i sv 1
i sn
N = 1+
n' '
ln '
n
ln

(1.4)
Unde : isv1 = 6.64
isn=1
Deci N = 3.27, rezulta ca numarul minim necesar de trepte este 4.
Pe baza modelelor similare de la lucrarea [1] se va alege N = 6, deoarece toate cele 5 modele
analizate au 6 trepte de viteza.
1.3.2. Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze
N 1 i sn
rG=
i sv1

Astfel se obtine

rG =

(1.5)

N 1

i sn 5 1
=
=0.68
i sv 1
6.64

1.3.3. Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze


j1

i sj =i sv 1 r G cu j=2, N
j1

(1.6)
1

i s 2=i sv 1 r G =6.64 0.68 =4.5

i s 3=i sv 1 r Gj1=6.64 0.682 =3.07

i s 4 =i sv 1 r G =6.64 0.68 =2.08

i s 5=i sv 1 r Gj1=6.64 0.68 4=1.41

i s 6=i sv 1 r Gj1=6.64 0.685 =1

j1

1.3.4. Trasarea diagramei fierastrau teoretica

1.3.4.1 Determinarea vitezei inferioare i superioare n fiecare trept


Avantajul important al etajrii n progresie geometrice este c el impune numrul minim de
trepte.
Viteza inferioar n treapt j este:
'

V j =0.377 r r

n'
j=1, N
i 0 i sj

(1.7)

Viteza superioar n treapt j este:

V }j =0.377 {r} rsub {r} {{n} ^ { j=1, N


i 0 i sj

(1.8)

Valorile vitezelor n fiecare trept sunt date n tabelul 1.3.


Tabel 1.3 Valorile vitezelor n fiecare trept
Treapt

V 'j
[km/h]

1
2
3
4
5
6

8
11
16
24
35
52

Vj
[km/h]
17
25
37
54
80
118

1.3.4.2. Determinarea intevalului de vitez


Intervalul de viteze n fiecare treapt, motorul funcinnd la sarcin total, este:

} - {V} rsub {j} rsup {'}


I Vj =V j
(1.9)
Din relaia precedent rezult c intervalul de viteze crete n progresie geometric n funie
de numrul de ordine al treptei. Intervalul cel mai mare este n ultima treapt.
Aceast proprietate a etajrii n progresie geometric este avantajoas deoarece funcionarea
cu treapta superioar de vitez cuplat asigur un consum redus de combustibil.
Intervalele de vitez pentru fiecare treapt de vitez sunt prezentate n tabelul 1.4.

Tabel 1.4 Intervalele de vitez pentru fiecare treapt


Treapt
1
2
3
4
5
6

Interval de vitez [km/h]


9
14
21
30
45
66

Diagrama fierastrau teoretica


140

120

100

80
treapta I
V [km/h]

treapta a II-a

treapta a III-a

treapta a IV-a

treapta a V-a

treapta a VI-a

60

40

20

0
0

500

1000

1500

n [rpm]

Figura 1.2 Diagrama fierastrau teoretic

2000

2500

1.4. Trasarea caracteristicii de tractiune


1.4.1. Definirea si trasarea caracteristicii de tractiune
Caracteristica de tractiune reprezinta variatia fortei de tractiune in functie de viteza,
atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala, iar schimbatorul de viteze este cuplat
succesiv in toate treptele.
Pentru trasarea caracteristicii de traciune trebuie s se determine fora de traciune generat
de automobil n fiecare treapt a schimbtorului de viteze. Pentru aceasta se utilizeaz forumula:

Ft =

M r M e ( n , ) i sk i0 t
=
rr
rr

(1.10)
Unde:
-

isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k


i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
t randamentul transmisiei

M e (n , )

momentul motor

Fora de traciune este direct proporional cu momentul Me , forma curbei sale de variaie fiind
similar cu a acestuia. Momentul Me se determin cu formula:

M e =M P

[(

Unde:
-

M P=
(1.12)

n P=
(1.13)

) ( )( ) ( )( ) ]

+ n n
' ' nP
' nP
M e max
ca

nM
ce

i 0i sk
n = 2.6525*
*V
rr
(1.14)

(1.11)

Tabelul 1.5. Variatia fortei de tractiune in functie de viteza pentru fiecare treapta
n
Me
Vtr1
Ft1
Vtr2
Ft2
Vtr3
Ft3
Vtr4
460,0
2975,6
2016,6
1375,7
0
63,52
3,41
3
5,03
2
7,37
8
10,87
660,0
3188,3
2160,7
1474,1
0
68,06
4,89
1
7,21
5
10,57
1
15,60
860,0
3295,5
2233,4
1523,7
0
70,35
6,37
9
9,40
5
13,77
1
20,33
1060,
3298,8
2235,6
1525,2
00
70,42
7,85
7
11,58
8
16,97
3
25,05
1260,
3197,2
2166,7
1478,2
00
68,25
9,33
1
13,77
8
20,18
3
29,78
1460,
2991,5
2027,4
1383,1
00
63,86
10,81
6
15,95
1
23,38
5
34,51
1660,
2681,9
1817,5
1239,9
00
57,25
12,29
1
18,14
6
26,58
8
39,24
1860,
2266,3
1535,9
1047,8
00
48,38
13,77
9
20,32
6
29,79
6
43,96
2060,
1747,3
1184,1
00
37,30
15,25
4
22,51
9
32,99 807,88
48,69
2300,
1667,7
1130,2
00
35,60
17,03
0
25,13
2
36,83 771,06
54,36

Ft4

Vtr5

Ft5

932,13

16,04 631,87

998,75
1032,3
5
1033,3
8
1001,5
4

23,01 677,04

937,11

50,91 635,26

840,12

57,88 569,50

709,95

64,85 481,27

547,36

71,83 371,05

522,41

80,19 354,14

29,99 699,82
36,96 700,51
43,93 678,93

Vtr6
Ft6
22,614 448,13
65
72
32,447 480,16
1
71
42,279 496,32
56
32
52,112 496,81
01
71
61,944 481,50
46
76
71,776 450,53
92
59
81,609 403,90
37
2
91,441 341,32
83
36
101,27 263,15
43
36
113,07
32 251,16

Figura 1.3 Caracteristica de tractiune

1.4.2. Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune


Indiferent de treapta schimbtorului de viteze, rezistenele la naintare cresc cu viteza. La o
anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei de traciune. Viteze mai mari
nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza
maxim pe care automobilul o poate atinge n treapta respectiv.
Se va determina viteza maxim, viteza critic a automobilului n fiecare treapt a
schimbtorului i panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt a schimbtorului
utiliznd caracteristica de traciune. Pe aceast caracteristic vom trasa curba suma rezistenelor la
naintare, locul unde aceasta intersecteaz curba forei de traciune corespunde vitezei maxime pe care
automobilul o poate dezvolta.
Caracteristica de traciune i curba rezistenelor la naintare sunt prezentate n figura 1.4

Caracteristica de tractiune
3500.00
3000.00
2500.00
treapta 1

2000.00

Ft [N]

treapta 2
treapta 3

1500.00

treapta 4
treapta 5

1000.00

treapta 6
suma rezistentelor

500.00
0.00

10.00
30.00
50.00
70.00
90.00
110.00 130.00
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00 120.00

V [km/h]

Figura 1.4 Caracteristica de traciune i curba rezistenelor la naintare

Conform figurii 1.4 viteza maxim pe care automobilul o poate dezvolta n palier este n treapta a
VI a a schimbtorului de viteze i aceasta este Vmax= 90 km/h.
In tabelul 1.6 sunt prezentate vitezele maxime in fiecare treapta

Tabelul 1.4.Vitezele maxime in fiecare treapta


Treapta
1
2
3
4
5
6

Viteza maxima[km/h]
17
25,13
36,83
54,36
80,19
90

Panta maxima in fiecare treapta se determina cu relatia:


max

i sk M max i 0 t
Ga r r

(1.15)
unde:
= sin(p)

(1.16)

In tabelul 1.5 sunt centralizate valorile coeficientului specific al drumului cat si panta maxima
pentru fiecare treapta.
Tabelul 1.5 Valorile coeficientului specific al drumului cat si panta maxima pentru fiecare
treapta
Treapta
1
2
3
4
5
6

max
0.271
0.187
0.125
0.085
0.057
0.04

pmax [0]
15.78
10.8
7.22
4.88
3.31
2.34

Ccr5

Figura 1.5 .Caracteristica de tractiune, vitezele critice, rezistentele la inaintare pentru fiecare treapta

Viteza critica reprezinta viteza minima de functionare in regim stationar si


corespunde punctului Ccr.Viteza critica este mai mica decat viteza pentru care forta de
tractiune atinge valoarea maxima. Diferenta dintre cele doua viteze creste in treptele
superioare ale SV.
Pentru a evidentia cat mai bine regimul de deplasare se va considera un drum
caracterizat prin panta si . Se considera un drum asfaltat cu o panta de 10%.
Unghiul pantei va fi:
p= arctg(0.10) = 5.7o.
Cunoscand unghiul pantei se poate calcula rezistenta la panta si impreuna cu celelalte
rezistente la inaintare se va trasa curba rezistentlor pe caracteristica de tractiune, pentru a se
determina viteza maxima ce poate fi atinsa pe drumul ales.
Din grafic rezulta ca automobilul poate urca panta de 10% in treapta a III-a si poate
atinge viteza maxima de 25 km/h.

Figura 1.6 Caracteristica de tractiune si rezistentele la inaintare pentru un drum cu panta de 10 %

Din grafic rezulta ca automobilul poate urca panta de 10% in treapta a III-a si poate
atinge viteza maxima de 25 km/h.

1.5 Determinarea caracteristicii dinamice


1.5.1 Definirea si trasarea caracteristicii dinamice
Caracteristica dinamica reprezinta functia care exprima dependenta factorului
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cand motorul functioneaza
la sarcina totala.
Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat
schimbtorul, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.

Factorul dinamic reprezinta raportul dintre forta de tractiune din care se scade
rezistenta aerului, pe de o parte, si greutatea autovehiculului, pe de alta parte:
D
(1.17)

F t Ra
[-]
Ga

Tabelul 1.6. Factorul dinamic si rezistenta aerului pentru fiecare treapta a SV


Ra1

D1

Ra2

D2

Ra3

D3

Ra4

D4

Ra5

D5

Ra6

D6

0,2013
69
0,4145
39
0,7038
41
1,0692
74
1,5108
4
2,0285
38
2,6223
68
3,2923
3
4,0384
24
5,0342
31

0,2500
36
0,2678
9
0,2768
81
0,2771
26
0,2685
46
0,2512
21
0,2251
5
0,1901
76
0,1464
96
0,1397
2

0,4384
34
0,9025
61
1,5324
47
2,3280
93
3,2894
99
4,4166
64
5,7095
88
7,1682
72
8,7927
16
10,960
85

0,1694
27
0,1815

0,9420
04
1,9392
1
3,2925
61
5,0020
57
7,0676
98
9,4894
84
12,267
42
15,401
49
18,891
71
23,550
09

0,1155
33
0,1237
12
0,1277
66
0,1277
5
0,1236
27
0,1154
33
0,1031
69
0,0867
62
0,0663
02
0,0628
16

2,0521
19
4,2244
95
7,1727
2
10,896
79
15,396
71
20,672
48
26,724
1
33,551
57
41,154
89
51,302
99

0,0781
57
0,0835
73
0,0861
5
0,0859
23
0,0828
69
0,0770
12
0,0683
52
0,0568
4
0,0425
38
0,0395
89

4,4657
16
9,1931
27
15,608
9
23,713
04
33,505
53
44,986
39
58,155
61
73,013
19
89,559
13
111,64
29

0,0527
23
0,0561
21
0,0574
96
0,0568
74
0,0542
37
0,0496
02
0,0429
7
0,0343
07
0,0236
54
0,0203
78

8,8782
89
18,276
86
31,032
06
47,143
88
66,612
35
89,437
44
115,61
92
145,15
75
178,05
25
221,95
72

0,0369
13
0,0388
14
0,0391

0,1875
56
0,1876
76
0,1818
06
0,17
0,1522
56
0,1284
7
0,0987
73
0,0940
55

0,0377
88
0,0348
65
0,0303
44
0,0242
25
0,0164
85
0,0071
51
0,0024
54

Caracteristica dinamica
0.2

0.16

0.12

treapta 1

D[-]

treapta 2
treapta 3

0.08

treapta 4
treapta 5
treapta 6

0.04

0
0.00

7.00

21.00
35.00
49.00
63.00
77.00
91.00
105.00
119.00
14.00
28.00
42.00
56.00
70.00
84.00
98.00
112.00

V[km/h]

Figura 1.7 Caracteristica dinamica

1.5.2. Determinarea performantelor automobilului folosind caracteristica dinamica


Tinand seama de coeficientul de rezistenta al drumului , care este egal cu :
=f*cosp+sinp
Se poate trasa urmatorul grafic:

(1.18)

Caracteristica dinamica
0.2

0.16

treapta 1

0.12

treapta 2

D[-]

treapta 3
0.08

treapta 4
treapta 5
treapta 6

0.04

coeficientul de rezistenta al drumului

10.00
30.00
50.00
70.00
90.00
110.00
130.00
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00

V[km/h]

Figura 1.8 Caracteristica dinamica, variatia coeficinetului de rezisteanta a drumului

Din figura 1.8. se observa ca viteza maxima a autovehiculului este de 90 km/h, viteza
atinsa in treapta de priza directa.

Rezistenta specifica maxima (viteza critica)


Valorile vitezelor critice sunt obtinute utilizand tabelul 1.6. determinandu-se valoarea
maxima a factorului dinamic.
max k = Dmax k
(1.19)

Vcr I = 7.85 [km/h]


Vcr I I = 11.58 [km/h]
Vcr III =20.18 [km/h]
Vcr IV = 20.33 [km/h]
Vcr V = 30 [km/h]
Vcr VI = 52.11 [km/h]
Determinarea pantei maxime
Pentru inclinari ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximarile cos 1 si sin tg=p, deci factorul dinamic poate fi determinat in
( V )=f ( V )+ p
aceste cazuri cu ajutorul relatiei:
Rezulta, pentru treapta k a SV, valoarea maxima a pantei:
pmaxk = max k f ( V cr k ) =Dmax k f ( V cr k ) .
Rezulta urmatoarele valori:
pmax I =0.2770.016=0.261 rezulta pmax I =14.6

pmax II =0.1870.017=0.17 rezulta pmax II =9.6

pmax III =0.1270.017=0.11 rezulta pmax I II =6.3


pmax IV =0.0860.016=0.07 rezulta pmax IV =4
pmaxV =0.0570.0161=0.0409 rezulta p maxV =2.3
pmaxVI =0.03880.0161=0.0227 rezulta p maxV =1.3

o
o
o
o

Determinarea domeniului de aderenta


x =0.8 .

Domeniul de aderenta va si determinat in cazul unui drum asfaltat cu

Tabelul 1.7. Calculul domeniului de aderenta (

x =0.8

V[km/h
]

Z1

Ga

Ra

Dx

0.8

0,01611

1950

11900

20

0.8

1950

11900

4.2

40

0.8

1950

11900

30

60

0.8

1950

11900

66

80

0.8

1950

11900

115.2

100

0.8

1950

11900

178

120

0.8

0,01602
7
0,01617
6
0,01655
9
0,01717
6
0,01802
5
0,0191

0,13364
8
0,13336
6
0,13122
2
0,12826

1950

11900

230

0,12422
6
0,11908
8
0,116

Figura 1.9 Determinarea domeniului de aderenta (

x =0.8

Din figura 1.9 se observa ca domeniul de aderenta este depasit, caz in care se poate
pleca de pe loc doar in treapta a III-a.

1.6 Trasarea caracteristicii acceleratiilor


1.6.1. Definirea si trasarea caracteristicii acceleratiilor
Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea grafica a
acesteia, care reprezinta dependenta acceleratiei autovehiculului fata de viteza de
deplasare pentru toate treptele SV, cand motorul functioneaza la sarcina totala.

dv
g
D= +
dt
(1.20)

[ ]

g
m
a= ( D ) 2

(1.21)
Unde:
-

coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie

factorul dinamic

rezistenta totala din partea drumului

k=1.04 + 0.0025*io*isvk

(1.22)

1=1.0853; 2=1.0707; 3=1.0609; 4=1.0541; 5=1.049; 6=1.046


Considerand ca autovehiculul se deplaseaza in palier, coeficientul de rezistenta
specifica a drumului va depinde numai de coeficientul rezistentei la rulare.

Tabelul 1.8 Acceleratiile pentru fiecare treapta a SV


D1
0,250
036
0,267
89
0,276
881
0,277
126
0,268
546
0,251
221
0,225
15
0,190
176
0,146
496
0,139
72

D2
0,169
427
0,181
5
0,187
556
0,187
676
0,181
806
0,17
0,152
256
0,128
47
0,098
773
0,094
055

D3
0,115
533
0,123
712
0,127
766
0,127
75
0,123
627
0,115
433
0,103
169
0,086
762
0,066
302
0,062
816

D4
0,078
157
0,083
573
0,086
15
0,085
923
0,082
869
0,077
012
0,068
352
0,056
84
0,042
538
0,039
589

D5
0,052
723
0,056
121
0,057
496
0,056
874
0,054
237
0,049
602
0,042
97
0,034
307
0,023
654
0,020
378

a1
2,114
452
2,276
587
2,356
505
2,355
256
2,272
129
2,107
853
1,862
482
1,718
998
1,324
173
1,262
926

a2
1,4047
238
1,5161
013
1,5702
273
1,5678
166
1,5083
805
1,3924
26
1,2200
081
1,1770
679
0,9049
808
0,8617
572

a3
0,919
348
0,995
75
1,031
861
1,028
169
0,984
338
0,900
721
0,777
375
0,802
272
0,613
083
0,580
852

a4
0,577
445
0,628
621
0,651
21
0,645
536
0,611
371
0,548
963
0,458
367
0,528
987
0,395
883
0,368
436

a5
0,342
399
0,374
952
0,386
418
0,377
015
0,346
586
0,295
305
0,223
229
0,320
831
0,221
21
0,190
566

A6
0,195
098
0,213
713
0,214
996
0,199
095
0,165
899
0,115
539
0,048
069
0,154
602
0,067
07
0,023
015

Caracteristica de accelerare
1.75
1.5
1.25

a[m/s^2]

treapta 1

treapta 2
treapta 3

0.75

treapta 4
treapta 5

0.5

treapta 6

0.25
0
0.00

10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00

V[km/h]

Figura 1.10 Caracteristica de accelerare pentru fiecare treapta

1.6.2. Determinarea performantelor autovehiculului folosind caracteristica de accelerare


Din tabelul 1.8 rezulta urmatoarele valori pentru acceleratia maxima in fiecare treapta:
a1max= 2.356 m/s2
a2max= 1.57 m/s2
a3max= 1.03 m/s2
a4max= 0.65 m/s2
a5max= 0.38 m/s2
a6max= 0.214 m/s2
Acceleratia medie in fiecare treapta se determina cu ajutorul metodei dreptunghiurilor.
(figura 1.11)
a1med= 2.21 m/s2
a2med= 1.48 m/s2
a3med= 0.98 m/s2
a4med= 0.61 m/s2
a5med= 0.38m/s2
a6med= 0.2 m/s2

1.7. Trasarea caracteristicii de demarare


1.7.1. Trasarea caracteristicii timpului de demarare
Timpul de demarare reprezinta timpul in care autovehiculul, plecand de pe loc, ajunge
la o viteza reprezentand 0.9 din viteza sa maxima, atunci cand motorul functioneaza la
sarcina totala.
dv
Din expresia acceleratiei a= dt , se poate scrie:

dt

dv
a

(1.23)
de unde rezulta ca timpul de accelerare de la viteza initiala V0 la viteza curenta V, pentru o
anumita treapta de viteza se calculeaza folosind relatia 1.24.

tdk
(1.24)

1
= 3.6 *

a1
V0k

dV

Figura 1.11 Metoda dreptunghiurilor pentru determinarea acceleratiilor medii

Timpul de demarare td
22
20
18
16
14

1/a [s^2/m]

treapta 1

12

treapta 2

10

treapta 3
treapta 4

treapta 5
treapta 6

6
4
2
0
0.00

20.00

40.00

60.00

V [Km/h]

Figura 1.12 Caracteristica timpului de demarare

80.00

100.00

120.00

Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitica

1
Se determina aria de sub curba ( a )k(V) delimitata de valorile V0k si V,tinandu-se
seama de scara graficului respectiv.
Timpul de accelerare tdk este proportional cu aria Ak.
0.9*Vmax = 0.9*90 = 81 km/h

A1= 35 mm2
A2= 89,5 mm2
A3= 201,5 mm2
A4= 486 mm2
A5= 1227 mm2
A6= 3989 mm2
Timpul de accelerare tdk este proportional cu aria Ak.
Se definesc scarile graficului:
1 km/h = 1,5 mm,
1 s2/m = 5 mm.
Timpul de accelerare este:
tdk = Ak / 3,6 p q [s].

In treapta I timpul de demarare este: td1= 1.29 s


In treapta a II-a timpul de demarare este: td2= 3.31 s
In treapta a III-a timpul de demarare este: td3= 7.46 s
In treapta a IV-a timpul de demarare este: td4= 18 s
In treapta a V-a timpul de demarare este: td5= 45.44 s
In treapta a VI-a timpul de demarare este: td6= 147.7 s

Figura1.13 Determinarea timpului de demarare prin metoda grafo-analitica

1.7.2 Trasarea caracteristicii spatiului de demarare in functie de viteza


Spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv. Pentru determinarea
spaiului de demarare, se pleac de la relaia:

v=

d Sd
dt

(1.25)
Rezult :

d S d=v dt=

vd v
a(v)

(1.26)

Astfel, pentru o treapt a schimbtorului de viteze aplicnd formula (1.26) reiese:


V

S dk =

1
V dV 1
V dV


2
13
3,6 V ak (V )
V ak ( V )
0k

(1.27)

0k

Rezolvarea acestei integrale se face prin aplicarea metodei grafo-analitice, avnd


aceeai procedur ca i n cazul determinrii timpului de accelerare. Pentru determinarea
spaiului de accelerare se pleac de la curba de variaie a timpului de accelerare din fiecare
treapt a schimbtorului.
Se definesc scrile graficului: 1km/h=p mm i 1s=r mm .
Spaiul de accelerare n treapta k este:
S dk =
(1.28)

Ak
[m]
3,6 p r

Capitolul 2
Proiectarea schimbatorului de viteze
2.1 Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de
viteze si alegerea justificata a schimbatorului de viteze care se proiecteaza.
Rezistenele la naintare ale autovehiculelor variaz mult n funcie de condiiile de deplasare
corespunztoare acestora, trebuind modificat i fora de traciune. Majoritatea autovehiculelor actuale
au ca surs de propulsie motorul cu ardere intern care permite o variaie limitat a momentului motor
i deci implicit a forei de traciune.
Din aceast cauz, autovehiculele echipate cu motoare cu ardere intern trebuiesc prevzute cu un
schimbtor de viteze.
Schimbtorul de vitez are rolul de a transforma cuplul i turaia motorului cu ardere intern astfel
nct s se obin fora de traciune la roat necesar pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei
maxime i nvingerii rezistenelor din partea drumului.
Schimbtoarele de vitez trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a putea fi folosite
pe automobil.
Aceste condiii sunt:
1. S asigure performanele necesare de dinamicitate i de consum redus de combustibil, prin
utilizarea celei mai potrivite trepte i alegerea numrului optim de treapte;
2. S asigure decuplarea sigur a motorului de transmisie n momentele cerute de condiiile de
utilizare a automobilului;
3. S fie simple i uor de comandat;
4. S funcioneza cu randament ridicat;
5. S aibe dimendiuni de gabarit i mase reduse;
6. S fie sigure n funcionare;
7. S necesite o ntreinere uoar;
8. S fie ieftine;
S funcioneza fr zgomot
Deoarece automobilul proiectat este organizat dup soluia clasica, schimbtorul de viteze
ce se va proiecta va fi un schimbtor de viteze cu trei arbori.
La o cutie de viteze cu trei arbori, arboreal primar, care este in general si arborele
ambreiajului, primeste miscarea de la motor prin intermediul ambreiajului. In prelungire lui se gaseste
arborele secundar, care transmite miscarea la transmisia longitudinala, fiind prevazut cu caneluri pe
care pot culisa unele roti dintate si mansonul.
Arborele intermediar este asezat paralel cu arborele secundar, pe el fiind fixate alte roti dintate.
In general rotile dintate de diametru mai mic sunt executate impreuna cu arborele.

Toate cutiile de viteze cu trei arbori au un angrenaj permanent, astfel ca arborele intermediar
se va roti tot timpul cat motorul este in functiune si ambreiajul este cuplat. Cand motorul functioneaza
dar automobilul sta pe loc, miscarea se transmite de la arborele primar la arborele intermediar, arborele
secundar fiind liber, adica rotile de pe el nu angreneaza cu nici una dintre rotile corespunzatoare de pe
arborele intermediar. In aceasta situatie cutia de viteze se afla in pozitie neutra.
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele secundar a blocului de roti
dintate sau al mansonului.

2.1.1 Prezentarea constructiei si a functionarii schimbatorului de viteze Getrag 286


folosit pe autoturismele BMW.
Aspecte constructive:
-

La acest tip de cutie arborele secundar se sprijina la capatul de iesire pe un rulment cu


bile dublu, iar in interiorul arborelui principal se sprijina pe un rulment cu role
cilindrice;
Arborele intermediar este asezat pe un rulment cu role cilindrice spre partea de iesire,
si un rulment cu bile dublu la capatul de intrare, ceea ce face cutia de viteze sa ruleze
mai silentios;
Arborii secundar si intermediar sunt goi in interior, ceea ce confera o scadere in
greutate a cutiei de viteze. Ei sunt realizati din doua piese sudate intre ele;
Arborele primar are executata pe el roata dintata care angreneaza permanent cu prima
roata de pe arborele intermediar. Acesta se aseaza in carcasa cutiei de viteze pe un
rulment cu bile dublu;
Pe arborele intermediar sunt executate rotile dintate pentru treptele 1 si 2. Rotile
dintate pentru treptele 3 si 4 sunt asezate pe rulmenti cu role ace, iar rotile pentru
treapta a VI-a si angrenajul permanent sunt fixate pe arbore prin pene;
Pe arborele secundar sunt executate rotile dintate pentru treptele 3 si 4, celelalte roti
dintate fiind asezate pe rulmenti cu role ace;
Aceasta cutie de viteze prezinta patru sincronizatoare: unul pentru treptele 1 si 2
montat pe arborele secundar; unul pentru treapta de mers inapoi ; unul pentru treapta a
VI-a si treapta de priza directa (treapta a V-a) si unul pentru treptele 3 si 4 montat pe
arborele intermediar.
Pentru treapta I si treapta de mers inapoi exista o singura roata pe arborele intermediar.
In figura 2.1 este prezentata o cutie de viteze Getrag 286 in sectiune.

Figura 2.1 Schimbatorul de viteze Getrag 286

Figura 2.2 Schema cinematica a schimbatorului de viteze Getrag 286

2.1.2 Prezentarea constructiei si a functionarii schimbatorului de viteze AK6-80


folosit pe automobilele ROMAN si DAC.
Aspecte constructive:
-

Arborele primar este asezat pe un rulment cu role cilindrice;


Arborele intermediar este asezat la capete pe cate un rulment cu role conice montati in
X pentru a anula fortele din consola;
Pe arborele intermediar sunt executate rotile dintate pentru treapta I, treapta a II-a si
treapta de mers inapoi;
Toate rotile dintate de pe arborele secundar sunt montate prin intermediul unor
rulmenti cu role ace;
Acest tip de cutie prezinta mufe de cuplare cu gheare;
Toate aceste aspescte constructive pot fii urmarite si in figura 2.3.

Figura 2.3 Schimbatorul de viteze AK6-80

1- arbore primar; 2-rulment arbore primar; 3-pinion arbore primar; 4-capac schimbator
de viteze; 5-tija; 30, 6, 8, 9, 11 si 13 roti dintate de pe arbore secundar; 7, 10, 12- furci
pentru comanda trepte; 14- rulment arbore secundar; 15-arbore secundar; 16 si 29- rulmenti
arbore intermediar; 18, 20, 21, 24, 25 si 27 roti dintate de pe arborele intermediar; 17-roata
dintata de pe ax de mers inapoi; 19-mufa de cuplare cu gheare pentru treptele I-a si a II-a; 22arbore intermediar; 23- mufa de cuplare cu gheare pentru treptele a III-a si a IV-a; 26- mufa
de cuplare cu gheare pentru treptele a V-a si a VI-a; 28- carterul schimbatorului de viteze.

Figura 2.4 Schema cinematica a schimbatorului de viteze AK6-80

2.1.3 Prezentarea solutiilor constructive pentru componentele schimbatorului de viteze.

a) Arborii schimbatorului de viteze


ARBORELE PRIMAR
Arborii schimbatorului de viteze se monteaza in carter. Tinand seama de
particularitatile de functionare ale fiecarui arbore, lagarele pe care se sprijna arborii trebuie sa
permita variatiile de lungime (sub influenta temperaturii) fara a duce la griparea axiala a
acestora.
Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sunt cele cu profil in
evolventa, pentru care se recomanda centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii.
Centrarea pe laturi se utilizeaza atunci cand momentul transmis actioneaza in ambele sensuri.
Centrarea pe diametrul exterior se recomanda atunci cand este necesara o exactitate ridicata
deoarece in acest caz arborii se slefuiesc dupa tratamentul termic, iar bucsele canelate
sehonuiesc pe diametrul interior

Figura 2.5 Solutii constructive privind lagarul posterior al arborelui primar


1 - arbore primar; 2 - garnitura etansare; 3 - piulita crenelata; 4 - inel elastic de fixare;5 rulment cu ace; 6 - arbore secundar; 7 - flansa de fixare; 8 - rulment radial;9 siguranta; 10
carcasa; 11 - orificiu ungere; 12 deflector; 13 -inel de siguranta; 14 - rulment cu role;
La schimbatorul de viteze cu trei arbori, arborele secundar 6 se sprijina cu partea
anterioara, in general, pe un rulment cu role ace 5, montat in partea posterioara a arborelui
primar.
In figura 2.5, f se prezinta solutia la care inelul exterior al rulmentului este fixat in
orificiul carterului de catre inelul elastic 4 si flansa 7.
La solutia prezentata in figura 2.5, d rulmentul este montat in carter prin intermediul
carcasei 10. Aceasta solutie se utilizeaza in cazul in care carterul schimbatorului de viteze este
confectionat din aliaj de aluminiu sau in cazul in care carterul este compus din doua parti, iar
planul de separatie trece prin axa arborelui.
In solutiile din figurile 2.5, b si c inelul elastic este inlocuit cu un prag in alezajul
arterului. In locul piulitei de strangere 3 pentru inelul interior, uneori se foloseste un inel de
siguranta 13 montat pe arbore (fig. 2.5 b).
In general lagarul posterior al arborelui primar este prevazut cu un deflector 12 (fig.
2.5 b, g, h) care nu permite particulelor metalice sa patrunda la rulment.

ARBORELE SECUNDAR
Arborele secundar are de obicei, la ambele tipuri de SV, complexitatea cea mai mare,
motiv pentru care este denumit si arbore principal.
La SV cu trei arbori, arborele secundar se sprijina cu capatul sau din fata in arborele
primar. Lagarul sau principal este cel din spate si este format dintr-un rulment radial-axial. In
compunerea acestui lagar este cuprins si sistemul de etansare si de legatura cu tarnsmisia
cardanica.
Rotile dintate de pe acest arbore sunt fie roti libere, dar fara deplasare axiala (cel mai
adesea), fie roti baladoare.

Figura 2.6 Solutie constructiva pentru fixarea rulmentului lagarului posterior al


arborelui secundar
In figura 2.6 d se prezinta o solutie particulara, la care rulmentii cu role conice 1 si 3
preiau fortele axiale atat ale arborelui primar 4, cat si cele ale arborelui secundar 5.

Figura 2.7 . Solutii constructive de montare a rotilor libere pe arborele secundar

In figura 2.7, a se prezinta solutia cand roata dintata este montata pe arbore prin
intermediul unui lagar de alunecare.
In figura 2.7, b se prezinta solutia cand roata dintata este montata pe arbore prin
intermediul unui rulment cu role-ace.
In figura 2.7, rotile sunt fixate independent de arbore. In felul acesta se descarca
arborele de momentele incovoietoare, dar in schimb se mareste lungimea SV.
ARBORELE INTERMEDIAR
Arborele intermadiar are numai roti fixe, cele cu diametru mic fiind corp comun cu
arborele, cele cu diametru mare fiind executate separat si asamblate rigid pe arbore (pana
si/sau fretare). Pe el se afla roata condusa a angrenajului permanent si cate o roata dintata
pentru fiecare treapta de viteza (mai putin priza directa) inclusiv de mers inapoi. Solutii
constructive pentru acest arbore sunt prezentate in figurile de mai jos.
Pentru a mari rigiditatea arborilor, la unele schimbatoare se foloseste solutia de
sprijinire pe trei lagare.

Figura 2.8 Solutii constructive pentru arborele intermediar


Materialele pentru arborii schimbatorului de viteze trebuie sa asigure conditii
complexe de rigiditate, rezistenta si duritate superficiala. In general, arborii sunt excutati din
oteluri aliate cu continut mediu de carbon, de tipul 41MoC11, 40C10, 50VC11. Pentru arborii
executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi material ca si la rotile dintate
(18MC10, 13CN30X, 25MoC11X, etc). Dupa tratamentul termic, duritatea minima a fusurilor
trebuie sa fie HRC=53, iar a canelurilor HRC-50..60.

b) Carterul schimbatorului de viteze


Carterul schimbatorului de viteze trebuie sa aiba o rigiditate suficient de mare si o
greutate cat mai redusa Pentru a satisface aceste cerinte nervurile carterului sunt dispuse astfel
incat sa se obtina o constructie asemanatoare cu o grinda cu zabrele, cu grosimea peretelui de
6....7 mm. Materialele folosite pentru carter sunt fonta cenusie (Fc20, Fc25, Fc30) si aliajele de
aluminiu.
Pentru a permite montajul mecanismelor din cutie, carterul este prevazut cu capace
laterale (fig. 2.9 b), sau se foloseste solutia de carter tunel (fig. 2.9. c).

Figura 2.9 Solutii constructive pentru carter la schimbatoarele de viteze cu trei arbori

Carterul schimbatorului de viteze este prevazut cu trei orificii:


-

unul la nivelul cel mai coborat pentru golirea uleiului uzat;


al doilea dispus lateral pentru verificarea nivelului uleiului si pentru umplerea cu
ulei;
- al treilea pentru aerisirea carterului.
Primele doua sunt astupate etans cu dopuri filetate, lar ultimul cu o supapa unisens.

Ungerea schimbatorului de viteze se realizeaza prin barbotare. La schimbatoarele de


viteza la care arborii sunt dispusi intr-un plan vertical, barbotarea uleiului este realizata de
rotile arborelui intermediar.
In Tabelul 2.1 se prezinta sistemele de etansare utilizate la schimbatoarele de viteze,
domeniile de utilizare in functie de viteza periferica maxima a fusului si de temperatura

maxima si se dau indicatii referitoare la conditiile tehnice privind abaterea medie a rugozitatii
suprafetei fusului Rz.

Tabelul 2.1 Sisteme de etansare

c) Rotile dintate
In constructia schimbatoarelor de viteze se utilizeaza roti dintate cu dantura dreapta sau
inclinata, cu profil in evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si ieftine, dar au o
functionare zgomotoasa si se uzeaza rapid, motiv pentru care uitilizarea lor este limitata la
treapta pentru mersul inapoi si uneori a primei trepte (cand se utilizeaza solutia de cuplare
prin roti cu deplasare axiala). In cazul angrenajelor permanente sunt folosite rotile dintate cu
dinti inclinati, care sunt mai rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza cu
zgomot redus. In cazul angrenajelor permanente sunt folosite roti dintate cu dinti inclinati,care
sunt mai rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza cu zgomot redus.
In schimb, prin utilizarea solutiei cu angrenare permanenta, se reduce, in oarece masura
randamentul datorita frecarilor suplimentare si totodata se mareste lungimea cutiei de viteze
prin introducerea unor elemente speciale de cuplare (mufe si sincronizatoare). Dezavantajul
principal al rotilor cu dinti inclinati consta in prezenta fortelor axiale, care incarca in mod
suplimentar lagarele arborilor pe care sunt montate rotile respective.
Solutii constructive pentru fixarea rotilor dintate libere pe arborele secundar sunt
prezentate in figura 2.7.
d) Mecanismele de cuplare a treptelor
Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine prin roti dintate cu deplasare
axiala sau prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta urmatoarele dezavantaje:
- uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor;
- zgomot si socuri la cuplare;
- dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple
poate fi:
-cu mufa de cuplare cu dantura periferica;
-cu mufa de cuplare cu dantura frontala.
Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si mufe
de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai usoare a automobilului contribuind
in acelasi timp si la marirea duratei de functionare a rotilor dintate prin descarcarea danturii
principale. De asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate cu
deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dintii
pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie a pieselor
care sufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor.
Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu arbori cu
axe fixe o reprezinta sincronizatoarele.
Sincronizatoarele sunt mecanisme are realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale
arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor.
Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de frecare, sunt
sincronizatoarele cu conuri si sincronizatoarele cu discuri.
Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi cu presiune constanta cu inertie
sau cu blocare.

Figura 2.10 Sincronizator conic cu presiune constanta


Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde doua
etape:
a) Sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile dintate
cu care urmeaza sa se cupleze;
b) cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se
produce cuplarea propriu-zisa.
Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il reprezinta
faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze.

Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune constanta.


Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive suplimentare de blocare
care permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si
pinionului.
Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea
treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in schimbatoarele de viteze ale
autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

Figura 2.12 Sincronizator conic cu inertie, cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu


pastile si inele elastice
Dispozitivul de fixare (dintre coroana 16 si mansonul 14) este format din pastilele 5 si
inelele elastice 13 si 21. Sub actiunea inelelor elastice, pastilele 5 se sprijina cu proeminentele
15 in canalul semicircular 20 din mijlocul coroanei 16.

e) Rulmentii
In general, arborii taransmisiei autovehiculului se sprijna pe rulmenti, cei mai
raspanditi fiind rulmentii radiali cu bile ce pot prelua si o anumita sarcina axiala. Acesti
rulmenti radiali cu bile sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaza usor si nu
necesita reglaje in timpul exploatarii. Rulmentii cu role cilindrice se utilizeaza in cazul in care
distanta dintre axe este redusa, iar rulmentii radiali cu bile, de aceleasi dimensiuni, nu pot
prelua sarcinile respective. Rulmentii cu role conice pot prelua sarcini radiale si axiale mari,
dar sunt mai scumpi si necesita reglaje in timpul exploatarii.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare dinamica.
f) Sistemul de acionare de la distan a treptelor de vitez

Sistemul de acionare a treptelor este compus din trei pri:


- mecanismul de acionare propriu-zis;
- dispozitivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de zvorre.
Mecanismul de acionare propriu-zis
Deoarece nu avem amplasat schimbtorul de viteze sub maneta schimbtorului, trebuie s
folosim un sistem de acionare de la distan a acestuia. In figura 2.13 avem cteva variante
constructive ale acestui mecanism, ns doar pentru dou tije culisante, nu trei ca n cazul de
fa. Diferenele nsa nu sunt mari, cea de-a treia fiind amplasata ntre celelalte dou, pe
poziia neutr a tijei de comand.

Figura 2.13 Mecanisme de acionare de la distan


Sistemul cu trei tije este prezentat n figura 2.14

Figura 2.14 Construcia mecanismului de acionare la distan al unui schimbtor de


viteze

Dispozitivul de fixare al treptelor


Aceste dispozitive au n alctuire o bil sau un bol conic fixat de un arc n nite lcae
speciale aflate pe tij. Fiecare lac corespunde unei poziii a schimbtorului, inndu-se cont
c distana dintre ele s permit cuplarea complet a treptelor.
Un alt aspect de care trebuie inut cont este rigiditatea arcului ce apas bila. Acesta nu
trebuie s fie nici prea moale, pentru a nu decupla din cauza ocurilor sau vibraiilor din
exploatare, dar nici prea rigid, solicitnd fizic prea tare conductorul auto. Un astfel de
dispozitiv este prezentat n figura 2.15.

Figura 2.15 Dispozitiv de fixare al treptelor


Dispozitivul de zavorare (blocare) a treptelor

Rolul acestui dispozitiv este de a nu permite cuplarea simultan a mai multor trepte i nici
cuplarea unei alte trepte atunci cnd schimbtorul este ntr-o treapt oarecare.
Deoarece schimbtorul de viteze de proiectat va avea trei tije culisante situate n acelai
plan, vom analiza soluiile constructive pentru acest caz. Cea mai utilizat soluie pentru cazul
de fa este dispozitivul cu bile pe post de zvorre. Funcionarea acestuia este prezentat n
figura 2.16.

Figura 2.16 Dispozitive de blocare al treptelor


In Fig 2.17 se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbator de viteze
prevazut cu 3 tije culisante 1, 2, 3 , care insa nu sunt dispuse in acelas plan. In pozitia neutral
(Fig., a) intre locasurile din tije si zavorul 4 exista un mic joc. La deplasarea tijei 2 pentru
cuplarea treptei corespunzatoare, zavorul 4 este scos din orificiul acestei tije si introdus, fara
joc, in orificiile tijelor 1 si 3 pe care le blocheaza.

Fig. 2.17 Dispozitiv de zavorare cu trei tije culisante in plane diferite


1,2,3 - tije culisante; 4 zavor;

2.1.4 Descrierea cat mai amanuntita a constructiei schimbatorului de viteze care se


proiecteaza.
- Schimbtorul de viteza: prevazut cu un mecanism reductor cu 3 arbori cu axe fixe,
6 trepte de variatie a raportului de transmitere pentru mersul inainte (ultima de prize tirecta)
si o treapta de mers inapoi; roti dintate cu dantura inclinata pentru toate treptele; montarea
rotilor dintate pe arborele secundar prin intermediul unor rulmenti cu role ace; carter turnat
sub presiune din aliaj de aluminiu; Arborele intermediar se va rezema pe o pereche de
rulmenti cu role cunice montati in X; Arborele principal va fi montat in carte printr-un
rulment cu role cilindrice; Capatul de iesire al arborelui secundar va fii rezemat pe un rulment
cu bile;
- Sistemul de actionare a schimbatorului de viteze: Comanda treptelor se va realiza
prin intermediul unui levier (comanda externa) si prin intermediul furcilor si tijelor culisante
(comanda interna). Comanda directa se va realiza prin intermediul unei manete. Dispozitivul
de fixare a treptelor ce exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor si asigura
angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor se alege cel cu bile deoarece este cel mai des
utilizat mecanism de acest fel. Astfel nu se va permite deplasarea de la sine a tijei culisante
datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub
efortul depus de conducator.
- Mecanismul de cuplare a treptelor: va fii alcatuit din sincronizatoare.

Sincronizatoare de tip conic cu inertie, cu dantura de blocare, pentru toate treptele de viteza.
Astfel avem 6 trepte sincronizate pentru mersul nainte, incat se elimina zgomotele de
functionare, se mareste durabilitatea roilor dinate si se usureaza conducerea prin micorarea
timpilor morti intre schimbarile treptelor de viteze. Comanda treptelor se face manual;
- Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai
multor trepte. Blocarea axelor de comanda se va face prin intermediul unor stifturi cilindrice,
stifturi ce se gasesc in orificiile din carterul schimbatorului de viteze.
- Carterul: capacul se va monta pe carterul schimbatorului de viteze prin intermediul
a 6 suruburi, si va fi prevzut la interior cu un jgheab colector de ulei si o conducta ce asigura
ungerea ansamblului pinion arbore primar. Separatorul de vapori va fi prevazut cu un furtun
ce va avea rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa condensare sunt retrimisi in carterul
mecanisme. Totodat acest element din masa plastica va asigura si legtura cu atmosfera
pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul schimbtorului de viteze. De asemenea se
prevede si un jgheab din material plastic ce se clipseaza pe interiorul carterului la partea
superioara a acestuia si care va avea rolul de a colecta uleiul provenit din barbotare pentru a-l
trimite la pinioanele treptelor de viteza si lainteriorul arborelui primar. Ansamblul va fi
completat de un busonul din material plastic prevazut cu o garnitura ce vor ajuta la verificarea
nivelului de ulei si la completarea acestuia. La partea inferioara va fi prevazut in interiorul
schimbatorului de viteze o rondela magnetica ce foloseste la colectarea particulelor metalice
aflate in uleiul de ungere si provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de operatii
ale proceselor de montare - remontare. Tot la partea inferioara a carterului vom avea busonul
de golire ce va fi prevazut cu o garnitura de etansare; Capacul spate poate va contine in
functie de conditiile tehnologice urmatoarele elemente: ansamblul pinionului de kilometraj,
palierul axului de comanda al schimbatorului de viteze. De asemenea capacul spate va mai
putea contine palierul cu cel de-al treilea rulment al arborelui secundar impreuna cu
simeringul sau de etansare.

2.2 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze


2.2.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze

Figura 2.18. Schema cinematica a SV cu 3 arbori si 6 trepte de viteza


Dimensiunile componentelor schimbatorului de viteze:
- Jocurile dintre roti si sincronizatoare le vom alege: jr-s = 4 mm.
- Latimea lagarelor vor fii B = 24 mm.
- Latimea unei roti dintate va fi de 30 mm iar roata executata in arborele intermediar
pentru treapta de mers inapoi si treapta I va fi de 75 mm;
- Latimea unui sincronizator ls = 55 mm;
- Distanta dintre doua roti dintate consecutive jr = 3 mm;
Astfel in urma calculelor au rezultat urmatoarele valori:

l1 = 31 mm
l2 = 91 mm
l3 = 33 mm
l4 = 93.5 mm
l5 = 33 mm
l6 = 111 mm
l7 = 87 mm
Valoarea lungimii totale este: ltot = l1 ++l7 = 479.5 mm
2.2.2 Stabilirea distantei dintre axe si a modulului normal al rotilor dintate
Modulul normal al roilor dinate se determin n funcie de tipul automobilului i de valoarea
momentului maxim ce trebuie transmis, utiliznd tabelul din figura 2.19. Adoptnd din tabel
diametrul pitch DP, modulul se determin cu relaia:
m n=

25.4
[mm]
DP

(2.1)

Figura 2.19 Date necesare pentru alegerea diametrului pitch


Din tabelul prezentat n figura 2.19 alegem diametrul pitch. Conform figurii pentru
autocamioane pentru dantur nclinat DP=6. Aplicnd formula (2.1) determinm modulul
normal al roilor nclinate:

m n=

25.4 25.4
=
=4.08 mm
DP
6

Se adopt valoarea modulului

mn=4 mm

Automobilele moderne folosesc roi dinate cu dini nclinai deoarece sunt silenioase i
au un randament ridicat. Distana dintre axele arborilor C se predetermin utiliznd formula:
C=40 3 M max [mm]

(2.2)

unde:
- Mmax momentul motor maxim n [daN];
3

C=40 M max =40 70.42=165,18 mm

Se adopt C=165 mm .

2.2.3 Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate


Cunoscnd distana dintre axe i modulul normal al roilor dinate se determin
numerele de dini ai roilor dinate pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze,
Se adopta pentru angrenajul permanent raportul de transmitere:
ip

= is 1

(2.3)
Rezulta:
ip

= 6.64 => i p = 2.57

Numarul minim de dinti al rotii conducatoare a angrenajului permanent este 14 si se


calculeaza cu relatia:
Z p , min

3
=17 (cos )

(2.4)
Z p , min

3
=17 (cos 25)

Se alege:

Z p , min

=>

Z p , min

= 13

= 14

Se poate determina si numarul de dinti pentru roata condusa a angrenajului permanent:

Z 'p

= Zp
Z 'p

(2.5)

ip

Z 'p

=14 2.57 = 35.98 =>

= 36

Deoarece dinstanta dintre axe este aceeasi pentru toate perechile de roti aflate in angrenare, se
poate scrie:
aw

mn (Z k + Z 'k ) mn Z k (1+ i k )
=
2 cos k
2 cos k

(2.6)
ik

isk

= ip

(2.7)
Din relatie 2.6 rezulta:
Zk

2 cos k aw
m n (1+i k )

(2.8)
Dupa determinarea numerelor de dinti ale rotilor dintate de pe arborele intermediar se
pot determina numerele de dinti pentru rotile de pe arborele secundar:
Z 'k = Z k i k

(2.9)
Valorile rapoartelor

ik

si ale numerelor de dinti obtinute sunt prezentate in tabelul

2.1. Valorile sunt rotunjite la numere naturale, tinand cont si de faptul ca numerele de dinti ale
rotilor ce formeaza un angrenaj trebuie sa fie prime intre ele.
Tabelul 2.1 Numerele de dinti ale rotilor de pe arborele intermediar si secundar.

[]

ik

Zk

Zk

Z 'k

rotunjit
1
2
3
4
5
6

18
7
18
26
18
7

2,66
1,69
1,2
0,809
0,5
0,4

15,2
22,6
24,82
29,49
35,17
44,7

15
23
25
30
35
45

Z 'k

rotunjit
39,2
39,58
29,65
23,87
19,2
17,42

40
39
30
24
19
18

Recalcularea rapoartelor de transmitere si trasarea diagramei fierastrau reale.


Rapoartele de transmitere se calculeaza tinand cont de numerele de dinti determinate anterior:
'

i sk

'

Zp
Zp

Zk
Zk

(2.10)
Tabelul 2.2 Calculu rapoartelor de transmitere efective.

Zp

Z 'p

Zk

Z 'k

i sk

1
2
3
4
5
6

14
14
14
14
14
14

36
36
36
36
36
36

15
23
25
30
35
45

40
39
30
24
19
18

6,85
4,35
3,08
2,05
1,39
1

Avnd n vedere c erorile relative obinute sunt mici, diagrama fierstru real este
aproape identic cu cea trasat anterior.

Figura 2.20 Diagrama fierastrau reala.

2.2.4 Determinarea numarului de dinti pentru treapta de mers inapoi


Pentru treapta de mers napoi se vor utiliza roi din ate cu dantur dreapt pentru ca
aceast treapt se cupleaz mai rar, vitezele sunt reduse i pentru ca cuplarea nu se efectueaz
cu un sincronizator, ci este angrenare direct. Angrenajul pentru realizarea acestei trepte va
avea o roat dinat suplimentar, necesar schimbrii de sens, care este tot timpul n
angrenare cu pinionul de pe arborele intermediar; aceast roat este montat pe un ax paralel
cu arborii transmisiei. Pinionul pentru mersul napoi este executat direct din arborele
intermediar. Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi trebuie sa fie aproximativ egal
cu cel al treptei intai pentru ca vehiculul sa poata urca panta maxima impus prin tema de
proiect.

Figura 2.21 Schema treptei de mers inapoi.


Raportul de transmitere se calculeaz:
i ap

ZR2
ZR1

i ap

ZR3
ZR1

Se considera

i sR

i sR

ZR3
ZR 2

(2.11)
i sR

Z R3

i sR
iap

(2.12)
= 6.85, avand aceeasi valoare a raportului de transmitere al treptei I.
ZR1

(2.13)

Z R 1 = 15

Rezulta:

6 . 85

Z R3

= 2. 57

15

= 39,98

Se aleg 40 de dinti. n acest caz raportul de transmitere final pentru treapta de mers
napoi va fi:
i sRf

40
15

2.57 = 6,85

Trebuie s se verifice dac diametrul de cap al roii dinate R1 nu se atinge cu diametrul


de cap al roii dinate R3. Pentru aceasta se va utiliza relaia 2.14:

(Z R 1 +Z R 3) mn
2

(15+ 40) 4
2

C - 2 mn

165 - 24

(2.14)

110 157
Roata baladoare poate avea orice numar de dinti,ea neinfluentand raportul de
transmitere,se alege zrb=23.
Pentru ca roata baladoare sa fie permanent in agrenare trebuie sa ii gasim cotele de
pozitionare.

AC =

AB =

( zr 1+ z rb )mn
2

( zr 3+ z rb )mn
2

( 15+ 23 )4
= 76 mm
2

( 40+23 )4
= 126mm
2

BC = 165 mm
Aria triunghiului ABC se poate determina folosind relatia 2.15.
A=

p( p AC )( p AB )( pBC )

(2.15)

unde p reprezinta semiperimetrul triunghiului ABC.

p=

76+ 126+165
= 183,5 mm
2

Rezulta A=

183,5( 183,576 )( 183,5126 )(183,5165 )

= 4580,8 mm2
Aria triunghiului ABC se mai poate exprima ca fiind jumatate din produsul bazei si inaltimii.
165X
Rezulta A =
2

= 4580,8 ,Rezulta X = 55,524 mm

Pentru determinarea cotei Y se aplica teorema lui Pitagora in triunghiul DAB.


Rezulta ca Y2 = AB2-X2 = 1262-55,5242 = 12793,08 , Rezulta Y = 113,1 mm.

2.3 Calculul i proiectarea mecanismului reductor


2.3.1 Alegerea materialului pentru roile dinate i arbori.
La rotile dintate din cutiile de viteze si de distributie, miezul dintilor trebuie sa fie
suficient de rezistent (pentru a prelua eforturile mari de incovoiere) si de tenace (pentru a
suporta sarcinile mari de soc). Suprafata danturii trebuie sa fie dura, pentru a rezista
presiunilor mari pe portiunea de contact si pentru a asigura conditii favorabile de rezistenta la
uzura. Aceste calitati ale danturii se asigura prin intrebuintarea otelurilor aliate de cementare
de tipul 15 CO 8, 18 MC 10, 18 Mo CN 13 X, 21 Mo MC 12 X, 13 CN 30 X, 21 TMC 12 sau
28 TMC 12 (STAS 791-66- Oteluri aliate pentru constructii de masini).
De aceea vom alege ca material 18MoCrNi13. Acesta are ca limite de rezisten
minime urmtoarele valori: c=750 MPa, P lim=400 MPa, H lim=1500MPa.
Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca
punct de plecare solicitarea la ncovoiere, vom considera dantura rezistent acestor tipuri de
solicitri.
Vom face verificri de oboseal la baz i la pitting a roilor dinate pentru treapta de
vitez a III-a, deoarece este cea mai solicitata.
2.3.2 Calculul rotilor dintate.
Calculul angrenajului permanent
Stim ca:

ip = 2.57
z1=14 dinti
z2=36 dinti
=18o
Elementele cremalierei de referinta
hoa=mhoa

(2.16)

hof =mh of

(2.17)

( oa h of )
h oa=m

(2.18)

c o=mc o

(2.19)

po=m

(2.20)

e o=so =

po
2

(2.21)

Figura 2.22 Cremaliera asociata


-

o=20 unghiul profilului de referinta

hoa=1 coeficientul naltimii capului de referinta

hof =1,25 coeficientulinaltimii picioarului de referinta

c o=0,25 jocul de referinta la picior

Rezulta:
hoa=41 = 4 mm
hof =41.25 = 5 mm
c o=40.25 = 1 mm
po=4 = 12.56 mm
e o=so =

12.56
= 6.28 mm
2

Elementele geometrice ale angrenajului permanent


-Modulul frontal
m t=

m
cos
mt=4.20

Rezulta

(2.22)
mm

-Diametrele de divizare
d 1 ,2=

mz 1 ,2
=mtz 1 ,2
cos

Rezulta:

(2.23)

d1 = 58.8 mm
d2=151.2mm
-Diametrele de baza
d b 1 ,b 2=d 1 ,2cos t

Unde:

(2.24)

= 20.94 o

Rezulta:

db1=54.91 mm
db2= 141.21mm

Figura 2.23 Elementele geometrice ale angrenajului


-Diametrele de rostogolire
d w 1 ,w 2=d1 , 2 cos t /cos wt

Unde :

wt

(2.25)

=20.75o

Rezulta:

dw1 = 58.72 mm
dw2=151 mm
-Diametrele de picior
d f 1 , f 2=d 1, 22 m(h0 f + c0)
Rezulta:

df1=46.8mm
df2=139.2mm
-Diametrele de cap

(2.26)

d a 1 ,a 2=d 1 ,2+ 2mh0 a

(2.27)

Rezulta:

da1=66.8 mm
da2=159.2mm
-Inaltimea dintilor
h1 ,2 =

d a 1 , 2d f 1 , 2
2

(2.28)
Rezulta:

h1=10 mm
h2=10mm

-Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal


t
d 1 ,2
cos
d a 1 ,2
at 1 ,2=arccos

(2.39)

Rezulta:
at 1 =34.7o
at 2 =27.49o
-Latimea danturii rotilor
b2=d 1 d
b1=b2 + ( 1 2 ) m m
Rezulta:

b2=29.4 mm

(2.30)
(2.31)

b1=30.4mm
d =0.5
Calculul fortelor din angrenaj

Figura 2.22 Fore care acioneaz asupra angrenajelor cu roi dinate

Forele care acioneaz sunt:


-Fortele tangentiale
Ft 1=Ft 2=

2M m
d1

(2.32)
Rezulta:

Ft1=Ft2=

2704.21000
58.8

=23952.3 N

-Fortele radiale
Fr 1=Fr 2=Ft 1tg t

(2.33)

Rezulta:

Fr1=Fr2=23952.3*0.382=9165.6 N
-Fortele axiale
Fa 1 =F a 2=F t 1tg

Rezulta:

Fa1=Fa2=23952.3*0.32=7782.5N
-Forta normala pe flancul dintelui

(2.34)

Fn = F 2t 1 + F 2r 1 + F2a 1

Rezulta:

Fn=26800N

Calculul danturii la incovoiere

Figura 2.23
Ft
i= bpyk dk c k cos

(2.36)
in care:
b=30 mm
p=12.56mm
4.5
1 . 15
y=0.172- z + z 2

(2.37)
a=12
mz103
v=
2

(2.38)

(2.35)

n
30

(2.39)
unde n=np=2300rpm.

b=*m*cos

(2.40)

rb=0.3*m=0.75mm
1

=1.874-3.18( 19 + 40 )=1.627
Prin calcul am obtinut urmatoarele rezultate:

i1=1371.5 MPa< 1500MPa (rezistenta la rupere)


i2=1041MPa< 1500 MPa (rezistenta la rupere)

Calculul de rezistenta la presiunea de contact

pc=0.418*

Fn E

B'

(2.41)
Unde:
B

B= cos

(2.42)

Raza curburii medii:

12
1+ 2

(2.43)
Rezulta:
B= 30 mm

(2.44)
(2.45)

1 = 9.57
2 = 24.64

= 6.892

pc = 561.77 MPa < 1300 MPa (tratament prin cementare)

Calculul danturii la oboseala


Verificarea danturii la oboseala se face cu relatia 2.44.

(2.46)
Unde:
N-numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza; N=300000
kd-coeficient de dinamicitate;kd = 1.2
k1-coeficient care tine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui;k1=1.1
k2-coeficient care tine seama de siguranta necesara in functionare;k2=1.15
k3-coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;k3=1.3
1
0 = r

c1=1
c2=1.1
c=k1*k2*k3*c1*c2
Rezulta prin calcul N = 1968.3Mpa
Calculul treptei a III-a
Stim ca:

i = 1.2 raportul de transmitere dintre cele doua roti dintate


z1=25 dinti
z2=30 dinti
=18o

(2.47)

Elementele geometrice:
-Modulul frontal
m t=

m
cos

(2.22)

mt=4.20

Rezulta

mm

-Diametrele de divizare
d 1 ,2=

mz 1 ,2
=mtz 1 ,2
cos

(2.23)

Rezulta:

d1 = 105 mm
d2=126 mm
-Diametrele de baza
d b 1 ,b 2=d 1 ,2cos t

Unde:

(2.24)

= 20.94 o

Rezulta:

db1= 90.06 mm
db2= 117.67mm
-Diametrele de rostogolire
d w 1 ,w 2=d1 , 2 cos t /cos wt

Unde :

wt

=20.75o

Rezulta:

dw1 = 104.86 mm
dw2=125.84 mm

(2.25)

-Diametrele de picior
d f 1 , f 2=d 1, 22 m(h0 f + c0)

(2.26)

Rezulta:

df1=93 mm
df2=114 mm
-Diametrele de cap
d a 1 ,a 2=d 1 ,2+ 2mh0 a

(2.27)

Rezulta:

da1=113 mm
da2=134 mm
-Inaltimea dintilor
h1 ,2 =

d a 1 , 2d f 1 , 2
2

(2.28)
Rezulta:

h1=10 mm
h2=10 mm

-Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal


t
d 1 ,2
cos
d a 1 ,2
at 1 ,2=arccos
Rezulta:
at 1 =29.79o
at 2 =28.57o

(2.29)

-Latimea danturii rotilor


b2=d 1 d

(2.30)

b1=b2 + ( 1 2 ) m m

(2.31)

Rezulta:

b2=41 mm
b1=40 mm
d =0.5

Elementele geometrice ale rotilor angrenajului permanent si treptei a III-a sunt


prezentate in tabelul 2.3
Tabelul 2.3 Elementele geometrice ale rotilor dintate din angrenajul permanent si
trapta a III-a.
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6

Elementul geometric
Numrul de dini
Unghiul de nclinare
Sens
Unghiul de presiune la capul
dintelui in plan frontal
at 1
Modulul normal mn
Modulul frontal mf

Angrenaj permanent
Roat 1
Roat 2
14
36
180
180
dreapta
34,70

27,490
4
4,2

Treapta a III-a
Roat 1
Roat 2
25
30
180
180
stnga
29,80

28,570
4
4,2

7
8
9
10
11
12
13

Diam. de divizare
Diametrul de baz
Diametrul de rostogolire
Diametrul de picior
Diametrul de cap
Limea danturii roilor
Inaltimea dintilor

58,8
54,91
58,72
46,8
66,8
30.4
10

151,2
141,2
151
139,2
159,2
29.4
10

105
90
104,8
93
113
41
10

126
117,67
125,8
114
134
42
10

Calculul fortelor din angrenaj


Forele care acioneaz sunt:
-Fortele tangentiale
Ft 1=Ft 2=

2M m
d1

(2.32)
Rezulta:

Ft1=Ft2=

2704.21000
105

=13413.3 N

-Fortele radiale
Fr 1=Fr 2=Ft 1tg t

(2.33)

Rezulta:

Fr1=Fr2=23952.3*0.382= 5132.7 N
-Fortele axiale
Fa 1 =F a 2=F t 1tg

(2.34)

Rezulta:

Fa1=Fa2=23952.3*0.32=4358.24 N
-Forta normala pe flancul dintelui
Fn = F 2t 1 + F 2r 1 + F2a 1

(2.35)

Rezulta:

Fn=15008.5N
Calculul danturii la incovoiere
Ft
i= bpyk dk c k cos

(2.36)
in care:
b=40 mm
p=12.56mm
4.5
1 . 15
y=0.172- z + z 2

(2.37)
a=12
mz103
v=
2

(2.38)
=

n
30

(2.39)
unde n=np=2300rpm.

b=*m*cos
rb=0.3*m=0.75mm
1 1
=1.874-3.18( 19 + 40 )=1.627
Prin calcul am obtinut urmatoarele rezultate:

i1=603.3 MPa< 1500MPa (rezistenta la rupere)


i2=410.4 MPa< 1500 MPa (rezistenta la rupere)

(2.40)

Calculul de rezistenta la presiunea de contact

pc=0.418*

Fn E

B'

(2.41)
Unde:
B

B= cos

(2.42)

Raza curburii medii:

12
1+ 2

(2.43)
Rezulta:
B= 40 mm

(2.44)
(2.45)

1 = 17.1
2 = 20.52
= 9.327

pc = 275.48 MPa < 1300 MPa (tratament prin cementare)

Calculul danturii la oboseala


Verificarea danturii la oboseala se face cu relatia 2.44.

(2.46)
Unde:
N-numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza; N=300000

kd-coeficient de dinamicitate; kd = 1.2


k1-coeficient care tine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui; k1=1.1
k2-coeficient care tine seama de siguranta necesara in functionare; k2=1.15
k3-coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul; k3=1.3
1
0 = r

c1=1
c2=1.1
c=k1*k2*k3*c1*c2

(2.47)

Rezulta prin calcul N = 865.8 Mpa

2.3.3 Calculul si proiectarea arborilor


Arborii sunt solicitati la torsiune si la incovoiere sub actiunea fortelor din organele
sustinute (roti dintate si elemente de cuplare) si organele de sustinere (lagare)
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde deterinarea schemei de
incarcare a arborilor, calculul reactiunilor, calculul momentelor de torsiune si incovoiere,
determinarea marimii sectiunilor si verificarea la rigiditate.

Figura 2.24 Schema de incarcare a unei cutii de viteze cu 3 arbori

Predimensioanrea arborilor cutiei de viteze se poate face cu urmatoarele


relatii:
Pentru arborele primar:
d=2 , 28 3 M m

d=

(2.48)