777 Tu 750p

Direction des Oprations et du Dveloppement Technique
Manuel dUtilisation
777
VISA OA.IV
P. PARLIER
Rvision N 26 du 26 octobre 2006

1. PRINCIPALES NOUVEAUTS
Prise en compte des dernires informations constructeur :
- Nouvelle Procdure Anormale Complmentaire - Flight Management / FMS Mise en Virage dans une Direction Incorrecte dans une SID, couvrant un dfaut
FMS dans certaines conditions.
Prise en compte des dernires volutions de la politique compagnie :
- Le rchauffage de soute arrire des 777-300ER est dsormais mis sur LOW
par dfaut afin dconomiser le carburant. Celui du 777-200ER reste sur HIGH
pour assurer une temprature confortable dans le LLAR.
- Modification des Do-Lists dgivrage :
. Il nest plus demand de vrifier ltat avion sur laire aprs le dgivrage,
celui-ci tant dj vrifi par le personnel en charge du dgivrage.
. Conformment aux procdures des autres flottes, la vrification des ailes
avant dcollage se fait uniquement en cas de doute.
. Les procdures sont modifies pour limiter le temps doccupation de laire.
Prcisions et corrections diverses :
- Les Procdures Normales - Techniques et Patterns - Croisire sont toffes
dun chapitre NAVIGATION indiquant les techniques adaptes au vol en zone
ETOPS et dans les espaces ocaniques.
- En Procdures Normales - Techniques et Patterns, le pattern Approche ILS 2
GTR est modifi pour harmonisation avec les autres patterns.
- Les Procdures Anormales - Techniques et Patterns couvrant le vol
monomoteur sont dsormais regroupes dans le chapitre PANNE RACTEUR.
Cette page peut tre conserve pour information, mais ne fait pas partie du manuel
socit Air France 1997 - Tous droits rservs
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Rvision du 26 OCT 06
En plus de corrections mineures, la Panne Racteur en Croisire est rcrite
pour prsenter les actions adaptes tous les espaces dans lordre suivant :
. Gestion initiale de la trajectoire,
. C/L Urgence/Secours,
. Choix des paramtres de descente,
. Gestion du droutement.
Les patterns sont modifis pour harmonisation avec les patterns normaux et
avec les autres flottes. Lapproche classique en VNAV est propose dans
lapproche classique 1 GTR.
- La masse de base des avions comprend le plein complet deau potable pour les
777-300ER et le plein au 3/4 de la capacit pour les 777-200ER. Le chapitre
Masse et Centrage est complt des valeurs de variation de masse et dindex
pour corriger un ventuel cart par rapport ces hypothses.
- Mise jour des Procdures Normales Systmes - Communication.
- Intgration de RCT et de RT.
2. DTAIL DES MODIFICATIONS

2.1. LIMITATIONS
2.1.1. LIMITATIONS GNRALES
- 01.00.11.01 : intgration dlments concernant la certification de lavion
suite un audit.
- 01.00.11.02 : mise jour du tableau de bruit certifi.
2.1.2. LIMITATIONS SYSTMES
- 01.00.30.13 : intgration de la RT RAAS.
2.2. PROCDURES NORMALES
2.2.1. Phase de vol
Navigation en Vol
- 02.01.42.01 : reformulation du VOL EN ZONE ETOPS pour coller la
pratique.
- 02.01.42.03 : nouveau chapitre VOL AUX LATITUDES LEVES
prcisant lutilisation du B/P HDG REF.
Remise de Gaz 2 GTR
- 02.01.62.01-04 : intgration de la RT.
2.2.2. Systmes
Air Systems
- 02.02.10.01 : prcision sur la slection par dfaut du rchauffage soute
vrac sur LOW et modification de la procdure pour passer le slecteur
soute AR du 777-300ER sur LOW par dfaut.
Communication
- 02.02.30.01 : mise jour, amlioration de la prsentation et intgration
de la RT ECD.
Warning Systems
- 02.02.80.01 : intgration de la RT RAAS.
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2.2.3. Utilisation Particulire

Temps froid
- 02.03.05.07-15 et suivantes : Les Do-Lists dgivrage sont modifies
pour :
. ne plus vrifier ltat avion sur laire aprs le dgivrage, celui-ci tant
dj vrifi par le personnel en charge du dgivrage,
. vrifier les ailes avant dcollage uniquement en cas de doute,
. limiter le temps doccupation de laire.
2.2.4. Techniques et Patterns
Croisire
- 02.10.12.05 : ajout dun chapitre NAVIGATION indiquant les techniques
adaptes au vol en zone ETOPS et dans les espaces ocaniques.
Approche Classique 2 GTR
- 02.10.22.03 : approche finale LNAV/LOC/HDG/TRK-VS/FPA, dans le
paragraphe la MDA suppression du dgagement de lautomanette
pour poursuivre lapproche.
Approche Classique 2 GTR
- 02.10.22.08 : pattern Approche Classique 2 GTR modifi pour
harmonisation avec les autres patterns.
Approche ILS 2 GTR
- 02.10.20.05 : pattern Approche ILS 2 GTR modifie pour harmonisation
avec les autres patterns.
Approche bruit minimum
- 02.10.23.01 : pattern Approche Bruit Minimum modifie pour
harmonisation avec les autres flottes, Train Sorti Volets 20 2000 ft.
Approche ILS avec contrainte ATC :
- 02.10.30.01 : pattern Approche ILS avec Contrainte ATC modifie pour
harmonisation avec les autres flottes.
2.3. PROCDURES ANORMALES
03.00.00.01 : mise jour du sommaire.
2.3.1. Complmentaires
Engine, APU
- 03.04.35.02 : nouveau paragraphe Perte de lIndication Fuel Flow
GE90-115B au Ralenti. Ce chapitre remplace le RCT mis ce sujet.
Flight management - FMS
- 03.04.55.13 : nouveau paragraphe Mise en Virage dans une Direction
Incorrecte dans une SID.
- 03.04.55.14 : nouveau paragraphe Message FMC RUNWAY
DISAGREE sur Piste Non-WGS84. Ce chapitre remplace le RCT.
2.3.2. Techniques et Patterns
Panne racteur
- 03.10.10.01 : Refonte et corrections des Techniques et Patterns
couvrant le vol monomoteur.
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Les procdures prcdemment ordonnes de manire suivre la
chronologie du vol sont regroupes dans le chapitre Panne Racteur.
En plus de ce classement, les modifications sont principalement :
. corrections mineures,
. 03.10.10.08 : la Panne Racteur en Croisire est rcrite et
regroupe maintenant les actions entreprendre dans tous les cas
dans une mthode unique.
. 03.10.10.14 : le pattern Approche ILS 1 GTR est harmonis avec les
autres patterns.
. 03.10.10.15 : le pattern Approche Classique 1 GTR propose
dsormais lutilisation de VNAV.
. 03.10.10.17 : il est rappel le braquage prfrentiel volets en n-1
dans le pattern Manoeuvre Vue 1 GTR.
2.4. PERFORMANCES
2.4.1. Performances Gnrales (200-90B)
04.01.60.11 : correction du graphique limitation longueur de piste
latterrissage.
2.4.2. Performances Gnrales (200-94B)
04.01.78.11 : correction du graphique limitation longueur de piste
latterrissage.
2.4.3. Performances Gnrales (300ER)
04.01.92.32 : rajout des valeurs manquantes dans le tableau aux FL 350/
370/390.
2.5. MASSE ET CENTRAGE
2.5.1. Masse et index de base
06.00.72.01 : publication des variations de masse et dindex en fonction du
remplissage du rservoir deau potable.
2.6. MEL
La MEL est jour de la rvision 23 du DDG Boeing, du JAA sup R2A et textes
rglementaires associs, de la MEL policy AF du 15 OCT 05.
2.6.1. ATA 33
09.33.00.15-16 : modification de litem 33-51-02 conformment la MEL
policy Air France et suppression du RCT.
Y. CALAMAND
Adj. CDB Avions BOEING
B. ALEXANDRE
Chef du service avions
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Liste de mise jour

A PAGES AJOUTEES
D PAGES DETRUITES
TOUTES AUTRES
PAGES REVISEES
Chap 0
00.00.50.01/02
00.00.50.03/04
00.00.50.07/08
A
00.00.50.09/10
00.00.50.05/06
Chap 1, 2 et 3
01.00.11.01/02
02.03.05.21/22
01.00.30.13/14
02.03.05.23/24
02.01.00.01/02
02.03.05.25/26
02.01.42.01/02
02.03.05.27/28
02.01.42.03/04
02.03.05.29/30
02.01.62.01/02
02.10.00.01/02
02.01.62.03/04
02.10.00.03/04
02.02.00.01/02
02.10.12.05/06
02.02.10.01/02
02.10.12.07/08
02.02.30.01/02
02.10.20.05/06
02.02.30.03/04
02.10.22.03/04
02.02.30.05/06
02.10.22.07/08
02.02.30.07/08
02.10.23.01/02
02.02.30.09/10
02.10.30.01/02
02.02.30.11/12
03.00.00.01/02
02.02.30.13/14
03.04.00.01/02
02.02.30.15/16
03.04.35.01/02
02.02.30.17/18
03.04.55.13/14
02.02.30.19/20
02.02.30.21/22
03.10.02.01/02
02.02.80.01/02
03.10.02.03/04
02.03.05.07/08
03.10.02.05/06
02.03.05.09/10
03.10.02.07/08
03.10.00.01/02
02.03.05.15/16
03.10.10.01/02
02.03.05.17/18
03.10.10.03/04
02.03.05.19/20
03.10.10.05/06
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777
Liste de mise jour

A PAGES AJOUTEES
D PAGES DETRUITES
TOUTES AUTRES
PAGES REVISEES
Chap 1, 2 et 3
A
03.10.10.07/08
03.10.14.01/02
03.10.10.09/10
03.10.14.03/04
03.10.10.11/12
03.10.16.01/02
03.10.10.13/14
03.10.18.01/02
03.10.10.15/16
03.10.20.01/02
03.10.10.17/18
03.10.24.01/02
03.10.10.19/20
03.10.26.01/02
03.10.10.21/22
03.10.28.01/02
03.10.10.23/24
Chap 4, 5, 6 et 7
04.01.15.01/02
04.01.81.01/02
04.01.60.11/12
04.01.92.31/32
04.01.61.01/02
06.00.72.01/02
04.01.78.11/12
Chap 8 et 9
09.33.00.15/16
Page 6 / 6
B777
AIR FRANCE
OA.NT
TU
SOMMAIRE GENERAL
00.00.10. 01
06 JUL 06
SOMMAIRE GENERAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00.00.10.01

PRESENTATION DU MANUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00.00.20.01
FEUILLE DE MISE A JOUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00.00.30.01
FEUILLE DE REMARQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00.00.40.01
LISTE DES PAGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00.00.50.01
Limitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 01.00.10.01
Procdures normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.00.00.01
Procdures normales Phases de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.00.01
Procdures normales Systmes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.00.01
Procdures normales Utilisation particulire . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.00.01
Procdures normales Consignes de piste . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.00.01
Procdures normales Techniques et Patterns . . . . . . . . . . . . . . 02.10.00.01
Procdures Anormales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.00.00.01
Procdures Anormales Manoeuvres dUrgence . . . . . . . . . . . . . 03.03.00.01
Procdures Anormales Complmentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.00.01
Procdures Anormales Techniques et Patterns . . . . . . . . . . . . . 03.10.00.01
Performances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.00.00.01
Performances Gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.00.01
Performances Gnrales (200-90B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.15.01
Manuel dExploitation
B777
AIR FRANCE
OA.NT
TU
SOMMAIRE GENERAL
00.00.10. 02
06 JUL 06
Performances Gnrales (300ER). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.81.01

Performances Particulires (200-90B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.02.01.01
Performances Particulires (300ER) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.02.81.01
Prparation et gestion du vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05.01.05.01
Masse et centrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06.00.70.01
Chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07.00.00.01
Configuration Deviation List (CDL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08.00.00.01
Minimum Equipment List (MEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09.00.00.01
B777
PRESENTATION DU MANUEL
TU
AIR FRANCE
OA.NT
00.00.20. 01
21 MAR 02
Le prsent manuel est la proprit de la socit AIR FRANCE.

Sauf autorisation spciale de la Direction Gnrale des Oprations et de la qualit AIR
FRANCE, il est formellement interdit :
- de reproduire ou traduire, partiellement ou totalement ce manuel,
- de communiquer partiellement ou totalement ce manuel ou son contenu des
personnes ou organismes trangers la socit AIR FRANCE, sauf s'ils sont
directement concerns par la prparation, la conduite ou le contrle des vols auxquels
le prsent manuel est destin.
Les vols des avions du type concern doivent tre prpars et conduits conformment
aux limitations, procdures et consignes de ce manuel.
Le dtenteur de ce manuel est responsable de sa mise jour.
L'volution du Manuel est notifie par des rvisions dates : jour / mois / anne.
Ce manuel devra tre renvoy au Service Diffusion DS.VK lorsqu'il cessera d'tre utilis
par la personne (dpart ou mutation par ex), ou le service auquel il a t attribu.
1. CORRESPONDANCE CONCERNANT LE MANUEL

Pour ce qui concerne :
- attribution hors dotation normale, d'un manuel d'utilisation,
- les renseignements d'ordre technique,
- les erreurs ou omissions constates dans ce manuel. feuille d'observation place
en dbut du manuel :
AIR FRANCE, Sige
Direction des Oprations et
dveloppement Technique
Service Avions - OA.NT
45 rue de Paris
95 747 ROISSY - CDG CEDEX
Tlex : HDQNTAF
ou par courrier service
Pour ce qui concerne :

- l'attribution normale d'un manuel d'utilisation,
- toute observation sur la diffusion du manuel,
- ou toute demande de page supplmentaire,
(CDG) OA.NT
type avion
B777
TU
AIR FRANCE
OA.NT
AIR FRANCE, Sige

Direction du Personnel
Service Diffusion DS.VK
45 rue de Paris
95 747 ROISSY - CDG CEDEX
Tlex : PARAAAF
00.00.20. 02
21 MAR 02
ou par courrier service

(CDG) DS.VK
type avion
Le service DIFFUSION DS.VK ne peut pas, en dehors des rvisions assurer une
diffusion automatique de telle ou telle page selon les dsirs de chacun. Toutefois, il
satisfera les demandes particulires en fonction de ses stocks disponibles.
2. PRESENTATION
La partie B du manuel d'exploitation du B777, appele manuel de technique
d'utilisation, est constitue de 4 volumes :
- le volume 1 Oprations comprend les Limitations et Procdures.
- le volume 2 Oprations comprend les Performances, Masse et centrage et
Chargement
- le volume 3 CDL/MEL.
- le volume 4 Descriptif.
Les volumes 1 et 2 sont diviss en chapitres qui sont eux-mmes diviss en souschapitres.
Est associ un livret plastifi (QRH) qui contient les check-list Urgence/Secours.
Le volume 3 est divis en ATA.
Le volume 4 est divis en 15 chapitres.
Les mises jour sont faites conformment au manuel Gen.Ops.
3. PAGINATION
La pagination est forme de 4 groupes de chiffres :
Le N du chapitre JAR, le sous-chapitre JAR, un N de dcoupage (ATA ou N
arbitraire) puis N de page.
A un recto de page (ct droit) est attribu un numro impair.
A un verso de page (ct gauche) est attribu un numro pair.
N de dcoupage
N de sous-chapitre JAR
N de chapitre JAR
TITRE
date de rvision
n de page
B777
AIR FRANCE
OA.NT
TU
00.00.20. 03
21 MAR 02
4. REVISION TEMPORAIRE
La rvision temporaire imprime sur papier bleu a pour objectif d'introduire ou de
modifier dans des dlais plus courts que ceux ncessaires une rvision normale, le
contenu d'une page en attendant sa rdition, conformment au manuel GEN.OPS.
Elle ne reprend pas toujours la totalit du contenu de la page correspondante, mais
gnralement la partie modifie, et ventuellement son environnement.
Sa numrotation est gnralement celle de la page qu'elle modifie, laquelle sont
ajoutes les lettres "RT". Exemple :01.01.20.15. RT.
La date est indique sous le numro.
Elle est positionne dans le manuel correspondant selon son numro, gnralement
face la page qu'elle modifie.
La liste des rvisions temporaires en vigueur est place la suite de la liste des
pages du volume 1.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
TU
00.00.20. 04
21 MAR 02
PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE
B777
FEUILLE DE MISE A JOUR
AIR FRANCE
OA.NT
REVISION
N
DATE
Date dinsertion
Emargement
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
TU
00.00.30. 01
21 MAR 02
Observations
B777
FEUILLE DE MISE A JOUR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
00.00.30. 02
21 MAR 02
B777
FEUILLE DE REMARQUES
TU
AIR FRANCE
OA.NT
00.00.40. 01
30 SEP 04
- Toute personne ayant relev des inexactitudes dans ce manuel est prie de bien
vouloir en faire mention sur cette feuille en prcisant la rfrence de la page
incrimine.
- La prsente feuille ne doit tre retire du manuel que pour tre envoye dans les
meilleurs dlais OA.NT (DIRECTION DES OPERATIONS et DEVELOPPEMENT
TECHNIQUE, Utilisation et traitement de lavion).
- Plier la page et l'agrafer (l'adresse du destinataire figure au verso).
Expditeur :
Date :
NOM :
Centre ou Service :
N et date de la page
incrimine
OBSERVATIONS
B777
FEUILLE DE REMARQUES
AIR FRANCE
OA.NT
TU
00.00.40. 02
30 SEP 04
Destinataire
DIRECTION DES OPERATIONS ET DEVELOPPEMENT TECHNIQUE
Utilisation et traitement de lavion
OA.NT
ROISSY
777
LISTE DES PAGES
TU
AIR FRANCE
OA.NT
SOMMAIRE GENERAL
00.00.10.01/02
06 JUL 06
PRESENTATION DU
MANUEL
00.00.20.01/02
00.00.20.03/04
21 MAR 02
21 MAR 02
FEUILLE DE MISE A
JOUR
00.00.30.01/02
21 MAR 02
FEUILLE DE
REMARQUES
00.00.40.01/02
30 SEP 04
LISTE DES PAGES

00.00.50.01/02
00.00.50.03/04
00.00.50.05/06
00.00.50.07/08
00.00.50.09/10
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
Limitations
01.00.10.01/02
01.00.11.01/02
01.00.11.03/04
01.00.11.05/06
01.00.11.07/08
01.00.11.09/10
01.00.30.01/02
01.00.30.03/04
01.00.30.05/06
01.00.30.07/08
01.00.30.09/10
01.00.30.11/12
01.00.30.13/14
09 AUG 01
26 OCT 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
06 JUL 06
19 JAN 06
19 JAN 06
17 FEB 05
06 JUL 06
30 SEP 04
26 OCT 06
Procdures normales
02.00.00.01/02
02.00.10.01/02
02.00.10.03/04
02.00.10.05/06
02.00.10.07/08
02.00.10.09/10
02.00.10.11/12
19 JAN 06
29 SEP 05
29 SEP 05
29 SEP 05
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
02.00.10.13/14
06 JUL 06
Procdures normales
Phases de vol
02.01.00.01/02
02.01.02.01/02
02.01.04.01/02
02.01.06.01/02
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26 OCT 06
29 SEP 05
19 JAN 06
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19 JAN 06
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29 SEP 05
29 SEP 05
06 JUL 06
06 JUL 06
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19 JAN 06
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26 OCT 06
26 OCT 06
19 JAN 06
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06 JUL 06
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26 OCT 06
26 OCT 06
19 JAN 06
29 SEP 05
19 JAN 06
06 JUL 06
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17 FEB 05
Procdures normales
Systmes
02.02.00.01/02
02.02.05.01/02
26 OCT 06
17 FEB 05
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26 OCT 06
26 OCT 06
19 JAN 06
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25 DEC 03
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26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
30 SEP 04
17 FEB 05
17 FEB 05
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31 DEC 98
29 SEP 05
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19 JAN 06
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13 MAY 04
09 AUG 01
18 MAR 04
20 APR 00
19 JAN 06
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28 NOV 02
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19 JAN 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
777
LISTE DES PAGES
TU
AIR FRANCE
OA.NT
02.02.70.87/88
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02.02.70.91/92
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06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
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30 SEP 04
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
21 MAR 02
26 OCT 06
Procdures normales
Utilisation particulire
02.03.00.01/02
02.03.03.01/02
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19 JAN 06
19 JAN 06
09 SEP 99
30 NOV 00
21 MAR 02
28 NOV 02
21 MAR 02
09 SEP 99
21 MAR 02
19 JAN 06
17 FEB 05
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
26 OCT 06
26 OCT 06
19 JAN 06
19 JAN 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
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06 JUL 06
06 JUL 06
19 JAN 06
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13 MAY 04
13 MAY 04
19 JAN 06
06 JUL 06
19 JAN 06
19 JAN 06
10 JUL 03
10 JUL 03
10 JUL 03
Procdures normales
Consignes de piste
02.04.00.01/02
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17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
18 MAR 04
18 MAR 04
Procdures normales
Techniques et Patterns
02.10.00.01/02
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26 OCT 06
26 OCT 06
09 AUG 01
09 AUG 01
10 JUL 03
28 NOV 02
06 JUL 06
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10 JUL 03
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
06 JUL 06
02.10.06.03/04
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26 OCT 06
06 JUL 06
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06 JUL 06
06 JUL 06
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25 DEC 03
10 JUL 03
17 FEB 05
10 JUL 03
06 JUL 06
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26 OCT 06
26 OCT 06
06 JUL 06
31 DEC 98
11 MAR 98
06 JUL 06
30 SEP 04
10 JUL 03
13 MAY 04
30 SEP 04
26 OCT 06
18 MAR 04
18 MAR 04
25 DEC 03
26 OCT 06
06 JUL 06
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18 MAR 04
18 MAR 04
26 OCT 06
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28 NOV 02
26 OCT 06
17 FEB 05
06 JUL 06
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10 JUL 03
17 FEB 05
10 JUL 03
17 FEB 05
10 JUL 03
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
777
LISTE DES PAGES
TU
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
03.00.00.01/02
03.00.01.01/02
26 OCT 06
30 NOV 00
Procdures Anormales
Urgence-secours
03.02.00.01/02
30 NOV 00
Procdures Anormales
Manoeuvres
dUrgence
03.03.00.01/02
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19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
06 JUL 06
19 JAN 06
Procdures Anormales
Complmentaires
03.04.00.01/02
03.04.05.01/02
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03.04.25.03/04
03.04.30.01/02
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03.04.35.01/02
03.04.50.01/02
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26 OCT 06
09 SEP 99
17 FEB 05
19 JAN 06
17 FEB 05
17 FEB 05
17 FEB 05
28 NOV 02
26 OCT 06
17 FEB 05
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
06 JUL 06
19 JAN 06
26 OCT 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
19 JAN 06
03.04.60.11/12
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19 JAN 06
06 JUL 06
06 JUL 06
19 JAN 06
Procdures Anormales
03.10.00.01/02
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26 OCT 06
30 SEP 04
10 JUL 03
10 JUL 03
06 JUL 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
26 OCT 06
10 JUL 03
06 JUL 06
10 JUL 03
06 JUL 06
06 JUL 06
18 MAR 04
10 JUL 03
17 FEB 05
10 JUL 03
10 JUL 03
Performances
04.00.00.01/02
24 NOV 05
Performances
Gnrales
04.01.00.01/02
04.01.05.01/02
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04.01.05.05/06
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24 NOV 05
11 MAR 98
13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
24 NOV 05
04.01.11.01/02
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04.01.12.01/02
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04.01.14.03/04
00.00.50. 03
26 OCT 06
13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
06 JUL 06
19 JAN 06
17 FEB 05
21 MAR 02
24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
13 MAY 04
24 NOV 05
30 NOV 00
13 MAY 04
24 NOV 05
Performances
Gnrales (200-90B)
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17 FEB 05
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17 FEB 05
19 JAN 06
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LISTE DES PAGES
TU
AIR FRANCE
OA.NT
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Gnrales (200-94B)
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Performances
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06 JUL 06
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24 NOV 05
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Performances
Particulires
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Performances
Particulires (200-90B)
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25 DEC 03
16 JUL 98
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LISTE DES PAGES
TU
AIR FRANCE
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Performances
Particulires (200-94B)
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19 JAN 06
30 NOV 00
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30 NOV 00
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30 NOV 00
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Performances
Particulires (300ER)
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24 NOV 05
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24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
24 NOV 05
Prparation et gestion
du vol
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19 JAN 06
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19 JAN 06
19 JAN 06
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Masse et centrage
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25 DEC 03
25 DEC 03
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17 FEB 05
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06 JUL 06
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LISTE DES PAGES
TU
AIR FRANCE
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13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
13 MAY 04
30 SEP 04
30 SEP 04
13 MAY 04
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09.34.00.29/30
09.34.00.31/32
09.34.00.33/34
16 MAR 06
16 MAR 06
16 MAR 06
16 MAR 06
25 DEC 03
25 DEC 03
16 MAR 06
17 FEB 05
17 FEB 05
25 DEC 03
17 FEB 05
30 SEP 04
25 DEC 03
16 MAR 06
16 MAR 06
25 DEC 03
25 DEC 03
25 DEC 03
13 MAY 04
25 DEC 03
25 DEC 03
25 DEC 03
25 DEC 03
30 SEP 04
25 DEC 03
25 DEC 03
17 FEB 05
26 OCT 06
16 MAR 06
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25 DEC 03
25 DEC 03
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18 MAR 04
25 DEC 03
18 MAR 04
30 SEP 04
25 DEC 03
18 MAR 04
30 SEP 04
18 MAR 04
13 MAY 04
17 FEB 05
17 FEB 05
16 MAR 06
16 MAR 06
09.34.00.35/36
09.34.00.37/38
09.34.00.39/40
09.34.00.41/42
09.34.00.43/44
09.34.00.45/46
09.34.00.47/48
09.34.00.49/50
09.35.00.01/02
09.35.00.03/04
09.35.00.05/06
09.35.00.07/08
09.36.00.01/02
09.36.00.03/04
09.36.00.05/06
09.36.00.07/08
09.36.00.09/10
09.36.00.11/12
09.36.00.13/14
09.36.00.15/16
09.36.00.17/18
09.36.00.19/20
09.36.00.21/22
09.36.00.23/24
09.36.00.25/26
09.36.00.27/28
09.36.00.29/30
09.36.00.31/32
09.36.00.33/34
09.36.00.35/36
09.36.00.37/38
09.36.00.39/40
09.36.00.41/42
09.36.00.43/44
09.36.00.45/46
09.36.00.47/48
09.38.00.01/02
09.38.00.03/04
09.45.00.01/02
09.49.00.01/02
09.49.00.03/04
09.49.00.05/06
09.49.00.07/08
09.49.00.09/10
09.49.00.11/12
09.52.00.01/02
00.00.50. 08
26 OCT 06
16 MAR 06
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17 FEB 05
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17 FEB 05
25 DEC 03
25 DEC 03
17 FEB 05
17 FEB 05
25 DEC 03
13 MAY 04
17 FEB 05
13 MAY 04
17 FEB 05
17 FEB 05
18 MAR 04
18 MAR 04
18 MAR 04
13 MAY 04
18 MAR 04
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13 MAY 04
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16 MAR 06
17 FEB 05
25 DEC 03
16 MAR 06
16 MAR 06
16 MAR 06
25 DEC 03
25 DEC 03
25 DEC 03
777
LISTE DES PAGES
AIR FRANCE
OA.NT
09.52.00.03/04
09.52.00.05/06
09.52.00.07/08
09.52.00.09/10
09.52.00.11/12
09.52.00.13/14
09.52.00.15/16
09.52.00.17/18
09.52.00.19/20
09.56.00.01/02
09.73.00.01/02
09.73.00.03/04
09.73.00.05/06
09.74.00.01/02
09.75.00.01/02
09.75.00.03/04
09.77.00.01/02
09.77.00.03/04
09.78.00.01/02
09.78.00.03/04
09.78.00.05/06
09.78.00.07/08
09.79.00.01/02
09.79.00.03/04
09.80.00.01/02
09.80.00.03/04
25 DEC 03
30 SEP 04
30 SEP 04
25 DEC 03
25 DEC 03
16 MAR 06
18 MAR 04
16 MAR 06
16 MAR 06
25 DEC 03
25 DEC 03
13 MAY 04
30 SEP 04
25 DEC 03
16 MAR 06
16 MAR 06
25 DEC 03
16 MAR 06
25 DEC 03
16 MAR 06
16 MAR 06
16 MAR 06
25 DEC 03
25 DEC 03
25 DEC 03
25 DEC 03
TU
00.00.50. 09
26 OCT 06
777
LISTE DES PAGES
AIR FRANCE
OA.NT
TU
00.00.50. 10
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Limitations
SOMMAIRE
TU
01.00.10. 01
09 AUG 01
Limitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 01.00.11.01
LIMITATIONS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01.00.11.01
LIMITATIONS SYSTEMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01.00.30.01
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Limitations
SOMMAIRE
TU
01.00.10. 02
09 AUG 01
777
Limitations
LIMITATIONS GENERALES
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 01
26 OCT 06
1. UTILISATION DE LAVION
Le B777 est un avion certifi JAR 25 dans la catgorie transport public (passagers ou
fret) pour des vols de jour et de nuit dans le respect de la MEL et de la CDL.
Les conditions dexploitation sont les suivantes :
- VFR et IFR.
- Survol maritime.
- Espaces RVSM, MNPS, RNP10, B-RNAV et trajectoires P-RNAV.
- Vols ETOPS 180 mn maximum.
- Vols en conditions givrantes.
- Nombre maximal certifi de passagers :
. B777-200ER 440 Pax
. B777-300ER 550 Pax
- En approche, le B777 est class :
. B777-200ER Catgorie C
. B777-300ER Catgorie D
AUTORISATIONS SPCIFIQUES DGAC/DCS :
- CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB
- Dcollage en dessous des minima spcifis :
. B777-200ER RVR 125 m
. B777-300ER RVR 150 m
- Marchandises dangereuses.
2. QUIPAGE DE CONDUITE
Lquipage minimal de conduite est compos de 2 pilotes.
Lquipage minimale de cabine est compos de : cf. MSS 777.
3. MASSES STRUCTURALES CERTIFIES

MASSES
Maximum Taxi Weight
Maximum TakeOff Weight
Maximum Landing Weight
Maximum Zero Fuel Weight
Minimum Inflight Weight
777-200ER (t)
298,010 t
297,556 t
208,652 t
195,044 t
120,701 t
777-300ER (t)
345,455 t
344,548 t
251,290 t
237,682 t
138,573 t
Note 1 : Certains avions ont une masse dexploitation infrieure au MTOW cidessus. Cette masse est donne en RCT matricule et constitue une limitation qui ne
peut tre dpasse. Elle apparat aussi dans les limitations OCTAVE.
Note 2 : Le dcollage la masse maxi structure dcollage impose le respect dune
plage de centrage prcise (voir paragraphe centrage).
Note 3 : La Minimum Inflight Weight reprsente la masse mini hors carburant, en
dessous de laquelle lexploitation de lavion est interdite.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 02
26 OCT 06
4. BRUIT CERTIFI (noise certification)

Les informations ci dessous sont prsentes en utilisant la forme des documents
officiels afin den faciliter lutilisation lors dventuelles inspections.
Note : La masse MTOW de chaque matricule avion figure au RCT.
5.
A/C type
7.
Engine
9.
MTOW (t)
777-200ER
GE90-90B
280 t
10. MLW (t)
296 t
777-300ER
GE90-94B
GE90-115
B/BL
296 t
344.548 t
208.652 t
11. Noise Standard Chapter
251.290 t
12. Additional modifications incorporated for the purpose of

compliance with the applicable
noise certification standards
NIL
NIL
NIL
NIL
13. Lateral / Full Power noise level

in EPNdB
95.9
95.7
96.4
99
14. Approach noise level in EPNdB
98.1
98.1
98.1
100.5
15. Flyover noise level in EPNdB

Chap 3 Cumulative Margin in
EPNdB
French Noise group
89.5
91.3
90.9
91.9
22.4
21.3
21
16.5
18. This Noise Certificate Documentation is issued pursuant to Annex 16, Volume 1,
third edition to the Convention on International Civil Aviation. In respect of the
under-mentioned aircraft, which are considered to comply with the indicated noise
standard when maintained and operated in accordance with the relevant requirements and operating limitations.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 03
19 JAN 06
5. CENTRAGE
Les schmas suivants reprsentent les positions du centre de gravit et les masses
maximales certifies des B777-200ER et B777-300ER.
Les limites du centre de gravit sont donnes pour les phases Taxi, Takeoff, Flight et
Landing. Les zones grises reprsentent les zones o le centre de gravit ne doit pas
se trouver durant certaines phases de vol.
Les lignes verticales Alternate Forward C.G. indiquent la limite certifie de validit
des tableaux de limitation dcollage CG ARRIRE.
5.1. B777-200ER
310000
MAXIMUM TAXI WEIGHT 298010 KG

294835 KG
at 23.0 %
300000
27.4 %
293156 KG
at 20.9 %
290000
31.1 %
MAXIMUM TAKEOFF
WEIGHT 297556 KG
291206 KG
at 37.4 %
280000
270000
263990 KG
at 16.3 %
260000
256279 KG
at 44.0 %
250000
GROSS WEIGHT - KG
240000
230000
220000
210000
MAXIMUM LANDING WEIGHT - 208652 KG
208652 KG
at 14.0 %
MAXIMUM ZERO FUEL

WEIGHT - 195044 KG
Alternate Forward C.G. Limit for Takeoff I - 23 %
200000
190000
180000
170000
160000
150000
140000
130000
5.0
10.0
15.0
20.0
Do not operate in the

shaded aera during takeoff
25.0
30.0
35.0
CENTER OF GRAVITY LIMITS, % MAC
213868 KG
at 44.0 %
40.0
45.0
50.0
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 04
19 JAN 06
5.2. B777-300ER :
5.2.1.
F-GSQA/SQB/SQC/SQD avant modification trains renforcs

MAXIMUM TAXI WEIGHT - 345455 KG
360000
25.0% 27.6%
339740 KG
at 17.1%
350000
335839 KG
at 39.2%
340000
MAXIMUM TAKEOFF
WEIGHT - 344548 KG
325996 KG
at 15.4%
330000
320000
310000
304814 KG
at 44.0%
300000
290000
279911 KG
at 44.0%
280000
270000
11.5%
250000
10.5%
230000
220000
210000
204116 KG
at 7.5%
200000
190000
180000
170000
*Alternate Forward C.G. Limit

for Takeoff II - 30%
MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT - 237682 KG
240000

for Takeoff I - 23%
GROSS WEIGHT, KG
260000
224029 KG
at 44.0%
Do not operate
in this area
during takeoff.
158031 KG
at 34.1%
160000
N101_4/12-04
150000
26.9%
140000
130000
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 05
19 JAN 06
5.2.2. F-GSQA/SQB/SQC/SQD aprs modification trains renforcs (voir

RCT), F-GSQE et suivants
360000
17.8%
350000
MAXIMUM TAXI
WEIGHT - 345455 KG
343414 KG
at 38.1%
MAXIMUM TAKEOFF
WEIGHT - 344548 KG
340000
325996 KG
at 15.4%
330000
35.6%
320000
310000
304814 KG
at 44.0%
300000
290000
279911 KG
at 44.0%
280000
270000
11.5%
250000
10.5%
230000
220000
210000
204116 KG
at 7.5%
200000
190000
180000
170000

for Takeoff II - 28%
MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT - 237682 KG
240000

for Takeoff I - 23%
GROSS WEIGHT, KG
260000
224029 KG
at 44.0%
Do not operate
in this area
during takeoff.
158031 KG
at 34.1%
160000
N101_5/01-05
150000
26.9%
140000
130000
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 06
19 JAN 06
6. LIMITATIONS STRUCTURE
6.1. FACTEURS DE CHARGE EN MANOEUVRE
- FLAPS UP : ..................+ 2.5 g - 1.0 g.
- FLAPS DOWN : ........... + 2.0 g 0.0 g.
Note : Avec les volets 25 ou 30 les limites positives varient linairement de
+ 2.0 g au MLW + 1.5 g au MTOW.
6.2. COMMANDES DE VOL
Ne pas effectuer de grands et rapides dbattements alterns des commandes
de vol, particulirement sils sont combins avec de grands mouvements autour
de laxe de roulis, tangage ou lacet (ex : angles de drapage importants) afin
dviter une dgradation de la structure quelle que soit la vitesse, y compris
sous V A.
7. ENVELOPPE OPRATIONNELLE
- Altitude maximum de dcollage et atterrissage :....... 8.400 ft
- Altitude maximum oprationnelle :............................43.100 ft
43100ft
EC
4
+2
LA
+1
AN
ST
20
RT
PO
AP
R
+3
0
+3
En VOL seulement
-2
D
R
DA
-1
-4
(C
-3
10
Au SOL et en VOL
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0

OAT (C)
,4
9
+3
0 -70 -80
-6
ALTITUDE PRESSION (x 1000 ft)
R
PA
30
-5
N101_2/11-05
T
AR
40
10
20
B777-200 ER :
B777-300 ER :
Dcollage interdit - Atterrissage autoris

Dcollage autoris - Atterrissage autoris
B777-200 ER :
B777-300 ER :
Utilisation interdite
Utilisation autorise
30
40
50
60
777
AIR FRANCE
OA.NT
Limitations
8. VITESSES CARACTRISTIQUES
8.1. Vitesses maximales de manoeuvre des hypersustentateurs
B777-200ER
VITESSES PLACARD VOLETS
POSITION
VOLETS
VFE
KNOTS IAS
255
235
15
215
20
195
25
185
30
170
Ne pas sortir les volets au-dessus de 20 000 ft.
B777-300ER
VITESSES PLACARD VOLETS
POSITION
VOLETS
VFE
KNOTS IAS
265
245
15
230
20
225
25
200
30
180
Ne pas sortir les volets au-dessus de 20 000 ft.
TU
01.00.11. 07
19 JAN 06
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 08
19 JAN 06
8.2. Vitesses maximales de manoeuvres des trains

- VLO = VLE = 270 kts IAS.
- MLO = MLE = .82 Mach.
8.3. VA, Vitesses et MACH maximaux (VMO, MMO)
- VA dsigne la vitesse de manoeuvre. Elle reprsente la vitesse maximale audel de laquelle les manoeuvres suivantes doivent tre vites :
. le plein dbattement des commandes de vol,
. une incidence proche du dcrochage.
B777-200ER
MM
40
(0.
87
MA
CH
30
VMO
VA
20
10
N101.1/06-05
50
0
200
240
280
320
VITESSE INDIQUEE (kt)
360
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.11. 09
19 JAN 06
B777-300ER
N101_3/03-05
MM
40
(0.
89
MA
CH
)
0kt EAS
), VA
30
20
VMO (33
50
10
0
200
240
280
320
VITESSE INDIQUEE (kt)
360
La VMO du B777-300ER tant exprime en EAS, la dtermination de la

vitesse indique correspondante ncessite lutilisation de labaque cidessus ou des donnes du speed tape.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Limitations
TU
01.00.11. 10
19 JAN 06
9. PENTE DE PISTE
La pente moyenne de piste est limite +/- 2%.
10.VENT AU DCOLLAGE ET LATTERRISSAGE

- La composante maximum de vent arrire certifie est de 10 kts.
- La composante maximum de vent de travers dmontre est de 38 kts.
- La composante maximum de vent de travers sur piste contamine :
voir Performances Particulires, Dcollage et Atterrissage sur Piste Contamine,
Conditions de Dcollage et Atterrissage sur Piste Contamine.
11.TEMPS DESCALE MINIMAL

Le temps descale minimal est de 15 minutes aprs latterrissage.
Aprs cette priode, le dpart avion est possible en respectant le temps dfini dans le
chapitre Masse Maximale Atterrissage Escale Rapide TU 04.01.xx.xx.
12.ROUTES ETOPS AUTORISES

Lautorisation ETOPS est valable sur lensemble du rseau Air France.
13.RVSM
Avant le dcollage, la diffrence entre laltitude lue au PFD (CDB ou OPL) et laltitude
terrain ne doit pas tre suprieure 75 ft.
Laltimtre de secours ne rpond pas aux prcisions ncessaires pour pntrer dans
lespace RVSM.
Le vol train sorti est interdit en espace RVSM.
777
Limitations
LIMITATIONS SYSTEMES
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 01
06 JUL 06
1. AIRPLANE GENERAL, EMER. EQUIP., DOORS, WINDOWS, CREW

REST COMPARTMENT
1.1. PORTE COCKPIT
Indpendamment des essais collectifs, la maintenance doit effectuer un essai
fonctionnel de la porte une fois par journe de vol.
1.2. VACUATION PASSAGERS
Durant le roulage, le dcollage et latterrissage avec des passagers bord :
- le levier darmement des portes et toboggans doit tre sur ARM. Lorsque le
levier est sur ARM des drapeaux jaunes darmement de la barre de seuil sont
visibles travers des fentres de chaque ct de la porte.
- les combins tlphoniques PNC doivent tre stocks et la cabine prpare
pour respecter la rglementation concernant la visibilit de la cabine.
1.3. PORTES DE SOUTES INFRIEURES
Le vent maximal admissible est :
Portes ouvertes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 kt
Pendant la manoeuvre des portes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 kt
1.4. POSTES REPOS
B777-200ER
POSTE REPOS PNC EN SOUTE (LLAR)
Le poste de repos PNC en soute ne doit pas tre utilis et la trappe doit tre
ferme pendant les phases de roulage, dcollage et atterrissage.
B777-300ER
POSTE DE REPOS PNT SUPRIEUR (OFCR)
Le poste repos PNT suprieur (OFCR) ne peut tre utilis que par du
personnel navigant Air France autoris par le CDB et ayant reu une
information sur lvacuation du poste de repos.
Seul le personnel navigant technique est autoris utiliser lOFCR durant
les phases de roulage/dcollage/atterrissage.
POSTE DE REPOS PNC SUPRIEUR (OFAR)
Le poste de repos PNC suprieur (OFAR) ne peut tre utilis quen
croisire et par des membres de lquipage de cabine en fonction sur le vol.
Avant leur prise de repos, les membres dquipage de cabine non
spcialiss devront avoir t informs par un PNC rglementaire sur la
localisation et lutilisation des lments de scurit (trappe dvacuation...).
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 02
06 JUL 06
1.5. PRESSIONS OXYGNE (PSI)

1.5.1.
QUIPAGE
La rglementation fait obligation demporter pour les occupants du poste
aliments par le circuit CREW, une quantit doxygne offrant :
. 120 mn dalimentation en oxygne de subsistance
(10 mn de descente suivies de 110 mn 10 000 ft),
. 15 mn de protection respiratoire contre la fume et les gaz nocifs.
Les pressions du tableau ci-dessous prennent en compte la
rglementation et lexploitation normale de lavion sur ltape la plus
pnalisante et respectent ces exigences.
Bien quventuellement utilisables, les bouteilles O2 portables nentrent
pas en considration dans le calcul de ces valeurs.
Pressions en Psi
T Ambiante
MEMBRES DEQUIPAGE
50
540
785
965
45
535
770
950
40
525
755
935
35
515
740
915
30
505
730
900
25
495
715
885
20
490
705
870
15
480
690
855
10
470
680
840
460
665
825
450
655
810
-5
445
645
800
-10
435
635
790
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 03
19 JAN 06
1.5.2. PASSAGERS ET PERSONNELS DE CABINE

La rglementation fait obligation demporter une quantit doxygne de
subsistance permettant dalimenter les passagers et personnels de
cabine au-dessus de 10 000 ft daltitude cabine en cas de
dpressurisation.
Les pressions du circuit PASS indiques dans le tableau ci-dessous
permettent lexploitation normale de lavion sur ltape la plus
pnalisante (Hong-Kong) en tenant compte du nombre de passagers
transports.
Pour dautres dessertes, des valeurs plus faibles peuvent tre retenues,
aprs accord NT.
B777-200ER
Configuration 7 bouteilles O2 - Pressions en Psi
T Ambiante
NOMBRE DE PAX
100 Pax 200 Pax 300 Pax
50
445
670
1005
45
435
655
985
40
430
645
970
35
425
635
955
30
415
625
935
25
410
615
920
20
400
600
900
15
395
590
885
10
390
580
870
380
570
850
375
560
835
-5
365
545
815
-10
360
535
800
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 04
19 JAN 06
B777-300ER
Configuration 8 bouteilles O2 - Pressions en Psi
T Ambiante
NOMBRE DE PAX
200 Pax 300 Pax 350 Pax 400 Pax 450 Pax 500 Pax
50
640
840
940
1050
1170
1275
45
625
825
925
1035
1150
1255
40
610
810
910
1020
1125
1235
35
595
795
895
1000
1105
1215
30
580
780
880
985
1085
1190
25
565
765
865
965
1065
1170
20
550
750
850
950
1050
1150
15
540
740
835
935
1035
1130
10
530
730
820
915
1015
1110
520
720
805
900
1000
1085
510
710
790
880
980
1065
-5
500
700
775
865
965
1045
-10
490
690
760
850
950
1024
777
AIR FRANCE
OA.NT
Limitations
TU
01.00.30. 05
19 JAN 06
2. AIR SYSTEM
Pression maxi diffrentielle pour le dcollage et latterrissage . . . . . . . . . . . . 0,11 PSI
Pression diffrentielle maxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,1 PSI
2.1. DECOLLAGES APU-TO-PACK
Les dcollages APU-to-PACK sont interdits lorsque laltitude de laroport est
suprieure 6900 ft.
3. ANTI-ICE
3.1. ANTIGIVRAGE RACTEURS
Lorsque des conditions givrantes existent ou risquent dtre rencontres, sauf si
la temprature extrieure est < - 40C, lantigivrage racteurs doit tre sur :
- ON pour toutes les oprations au sol,
- ON ou AUTO en vol.
Ne pas utiliser lantigivrage racteurs si la TAT ou lOAT > 10C.
Note : En cas panne du circuit de dtection de givrage, ne pas se baser sur une
indication visuelle de givrage pour mettre lantigivrage racteurs en
fonctionnement. Utiliser les critres dhumidit et de temprature donns dans
ce chapitre. Retarder lutilisation de lantigivrage racteurs jusqu la formation
de givrage visible depuis le cockpit peut entraner des dommages racteurs
graves.
On doit se considrer en conditions givrantes lorsquau sol la temprature
ambiante (OAT), ou en vol la temprature totale (TAT) est infrieure ou gale
+10C et ds que lune des conditions suivantes est rencontre:
- prsence, mme localise, sur les pistes ou aires de roulage : deau, de
slush, de neige, de glace ou de verglas, qui peuvent tre ingrs ou givrer
sur les nacelles ou sondes racteurs et ceci quelles que soient les conditions
de visibilit,
- traces dhumidit visibles (au sol ou en vol) telles que brume avec visibilit
infrieure 1600m, nuages, pluie, grsil ou brouillard.
4. AUTOPILOT
4.1. PILOTE AUTOMATIQUE / DIRECTEUR DE VOL
- Le pilote automatique ne doit pas tre engag en-dessous de laltitude
minimale dengagement de 200 ft AGL aprs le dcollage.
- Le pilote automatique doit tre dgag avant que lavion ne descende de
plus de 50 ft en-dessous de la MDA, moins quil ne soit coupl au glide et
au localizer dun ILS ou en mode go-around.
- Sans LAND 2 ou LAND 3 affich, le pilote automatique doit tre dgag
en-dessous de 200 ft AGL.
- Avec un racteur en panne, ne pas slecter le mode FLCH pendant la
monte initiale aprs le dcollage, tant que les volets ne sont pas rentrs et
que la vitesse nest pas suprieure VREF 30 + 80.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 06
19 JAN 06
4.2. ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE

- Vitesses de vent maximum autorises :
- Face
: 25 kt
- Arrire
: 10 kt
- Travers
: 25 kt
- Langle de descente du glide doit tre compris entre 2,5 et 3,25.

- Les atterrissages automatiques peuvent tre effectus volets 20 ou 30.
Ces deux configurations de volets sont utilisables avec les 2 racteurs
en fonctionnement ou avec un racteur en panne si les performances le
permettent.
- LAND 2 ou LAND 3 doit tre indiqu sur le FMA.
- Les atterrissages automatiques volets 25 sont interdits.
- les messages PITCH UP AUTHORITY et SLATS DRIVE ne doivent pas tre
prsents lEICAS pour effectuer un atterrissage automatique.
5. COMMUNICATION
Les messages du menu COMPANY peuvent tre sujets aux anomalies suivantes:
- message ou portion de message retard voire non reu,
- message non dlivr au bon destinataire,
- contenu du message non fiable.
En consquence, les conditions initiales seront vrifies ainsi que la cohrence des
rsultats.
Lorsque lon transmet sur une HF, ne pas utiliser lautre HF (transmission et
rception) sur les autres ACP pour viter les interfrences audio.
Pour cause dinterfrence, lutilisation des frquences HF suivantes est interdite :
11.133 Mhz - 22.434 Mhz - 22.683 Mhz - 22.766 Mhz - 24.999 Mhz - 29.489 Mhz 29.490 Mhz - 29.491 Mhz.
6. ENGINES
6.1. TYPES RACTEUR
B777-200ER
General Electric GE90-90B ou GE90-94B
B777-300ER
General Electric GE90-115B * ou General Electric GE90-115BL **
* F-GSQA F-GSQJ sauf si retrofit.
** F-GSQK et suivants, plus avions retrofits.
La diffrence entre les 115B et 115BL provient du logiciel EEC charg.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 07
17 FEB 05
6.2. POUSSEE
La pleine pousse au dcollage et en remise de gaz est limite 5 minutes.
En cas de panne racteur, cette limitation est tendue 10 minutes.
Les N1 dcollage et maxi continu sont indiqus chapitres 4 volume 2.
Lutilisation de la pousse rduite niveau fixe nest pas autorise. Lutilisation
de la pousse rduite variable (mthode de la temprature fictive) est autorise.
Lutilisation de la pousse rduite est interdite sur piste contamine.
6.3. AFFICHAGE DES REPERES DE LIMITES REACTEUR
Limites maxi et mini : trait rouge
Limites de prcaution : trait jaune
Les repres de limites racteur affichs sur les EICAS doivent tre utiliss pour
sassurer du respect des limites maxi et mini et des plages de prcaution. Si les
repres EICAS affichs sont plus restrictifs que les limites oprationnelles
indiques ci-dessous, les limites EICAS doivent tre respectes.
6.4. LIMITES OPERATIONNELLES
B777-200ER
N1 maxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109.0%
N2 maxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117.0%
Limite EGT :
Conditions dutilisation
EGT maxi
Temps maxi
dutilisation
10 minutes
Toutes altitudes
1030C
5 minutes
avec 2 racteurs en
fonctionnement.
Toutes altitudes
1015C
sans limitation
Dmarrage sol
750C
sans limitation
Dmarrage vol
825C
sans limitation
Type dhuile utilisable : Cf Maintenance Manual (AMM)

Temprature huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124C utilisation continue
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135C pendant 15 minutes maxi
Pression huile mini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 PSI
. . . . . . . . . . . . . . < 10 PSI pendant 15 secondes maxi en vol G ngatif
Quantit dhuile :
Vols < 4 heures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . vrification EICAS 20 litres mini
Vols > 4 heures. . . pleins effectus et vrification EICAS 22 litres mini
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 08
17 FEB 05
B777-300ER
N1 maxi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110.5%
N2 maxi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.0%
Limite EGT :
Conditions dutilisation
EGT maxi
Temps maxi
dutilisation
Altitudes < 17,000 ft
1095C
30 secondes
Toutes altitudes
1090C
10 minutes
5 minutes
avec 2 racteurs en
fonctionnement.
Toutes altitudes
1050C
sans limitation
Dmarrage sol
750C
sans limitation
Dmarrage vol
825C
sans limitation
Type dhuile utilisable : Cf Maintenance Manual (AMM)

Temprature huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132C utilisation continue
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143C pendant 15 minutes maxi
Pression huile mini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 PSI
. . . . . . . . . . . . . < 10 PSI pendant 15 secondes maxi en vol G ngatif
Quantit dhuile :
Vols < 4 heures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vrification EICAS 20 litres mini
Vols > 4 heures . . .pleins effectus et vrification EICAS 22 litres mini
6.5. DEMARREUR
Lutilisation du dmarreur est limite comme suit :
a) 5 minutes maximum en utilisation continue puis,
b) 10 minutes arrt, puis 5 minutes maximum en utilisation continue, laisser
refroidir plus de 10 minutes avant une nouvelle tentative.
6.6. INVERSEURS DE POUSSEE
Ne doivent tre utiliss quau sol.
Lutilisation des inverseurs en vol ou pour faire reculer lavion est interdite.
La rentre des inverseurs ne doit tre commande quune fois le rgime ralenti
atteint.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 09
06 JUL 06
6.7. INFORMATION OPRATIONNELLE B777-300ER

Lors de manoeuvres au sol (en dehors de la course au dcollage) avec un vent
arrire ou de travers compris entre 30 et 45 kt, le rgime des moteurs doit tre
limit 70% de N1.
Avec des vents (arrire ou travers) suprieurs 45 kt, limiter la pousse la
pousse ncessaire au roulage.
7. FLIGHT INSTRUMENTS, DISPLAYS

GROUND MANEUVER CAMERA SYSTEM (B777-300ER)
Les camras du GMCS ne doivent pas tre utilises pendant les phases de
dcollage, dapproche et datterrissage.
8. FLIGHT MANAGEMENT ET NAVIGATION

8.1. FMS
8.1.1. WGS 84
Sur les terrains dun pays dont les coordonnes WGS 84 ne sont pas
publies (pas dinformation en RCNI ni dans les complments aux
routiers), le GPS doit tre d-slect en cas dapproche RNAV
(Cf. Procdures Anormales Complmentaires - Flight management FMS, TU 03.04.55.XX)
Dans le cas contraire, il nest pas ncessaire dinhiber le recalage GPS
(Cf. Proc. Norm. Utilisation Particulire - FMS, TU 02.03.30.xx).
8.1.2. ESPACES MNPS, RNP10, B-RNAV ET TRAJECTOIRES P-RNAV
Le systme FMS est conforme aux documents :
. JAA TGL10 en P-RNAV,
. JAA TGL2 en B-RNAV,
. FAA order 8400.12A en RNP10,
. OACI Doc.7030 et Doc.4444 en MNPS.
En cas de perte du recalage GPS et lorsque la prcision requise (RNP)
correspondante lespace ou la trajectoire utilis est insre,
lapparition du message EICAS advisory NAV UNABLE RNP avertit
lquipage que la prcision de navigation (ANP) dpasse la prcision
requise dans lespace ou sur la trajectoire concerne.
De plus, en B-RNAV la navigation est limite 2h00 en inertiel pur
mme si la prcision de navigation (ANP) respecte encore la RNP5.
MNPS
GPS ou RADIO
RNP10
P-RNAV
B-RNAV
La navigation est certifie sans limitation de temps
Navigation limite lapparition de NAV UNA- Navigation limite :

Sans
. 2h00 maxi, et/ou
BLE RNP avec RNP :
recalage
. lapparition
de
. 1 en P-RNAV, ou
(INERTIAL
NAV
UNABLE
. 10 en RNP10, ou
affich au ND)
RNP avec RNP 5
. 12,6 en MNPS.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 10
06 JUL 06
P-RNAV
Les coordonnes gographiques doivent tre publies en WGS 84 pour
permettre lutilisation dune trajectoire P-RNAV.
8.2. ADIRU
Lalignement ADIRU ne doit pas tre tent au-del des latitudes
7814,75 N et S.
9. FLIGHT CONTROLS
Le dcollage est autoris uniquement avec les commandes de vol fonctionnant
en mode normal.
10.FUEL
10.1. SPCIFICATIONS CARBURANT
Les racteurs fonctionnent de faon satisfaisante avec lun quelconque des
carburants ci-aprs ou avec un mlange de ces carburants.
Les carburants JET A et JET A1 (spcification ASTM -D1655), JP-5
(spcification MIL-T-5624) et JP-8 (spcification MIL-T-83133) sont certifis
pour une utilisation sans restriction.
Lutilisation des carburants de type JP-4 et JET B est interdite.
10.2. QUANTITS UTILISABLES / CAPACITS RSERVOIRS
B777-200ER
RSERVOIRS
MAIN L ou R
CENTER
VOILURE + CENTRAL
MAXIMUM UTILISABLE
VOLUME en
VOLUME en
MASSE (kg)
USG
LITRES
9,560
36,200
29,100
26,100
98,800
79,300
45,220
171,200
137,500
B777-300ER
RSERVOIRS
MAIN L ou R
CENTER
VOILURE + CENTRAL
MAXIMUM UTILISABLE
VOLUME en
VOLUME en
MASSE (kg)
USG
LITRES
10,300
38,990
33,171
27,290
103,290
87,887
47,880
181,270
154,229
Note : Les masses maximum utilisables ont t certifies avec une densit
carburant de 0,85 pour le B777-300ER et 0,80 pour le B777-200ER.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 11
30 SEP 04
10.3. DENSITE
La densit carburant doit tre comprise entre 0,73 et 0,85.
10.4. TEMPERATURE CARBURANT
La temprature maximum carburant dans les rservoirs est de 49C.
Se rfrer au Gen.Ops pour la temprature de conglation.
La temprature minimale admissible pour entreprendre le vol ne peut tre
infrieure la plus haute des tempratures suivantes :
- - 40C, ou
- le point de conglation du carburant utilis augment de 3C. Lutilisation
dun additif (Fuel System Icing Inhibition) ne doit pas tre prise en compte.
Ladditif anti-gel PFA 55MB peut tre utilis une concentration nexcdant pas
0,15% en volume.
10.5. AVITAILLEMENT CARBURANT ET DESEQUILIBRE
Pendant les oprations davitaillement la HF ne doit pas fonctionner.
Les rservoirs peuvent tre avitaills individuellement, simultanment ou dans
un ordre quelconque.
En fin davitaillement, la masse carburant doit tre rpartie symtriquement par
rapport laxe longitudinal de lavion.
Du carburant ne peut tre embarqu dans le rservoir central que si les
rservoirs principaux gauche et droit sont pleins, moins que le carburant
embarqu dans le rservoir central (maxi 1360kg) ne soit considr comme
charge marchande. Dans ce cas, la masse carburant du rservoir central doit
tre tell e que :
ZFW + CENTRAL MZFW, avec CENTRAL 1360kg et le centrage
correspondant vrifi (cf MEL 28-22-02).
B777-200ER
Le dsquilibre carburant entre les rservoirs principaux pour le roulage
dcollage et atterrissage ne doit jamais dpasser :
- 2041 kg lorsque la masse totale carburant dans les rservoirs principaux
est infrieure 22680 kg.
est suprieure 51709 kg.
- la valeur obtenue par interpolation linaire entre 2041 kg et 1360 kg
lorsque la masse totale carburant dans les rservoirs principaux est
comprise entre 22680 kg et 51709 kg.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 12
30 SEP 04
B777-300ER
Le dsquilibre carburant entre les rservoirs principaux pour le roulage
dcollage et atterrissage ne doit jamais dpasser :
est infrieure 40823 kg.
est suprieure 55791 kg.
- la valeur obtenue par interpolation linaire entre 2041 kg et 1360 kg
lorsque la masse totale carburant dans les rservoirs principaux est
comprise entre 40823 kg et 55791 kg.
10.6. UTILISATION CARBURANT
10.6.1. Sans carburant dans le rservoir central
Les pompes des rservoirs principaux doivent tre en fonctionnement
avec les vannes dintercommunication fermes*.
10.6.2. Avec du carburant dans le rservoir central
Utiliser le rservoir central pour toutes les oprations avec les pompes
carburant de tous les rservoirs en fonctionnement et les vannes
dintercommunication fermes* jusqu lapparition du message FUEL
LOW CENTER. Lorsque le message apparat se reporter lutilisation
Sans carburant dans le rservoir central.
* Les vannes dintercommunication sont ouvertes pour une utilisation avec peu
de carburant. Pour corriger un dsquilibre et aprs stre assur quil ne sagit
pas dune fuite, ouvrir une vanne dintercommunication et couper les pompes du
rservoir contenant le moins de carburant.
11. LANDING GEAR

11.1. ROUES
Les pneumatiques approuvs sont certifis pour une vitesse sol de 235 MPH/
204 kts et peuvent supporter une survitesse de 260 MPH/ 226 kts
latterrissage.
11.2. TRACTAGE AVION
Le compas de train avant doit tre dsaccoupl lorsque lavion est tract sans
barre de tractage.
12. WARNING SYSTEMS

12.1. TCAS
Les pilotes sont autoriss dvier de leur clairance ATC dans les limites
ncessaires pour suivre un avis de rsolution TCAS II.
777
Limitations
AIR FRANCE
OA.NT
TU
01.00.30. 13
26 OCT 06
12.2. EGPWS
12.2.1. Terrain Awareness and Warning System (TAWS)
Si la piste utilise nest pas incluse dans la base de donnes EGPWS
(cf. RCNI / RCT), la fonction enhanced doit tre inhibe (B/P TERRAIN
OVRD sur OVRD).
Note : Info RCNI :
APT Terrain ou QFU xxx non inclus en data base EGPWS N xxxx
etc...
Note : Info RCT :
N de la dernire data base charge en mmoire.
Note : La reprsentation du relief ne doit pas tre utilise comme moyen
de navigation.
12.2.2. Runway Awareness and Alerting System (RAAS)
- Les annonces RAAS ne doivent pas tre utilises pour situer lavion.
- Le RAAS ntant pas jour des NOTAM, des vnements particuliers
tels que la fermeture dune piste ne sont pas pris en compte par le
systme.
- De mme lexistence de nouvelles pistes, des modifications de
longueur de pistes, ou plus rarement des modifications didentifiants
de QFU ne sont pas ncessairement incluses dans la database du
RAAS
Lannonce de routine APPROACHING XX peut nintervenir quaprs le
franchissement du stop dentre de piste, le RAAS nayant pas
connaissance des marques de point darrt.
ATTENTION
Le RAAS utilise des annonces pour amliorer la conscience de la
situation. Le systme de positionnement utilis pour gnrer ces
annonces nest toutefois pas suffisamment fiable pour que les actions et
dcisions de lquipage reposent exclusivement sur lui.
La position de lavion doit toujours tre confirme par dautres moyens
tels que la signalisation.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Limitations
TU
01.00.30. 14
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.00.00. 01
19 JAN 06
Procdures normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.00.10.01

PREAMBULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.00.10.01
Procdures normales Phases de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.00.01
INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.02.01
PREPARATION PRELIMINAIRE DU POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.04.01
INITIALISATION FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.06.01
INSPECTION GENERALE EXTERIEURE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.01
PREPARATION DU POSTE OPL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.10.01
PREPARATION DU POSTE CDB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.14.01
AVANT MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.18.01
REPOUSSAGE - TRACTAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.20.01
MISE EN ROUTE REACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.22.01
AVANT ROULAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.24.01
AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.28.01
DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.34.01
MONTEE - CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.40.01
NAVIGATION EN VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.01
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.46.01
APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.48.01
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.60.01
REMISE DE GAZ 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.62.01
ROLLOUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.64.01
APRES ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.66.01
PARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.68.01
STATIONNEMENT PROLONGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.72.01
ATL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.75.01
Procdures normales Systmes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.00.01
GENERALITES AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.05.01
AIR SYSTEMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.10.01
ANTI-ICE, RAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.15.01
AUTOFLIGHT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.20.01
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.30.01
ELECTRICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.40.01
FIRE PROTECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.55.01
FLIGHT MANAGEMENT / FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.01
FLIGHT MANAGEMENT / NAVIGATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.72.01
FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.75.01
WARNING SYSTEMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.80.01
Procdures normales Utilisation particulire . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.00.01
OPERATIONS PAR FAIBLE VISIBILITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.03.01
TEMPS CHAUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.04.01
TEMPS FROID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.01
TURBULENCES FORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.07.01
PRESENCE DE WINDSHEAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.08.01
AIR SYSTEMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.10.01
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.15.01
ENGINE - APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.20.01
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Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.00.00. 02
19 JAN 06
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.25.01

FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.30.01
Procdures normales Consignes de piste. . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.00.01
AIRPLANE GENERAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.10.01
TRANSIT SANS ASSISTANCE TECHNIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.20.01
Procdures normales Techniques et Patterns . . . . . . . . . . . . . . 02.10.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.00.01
PIEGES A EVITER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.02.11
TOUTES PHASES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.03.01
ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.04.01
DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.06.01
MONTEE INITIALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.08.01
MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.10.01
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.01
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.01
ATTENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.16.01
APPROCHE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.01
APPROCHE ILS 2 GTR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.01
APPROCHE ILS PRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.21.01
APPROCHE CLASSIQUE 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.01
APPROCHE RNAV GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.11
APPROCHE A BRUIT MINIMUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.23.01
APPROCHE A VUE 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.24.01
MANOEUVRE A VUE (CIRCLING) 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.26.01
APPROCHE AVEC CONTRAINTE ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.30.01
REMISE DE GAZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.32.01
VOL HORS LIGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.33.01
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.34.01
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Procdures normales
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GNRALITS
Les procdures normales permettent de sassurer dans chaque phase du vol que lavion
fonctionne correctement et que le poste est correctement configur.
Les procdures normales sadressent un quipage normalement entran et supposent
que tous les systmes fonctionnent normalement.
Elles dcrivent lutilisation de lavion avec la mise en oeuvre optimise de tous ses
automatismes (LNAV, VNAV, A/P, A/T et autoland).
Les procdures normales supposent galement que les actions sont coordonnes avec
le sol avant de :
. mettre en pression les circuits hydrauliques,
. manoeuvrer les commandes de vol,
. dplacer lavion.
Les items de confort quipage, tels que le rglage de la temprature ou de la luminosit
du cockpit ne figurent pas dans les procdures normales.
Les procdures normales par phase de vol sont appliques de mmoire en suivant, sauf
circonstances particulires, les cheminements standards prsents dans ce prambule.
PRSENTATION
1. DCOUPAGE DES PROCDURES NORMALES
Les procdures normales sont rparties en cinq sous-chapitres.
1.1. PROCEDURES NORMALES PAR PHASES DE VOL
- Elles sont appliques chaque vol.
- Elles dcrivent les actions permettant deffectuer les procdures
normales ncessaires une utilisation rationnelle et sre de lavion.
Ces actions figurent dans les guides de vrification des panneaux et
quipements. Certains guides sont suivis dune check-list (C/L) normale.
1.2. PROCEDURES NORMALES SYSTEMES
- La mise en oeuvre de ces diffrentes procdures est indpendante des
phases de vol et peut tre rptitive.
- Classes par ordre alphabtique, elles dcrivent lutilisation normale des
circuits et systmes de lavion.
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1.3. PROCEDURES NORMALES UTILISATIONS PARTICULIERES

- Elles sont appliques dans certaines conditions, comme par exemple lors de
conditions mto difficiles.
- Les oprations par faible visibilit font partie de cette catgorie avec en
particulier lensemble des informations relatives la ralisation des
approches de prcision.
- Certaines procdures, utilises frquemment, peuvent tre accomplies de
mmoire (ex FIRE/OVHT test).
Les procdures inhabituelles sont accomplies en READ AND DO, en utilisant
la documentation comme rfrence (ex. mise en route par prlvement sur
racteur oppos (TU), do-lists dgivrage (ECL)).
1.4. CONSIGNES DE PISTE
- Concernent le traitement de lavion au sol.
1.5. PATTERNS
- Apportent des prcisions sur lutilisation de lavion en situation
normale et prsentent les patterns utiliser dans diffrentes conditions.
2. SYMBOLOGIE
Les abrviations suivantes sont retenues pour dfinir la rpartition des tches :
C
P
PF
PNF
C/P
CDB
OPL
Pilot Flying : pilote qui assure aux commandes la ralisation du vol.
Pilot Not Flying : pilote participant la ralisation du vol en assistant le PF.
CDB / OPL
Il est indiqu dans les procdures normales qui a en charge lexcution des actions
demandes. Les abrviations sont utilises :
. dans le titre de la procdure, ou
. gauche de laction effectuer, ou
. dans le titre de la colonne pour les tableaux.
3. CONVENTION DCRITURE
Dans un item, les termes qui apparaissent en MAJUSCULES correspondent
linscription sur le panneau de commande ou laffichage.
Par exemple, dans litem suivant figure en MAJUSCULES ce qui correspond
linscription sur le panneau :
Interrupteur PRIMARY FLIGHT COMPUTERS . . . . . . . . . . . . (sous cache) AUTO
Litem suivant apparat en petits caractres, car il ne correspond pas au libell du
panneau :
Panneau dclairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
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4. CHECK-LISTS NORMALES (C/L)

Les C/L normales, rparties en phase de vol, sont utilises pour sassurer que tous
les items essentiels ncessaires la conduite du vol ont t correctement raliss.
4.1. CONTENU DES CHECK-LISTS NORMALES
Les C/L normales sont constitues ditems rpondant aux critres suivants :
. items essentiels la scurit du vol qui ne sont pas surveills, ou
. items essentiels la scurit du vol qui sont surveills mais dont un dfaut
du systme de surveillance pourrait avoir des consquences importantes, ou
. items requis rglementairement, ou
. items ncessaires maintenir une homognit entre les flottes davions, ou
. items amliorant la scurit du vol mais nalertant pas lquipage en cas de
configuration inadquate (ex : autobrake), ou
. items pouvant conduire des dommages ou des blessures sils ne sont
pas effectus.
4.2. CHECK-LISTS NORMALES, VRIFICATION SYSTME OU COMMANDE
Les items de C/L sont constitus dune demande (challenge) et dune rponse.
Les demandes ne contenant pas les termes switch ou leverse rfrent
ltat du systme.
Par exemple Landing gear..........DOWN signifie que cest la position du train
qui est vrifie, pas seulement la position de la manette.
Si une demande contient switch ou lever alors elle se rfre la position de
la commande.
Par exemple FUEL CONTROL switches..........CUTOFF signifie que cest la
position des manettes carburant qui est vrifie.
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CONSIGNES DUTILISATION
1. ZONES DE RESPONSABILIT
Chaque action ou vrification est attribue un membre dquipage pour garantir
une bonne coordination.
Les tches sont rparties selon un concept de zone de responsabilit attribue
chaque membre dquipage.
Chaque membre dquipage est responsable des actions requises par les guides,
C/L ou procdures dans sa zone de responsabilit.
Les illustrations suivantes dcrivent la zone de responsabilit de chaque membre
dquipage pour les diffrentes phases du vol.
Les termes PF et PNF sont utiliss partir du moment o lavion se dplace par ses
propres moyens jusqu limmobilisation au parking.
En dehors de cette phase on utilise une rpartition des tches CDB/OPL.
Un cheminement standard est recommand mais des actions en dehors de sa propre
zone de responsabilit sont possibles linitiative du CDB, qui peut tout moment
modifier la rpartition prvue, en sassurant nanmoins que lensemble des tches
est effectu.
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ZONES DE RESPONSABILIT PRVOL ET APRS-VOL,

ET CHEMINEMENTS STANDARDS
1.1. Preflight and Postflight Scan Flow
7
3
2
Typical panel
locations are shown.
CAPTAIN ITEMS
FIRST OFFICER
ITEMS
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1.2. Areas of Responsibility - Captain as Pilot Flying or Taxiing
AUDIO CONTROL PANEL

TRIM
Typical panel
CAPTAIN ITEMS
FIRST OFFICER ITEMS
JOINT RESPONSIBILITY
ITEMS
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1.3. Areas of Responsibility - First Officer as Pilot Flying or Taxiing
AUDIO CONTROL PANEL

TRIM
Typical panel
CAPTAIN ITEMS
FIRST OFFICER ITEMS
JOINT RESPONSIBILITY
ITEMS
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2. CONTRLE MUTUEL
Les PNT doivent se complter et se contrler mutuellement afin dassurer la scurit
du vol (cf. GEN-OPS). En consquence, toute action ayant une incidence sur la
trajectoire ou sur ltat dun systme doit tre annonce par le pilote qui va leffectuer
et contrle par lautre pilote avant action.
Afin dassurer une bonne coordination et un contrle mutuel efficace :
- chaque pilote doit connatre les guides de lautre,
- la ralisation des guides doit tre complte, minutieuse, sans prcipitation et
mettant en oeuvre le principe daction-contrle.
3. RPARTITION DES TCHES EN PRVOL

Pour chacun des deux pilotes, sont cites les diffrentes phases de la PRVOL
qui lui incombent. Sil le juge ncessaire, le CDB a la possibilit de modifier la
rpartition ainsi prvue mais il doit sassurer que lensemble des oprations a bien
t excut avant le dpart. Pour cette raison et pour parfaire le contrle mutuel, il
est impratif que chacun des deux pilotes connaisse lensemble des actions qui
constituent la PRVOL complte, et soit en mesure de les excuter si ncessaire.
4. DTECTION ET TRAITEMENT DES ANOMALIES

Lquipage doit sassurer que les systmes fonctionnent correctement.
En prvol, les voyants ou indications refltent ltat ou la configuration des
systmes. Si le fonctionnement ou la configuration dun systme semble anormal :
- vrifier que la commande est correctement positionne,
- vrifier les voyants et les disjoncteurs ventuels. Avant tout r-enclenchement
dun disjoncteur, rechercher des informations dans lATL et/ou sinformer auprs
de la maintenance (voir QRH).
Avant la mise en route, vrifier les messages EICAS de niveau ALERT (warning,
caution, ou advisory) et de niveau STATUS afin de dterminer :
- si une action de maintenance est ncessaire,
- si une tolrance en courrier est envisager.
Pendant ou aprs la mise en route, les messages ALERT de lEICAS sont
lindication primaire dun dfaut de fonctionnement ou dune mauvaise configuration.
- Si un message ALERT apparat lEICAS, appliquer la C/L Urgence/Secours
associe, si elle existe.
- Lanalyse des messages STATUS nest plus demande car tout message associ
un dfaut pouvant affecter la scurit du vol en cours apparat sous la forme
dun message ALERT. A ce stade, la MEL ne doit pas tre prise en compte pour
ce type de message mme si litem est class NO GO.
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5. RALISATION DES CHECK-LISTS NORMALES

Les C/L normales seffectuent basiquement laide de lECL.
La C/L papier, conforme lECL, est uniquement utilise dans des situations
dgrades (ex. panne ECL, panne dcran).
Les C/L normales sont effectues aprs avoir ralis les guides associs.
Pour chaque item de C/L, les deux pilotes vrifient visuellement que la configuration
requise est obtenue ou que laction a t faite.
Le tableau ci-dessous indique la rpartition gnrale des tches. Dans la marge des
C/L papier, il est prcis pour chaque item quel(s) pilote(s) rpond(ent) la
demande.
Check-list
PREFLIGHT
BEFORE START
BEFORE TAXI
BEFORE TAKEOFF
AFTER TAKEOFF
DESCENT
APPROACH
LANDING
SHUTDOWN
SECURE
Appel
C
C
C
PF
PF
PF
PF
PF
C
C
Lecture
P
P
P
PNF
PNF
PNF
PNF
PNF
P
P
Vrification
C et P
C et P
C et P
C et P
C et P
C et P
C et P
C et P
C et P
C et P
Rponse
C, ou C et P
C ou PF
C ou PF
PF
PF
PF
PF
PF
C
C
Si lnonc dun item la configuration avion ne correspond pas la configuration

requise :
. arrter la C/L,
. effectuer les tapes du guide qui ont t omises,
. reprendre la C/L o elle a t arrte.
Sil apparat quun guide entier na pas t effectu :
. arrter la C/L,
. effectuer le guide complet,
. reprendre la C/L au dbut.
Il est prfrable deffectuer les C/L en dehors des priodes de charges importantes
de travail. Cependant, il peut tre ncessaire dinterrompre momentanment une C/L
pour effectuer une autre tche. Si linterruption est brve, reprendre la C/L o elle a
t arrte. En cas dinterruption prolonge, reprendre la C/L au dbut.
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5.1. UTILISATION DE LA CHECK-LIST NORMALE LECTRONIQUE (ECL)

LECL comporte deux types ditems :
- Les items boucles fermes qui passent de blanc vert automatiquement si
laction est correctement effectue, en comparant la configuration du
systme avec celle requise.
- Les items boucles ouvertes (non surveills automatiquement) qui passent
de blanc vert seulement aprs confirmation laide du CCD.
Voir la description complte du systme ECL, TU 12.10.xx.xx - Flight
Instruments, Displays.
Traitement des items :
- Les items verts (boucles fermes dont laction a t faite) ne sont pas lus ni
vrifis,
- les items boucles fermes ventuellement rests blancs sont lus puis
laction est effectue si elle a t omise. En cas danomalie de
fonctionnement dune boucle ferme appliquer la Procdure Anormale
Complmentaire - Flight Instruments, Displays - ECL : ITEM BOUCLE
FERME.
- les items blancs en boucles ouvertes sont lus puis, aprs leur prise en
compte, confirms laide du CCD par le PNF.
- Lorsquun item boucle ouverte ou ferme est inappropri la situation, il
est surpass (ITEM OVRD).
- Lorsque la C/L est termine le lecteur annonce
XXX C/L COMPLETE lu au bas de lcran.
- Pour les BEFORE TAKEOFF C/L et LANDING C/L :
. le PNF annonce XXX C/L COMPLETE,
. le PF vrifie visuellement lindication CHECKLIST COMPLETE au bas de
lcran et confirme XXX C/L COMPLETE.
5.2. UTILISATION DE LA C/L NORMALE PAPIER
Lorsque la C/L papier est utilise, tous les items sont lus. Pour chaque item,
aprs lnonc de la demande, les vrifications ncessaires de position, dtat
ou dindication sont effectues visuellement par les deux pilotes avant que la
rponse prvue ne soit apporte.
B777
Procdures normales
PREAMBULE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.00.10. 11
06 JUL 06
CONDUITE DU VOL
1. GNRALITS
chaque phase de vol correspond un guide qui prcde gnralement une C/L.
Les guides sont effectus de mmoire, selon un cheminement dfini. Ils ont t
labors afin de minimiser la charge de travail de lquipage et sont adapts la
technologie du poste de pilotage.
En principe, sauf en cas doubli, les guides ne sont pas appels.
La conduite du vol est dcoupe selon les phases de vol suivantes :
GUIDE
C/L
VISITE PRVOL
. CDB :
. INSPECTION DE SCURIT EXTRIEURE
. OPL :
. PRPARATION PRLIMINAIRE POSTE
. INSPECTION GNRALE EXTRIEURE
. PF (PNF) :
. INITIALISATION FMS
. CDB et OPL :
. PRPARATION DU POSTE
PREFLIGHT
AVANT MISE EN ROUTE
BEFORE START
REPOUSSAGE - TRACTAGE
MISE EN ROUTE RACTEURS
AVANT ROULAGE
BEFORE TAXI
AVANT DCOLLAGE
BEFORE T/O
DCOLLAGE
AFTER T/O
MONTE - CROISIRE
NAVIGATION EN VOL
DESCENTE
DESCENT
APPROCHE
APPROACH
ATTERRISSAGE
LANDING
REMISE DE GAZ 2 GTR

ROLLOUT
APRS ATTERRISSAGE
ARRIVE AU PARKING
SHUTDOWN
STATIONNEMENT PROLONG
SECURE
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Procdures normales
PREAMBULE
TU
02.00.10. 12
06 JUL 06
2. VISITE PRVOL
Le but de la visite prvol est de vrifier que lavion est en tat de vol.
Linspection de scurit extrieure doit tre faite en priorit pour rduire tout
risque daccident ou dincident la mise en oeuvre des circuits et prendre
connaissance de lenvironnement de lavion.
Elle doit tre effectue chaque prise en compte de lavion.
La prparation prliminaire poste est effectue pour mettre lavion sous tension en
toute scurit, effectuer des oprations ncessaires la poursuite de la prparation
du vol et dtecter rapidement une anomalie.
Linspection gnrale extrieure doit tre effectue assez tt pour permettre, si
ncessaire, une intervention de la maintenance dans le dlai qui prcde le dpart.
Linitialisation FMS et les prparations du poste OPL et CDB doivent tre
effectues avant chaque vol.
Les contrles collectifs sont raliss pendant la prparation poste par le CDB en
coordination avec le PNC conformment au MSS.
2.1. VISITES DE MAINTENANCE :
Des visites dentretien sont excutes par les services de la maintenance.
Lquipage doit vrifier quelles sont mentionnes et signes sur lATL, ainsi
que lAPRS (Approbation Pour la Remise en Service).
Les diffrents types de visite avec leur priodicit sont prsents ici pour
information seulement.
Le manuel dentretien approuv constitue la seule rfrence.
Visite
Priodicit
PF prvol
avant chaque vol
DY journalire journalire,
48 h calendaires maximum
S service
8 jours, 216 heures
calendaires maximum
Visite
A
C
SC
Priodicit
600 heures de vol
6500 heures de vol
ou 15 mois, 1re bute
5 ans pour la premire
visite puis 4 ans
UTILISATION SYSTMES
1. UTILISATION AFDS
Quand le CDB (OPL) est PF, utiliser le B/P A/P gauche (droit).
1.1. SURVEILLANCE ET ANNONCES AFDS
Quand le pilote automatique, le directeur de vol ou lautomanette sont utiliss, la
pousse, la vitesse, la route et le plan vertical doivent toujours tre surveills.
Tout changement de mode, par slection ou automatiquement, doit tre vrifi
au FMA des PFD, et faire lobjet dune annonce par les deux pilotes (cf. GENOPS). Par exception, les annonces de changements de mode au FMA en cours
darrondi ne sont faire que par lOPL.
B777
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PREAMBULE
TU
02.00.10. 13
06 JUL 06
Les modes en attente blancs (GS, FLARE...) doivent tre annoncs

XXX ARM.
Le changement de la pousse de rfrence (D-TO, CLB...) doit tre surveill et
vrifi sur lEICAS.
ATTENTION
La vrification du FMA au PFD est essentielle pour sassurer du bon
fonctionnement des automatismes, mais la surveillance des paramtres
primaires tels que vitesse, altitude, vario, cap, N1, Localizer, Glide, etc... est la
seule garantie que la trajectoire de lavion est correcte.
Tout cart doit entraner une action rapide des pilotes, si ncessaire avant
mme danalyser les raisons dun mauvais fonctionnement de lautomatisme.
Lautomatisme est, et doit rester une aide.
Lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas lattente du
pilote et si la cause nest pas immdiatement analyse sans ambigut, le ou les
systmes en cause doivent tre dconnects.
1.2. RPARTITIONS DES TCHES

UTILISATION AFDS EN VOL
PILOTAGE
PILOTAGE
AUTOMATIQUE
MANUEL
PF Annonce et effectue les manipulations Commande les changements MCP, et
MCP
les vrifie, ou
les effectue si le PNF est occup
PNF Vrifie les manipulations MCP
Effectue, selon sa disponibilit, les
manipulations MCP la demande du PF
.
2. GESTION DE LA POUSSE
En approche, lorsque le pilote automatique nest pas engag, lutilisation de
lautomanette est laisse lapprciation de lquipage en fonction de sa disponibilit
et dans le respect du Gen-Ops EXP 08.03.00.
En cas de gestion manuelle de la pousse, toujours garder lautomanette arme afin
de bnficier de ses modes de protection.
B777
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PREAMBULE
TU
02.00.10. 14
06 JUL 06
3. CDU (Control Display Unit)

Les diffrentes insertions doivent tre ralises sur un seul CDU la fois et faire
lobjet dun contrle mutuel rigoureux.
- Avant le roulage, les manipulations CDU sont effectues par le CDB ou lOPL et
vrifies par lautre pilote sur son propre CDU.
- Pendant le roulage, les manipulations CDU doivent tre faites par le PNF. Le PF
vrifie les modifications avant leur excution.
- En vol, les deux pilotes doivent viter de se trouver tous deux tte basse en
mme temps sur les CDU. Dans ce but :
. En pilotage manuel avec ou sans automanette, ou en pilotage automatique en
dessous de 10 000 pieds, le PNF effectue les manipulations CDU la demande
du PF qui les vrifie avant excution par le PNF.
. En pilotage automatique au-dessus de 10 000 pieds, le PF effectue, en
principe, lui-mme les manipulations CDU sous le contrle du PNF.
Cependant, le PF doit viter toute manipulation prolonge dans les phases de
monte et de descente.
Les manipulations CDU doivent tre accomplies, ds que possible, en dehors des
phases charges du vol comme le dcollage et lapproche.
Dans les phases charges, lutilisation des modes basiques de lAFDS tels que
HDG SEL, FLCH, ainsi que lexploitation des possibilits offertes par les
interventions de vitesse ou daltitude, associes lutilisation du ND en mode MAP
sont prfrables linsertion de modifications complexes dans le CDU.
4. VRIFICATION DE LA POSITION FMS

Lorsque le recalage GPS est disponible, la prcision de la position FMS est garantie
en labsence dalarme.
En cas dindisponibilit des GPS, la vrification de la position FMS laide des
moyens radio doit tre effectue rgulirement en croisire, en dbut de descente et
en cours dapproche initiale conformment aux procdures normales systmes TU
02.02.70.xx FLIGHT MANAGEMENT / FMS, CONTROLE DE LA P0SITION FMC
VALIDATION DE LA CARTE.
5. GROUND MANEUVER CAMERA SYSTEM (B777-300ER)

Le PF effectue le roulage en regardant lextrieur tandis que le PNF surveille sur
lcran la position des trains pendant les manoeuvres dlicates et annonce tout cart
de trajectoire dangereux.
6. PORTE DU POSTE
En vol et sauf ncessit particulire, la porte du poste doit tre maintenue ferme et
verrouille pour raison de sret et afin dtre dans la configuration requise pour
lexcution de la C/L Urgence/Secours SMOKE REMOVAL.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
SOMMAIRE
TU
02.01.00. 01
26 OCT 06
INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.02.01

PREPARATION PRELIMINAIRE DU POSTE. . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.04.01
INITIALISATION FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.06.01
INSPECTION GENERALE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.08.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.01
CHEMINEMENT DE LINSPECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.01
COTE AVANT GAUCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.02
FACE A LAVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.02
COTE AVANT DROIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.02
COTE ARRIERE DROIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.03
ARRIERE AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.03
COTE ARRIERE GAUCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.03
COTE AVANT GAUCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.04
PREPARATION DU POSTE OPL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.10.01

PREPARATION DU POSTE CDB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.14.01
AVANT MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.18.01
REPOUSSAGE - TRACTAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.20.01
MISE EN ROUTE REACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.22.01
AVANT ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.24.01
AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.28.01
DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.34.01
SQUENCE DE RENTRE DES VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.34.04
MONTEE - CROISIERE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.40.01

NAVIGATION EN VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.42.01
VOL EN ZONE ETOPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.01
VOL HORS ESPACE OCANIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.01
VOL EN ESPACE OCANIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.02
VOL AUX LATITUDES LEVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.03
VOL EN ESPACE RVSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.04
VOL EN P-RNAV, B-RNAV, RNP10 ET MNPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.05
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.46.01
777
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Procdures normales
Phases de vol
SOMMAIRE
TU
02.01.00. 02
26 OCT 06
APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.48.01
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.60.01
SQUENCE DE SORTIE DES VOLETS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.60.02
REMISE DE GAZ 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.62.01

REMISE DE GAZ 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.62.01
ATTERRISSAGE INTERROMPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.62.03
ROLLOUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.64.01
APRES ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.66.01
PARKING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.68.01
STATIONNEMENT PROLONGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.72.01
ATL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.75.01
1.
Rdaction ATL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.75.01
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Phases de vol
INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE
TU
02.01.02. 01
29 SEP 05
Cette procdure est applique par le CDB lors de larrive de lquipage l'avion.
Elle est loccasion pour le CDB de prendre connaissance
de lenvironnement en effectuant un tour rapide de l'avion.
Aspect gnral avion et aire de stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
L avion et son environnement sont dans des configurations
permettant deffectuer les oprations ultrieures sans
danger.
Cales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En place
Cales en place selon les consignes en vigueur.
Gouvernes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
La position et ltat des gouvernes et de toutes surfaces
mobiles doivent tre vrifis (absence de glace , verglas
ou neige).
B777
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OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE
TU
02.01.02. 02
29 SEP 05
B777
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Procdures normales
Phases de vol
PREPARATION PRELIMINAIRE DU POSTE
TU
02.01.04. 01
19 JAN 06
Cette procdure est applique par lOPL.

Elle doit tre faite larrive de lquipage.
Lors de transits courts sans changement dquipage, une reprise du guide partir
de litem ADIRU est admise.
1.
Trappe de soute lectronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verrouille

Si la trappe est trouve dverrouille, faire intervenir la
maintenance. La cl installe au poste (plombe) ne doit tre
utilise quen vol si laccs la soute est ncessaire.
Mise sous tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Appliquer la procdure normale systme, electrical, mise sous
tension.
Documents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Cf. GEN OPS
Poste(s) observateur(s). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi(s)
Si le(s) sige(s) observateur(s) doi(ven)t tre occup(s), vrifier le
fonctionnement de tous les quipements associs.
Equipements de scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Extincteur (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifi et en place
Hache (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .En place
Gants anti-feu (1 paire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .En place
Cl trousse durgence (1) . . . . . . . . . . . . . . . . En place et plombe
Cl trappe soute lectronique (1) . . . . . . . . . . En place et plombe
Cordes dvacuation (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .En place
Adaptateurs O2 (4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .En place
Cagoules anti-fume (2) . . . . . . . . . . . . . . . . En place et plombes
Lampes de secours (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . En place et plombes
Gilets de sauvetage (4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .En place
Panneau de maintenance (overhead maintenance panel). . . . . . . . . . . Vrifi
Caches interrupteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rabattus
Tous voyants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
Disjoncteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
2.
Les items suivants sont accomplir entirement avant chaque vol :

B/P ADIRU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF 30s, puis ON
Voyant OFF du B/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
Voyant ON BAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
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Procdures normales
Phases de vol
PREPARATION PRELIMINAIRE DU POSTE
TU
02.01.04. 02
19 JAN 06
Donnes initiales FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifies/Insres

Effectuer la vrification et linsertion des donnes initiales FMS
selon la procdure normale systme Flight Management / FMS.
Interrupteur VOICE RECORDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Page STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
Vrifier que les messages STATUS affichs sont normaux dans les
conditions actuelles.
Pression O2 Niveaux Hydraulique et Huile GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
- page STAT :
. les pressions oxygne sont suffisantes pour
entreprendre le vol (cf. Limitations Systmes Airplane gnral... - Pressions oxygne).
. les quantits hydrauliques naffichent pas RF.
- page ENG :
. les quantits dhuile des deux moteurs sont
suffisantes pour entreprendre le vol (Cf. Limitations
Systmes, Engines).
Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
ATTENTION
Une pression infrieure 1500 PSI lindicateur BRAKE ACCUM
est insuffisante pour immobiliser lavion.
Slecteurs CARGO TEMP SELECT

(overhead maintenance panel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
AFT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH
BULK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH
Placer les slecteurs sur LOW si le fret transport le ncessite
(prissable ou autre fret) selon la procdure normale systme,
Air system.
B777
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Procdures normales
Phases de vol
INITIALISATION FMS
TU
02.01.06. 01
29 SEP 05
Le PF entre les donnes dans le FMS, le PNF vrifie les insertions

(Cf. procdures normales systmes, flight management / FMS).
La prvol FMS selon la Procdure Normale Systmes, FMS, Prparation du
Poste, peut tre faite nimporte quand aprs l'achvement de la prparation
prliminaire du poste.
Linsertion des donnes initiales doit avoir t effectue avant la vrification des
instruments lors de la prvol du poste.
Les donnes de performances doivent avoir t insres avant deffectuer la
check-list Before Start.
Tant que les pleins ne sont pas termins et que les donnes de vents enroute
nont pas t insres, les donnes de consommation et de temps sont fausses.
B777
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Procdures normales
Phases de vol
INITIALISATION FMS
TU
02.01.06. 02
29 SEP 05
B777
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Procdures normales
Phases de vol
INSPECTION GENERALE EXTERIEURE
TU
02.01.08. 01
29 SEP 05
1. GENERALITES
Linspection gnrale extrieure est effectue par lOPL.
Cette vrification consiste principalement en une inspection visuelle permettant
de sassurer que les conditions gnrales, les quipements et parties visibles
sont dans un tat de scurit permettant dassurer le vol.
N102.2/11-97
2. CHEMINEMENT DE LINSPECTION
B777
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.08. 02
29 SEP 05
3. COTE AVANT GAUCHE

PITOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Vrifier housse enleve et tat de la sonde.
SONDES DINCIDENCE, TAT, ET DE DETECTION GIVRAGE . . . . . . Vrifies
TEMOIN DEXPANSION THERMIQUE O2 PEQ . . . . . . . . . . . . Vrifi, en place
4. FACE A LAVION
RADOME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
EXTRADOS VOILURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Vrifier labsence de glace, neige, ou givre.
TRAIN AVANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Vrifier ltat des pneumatiques, la hauteur de lamortisseur,
labsence de fuite, le retrait de la scurit de train.
5. COTE AVANT DROIT

2 PITOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Vrifier housses retires et tat des sondes.
SONDES DINCIDENCE ET DE DETECTION GIVRAGE. . . . . . . . . . . Vrifies
ANTENNES ( sous le fuselage ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
PRISES STATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
Toutes portes non-utilises, fermes, poignes dans leur
logement.
NEGATIVE PRESSURE RELIEF VENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fermes
REACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Vrifier labsence de fuites, ltat gnral, portes de visite fermes.
AILE DROITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Vrifier ltat du bord dattaque, du saumon, des dperditeurs
statiques, du bord de fuite.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.08. 03
30 SEP 04
TRAIN PRINCIPAL DROIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi

Vrifier ltat des pneumatiques, des tmoins dusure des freins, la
hauteur de lamortisseur, labsence de fuites, la non dconnexion
de lorientation des roues arrires et le retrait des deux scurits de
train.
ENTREES ET SORTIES PACKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
TEMOIN DEXPANSION THERMIQUE O2 PAX . . . . . . . . . . . . Vrifi, en place
6. COTE ARRIERE DROIT

PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
Idem ct avant droit.
MATS DE DRAINAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
SABOT DE QUEUE (B777-300ER) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Labrasion de la peinture du patin tmoigne dun contact avec la
piste.
7. ARRIERE AVION
ZONE APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Vrifier entre dair et chappement dgags et absence de fuites.
EMPENNAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
8. COTE ARRIERE GAUCHE

OUTFLOW VALVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
TRAIN PRINCIPAL GAUCHE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Idem train principal droit.
AILE GAUCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Idem aile droite.
B777
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.08. 04
30 SEP 04
9. COTE AVANT GAUCHE

REACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Idem racteur droit.
PRISES STATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
NEGATIVE PRESSURE RELIEF VENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fermes
POSITIVE PRESSURE RELIEF VALVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
OUTFLOW VALVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
B777
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Procdures normales
Phases de vol
PREPARATION DU POSTE OPL
TU
02.01.10. 01
06 JUL 06
Cette procdure est accomplie par lOPL. Si ncessaire, le CDB peut effectuer
cette procdure.
Ces procdures sont applicables quand la mise sous tension est tablie.
B/P THRUST ASYM COMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Voyant OFF du B/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
Interrupteur PRIMARY FLIGHT COMPUTERS . . . . . . . . . (sous cache) AUTO
Voyant DISC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
Panneau ELECTRICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rgl
B/P BATTERY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
B/P IFE/PASS SEAT (si install) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyant OFF du B/P (si install). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
B/P CABIN UTILITY (si install) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyant OFF du B/P (si install). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
B/P APU GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
B/Ps BUS TIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO
Voyants ISLN des B/Ps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teints
B/Ps GEN CTRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Les voyants OFF et DRIVE des B/Ps restent allums jusquau
dmarrage des moteurs.
B/Ps BACK UP GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Les voyants OFF restent allums jusquau dmarrage des moteurs.
Note : Afin dconomiser le carburant, le dmarrage de lAPU doit
tre diffr en fonction des possibilits de lescale, de la mto ou
des contraintes aroportuaires.
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START puis ON
Positionner le slecteur sur START en le maintenant ainsi pendant
1 seconde, puis l'accompagner manuellement sur ON sans le
laisser revenir de lui-mme afin d'viter tout risque de panne.
Voyant FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
Slecteur L WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.10. 02
06 JUL 06
Slecteur ELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (sous cache) ARMED

Slecteur EMER LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (sous cache) ARMED
Interrupteur SERV INTPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Note : La mise sur ON du slecteur PASS OXYGEN provoque le dploiement
des masques oxygne passagers.
Slecteur PASS OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (sous cache) NORM
B/Ps WINDOW HEAT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyants INOP des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teints
ATTENTION
Lactivation du B/P RAM AIR TURBINE provoque le dploiement de la ram air
turbine.
Voyant UNLKD du B/P RAM AIR TURBINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint

Panneau HYDRAULIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/Ps PRIMARY L et R ENG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Les voyants FAULT des B/Ps restent allums jusquau dmarrage
des moteurs .
B/Ps PRIMARY C1 et C2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Voyants FAULT des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allums
Slecteurs DEMAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Voyants FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allums
Panneau PASS SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Slecteur NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Slecteur SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.10. 03
29 SEP 05
Panneau clairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Commande dclairage OVHD / CB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neutre
B/P MASTER BRIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Rotacteur MASTER BRIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Rotacteurs GLARESHIELD PNL/FLOOD . . . . . . . . . . . . . . Neutre
Interrupteurs LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Panneau feu APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Voyant APU BTL DISCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
Poigne coupe-feu APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enfonce
Voyant poigne coupe-feu APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
Panneau CARGO FIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/Ps ARM FWD et AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Voyants FWD et AFT des B/Ps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
Voyant DISCH du B/P DISCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
B/P FIRE/OVHT TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy, maintenu
(Cf. procdure normale systme, fire protection, fire/overheat test)
Panneau ENGINE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/Ps EEC MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
Slecteurs START / IGNITION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
B/P AUTOSTART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Panneau FUEL JETTISON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/Ps NOZZLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Voyants VALVE des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
Rotacteur FUEL TO REMAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repouss
B/P ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Voyant FAULT du B/P. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
B777
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Phases de vol
TU
02.01.10. 04
29 SEP 05
Panneau FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

B/Ps CROSSFEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Voyants VALVE des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
B/Ps PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Voyant PRESS du B/P L FWD PUMP (si APU en marche) . Eteint
Voyants PRESS des autres B/P L et R PUMPS . . . . . . . . Allums
Voyants PRESS des B/P CENTER PUMPS L et R . . . . . . . Eteints
Panneau ANTI-ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Slecteur WING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Slecteurs ENGINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
(Cf. procdure normale systme, anti-ice rain, anti-givrage
racteurs)
Panneau clairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/P BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/Ps NAV, LOGO et WING . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Interrupteur IND LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Tester lallumage de tous les voyants puis placer linterrupteur sur
BRT ou DIM.
Interrupteurs RUNWAY TURNOFF, TAXI et STROBE . . . . . . OFF
Rotacteur FWD CARGO A/C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF/AUTO
(Cf. procdure normale systme, air systems, rchauffage soute)
Panneau AIR CONDITIONING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/P EQUIP COOLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Voyant OVRD du B/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
B/Ps RECIRC FANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Rotacteur FLT DECK TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Rotacteur CABIN TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neutre
B/Ps PACK L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Voyants OFF des B/Ps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
B/Ps TRIM AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyants FAULT des B/Ps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
B777
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Phases de vol
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TU
02.01.10. 05
19 JAN 06
Panneau BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

B/Ps ISLN L, C, R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO
Voyants CLOSED des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
B/Ps ENG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyants OFF des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allums
B/P APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO
Panneau PRESSURIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/Ps OUTFLOW VALVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO
Voyants MAN des B/Ps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
Rotacteur LDG ALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repouss
Slecteur R WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Compas de secours. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Panneau MCP
Interrupteurs A/T ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis ARM
Interrupteur F/D droit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Panneau display select DSP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Touche LWR CTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye
Panneau de commande EFIS OPL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Commandes MINS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BARO
Afficher laide du slecteur MINS , la ZAC correspondant lE/O
ACCEL HT du carton de dcollage.
B/P FPV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Le FPV doit rester hors de vue pour le dcollage.
B/P MTRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Commandes BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgles,QNH
QNH affich sur le PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Slecteurs VOR / ADF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Slecteur de mode ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAP
B/P CTR du slecteur de mode ND . . . . . . . . . Comme ncessaire
Slecteur ND RANGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
B/P TFC du slecteur ND RANGE . . . . . . . . . . . . TFC selectionn
B777
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Phases de vol
TU
02.01.10. 06
19 JAN 06
Touche WXR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off

Les indications radar sont absentes du ND
Touches STA, WPT, ARPT, DATA, POS . . . . Comme ncessaire
Panneau masque oxygne droit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis, 100%
Effectuer lessai conformment la Procdure Normale Systme Gnralits Avions - O2 de Secours - Essai des Masques O2.
Commandes FWD PANEL BRIGHTNESS OPL . . . . . . . . . . . . . Position neutre
Panneau instrument source select droit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/P NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P DSPL CTRL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P AIR DATA / ATT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Chronomtre droit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Slecteur TIME/DATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UTC
Slecteur INBOARD DSPL droit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MFD
Slecteur FMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Pour la vrification des instruments :
- les donnes initiales doivent avoir t insres (Cf. Procdure Normale
Systme - Flight management/FMS - Prparation du Poste), et
- lalignement ADIRU est termin.
PFD et ND droits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Seul le drapeau NO VSPD est apparent au PFD jusqu linsertion
des vitesses V.
Flight Mode Annunciations ( FMA ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
- Autothrottle mode : Non affich.
- Roll mode : TO/GA.
- Pitch mode : TO/GA.
- AFDS status : FLT DIR.
Altimtre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH
La diffrence entre laltitude du point de stationnement et laltitude
indique doit tre < 75 ft (Cf. Limitations gnrales : RVSM).
ND en MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
TFC au ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche, correcte
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TU
02.01.10. 07
06 JUL 06
Panneau train d atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rgl

Voyant GND PROX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
B/P GND PROX FLAP OVRD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P GND PROX GEAR OVRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P GND PROX TERR OVRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OVRD / Off
Cf. Limitations Systmes - Opration de et vers une piste non
incluse dans la base de donnes EGPWS.
Manette de train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DN
Interrupteur ALTN GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . (sous cache) NORM
Slecteur AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Indications normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifies
- Indications primaires moteurs : conditions actuelles.
- Aucune indication hors limites affiche.(Cf. Limitations
Systmes-Engines)
Messages EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis, puis effacs
MFD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Touche ENG du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye
Indications secondaires ENGINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifies
- Indications secondaires moteurs : conditions actuelles.
- Aucune indication hors limites affiche.(Cf. Limitations
Systmes - Engines)
Touche STAT du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye
Page STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
- vrifier que seuls des messages STATUS normaux sont
affichs.
Les quatre actions suivantes sont effectuer lorsque lECL est
oprationnelle :
Touche CHKL du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye
Touche curseur LWR CTR du CCD . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye
Voyant de la touche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allum
RESETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
Vrifier la cohrence des dates de validit de lECL avec la date du
jour. Slectionner lautre ECL si ncessaire ou si demand par
RCT.
RESET ALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.10. 08
06 JUL 06
Touche COMM du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye

MANAGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
MASTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
DATA LINK SYSTEM RESET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
CONFIRM RESET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
MFD COMM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Initialise ou vrifie
Initialiser la fonction COMM ou vrifier linitialisation si le CDB
dcide dinitialiser, conformment aux Procdures Normales
Systmes - Communications.
B/P DSPL CTRL central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Commandes CTR PNL BRIGHTNESS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Position neutre
Panneau slection radio gauche (Radio Tuning Panel L) . . . . . . . . . . . . Rgl
Voyant PNL OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
Slection radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Panneau WX RDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl / Radar test
Rglage RADAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Vols pairs : systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L
Vols impairs : systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .R
Test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Cf. Procdure Normale Systme - Flight Management / Navigation
- Radar - Essai au Sol - Test.
Panneau slection radio central (Radio Tuning Panel C) . . . . . . . . . . . . Rgl
Voyant PNL OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
Slection radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Slecteur OBSERVER AUDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
Panneau feu racteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Voyants ENG BTL 1 DISCH et ENG BTL 2 DISCH . . . . . . . teints
Poignes coupe-feu LEFT et RIGHT . . . . . . . . . . . . . . . Enfonces
Voyants poignes coupe-feu LEFT et RIGHT . . . . . . . . . . . teints
Affichage CDU central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Imprimante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Voyant PAPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teint
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Phases de vol
TU
02.01.10. 09
19 JAN 06
Panneau slection radio droit (Radio Tuning Panel R) . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Voyant PNL OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
Au dpart de CDG ou ORY : HF L, R et SELCAL . . . . . . Essays
Effectuer si ncessaire les essais des HF L et R et du SELCAL
(Cf. Gen-Ops 08.03.xx).
Slection radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Panneau slection audio droit (Audio Control Panel R) . Comme ncessaire
Panneau transpondeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Slecteur ALT SOURCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
Vols pairs : slecteur XPNDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .L
Vols impairs : slecteur XPNDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . R
Slecteur denveloppe TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ABV
Slecteur de mode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA
Panneau EVACUATION SIGNAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rgl
Slecteur COMMAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (sous cache) OFF
Commande clairage FLOOR LIGHTS. . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Commande clairage AISLE STAND PNL/FLOOD . . . . . . . . . . . . . . . . Neutre
ATTENTION
Ne pas placer dobjets entre le sige et la console centrale.
Sige DROIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Le sige doit tre rgl au moyen des repres visuels.
Pdales de palonnier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajustes
Ajuster pour permettre lapplication du dbattement complet en
direction et en freinage.
Verrouiller la manette de rglage dans son logement aprs
utilisation.
Ceinture et harnais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rgls
Paramtres terrain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis, insrs
Paramtres de dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Effectuer la PREFLIGHT C/L sur demande du CDB.
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Phases de vol
TU
02.01.10. 10
19 JAN 06
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Phases de vol
PREPARATION DU POSTE CDB
TU
02.01.14. 01
19 JAN 06
Cette procdure est accomplie par le CDB. Si ncessaire, lOPL peut effectuer
cette procdure.
Ces procdures sont applicables quand la mise sous tension est tablie.
Elles sont applicables entirement lors du premier dpart dun mme quipage ou
la suite dune action de maintenance. Lors de transits courts sans changement
dquipage, une reprise du guide partir de litem panneau EFIS est admise.
Flight Deck Access System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Les essais du systme de verrouillage de la porte du poste sont
raliss au moment le plus opportun pendant les essais collectifs
(Cf. GEN-MSS).
Panneau PASS SIGNS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rgls
A lissue des essais collectifs :
Slecteur SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteur NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Les items suivants sont accomplir entirement avant chaque vol :
Panneau de commande EFIS CDB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Commandes MINS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BARO
Afficher laide du slecteur MINS , la ZAC correspondant lE/O
ACCEL HT du carton de dcollage.
B/P FPV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Le FPV doit rester hors de vue pour le dcollage.
B/P MTRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Commandes BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgles, QNH
QNH affich sur le PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Slecteurs VOR / ADF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Slecteur de mode ND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAP
B/P CTR du slecteur de mode ND . . . . . . . . . Comme ncessaire
Slecteur ND RANGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
B/P TFC du slecteur ND RANGE . . . . . . . . . . . . TFC slectionn
Touche WXR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Les indications radar sont absentes du ND.
Touches STA, WPT, ARPT, DATA, POS . . . . . Comme ncessaire
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.14. 02
19 JAN 06
Panneau MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Interrupteur F/D gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Interrupteurs A/T ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARM
Palette A/P DISENGAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Up
B/P HDG / TRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HDG
Slecteur BANK LIMIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
B/P V/S-FPA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Slecteur dincrment ALTITUDE . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Panneau masque oxygne gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi, 100%
Effectuer lessai conformment la Procdure Normale Systme Gnralits Avions - O2 de Secours - Essai des Masques O2.
Commandes FWD PANEL BRIGHTNESS CDB. . . . . . . . . . . . . Position neutre
Panneau instrument source select gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
B/P NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P DSPL CTRL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P AIR DATA / ATT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Chronomtre gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Slecteur TIME / DATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UTC
Slecteur INBOARD DSPL gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MFD
B/P HDG REF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
Pour la vrification des instruments :
- les donnes initiales doivent avoir t insres (Cf. Procdure Normale
Systme - Flight management/FMS - Prparation du Poste), et
- lalignement ADIRU est termin.
PFD et ND gauches. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Seul le drapeau NO VSPD est apparent au PFD jusqu linsertion
des vitesses V.
Flight Mode Annunciations (FMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
- Autothrottle mode : Non affich.
- Roll mode : TO/GA.
- Pitch mode : TO/GA.
- AFDS status : FLT DIR.
Altimtre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH
(Cf. Limitations gnrales, RVSM)
ND en MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectionn
TFC au ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche, correcte
B777
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Phases de vol
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TU
02.01.14. 03
06 JUL 06
777-200ER
Instruments de secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Horizon de secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Aucun flag apparent.
Anmomtre de secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Aucun flag apparent, V2 prvue affiche.
Altimtre de secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl, QNH
Aucun flag apparent.
777-300ER
Integrated Standby Flight Instrument . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Annonce mode Approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Non apparente
Calage altimtrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl, QNH
Cohrence des indications et absence de message . . . . . . Vrifi
Leviers ALTN PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neutre
Levier SPEEDBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN
Manettes REVERSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Down
Manettes de pousse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ralenti
Indication de position FLAP et levier FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En accord
L indication de position FLAP nest pas apparente si les volets sont
rentrs depuis plus de 10 secondes.
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appliqu
Message PARKING BRAKE SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Pression accumulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Vrifier la pression de laccumulateur. Avec une pression infrieure
1500 PSI, laccumulateur est insuffisant pour immobiliser lavion.
En cas de ncessit et en accord avec lassistant avion, mettre la
R ELEC DEMAND PUMP sur ON, puis sur OFF lorsque la pression
de laccumulateur est de 3000 PSI.
Interrupteurs STAB C et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(sous cache) NORM
Slecteurs FUEL CONTROL L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF
Voyants feu des slecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
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Procdures normales
Phases de vol
TU
02.01.14. 04
06 JUL 06
Panneau ALTN FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

B/P ALTN FLAPS ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Slecteur ALTN FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Panneau slection audio gauche (Audio Control Panel L) . . . . . . . . . . . Rgl
Slection audio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
MFD COMM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie ou initialise
Vrifier ou initialiser la fonction COMM si cela n'a pas t fait par
lOPL, conformment aux procdures normales systmes.
ATTENTION
Ne pas placer dobjets entre le sige et la console centrale.
Sige GAUCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Le sige doit tre rgl au moyen des repres visuels.
Pdales de palonnier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajustes
Ajuster pour permettre lapplication du dbattement complet en
direction et en freinage.
Verrouiller la manette de rglage dans son logement aprs
utilisation.
Ceinture et harnais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgls
C/P
Briefing dpart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
PREFLIGHT Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appele
PREFLIGHT Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
PREFLIGHT
C
Safety pins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Removed
C/P
Oxygen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tested, 100%
C/P
Flight instruments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Set
C/P
Altimeters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH ___ green, Compared
Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Set
Thrust levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Idle
FUEL CONTROL switches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CUTOFF
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Procdures normales
Phases de vol
AVANT MISE EN ROUTE
TU
02.01.18. 01
06 JUL 06
Cette procdure doit tre accomplie lorsque les documents de chargement et de

pleins sont bord et que lquipage est prt pour la mise en route.
Certaines des actions ci-dessous (insertion dans le CDU, rglages AFDS,...)
peuvent tre anticipes au stade de la prparation du poste, dans le
cheminement standard. Toutefois elles sont mentionnes en guide avant mise en
route car elles doivent tre vrifies aprs la rception de ltat de charge et de
lordre de pleins. Linsertion des donnes dfinitives du devis de masse doit tre
faite en crosscheck avec le CDB.
C/P
tat de Charge Dfinitif (ECD). . . . Vrifi et sign, masse dcollage reporte

- le CDB et lOPL vrifient lECD,
- lOPL reporte la masse relle dcollage sur le carton de
dcollage en la comparant celle du carton,
- le CDB signe lECD.
Note : Le devis de masse est archiv aprs vrification de la conformit des
donnes entres dans le CDU.
Porte du poste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ferme, verrouille

Porte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ferme
Flight Deck Access System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
Vrifier lextinction du voyant LOCK FAIL.
C/P
Paramtres de dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Actualiss, vrifis

Le CDB annonce les paramtres et lOPL les insre.
Le respect de cette rpartition des tches est essentiel pour limiter
les risques derreur.
FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complt/Vrifi
effectuer conformment aux Procdures Normales Systmes Flight management/FMS.
ce stade, les donnes de performances doivent avoir t
insres dans le FMS.
PF
MCP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Rotacteur IAS / MACH . . . . . . V2 affich dans fentre IAS / MACH
B/P LNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
B/P VNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy, VNAV arm
Cap initial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Altitude initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
Touche DOOR du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye

Portes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fermes
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Procdures normales
Phases de vol
AVANT MISE EN ROUTE
TU
02.01.18. 02
06 JUL 06
C/P
Glaces coulissantes droite et gauche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies

Leviers de blocage verrouills vers lavant et indicateurs oranges
non apparents (confirmer le verrouillage en tirant sur les poignes).
Autorisation de mise en route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Obtenue
Dialogue sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu

Effectuer le dialogue sol conformment au GEN-OPS.
Si pushback :
Orientation de train avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Confirme dbraye
Lassistant sol informe de la mise sur TOW du towing lever.
ATTENTION
Si une barre de tractage est branche, ne pas mettre en pression les circuits
hydraulique avant de dbrayer lorientation de train avant. Un dplacement
inopin de la barre pourrait en rsulter.

Note : Mettre le circuit droit en pression en premier pour prvenir
les risques de transferts hydrauliques entre les circuits.
Slecteur DEMAND R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Voyant FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteint
Note : La pompe PRIMARY C2 est dleste lorsque lavion est
aliment par une seule source lectrique. Dans ce cas :
. le voyant FAULT reste allum, et
. la mise en route de la C1 en premier permet dviter la
mise en route de la C2 puis son arrt la mise en route
de la C1.
B/Ps PRIMARY C1 puis C2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyants FAULT des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
Slecteurs DEMAND L, C1, C2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Voyants FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eteints
Panneau PASS SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Slecteur SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO / ON
Placer le slecteur sur ON en cas de :
- turbulences prvues aprs le dcollage, ou
- dcollage dun terrain en altitude leve (MEX, JNB...).
Revenir sur AUTO :
- en atmosphre calme, et
- au-dessus de 10 000 ft sol.
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Phases de vol
AVANT MISE EN ROUTE
TU
02.01.18. 03
06 JUL 06
Panneau FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

B/Ps L et R PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyants PRESS des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teints
Si le rservoir central contient du carburant :
B/Ps CENTER PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Voyants PRESS des B/Ps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . teints
Note : Un voyant PRESS ou les deux peuvent ne pas tre teints
en raison dun dlestage lectrique. Les indications redeviennent
normales lors du dmarrage des moteurs.
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
B/P CANC / RCL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy

Messages affichs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifis
B/P CANC / RCL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Messages annuls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifis
PF
TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --------- Units, Zro, Zro.

Stabilizer trim . . . . . . . . . . . . . . --------- Units, rglage de dcollage
Index dans la plage verte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Aileron trim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ZERO
Rudder trim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ZERO
Tlphones portables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Les tlphones portables de tous les occupants du poste doivent
tre coups.
BEFORE START Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Appele

Le CDB vrifie que le BEACON est sur ON et demande la C/L
BEFORE START. Si le push back est ncessaire, une fois la C/L
termine, lOPL demande lautorisation de repousser au contrle.
BEFORE START Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
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AVANT MISE EN ROUTE
TU
02.01.18. 04
06 JUL 06
BEFORE START
C
Flight deck door . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Closed and locked
Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON - AUTO/ON
PF
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V2__, HDG__, ALT__
PF
FMS takeoff data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V1__, VR__, V2__, N1__
Fuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__Tons
PF
Trim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__Units, Zero, Zero
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Lorsque la BEFORE START check-list est effectue :

C
Dialogue sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complt

Effectuer le dialogue sol conformment au GEN.OPS.
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Phases de vol
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TU
02.01.20. 01
29 SEP 05
La procdure de dmarrage peut tre faite pendant le repoussage ou le tractage.

Dialogue SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Etabli
ATTENTION
Afin de ne pas endommager le train avant ou la barre de tractage,
ne pas tourner ni retenir le tiller pendant le repoussage ou le tractage.
ATTENTION
Afin de ne pas endommager le train avant ou la barre de tractage,
ne pas utiliser les freins pour arrter lavion lors du repoussage ou du tractage.
C
C
Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Serr ou relch

Mettre ou relcher le frein de parc sur les instructions du personnel
sol.
Si repoussage ou tractage termin :
Barre de tractage (si utilise). . . . . . . . . . . . . . . . . . . Confirme dtache
Orientation train avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Confirme non dbraye
Le respect des consignes de la PGK 42.24 garantit labsence de la
barre de tractage (tracteur en vue) et le fonctionnement de
lorientation du train avant (broche de maintien du levier
disolement prsente).
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Phases de vol
TU
02.01.20. 02
29 SEP 05
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Phases de vol
MISE EN ROUTE REACTEURS
TU
02.01.22. 01
29 SEP 05
Dbuter la squence de dmarrage par le moteur 2 (droit) puis le 1 (gauche).

P
Touche ENGINE du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye

Indications secondaires ENGINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiches
Dialogue sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Dmarrage du ----- (2 / 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
Slecteur START / IGNITION ----- (R / L) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .START
Slecteur FUEL CONTROL ----- (R / L) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUN

Le carburant arrive 18 secondes aprs que N2 > 22%
Quand la pression dhuile augmente. . . . . . . . . . . . . . . . . . Pression dhuile
Si la pression dhuile naugmente pas alors que lEGT crot :

Procdure ABORTED ENGINE START L,R . . . . . . . . . . . . . . Applique
C/P
EGT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveille
Dans certains cas (ex : dmarrage en altitude dun moteur en limite
dusure), le systme de dmarrage automatique nest pas capable
dviter un hot start (indication EGT rouge).
Pour cette raison, une surveillance de lEGT reste ncessaire.
Si lEGT dpasse la limite de dmarrage (indication EGT devient rouge) :
Procdure ABORTED ENGINE START L,R . . . . . . . . . . . . . . Applique
Interrompre la squence de dmarrage, abaisser la temprature
EGT en brassant le moteur puis contacter la maintenance avant
dentreprendre un nouveau dmarrage.
A la disparition de lindex EGT max. . . . . . . . . . . . . . paramtres stabiliss
Aprs que le ralenti soit stabilis, rpter la mme procdure pour le
dmarrage du moteur oppos.
La squence de dmarrage automatique (AUTOSTART) prend en compte les
conditions anormales suivantes :
- No EGT rise,
- Hot start (voir ci-dessus),
- Hung start,
- No N1 rotation,
- Compressor stall,
- Starter shaft failure,
- Insufficient starter pressure,
- A start time that exceeds the maximum starter duty cycle time.
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Procdures normales
Phases de vol
MISE EN ROUTE REACTEURS
TU
02.01.22. 02
29 SEP 05
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Phases de vol
AVANT ROULAGE
TU
02.01.24. 01
06 JUL 06
Comme ncessaire pour le dcollage, VOLETS __ . . . . . . . . . . . . demand
Volets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5, 15 ou 20
Sur ordre du CDB, lOPL positionne les volets dans le cran choisi
pour le dcollage.
Si les voies de roulage sont enneiges, inondes, en conditions
givrantes ou en cas de prcipitations avec des conditions
givrantes, la sortie des volets nest effectue que lors de la phase
dalignement sur la piste.
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF / ON

Mettre lAPU sur OFF, moins quil ne soit utilis dans le cadre
dune procdure de dgivrage ou de dcollage APU-to-pack.
Slecteurs ENGINE ANTI-ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
C/P
quipement sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dgag
Dialogue SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cltur
Touche FCTL du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye

Note : Lors de lessai des commandes de vol, maintenir le volant d'orientation
des roues au neutre pendant le dbattement de la direction afin d'empcher
tout mouvement du train avant.
Par mesure de scurit, il est recommand de diffrer cet essai de la direction
aprs la clture du dialogue sol, lorsque le personnel sest loign de lavion.
PF
Commandes de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Essayes

Essayer la profondeur, le gauchissement et la direction fond dans
chaque sens en vrifiant le dplacement des gouvernes
correspondantes sur la page FCTL du MFD. Vrifier le libre
dbattement et le retour au neutre des commandes.
Afin de s'assurer que son positionnement lui permet si besoin,
l'application maximum des freins avec le plein dbattement de son
palonnier, le PNF doit suivre aux pieds la vrification du PF ou
effectuer les mmes vrifications que ci-dessus (pour la direction
seulement).
C/P
Messages EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis

B/P CANC/RCL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Messages EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifis
FMS / Takeoff parameters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLAPS__COMPARED

Vrifier la concordance entre le braquage volets retenu pour le
calcul du carton de dcollage et la valeur insre en page
TAKEOFF du FMS.
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Phases de vol
AVANT ROULAGE
TU
02.01.24. 02
06 JUL 06
C/P
Ceintures et harnais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Attachs
BEFORE TAXI Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appele
BEFORE TAXI Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
BEFORE TAXI
C
Anti-ice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO / ON
Recall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
Autobrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO
PF
Flight controls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
FMS/Takeoff parameters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Flaps__compared
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Phases de vol
AVANT DECOLLAGE
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PF
TU
02.01.28. 01
06 JUL 06
PNF
Autorisation de roulage. . . . . Obtenue
Aire dgage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie

Aprs stre assur que laire est dgage, le CDB allume les phares :
C
RUNWAY TURN OFF L&R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
TAXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Lquipage commence le roulage aprs avoir vu le signal du personnel sol.

Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Essai radar MTO (au moment opportun) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Effectuer lessai conformment aux Procdures Normales Systmes Flight management / Navigation.
Briefing Avant Dcollage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Rappeler le sous-type avion utilis (200ER ou 300ER) en dbut de
briefing. Ce dernier doit tre effectu conformment au GEN-OPS au
moment le plus opportun.
Appeler la checklist BEFORE TAKEOFF Effectuer checklist BEFORE TAKEOFF
BEFORE TAKEOFF
PF
Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___
PF
PNF
Message Comm. CABIN READY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi

linitiative du CDB :
Annonce de scurit au dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Annoncer le dcollage conformment aux GEN-OPS / GEN-MSS.
En approchant du seuil de piste :
Autorisation
dalignement/dcollage . . . . . Obtenue
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Phases de vol
AVANT DECOLLAGE
TU
02.01.28. 02
06 JUL 06
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Phases de vol
DECOLLAGE
TU
02.01.34. 01
06 JUL 06
La mise en pousse sans freins (rolling takeoff) est recommande pour afficher la
pousse dcollage : on rduit ainsi le risque de FOD et de pompage en vitant la
formation de vortex devant lentre dair.
Si, pendant la mise en pousse un problme survient sur un ou les deux
racteurs, sans attendre lordre du CDB, lOPL lorsquil est PF doit ragir
immdiatement en rduisant compltement la pousse sur les deux racteurs,
en dgageant lautomanette et en contrant toute embarde de lavion.
Une fois la pousse dcollage affiche, le CDB tient les manettes de pousse, le
PF contrle la trajectoire.
PF
PNF
En entrant sur la piste :
Touches WXR ou TERR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
WXR et/ou TERR en fonction des conditions mto ou des particularits
du relief.
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . ON
RUNWAY TURN OFF L&R . . . . . . .OFF
TAXI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
STROBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relchs
Avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Align
Manettes de pousse . . . . . . . .55% N1
Laisser les paramtres se stabiliser 2s max
Poussoir(s) TO/GA . . . . . . . Appuy(s)
Vrifier que la pousse dcollage choisie est affiche.
Paramtres racteurs . . . . . Surveills
Annoncer toute
anormale.
indication
Pousse dcollage affiche . .Vrifie

Note 1 : Sous 80 kt, ajuster
la pousse comme ncessaire.
Note 2 : En cas de fort vent
debout, il peut tre ncessaire davancer manuellement
les manettes si la pousse
dcollage nest pas obtenue
80 kts.
POUSSE DISPONIBLE . Annonce
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DECOLLAGE
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PF
TU
02.01.34. 02
06 JUL 06
PNF
Une fois la pousse dcollage affiche,

le CDB doit tenir les manettes de pousse jusqu V1.
Surveiller la vitesse sur le PFD.
Sassurer que les 3 indications de vitesse

Maintenir une lgre pression avant sur le sont cohrentes et signaler toute anomalie.
manche.
* 80 kt :
Vrifier et annoncer lengagement du mode

HOLD de lautomanette au FMA..
Confirmer HOLD au FMA
HOLD . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
VERIFI . . . . . . . . . . . . . . . .Annonc
* Si lindication HOLD napparat pas au FMA, aucune action quipage nest requise en
labsence de dplacement intempestif dune ou des manettes de pousse.
** 100 kt :
** 100 kt :
100 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . .Annonc
100 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
** Un cart significatif peut conduire le CDB dcider linterruption du dcollage.

Surveiller V1
V1 :
Si lannonce automatique na pas lieu :
V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
VR :
VR :
Rotation . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
A VR, effectuer la rotation
vers 15.
Aprs le dcollage, suivre
les ordres DV.
ROTATION . . . . . . . . . . . . . Annonc
Prendre un vario positif.
Surveiller la vitesse et le vario.

Lorsque le taux de monte est confirm par
laltimtre :
VARIO POSITIF . . . . . . . . . Annonc
Lorsque le vario est annonc positif :

TRAIN SUR RENTR . . Command
Manette de train. . . . . . . . . . . . . . . . UP
Au-dessus de laltitude minimale dengagement, le PA peut tre engag
(Cf. Limitations Systmes - Autopilot).
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Phases de vol
DECOLLAGE
PF
Au-dessus de 500 ft ou avant si prvu au
briefing :
TU
02.01.34. 03
19 JAN 06
PNF
Demander un mode de guidage latral si Slectionner ou vrifier le mode de guidancessaire.

ge latral.
HEADING SELECT
(si ncessaire) . . . . . . . . . . . Demand
(si ncessaire)
B/P HDG SEL . . . . . . . . . . . . . .Appuy
Cap dsir. . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
LNAV ou
HDG SEL engag . . . Vrifi, Annonc
LNAV ou
HDG SEL engag . . . . . . . . . Annonc
VNAV engag . . . . . . . . . . . . Annonc
A laltitude de rduction de pousse :
VNAV engag . . . . . . Vrifi, Annonc
vrifier laffichage de la pousse de monte choisie.

A la hauteur dacclration :
Vrifier lacclration.
Demander VOLETS __ suivant
squence de rentre des volets.
la
Rentrer les volets en squence la
demande du PF.
Aprs la rentre des volets :
Appeler la check-list AFTER TAKEOFF
Vrifier la position des slecteurs ENGINE

ANTI-ICE sur AUTO.
Effectuer la check-list AFTER TAKEOFF
AFTER TAKEOFF
PF
Landing gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Up
PF
Flaps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Up
PF
Altimeters. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STD, Compared

. Les annonces techniques pendant le dcollage doivent tre faites
conformment aux consignes du GEN-OPS.
. Lalarme DONT SINK de lEGPWS retentit en cas de perte daltitude pendant
le dcollage. Elle persiste tant quun vario positif nest pas rtabli.
. Le passage de la rfrence altimtrique STD fait partie du guide
monte-croisire. Cette C/L peut tre faite en deux temps.
- 1re partie aprs la rentre des volets C/L arrte aux altimtres
- 2me partie au plus tard laltitude de transition.
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Phases de vol
DECOLLAGE
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TU
SQUENCE DE RENTRE DES VOLETS

Takeoff Flaps
20 ou 15
En atteignant :
Slectionner
volets :
VREF 30+20
UP
VREF 30+40
UP
02.01.34. 04
19 JAN 06
B777
Procdures normales
Phases de vol
MONTEE - CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.40. 01
06 JUL 06
Appliquer les procdures monte et croisire aprs avoir effectu la C/L AFTER
TAKEOFF ventuellement arrte aux altimtres.
PF
PNF
Slecteur SEAT BELTS . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . AUTO/ON - OFF - AUTO/ON
Avec accord du CDB,
en labsence de turbulences,
positionner le slecteur sur
la position OFF puis sur ON
ou AUTO pour autoriser le
PNC se dtacher.
ou au-dessus de 10 000 ft AAL :

Interrupteurs LANDING . . . . . . . . .OFF
B/P LOGO (si utilis) . . . . . . . . . . . .Off
ZAC affiches aux PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effaces
B/P GND PROX TERR OVRD
(si mis sur OVRD en prvol) . . . . . .Off
Au plus tard laltitude de transition :
ALTIMTRES (les 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STD, Compars
Terminer la C/L AFTER TAKEOFF aprs le passage en standard.
Si le message EICAS
FUEL IN CENTER apparat :
B/Ps CENTER FUEL PUMPS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
lapparition du message EICAS
FUEL LOW CENTER :
B/Ps CENTER FUEL PUMPS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
En dbut de croisire :
Slecteur denveloppe TCAS . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BLW
B777
Procdures normales
Phases de vol
MONTEE - CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.40. 02
06 JUL 06
PNF
FMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complt
En dbut de croisire, vrifier le plan de vol jusqu
destination et insrer les
vents sur 4 niveaux et les
tempratures ncessaires
aux calculs du FMS (si non
ralis lors de la prparation
du poste), conformment
aux Procdures Normales
Systmes - Flight Management / FMS - Croisire.
MFD COMM . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Effectuer les actions conformment aux Procdures
Normales Systmes - Communications - Fin de Monte
/ Croisire.
Systmes . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Effectuer un scanning de
lensemble des panneaux
suprieurs et des synoptiques pour confirmer la bonne configuration des
diffrents systmes avion.
Renouveler cette opration
rgulirement au cours de la
croisire.
Altitude de scurit croisire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche

Afficher laltitude de scurit croisire en centaines de pieds laide du
slecteur MINS si celle-ci est > 10 000 ft.
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 01
26 OCT 06
VOL EN ZONE ETOPS

PF
PNF
- Appliquer les procdures VOL EN/HORS ESPACE OCANIQUE selon la zone survole,
- avant de pntrer dans la zone ETOPS, assurer un contact bilatral avec le dispatch,
- appliquer les consignes ETOPS du GEN.OPS EXP 08.05.xx,
- utiliser la route 2 pour matrialiser les ETP1 et points dappui.
Note : En page FIX du FMS sont insrs successivement tous les terrains de droutement potentiels jugs pertinents.
VOL HORS ESPACE OCANIQUE

PF
PNF
Passage dun WAYPOINT :

Avant le passage dun WPT :
Route suivante affiche
la fentre HDG
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Au passage du WPT :
Sur les ND et les PFD, la TRACK LINE blanche rejoint lACTIVE ROUTE
magenta et le SELECTED HEADING bris magenta . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Aprs le passage du WPT :
Curseur HDG au cap actuel . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Actualisation du suivi de vol :
heure, niveau de vol, consommation,
temprature et vent nots,
WPT ray. . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Compte rendu de position . . Effectu
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveill
Effectuer la Procdure Normale Systmes - Fuel - Suivi du Carburant en
Croisire, surveiller la rpartition et la temprature carburant.
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 02
26 OCT 06
VOL EN ESPACE OCANIQUE

PF
PNF
Au WPT qui prcde lentre dans la zone :

C
Si hors airway :
B/P HDG REF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRUE
Toutes les indications de route et de cap sont donnes en rfrence
VRAIE.
Slection HDG/TRK . . . .TRK
Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . Insre
Insrer la vitesse de la clairance dans le FMS.
Passage dun WAYPOINT:

Avant le passage du WPT :
Route Vraie / Mag Arrive sur le ND ou le PFD . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Coordonnes du point suivant, ventuellement par
appel des points cods dans le SCRATCH PAD . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
Distance au point suivant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Curseur HDG / TRK (ND ou PFD)
positionn sur la route Vraie / Mag
dpart suivante . . . . . . . Effectu
Au passage du WPT :
LNAV VERT . . . . . . . .Annonc
(nom du WPT) MAGENTA sur le
ND, ou (nom du WPT) ACTIF en
page PROGRESS . . . . .Annonc
Sur les ND et les PFD : TRACK LINE blanche, ACTIVE ROUTE magenta,
SELECTED HDG / TRK bris magenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
La TRACK LINE blanche rejoint lACTIVE ROUTE magenta et le
SELECTED TRK bris magenta (ou le SELECTED HDG bris magenta,
la drive prs).
Distance au WPT suivant
(lue au ND). . . . . . . . . .Annonce
Aprs le passage du WPT :
Curseur HDG / TRK positionn sur
la route Vraie / Mag arrive
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 03
26 OCT 06
VOL EN ESPACE OCANIQUE (suite)

PF
PNF
ATTENTION
En espace MNPS, pour viter les erreurs grossires de navigation, reporter sur la
carte 55 la position instantane du FMS matre (POS REF 3/3 : PRI), 10 minutes
ou 2 aprs le passage dun WPT pour dtecter un cart ventuel par rapport la
route prvue.
Ces points de contrle ne doivent pas tre insrs dans le plan de vol actif du
FMS.
Actualisation du suivi de vol : heure,

niveau de vol, consommation,
temprature et vent nots,
WPT ray. . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Compte rendu de position . . Effectu
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveill
Effectuer la procdure normale systmes suivi carburant en croisire,
surveiller la rpartition et la temprature carburant.
la sortie :
C
B/P HDG REF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM

Vrifier ou remettre le B/P sur NORM. Toutes les indications de route et
de cap sont automatiquement en MAGNTIQUE ou en VRAI.
Slection HDG/TRK. . . . . . . HDG
Curseur HDG au cap actuel
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insre
Insrer la vitesse de la clairance dans le FMS.
VOL AUX LATITUDES LEVES

PF
PNF
la route est rfrence par rapport au nord vrai :

C
B/P HDG REF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRUE

Toutes les indications de route et de cap sont en VRAI.
la route est rfrence par rapport au nord magntique :

C
B/P HDG REF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM

Toutes les indications de route et de cap sont automatiquement en
MAGNTIQUE ou VRAI.
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 04
26 OCT 06
VOL EN ESPACE RVSM

PF
PNF
Avant de pntrer en espace RVSM, ou la premire mise en palier dans cet espace :
Altimtres CDB et OPL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cart 200 ft
En cas dcart suprieur ou de panne dun altimtre, ne pas pntrer en
espace RVSM.
carts entre altimtres principaux et
secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nots
Relever ces carts au plus
prs du niveau de croisire.
En cas de panne de laltimtre de secours, le vol peut
tre poursuivi dans lespace
RVSM.
Fonctionnements du PA en maintien daltitude et altitude alerte
(pas de message STATUS ALTITUDE ALERT SYS) . . . . . . . . . . . . Vrifis
En cas de dfaut dune de ces fonctions, ne pas pntrer en espace
RVSM.
En atteignant le 1er niveau de croisire :
Calage altimtrique standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Revrifi
Dans lespace RVSM :
ATTENTION
Lors des changements de niveau, ne pas admettre dexcdent ou de dficit de
plus de 150 ft par rapport au nouveau niveau de vol.
La tenue daltitude du PA doit tre normalement de 130 ft en labsence de turbulence.
Passage dun WAYPOINT (en plus des vrifications habituelles) :

Altimtres CDB et OPL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cart 200 ft
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 05
19 JAN 06
VOL EN P-RNAV, B-RNAV, RNP10 ET MNPS

1. GNRALITS
Les textes rglementaires ou de rfrence concernant le P-RNAV, la B-RNAV, la
RNP10 et la MNPS sont contenus dans le Complment aux Routiers ATLAS et
aux Manuels de ligne.
Sur une trajectoire P-RNAV la prcision de navigation requise est de +/- 1 NM
pendant 95% du temps de vol dans cet espace (ANP < 1).
En espace B-RNAV la prcision de navigation requise est de +/- 5 NM pendant
95% du temps de vol dans cet espace (ANP < 5).
En espace RNP10 la prcision de navigation requise est de +/- 10 NM pendant
95% du temps de vol dans cet espace (ANP < 10).
La prcision de navigation requise en espace MNPS doit tre suffisante pour
permettre dans le cas gnral un espacement entre avions de 10 minutes en
longitudinal et de 60 NM en latral (ce qui quivaut une ANP < 12,6).
1.1. Prcision de navigation requise :
Lorsque le GPS est disponible, lutilisation normale du FMS satisfait aux
critres de prcision de navigation P-RNAV, B-RNAV, RNP10 et MNPS.
Lapparition du message advisory GPS lEICAS signifie la perte des 2
GPS, que ce soit pour une cause propre lavion (rcepteurs en dfaut... )
ou externe (signaux satellites inexploitables). Lapparition de ce message
constitue donc une indication fiable de la dgradation du recalage par perte
des GPS.
Lorsque le GPS nest pas disponible (apparition du message advisory GPS
lEICAS, GPS non indiqu en mode de recalage au ND), avec ou sans
recalage radio de position, aprs avoir vrifi/insr le RNP de lespace ou
de la trajectoire considr en page POS REF 2/3, la prcision de navigation
du FMS reste satisfaisante tant que le message NAV UNABLE RNP
(caution/advisory) nest pas affich. NAV UNABLE RNP est affich quand
lANP est suprieure la RNP.
De plus, en B-RNAV la navigation sans recalage GPS ni radio (INERTIAL
affich au ND) est limite 2h00.
1.2. Panne en vol :
En cas de panne FMS, ADIRU, DME ou GPS, appliquer la Procdure
Anormale Complmentaire - Flight Management / Navigation - Pannes
Moyens de Navigation en P-RNAV / B-RNAV / RNP10 / MNPS (TU
03.04.60.XX).
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 06
19 JAN 06
VOL EN P-RNAV, B-RNAV, RNP10 ET MNPS (suite)

QUIPEMENT MINIMAL
Pour entrer en MNPS, RNP10, B-RNAV ou P-RNAV lquipement minimal est :
espace
MNPS
espace
RNP 10
espace
B-RNAV
trajectoire
P-RNAV
FMS
2 Alternate
Navigation
1 (a)
RECALAGE
GPS/RADIO
Sans recalage :
Navigation
limite
lapparition de
NAV UNABLE RNP
Sans recalage,
navigation limite :
. 2h00, et/ou
. lapparition
de NAV UNABLE RNP
Ncessaire (b)
Valide
recommande
NAV DATA
BASE
valide
MCDU
ADIRU
ND
avec affichage
MAP
AFDS
(a) certaines trajectoires P-RNAV ncessitent 2 FMS oprationnels (DUAL FMS).

Cette obligation est mentionne sur la fiche darodrome.
(b) en navigation inertielle seule, lapparition de NAV UNABLE RNP est rapide.
La prsence dun recalage radio ou GPS garantit une prcision satisfaisante.
La perte de tous les moyens de recalage implique une drive et donc une
dgradation progressive de la prcision vers une valeur excdant la RNP.
partir de la perte du recalage, le temps de navigation avec une prcision
suffisante est fonction de la prcision requise.
Lorsque le FMS ne dispose que de lADIRU pour dterminer la position avion
(INERTIAL affich au ND) lutilisation du systme de navigation est limite
lapparition du message NAV UNABLE RNP :
- en RNP10 le temps de vol disponible aprs avoir perdu tous les recalages est
dau moins 5 heures avant lapparition du message NAV UNABLE RNP,
- en MNPS le temps de vol disponible aprs avoir perdu tous les recalages est
dau moins 6 heures avant lapparition du message NAV UNABLE RNP.
De plus, en espace B-RNAV la navigation est rglementairement limite 2
heures aprs le dernier alignement ou recalage, et/ou lapparition du message
NAV UNABLE RNP.
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 07
19 JAN 06

2. PROCDURES
PF
PNF
PARTICULARITS RNP10
En RNP 10 appliquer les procdures normales FMS compltes par la procdure
VOL EN ESPACE OCANIQUE.
PARTICULARITS P-RNAV
ATTENTION
1- La trajectoire contenue dans la Data Base de navigation ne doit pas tre modifie
pour le vol en P-RNAV.
Si lATC requiert une dviation par rapport la trajectoire publie, seuls les
DIR TO, lutilisation du mode HDG ou linsertion de WPT contenus dans la Data
Base de navigation sont autoriss.
2- Pour suivre une trajectoire P-RNAV, lAP et/ou le FD doivent tre utiliss en mode
LNAV et, sil est disponible, en mode VNAV.
En entrant et dans un espace B-RNAV, RNP10, MNPS ou sur une trajectoire P-RNAV :
recalage GPS actif

Lutilisation normale du FMS satisfait aux critres de prcision de navigation
MNPS, RNP10, B-RNAV et P-RNAV tant que le GPS est disponible.
Pour information, les valeurs de RNP par dfaut du FMS sont les suivantes :
Note : ces valeurs peuvent tre modifies par la Nav Data Base
(exemple : approches GPS).
perte du recalage GPS

La perte du GPS se manifeste par lapparition du message GPS advisory
lEICAS et GPS non affich comme mode de recalage au ND.
RNP en page POS REF 2/3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
Sur la page POS REF 2/3, vrifier ou insrer la prcision de navigation
requise (RNP) pour la zone considre :
- 1 sur une trajectoire P-RNAV,
- 5 en espace B-RNAV,
- 10 en espace RNP10,
- 12,6 en espace MNPS.
777
Procdures normales
Phases de vol
NAVIGATION EN VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.42. 08
19 JAN 06

PF
PNF
perte du recalage GPS (suite)

Le FMC passe en recalage de position radio si la couverture VOR/DME le
permet. La prcision de navigation est lgrement dgrade, mais toujours satisfaisante.
Note : En situation normale, lensemble de lespace B-RNAV Europe
possde une couverture complte en balises DME.
Si les recalages GPS et radio sont perdus :
. la capacit RNP10 est conserve 5h00 aprs le dernier recalage,
. la capacit MNPS est conserve 6h00 aprs le dernier recalage,
. la navigation en espace B-RNAV est limite 2h00 depuis le dernier
alignement/recalage.
POS REF
F M C
2 / 3
U P D A T E
( G P S )
N47`32.4 W122`18.6
ARM>
I N E R T I A L
1 5 0 ` / 3 .9 N M
G P S
A C T U A L
5 . 7 0
A C T U A L
0 . 1 2
A C T U A L
2 . 3 0
000`/0.0NM
R A D I O
035 `/0.42N M
R N P / A C T U A L
D M E D M E
M
PDX SEA
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
5.00/0.12N
<INDEX
LAT/LON>
PRCISION DE NAVIGATION . . . . . . . . . VERIFIE PRIODIQUEMENT

Vrifier priodiquement la prcision de navigation des 2 FMS.
Elle doit tre 1, 5, 10 ou 12.6 suivant lespace ou la trajectoire.
Si message NAV UNABLE RNP affich lEICAS
PAGE POS REF 2/3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHE
ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INFORM
Informer lATC de la dgradation de la prcision de navigation.
A la sortie de lespace ou de la trajectoire :
RNP en page POS REF 2/3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISE
Insrer la valeur par dfaut ou la valeur du nouvel espace.
B777
Procdures normales
Phases de vol
DESCENTE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.46. 01
19 JAN 06
Commencer la procdure de descente avant de quitter le niveau de croisire vers

la destination.
La procdure de descente est acheve avant 10 000 ft.
PF
PNF
cart fuel TOTALIZER et CALCULATED
800 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifi
Comparer les quantits
TOTALIZER et CALCULATED en page PROG 2/3.
Si > 800 kg, noter le delta
pour le reporter lATL.
Messages ACARS . . . . . . . . . Envoys
Envoyer les messages
ACARS selon les consignes
du GEN-OPS.
FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Actualis
Actualiser le FMS conformment aux Procdures Normales Systmes - Flight
management / FMS.
B/P CANC/RCL . . . . . . . . . . . . .Appuy
Messages ALERT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Revus
B/P CHKL . . . . . . . . . . . . . . . . .Appuy
Notes oprationnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Revues
VREF page APPROACH. . . . . . Insre
C
VREF page APPROACH . . . . .Vrifie
Index anmomtre de secours (sauf ISFD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl

Positionner lindex VREF.
Minima ____ ft BARO/RADIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affichs

Au rotacteur MINS du panneau de commande EFIS, slecter la rfrence
(RADIO ou BARO) puis afficher la MDA, DA, ou DH (affiche au PFD).
Baro praffichage QNH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Blanc, vrifi
Prafficher le QNH prvu larrive.
Page NAV RAD . . .Comme ncessaire
Prparer la page NAV RAD
pour lapproche.
B777
Procdures normales
Phases de vol
DESCENTE
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.46. 02
19 JAN 06
PNF
Slecteur AUTOBRAKE . . . . . . Rgl

Slectionner le taux de
dclration souhait.
Lutilisation de lautobrake
est recommande pour tout
atterrissage.
Briefing arrive . . . . . . . . . . . Effectu
Le briefing arrive effectu
conformment aux consignes du GEN-OPS est
loccasion de vrifier que les
PFD et les donnes contenues dans le FMS sont en
conformit avec le projet
daction.
Siges et palonniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgls
Les siges et palonniers ont pu tre drgls durant la croisire.
Verrouiller la manette de rglage dans son logement aprs utilisation.
Appeler la check-list DESCENT
Effectuer la check-list DESCENT
DESCENT
PF
Recall and notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
PF
Autobrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . __
PF
Landing data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VREF__, Minimums__
B777
Procdures normales
Phases de vol
APPROCHE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.48. 01
06 JUL 06
La procdure dapproche est normalement lance au passage du niveau de transition.

La procdure dapproche doit tre accomplie avant :
. le point dapproche initiale IAF, ou
. le dbut du guidage radar vers laxe dapproche finale, ou
. le dbut dune approche vue.
PF
PNF
Vrifier les slecteurs
PASS SIGNS sur ON - AUTO/ON
ou au-dessus de 10 000 ft AAL :
Interrupteurs LANDING . . . . . . . . . ON
B/P LOGO (de nuit) . . . . . . . . . . . . ON
Au plus tard au niveau de transition :
B/P GND PROX
TERR OVRD . . . . . . . . . . . . OVRD / Off
Cf. Chapitre limitations systmes, si la piste nest pas
incluse dans la base de donnes EGPWS.
Actualiser les donnes FMS dapproche.

Actualiser si ncessaire le briefing arrive.
Au niveau de transition :
Altimtres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH ____ VERT COMPARS
Rgler le calage altimtrique des trois altimtres conformment aux consignes du GEN-OPS.
Appeler la check-list APPROACH
Effectuer la check-list APPROACH
APPROACH
PF
Altimeters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH__green, Compared
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
APPROCHE
TU
02.01.48. 02
06 JUL 06
B777
Procdures normales
Phases de vol
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.60. 01
06 JUL 06
. La procdure suivante est adapte une approche ILS avec le pilote

automatique.
. Les annonces techniques pendant la phase dapproche doivent tre faites
PF
PNF
linitiative du CDB :
Annonce de scurit latterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Effectuer lannonce conformment aux GEN-OPS / GEN-MSS.
Message Comm. CABIN READY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Demander VOLETS __ suivant
squence de sortie des volets.
la Positionner la manette de volets comme

demand.
Sur le cap dinterception du LOC :

. vrifier que lILS est slect et identifi,
. vrifier que les index Glide et Loc sont apparents
Armer le mode LOC.
ATTENTION
Lorsque LNAV est utilis pour intercepter laxe dapproche final, sassurer de linterception du LOC afin dviter le risque dune approche parallle en LNAV.
Utiliser HDG SEL / TRK SEL ou HDG HLD/

TRK HLD ou LNAV pour intercepter comme ncessaire laxe final dapproche.
Vrifier que le LOC est captur.
Armer le mode APP.
Glide actif :
. demander TRAIN SUR SORTI
. demander VOLETS 20
Mettre la manette de train sur DN.
Mettre la manette de volets sur 20.
C
Levier SPEEDBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMED
la capture du glide :
Demander VOLETS __ comme nces- Mettre la manette dans la position
saire pour latterrissage.
demande.
Afficher laltitude de remise de gaz au
MCP.
Appeler la check-list LANDING
Effectuer la check-list LANDING
B777
Procdures normales
Phases de vol
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.60. 02
06 JUL 06
PNF
lOM ou au FAF :
Vrifier laltitude de passage.
LANDING
PF
Speedbrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Armed
PF
Landing gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Down
PF
Flaps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___
SQUENCE DE SORTIE DES VOLETS

Position
actuelle Volets
Au plus tard
au passage de
lindex speedtape
Slectionner
Volets
Vitesse demande pour

le cran de volets
UP
UP
20
20
20
20
25 ou 30
(VREF25 ou VREF30)
+ 5 + correction de vent
sans automanette
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
REMISE DE GAZ 2 GTR
TU
02.01.62. 01
26 OCT 06
REMISE DE GAZ 2 GTR

La procdure suivante est adapte lutilisation du pilote automatique.
En cas de remise de gaz en pilotage manuel le PF demande les slections et affichages
au MCP, le PNF effectue au MCP les slections et affichages demands par le PF.
Pendant toute la manoeuvre les pilotes vrifient le suivi de la trajectoire et linterception
de laltitude de RdG.
PF
La procdure remise de gaz 2 GTR seffectue volets 20.
PNF
REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonce

Simultanment :
Poussoir(s) TO-GA . . . . . . . Appuy(s)
Cette action initialise la prise dassiette et laffichage de
la pousse automatiquement.
Note : En cas de remise de gaz en pilotage
manuel :
. effectuer la rotation manuellement vers
lassiette de remise de gaz,
. slecter et vrifier lapplication de la
pousse de remise de gaz,
. engager le pilote automatique comme
ncessaire.
FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Vrifier le passage en
THR | TOGA/LNAV | TOGA
de lAFDS.
FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vrifi
Vrifier le passage en
THR | TOGA/LNAV | TOGA
de lAFDS.
VOLETS 20 . . . . . . . . . . Command
Levier FLAP . . . . . . . . . . . . . . .Cran 20
Assiette de remise de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Pousse de remise de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Lorsque le taux de monte est confirm par
laltimtre.
VARIO POSITIF . . . . . . . . . Annonc
Lorsque le vario est annonc positif:
TRAIN SUR RENTR . . Command
Manette de train . . . . . . . . . . . . . . . .UP
SUITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Manuel dExploitation
777
Procdures normales
Phases de vol
REMISE DE GAZ 2 GTR
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.62. 02
26 OCT 06
PNF
Au-dessus de 400 ft AAL :

Slectionner ou vrifier le mode de guida- Vrifier que laltitude de remise de gaz est
ge latral.
affiche au MCP.
laltitude dacclration :
Afficher la vitesse dvolution pour le cran
de volets prvu.
VOLETS __ suivant la squence de
rentre des volets . . . . . . Command
Levier FLAP . . . . . . Comme demand
Volets rentrs au cran prvu :

Slectionner FLCH ou VNAV comme
ncessaire.
Pousse de monte (CLB lEICAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Appeler la check-list AFTER TAKEOFF
.
.
.
Effectuer la check-list AFTER TAKEOFF
Les annonces techniques pendant la remise de gaz doivent tre faites

Lalarme DONT SINK de lEGPWS retentit en cas de perte daltitude pendant la
remise de gaz. Elle persiste tant quun vario positif nest pas rtabli.
Sur les avions quips de lengagement automatique du LNAV en remise de gaz,
si la procdure de remise de gaz est disponible au FMS :
- en pilotage automatique, armement du LNAV puis engagement 200 ft RA,
- en pilotage manuel, armement du LNAV puis engagement 50 ft RA.
777
Procdures normales
Phases de vol
REMISE DE GAZ 2 GTR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.62. 03
26 OCT 06
ATTERRISSAGE INTERROMPU
Aprs le passage de la MDA, de la DA, ou de la DH, tant quaucune manette reverse
na t actionne, le CDB ou lOPL lorsquil est PF, doit interrompre latterrissage si les
rfrences visuelles, la trajectoire ou la position de lavion voluent de faon
compromettre la russite de la fin de lapproche ou de latterrissage.
Note : Les remises de gaz initialises trs basse altitude, pendant larrondi ou mme
aprs le toucher des roues constituent une cause frquente de toucher de queue.
Quand le mode TOGA est initialis, le FD commande immdiatement une assiette de
remise de gaz. Si le PF effectue une rotation trop brutale pour suivre les barres de
tendance, un toucher de queue peut se produire avant quun changement de trajectoire
nait pu tre obtenu.
Les poussoirs TO/GA tant inhibs au toucher des roues, la pousse doit tre
applique manuellement.
Lassiette et la pousse sont toutes deux ncessaires la remise de gaz.
Si la prise dassiette nest pas coordonne avec laugmentation de la pousse, cette
dernire peut ne pas tre adapte pour contribuer la modification de la trajectoire, ce
qui peut provoquer le toucher de queue.
Un facteur contributif peut tre la forte volont de lquipage dviter le contact du train
datterrissage avec le sol suite une remise de gaz tardive, quand lavion est au-dessus
de la piste.
En gnral, ce souci nest pas fond car un bref contact du train (sur la piste) en cours de
remise de gaz est acceptable dans ces conditions. Ceci a t dmontr au cours des
programmes de certification des approches automatiques et des remises de gaz.
proximit du sol, la surveillance de lassiette par le PNF doit primer sur lexcution
de lordre de rentre des volets.
Durant cette manoeuvre lalarme warning CONFIG FLAPS peut survenir, les volets
ntant pas en configuration dcollage avion au sol.
En pilotage manuel:
Effectuer une remise de gaz en limitant lassiette 7,5 jusqu lannonce:
VARIO POSITIF.
[ FIN ]
En pilotage automatique:
}
En mode LAND ou FLARE

Effectuer une remise de gaz en pilotage automatique.
[ FIN ]
En mode ROLL OUT

Dbrayer les AP, lautomanette et effectuer une remise de gaz
manuellement en limitant lassiette 7,5 jusqu lannonce:
VARIO POSITIF
[ FIN ]
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
REMISE DE GAZ 2 GTR
TU
02.01.62. 04
26 OCT 06
B777
Procdures normales
Phases de vol
ROLLOUT
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.64. 01
19 JAN 06
PNF
. Vrifier / Amener les manettes de la sortie des spoilers, annoncer

SPOILERS SORTIS.
pousse sur ralenti, et
Si lautomatisme est dfaillant, annoncer
. Vrifier le levier speedbrake sur UP.
LES SPOILERS NE SORTENT PAS, ce
qui doit dclencher la sortie manuelle des
spoilers par le CDB.
Surveiller le droulement du rollout.
Surveiller le fonctionnement normal de lautobrake (si utilis).
Si le message advisory AUTOBRAKE
saffiche lEICAS sans intervention
annonce du PF, annoncer
AUTOBRAKES
Dans ce cas le freinage automatique nest
plus disponible.
ATTENTION
Aprs initialisation de la pousse inverse, latterrissage complet est impratif,
une remise de gaz en toute scurit ntant plus possible dans lhypothse o une
reverse ne rentrerait pas.
Pousse inverse . . . . . . . . . Applique

Aprs limpact du train principal, manettes de pousse
sur IDLE, tirer les manettes
dinversion de pousse
jusqu la position INTERLOCK et maintenir une
lgre pression jusquau
relchement de linterlock.
Tout en amenant la roulette
de nez au sol, appliquer la
pousse inverse comme
ncessaire.
Paramtres racteurs
et vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . Surveills
Si un racteur ne passe pas en pousse
inverse, annoncer :
LE X (L ou R) NE PASSE PAS.
SUITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
B777
Procdures normales
Phases de vol
ROLLOUT
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.64. 02
19 JAN 06
PNF
A 80 kts :
Manettes REVERSE . . . . . . . . . . . . . . .
80 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
. . . . . . . . . . . Pousse inverse ralentie
A lannonce 80 kt du PNF,
amener les manettes
REVERSE vers lavant pour
atteindre la pousse inverse
ralentie avant la vitesse de
roulage.
Manettes REVERSE . . . . . . . . . .DOWN
Lorsque les racteurs ont
atteint la pousse inverse
ralentie, rentrer les
REVERSE.
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . DISARM
Avant datteindre la vitesse
de roulage, dsarmer
lAUTOBRAKE, et freiner
manuellement.
Pilote Automatique
(si utilis) . . . . . . . . . . . . . . . . Dbray
Dbrayer le PA avant de
dgager la piste.
B777
Procdures normales
Phases de vol
APRES ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.66. 01
29 SEP 05
Le guide est effectu la demande du CDB, lorsque lavion a dgag la piste.

PF
PNF
Levier SPEED BRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi ou positionn DN
VOLETS UP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
Levier FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . .UP
Slecteurs ENGINE ANTI-ICE . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Interrupteur STROBE. . . . . . . . . . .OFF
Interrupteurs RUNWAY TURN OFF et
TAXI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Interrupteurs LANDING . . . . . . . . .OFF
Interrupteurs A/T ARM. . . . . . . . . .OFF
Interrupteurs FD. . . . . . . . . . . . . . .OFF
WX RDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off
Si lindication de mode de
fonctionnement est apparente sur un (ou les deux) ND
(avec les ND dans un mode
autre que PLN, VOR CTR,
ou APP CTR), appuyer sur
la touche WXR du (ou des)
panneau(x) de commande
EFIS correspondant.
Slecteur AUTOBRAKE. . . . . . . . .OFF
En approchant du parking :
C
Parking en vue, APU ON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc

Note : Afin dconomiser le carburant, le
dmarrage de lAPU doit tre diffr en
fonction des possibilits de lescale, de la
mto ou des contraintes aroportuaires.
Slecteur APU . . . . . START, puis ON
Positionner le slecteur sur
START en le maintenant ainsi pendant 1 seconde, puis
l'accompagner manuellement sur ON sans le laisser
revenir de lui-mme afin
d'viter tout risque de panne.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
APRES ATTERRISSAGE
TU
02.01.66. 02
29 SEP 05
B777
Procdures normales
Phases de vol
PARKING
AIR FRANCE
OA.NT
PF
TU
02.01.68. 01
19 JAN 06
PNF
A linitiative du CDB, en rentrant au parking, :

Annonce DERNIER VIRAGE aux PNC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Effectuer lannonce aux PNC conformment au GEN-OPS / GEN-MSS
Slecteurs ENGINE ANTI-ICE
(si ncessaire) . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
Interrupteurs RUNWAY TURNOFF et
TAXI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
Arriv au parking :
PF
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Set

Vrifier laffichage du mmo PARKING BRAKE SET lEICAS.
lectricit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU disponible

Si lAPU est ncessaire :
Mmo APU RUNNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Slecteurs FUEL CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUT OFF
Un tractage nest pas ncessaire :

P
Slecteur SEATBELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Reprendre la procdure partir du panneau hydraulique.
Un tractage est ncessaire :

C
Communication sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Etablie

ATTENTION
Tant que lorientation de train avant nest pas dbraye, toute modification de
la configuration hydraulique alors que la barre de tractage est connecte peut
provoquer un mouvement inopin de la barre de tractage.
Orientation de train avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Confirme dbraye
B777
Procdures normales
Phases de vol
PARKING
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.68. 02
19 JAN 06
ATTENTION
Ne pas tourner ni maintenir le tiller et ne pas freiner pendant le tractage ou le
repoussage. Ceci peut endommager le train avant ou la barre de tractage.
PF
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relch

Relcher le frein de parking sur les indications du personnel sol.
Tractage termin :
PF
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Set

Appliquer le frein de parking sur les indications du personnel
sol.Vrifier laffichage du MEMO PARKING BRAKE SET lEICAS.
Slecteur SEATBELTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Reprendre la procdure partir du panneau hydraulique.
Aprs avoir appliqu les items tractage ncessaire / non ncessaire :

Note 1 : dpressuriser le systme droit en dernier pour viter tout
transfert entre les systmes.
Slecteurs DEMAND C1 et C2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteur DEMAND L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Note 2 : la pompe PRIM C2 est dleste lorsque lavion est
aliment par une seule source lectrique et que la PRIM C1
fonctionne. Mettre la PRIM C2 sur Off avant la PRIM C1 afin
dviter un dmarrage inutile de la PRIM C2.
B/Ps PRIMARY C2 et C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Slecteur DEMAND R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
FUEL PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Messages Alert et Status . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis

Ne pas tenir compte des messages Alert ou Status affichs l
EICAS durant lauto-test PFC qui dure 2 minutes aprs la coupure
des pompes hydraulique.
Les messages Alert et Status peuvent tre pris en compte 3
minutes aprs lapparition du message Alert HYD PRESS SYS
L+C+R.
Dialogue sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu

Effectuer le dialogue sol (Cf. GEN-OPS).
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
PARKING
TU
02.01.68. 03
06 JUL 06
Lorsque les cales sont en place au train avant et au(x) train(s) principal(aux) :
C
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off

Sauf consigne particulire, relcher le frein de parc lorsque les
cales sont en place (Cf. GEN-OPS / PGK42.22).
lectricit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire

Si un(des) groupe(s) de parc est(sont) branch(s) :
Voyant AVAIL du B/P PRIMARY EXT PWR . . . . . . . . . Allum
B/P PRIMARY EXT PWR. . . . . . . . . . . . . . Appuy, ON allum
Voyant AVAIL du B/P SECONDARY EXT PWR . . . . . . Allum
B/P SECONDARY EXT PWR . . . . . . . . . . Appuy, ON allum
Si lAPU nest plus ncessaire :
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Lorsque ces actions ont t accomplies :
SHUT DOWN Check-list. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Appele
SHUT DOWN Check-list. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
SHUT DOWN
C
Hydraulic panel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Set
Fuel pumps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Up
FUEL CONTROL switches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF
Weather radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__
C/P
ATL et ACL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseigns et signs
MFD COMM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi

Vrifier, complter, envoyer la page ARRIVAL REPORT,
conformment aux Procdures Normales Systmes Communications.
FWD CARGO A/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Flight Deck Access System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
B777
Procdures normales
Phases de vol
PARKING
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.68. 04
06 JUL 06
B777
Procdures normales
Phases de vol
STATIONNEMENT PROLONGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.72. 01
06 JUL 06
B/P BATTERY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire

Si lAPU est maintenu en fonctionnement le B/P BATTERY doit
rester sur ON, si lAPU est arrt mettre le B/P BATTERY sur OFF.
La mise sur OFF fait apparatre les deux messages Status
suivants : RSCF PWR SUPPLY 1 et LSCF PWR SUPPLY 1.
B/P ADIRU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Interrupteur EMER LIGHTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteur NO SMOKING (suivant version) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
B/Ps PACK L et R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire
Code Transpondeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0000

Lorsque ces actions ont t accomplies :
SECURE Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Appele
SECURE Check-list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
SECURE
C
ADIRU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Emergency lights. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Packs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__
APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__
Battery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__
Coupure lectrique :
Surveillance de lavion par du personnel qualifi :

Lavion peut tre laiss sous tension avec le GPU ou lAPU.
SUITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
B777
Procdures normales
Phases de vol
STATIONNEMENT PROLONGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.72. 02
06 JUL 06
Absence de surveillance de lavion par du personnel qualifi :

} GPU connect :
Effectuer la Procdure Normale Systme COUPURE ALIMENTATION
LECTRIQUE.
En quittant lavion :
B/P GROUND SERVICE (ASP porte 2G) . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
La mise sous tension de la ground service bus ncessite quelques
secondes aprs avoir appuy sur le B/P.
} GPU non connect :

Effectuer la Procdure Normale Systme COUPURE ALIMENTATION
LECTRIQUE.
B777
Procdures normales
Phases de vol
ATL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.01.75. 01
17 FEB 05
1. Rdaction ATL
Le manuel Gen.Ops au chapitre EXP 08.01.XX traite de la rdaction de lATL.
Un rcapitulatif des principales recommandations figure galement sur la
premire page de lATL.
Dans les escales avec assistance trangre, ATL et ACL doivent tre rdigs en
ANGLAIS.
Voici les points spcifiques devant faire lobjet dune mention particulire sur
lATL (cette liste est non exhaustive) :
- demi-tour au sol ou en vol pour raison technique,
- arrt racteur en vol,
- atterrissage dur, en surcharge ou ripage,
- dpassement de vitesse VMO, MMO, VFE, VLE, ou plus gnralement de
toute limitation,
- vibrations, en croisire stabilise > 4 et ltage concern (N1, N2, BB, ...),
- vol en atmosphre turbulente excessive,
- foudroiement,
- fortes projections deau ou de neige fondue sur les volets,
- trim direction > 1 unit
trim aileron > 1/2 unit
- pompage GTR (noter les conditions),
- cart en fin de croisire entre le carburant CALCULATED et TOTALIZER
suprieur 800 kg.
La prise en compte des cases ATL des vols prcdents simpose, afin de
pouvoir :
- valider une leve de tolrance technique,
- confirmer ou non une anomalie en suivi,
- anticiper lapparition dune panne intermittente.
Note : Si une plainte est ancienne ou rptitive, tant quelle na pas t solde, il
faut la signaler lATL au moins une fois par vol, mme si elle apparat la
rubrique travaux programms de linfo tat machine. A chaque fois, reporter le N
ATL rfrence (n de la case o la plainte a t signale la premire fois).
1.1. Anomalie dindication et/ou de tenue daltitude
En cas danomalie dindication et/ou de tenue daltitude, prciser sur lATL :
- les indications lues sur les altimtres PFD et laltimtre de secours,
- les calages altimtriques respectifs affichs,
- laltitude slecte sur le MCP,
- le transpondeur utilis.
Note : conformment au GEN OPS, remplir un ASR pour toute dviation de
plus de 300 ft.
1.2. Dfaut de la base de donnes de navigation du FMS
Noter en RDC les anomalies concernant la base de donnes FMS.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Phases de vol
ATL
TU
02.01.75. 02
17 FEB 05
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
SOMMAIRE
TU
02.02.00. 01
26 OCT 06
GENERALITES AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.05.01

1.
2.
OXYGENE DE SECOURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.05.01

PORTE COCKPIT RENFORCEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.05.02
AIR SYSTEMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.10.01

CLIMATISATION / RCHAUFFAGE SOUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.10.01
ANTI-ICE, RAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.15.01

1.
2.
3.
4.
CONDITIONS GIVRANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.15.01

ANTIGIVRAGE RACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.15.01
ANTIGIVRAGE AILES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.15.02
ESSUIE-GLACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.15.02
AUTOFLIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.20.01
PILOTE AUTOMATIQUE - DIRECTEUR DE VOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.20.01
AUTOMANETTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.20.05
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.30.01
MFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.30.01
PREVOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.30.01
FIN DE MONTE / CROISIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.30.13
PARKING ARRIVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.30.21
FONCTION FANS 1 (ADS & CPDLC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.30.41
ELECTRICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.40.01
1.
2.
COUPURE ALIMENTATION LECTRIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.40.01

MISE SOUS TENSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.40.01
FIRE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.55.01

1.
FIRE /OVERHEAT TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.55.01
FLIGHT MANAGEMENT / FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.70.01

GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.01
PRPARATION DU POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.11
DCOLLAGE/MONTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.31
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.41
PRPARATION DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.51
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.61
MODIFICATIONS PLAN DE VOL FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.70.81
CONTRLE DE LA POSITION FMC VALIDATION DE LA CARTE . . . . .02.02.70.97
FLIGHT MANAGEMENT / NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.72.01

RADAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.72.01
TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.72.10
ADIRU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.72.14
FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.75.01
1.
SUIVI DU CARBURANT EN CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.75.01
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
SOMMAIRE
TU
02.02.00. 02
26 OCT 06
WARNING SYSTEMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.80.01

EGPWS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.80.01
B777
Procdures normales
Systmes
GENERALITES AVION
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.05. 01
17 FEB 05
1. OXYGENE DE SECOURS
1.1. UTILISATION DU MASQUE
Le masque doit tre utilis sur la position EMERGENCY quand il est
ncessaire davoir une pression positive dans le masque et les lunettes afin
dvacuer ou dviter des contaminants. Quand une pression positive nest pas
ncessaire mais quun contaminant est prsent au poste de pilotage utiliser
loxygne 100%. Si une utilisation prolonge est ncessaire et si la situation le
permet, slecter lcoulement normal (position N). Lorsque lutilisation de
loxygne nest plus ncessaire, fermer la porte gauche du logement du masque
oxygne et appuyer sur RESET pour rcuprer lutilisation normale du micro
du combin.
1.2. ESSAI DES MASQUES A OXYGENE
Cet essai est valable pour chacun des masques oxygne situs au poste de
pilotage.
B/P de slection FLT de lACP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enfonc
Slecteur de volume SPKR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Masque oxygne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En place
Vrifier que les portes du logement sont fermes. Relever sur la page STATUS
de lEICAS la pression oxygne.
Levier RESET/TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maintenu appuy
Vrifier que lindicateur de dbit oxygne (croix jaune) apparat.
Slecteur EMERGENCY/TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maintenu appuy
Vrifier que lindicateur de dbit oxygne apparat. Vrifier sur la page STATUS
de lEICAS que la pression oxygne reste constante.
B/P MIC de lauvent ou slecteur MIC/INT de lACP . . . . . . Appuy ou MIC
Vrifier que le dbit oxygne est audible dans les haut-parleurs du
poste.
Slecteur EMERGENCY/TEST, levier RESET/TEST et B/P MIC ou slecteur
MIC/INT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Relchs
Slecteur N/100% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100%
Vrifier sur la page STATUS de lEICAS que la diminution de la pression
doxygne na pas dpass 30 PSI. Pour une chute de pression suprieure 30
PSI, le robinet disolement bouteille peut tre en position fermeture. Vrifier que
le circuit natteint pas la pression minimum (voir limitations systmes).
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Procdures normales
Systmes
GENERALITES AVION
TU
02.02.05. 02
17 FEB 05
2. PORTE COCKPIT RENFORCEE

Se rfrer au descriptif TU 12.01.xx pour une description du systme et de ses
commandes. Une description est galement disponible dans le MSS 10.10.xx.
Pour les procdures dutilisation de la porte cockpit renforce, se rfrer au manuel
de sret et aux mesures de sret applicables dans les RCS en ORION.
2.1. Prcautions dutilisation
Surchauffe du solnode de verrouillage
Le verrouillage de la porte est obtenu par lalimentation dun solnode
interdisant la rotation de la gche situe sur lencadrement de la porte et
emprisonnant le pne de la porte.
Ce solnode est compos de deux enroulements : un enroulement puissant
destin au dplacement du plongeur de verrouillage et un enroulement plus
modeste destin au maintien du plongeur lorsque celui-ci est en position de
verrouillage.
Si le dplacement du plongeur est contrari, par exemple par une position
inapproprie de la gche due une fermeture incomplte de la porte,
lenroulement le plus puissant reste aliment en permanence et le solnode
chauffe. Le solnode ne supporte que quelques minutes un mauvais
positionnement.
Aprs une action de verrouillage de la porte cockpit laide du slecteur
FLT DECK DOOR sur le pylne, vrifier le voyant LOCK FAIL situ ct.
En cas dallumage du voyant LOCK FAIL, confirmer la fermeture de la porte en
la plaquant dans son encadrement. Si le voyant LOCK FAIL reste allum,
couper lalimentation de la porte en positionnant le switch
FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM sur OFF.
Ouverture/fermeture intempestive
Afin dviter une ouverture intempestive de la porte en cas de dclration
brutale, il est recommand de toujours verrouiller la porte pendant les phases
de dcollage et datterrissage, mme en labsence de mesure de sret.
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Systmes
AIR SYSTEMS
AIR FRANCE
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02.02.10. 01
26 OCT 06
CLIMATISATION / RCHAUFFAGE SOUTE

Vrifier les tempratures sur le synoptique AIR.
1. CLIMATISATION SOUTE AVANT

Slecteur FWD CARGO A/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF / AUTO
En labsence de consignes particulires, le slecteur doit tre
positionn sur OFF afin dconomiser le carburant.
Si une temprature particulire est demande par la NOTOC,
positionner et ajuster le slecteur dans la zone AUTO.
2. RCHAUFFAGE SOUTE ARRIRE

Si absence de consignes :
777-300ER
Slecteur CARGO TEMP SELECT AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOW
Placer le slecteur sur LOW afin dconomiser le carburant.
777-200ER
Slecteur CARGO TEMP SELECT AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH
Placer le slecteur sur HIGH pour maintenir une temprature
confortable dans le LLAR.
Si transport de prissable seul (temprature autour de 7C) :
Slecteur CARGO TEMP SELECT AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOW
Si transport dAVI (temprature autour de 21C) :
Slecteur CARGO TEMP SELECT AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH
3. RCHAUFFAGE SOUTE VRAC

Si absence de consignes:
Slecteur CARGO TEMP SELECT BULK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOW
Placer le slecteur sur LOW afin dconomiser le carburant.
Si transport de prissable seul (temprature autour de 7C) :
Slecteur CARGO TEMP SELECT BULK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOW
Si transport dAVI (temprature autour de 21C) :
Slecteur CARGO TEMP SELECT BULK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH
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Systmes
AIR SYSTEMS
TU
02.02.10. 02
26 OCT 06
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Procdures normales
Systmes
ANTI-ICE, RAIN
TU
02.02.15. 01
19 JAN 06
1. CONDITIONS GIVRANTES
Les avions Boeing sont certifis pour les vols en conditions givrantes. Cependant, le
vol prolong dans des conditions de givrage modr fort doit tre vit.
On doit se considrer en conditions givrantes lorsquau sol la temprature ambiante
(OAT), ou en vol la temprature totale (TAT) est infrieure ou gale +10C et ds
que lune des conditions suivantes est rencontre :
- prsence, mme localise, sur les pistes ou aires de roulage : deau, de slush, de
neige, de glace ou de verglas, qui peuvent tre ingrs ou givrer sur les nacelles
ou sondes racteurs et ceci quelles que soient les conditions de visibilit,
- traces dhumidit visibles (au sol ou en vol) telles que brume avec visibilit
infrieure 1600m, nuages, pluie, grsil ou brouillard.
2. ANTIGIVRAGE RACTEURS
Lantigivrage racteur doit tre sur ON pour toutes les oprations au sol, et sur ON ou
AUTO en vol, lorsque des conditions givrantes existent ou risquent dtre
rencontres, sauf si la temprature extrieure est < - 40C SAT.
Au sol (roulage inclus), en conditions givrantes, lantigivrage racteurs doit tre mis
sur ON immdiatement aprs la mise en route des racteurs. Lors doprations
prolonges au sol, une mise en pousse toutes les 15 minutes 50% N1 minimum
doit tre effectue pendant 30 secondes.
Avant le dcollage, effectuer une pousse point fixe aussi leve que possible pour
vrifier la stabilit des paramtres racteurs.
En vol, en conditions givrantes modres fortes pendant une priode prolonge
avec un N1 70%, ou si des vibrations font suspecter un givrage FAN, effectuer la
procdure suivante : toutes les 15 minutes appliquer successivement sur chacun des
rcateurs la pousse ralenti puis laugmenter jusqu au moins 70% N1 pendant 10
30 secondes.
Note : Lutilisation du GE90-115B en conditions givrantes peut gnrer un niveau de
vibrations racteur plus lev que la normale. Ces vibrations ne sont pas de nature
endommager le racteur, y compris en utilisation prolonge.
ATTENTION
Ne pas utiliser lantigivrage racteurs si la TAT > 10C (Message ANTI-ICE ON
apparent).
2.1. ANTIGIVRAGE RACTEURS NCESSAIRE

Slecteurs ENGINE ANTI-ICE L et R . . . ON (au sol), ON ou AUTO (en vol)
2.2. ANTIGIVRAGE RACTEURS NON NCESSAIRE
Slecteurs ENGINE ANTI-ICE L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
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Systmes
ANTI-ICE, RAIN
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.15. 02
19 JAN 06
3. ANTIGIVRAGE AILES
Le circuit antigivrage ailes peut tre utilis de manire prventive ou de manire
curative en vol uniquement :
- Lutilisation de base consiste passer le slecteur WING ANTI-ICE sur AUTO. Le
systme automatique agit de manire curative, en permettant laccumulation de
glace avant de dgivrer. Cette mthode permet de rcuprer un profil
arodynamique plus propre, de limiter un givrage ultrieur, et de gnrer une
pnalisation carburant moindre.
- La seconde mthode consiste mettre le slecteur WING ANTI-ICE sur ON avant
que la glace ne se forme, donc de lutiliser de faon prventive lorsque des
conditions givrantes sont rencontres. Cette utilisation prsente linconvnient de
gnrer des pnalits de performance si elle est utilise au dcollage.
Note : La formation de glace sur les montants du pare-brise, sur les bras dessuie
glaces ou sur les glaces latrales peut tre interprte comme une indication de
givrage structure ncessitant la mise en marche de lantigivrage ailes.
Lavion est capable de poursuivre le vol et latterrissage en toute scurit en
conditions givrantes dans lventualit dune panne de lantigivrage ailes en vol.
ATTENTION
Ne pas utiliser lanti-givrage ailes si la TAT > 10C. (Message ANTI-ICE ON
apparent).
4. ESSUIE-GLACE
ATTENTION
Lutilisation de lessuie-glace sur un pare-brise sec peut entraner une dtrioration
de ltat de surface du pare-brise.
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Systmes
AUTOFLIGHT
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TU
02.02.20. 01
13 MAY 04
PILOTE AUTOMATIQUE - DIRECTEUR DE VOL

1. ENGAGEMENT
2 interrupteurs F/D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Vrifier que FLT DIR saffiche sur les FMA des PFD.
B/P A/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Press
Vrifier que A/P saffiche sur les FMA des PFD.
2. HEADING HOLD
Cette fonction permet de remettre les ailes horizontales et de maintenir le cap
instantan suivi une fois les ailes horizontales.
En cas dutilisation en rgions polaires ou en espaces

ocaniques :
B/P HDG REF (planche CDB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .TRUE
ATTENTION
Cette slection doit imprativement tre effectue manuellement.
Dans tous les cas :

Bouton de slection HDG TRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que HDG saffiche dans la fentre HDG/TRK du MCP.
B/P HOLD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que HDG HOLD saffiche au FMA.
3. HEADING SELECT
Cette fonction permet de maintenir un cap avion identique au cap slect :

ocaniques :
B/P HDG REF (planche CDB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .TRUE
ATTENTION
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Systmes
AUTOFLIGHT
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.20. 02
13 MAY 04
Dans tous les cas :

Vrifier que HDG saffiche dans la fentre HDG/TRK du MCP.
Slecteur SEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy et tourn
Vrifier que HDG SEL saffiche au FMA.
Vrifier que le cap slect saffiche dans la fentre HDG TRK.
4. TRACK HOLD
Cette fonction permet de remettre les ailes horizontales et de maintenir la route
instantane suivie une fois les ailes horizontales.

ocaniques :
B/P HDG REF (planche CDB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRUE
ATTENTION
Dans tous les cas :

Vrifier que TRK saffiche dans la fentre HDG TRK du MCP.
B/P HOLD
Vrifier que TRK HOLD saffiche au FMA.
5. TRACK SELECT
Cette fonction permet de maintenir une route avion identique la route slecte.

ocaniques :
B/P HDG REF (planche CDB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRUE
ATTENTION
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Systmes
AUTOFLIGHT
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.20. 03
25 DEC 03
Dans tous les cas :

Vrifier que TRK saffiche dans la fentre HDG TRK du MCP.
Slecteur SEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy et tourn
Vrifier que TRK SEL saffiche au FMA.
Vrifier que la route slecte saffiche dans la fentre HDG TRK.
6. ALTITUDE HOLD
B/P Altitude HOLD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que ALT saffiche au FMA.
7. FLIGHT LEVEL CHANGE, MONTEE ou DESCENTE

Slecteur ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Afficher laltitude dsire dans la fentre ALTITUDE du MCP.
B/P FLCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que FLCH SPD saffiche dans la colonne pitch du FMA.
Slecteur IAS / MACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Afficher la vitesse dsire dans la fentre IAS / MACH du MCP.
8. VERTICAL SPEED, MONTEE ou DESCENTE

Slecteur ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Bouton de slection V/S - FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que V/S saffiche dans la fentre V/S - FPA du MCP.
B/P VS/FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que V/S saffiche dans la colonne pitch du FMA.
Slecteur V/S - FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Afficher la vitesse verticale dsire dans la fentre V/S - FPA du
MCP.
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AIR FRANCE
OA.NT
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Systmes
AUTOFLIGHT
TU
02.02.20. 04
25 DEC 03
9. FLIGHT PATH ANGLE, MONTEE ou DESCENTE

Slecteur ALTITUDE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Bouton de slection V/S - FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que le FPA saffiche dans la fentre V/S - FPA du MCP.
B/P V/S - FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que FPA saffiche dans la colonne pitch du FMA.
Slecteur V/S - FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Afficher la pente verticale dsire dans la fentre V/S - FPA du
MCP.
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Systmes
AUTOFLIGHT
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.20. 05
09 AUG 01
AUTOMANETTE
Interrupteurs A/T ARM L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARM
1. Si LE MODE PITCH est TO/GA :

Poussoir TO /GA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que THR REF saffiche dans la colonne automanette du
FMA.
A 80 kt, HOLD remplace THR REF.
2. Si LE MODE PITCH est ALT, V/S, FPA, G/S ou effac :

B/P A/T : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que SPD saffiche dans la colonne automanette du FMA.
Si une vitesse constante est dsire :

Slecteur IAS / MACH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tourn
Afficher la vitesse dsire dans la fentre IAS / MACH du MCP.
Si la pousse de monte ou la pousse maxi continue est

dsire :
B/P CLB CON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que THR REF saffiche dans la colonne automanette du
FMA.
Si FLCH ou VNAV est dsir :

B/P FLCH ou VNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que THR REF, THR, SPD, IDLE ou HOLD saffiche comme
appropri dans la colonne automanette du FMA.
Si TO/GA est dsir :

Poussoir TO/GA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que TO/GA saffiche en mode pitch et THR ou THR REF
saffiche en mode automanette au FMA.
3. Si LE MODE PITCH est VNAV PATH, VNAV ALT, VNAV SPD ou FLCH
SPD :
B/P A/T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Vrifier que THR REF, THR, SPD, IDLE ou HOLD saffiche comme
appropri dans la colonne automanette du FMA.
B777
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AUTOFLIGHT
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02.02.20. 06
09 AUG 01
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TU
02.02.30. 01
26 OCT 06
MFD
Le MFD est normalement affich sur lcran central infrieur.
Les slections de menu / sous-menu / commande fonction / champs saisir sont
effectues avec le CCD, la saisie de donnes tant effectue laide du clavier CDU
dans le scratchpad CDU, puis entre dans le champ concern par le bouton latral du
CCD.
PRVOL
1. MESSAGES OBLIGATOIRES
1.1. INITIALISATION
Dans le menu COMM du MFD :
MANAGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
ACARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Page 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
AIMS 2001
ACARS MODE AUTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
AIMS 2003 et suivants :

VHF ENABLE et SATCOM ENABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slects
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Sur la page MANAGER :
VHF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Sur la page VHF :
DEFAULT RADIO CENTER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
DEFAULT RADIO MODE DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Sur la page MANAGER :
SYSTEM INFO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Sur la page SYSTEM INFORMATION :
TAIL NUMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . libell matricule vrifi
Le matricule de lavion doit tre libell sous la forme F-GSxx,
corriger si ncessaire.
AIRLINE AF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
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02.02.30. 02
26 OCT 06

COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
AUTO INIT RQST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Sur la page AUTO INITIALIZATION REQUEST,
aprs initialisation du FMC et activation de la route :
FLIGHT NUMBER AF XXXX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
SCHEDULE DATE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insre
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
La demande dinitialisation est envoye.
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Retour la page COMPANY.
Note : Dans le cas dun numro de vol comportant une lettre, celle-ci peut tre
insre ou non, elle na dimportance que pour les messages ATC.
Aprs rception de lAUTO INIT REPORT :
AUTO INIT RQST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Page 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slecte
Tous les champs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis/Complts
Page 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slecte
FUEL ON BOARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
BOARDED FUEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseign
Unit slecte en fonction du devis ptrolier.
FUEL PROVIDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseign
Le code ptrolier trois lettres est disponible dans les Informations
Aronautiques Complmentaires IAC, et en PGK 42.02.
FUEL DENSITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseign
Page 3, 4, 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectes
Note : Limpression du message dINITIALISATION est automatique. En le
remettant au CCP, il permet la vrification des matricules et codes de gestion
de lquipage PNC. Linformation . COMM disparat de lEICAS aprs avoir
complt les 5 pages.
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
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02.02.30. 03
26 OCT 06
1.2. RCEPTION DE MESSAGES EN PRVOL

NEW MESSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Cette page doit tre consulte ds que le gong HI-LO suivi du
mmo .COMM lEICAS est reu.
Message(s) list(s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect(s)
CANCEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Retour au menu MFD.
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02.02.30. 04
26 OCT 06
1.3. TAT DE CHARGE PAR DATALINK

Ltat de charge est compos dun PRLIMINAIRE (PRELIMINARY) et dun
DFINITIF (FINAL).
Ltat de charge prliminaire est reu H-30 mn.
LEtat de Charge Dfinitif ECD est prsent au CDB pour signature, soit
lectroniquement par DATALINK lheure estime de dpart moins 10 mn, soit
par la mthode classique (agent de coordination).
1.3.1. tat De Charge Dfinitif classique
Aprs accord sur le contenu de lECD, lexemplaire est sign par le CDB
puis est remis lagent de coordination.
1.3.2. tat De Charge Dfinitif avec signature lectronique
Cas de la panne dimprimante :
Appliquer les procdures suivantes, lexception de la lecture de
lECD qui se fait uniquement sur le MFD avant de laccepter ou de le
rejeter. Le CDB a la possibilit, sil le souhaite, de demander une
copie papier de lECD lagent de coordination.
Rception de lECD :
Le principe consiste faire signer lECD par le CDB et larchiver au
sol. La signature utilise est le matricule du CDB et, afin de conserver
la confidentialit, le message utilise le mdia SATCOM. Un contrle
de validit du matricule est effectu au sol.
Si celui-ci nest pas reu H-6 mn, le CDB doit contacter lagent de
coordination. Dans tous les cas, cest ce dernier qui assure le BACKUP.
La rception de lECD est signale par le GONG associ au message
.COMM sur lEICAS.
Limpression est automatique la rception du message.
Si le MFD est sur la page COMM, lECD saffiche automatiquement.
Sinon :
NEW MESSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dernier ECD reu (le plus haut de la liste) . . . . . . . . . . . . .Slect
LECD (LOADSHEET FINAL) se prsente sur 3 pages dcran MFD.
Il comporte des donnes de rfrence qui sont :
- lheure de gnration dans GAETAN,
- le numro ddition de lECD,
- le numro de vol,
- la date prvue du vol,
- la date effective,
- lescale de dpart et lescale darrive,
- limmatriculation de lavion.
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02.02.30. 05
26 OCT 06
ATTENTION
Dans le cas de rception de plusieurs ECD, seul doit tre pris en
compte lECD dont le numro est le plus lev. Lavion ne doit pas
recevoir 2 ECD avec un mme numro de rfrence. Si ce cas se
prsente contacter lagent de coordination.
Aprs lecture des 3 pages et vrification des paramtres, lECD est

soit accept et sign, soit rejet.
Acceptation de lECD par le CDB :
ATTENTION
Le message dacceptation transitant par le SATCOM, celui-ci doit
tre logg. Sil nest pas possible de se logger contacter lagent
coordination pour effectuer la signature de lECD.
En dernire page de lECD :

ACCEPT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Le CDB insre son matricule Air France dans le champ
correspondant :
CAPTAIN ID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Aprs SENDING puis SENT :
EXIT INFO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Une impression de lECD complet et accept est disponible pour
lquipage.
Note : Seule la signature du CDB est accepte. Les rfrences de
lECD ainsi que les paramtres TAKEOFF WEIGHT, MAC TAKEOFF
WEIGHT et le matricule sont vrifis au sol. Si lun des paramtres
ne correspond pas celui envoy par GAETAN ou si le matricule
nest pas celui dun CDB AF, lECD sign est rejet et lquipage est
prvenu par un message.
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Rception du message final sur le MFD :

Exemple :
1132z LOADSHEET FINAL

LOADSHEET FINAL 1127 EDN01
AF008/20 20JAN05
CDG JFK FGSQA
CONFIRMED
PRINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Limpression de laccus de rception permet de disposer de la
confirmation dacceptation de lECD.
Ce message indique que la procdure ECD avec signature
lectronique est termine et que celui-ci est archiv au sol avec la
signature. Si le message de confirmation nest pas reu dans les 2
mn contacter lagent de coordination.
Accs aux ECD mmoriss :
REVIEW. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
SENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Tous les ECD accepts ou rejets sont disponibles pendant toute la
dure du vol.
Cas danomalie :
- Cas danomalie permettant la poursuite de la signature
lectronique :
. Matricule du CDB non connu au sol :
Exemple :

LOADSHEET FINAL EDN01
AF008/20/CDG
CAPTAIN ID UNKNOWN
NEW ECD COMING
Le CLD (Centralized Loading Document) est automatiquement

inform et expdie un nouvel ECD dont le numro est
incrment. Le processus dacceptation et de confirmation se
fait comme dcrit ci-dessus.
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- Cas danomalie impliquant un contact avec lagent de

coordination :
. Rejet de lECD par lquipage :
En dernire page de lECD :
REJECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Le CDB contacte lagent de coordination afin de donner la
raison du rejet. Le CLD expdie un nouvel ECD dont le numro
est incrment. Le processus dacceptation et de confirmation
se fait comme dcrit ci-dessus.
- Cas danomalies impliquant un contact avec lagent de
coordination et mettant fin au processus de signature
lectronique :
. Altration des paramtres au cours de la transmission
DATALINK :
Exemple :

AF008/20/CDG
ECD TRANSMISSION ERROR
REVERT TO BACK-UP PROCEDURE
Lagent de coordination contacte lquipage dans les 2 mn.

. laboration impossible de lECD :
Exemple :

AF008/20/CDG
GROUND SYSTEM PROBLEM
REVERT TO BACK-UP PROCEDURE
Le CDB contacte lagent de coordination.
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26 OCT 06
2. MESSAGES FACULTATIFS
2.1. DEMANDE DE D-ATIS (Digital ATIS)
Se reporter au RCNI pour connatre la disponibilit des D-ATIS.
ATTENTION
Lobtention de lATIS par DATALINK ne dispense pas de lcoute.
2.1.1. Demande
FLIGHT INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
ATIS REQUEST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page ATIS REQUEST :
AIRPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr/Vrifi
DEPARTURE/EN ROUTE/ARRIVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
AUTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Slecter AUTO si la mise jour automatique chaque changement
de lettre est souhait.
Chaque rception dATIS est signale par un GONG associ
linformation .COMM sur lEICAS.
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
2.1.2. Fin de la mise jour de lATIS en route ou larrive :
ATIS REQUEST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page ATIS REQUEST :
ENROUTE/ARRIVAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
AIRPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
TERMINATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Le D-ATIS peut tre relu dans le menu REVIEW, puis FLIGHT INFO
UPLINKS o il a t stock aprs lecture de toutes les pages.
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26 OCT 06
2.2. DEMANDE DE LA CLAIRANCE DE DPART

La procdure consiste en :
- Une demande de clairance de lquipage.
- Un accus de la demande de lATC, celui-ci est facultatif.
- La rception de la clairance de dpart de lATC.
- La r-expdition de la clairance reue vers lATC.
- La confirmation ou non de la validit de la clairance.
ATTENTION
Retour au contact radio pour toute anomalie.
2.2.1. Demande de la clairance de dpart.

Cf. Complments aux routiers ATLAS.
FLIGHT INFORMATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
DEPARTURE CLEARANCE REQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page DEPARTURE CLEARANCE REQUEST :
FLIGHT NUMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
FACILITY (Terrain de dpart) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr
DEPARTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi/Corrig
DESTINATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi/Corrig
ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr
GATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr
FREE TEXT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr si ncessaire
3 lignes de texte libre sont disponibles pour dventuelles
remarques.
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
2.2.2. Rception de laccus de traitement de la demande.
Dans les 5 mn lATC envoie un message comme cet exemple
(facultatif) :
0730Z FLIGHT SYSTEM INFORMATION
0730 011118 LFPG
AFR 008 RCD RECEIVED
REQUEST BEING PROCESSED
STANDBY
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2.2.3. Rception de la clairance :

Exemple : 0751Z DEPARTURE CLEARANCE
0751 030910 LFPG PDC 658
AFR008 CLRD TO KJFK OFF 08L VIA EV8H
SQUAWK 0643 ADT 0800 NEXT FREQ 121.925
PLEASE ACK
2.2.4. Accus de rception :
ACCEPT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
ATTENTION
ACCEPT signifie pour le contrleur ACK et doit donc signifier pour
lquipage ACK.
ATTENTION
Si :
. la clairance nest pas reue temps, OU
. 2 clairances sont reues, OU
. en cas de doute,
repasser en procdure vocale en VHF.
2.2.5. Rception de confirmation de validit de la clairance (FSM) :

Exemple :0752Z FLIGHT SYSTEM MESSAGE
0752 030910 LFPG
AFR008 CDA RECEIVED
CLEARANCE CONFIRMED
ATTENTION
La clairance de dpart nest valide que si le FSM indique pour le n de
vol CLEARANCE CONFIRMED. Ce FSM rsulte de la comparaison
faite par lATC, entre le message de clairance (CLD) expdi et
laccus de rception (CDA) correspondant.
Lors du premier contact phonique avec le contrleur dpart,
lquipage indique la SID suivie et le niveau vers lequel il monte.
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2.3. DEMANDE DE LA LISTE DES QFU ET DES PARAMTRES LIMITATION

DCOLLAGE
ATTENTION
Pralablement le FMS doit tre initialis et la route active.

COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
T/O LIMIT PARAMETER RQST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
2.3.1. Demande de la liste des bretelles

Dans le menu T/O LIMIT PARAMETERS :
T/O TAXIWAY RQST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page T/O TAXIWAY RQST :
TAIL NUMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
AIRPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
QFU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr
ATTENTION
Si limmatriculation de lavion nest pas correcte, elle doit tre corrige
dans le menu MANAGER.
Si laroport de dpart nest pas correct il doit tre corrig dans le FMS.
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
La liste des QFU est labore par PETER PAN.
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2.3.2. DEMANDE DES PARAMTRES LIMITATION DCOLLAGE

Dans le menu T/O LIMIT PARAMETERS :
T/O LIMIT PARA RQST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page TAKE-OFF LIMITATION PARAMETER REQUEST :
Champs dans les pages 1, 2, 3 . . . . . . . . . . . . . . Renseigns/Vrifis
Note : Les QFU applicables sont ceux obtenus en 2.3.1.
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Le rapport est directement labor par PETER PAN,
limpression est automatique.
2.4 INFORMATION DU CCO DUN RISQUE DESCALE TECHNIQUE
FACULTATIVE (ETF).
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
ETF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans le menu ETF :
ETF PLANNED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Sur la page EN ROUTE RE-CLEARANCE PLANNED :
FLIGHT NUMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
DATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ETF STATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseign
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
2.5 SLOT CFMU
Ce message est en texte libre.
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26 OCT 06
FIN DE MONTE / CROISIRE

1. MESSAGES OBLIGATOIRES
Envoi des messages DEPARTURE REPORT et FLIGHT INITIALIZATION
REPORT :
ATTENTION
Ne pas envoyer le FLIGHT INIT REPORT avant le bloc.

COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
DEPARTURE RPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi/corrig
Sur la page DEPARTURE REPORT :
Champs OUT TIME et OFF TIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis/corrigs
T/O FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
TAKE OFF et PILOT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseigns
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans le menu COMPANY :
FLT INIT RPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Sur la page FLIGHT INITIALIZATION REPORT :
Pages 3, 4 et 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies/Corriges
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Le message est envoy aux services gestion Fuel, gestion PN.
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
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2. MESSAGES FACULTATIFS
2.1. CLAIRANCE OCANIQUE PAR ACARS
Les clairances ocaniques de SHANWICK et GANDER peuvent tre obtenues
par ACARS selon les procdures du complment aux Routiers ATLAS associes ces OCA. LATC peut tout moment demander un retour en phonie.
2.1.1. Obtention de la clairance de Shanwick ou de Gander
Toute panne DATALINK intervenant au cours de la procdure de
clairance implique labandon de la procdure en cours.
2.1.2. Demande de la clairance
Cf. complments aux routiers ATLAS.
OCEANIC CLEARANCE REQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page OCEANIC CLEARANCE REQUEST :
FLT NUMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ATC FACILITY :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
ENTRY POINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
ex. N56W010 ou MASIT
FLIGHT LEVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
ETA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
MACH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
ex. 082
FREE TEXT (facultatif Shanwick, proscrit Gander). . . . . . .Insr
Le texte libre doit respecter les abrviations, ou combinaisons
suivantes :
2ND (ex. 2ND NAT C, ou 2ND FL370)
MAX (ex.MAX FL350, ou 2ND FL330 MAX FL350).
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
2.1.3. Accus de rception de la demande
Laccus de rception parviendra de lATC dans les 5 mn. Si dautres
messages datalink parviennent de lATC suivre les instructions de ces
messages.
Exemple : 0752Z FLIGHT SYSTEM MESSAGE
0752 030910 EGGX
AFR008 RCL RECEIVED
IF NO CLEARANCE WITHIN 15 MINUTES REVERT TO VOICE PROCEDURE
END OF MESSAGE
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ATTENTION
Aprs avoir reu laccus de rception, repasser en phonie si la clairance nest
pas reue (Cf. Complments aux routiers ATLAS).
2.1.4.
Rception de la clairance
La clairance peut comporter des modifications, comme un changement
de niveau.
Exemple : 0918Z OCEANIC CLEARANCE
0918 030910 EGGX CLRNCE 790
AFR008 CLRD TO KJFK VIA LIMRI
RANDOM ROUTE
53N20W 55N30W
56N040W 54N050W CARPE REDBY
FM LIMRI/1031 MNTN F340 M084
ATC/ROUTE CHANGE AT MULTIPLE ROUTE POINTS
END OF MESSAGE
Dans le message de CLAIRANCE affich sur le MFD :
N de vol CLRD TO ---- VIA ---- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ROUTE, NIVEAU, VITESSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
END OF MESSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Note : Les dtails des informations de route doivent tre vrifis avec
ceux du plan de vol du jour et le track message .
Toute clairance non termine par END OF MESSAGE sera ignore.
ATTENTION
Les informations minimales suivantes devront tre prsentes dans le
message de clairance :
- le point et lheure dentre dans la FIR,
- le niveau de vol,
- la vitesse,
- les informations de route (track ou random),
- la destination.
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2.1.5. Accus de rception de la clairance

Aprs vrification des informations dans la page de rception de la
clairance, ou sur limprim :
ACCEPT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
ATTENTION
La slection dACCEPT permettra de r-expdier la clairance au
contrleur telle quelle a t reue bord. Sil ny a pas eu derreur dans
lchange de message le contrleur enverra la confirmation de clairance
par le message CLEARANCE CONFIRMED. Cest le collationnement
en datalink. Laccus de rception par lquipage (ACCEPT) doit tre
fait rapidement aprs rception de la clairance, mme sil souhaite
refaire une autre demande.
2.1.6. Fin du processus de clairance

La rception du message de lATC CLEARANCE CONFIRMED
indique la fin du processus.
Exemple : 0920Z FLIGHT SYSTEM MESSAGE
0919 030910 EGGX
AFR008 CLA RECEIVED
CLEARANCE CONFIRMED
END OF MESSAGE
Note : A Shanwick et Gander, si aprs la fin du processus de clairance
ocanique lquipage souhaite une autre clairance ou si lheure estime
dentre dans la FIR (ETA) varie de plus de 3 mn un nouveau message
(RECLEARANCE) doit tre envoy lATC, soit avec la demande qui
na pas t prise en compte soit le nouvel ETA. Ceci peut tre aussi fait
en phonie.
2.1.7. Reclairance
Il est possible de demander une nouvelle clairance dans les 20 mn qui
suivent la rception de la fin de clairance. Chaque reclairance sera
annote RECLEARANCE 1, RECLEARANCE 2, etc...
Toute reclairance doit suivre le mme processus que la clairance
initiale. Aprs plusieurs reclairances cest celle qui porte le numro
dordre le plus lev qui doit tre prise en compte.
Elle doit tre confirme par la mention CLEARANCE CONFIRMED.
2.1.8. En cas de rception du message
ATC UNABLE TO APPROVE REQUEST
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Laccus de rception par SEND doit tre fait rapidement.
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2.2. INFORMATION DU DISPATCH AU POINT DE DECISION (ETF)

Au plus tard au point de dcision :
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
ETF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
ETF DECISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page ETF DECISION :
FLIGHT NUMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
DATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ETF/TO DESTINATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Champ ETF/TO DESTINATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi/Corrig
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
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2.3. DEMANDES
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
WEATHER RQST ou RCNI ou
NOTAM RQST ou SNOWTAM RQST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page WEATHER REQUEST :
METAR / TAF et/ou SIGMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Code OACI/IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page RCNI / NOTAM REQUEST :
STATION et/ou FIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Code OACI/IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page SNOWTAM REQUEST ONLY IN EUROPE :
STATION (jusqu 4 sur mme demande) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Code OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insr
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Les messages correspondant ces demandes sont reus dans le menu NEW
MESSAGE.
2.4. MESSAGES FREE TEXT
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
MESSAGE TO DISPATCH ou
MESSAGE TO MAINTENANCE ou
MESSAGE TO GROUND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Champ free text disponible.
Particularit du MESSAGE TO GROUND : une adresse
destinataire doit tre renseigne manuellement.
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
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2.5. OBTENTION DUN CODE RETARD

Le code retard de la srie 60 est reu automatiquement au cockpit, quelques
dizaines de secondes aprs rception au sol du message IN.
Tout code retard peut tre aussi demand au cours du vol par la procdure
suivante :
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
DELAY RQST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page DELAY CODE REQUEST :
DELAY CODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
RETURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Exemple dun message code retard en rponse la demande :
1210
ROTATION
F-GSPA
AVION FGSQB / 29SEP
VOL
REL
PAX HB/SLOT
HR/DL-DLA-DUREE
AF 006 CDGJFK 301 1115-1915 1134
87/01/0019
AF 007 JFKCDG 351 2345-0650
Dans cet exemple le code retard est 87, le sous-code 01 et le retard 19 mn.
2.6. MESSAGES SUIVANT CONDITIONS :
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
2.6.1. MANUAL ESTIMATED TIME ARRIVAL en cas de retard
Note : Le message automatique est envoy H-45 de lETA recal,
malgr lenvoi manuel.
2.6.2. DIVERSION REPORT
Complter et envoyer la page DIVERSION REPORT.
2.6.3. RE-ROUTING REQUEST
Complter et envoyer la demande en cas de changement de route.
La rponse du Dispatch avec les nouvelles donnes du plan de vol est
reue sur le menu NEW MESSAGE.
Aprs consultation, slecter ACCEPT ou REJECT ou APPEND
en accus rception.
Si APPEND est slect, la page RE-ROUTING REJECT REASONS
saffiche.
Renseigner et envoyer la page RE-ROUTING REJECT REASONS.
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2.7. MESSAGE DALERTE

COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
2.7.1. Suite intervention illicite :
SITUATION RPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
EMERGENCY RPT . . . . . . . . . . . . . . Renseign (texte libre) / envoy
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26 OCT 06
PARKING ARRIVE
1. MESSAGE OBLIGATOIRE.
1.1. MESSAGE ARRIVE.
COMPANY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
ARRIVAL RPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page ARRIVAL REPORT:
Tous les champs de la page . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complts
Vrifier les TIMES ON et IN.
Corriger si ncessaire.
Note : Pour le suivi rglementaire du systme datterrissage automatique, si
YES est slect, renseigner les champs AUTOLAND qui apparaissent.
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
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30 SEP 04
FONCTION FANS 1 (ADS & CPDLC)

Le FUTURE AIR NAVIGATION SYSTEM est utilisable sur quelques routes (voir
NOTAMS & RCNI).
Le principe consiste, aprs autorisation de lATC, substituer au dialogue en phonie
entre pilotes & contrleurs un dialogue en DATALINK grce des messages
prformats. Associs au dialogue, sont aussi ajouts des rapports manuels ou
automatiques dinformation de lATC (ex. : aprs une autorisation de changement de
niveau un message est gnr pour indiquer le dbut du changement de niveau ou
lorsque celui-ci est atteint). Cest la fonction CPDLC (Controler Pilot DataLink
Communication).
En parallle du CPDLC, lATC reoit des messages de position, de mto et de
droulement du plan de vol permettant aux contrleurs de suivre lavion hors de porte
radar. Cest la fonction ADS (Automatic Dependant Surveillance). Celle-ci est
transparente pour lquipage, qui ne peut que contrler la liaison.
Certains ATS bien qutant quips de CPDLC nont pas dADS. Dans ce cas lATC
demande rgulirement lenvoi manuel du message de position CPDLC.
1. VERIFICATION DE LADS (Peut tre faite en Prvol)

Dans le menu MANAGER du MFD :
ADS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page ADS :
ADS ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi/Corrig
ADS EMERGENCY OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi/Corrig
EXIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
2. LOGON/STATUS
Note :
- Le moment pour effectuer le LOGON est variable et dpend des ATC (voir
Complment routier). Le plus courant est de leffectuer entre 45 et 15 mn avant
dentrer dans la zone FANS.
- Le LOGON nest fait quune fois, avec le premier centre ATC.
- Le transfert vers le centre ATC suivant est effectu par le centre ATC en cours.
Lquipage na pas daction faire pour le transfert.
- La reprise de contact par lATC en phonie se fait via le SELCAL et la HF.
Dans le menu ATC :
LOGON/STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
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30 SEP 04
Dans la page LOGON/STATUS :

MAX UPLINK DELAY : 360 SEC (AIMS BP 2003 uniquement) . . . . . . . . . . Vrifi
LOGON TO xxxx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseign
FLIGHT NUMBER AFRXXX (A, B etc... si ncessaire) . . . . . . . . . . Vrifi/Corrig
TAIL NUMBER F-GSPx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
AIRLINE AF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Sur le MFD les informations SENDING, SENT, CONNECTING et CONNECTED
apparaissent successivement.
Note : Lorsquun message ATC arrive lavion, il est signal par lalarme visuelle
.ATC sur lEICAS et un GONG. Le message saffiche dans la partie infrieure gauche
de lEICAS ainsi que sur le MFD. La rponse lATC peut tre faite soit partir des
3 B/P sous le auvent, soit en cliquant sur la rponse approprie sur le MFD.
Au message suivant :
ATC COMM ESTABLISHED
WITH XXXX
0107z
CANCEL
Et avec un ATC quip ADS (ce message est facultatif)
ADS CONNECTION ESTABLISHED
POSITION REPORTING NOT REQUIRED
0108z
ACCEPT
B/P CANCEL/ACCEPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans le menu ATC du MFD :
LOGON/STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page LOGON/STATUS :
ACTIVE CENTER : xxxx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ATC CONNECTION : ESTABLISHED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
MANAGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
ADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page ADS (facultatif aux ATC quips ADS) :
ADS CONNECTION ESTABLISHED-xxxxxxxx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
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02.02.30. 43
17 FEB 05
ATTENTION
Si la connexion CPDLC/ADS nest pas tablie, recommencer la procdure dans les
5 mn.
Si .ATC DATALINK LOST sur lEICAS : prvenir le contrle en phonie (HF), puis,
faire un nouveau LOGON REQUEST 5 mn plus tard.
Si .DATALINK LOST apparat sur lEICAS la liaison reste active pendant 16 mn. Audel de 16 mn le message ATC COMM TERMINATED apparat prvenir alors lATC
en phonie.
Si lheure estime de passage au prochain WPT varie de 3 mn ou plus, lquipage
doit en informer lATC en phonie ds que possible.
Aprs le LOGON et ltablissement du contrat avec lATC il est possible dutiliser les
messages pr-formats du CPDLC.
3. MESSAGE DE POSITION (Facultatif)

LATC peut demander un message de position notamment en labsence dADS,
avant lentre dans la FIR ou au moment de changement de FIR.
ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
POSITION REPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Page 1 PARAMETRES DU WPT SUIVANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Page 2 INFORMATIONS APPROPRIEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slectes
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
4. UTILISATION DU CDPLC
Note : La rpartition des tches est la suivante :
- PNF imprime le message reu sil sagit dune clairance.
- PNF lit la totalit du message au PF.
- PF et PNF dcident de laction et de la rponse faire.
- PNF fait la rponse lATC.
- PF/PNF fait laction.
ATTENTION
Eviter plusieurs REQUEST successifs.
Les messages CPDLC en provenance de lATC suggrent toujours le choix entre 2

rponses qui prennent le sens suivant :
- REJECT peut signifier UNABLE comme dans DESCENT TO AND MAINTAIN ou
NEGATIVE comme dans CAN YOU ACCEPT F350 AT 1530z.
- ACCEPT signifiera WILCO dans DESCENT TO AND MAINTAIN F250 ou ROGER
dans EXPECT DESCENT AT 1214z ou bien encore AFFIRMATIVE dans CAN
YOU EXPECT.
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COMMUNICATIONS
TU
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17 FEB 05
4.1. EXEMPLE DUN CHANGEMENT DALTITUDE A LA DEMANDE DE

LEQUIPAGE
Dans le menu ATC du MFD :
ALTITUDE REQUEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Page 1 ALTITUDE REQUEST :
ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
ALTITUDE (ex : 320) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insre
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Les autres slections des pages 1 et 2 sont facultatives.
Rponse positive de lATC sur lEICAS et sur le MFD :
CLIMB TO AND MAINTAIN FL 320,
REPORT REACHING 320
ACCEPT 1325z REJECT
Dans la page MCDU ATC UPLINK :
PRINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
B/P ACCEPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Press
Le message ATC REVIEW DOWNLINK devient :
CLIMB TO AND MAINTAIN FL 320,
REPORT REACHING 320
------RESPONSE 1325z-----ACCEPTED
Sur le MCP :
SELECTEUR ALT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sur 320
Note : 320 devient vert aprs ajustement de laltitude sur le MCP. Ne pas quitter
le niveau avant davoir arm le (ou les) REPORT(S) sinon celui-ci
deviendrait impossible armer.
Sur le MFD :
DISPLAY REPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Sur la page ATC REPORT :
REACHING FL 320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Note : Aprs armement du report demand celui-ci sera envoy
automatiquement au contrle lorsque la condition sera remplie. Pour une
altitude les conditions peuvent tre : LEAVING FL 320 , LEVEL FL 320 et
REACHING FL 320. Plusieurs conditions peuvent aussi tre associes.
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LEICAS affiche aprs envoi du message :

ARMED REPORT
REACHING FL 320
SENT
1334z CANCEL
Au deux rponses ACCEPT et REJECT peuvent sajouter 3 rponses
complmentaires comme REJECT REASONS, STANDBY ou LOAD FMC pour
des messages de grande taille qui apparaissent sur le MFD.
4.2. EXEMPLE DUN CHANGEMENT DALTITUDE A LA DEMANDE DU
CONTROLE
Rception sur lEICAS du message suivant :
DESCENT TO AND MAINTAIN F280
REPORT LEAVING F320
REPORT REACHING F280
ACCEPT 1827z REJECT
PRINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
B/P ACCEPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Press
Sur le MFD :
ATC REPORT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page ATC REPORT :
REPORT LEAVING FL 320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
REPORT REACHING FL 280 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Note : Dans le menu ATC et ATC REQUESTED REPORTS... lensemble des
reports ARMED est visible.
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17 FEB 05
4.3. EXEMPLE DE MESSAGES UPLINK CONTENANT DES DONNEES FMS :

Ce sont des DONNEES FMS ou des ROUTES.
Rception sur lEICAS du message suivant :
LARGE ATC UPLINK
2353z
Sur le MFD se prsente(nt) la (les) page(s) ATC UPLINK suivante(s) :
CLEARED
ROUTE CLEARANCE
VIA
TO
DIRECT
TOU
DIRECT
N53W131
DIRECT
N55W139
DIRECT
N56W144
DIRECT
N57W148
DIRECT
N57W152
DIRECT
N58W158
DIRECT
N57W177
DIRECT
N57W175
Note : ACCEPT et REJECT apparaissent aprs visualisation de toutes les
pages du message.
PRINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
INFORMATIONS DE LA PAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies
ACCEPT/REJECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
REJECT REASONS (ventuellement) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
LOAD FMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Cette dernire action transfre les informations du message vers le FMS et
passe la route active en MOD.
ATTENTION
En raison du grand nombre dinformations que peut contenir ce type de
message, il est trs important de vrifier lensemble de la MOD RTE, y
compris le Dpart et lArrive, avant lexcution.
Sur le MCDU page route du FMS :

EXEC/ERASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
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17 FEB 05
4.4. FONCTION EMERGENCY

Deux modes existent : MAYDAY et PAN PAN.
Dans le menu ATC :
EMERGENCY REPORT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page EMERGENCY REPORT :
MAYDAY/PAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
RUBRIQUES DU MESSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Renseignes
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Note : Si lADS est en fonction sur la FIR, celui-ci passe automatiquement en
EMERGENCY aprs SEND et les messages ADS sont automatiquement
envoys toutes les 5 mn.
Note : LATC accuse rception du message EMERGENCY soit en DATALINK
soit en PHONIE.
Fin du mode EMERGENCY
Dans le menu ATC :
EMERGENCY REPORT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Dans la page EMERGENCY REPORT :
CANCEL EMERGENCY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
SEND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Note : LADS revient automatiquement en mode normal.
4.5. RECEPTION DE LA FREQUENCE DE LA FIR SUIVANTE.
A la rception sur lEICAS dun message comme dans lexemple suivant :
AT BEDRA CONTACT EISN CENTER
ON 135.225 MHZ
ACCEPT 2030z REJECT
PRINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Sur le RTP :
FREQUENCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
B/P sous lauvent :
B/P ACCEPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Press
CANCEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Press
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COMMUNICATIONS
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02.02.30. 48
17 FEB 05
Note : Si lATC a group la frquence avec la dconnexion dans le mme

message, la dconnexion a lieu aprs avoir press ACCEPT (voir chapitre 5).
ATTENTION
Si la frquence na pas t reue 5 mn avant la sortie de la FIR, elle doit tre
demande par radio.
5. FIN DES FONCTIONS ADS ET CPDLC.

ATTENTION
La dconnexion est effectue par lATC, aprs rception de la frquence, par lenvoi
de END OF SERVICE (celui-ci nest pas visible par lquipage), ou avec le
message des frquences. Dans ce dernier cas linterruption CPDLC est effectue
aprs ACCEPT.
Note : Lenvoi des messages ADS est aussi stopp par lATC.
A la dconnexion sur lEICAS apparat . ATC DATALINK LOST et le GONG.
Ce message doit correspondre la sortie de FIR pour ne pas tre interprt comme
une panne.
Dans le menu ATC :
LOGON/STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
Dans la page LOGON/STATUS du MFD :
ACTIVE CENTER : (Vide) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
En quittant lespace CPDLC la radio doit tre utilise normalement.
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ELECTRICAL
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02.02.40. 01
06 JUL 06
1. COUPURE ALIMENTATION LECTRIQUE

Cette procdure est excute pour retirer toute alimentation lectrique de lavion.
Avant daccomplir les actions suivantes, sassurer que la C/L SECURE a t
effectue et que le message EICAS HYD PRESS SYS L + C + R est apparent.
Slecteur APU et/ou B/Ps EXT PWR (les deux) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
B/P BATTERY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Si la mise sous tension de la ground service bus est souhaite :
B/P PRIM EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off, AVAIL allum
B/P GROUND SERVICE (ASP porte 2G) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
La mise sous tension de la ground service bus ncessite quelques
secondes aprs avoir appuy sur le B/P.
2. MISE SOUS TENSION

La procdure suivante est utilise pour une mise sous tension de lavion sans risque.
B/P BATTERY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
B/Ps HYDRAULIC PRIMARY C1 et C2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteurs HYDRAULIC DEMAND (4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteurs WIPER (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Manette de train. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DN
B/P ALTN FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
B/P BUS TIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Si lalimentation extrieure est utilise
Deux sources lectriques permettent lalimentation de lavion sans
restriction (2 prises GPU, ou 1 prise GPU et lAPU GEN).
Une seule source lectrique permet lalimentation de lavion pour le
dpart, mais des dlestages lectriques peuvent survenir, privant
dalimentation les bus galley puis utility, particulirement en cas
dutilisation de gros consommateurs (galley chillers...).
Voyant AVAIL du B/P PRIMARY EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Allum
B/P PRIMARY EXT PWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Si le voyant AVAIL du B/P SECONDARY EXT PWR est allum :
B/P SECONDARY EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuy
Si lAPU est utilis
B/P APU GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START puis ON
Positionner le slecteur sur START en le maintenant ainsi pendant
1 seconde, puis l'accompagner manuellement sur ON sans le
laisser revenir de lui-mme afin d'viter tout risque de panne.
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Systmes
ELECTRICAL
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02.02.40. 02
06 JUL 06
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FIRE PROTECTION
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02.02.55. 01
31 DEC 98
1. FIRE /OVERHEAT TEST

Lavion doit tre aliment par groupe de parc ou APU.
Poussoir FIRE/OVHT TEST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maintenu appuy
Maintenir appuy jusqu apparition du message TEST PASS.
ATTENTION
Ne pas garder le poussoir FIRE / OVHTTEST appuy aprs laffichage du message
TEST PASS.LAPU sarrte si le poussoir est maintenu appuy jusqu laffichage du
message TEST FAIL.
Ignorer les messages EICAS qui pourraient apparaitre

pendant le TEST.
Vrifier lallumage des MASTER WARNING et la
sonnerie intermittente de lalarme sonore.
Note : La sonnerie retentit 2 secondes et sarrte 3 secondes.
Poussoir FIRE/OVHT TEST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Relach
Vrifier que les MASTER WARNING steignent et que lalarme
sonore cesse.
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Systmes
FIRE PROTECTION
TU
02.02.55. 02
31 DEC 98
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FLIGHT MANAGEMENT / FMS
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02.02.70. 01
29 SEP 05
GENERALITES
Le FMS est un systme performant qui permet une gestion optimise de la trajectoire
dans le plan horizontal comme dans le plan vertical, et qui peut tre utilis soit pour
commander le pilote automatique ou le directeur de vol, soit pour rpondre des
interrogations de lquipage concernant des performances avion, des informations de
navigation ou des renseignements sur la progression du vol.
1. REGLES DUTILISATION DES CDU

Les modifications et insertions doivent tre effectues sur 1 seul CDU la fois.
Chaque membre dquipage a la possibilit dutiliser son CDU de manire tout fait
indpendante. Il est toutefois recommand, en phase de vol standard, dadopter la
rpartition suivante :
PHASE DE VOL
AFFICHAGE MCDU
PF
AFFICHAGE MCDU
Dcollage
TAKEOFF REF 1/2
LEGS
Monte
CLB
LEGS
Descente
DES
LEGS
Approche
DES ou PROG
LEGS
PNF
Les pilotes interrogent les pages qui leur conviennent mais reviennent sur la
rpartition prconise ci-dessus.
Linsertion manuelle dun paramtre dans le CDU seffectue en crivant celui-ci dans
le scratchpad puis en pressant la touche de ligne o ce paramtre doit tre insr. Si
ce paramtre (WP, coordonne...) est dj affich sur la page CDU, on peut le faire
descendre dans le schratchpad en appuyant sur la touche de ligne correspondante.
Aprs modification dune page CDU, celle-ci doit tre vrifie sur le CDU et/ou le ND,
les discontinuits doivent tre supprimes puis la modification doit tre active par la
touche EXEC.
Ces 2 procdures ne seront pas systmatiquement rptes dans les procdures
FMS suivantes.
En vol, avant dappuyer sur la touche EXEC, lautre pilote doit vrifier la modification.
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TU
02.02.70. 02
29 SEP 05
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TU
02.02.70. 11
06 JUL 06
PRPARATION DU POSTE
1. DONNES INITIALES
1.1. PAGE IDENT
INIT / REF INDEX
< IDENT
IDENT
MOD E L
777- 200 . 1
NAV
DA T A
ENGINES
GE9 0 - 9 0 B
ACT I VE
A F 4 9 8 u 4 0 0 1 SE P 0 9 OCT 0 6 / 9 9
OCT 0 7 NOV 0 3 / 9 9
DRA G/ F F
+0. 5/ +1. 5
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< INDEX
POS INIT >
- Vrifier :
. le modle de lavion, et
. le type de racteurs, et
. la cohrence des dates de validit de la Navigation Data Base avec la
date du jour.
Slectionner lautre Data Base si ncessaire ou si demand en
RCT.
Si la Data Base du cycle AIRAC en cours nest pas disponible,
utiliser celle du cycle prcdent condition que celle-ci soit
slecte sur les deux FMC. Une vigilance renforce devra alors
tre porte au suivi de la navigation.
ATTENTION
Pour utiliser une trajectoire P-RNAV, la Data Base de navigation doit tre
jour. Lorsque ce nest pas le cas, demander lATC une trajectoire
conventionnelle.
la cohrence des DRAG et FUEL FACTOR avec le CCM Octave :

CCM = (DRAG + FF) - 2.
Sil y a incohrence, effectuer le chargement des valeurs reportes
en RCT suivant la procdure du chapitre 12 (Flight Management /
Navigation - FMC Preflight - Identification page, TU 12.11.40.xx)
- Appuyer sur la touche de ligne POS INIT 6R pour passer la page suivante.
B777
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TU
02.02.70. 12
06 JUL 06
1.2. PAGE POS INIT 1/3

INIT
REF
Intertial Position Not Entered
INIT/REF INDEX
<POS
POS INIT
L A S T
1 / 3
P O S
N4732.4 W12218.6
R E F
A I R P O R T
---G A T E
U T C
1430Z
G P S
P O S
N4732.4 W12218.6
S E T
I N E R T I A L
P O S
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
<INDEX
ROUTE>
- Sassurer que lADIRU a t mise sur ON avant dinsrer la position de

rfrence ncessaire son alignement.
- Insrer sur la ligne 5R la position IRS la plus prcise. Dans lordre :
. GPS POS, ou
. GATE si ses coordonnes sont dans la Data Base, ou
. REF AIRPORT.
Si la GATE nest pas dans la Data Base, ne pas insrer ses
coordonnes.
- Vrifier la cohrence avec les coordonnes darrive LAST POS.
Lorsque la ligne 5R est remplie, lalignement de lADIRU est
lanc automatiquement.
- Vrifier lheure UTC (fournie par le GPS).
- Appuyer sur la touche de ligne ROUTE 6R pour passer la page suivante.
B777
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TU
02.02.70. 13
06 JUL 06
2. DONNES DE NAVIGATION
2.1. PAGES RTE 1
2.1.1. Page 1/2
POS
INIT
1 / 3
ARRIVALS
DEPART URES
ROUT E>
RT E
F MC COMM
< ROUT E
RTE
RT E 1
1 / 2
DE S T
ORI GI N
R U N WA Y
-----
FL T
NO
---------CO
R OU T E
---------- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
AL T N>
< RT E 2
ACT I VAT E>
- Insrer la CO ROUTE si disponible dans OCTAVE sur la ligne 3R.

Les terrains dorigine, de destination sinscrivent automatiquement.
- Insrer le numro de vol sur la ligne 2R, sous la forme AFRxxx plus la
lettre ventuelle (ce numro doit tre conforme au numro du plan de
vol ATC. Ex : AFR006A).
La piste de dpart peut tre insre sur la ligne 2L (cette slection
seffectue normalement sur la page DEPARTURES)
En cas dabsence de CO-ROUTE ou de message

NOT IN DATA BASE sur le CDU :
- Appeler la page RTE 2/2 pour construire la route manuellement
en utilisant les colonnes VIA et TO,
- Insrer sur les lignes 1L et 1R les terrains dorigine et de
destination (en code 4 lettres OACI).
B777
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02.02.70. 14
06 JUL 06
2.1.2. Page 2/2
NEXT
PAGE
RT E 1
1 / 2
RTE
RT E 1
VI A
D I R EC T
V2
2 / 2
T O
V A MP S
EL N
V3 3 6
A P P R T RA NS
I L S3 2 R
EPH
( I N T C)
R W3 2 R
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< RT E 2
A CT I V A T E >
- Insrer les airways dans la colonne de gauche : VIA.

Les WPT de changement dairways saffichent droite dans la
colonne TO.
- En labsence dairways, insrer les waypoints successifs dans la
colonne de droite : TO.
DIRECT : saffiche automatiquement dans la colonne VIA, entre les
WPT.
Lorsque la page est complte, appuyer sur la touche de page
NEXT PAGE pour continuer linsertion.
- Vrifier la concordance de la route FMS insre avec le plan de vol
ATC.
2.1.3. Activation et excution
- Appuyer sur les touches ACTIVATE 6R et EXEC.
RTE COPY apparat sur la ligne 4R de la page 1/2.
- A la discrtion de lquipage, appuyer sur RTE COPY 4R page 1/2.
La RTE 2 est une copie de la RTE 1.
- Appuyer sur la touche de fonction DEP ARR pour insrer la piste et la
SID.
B777
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02.02.70. 15
06 JUL 06
2.2. PAGE DEPARTURES

A RRI V A L S
DE P A RT URE S

A RR>
- - - - - - - - - -
K MWH
A RR>
K BF I
A RR>
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
DE P
< - - - -
OT HE R
A RR
- - - - >
- Appuyer sur la touche de ligne DEP du terrain de dpart de la RTE 1 pour

faire apparatre les SID et les RUNWAYS correspondants.
KBF I
D E P A RT U RE S
RT E 1
R U N WA Y S
L A C RE 3 < S E L > < S E L >
13R
SI DS
T RANS
H U MP P
OR T I N
V A MP S
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< E RA S E
R OU T E >
- Slectionner la piste utilise

Les SID associes saffichent gauche.
B777
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OA.NT
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TU
02.02.70. 16
06 JUL 06
- Slectionner la SID dsire.

Aprs slection, SEL apparat ct de la SID et de la piste
slectionne.
Aprs lexcution (voir ci-aprs), ACT remplace SEL.
- Slectionner ventuellement, si ncessaire, la TRANSITION.
- Appuyer sur la touche de ligne ROUTE 6R.
La page RTE 1 apparat.
- Supprimer les discontinuits ventuelles.
- Vrifier que les pages RTE et LEGS sont correctes.
- Appuyer sur la touche de ligne ACTIVATE.
- Appuyer sur EXEC.
La RTE 1 est active.
ACTIVATE est remplac par PERF INIT.
- Si ncessaire, revenir la page DEP ARR, slecter DEP de la RTE 2 et
insrer une deuxime piste/procdure pour prparer un changement de QFU
ventuel.
ATTENTION
La procdure contenue dans la Data Base de navigation ne doit pas tre
modifie pour suivre une trajectoire P-RNAV.
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OA.NT
TU
02.02.70. 17
06 JUL 06
2.3. PAGE NAV RADIO

NAV
RAD
N A V R A D IO
V OR
V OR
1 1 6 . 8 0 M SEA
CRS
RADI AL
160
ADF
141
E L NM 1 1 7 . 9 0
253
CRS
- - ADF
362. 0BF O
- - - - - -
I L S - ML S
< 1 1 0 . 9 0 / 1 2 8 - P A RK
PRE SEL ECT
- - - - - -
- - - - - -
- Vrifier les moyens radio de la procdure de dpart ou les insrer

en manuel.
. En cas dutilisation dune SID P-RNAV, insrer le VORDME de rfrence si celui ci est publi.
. Linsertion peut seffectuer par lindicatif ou la frquence.
. Sur le ND la frquence du moyen radio slect (VOR DME - ILS - ADF) apparat en premier. Aprs dcodage
du morse, lindicatif en clair remplace la frquence.
Si le signal morse est de mauvaise qualit, le dcodage
peut afficher un indicatif erron. Dans ce cas, ou en cas
daffichage de la frquence uniquement, effectuer une
identification auditive du moyen radio.
. Linsertion des frquences ADF ne peut tre que
manuelle.
. VOR : droite le plus utile (en gnral celui du terrain) sans
ncessairement un CRS.
. ADF : gauche lADF de perce si ncessaire.
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OA.NT
TU
02.02.70. 18
06 JUL 06
3. DONNES DE PERFORMANCE
3.1. PAGE PERF INIT
ce stade de la prparation poste, ltat de charge dfinitif nest
vraisemblablement pas encore connu.
RT E
P E RF I NI T >
I NI T / RE F I NDE X
F MC C OMM
< P E RF I N I T
INIT
REF
P E RF I N I T
GR
WT
CRZ
F UEL
97. 5KG
Z FW
COS T
CAL C
MI N
.
RESERVE S
AL T
I NDEX
F UEL
CR
3
STEP
T
3
Z
0
S
E MP
7 ` C
CG
. 0 %
I ZE
I CA O
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

De ce fait, vrifier et/ou insrer les valeurs disponibles suivantes :

- Le ZFW prvisionnel.
- Rserves de carburant RESERVES.
Insrer la somme dlestage DEG. + RES.FIN. retenue sur OCTAVE.
- 1er niveau de croisire CRZ ALT.
- COST INDEX.
- Temprature minimum dutilisation du carburant MIN FUEL TEMP.
- Valeur des steps STEP SIZE.
- Appuyer sur la touche de ligne THRUST LIM 6R pour passer la page
suivante.
B777
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OA.NT
TU
02.02.70. 19
19 JAN 06
3.2. PAGE THRUST LIM

P E RF I NI T
T A K E OF F RE F
T HRUS T L I M>
INIT
REF
T HRUS T L I M
SEL
C
54`
< TO
OA T
14`
D- T O
N1
98. 2
< S E L > < A RM>
CL B >
T0 1
<- 0 %
CL B 1 >
T0 2
<- 0 %
CL B 2 >
< TO B
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- Slecter la pousse dcollage dsire :

. Pousse rduite en insrant la temprature fictive sur la ligne SEL 1L, ou
. 777-300ER : Procdure dcollage APU TO PACK en insrant APU sur la
ligne 1L SEL-APU, ou
. La pleine pousse, ligne TO 2L, ou
. si install 777-300ER : Pousse BUMP, ligne TO B 5L.
- Vrifier la pousse de monte arme, < ARM >, en fonction du niveau de
pousse rduite :
TOB et TO jusqu - 5 %CLB arme
TO - 5 % - 15 %CLB1 arme
TO > - 15 % CLB2 arme
ATTENTION
La slection des lignes 3L ou 4L (TO1 et TO2) nest pas autorise.
- Vrifier laffichage <ARM> en regard de CLB, CLB1 ou CLB2.

la hauteur de rduction de pousse <SEL> remplace <ARM>.
- Vrifier la valeur du N1 ligne 1R.
Une diffrence de quelques diximes est admissible car les
conditions de calcul du FMS et du carton ne sont pas identiques.
Dans le cas dun dcollage Packs Off ou avec Anti-Ice, tenir
compte des corrections de N1 qui ne sont pas prises en compte par
le FMS ce stade.
- Appuyer sur la touche de ligne TAKE OFF 6R pour passer la page
suivante.
B777
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OA.NT
TU
02.02.70. 20
19 JAN 06
3.3. PAGE TAKEOFF REF

Effectuer les insertions en TAKEOFF REF page 2/2 puis page 1/2.
3.3.1. Page 2/2
T HRUS T L I M
T A K E OF F >
TAKEOFF
REF
A
1/2
NEXT
PAGE
TA K E OF F R E F
EO ACCEL
2/2
HT
1500FT >
-
ALTN THRUST
ACCEL
< TO
WIND
-----/---RWY WIND
SLOPE
HT
1500FT >
THR REDUCTION
CLB
STD
1500FT >
LIM TOGW
REF
OA T
C
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- - -
< I NDE X
Vrifier ou insrer :
- La hauteur de scurit dcollage (ZAC- Zseuil), EO ACCEL HT 1R.
La valeur de 1500 ft est affiche par dfaut mais peut tre modifie si
la hauteur de scurit dcollage est suprieure.
- La hauteur dacclration, ACCEL HT 2R.
Sans procdure antibruit, laisser la valeur de 1500 ft affiche par
dfaut.
En cas de procdure antibruit :
- Si la fiche darodrome mentionne Apply noise abatement
procedure as per Airplane Operations Manual, insrer une
ACCEL HT gale 3000 ft.
- Sinon, insrer la valeur publie.
- La hauteur de rduction, THR REDUCTION 3R.
Garder la valeur de 1500 ft affiche par dfaut ou insrer la hauteur
de scurit dcollage si celle-ci est suprieure.
Les lignes 4R STD LIM TO GW et 5R REF OAT ne doivent pas tre
renseignes (utilises pour la transmission des donnes par ACARS,
non disponible actuellement).
Les lignes 3L WIND et 5L SLOPE sont facultatives.
B777
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OA.NT
TU
02.02.70. 21
06 JUL 06
3.3.2. Page 1/2

TAKEOFF
REF
A
2/2
NEXT
PAGE
T A K E OF F R E F
F L APS
REF
135
15
THRUST
5 4 C
D-TO
CG TRIM
2 2 % 6.25
R WY/POS
GR
1 3 R / ---
230.4
1/2
V1
133
VR
140
141
148
WT
150
V2
TOGW
---.-
REF
S PDS
OFF< > ON >
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Insrer ou vrifier :
- Le braquage volets retenu FLAPS 1L.
- La temprature fictive retenue THRUST 2L.
- La piste de dpart et la longueur de piste non utilise en mtres en
cas de dcollage partir dune bretelle (Takeoff shift) RWY/POS 4L.
La POS est insrer uniquement en cas dindisponibilit du GPS.
- ON en gros caractres REF SPDS 5R pour afficher les vitesses REF
La slection ON permet dafficher les vitesses calcules par le
FMS sur la colonne du milieu pour comparaison avec celles
insres sur la colonne de droite.
Ds que ltat du plein carburant le permet, vrifier :
- La masse au dcollage GR WT 4R.
- Les vitesses de dcollage REF V1, VR et V2.
ATTENTION
Les vitesses V1, VR et V2 calcules par le FMS sont fournies pour
information et comparaison.
Toute modification de paramtre lie aux performances (FLAPS,
THRUST, RWY/POS, TO GW, WIND, SLOPE) aprs insertion des
vitesses provoque le retour aux vitesses calcules par le FMS en petits
caractres, lapparition du message CDU TAKEOFF SPEEDS
DELETED, leffacement des vitesses de dcollage du PFD et
lapparition du message NO VSPD sur lchelle de vitesse du PFD. Le
message NO VSPD disparat lenfoncement dun poussoir TOGA.
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02.02.70. 22
06 JUL 06
4. VRIFICATION PLAN DE VOL FMS

4.1. Page LEGS
LEGS
ND en mode autre que PLAN
R T E 1 L E GS
1 2 9 ` HDG
1 / 4
3 NM
( 1000)
1 3 1 `
200/
1000A
250/
2500
4 NM
L A C RE
1 2 8 `
2 NM
L A C0 1
0 7 0 `
250/
4 6 9 0
256/
8000B
7 NM
V A MP S
0 8 7 `
4 7 NM
. 6 3 7 / F L 1 9 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
RU MOR
< R T E 2 L E GS
RTE DATA
ND en mode PLAN
R T E 1 L E GS
1 2 9 ` HDG
( 1000)
1 / 4
3 NM
< C T R> 2 0 0 /
1000A
0 8 7 `
4 7 NM
. 6 3 7 / F L 1 9 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - MA P C T R
R UMOR
< RT E 2
L E GS
S T EP >
- Slecter le ND en mode PLAN.

Lindication <CTR> apparat sur le MCDU, ct du WPT qui
figure au centre de la reprsentation du ND.
- Faire dfiler le plan de vol de WPT en WPT en appuyant sur la touche de
ligne STEP 6R.
Il est galement possible de faire dfiler le plan de vol en appuyant
sur la touche NEXT PAGE (ou PREV PAGE pour revenir en
arrire).
Le centre de limage ND est le premier WPT de chacune des pages
successives.
- Vrifier les WPT, routes, distances et ventuellement les contraintes de
vitesse et daltitude de la premire heure de vol. La suite de la vrification du
plan de vol FMS est effectue en dbut de croisire.
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02.02.70. 23
06 JUL 06
- Pour les waypoints dune SID P-RNAV dont laltitude de franchissement est
infrieure la MSA :
. En mode PLAN sur la plus petite chelle ND, vrifier le type de waypoint
(fly by ou fly over) :
- vrifier que le trait magenta de la route passe bien sur les waypoints
nots fly over sur la fiche darodrome (cercls, souligns),
- vrifier la cohrence de la reprsentation du ND avec les fiches
darodromes. Si un changement de route existe, la route magenta
sincurve avant les waypoints fly by.
.
En cas dutilisation dune SID P-RNAV non utilise rgulirement par

Air France, vrifier les coordonnes des waypoints en utilisant la page
REF NAV DATA.
En cas danomalie, cf. Procdure Anormale Complmentaire - Flight

Management / Navigation - Dfaut de la Base de Donnes de Navigation.
4.2. Page PROGRESS
- Vrifier la distance totale destination DEST DTG et la comparer avec celle
dOCTAVE.
- Comparer le temps de vol et la consommation dtape de lOCTAVE avec le
FMS si les conditions permettent une vrification pertinente.
Les paramtres ncessaires pour une vrification pertinente sont au
minimum le ZFW prvisionnel, le carburant final et le vent moyen.
Note : Ne pas forcer la quantit de carburant manuellement (MANUAL) en
ligne FUEL de la page PERF INIT pour viter tout risque doubli.
A B 3 4 5 P ROGRE S S
TO
DT G
EL N
ET A
1 / 3
FUEL
17 1305Z
35. 0
42 1329Z
33. 8
75 1400Z
30. 0
NE XT
QUI NT
DEST
K MWH
SEL
SPD
. 810
T/C
1307Z
12NM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

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02.02.70. 24
06 JUL 06
AVANT MISE EN ROUTE

1. PAGE PERF INIT
Quand ltat de charge et le document de plein sont disponibles, insrer les dernires
informations dans le FMS.
RT E
P E RF I NI T >
F MC COMM
< P E RF I NI T
P E RF I NI T
GR
WT
CRZ
AL T
.
F UEL
97. 5K G
Z F W
COS T
CAL C
MI N
.
RESERVES
I NDEX
F UEL
T
- 3
CRZ
3 0
ST EP S
E MP
7 ` C
CG
. 0 %
I Z E
I CA O
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- Insrer la masse sans carburant sur la ligne ZFW 3L.

- Vrifier la quantit de carburant sur la ligne FUEL 2L.
. Vrifier que la quantit carburant affiche au CDU, la quantit
demande et la quantit affiche lEICAS sont cohrentes.
. Vrifier que la quantit carburant est suffisante pour assurer le vol.
Le dlestage calcul par OCTAVE doit avoir t valid au moment
de la prparation du vol laide de labaque carburant adapte.
- Vrifier ou modifier ventuellement la temprature minimum du carburant sur la
ligne MIN FUEL TEMP 3R.
La temprature insrer est la temprature calcule en fonction du
type et de la quantit de carburant embarqu, et du type et de la
quantit de carburant restant (PGK 42.02) augmente de 3C.
- Comparer le GR WT sur la ligne 1L avec ltat de charge.
Il est automatiquement calcul par le FMS.
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02.02.70. 25
29 SEP 05
- Insrer le centrage croisire aprs obtention de ltat de charge.

En pratique on prend CRZ CG = MAC TOW %.
Note : Linsertion du CRZ CG est essentielle pour obtenir un calcul de
laltitude MAX (limitation 1,3g) raliste.
- Appuyer 2 fois sur la touche de ligne 6R pour obtenir la page TAKE OFF REF.
2. PAGE TAKE OFF REF 1/2
< T A K E OF F
T HRUS T L I M
T A K E OF F >
T A K E OF F R E F
F L A PS
15
133
THRUST
65
VR
141
D-TO
CG TRIM
6.25
R WY/POS
V2
22%
1 3 R / ---
1/2
V1
150
GR
WT
230.4
TOGW
---.-
REF
S PDS
OFF < > ON>
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

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OA.NT
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02.02.70. 26
29 SEP 05
Les vitesses associes au dcollage, calcules par le FMC sont indiques en petits
caractres lorsque tous les paramtres ont t insrs (ZFW, GW, OAT, piste, etc...).
- Afin de permettre une comparaison permanente entre les vitesses FMS et les
vitesses retenues, afficher les vitesses REF SPD ligne 5R.
- Insrer la valeur du centrage au dcollage sur la ligne CG 3L sans dcimale.
Confirmer en appuyant sur la touche de ligne correspondante.
La position calcule du trim de profondeur correspondante est
indique en regard de la valeur de centrage insre et la plage
verte correspondante apparat sur lindicateur de position
stabilisateur.
- Confirmer ou modifier, si ncessaire, les valeurs de :
. V1 sur la ligne 1R,
. VR sur la ligne 2R,
. V2 sur la ligne 3R.
Aprs confirmation, ou insertion, les valeurs apparaissent en
grands caractres. De plus, la valeur de V1 (puis de VR pendant le
dcollage) apparat sur lchelle des vitesses de chaque PFD.
ATTENTION
Le calcul de ces vitesses effectu par le FMS nest pas certifi.
- Si la squence de prparation des FMS est incomplte, lindication PRE FLT

apparat droite entre les lignes 5 et 6 suivie du nom de la page complter sur la
dernire ligne 6R.
- Lorsque la squence de prparation des FMS avant dcollage est complte, la
ligne tirete est complte et THRUST LIM est indique en bas droite.
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02.02.70. 31
19 JAN 06
DCOLLAGE/MONTE
1. DCOLLAGE
- VNAV est arm avant le dcollage, LNAV galement sauf si la clearance initiale
est un cap.
- Le directeur de vol et le PA sont utilisables respectivement partir du sol et audessus de 200 ft radio alti (Cf. Limitations Systmes - Autopilot).
- A 50 ft radio alti :
. LNAV sengage vert aux FMA.
- A 400 ft au-dessus de laltitude de la piste :
. VNAV sengage vert au FMA.
- Pendant le dcollage, du djaugeage jusqu la hauteur de rduction de pousse
- THR REDUCTION - le FMS commande une vitesse de V2 + 15 V2 + 25
fonction du braquage volets.
- A la hauteur de rduction THR REDUCTION :
. Le FMS commande la pousse de monte CLB, CLB1 ou CLB2 suivant la
slection de la page THRUST LIM.
- A la hauteur dacclration ACCEL HT :
. Le FMS commande une acclration vers la vitesse affiche en magenta sur la
page CLB (SPD RESTR 4L, SPD TRANS 3L ou ECON SPD 2 L).
LECON SPD peut tre modifie manuellement ; elle sappelle
alors SEL SPD.
La SPD TRANS peut tre annule.
La SPD RESTR doit tre insre manuellement.
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OA.NT
TU
02.02.70. 32
19 JAN 06
Page TAKEOFF REF 1/2
T A K E OF F RE F
F L APS
REF
135
15
1/2
V1
133
THRUS T
5 4 C
VR
D-TO
CG TRI M
6.25
R WY/POS
141
148
WT
150
V2
22%
1 3 R / ---
140
GR
230.4
TOGW
---.-
RE F
S PDS
OFF< > ON >
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Page LEGS
RT E 1 L E GS
1 2 9 ` HDG
( 1000)
1 3 1 `
V A MP S
1000A
250/
2500
250/
4 6 9 0
256/
8000B
2 NM
L A C0 1
0 7 0 `
200/
4 NM
L A CR E
1 2 8 `
1 / 4
3 NM
7 NM
0 8 7 `
4 7 NM
. 6 3 7 / F L 1 9 0
R U MOR
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< R T E 2 L E GS
RTE DATA >
2. MONTE
2.1. VOL EN P-RNAV
ATTENTION
Si lATC requiert une dviation par rapport la procdure publie, seuls les
DIR TO, lutilisation du mode HDG ou linsertion de WPT contenus dans la Data
Base de navigation sont autoriss.
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02.02.70. 33
19 JAN 06
2.2. Accord automatique (autotuning) des moyens radio en page NAV RADIO
A 10 000 ft AGL environ, sur la page NAV RAD avec la touche DEL du CDU,
dslecter les moyens radio utiliss en manuel.
N A V RA DI O
VOR
VOR
1 1 6 . 8 0 A S EA
CRS
RA DI AL
160
ADF
141
253
CRS
- - ADF
362. 0BF
E L NA 1 1 7 . 9 0
R
- - - - - -
I L S - ML S
<
PARK
P RES EL ECT
- - - - - -
- - - - - -
ATTENTION
Les ADF L et R ne peuvent pas tre accords automatiquement.
La frquence doit tre affiche manuellement.
2.3. Intervention de vitesse par le MCP

Indpendamment du FMS, il est toujours possible dintervenir sur la vitesse du
mode VNAV par une action sur laffichage de vitesse du MCP.
- Appuyer sur le bouton de slection IAS/MACH du MCP.
La fentre vitesse indique alors la vitesse labore par le FMS.
- Modifier la valeur de lIAS ou du MACH.
Cette nouvelle vitesse devient la rfrence du mode VNAV et reste active
tant que la valeur est affiche au MCP.
Le titre de la page VNAV est ACT MCP SPD CLB.
- Pour annuler lintervention de vitesse slectionne au MCP, il suffit
dappuyer sur le bouton de slection IAS/MACH et la fentre vitesse se
referme.
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02.02.70. 34
19 JAN 06
2.4. Intervention daltitude MCP

Laffichage dune altitude infrieure au CRZ ALT sur le MCP permet deffectuer
un palier une altitude non prvue par le FMS.
2.5. Changement de niveau de vol
Lorsque lautorisation pour un niveau de vol suprieur est obtenue :
- Afficher la valeur de laltitude sur le MCP.
- Pousser sur le bouton daffichage daltitude du MCP pour confirmer.
Chaque impulsion sur le bouton de slection daltitude au MCP
annule la contrainte du waypoint suivant au FMS en monte.
2.6. Monte sur une pente maximum
La meilleure vitesse de monte pour atteindre laltitude optimum sur un
minimum de distance est indique sur la page VNAV CLB, sur la ligne MAX
ANGLE 4R.
Pour slecter cette vitesse :
- Appuyer sur la touche de ligne MAX ANGLE 6R.
2.7. Annulation des contraintes daltitude
Si des contraintes daltitude ont t insres dans le FMS et quil est possible
deffectuer une monte directe vers le CRZ ALT :
- Appuyer sur la touche de ligne 6R CLB DIR de la page VNAV CLB.
Chaque impulsion sur le bouton de slection daltitude au MCP
annule la contrainte du waypoint suivant au FMS en monte.
2.8. Changement de laltitude de croisire
- Sur la page VNAV, il est toujours possible de modifier la valeur de la ligne
CRZ ALT 1L.
- Si laltitude slectionne sur le MCP est suprieure laltitude de croisire
insre dans le FMS, laltitude de croisire du FMS devient celle
slectionne sur le MCP aprs avoir appuy sur le B/P.
Dans ce cas, si le mode VNAV PTH ou VNAV ALT est actif, lavion
commence une monte vers laltitude correspondante.
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02.02.70. 41
13 MAY 04
CROISIERE
1. CAPTURE DU PREMIER NIVEAU DE CROISIERE
A C T E C ON C R Z
CRZ
AL T
ST EP
FL 3 5 0
E CON
FL 3 9 0
SPD
. 840
AT
1300Z / 1512NM
N1
KORD
87. 2%
STEP
2 / 3
TO
ET A / F UEL
2030Z /
SI ZE
I CA O
OP T
34. 5
MA X
FL 3 3 0 FL 3 9 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
E N G OU T >
< R T A P R OGR ESS
L RC>
Lorsque le premier niveau de croisire est atteint, vrifier que :

- le FMA indique VNAV PATH vert,
- la page VNAV devient ACT ECON CRZ,
- la CRZ ALT correspond laltitude slecte au MCP.
Comme en monte, la vitesse ECON peut tre modifie :
. sur la page ACT ECON CRZ, ligne 2L en slectant une
vitesse (SEL SPD),
. sur le MCP par laffichage dune vitesse IAS ou MACH
dans le compteur IAS-MACH,
. sur la page ACT ECON CRZ, ligne 6R en slectant la
vitesse long range LRC.
Cette procdure doit tre rpte chaque changement de niveau de croisire.
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02.02.70. 42
13 MAY 04
2. VERIFICATION DU PLAN DE VOL FMS
A C T RT E 1 L E GS
1 6 5 `
BTG
1 5 6 `
RB L
8 0 9 / FL 3 5 0
1 6 5 NM
A VE
1 2 9 `
8 0 9 / FL 3 5 0
1 4 2 NM
OA K
1 2 1 `
8 4 0 / FL 3 5 0
3 3 7 NM
< CT R > .
1 6 2 `
1 / 4
3 8 NM
8 0 8 / FL 3 5 0
2 9 NM
. 808/ FL350
- - - - - - - - - - - - - - - - - MA P C T R
D E RB B
< RT E 2 L E GS
ST EP>
En dbut de croisire, sur la page RTE 1 LEGS et le ND en mode PLAN, effectuer la

vrification du plan de vol FMS jusqu destination : WPT, routes, et distances.
3. INSERTION DUN TRONCON A MACH CONSTANT.

Si ncessaire (espace MNPS par exemple), une partie de la croisire peut tre
effectue mach constant et le reste du vol la vitesse ECON, LRC, ...
Dans ces conditions, les prvisions de temps et carburant larrive sont optimises.
MOD RT E 1 L E GS
1 2 1 `
BTG
1 6 3 `
OE D
1 4 9 `
RB L
1 6 2 `
OA K
1 2 1 `
9 1 NM
. 800 /
1 9 7 NM
. 800 /
1 4 6 NM
. ECON /
1 4 2 NM - - -
1 / 4
F L 3 5 0
F L 3 5 0
F L 3 5 0
- - - - - -
. 808 / F L 3 5 0
1 6 5 NM - - - - - - - - -
AV E
. 808 / F L 3 5 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - < E RA S E
RTE DATA` >
- Insrer le mach dsir au WPT de dbut de tronon mach constant.

- Insrer la vitesse dsire (ECON ou E, LRC ou L) au WPT de fin de tronon
mach constant.
Si une contrainte de temps RTA (required time of arrival) est
prvue en aval, insrer RTA la place de la vitesse.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
TU
02.02.70. 43
09 AUG 01
4. INSERTION DES VENTS

Gnralits
Les vents et, un niveau moindre, les tempratures ont une part influante sur les
ETA et le carburant restant chaque WPT.
Le calcul des estimes est affin par un meilleur calcul de la vitesse propre (influence
de la temprature), de la vitesse sol et de la consommation/distance.
Tous les diffrents calculs sont effectus par le FMS partir des vents suivants :
- le vent mesur : cest le vent rel la position prsente (en provenance de
lADIRU).
- Le vent programm : cest le vent insr par lquipage des WPT.
Linsertion du vent prvu peut se faire sur quatre mmes altitudes pour tous les
WPT de la route. Le vent insr est propag entre tous les WPT. Si aucun vent
nest insr, le FMS considre un vent nul.
- Le vent calcul : il est labor par le FMS entre le vent programm et le vent
mesur :
. la position prsente, le vent mesur est pris 100 %,
. 200 NM en aval, les vents mesurs et programms sont pris 50 %,
. 600 NM en aval, cest pratiquement le vent programm qui sert de rfrence.
Le premier vent insr un WPT est propag sur TOUS les WPT du plan de vol.
Le vent insr un deuxime WPT, la mme altitude, change le vent
prcdemment insr, mais uniquement en aval.
En monte ou en descente, le principe est identique mais la propagation des vents
est effectue en vertical (5 000 ft au lieu de 200 NM).
Linsertion des vents en descente permet daffiner la dtermination du T/D.
Pour les tempratures, le principe est similaire au calcul du vent. A dfaut dinsertion
de temprature, la temprature programme est conforme la standard (2 degrs
par 1 000 ft et la tropopause 36 000 ft et - 56,5C).
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
TU
02.02.70. 44
09 AUG 01
Insertion des vents
A C T RT E 1 D A T A
ETA
1 3 0 5 Z
WP T
F UE L
4 5 . 0
EL N
MOD E L N
AL T
WI ND
OAT
1 / 1
WI N D
W>
1 / 5
DI R/ S PD
- - - - FL 2 5 0
- 4 1 ` C
280` /
70KT
FL 2 1 0
300` /
50KT
17000
- 2 5 ` C
3 3
- - - ` / - - -
KT
AL T / OAT
FL 2 0 0 / - 3 1 ` C
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< E RA S E
RT E DA T A >
- Sur la page RTE DATA de la route active, rentrer les vents du sommaire mto
dOCTAVE chaque WPT en appuyant sur la touche de ligne WIND
correspondante.
Commencer par le WPT le plus proche de la position avion, puis prendre les
autres WPT en aval.
La lettre W apparat droite de chaque WPT quand le vent a t insr.
Une page WIND peut tre cre pour chaque WPT.
- Insrer laltitude avec la touche de ligne ALT 1L.
- Insrer la direction et la vitesse du vent avec la touche de ligne DIR/SPD 1R.
- Pour la temprature extrieure de lair, insrer laltitude ET la temprature avec la
touche de ligne ALT/OAT 5R.
A chaque WPT, la temprature ne peut tre insre qu une seule
altitude et le vent quatre altitudes diffrentes (les quatre mmes
altitudes pour tous les WPT de la route).
Sur la ligne DIR/SPD les vents propags sont en petits
caractres, les vents insrs sont en gros caractres.
B777
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OA.NT
TU
02.02.70. 45
18 MAR 04
5. PREVISION DE CHANGEMENT DE NIVEAU (STEP CLIMB)

En fonction de la valeur du STEP SIZE (page PERF INIT), le plan de vol sur la page
RTE LEGS, affiche les changements de niveaux de croisire optimum.
Pour insrer manuellement un STEP CLB.
- Insrer sur la page RTE LEGS, le nouveau niveau de croisire suivi dun S au
WPT considr.
1 04 `
4 0 NM
YK M
/ FL25 0S
0 85`
8 2 NM
P DT
FL25 0
A lapproche dun STEP CLB :

- Slecter au MCP le nouveau niveau de croisire et pousser le slecteur
ALTITUDE
Le mode VNAV commandera la monte automatiquement.
La page VNAV CRZ permet dvaluer le prochain STEP CLB.
- Insrer le niveau dsir sur la ligne STEP TO 1R.
Le FMC calcule les paramtres et affiche les rsultats sur les
pages VNAV CRZ et PROGRESS.
A CT E CON CRZ
CRZ
AL T
STEP
FL 3 3 0
E CON
FL 3 7 0
SPD
N1
K ORD
87. 2%
I CA O
AT
1300Z
. 810
STEP
2 / 3
TO
ET A/ F UEL
2030Z /
OP T
12NM
MA X
34. 5
R E C MD
FL 3 3 0 FL 39 0 FL 3 7 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
E NG OUT >
L RC>
Sur la page VNAV CRZ
- le niveau OPT tient compte uniquement de la masse avion (et du cost index
lorsque ECON CRZ est slecte),
- le niveau RECMD tient compte de la masse avion, de la vitesse retenue, des
vents, des tempratures insres et des STEP CLB prvus.
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TU
02.02.70. 46
18 MAR 04
6. REPORT DE POSITION
F MC C OMM
< RT E 1
P OS R E P ORT >
A B 3 4 5 P ROGRE S S
1 / 3
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

A B 3 4 5 P OS R E P OR T
P OS
AT A
BEEZ R
1300Z
EST
AL T
FL 1 9 0
ET A
1305Z
EL N
NEXT
QU I N T
T E MP
- 25` C
WI N D
180` /
30KT
P OS
F UEL
44. 2
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

La page POS REPORT runit toutes les informations ncessaires un report de

position.
B777
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Systmes
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OA.NT
TU
02.02.70. 47
20 APR 00
7. CHANGEMENT DE NIVEAU EN CROISIERE

7.1. Monte
Une monte peut tre initialise sur le MCP en slectant un niveau suprieur au
MCP et en poussant le slecteur ALTITUDE :
- la page VNAV devient ACT CRZ CLB,
- la pousse CLB saffiche,
- VNAV SPD saffiche au FMA et la vitesse ECON est maintenue.
En arrivant au niveau slect, VNAV revient automatiquement en croisire.
7.2. Descente
Une descente peut tre initialise sur le MCP en slectant un niveau infrieur
au MCP et en poussant le slecteur ALTITUDE :
A plus de 50 Nm du T/D,
- La page VNAV devient ACT CRZ DES.

En arrivant au niveau slect, VNAV revient automatiquement en
croisire (ACT ECON CRZ).
A moins de 50 Nm du T/D, une mise en descente fait passer

le FMS en phase VNAV descente :
- la page VNAV devient ACT ECON DES,
- le vario est maintenu environ 1 250 ft/mn jusqu la trajectoire de descente
FMS.
ATTENTION
Le vario peut ne pas tre suffisant pour atteindre laltitude slecte au MCP
avant datteindre la trajectoire de descente normale.
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OA.NT
TU
02.02.70. 48
20 APR 00
8. NAVIGATION POLAIRE.
82 N
60 S
120 E
True North Pole

130 W
160 E
80 W
70 N
82 S
True South Pole
En entrant dans les zones polaires ci-dessus, le FMC change automatiquement la

rfrence de cap des EFIS en TRUE. Sur le ND en entrant dans une zone polaire,
lindication TRU est entoure dun cadre blanc qui clignote.
ATTENTION
Pour utiliser le PA en rgion polaire dans un autre mode que LNAV, le B/P HDG REF
doit tre slect manuellement sur TRUE.
Au-dessus de 70 de latitude Nord, le cap grille saffiche sur le ND ct du cap

TRU.
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OA.NT
TU
02.02.70. 51
19 JAN 06
PRPARATION DESCENTE
1. INSERTION de la STAR et de lAPPROCHE / DEP. ARR
K MWH A R R IVALS
1 / 2
RT E 1 A P P R O A C H E S
P OT H S 1 < S E L >
< SEL > I L S3 2 R
ST ARS
T RANS
T RANS
EAT
B A T UM
EL N
CD1 4 5 X
EPH
EPH
NA I L S
MWH
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Avion plus de 400 Nm

Lorsque lavion est plus de 400 NM du point de dpart ou a dpass la moiti
du parcours, les STARS du terrain de destination apparaissent directement
aprs action sur la touche de fonction DEP/ARR (dans le cas contraire, ce sont
les STARS du terrain de dpart qui sont prsentes).
- Slecter lapproche et la piste dsires parmi les approches proposes par
action sur la touche de ligne correspondante du ct droit .
- Slecter la STAR dsire ou le profil de descente par action sur la touche de
ligne correspondante du ct gauche.
- Slecter la TRANS.
- Vrifier que la procdure darrive et les routes sont conformes aux fiches
darodrome.
Avion moins de 400 Nm

Lorsque lavion est moins de 400 NM du point de dpart et na pas dpass la
moiti du parcours, une action sur la touche DEP ARR fait apparatre la page
ARRIVALS du terrain de dpart, permettant de slecter larrive en cas de demitour en vol.
1.1. STAR P-RNAV
ATTENTION
B777
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02.02.70. 52
19 JAN 06
2. INSERTION des PARAMTRES dAPPROCHE et de REMISE DE GAZ /

INIT REF - THRUST LIM.
Lorsque lavion est en vol et que le mode CLIMB nest pas actif (Page VNAV), la
page APPROACH REF apparat automatiquement aprs action sur la touche de
fonction INIT REF.
A P P R OA CH RE F
GR OS S
1 5 9 . 7
WT
L A NDI NG REF
< Q F E < > QN H
K M WH 3 2 R
13501F T 4115M
F L APS
VREF
20`
145K T
25`
140K T
30`
135K T
F L AP/ SPEED
- - / - - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< INDEX
T H RU S T L I M>
- Insrer le Gross Weight prvu latterrissage sur la ligne 1L.

Les VREF associes saffichent.
Le Gross Weight peut tre modifi sur cette page, car il ne sert que
pour le calcul des vitesses dapproche et ne modifie pas les calculs
sur les autres pages FMS.
- Vrifier sur la ligne 3L la slection QNH.
Avec QFE slect :
le mode VNAV ne doit pas tre utilis, car les altitudes contenues
dans la data base sont rfrences en QNH,
le mode LNAV ne doit pas tre utilis sous laltitude de transition si
les procdures de dpart et darrive contiennent des WPT
conditionnels bass sur laltitude.
- Insrer sur la ligne FLAP/SPEED 4R le braquage volets et la VREF retenus pour
latterrissage.
Cette VREF saffiche alors sur les PFD.
- Vrifier les moyens radio de la procdure darrive ou les insrer en manuel (M) :
. APPROCHE ILS :
- VOR : droite le VOR du terrain sans CRS,
- ADF : gauche ADF approche, droite ADF utile (remise de gaz).
. APPROCHE VOR :
- VOR et CRS appropris cot PF.
. APPROCHE ADF :
- ADF : droite et gauche ADF de perce.
Pour les prcisions sur les moyens radio voir chapitre suivant DESCENTE SLECTION DES MOYENS RADIO.
B777
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02.02.70. 53
06 JUL 06
3. VRIFICATION PROCDURES APPROCHE ET REMISE DE GAZ / LEGS

Avec le ND en mode PLAN, vrifier le plan de vol insr pour la descente, lapproche
et la remise de gaz, en le comparant aux cartes et fiches darodrome.
3.1. STAR P-RNAV
Pour les waypoints dune STAR P-RNAV dont laltitude de franchissement est
infrieure la MSA :
. En mode PLAN sur la plus petite chelle ND, vrifier le type de waypoint (fly
by ou fly over) :
- vrifier que le trait magenta de la route passe bien sur les waypoints nots
fly over sur la fiche darodrome (cercls, souligns),
- vrifier la cohrence de la reprsentation du ND avec les fiches
darodromes. Si un changement de route existe, la route magenta
sincurve avant les waypoints fly by.
. En cas dutilisation dune STAR P-RNAV non utilise rgulirement par
Air France, vrifier les coordonnes des waypoints en utilisant la page
REF NAV DATA.
En cas danomalie, cf. Procdure Anormale Complmentaire - Flight
Management / Navigation - Dfaut de la Base de Donnes de Navigation.
4. VRIFICATION DES VITESSES DE DESCENTE / VNAV DES

- Afficher la page VNAV - DES 3/3.
A C T E C ON D E S
E/ D
AT
2 8 0 0 PEL L Y
E CON
AT
3 / 3
RUBEL
240/ 6000
SPD
. 805/ 270
SPD
T RANS
240/ 10000
SPD
REST R
- - - / - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
F ORE C A S T >
< OF F P A T H D E S
DE S DI R>
- Vrifier et modifier si ncessaire :

. le point de fin de descente 1L,
. la vitesse de descente 2L,
. la SPD TRANS 3L.
Cette vitesse limite est de 10 kt infrieure la vitesse limite de la
Data Base (240 kt pour 250 kt dans la Data Base).
. Les restrictions de vitesse certaines altitudes 4L,
. la premire contrainte speed/altitude 1R.
Cette contrainte peut tre supprime sur cette page si ncessaire.
Note : Les informations de la page ECON DES ne sont disponibles que lorsquune
arrive a t pralablement insre.
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02.02.70. 54
06 JUL 06
5. INSERTION DES VENTS EN DESCENTE / DESCENT FORECAST

- Sur la page VNAV DES, appuyer sur la touche de ligne FORECAST 5R.
D E S F OR E C A S T
T RANS
F L 180
AL T
L VL
T A I / ON
AL T
- - - - WI N D
DI R/ SPD
KT
- - - - -
- - - ` / - - -
- - - - -
- - - ` / - - -
KT
- - - - -
- - - ` / - - -
KT
- - - ` / - - - KT
F ORE CA S T - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - -
< R E QU E S T
DE S >
- Insrer les vents aux niveaux intermdiaires.

Linsertion des vents les plus prcis possible permet au FMS de
calculer un T/D optimum.
- Il est galement possible dinsrer laltitude laquelle le dgivrage devra tre mis
en fonctionnement sur la ligne de touche TAI/ON ALT 1R (Thermal Anti Ice).
- Vrifier la valeur du niveau de transition TRANS LVL 1L et le modifier si
ncessaire.
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TU
02.02.70. 55
28 NOV 02
6. INSERTION DE TERRAIN DE DEGAGEMENT RETENU / ALTN

- Appuyer sur la touche de fonction ALTN,
. La page ALTN saffiche.
ALTN
KBI L
ET A
1 7 3 0 Z
1 / 2
FUEL
2 5 . 0 >
KRAP
1 7 3 5 Z
2 3 . 7
>
KDEN
1 7 5 0 Z
2 0 . 0
>
K MWH < S E L > 1 8 1 5 Z
13. 7 >
AL TN
I NHI B I T
- - - - / - - - K M WH
< INDEX
D IVE R T NOW >
- Appuyer sur la touche 1, 2, 3 ou 4L pour slecter le terrain de dgagement retenu :

< SEL > saffiche droite du terrain choisi.
- Appuyer sur la touche droite de < SEL > pour slecter la route XXXX ALTN
associe,
K MWH A L T N
VI A
DIRECT TO
< SEL >
4 / 4
AL T
FL23 0
SPD
L 0 0 OF F S E T
OV E RHE A D
EL N
. 780
WI N D
- - - ` / - - -
A L T / OA T
- - - - - / - - - ` C
K M WH E T A / F U E L
< E N G OU T
1430Z / 25. 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - K M WH
< AL T N
DIVERT NOW >
- Vrifier ou insrer sur la ligne 3L OVERHEAD, le dernier WPT de la procdure de

remise de gaz.
Le FMS calcule ensuite une route directe vers le terrain ALTN
retenu.
Cette route de dgagement peut tre modifie.
- Vrifier ou complter la page XXXX ALTN.
- Vrifier sur la ligne 5R XXXX ETA/FUEL, lheure estime darrive et le carburant
restant au dgagement.
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02.02.70. 56
28 NOV 02
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TU
02.02.70. 61
16 JUL 98
DESCENTE
1. MISE EN DESCENTE
Le calcul du point de descente (Top of Descent T/D) est dtermin si la STAR,
lapproche, le point de fin de descente (End of Descent E/D) et ventuellement les
contraintes ont t insrs.
Le dbut de descente (T/D) est indiqu sur le ND et le MCDU.
Pour dbuter la descente, trois cas sont considrer :
Mise en descente normale
Avant datteindre le T/D, une altitude infrieure est slectionne dans la fentre ALT
du MCP. Lorsque lavion arrive au T/D, le FMS commande automatiquement la
mise en descente.
VNAV PTH vert reste affich sur les FMA.
Deux minutes avant le T/D, si le MCP affiche toujours le niveau de
croisire le message RESET MCP ALT saffiche sur les CDU.
Mise en descente avant le T/D
Avant datteindre le T/D, moins de 50 NM, :
- Slecter une altitude infrieure dans la fentre ALTITUDE du MCP
- Pousser le bouton daffichage de laltitude du MCP ou,
- Appuyer sur la touche de ligne DES NOW 6R de la page VNAV DES.
. Le FMS commande la mise en descente avec un vario de 1250 ft/mn environ.
. Le PA en mode VNAV maintient la vitesse de descente.
. VNAV SPD vert est indiqu sur les FMA
Lorsque le vario est stabilit, lautomanette ne ragit plus, HOLD
vert est indiqu sur les FMA.
Si ncessaire , agir manuellement sur les manettes de pousse
pour contrler la vitesse verticale.
Lorsque lavion rejoint le profil de descente calcul par le FMS :
- VNAV PTH vert est indiqu sur les FMA,
- Lautomanette commande les manettes sur le ralenti IDLE puis HOLD (vert) sur
les FMA.
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Systmes
TU
02.02.70. 62
16 JUL 98
ATTENTION
Si la mise en descente est effectue plus de 50 NM du T/D, le FMS considre cette
action comme un simple changement de niveau de croisre (CRUISE DESCENT).
Ne pas utiliser la fonction DES NOW car dans ce cas les calculs de prvision
carburant peuvent tre errons.
En CRUISE DESCENT, le FMS va intercepter le nouveau CRZ ALT du MCP, mais
peut ne pas capturer le profil de descente VNAV PATH.
Mise en descente aprs le T/D

Lavion passe le T/D, mais lindication de laltitude dans la fentre ALT du MCP na
pas t modifie (altitude de croisire).
Lavion est maintenu son niveau de croisire, VNAV ALT vert remplace VNAV PTH
sur les FMA.
Pour mettre lavion en descente :
- afficher une altitude infrieure dans la fentre ALT du MCP, et
- pousser sur le bouton daffichage de laltitude du MCP.
. VNAV SPD vert est indiqu sur les FMA
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OA.NT
TU
02.02.70. 63
10 JUL 03
2. CONTROLE DE LA DESCENTE ET DES CONTRAINTES

- Vrifier sur le ND, lcart vertical par rapport au profil de descente VNAV PATH.
La pleine dviation correspond 400 ft.
Cet cart est aussi disponible sur la page PROGRESS 2/3, 2R
VTK ERROR.
Pour supprimer toutes les contraintes daltitude entre lavion et laltitude slecte au
MCP :
- Appeler la page VNAV,
- Appuyer sur la touche 6R DES DIR
A C T E CON D E S
E/ D
AT
2 8 0 0 PE L L Y
E CON
AT
3 / 3
RUBEL
240/ 6000
SPD
. 805/ 270
SPD
T RA NS
240/ 10000
SPD
RE S T R
- - - / - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
F OR E C A S T >
< OF F P A T H D E S
DE S D I R >
Pour supprimer la prochaine contrainte daltitude entre lavion et laltitude MCP :

- Appuyer sur le slecteur ALTITUDE du MCP.
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TU
02.02.70. 64
10 JUL 03
3. DESCENTE HORS DU PROFIL / OFFPATH DES

Dans le cas o lavion ne descend pas sur la trajectoire FMS partir du T/D, il est
possible de connatre les performance tout rduit pour revenir vers un WPT de plan
de vol.
La page OFFPATH DES et des cercles sur le ND permettent danalyser les
performances de descente tout rduit, en lisse et avec les arofreins, directement
vers un WPT slect, permettant de passer celui-ci une vitesse et une altitude
donnes.
Par dfaut, ce WPT correspond au End of Descent E/D de la trajectoire FMS.
Sur la page VNAV DES,
- Appuyer sur la touche de ligne OFF PATH DES 6L.
- Slecter ON sur la ligne DISPLAY 6R.
OF F P A T H DE S
DES
TO
PE L L Y
E CON
SPD
DT G
SPD/ AL T
150
170/ 2800
TO
. 805/ 270
SPD
T RANS
240/ 10000
SPD
CL EAN
- 13NM
TO
DRA G
89NM
RE S T R
-- - / - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< DE S
DI SPL AY
O F F < > ON>
Sur la page OFFPATH DES :

- le point de fin de descente E/D est indiqu en 1L DES TO,
- la vitesse et laltitude vises au E/D sont indiques en 1R,
- le point E/D devient le centre des arcs de cercle CLEAN et DRAG CIRCLES du
ND (avec DISPLAY sur ON).
- TO CLEAN : indique la distance minimum (et en ligne directe) en lisse et tout
rduit, pour atteindre le point vis (E/D) laltitude et la vitesse indiques.
Si la valeur est ngative, il faut augmenter la trane.
- TO DRAG : mme principe, mais en considrant les arofreins compltement
sortis (train rentr) et uniquement si lavion ne peut pas atteindre le point E/D en
lisse (donc avion lintrieur du CLEAN CIRCLE).
- DISPLAY ON ligne 6R.
En appuyant sur la touche de cette ligne, le ou les arcs de cercle ci-dessus sont
reprsents sur les ND.
Une seconde action les effacent (DISPLAY OFF).
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02.02.70. 65
19 JAN 06
4. SLECTION DES MOYENS RADIO

- Vrifier les moyens radio de la procdure darrive ou les insrer manuellement en
page NAV RAD :
. APPROCHE ILS :
- VOR : droite le VOR du terrain sans CRS .
- ADF : gauche ADF approche, droite ADF utile (remise de gaz).
. APPROCHE VOR :
- VOR et CRS appropris du ct PF.
. APPROCHE ADF :
- ADF : droite et gauche ADF de perce.
Note 1 : Pour slectionner un DME associ un ILS diffrent de celui ncessaire
pour lapproche, insrer lINDICATIF de cet ILS sur une position VOR en page
NAV RAD.
Note 2 : Linsertion dun INDICATIF ILS est impossible en ligne VOR de la page
NAV RAD si le DME associ lILS est co-situ avec le LOC (LLZDME sur la fiche
darodrome).
4.1. STAR P-RNAV
En cas dutilisation dune STAR P-RNAV, insrer le VOR-DME de rfrence si
celui-ci est publi.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
TU
02.02.70. 66
19 JAN 06
B777
Procdures normales
Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 81
06 JUL 06
MODIFICATIONS PLAN DE VOL FMS

1. RTE COPY (page LEGS)
Cette fonction permet deffectuer une copie du plan de vol actif RTE 1.
Cette copie, RTE 2, est inactive (cyan) et peut alors tre modifie sans altrer la
route active RTE 1.
Cette RTE 2 permet de prparer un dcollage, un atterrissage sur une autre piste,
un droutement ventuel, une route diffrente, etc...
- Appeler la page RTE 1 LEGS active.
A CT RT E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 5 6 `
.
.
.
8 0 9 / F L 3 5 0
1 6 5 NM
A VE
1 2 9 `
8 0 9 / F L 3 5 0
1 4 2 NM
OA K
1 2 1 `
8 1 0 / F L 3 5 0
3 3 7 NM
RB L
1 6 2 `
1 / 4
3 8 NM
8 0 8 / F L 3 5 0
2 9 NM
. 808/ FL350
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
DE RB B
< RT E 2 L E GS
RT E DA T A >
- Appuyer 2 fois sur la touche 1L.

. La page MOD RTE 1 LEGS active saffiche.
MOD RT E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 5 6 `
RB L
1 6 2 `
OA K
1 2 1 `
3 8 NM
. 8
3 3 7 NM
. 8
1 4 2 NM
. 8
1 6 5 NM
DERBB
1 0 / F L 3 5 0
0 9 / F L 3 5 0
- - - - - - - - -
ABEAM PT S>
AV E
1 2 9 `
2 9 NM
- - - - - - - - -
RT E COP Y >
- - - - - - - - - - - - - I NT C
< E RA S E
1 / 4
1 0 / F L 3 5 0
CRS T O
1 6 5 ` >
- Appuyer sur la touche 5R RTE COPY

. COMPLETE saffiche sur la ligne 5R,
. La RTE 2 inactive, copie de la RTE 1 active, est disponible et peut tre
modifie comme ncessaire.
Aprs modification de la RTE 2, lactiver si ncessaire comme indiqu dans le
paragraphe suivant.
Lautre accs cette fonction est la page ACT RTE 1 1/XX (lorsque la route a t
active).
B777
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AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 82
06 JUL 06
2. ACTIVATION DE LA RTE 2 EN VOL

Quitter LNAV
- Avant dactiver la route 2, il faut quitter le mode LNAV en slectant HDG SEL
ou HDG HOLD au MCP.
Activer la RTE 2
- en page ACT RTE 1 LEGS, appuyer sur la touche RTE 2 LEGS en ligne 6L,
- activer la RTE 2 en appuyant sur ACTIVATE, puis sur EXEC.
Note : il est ncessaire d'activer la route 2 avant de la modifier car cette route
ne se squence pas avec le dplacement de l'avion, et un DIRECT TO calcule
une route qui a pour origine le point de dpart de la route 2.
Ainsi sur un vol LAX-CDG pour lequel la route 1 a t copie en route 2, si en
arrivant sur Creil on effectue un DIRECT CRL sur la route 2 et que l'on active
cette route ensuite, au passage en LNAV, l'avion va rejoindre l'orthodromie
LAX -CRL.
Modifier la RTE 2
- insrer un direct to vers le WPT dsir,
- supprimer les portions de route qui ne sont plus ncessaires et les
discontinuits ventuelles,
- vrifier au ND cette nouvelle route,
- excuter les modifications.
Rengager LNAV
- rengager le MODE LNAV,
- afficher la page RTE 2 sur le CDU oppos.
ACT RTE 1 LEGS
6L
<RTE 2 LEGS
RTE 2 LEGS
1 / 3
1 6 0 `
1L
NEV
. 8 4 0
/FL370
2L
THR
1R
. 8 4 0
/FL370
3L
AGREV
2R
. 8 4 0
/FL370
3R
. 8 4 0
/FL370
4R
AMFOU
. 8 0 0 / F L 2 0 0
-----------------------<RTE 1 LEGS
RTE DATA>
5R
1 5 2 `
1 4 8 `
1 4 8 `
Q20134-27/08-99
4L
6L
5 9 N M
3 6 N M
MTL
1 3 6 `
5L
8 0 N M
8 1 N M
6R
B777
Procdures normales
Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 83
06 JUL 06
3. SUPPRESSION DUNE DISCONTINUIT

Une discontinuit apparat sur une page LEGS lorsque deux waypoints ne sont
pas relis par un segment de route.
Pour supprimer une discontinuit :
- Insrer dans les cases ROUTE DISCONTINUITY, le WPT choisi pour terminer
celle-ci.
La discontinuit peut aussi tre supprime en copiant tout waypoint
en aval de la discontinuit dans le scratchpad puis en linsrant
dans les cases ouvertes (disponibles)
A C T R T E 1 L E GS
1 6 5 `
1 / 4
3 8 NM
BT G
8 1 0 / F L 3 5 0
T HEN
- -
R OUT E
OA K
1 2 1 `
AVE
1 2 9 `
DE RB B
DI S CON
. 8
1 6 5 NM
. 8
2 9 NM
. 8
T I NUI T Y 0 9 / F L 3 5 0
0 8 / F L 3 5 0
0 8 / F L 3 5 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< R T E 2 L E GS
OA K
RT E DA T A >
MOD R T E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 5 8 `
OA K
A VE
8 1 0 / FL 3 5 0
4 7 1 NM
1 2 1 `
1 / 4
3 8 NM
8 0 9 / F L 3 5 0
1 6 5 NM
8 0 8 / F L 3 5 0
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 84
06 JUL 06
4. SLECTION DES WPT

Un WPT quelconque est dfini par son indicatif.
Si dans la Data Base, plusieurs WPT correspondent cet indicatif, la page
SELECT DESIRED WPT saffiche.
S E L E CT DE S I R E D WP T
ENO
1 / 1
VOR
1 1 4 . 8 0 N 4 0 ` 3 8 . 0 W0 6 4 ` 3 1 . 5
ENO
D ME
1 1 2 . 4 0 N 4 4 ` 2 7 . 0 W1 0 1 ` 1 5 . 7
ENO
N 4 8 ` 1 5 . 3 W0 6 2 ` 5 2 . 9
ENO
V OR D ME
1 1 6 . 6 0 N 5 0 ` 4 5 . 2 W0 7 0 ` 1 2 . 2
- Appuyer sur la touche L ou R correspondante pour slecter le WPT choisi.

Les WPT peuvent aussi tre dfinis en coordonnes polaires par rapport un
autre WPT, Place Bearing / Distance (PB/D, ex. : DGAO45/50) ou par le
recoupement des relvements de 2 WPT, Place Bearing / Place Bearing (PB/PB,
ex. : SEA123/ELN 240).
ATTENTION
Les diffrents WPT sont gnralement prsents par ordre de distances
croissantes par rapport la position prsente (DIRECT TO).
Si linsertion est faite sur les pages RTE ou LEGS, ils sont prsents par ordre de
distances croissantes par rapport au WPT prcdant la position du WPT insrer
(qui peut tre 500 NM en aval par exemple).
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 85
06 JUL 06
5. INSERTION / SUPPRESSION DUN WPT (page LEGS)

5.1. Insertion
MOD R T E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 6 3 `
OE D
1 / 4
3 8 NM
8 1 0 / F L 3 5 0
1 9 7 NM
8 1 0 / F L 3 5 0
T HEN
- -
ROUT E
D I S C ON
. 8
1 2 1 `
1 4 2 NM
. 8
OA K
- - - - - - - - - - - - - - -
T
0
0
-
< E RA S E
R T E DA T A >
RB L
I
9
9
-
N
/
/
-
U
F
F
-
I
L
L
-
T
3
3
-
Y
5
5
-
0
- 0
- -
Pour insrer un nouveau WPT (ex. : OED) entre 2 WPT (ex. : BTG et RBL) :
- Insrer le nouveau WAYPOINT (OED) sur la ligne du second WPT
(ex. : RBL).
Si plusieurs WPT portent le mme nom, slectionner le bon sur la page
SELECT DESIRED WPT, puis linsrer.
. Aprs le nouveau WAYPOINT, une discontinuit apparat.
- Insrer le waypoint suivant sur la touche de ligne THEN.
. Le plan de vol modifi saffiche.
- Vrifier la nouvelle route sur le ND.
- Confirmer en appuyant sur la touche de fonction EXEC.
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AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 86
06 JUL 06
5.2. Suppression
A CT RT E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 5 6 `
.
.
8 0 9 / F L 3 5 0
1 6 5 NM
A VE
1 2 9 `
8 0 9 / FL 3 5 0
1 4 2 NM
OA K
1 2 1 `
8 1 0 / FL 3 5 0
3 3 7 NM
RB L
1 6 2 `
1 / 4
3 8 NM
8 0 8 / FL 3 5 0
2 9 NM
. 808/ FL350
DE RB B
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - < RT E 2 L E GS
DE L E T E
R T E DA T A >
MOD RT E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 6 0 `
OA K
1 2 1`
AV E
1 / 4
3 8 NM
8 1 0 / F L 3 5 0
4 7 2 NM
8 0 9 / FL 3 5 0
1 6 5 NM
8 0 9 / F L 3 5 0
Exemple : suppression de RBL entre BTG et OAK.

- Appuyer sur la touche du WPT OAK pour le faire descendre dans le
scratchpad.
- Appuyer sur la touche RBL.
. OAK remplace RBL.
. Le plan de vol modifi saffiche.
- Vrifier la nouvelle route sur le ND.
- Confirmer en appuyant sur la touche de fonction EXEC.
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OA.NT
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TU
02.02.70. 87
06 JUL 06
6. FONCTION DIRECT TO (page LEGS)

Cette fonction permet daller directement de la position prsente vers un
WPT quelconque.
Sur la page ACT RTE 1 LEGS :
MOD R T E 1 L E GS
1 2 1 `
BTG
1 6 3 `
OE D
1 4 9 `
RB L
1 6 2 `
9 1 NM
. 8
1 9 7 NM
. 8
1 4 6 NM
. 8
1 4 2 NM
A VE
1 0 / F L 3 5 0
1 0 / F L 3 5 0
0 9 / F L 3 5 0
- - - - - - - - -
AB E AM PT S >
OA K
1 2 1 `
1 / 4
1 6 5 NM
- - - - - - - - -
R T E C OP Y >
- - - - - - - - - - - - - I NT C
< E RA S E
CRS T O
1 6 5 ` >
- Insrer sur la ligne 1L, le nouveau WPT TO.

. La page MOD RTE 1 LEGS saffiche.
Ce WPT peut tre un WPT du plan de vol, un WPT quelconque de la Data
Base, un WPT dfini en PB/D (Place Bearing / Distance) ou un WPT dfini
en LAT / LONG.
. La ligne 6R INT CRS TO affiche la route vers ce WPT.
- Supprimer la ROUTE DISCONTINUITY ventuelle en insrant le WPT
suivant appropri.
- Aprs vrification, appuyer sur la touche EXEC.
ATTENTION
Si plusieurs WPT ont le mme indicatif, le FMS prendra par dfaut celui qui est
dj dans le plan de vol, mme si celui-ci est trs loign.
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OA.NT
TU
02.02.70. 88
06 JUL 06
7. ABEAM PTS (page LEGS)

Si lon veut conserver en rfrence, les travers des WPT du plan de vol initial :
- Appuyer sur la touche 4R ABEAM PTS
. SELECTED saffiche sur la ligne 4R
Aprs vrification :
- Appuyer sur la touche EXEC.
Note : le waypoint actif peut tre trs proche et sa projection ABEAM peut
passer derrire la position actuelle pendant la manipulation, conduisant LNAV
effectuer un demi-tour lexcution du plan de vol modifi.
Avant dEXECuter la modification, vrifier que le premier waypoint est toujours
sur la route souhaite.
MOD R T E 1 L E GS
1 6 5 `
BT G
1 5 6 `
RB L
1 6 2 `
OA K
1 2 1 `
3 8 NM
. 8
3 3 7 NM
. 8
1 4 2 NM
. 8
1 6 5 NM
DERBB
1 0 / FL 3 5 0
1 0 / FL 3 5 0
0 9 / FL 3 5 0
- - - - - - - - -
A B EA M P T S >
AV E
1 2 9 `
2 9 NM
- - - - - - - - -
R T E C OP Y >
- - - - - - - - - - - - - I NT C
< E RA S E
1 / 4
CRS T O
1 6 5 ` >
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 89
06 JUL 06
8. FONCTION INTC CRS TO (page LEGS)

Cette fonction permet darriver sur le WPT actif, ligne 1L, sur une route impose.
Sur la page ACT RTE 1 LEGS :
MOD R T E 1 L E GS
1 2 1 `
BTG
1 6 3 `
OE D
1 4 9 `
RB L
1 6 2 `
9 1 NM
. 8
1 9 7 NM
. 8
1 4 6 NM
. 8
1 4 2 NM
1 / 4
1 0 / F L 3 5 0
1 0 / F L 3 5 0
0 9 / F L 3 5 0
- - - - - - - - -
AB EA M P T S >
OA K
1 2 1 `
A VE
1 6 5 NM
- - - - - - - - -
R T E COP Y >
- - - - - - - - - - - - - I NT C
< E RA S E
CRS T O
1 6 5 ` >
MOD RT E 1 L E GS
1 6 5 `
BTG
1 / 2
9 1 NM
. 8 1 0 / F L 3 5 0
- Afficher sur la ligne 1L le WPT TO

- Insrer la route impose sur la ligne 6R INTC CRS
. ABEAM PTS et RTE COPY seffacent sur les lignes 4R et 5R.
Aprs vrification :
- Appuyer sur la touche EXEC.
Si lavion est moins de 2,5 NM de cette route :

- Engager LNAV
. Lavion intercepte la nouvelle route.
Si lavion est plus de 2,5 NM de cette route :

- Armer LNAV
- Slecter un HDG ou TRK interceptant cette route avant le WPT actif.
. LNAV vert sengage la capture.
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AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 90
06 JUL 06
9. FONCTION INTC CRS FROM (page LEGS)

Cette fonction permet dintercepter une route impose, partant dun WPT
quelconque, ou de la position prsente (P/P)
- Appeler la page ACT RTE 1 LEGS.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< RT E 2 L E GS
P/ P0 9 0
RT E DA T A >
MOD RT E 1 L E GS
( 090)
1 / 4
. 8 1 0 / FL 3 5 0
T HEN
- -
R OU T E
D I S C ON T
. 8 1
1 4 9 `
1 4 6 NM
. 8 1
RB L
1 6 2 `
1 4 2 NM
. 8 1
OA K
- - - - - - - - - - - I NT C
OE D
< E RA S E
I NUI T Y 0 / FL 3 5 0
0 / FL 3 5 0
0 / FL 3 5 0
C R S F R OM
090`
- Insrer sur la ligne 1L le WPT ou la Present Position (P/P), suivi de la route

impose. La page MOD RTE 1 LEGS saffiche.
- Supprimer la discontinuit ventuelle, vrifier la nouvelle route puis EXEC.
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 91
06 JUL 06
10.OFFSET (page RTE)

Cette fonction permet de slecter une route parallle la route active, G ou D,
carte de 0 99 Nm.
Elle est disponible seulement lorsque lindication OFFSET est indique en ligne
6R de la page ACT RTE (en vol, lexception dun circuit dattente, dune SID ou
dune STAR).
A CT RT E 1
VI A
2 / 2
T O
V2
EL N
V3 3 6
EPH
DI RE CT
MWW
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - OF F S E T
- - -
- Insrer la valeur de lcart latral dsir en NM prcd de L ou R.

. Tant que lOFFSET est actif, le voyant OFST reste allum sur les CDU.
Pour annuler lcart latral :
- insrer 0 sur la touche de ligne OFFSET 6R, ou
- insrer DELETE sur la touche de ligne OFFSET 6R, ou
- insrer un DIRECT TO,
Le message CDU END OF OFFSET apparat 2 mn avant la fin
de lOFFSET.
B777
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AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 92
06 JUL 06
11.DROUTEMENT
- Appeler la page ALTN.
AL T N
KBI L
ET A
1 7 3 0 Z
1 / 2
F UE L
2 5 . 0 >
KRAP
1 7 3 5 Z
2 3 . 7
>
KDEN
1 7 5 0 Z
2 0 . 0
>
K MWH < SEL> 1 8 1 5 Z
13. 7 >
AL T N
I NHI B I T
- - - - / - - - K M WH
D I V E R T N OW>
- Slecter ou insrer manuellement le terrain de droutement retenu sur une

des lignes 1L 4L.
. < A > ou < SEL > saffiche droite du terrain retenu.
. Le terrain retenu saffiche sur la ligne 6R.
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 93
06 JUL 06
- Afficher la page XXXX ALTN.

. Appuyer sur la touche de ligne droite du terrain de droutement souhait.
AL T N
K M WH
1 / 2
18 1 5 Z
1 3 . 7
>
K M WH
DI V E RT NOW>
K MWH A L T N
VI A
DI R E C T T O < S E L >
4 / 4
AL T
FL 2 3 0
SPD
L 0 0 OF F S E T
OV ERHEA D
EL N
. 780
WI N D
- - - ` / - - -
A L T / OA T
- - - - - / - - - ` C
K M WH E T A / F U E L
< E N G OUT
1430Z / 25. 0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - K M WH
< AL TN
DI V E R T N OW>
- Slecter la route vers le terrain de droutement :

. 1L DIRECT TO (route directe), ou
. 2L OFFSET (plan de vol avec OFFSET), ou
. 3L OVERHEAD (poursuite du plan de vol jusqu ce WPT puis directement
vers le terrain de droutement).
- Vrifier ou insrer manuellement :
. 1R ALT (niveau de vol retenu), et
. 2R SPD (vitesse retenue), et
. 3R WIND (vent prvu).
- Modifier le plan de vol comme ncessaire.
- Slecter DIVERT NOW 6R, puis EXEC.
Note : Aprs excution du droutement, la page XXXX ALTN nest pas mise
jour tant quau moins un CDU affiche la page XXXX ALTN.
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 94
06 JUL 06
12.CIRCUIT DATTENTE - HOLD

Pour effectuer une attente:
- Appuyer sur la touche de fonction HOLD.
Si une ou plusieurs attentes existent dj dans le plan de vol

(mme trs loin de la position prsente) :
.
la page ACT RTE 1 HOLDS saffiche avec les paramtres de la premire

attente.
A CT RT E 1 HOL D
F I X
PAE
QUAD/ RA DI A L
- - / - - I NBD
CRS / DI R
1 4 0 ` / R T U RN
L EG
1
S P D/ T GT A
2 1 5 /
8 0 0
F I X E
/ X
L T
0
TA
1405Z
E F C T I ME
- - - - Z
H OL D A V A I L
T I ME
0+48
MI N
L EG DI ST
BEST SPEED
- - . - NM
2 2 OK T
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1. 0
< N E X T HOL D
E X I T HOL D>
- Slecter NEXT HOLD pour faire apparatre les attentes suivantes

ventuelles.
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 95
06 JUL 06
Si lattente effectuer nest pas dans le plan de vol :

- slecter NEXT HOLD,
- insrer dans la case 6L le WPT de lattente ou slecter PPOS pour faire
une attente la position prsente,
- la page MOD RTE 1 HOLD saffiche.
A CT RT E 1 L E GS
- - - - - - - - H OL D
1 / 6
AT - - - - - - - - -
P P OS >
PA E
MOD RT E 1 HOL D
1 / X
S P D/ T GT A L T
PA E
2 1 5 /
8 0 0 0
QUA D/ RA DI A L
FI X ET A
-- / - -1405Z
I NB D CRS / DI R
E F C T I ME
1 4 0 ` / R T URN
- - -- Z
L E G T I ME
HOL D A V A I L
1 . 0 MI N
L EG DI ST
BEST SPEED
- - . - NM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - FI X
< E RA S E
- Vrifier / modifier si ncessaire les paramtres de lattente.

ATTENTION
La BEST SPEED ne tient pas compte de la rglementation, mais uniquement de
la masse avion, de laltitude et de la configuration volets.
Pour sortir de lattente :

- Appuyer sur la touche 6R EXIT HOLD,
. EXIT ARMED saffiche sur la ligne 6R.
- Confirmer par la touche EXEC au moment voulu,
. lavion quitte lattente au prochain passage du WPT.
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AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.70. 96
06 JUL 06
13.CONTRAINTE DE TEMPS UN WPT - RTA

Cette fonction permet dinsrer une contrainte dheure de passage RTA
(Required Time of Arrival) un WPT dfini (entre dune FIR ou dune zone
particulire par exemple).
Si linsertion dun RTA est fait avant le dcollage, le FMS calcule lheure
recommande de dcollage au cost index actuel.
Si linsertion dun RTA est fait aprs le dcollage, le FMS calcule la vitesse
requise pour respecter la contrainte.
Pour respecter une contrainte RTA destination, il est ncessaire quune
procdure darrive ait t insre.
ATTENTION
Le FMS modifie uniquement la vitesse de croisire pour satisfaire le RTA. Les
vitesses de monte et de descente, ne sont pas modifies.
Un RTA nest pas possible sur un tronon mach constant.
Avant dinsrer un RTA, vrifier ou insrer les STEP CLIMB. En effet, aprs
insertion du RTA, les informations OPT, MAX et RCMD de la page VNAV CRZ ne
sont plus disponibles.
- Appeler la page PROG 3/3,

MOD RT A P ROGRE S S
F I X
ORD
3 / 3
RT A
1855. 0z
RT A
AL T / ET A
. 825
F2 1 0 / 1 9 1 0 . 0 Z
R E C MD
T / O
1430. 0Z
MA X
SPD
. 840
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
< E RA S E
- insrer sur la ligne 1L le WPT considr,

- insrer sur la ligne 1R lheure de passage impose.
Le RTA sinsre sous la forme 0000.0 2359.9 (dcimale optionnelle) suivie
ventuellement dun suffixe :
- pas de suffixe : passage lheure insre.
Le calcul de vitesse est ritr ds quune diffrence de 30 s apparat.
- A - arrive at or After lheure insre,
- B - arrive at or Before lheure insre.
Note : Il est recommand afin de stabiliser lA/T de toujours utiliser le suffixe A
ou B aprs le RTA insr.
Si la contrainte ne peut pas tre tenue : UNABLE RTA saffiche dans le
scratchpad.
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02.02.70. 97
06 JUL 06
CONTRLE DE LA POSITION FMC

VALIDATION DE LA CARTE
En cas dindisponibilit des GPS (effacement de lindication GPS sur le ND en
mode MAP, message EICAS advisory GPS), la prcision de la navigation FMC
doit tre contrle par des VOR / DME.
Indpendamment de la check-list aux points tournants, la vrification de la
position FMC laide des moyens radio est effectuer rgulirement en croisire,
puis en dbut de descente et en cours dapproche initiale.
Pour ce faire, il faut comparer la distance un WPT DME calcule par le FMC
(distance horizontale), avec la distance ce mme DME (distance oblique), afin
de dtecter toute erreur potentielle de position FMC et de valider la
reprsentation propose par le ND en mode MAP.
. La comparaison des distances calcules et des distances brutes constitue la
partie primordiale de la vrification de la navigation.
. La comparaison du relvement assure la validit de cette vrification
condition que les distances ne soient pas trop importantes (prcision
insuffisante, variation de la dclinaison magntique).
Dans tous les cas, si la carte savre entache derreur ou douteuse, le mode
MAP ne doit plus tre utilis. Il faut alors utiliser les modes VOR (CTR) pour
visualiser les carts radio VOR, et/ou ventuellement les indications ADF.
En conclusion :
La carte est bonne, on lutilise.
La carte est douteuse, on la fait disparatre.
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02.02.70. 98
06 JUL 06
Ce contrle seffectue :
soit sur le ND seul, lorsque le prochain WPT (WPT actif) est un moyen VOR/
DME
HDG
ELN
MAG
28.5 NM
- Comparer la distance calcule au WP actif, en haut droite, avec la distance

ce mme DME, en bas.
soit laide du ND centered display et de la page FIX du MCDU si le moyen
radio slectionn nest pas sur la route.
ELN01
336
330 /15
17.1NM
HDG
MAG
ELN02
T/C
20
ELN01
20
02
B777
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Systmes
AIR FRANCE
OA.NT
F I X I NF O
FI X
B R G/ D I S
1 / 2
180 / 1 9
B R G/ D I S
1 3 0 / 24
2004Z
10
AL T
1 2 0 0 0
180/
2006Z
32
FL 1 9 0
2 6
02.02.70. 99
06 JUL 06
FR
ELN
ET A
TU
DT G
- - - / - - ABEAM
150/ 23
2008Z
18 1 5 5 0 0
PRED ET A- AL T
112NM
2108Z
< E RA S E F I X
A B C1 8 0 . 0 / 0 2 6 . 4
- Insrer en FIX INFO 1L, un DME reu sur le ND.

- Vrifier que la distance et le radial calculs en page FIX INFO sont cohrents
avec les donnes brutes : distance mesure lue en bas gauche ou droite
du ND et radial lu sous laiguille VOR.
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02.02.70. 100
06 JUL 06
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FLIGHT MANAGEMENT / NAVIGATION
TU
02.02.72. 01
30 SEP 04
RADAR
1. GENERALITES
Les B777 sont pourvus de deux types de radar :
- les B777-200ER sont quips de deux ensembles de radar conventionnels
WXR-701X.
- les B777-300ER sont quips de deux ensembles de radar de dernire gnration
WXR-2100 Multiscan.
La diffrence physique entre ces deux types de radar est la prsence dune touche
AUTO sur la bote de commande du radar Multiscan (cf descriptif 12.11.XX).
Ces radars ne permettent que la dtection des particules humides dune certaine
taille. Ne sont donc pas visibles :
- les nuages ou brouillards ne contenant pas de gouttes de pluie de taille suffisante;
- les particules sches de glace, de grle et de neige, dont le diamtre est infrieur
3 cm;
- les turbulences en ciel clair (CAT).
Ils apportent une aide la navigation par observation des chos de sol (fonction
MAP).
Ils permettent galement une dtection prventive de windshear.
2. MISE EN OEUVRE
2.1. Mise sous tension.
Pas de prchauffage ncessaire, lmission du rayonnement est quasi
instantane.
Lenfoncement dun des B/P WXR des panneaux de commande EFIS gauche
ou droit, permet la mise sous tension du systme radar (LR/T, RR/T, L/R)
slectionn sur la boite de commande radar.
2.2. Arrt du systme.
Positionner les 2 B/P WXR sur OFF.
3. RADAR WXR-2100 MULTISCAN (B777-300ER)

Ce chapitre dcrit rapidement les particularits du radar WXR-2100 Multiscan.
Lutilisation est dcrite au paragraphe technique dutilisation.
3.1. GENERALITES
Les radars Multiscan des B777-300ER offrent deux modes de fonctionnement,
Manual et AUTO.
3.1.1. Radar MULTISCAN en Manual
En mode Manual, le radar fonctionne comme un radar conventionnel.
Les consignes dutilisation du radar Multiscan en Manuel sont identiques
celles du radar WXR-701X des B777-200ER. Se reporter au chapitre
technique dutilisation WXR-2100 en Manual et WXR-701X pour ce
mode.
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02.02.72. 02
30 SEP 04
3.1.2. Radar MULTISCAN en AUTO

En mode AUTO le radar balaye le volume face lavion sous divers
angles de tilt et recompose une image synthtisant les phnomnes
dans le volume qui intresse la trajectoire de lavion.
Cest la fonction MULTISCAN.
Dune manire gnrale, les informations proches et loignes
proviennent des balayages infrieurs, les informations intermdiaires
proviennent des balayages suprieurs.
Volume
reprsent
N102_55/09-04
Gnration dun
faisceau idal par
le multiscan.
65,000'
Rotondit terrestre
R
320 nm
Les principales oprations suivantes sont effectues :

- GCS : Ground Clutter Suppression. Les chos de sol sont limins
des divers balayages pour ne laisser apparatre que les chos mto.
- OVERFLIGHT PROTECTION : afin dviter quun phnomne
important ne passe sous le faisceau radar lorsque lavion sen
approche, la reprsentation reste assure grce aux informations
issues des balayages bas ainsi que celles gardes en mmoire par le
radar.
- GAIN PLUS :
. CONVENTIONAL GAIN CONTROL : le rglage manuel du gain
est galement possible en automatique,
. VARIABLE TEMPERATURE BASED GAIN : les prcipitations
solides sont peu rflchissantes alors que les particules liquides
offrent de bons retours. Pour en tenir compte, le gain est ajust en
fonction du gradient de temprature.
. PATH ATTENUATION COMPENSATION (PAC) AND ALERT :
dans les 80 NM de lavion, le niveau des chos de prcipitations
masques par des prcipitations plus proches est corrig (PAC).
Si la limite de cette compensation est dpasse, un arc jaune PAC
ALERT est affich derrire le secteur concern.
Cette fonctionnalit nexiste quavec le gain en mode CAL.
. OCEANIC WEATHER CORRELATION : la rflectivit des
prcipitations en fonction de leur zone gographique (maritime...)
est prise en compte.
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02.02.72. 03
06 JUL 06
3.2. AFFICHAGES AU ND
PAC alert : Path Attenuation Correction alert. Si lavion se situe moins de 80
NM dun orage et que le systme dtecte un risque de masque des
phnomnes situs derrire lorage (situation o lorage renvoie et disperse la
majorit des signaux mis par le radar, la zone situe derrire lorage pouvant
ainsi tre dans lombre de lorage), un arc jaune est affich lextrieur du
secteur reprsent au ND pour indiquer la zone masque.
Cette fonctionnalit nexiste quavec le gain en mode CAL.
Tilt A/M : Auto / Manual. Lindication du mode est affiche avec lindication du
tilt. +5A signifie que le radar fonctionne en automatique multiscan et que langle
moyen de tilt est +5, +2M indique que le radar fonctionne en manuel et que
langle de tilt est +2.
VAR : indique que le gain du radar nest pas sur la valeur prcalibre
correspondant la position 12 heures du slecteur de gain.
4. TECHNIQUE DUTILISATION
Ce paragraphe dcrit lutilisation des radars conventionnels WXR-701X des
B777-200ER, et du radar Multiscan WXR-2100 des B777-300ER.
4.1. TILT
4.1.1. TILT radar Multiscan WXR-2100 en AUTO
La commande de tilt est inactive en AUTO. Le tilt est alors pris en
charge en fonction de la phase du vol pour assurer une dtection
optimale des phnomnes intressant la trajectoire de lavion
(windshear au dcollage et latterrissage, monte, croisire).
La valeur de tilt affiche au ND en AUTO est la valeur moyenne des tilts
rellement utiliss par lantenne.
4.1.2. TILT radar Multiscan WXR-2100 en Manual et WXR-701X
Le faisceau dmission est fin et troit, son angle douverture est de
3,5. Le rglage du TILT est donc primordial.
Dcollage :
Jusquau FL 100, lavion montant dans les basses couches :
- rgler le TILT de 3 UP 4 UP (proche de la pente avion).
Monte :
Jusquau FL 250, la proximit du sol intervient beaucoup dans le
rglage :
- diminuer progressivement le TILT jusquau seuil dapparition des
chos de sol,
- reprendre le rglage du TILT chaque changement dchelle ND.
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Croisire :
Rgler le TILT en fonction de lchelle du ND, pour que les chos de
sol napparaissent que dans la limite des ranges les plus loigns :
- 6 7 DN pour une cible vers 40 80 NM,
- 3 4 DN pour une cible vers 80 160 NM,
- 1 2 DN pour une cible vers 160 NM.
Quand les masses nuageuses sont dtectes, ajuster le TILT pour
trouver le niveau des chos les plus intenses.
Descente :
Remonter progressivement le TILT par rapport au rglage de
croisire :
- environ 1 UP par tranche de 10 000 ft.
En approche finale, partir de 1 500 ft :
- TILT 4 UP (en prvision dune ventuelle remise de gaz).
4.2. RANGE
- 160 NM permet lanticipation
- 80 NM permet lvitement. En croisire, cette chelle doit tre slectionne
rgulirement afin de dtecter les masses nuageuses de faibles dimensions.
4.3. GAIN
4.3.1. Radar conventionnel WXR-701X
MAP GAIN (panneau de commande non modifi)
Permet lajustement manuel du GAIN en fonction MAP.
GAIN (panneau de commande modifi)
Permet lajustement manuel du GAIN dans les modes MAP, WX, WX+T.
La position prcalibre (12 h) permet dviter les sous ou sur-dtections.
Dans cette position le gain est automatiquement calibr pour que
limage des pertubations soit identique indpendamment de leur
distance de lavion. En dehors de la position prcalibre, lindication
VAR est affiche au ND.
4.3.2. GAIN, radar Multiscan WXR-2100
Radar en Manuel et Auto :
La position prcalibre (12 h) est recommande en conditions normales.
Cependant la sensibilit peut tre ajuste. Les rglages mini et maxi
font respectivement perdre/gagner environ 1 niveau et demi de couleur.
Radar en Automatique :
Lorsque le gain est ajust, la sensibilit est ajuste comme en Manual
tout en bnficiant des corrections automatiques GAIN PLUS.
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4.4. Ground Clutter Suppression / Ground Clutter

La fonction Ground Clutter Suppression limine les chos de sol.
4.4.1. GCS, radar conventionnel WXR-701X:
Les chos sol sont normalement affichs (fonction GCS inactive, touche
releve) et peuvent tre limins en appuyant sur la touche GCS (GCS
activ, touche enfonce).
Lactivation du GCS ne doit tre que momentane car certains chos
mto peuvent tre limins en mme temps que les chos sol.
4.4.2. GC, radar Multiscan WXR-2100 :
En Manual : la fonction Ground Clutter suppression est inactive. La
touche GC est donc inactive, laffichage des chos sol tant permanent.
En AUTO : la fonction Ground Clutter suppression, est toujours active.
Il est cependant possible dafficher momentanment les chos de sol en
appuyant sur la touche GC.
4.5. WX+T
Ce mode permet dafficher la turbulence uniquement lorsquelle est associe
des prcipitations.
4.5.1. WX+T, Radar conventionnel WXR-701X
Laffichage des turbulences nest disponible que sur les chelles ND
infrieures ou gales 40 nm (WX+T change pour WX au ND).
4.5.2. WX+T, Radar Multiscan WXR-2100
Laffichage des turbulences est disponible jusqu 40 nm, pour toutes
les chelles ND (WX+T est affich au ND quelque soit lchelle
slectionne).
4.6. MAP
En mode MAP le faisceau est largi, lantenne perd donc de son GAIN,
lajustement du GAIN en manuel est donc recommand.
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5. ESSAI AU SOL
5.1. TEST
Pour chaque ensemble, effectuer la procdure de test dans cet ordre :
TILT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 UP
Mode radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WX, WX+T ou MAP
Si TEST est directement slectionn au panneau de commande
radar sans slection pralable dun autre mode (WX, WX+T, MAP)
un silent test est lanc (pas dannonce sonore lors du test).
ATTENTION
La puissance radiative admissible sans risque par le corps humain est de
10 mW par cm, cela correspond lexposition dun individu pendant 6 mn
lintrieur dun rayon de 5 m lavant du radme.
Affichage ND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAP, VOR dilat, APP dilat

WXR au ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Mode radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TEST
Test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
- Affichage de limage de test radar rainbow pattern ainsi
que du symbole PWS (predictive windshear).
- 0 6 sec : alerte WINDSHEAR ambre au ND (caution)
avec alerte sonore MONITOR RADAR DISPLAY,
- 6 9 sec : WINDSHEAR SYS lEICAS avec alarme
master warning,
- 9 12 sec : alarme WINDSHEAR rouge au ND (warning)
avec alarme sonore GO AROUND, WINDSHEAR
AHEAD, WINDSHEAR AHEAD.
0 . 0NM
HDG
140
15
0000 . 0z
0
12
WXR
TEST
w
T
K
NAV L
N102_72/03.06
TA ONLY
Autre ensemble radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Test

Note : si le test initi alors que la fonction de dtection des windshear est active
(z < 2300 et conditions TO ou LDG), un silent test est lanc sans test de la
fonction windshear (seule limage de test radar rainbow pattern apparat).
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02.02.72. 07
06 JUL 06
5.2. ESSAI FONCTIONNEL (si ncessaire)

Lmission et rception des chos assure du bon fonctionnement rel du radar.
ATTENTION
La puissance radiative admissible sans risque par le corps humain est de
10mW par cm, cela correspond lexposition dun individu pendant 6 mn
lintrieur dun rayon de 5 m lavant du radme.
Pendant le roulage, espace dgag:

chelle ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Minimale
Mode radar WX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Radar MULTISCAN WXR-2100 (si install) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manual
En AUTO, le TILT du radar Multiscan est inactif.
Mode affichage WXR au ND gauche ou droit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Slecteur GAIN radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . position 12 heures
Ensemble L ou R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
Tilt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 UP puis descendu
Diminuer le TILT de lantenne jusqu lapparition des chos sol. En
cas de pluie trs intense, il peut y avoir saturation de lcran.
Note : Au sol, le Predictive Warning System est actif et rduit le
balayage radar 120 (cf. TU 12.15.20.xx).
Absence de message de dfaut au ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Si ncessaire, autre ensemble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Essay
Radar MULTISCAN WXR-2100 (si install) . . . . . . . . . . . . . AUTO ou Manual
6. WINDSHEAR PRDICTIF
Cette fonction est automatique. Les consignes en cas dalerte WINDSHEAR sont
traites dans le chapitre MANOEUVRES DURGENCE.
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02.02.72. 08
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7. VITEMENTS
7.1. VITEMENT LATRAL
Les chos des nuages les plus loigns sont attnus.
Les chos reprsents en vert dans la bande des 80 NM doivent tre pris au
srieux.
La dcision dvitement doit tre prise avant que les chos soient 40 NM.
Il est conseill de respecter les consignes suivantes:
- au-dessus de 23 000 ft, passer plus de 20 NM des nuages
- au-dessous de 23 000 ft avec une SAT < 0C, passer plus de 10 NM des
nuages,
- au-dessous de 23 000 ft avec une SAT > 0C, passer plus de 5 NM des
nuages.
Eviter si possible par le ct au vent.
Augmenter ces distances de 50% pour des chos en forme de crochet, de
doigts ou bords festonns (orages).
7.2. VITEMENT VERTICAL
Eviter de passer sous un cho.
Le haut de la zone de prcipitation nest pas forcment le haut de la zone de
danger. On peut rencontrer une zone de turbulence beaucoup plus haut.
Eviter de passer au-dessus dun orage, sinon le faire avec une marge
importante.
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7.2.1. ALTITUDE DE SPARATION

La formule suivante peut tre utilise pour le calcul de laltitude de
sparation entre le haut la cellule orageuse et lavion.
h
(ft) = d (NM) x 100 x (1,7-TILT)
Note : 1,7 correspond la moiti de langle douverture du faisceau

radar qui est de 3,4 (voir figure ci-aprs).
Exemple: si un cho de cellule disparat 30 NM avec un TILT 2 DN,
laltitude de sparation sera de : h = 30 x 100 x [1,7-(-2)] = 11 100 ft.
Dans le schma qui suit (avion au FL 350) la valeur h a t arrondie
10 000 ft.
largeur du faisceau
horizontale
0,3
35000'
tilt -2
25000'
15000'
N102_37/09-03
30000'
30NM
100NM
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02.02.72. 10
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TCAS
1. PRINCIPES DE RSOLUTION DES CONFLITS
1.1. AVIS DE TRAFIC INTRUS (TA)
Un Avis de Trafic intrus (TA) visuel et vocal est gnr contre tout intrus
constituant un risque potentiel de collision. Il a pour but de fournir l'quipage
une aide pour effectuer l'acquisition visuelle de l'intrus. Il prpare galement
l'quipage la survenance ventuelle d'un Avis de Rsolution (RA).
1.2. AVIS DE RSOLUTION (RA)
Un Avis de Rsolution (RA) visuel et vocal est gnr contre tout intrus
constituant un risque rel de collision.
Le TCAS labore une manoeuvre d'vitement dans le plan vertical. Cette
manoeuvre est optimise afin d'assurer des sparations verticales suffisantes
avec des variations minimales de la vitesse verticale.
Suivant les circonstances, le RA gnr par le TCAS peut imposer diffrentes
manoeuvres :
- l'assiette instantane doit tre maintenue
(assiette en dehors dune zone rouge "interdite"),
- l'assiette instantane doit tre modifie
(assiette lintrieur dune zone rouge interdite),
- la manoeuvre d'vitement propose par un RA prcdent doit tre
intensifie, voire inverse (cas o lintrus modifie sa vitesse verticale,
djouant ainsi la manoeuvre d'vitement propose initialement).
Note : Un Avis de Rsolution (RA) n'est pas obligatoirement prcd d'un Avis de
Trafic intrus (TA).
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02.02.72. 11
06 JUL 06
2. CONSIGNES OPRATIONNELLES - PRINCIPES GNRAUX

Cf. Procdures Anormales - Manoeuvres dUrgences - TCAS, TU 03.03.10.xx, et
GEN.OPS - Procdures de vol - Prvention des collisions en vol.
- En rponse un Avis de Trafic intrus (TA) tenter immdiatement d'effectuer
l'acquisition visuelle de l'intrus.
. aucune manoeuvre ne doit tre entreprise sur la seule base d'un Avis de
Trafic intrus (TA).
- En rponse un Avis de Rsolution (RA) , dbrayer le PA et dgager
lautomanette, suivre rapidement (5 s) la commande de guidage propose
dans le plan vertical.
. aucune manoeuvre ne doit tre entreprise dans le sens oppos celui qui
est prconis, car si lintrus est quip TCAS, les Avis de Rsolution (RA) ont
pu tre coordonns pour assurer des manoeuvres optimises.
. la manoeuvre dans le plan vertical doit tre limite au minimum ncessaire
du fait de ses rpercussions ventuelles vis--vis des autres avions et de l'ATC.
Elle doit tre effectue dans tous les cas, y compris dans le sens monte
lorsque le vol seffectue au FL maxi certifi.
. prendre en compte toute alarme GPWS ou WINDSHEAR.
. en configuration datterrissage, en cas d'mission d'un Avis de Rsolution
(RA) monter, le pilote aux commandes doit effectuer une remise de gaz.
- En rponse un Avis de Rsolution (RA) modifi, suivre immdiatement
(2,5 s) la commande de guidage propose dans le plan vertical.
- Ds que le conflit est rsolu, manoeuvrer immdiatement, mais sans prcipitation,
pour retourner la clairance en cours.
2.1. TA ONLY
Le mode TA ONLY doit tre slectionn dans les cas suivants :
. en cas de panne moteur,
. en vol train sorti,
. lorsque demand sur fiche darodrome (pistes parallles).
Note : Pour de plus amples informations cf. Descriptif - Warning Systems,
TU 12.15.20.xx.
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3. CLASSIFICATION DES ANNONCES

3.1. AVIS DE TRAFIC INTRUS / TRAFFIC ADVISORY (TA)
ANNONCE
Traffic, traffic
VISUALISATION SUR ND
Lintrus est figur par un cercle
plein, de couleur ambre.
RACTION ATTENDUE DE
LQUIPAGE
Entreprendre une recherche
visuelle de lintrus.
Si lacquisition est obtenue, maintenir la surveillance visuelle.
3.2. AVIS DE RSOLUTION / RESOLUTION ADVISORY (RA)

ANNONCE
VISUALISATION SUR PFD
Monitor vertical speed Le repre dassiette ne se trouve

pas dans une zone rouge
interdite.
RACTION ATTENDUE DE
LQUIPAGE (dans les 5s)
Maintenir le repre dassiette en
dehors de la zone rouge interdite.
Climb, climb
Le repre dassiette se trouve

dans une zone rouge interdite.
Adopter une assiette positive pour

sortir le repre dassiette de la
zone rouge interdite.
Descend, descend
Le repre dassiette se trouve

Adopter une assiette ngative pour

zone rouge interdite.
Maintain vertical
speed, maintain
Le repre dassiette se trouve prs Maintenir le repre dassiette en

de la zone rouge interdite. Gar- dehors de la zone rouge interdite.
der le repre dassiette en dehors
de la zone rouge interdite.
Maintain vertical
speed, crossing
maintain
Le repre dassiette se trouve prs Maintenir le repre dassiette en

de la zone rouge interdite mais la dehors de la zone rouge interdite.
trajectoire dvitement croisera
laltitude de la menace.
Climb, crossing climb, Identique CLIMB mais la trajec- Identique CLIMB.

climb, crossing climb toire dvitement croisera laltitude
de la menace.
Descend,
crossing descend,
descend,
crossing descend
Increase climb,
increase climb
Identique DESCEND mais la

trajectoire dvitement croisera
laltitude de la menace.
Identique DESCEND.
Suite une annonce CLIMB lors- Augmenter lassiette positive pour

quune intensification de la
manoeuvre dvitement initiale est zone rouge interdite.
juge ncessaire.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
ANNONCE
Increase descent,
increase descent
TU
02.02.72. 13
06 JUL 06
RACTION ATTENDUE DE
LQUIPAGE (dans les 2,5s)
Augmenter lassiette ngative pour

Suite une annonce DESCEND
lorsquune intensification de la
manoeuvre dvitement initiale est zone rouge interdite.
juge ncessaire.
Adjust vertical speed, Le repre dassiette se trouve

adjust
Ajuster lassiette pour sortir le

repre dassiette de la zone rouge
interdite.
Climb, climb now,

climb, climb now
Suit une annonce DESCEND

lorsquune inversion de sens de la
manoeuvre dvitement initiale est
juge ncessaire.
Adopter maintenant une assiette

positive pour sortir le repre
dassiette de la zone rouge interdite.
Descend,
descend now,
descend,
descend now
Suit une annonce CLIMB lorsquune inversion de sens de la

manoeuvre dvitement initiale est
juge ncessaire.
Adopter maintenant une assiette

ngative pour sortir le repre
dassiette de la zone rouge interdite.
3.3. FIN DU CONFLIT

ANNONCE
Clear of conflict

La zone dinterdiction est supprime.
La distance a commenc augmenter, la sparation est redevenue convenable.
RACTION ATTENDUE DE
LQUIPAGE
Retourner rapidement mais sans
prcipitation la clairance en
cours.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
TU
02.02.72. 14
06 JUL 06
ADIRU
1. RALIGNEMENT ADIRU AU SOL
1.1. RALIGNEMENT MANUEL
- B/P ADIRU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Attendre 30 s.
- B/P ADIRU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Attendre encore 30 s.
- Page POS INIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rinsrer la position INERTIAL
Lalignement dure de 6 mn lquateur jusqu 15 mn.
1.2. RALIGNEMENT AUTOMATIQUE
Sur la page POS INIT, si des tirets apparaissent sur la ligne 5R SET INERTIAL
POS, lADIRU est en ralignement automatique.
- Insrer, si ncessaire, des coordonnes plus prcises.
B777
Procdures normales
Systmes
FUEL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.75. 01
21 MAR 02
1. SUIVI DU CARBURANT EN CROISIERE

A chaque way point o le suivi carburant est prvu procder comme suit :
sur la page PROG2/3.
FUEL USED et valeur CONS du suivi OCTAVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compars
CALCULATED et valeur REST du suivi OCTAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . Compars
TOTALIZER moins CALCULATED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ecart not
AF 0 0 8
H / W I N D
1L
L0 . 1
E R R O R
R
V T K
4L
4 20
K T
F T
1R
2R
S A T
- 25
K T
L E F T
F U E L
U S E D
R I G H T
34 . 7
T O T
69 . 8
35 . 1
F U E L
Q T Y
5L
T O T A L I Z E R
6L
28
E R R O R
+10
N M
T A S
3L
2 / 3
X / W I N D
180 / 30
K T
X T K
2L
P R OG R E S S
W I N D
Surveillance
Fuite et FQIS
3R
4R
TOTALIZER
CALCULATED
=
5R
C A L C U L A T E D
20 . 7
20 . 6
6R
N102.1/02-98
OCTAVE
WPT
CON S / R E S T
69 , 7 / 20 , 5
. . . . / . . . .
(+ 0,1)
Note : Par principe tout instant le CALCULATED est entch de la diffrence

constate la mise en route racteur entre le FUEL calcul (inscrit lATL) et les
jaugeurs.
La somme FUEL USED + CALCULATED est constante, gale au carburant
TOTALIZER indiqu lors de la mise en route.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
FUEL
TU
02.02.75. 02
21 MAR 02
B777
Procdures normales
Systmes
WARNING SYSTEMS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.02.80. 01
26 OCT 06
EGPWS
1. CONSIGNES DUTILISATION
La visualisation du relief (touche TERR appuye) est utilise au dcollage et
latterrissage en fonction des particularits du relief et des conditions mto
(visualisation radar ou EGPWS).
2. ALERTES ET ALARMES
Les alertes et alarmes EGPWS sont traites dans les Procdures Anormales Manoeuvres dUrgences :
- ALERTES EGPWS,
- PULL UP - TOGA,
- WINDSHEAR - TOGA.
3. ANNONCES RAAS
La fonction Runway Awareness and Alerting System intgre lEGPWS fournit des
annonces dinformation sur la position de lavion relativement aux pistes.
ANNONCES AUX VITESSES < 40 kt
INFORMATION VOCALE
RACTION ATTENDUE DE LQUIPAGE
ON RUNWAY xx
APPROACHING xx
Si lannonce ne correspond pas la situation perue :

1- sarrter,
2- vrifier la position,
3- si ncessaire, contacter lATC pour assistance.
ANNONCE AUX VITESSES > 40 kt

INFORMATION VOCALE
RACTION ATTENDUE DE LQUIPAGE
ON TAXIWAY
Lavion est plus de 40 kt en dehors dune piste.

. En phase roulage ou dgagement de piste, ralentir.
. En phase dcollage, interrompre le dcollage sauf
si la piste a t clairement identifie.
Si le terrain nest pas connu en base de donnes RAAS de lEGPWS, les annonces
ne sont pas gnres et un test (voir descriptif chapitre 15) signale que le RAAS nest
pas disponible. Une information en RCNI signale labsence du terrain de la base de
donnes RAAS.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
Systmes
WARNING SYSTEMS
TU
02.02.80. 02
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.03.00. 01
19 JAN 06
OPERATIONS PAR FAIBLE VISIBILITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.03.01

DCOLLAGE PAR FAIBLE VISIBILIT (LVTO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.03.01
APPROCHES DE PRECISION CAT 1, CAT 2 et CAT 3 . . . . . . . . . . . . . .02.03.03.03
AIDE MEMOIRE CAT 1 RVR < 800, CAT 2, CAT 3. . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.03.20
TEMPS CHAUD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.04.01

TEMPS FROID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.05.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
GNRALITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.01
VISITE PRVOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.03
MISE EN ROUTE RACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.05
APRS MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.05
ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.08
AVANT DCOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.09
DCOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.09
APRS DCOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.10
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.11
APRS ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.11
ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.11
STATIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.05.12
PISTE CONTAMINEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.06.01

GNRALITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.06.01
ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.06.01
DCOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.06.01
APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.06.02
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.06.02
TURBULENCES FORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.07.01

1.
2.
3.
4.
PROCDURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.07.01
STRUCTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.07.01
MONTE, CROISIRE, DESCENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.07.01
PILOTAGE MANUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.07.02
PRESENCE DE WINDSHEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.08.01

1.
2.
3.
4.
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.08.01
VITEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.08.01
PRCAUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.08.01
RTABLISSEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.08.02
AIR SYSTEMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.10.01

1.
2.
3.
UTILISATION DUN GROUPE DE CLIMATISATION. . . . . . . . . . . . .02.03.10.01

DECOLLAGE PACKS OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.10.01
DECOLLAGE APU-TO-PACKS (B777-300ER) . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.10.01
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.15.01
1.
SAUVEGARDE CVR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.15.01
ENGINE - APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.20.01

1.
MISE EN ROUTE APU PAR GROUPE A AIR . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.20.01
B777
AIR FRANCE
OA.NT
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.03.00. 02
19 JAN 06
MISE EN ROUTE REACTEUR PAR GROUPE A AIR . . . . . . . . . . . 02.03.20.01

MISE EN ROUTE PAR PRELEVEMENT
SUR REACTEUR OPPOSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.20.01
MISE EN ROUTE REACTEUR SUR BATTERIE . . . . . . . . . . . . . . 02.03.20.02
PROCDURE ARRT/MISE EN ROUTE RACTEURS
SANS ASSISTANCE SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.20.03
UTILISATION CONTINUE DES ALLUMEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.20.03
SUIVI OATL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.20.04
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.25.01

TRIM AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.25.01
FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.30.01
1.
2.
UTILISATION DU RECALAGE GPS EN ESPACE NON-WGS 84 . . 02.03.30.01

UTILISATION FMS - TERRAIN NON
REPERTORIE EN DATABASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.30.02
B777
Procdures normales
OPERATIONS PAR FAIBLE VISIBILITE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 01
19 JAN 06
DCOLLAGE PAR FAIBLE VISIBILIT (LVTO)

- Dcollage sur piste o la porte visuelle (RVR) est infrieure 400 m.
- Le QFU doit tre ouvert aux oprations de dcollage par faible visibilit (voir
Fiche Terrain MINIMA).
- La RVR est fournie en mtres par chelon de 25 m jusqu 400 m.
- Lquipage doit tre qualifi conformment aux rgles en vigueur.
Note : Le segment visuel de 90m soit 7 ou 13 feux est une condition ncessaire
et indpendante de la RVR, permettant dabaisser la RVR au minimum.
B777-200ER
Avion Cat C
1. 150 m < RVR < 400 m
Avion
Aucune condition particulire exige.
Procdure
Appliquer les Procdures Normales de dcollage.
2. 125 m = RVR
Avion
Aucune condition particulire nest exige.
Autres
conditions
- Align sur la piste, le CDB doit obtenir un segment

visuel de 90 m :
. il doit voir 7 feux de la ligne axiale constitue de
feux espacs de 15 m,
ou,
feux espacs de 7,5 m.
- Les RVR seuil, mi piste et extrmit de piste doivent
tre 125 m.
Procdure
- Appliquer les Procdures Normales de dcollage.

- Le dcollage est effectu par le CDB.
- Le dcollage est effectu avec la pleine pousse
dcollage.
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 02
19 JAN 06
B777-300ER
Avion Cat D
1. 200 m < RVR < 400 m
Avion
Aucune condition particulire exige.
Procdure
Appliquer les Procdures Normales de dcollage.
2. 150 m < RVR < 200 m
Avion
Aucune condition particulire nest exige.
Autres
conditions
- Align sur la piste, le CDB doit obtenir un segment

visuel de 90 m :
feux espacs de 15 m,
ou,
feux espacs de 7,5 m.
- Les RVR seuil, mi piste et extrmit de piste doivent
tre 150 m.
Procdure
- Appliquer les Procdures Normales de dcollage.

- Le dcollage est effectu par le CDB.
- Le dcollage est effectu avec la pleine pousse
dcollage.
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 03
09 SEP 99
APPROCHES DE PRECISION CAT 1, CAT 2 et CAT 3

1. GENERALITES
Lexcution des approches de prcision aux minima CAT 1, CAT 2 et CAT 3 est
subordonne au respect rigoureux des rgles et conditions dfinies dans le
manuel Gen.Ops au chapitre Minima Oprationnels.
Toutes les approches ralises aux minima CAT 1 avec RVR < 800 m, CAT 2 et
CAT 3 sont obligatoirement conduites en automatique par le CDB en suivant les
consignes dcrites dans ce chapitre. Si lautomanette est disponible, elle doit tre
utilise.
Il ny aura pas de changement de mode entre 1000 ft AGL et le sol.
Note : Les approches CAT1 avec RVR > 800 m (CAT1 standard) ne sont pas
soumises une rpartition des tches spcifique en pilotage manuel.
Le Gen.Ops en fixe les conditions de ralisation en automatique.
Indpendamment des conditions mtorologiques, lapproche et latterrissage
automatiques peuvent toujours tre envisags. Toutefois leur pratique ncessite
que les conditions suivantes soient satisfaites :
- lquipement de lavion doit tre en tat (land 2 ou land 3) pour latterrissage
automatique.
- pour le QFU utilis, lILS doit tre CAT 2 ou CAT 3.
- respecter les limitations de latterrissage automatique (CF Chap.
LIMITATIONS TU 01.00.30.xx)
- la rpartition des tches PF/PNF utilise doit tre identique celle des
approches CAT2/3 (ceci interdisant lOPL la ralisation de ce type
dapproche).
- hors condition LVP :
. la visibilit doit tre suprieure 5 km,
. lorsquune approche et un atterrissage automatiques sont envisags, hors
conditions LVP, les diffrentes prcautions associes (espacement entre
avions, dgagement des aires proximit de la piste, ect) ne sont
gnralement pas garanties. Ceci peut entraner des perturbations dans le
fonctionnement du pilote automatique.
. en France, le contrle sera inform, en utilisant la phrasologie suivante
Demandons atterrissage automatique piste xx.
. Lequipage doit tre conscient que, hors condition LVP, des
perturbations du faisceau ILS peuvent survenir et quune reprise du
pilotage en manuel, y compris titre prventif, peut tre ncessaire
tout moment de lapproche et de latterrissage automatique.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 04
09 SEP 99
2. DEFINITIONS
Les approches CAT 1 avec RVR < 800m, CAT 2 et CAT3 sappliquent aux
quipages qualifis approches par faible visibilt.
- CAT 1 avec RVR < 800 m.
La DA correspond une DH minimum de 200ft.
LA/P est dgag au plus tard 200 ft AAL avec le status NO AUTOLAND ou
150 ft AAL avec le status LAND 2 ou LAND 3.
Latterrissage seffectue en manuel.
Selon la capacit oprationnelle de lavion, le status AUTOLAND du FMA
indiquera NO AUTOLAND, LAND 2 ou LAND 3.
- CAT 2 .
La DH minimum est de 100ft.
Latterrissage seffectue en automatique.
LA/P est dgag au sol linitiative du CDB.
Selon la disponibilit oprationnelle de lavion, le status AUTOLAND du FMA
devra indiquer LAND 2 ou LAND 3.
- CAT 3 .
La DH minimum est de 50 ft en LAND2 et 20 ft LAND 3.
LA/P est dgag au sol linitiative du CDB.
Selon la disponibilit oprationnelle de lavion, le status AUTOLAND du FMA
devra indiquer LAND 2 ou LAND 3.
3. MINIMA
Les minima oprationnels de lensemble quipage / avion / infrastructure sont
dtermins partir de la plus pnalisante des donnes suivantes :
- qualification quipage,
- minima avion.
- minima infrastructure.
QUALIFICATION EQUIPAGE
La fiche individuelle de minima de chaque membre dquipage, fournie et mise
jour par le secteur de vol, dfinit les minima les plus bas applicables par le
membre dquipage.
La qualification de lquipage correspond la qualification du pilote le moins
qualifi.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
MINIMA AVION
Voir QRH
Performances et Infos Techniques
TU
02.03.03. 05
30 NOV 00
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 06
30 NOV 00
MINIMA DE REFERENCE CAT 3
CAT 3A
CAT 3B
DH (ft)
RVR Seuil (m)
LAND 2
50
200
LAND 3
20
200
LAND 2
50
200
LAND 3
20
100
Utiliser les minima publis sur les fiches darodrome si diffrents.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 07
21 MAR 02
MINIMA INFRASTRUCTURE
- CAT 1 , CAT 2 :
Les minima utiliser sont ceux publis sur les fiches darodrome ou en RCNI.
- CAT 3 B :
Linfrastructure sol permet lutilisation des minima de rfrence B777 les plus
bas admissibles compte tenu de ltat des systmes avions CAT 3 LAND 2 ou
LAND 3 .
- CAT 3 A :
Linfrastructure sol permet lutilisation des minima de rfrence B777 les plus
bas admissibles compte tenu de ltat des systmes avions CAT 3 LAND 2 ou
LAND 3 avec une limitation RVR seuil de 200 m minimum sauf restriction sur
la RVR et ou la DH apparaissant sur la fiche darodrome ou en RCNI.
Exemple :
Minima des fiches darodrome : CAT 3 A
Capacit avion : LAND 3
Dans ce cas les minima utiliser sont 20 ft / 200 m.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 08
21 MAR 02
4. PROCEDURES
Les procdures suivantes ne dcrivent que les actions spcifiques aux approches
de prcision sajoutant aux procdures normales.
AVANT DESCENTE
C
MINIMA INFRASTRUCTURE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

Le CDB doit sassurer auprs du contrle que les procdures
dexploitation par faible visibilit (LVP) appropries sont en vigueur
avant de commencer lapproche.
FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENSEIGNE
C/P
RADIO/BARO minima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SELECTE

Slecter :
- RADIO en CAT 2/CAT 3,
- BARO en CAT 1.
BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
Le CDB doit effectuer un briefing conformment aux Procdures
Normales en insistant sur les points particuliers des approches de
prcision :
- infrastructure sol,
- quipements de lavion,
- qualification quipage,
- minima oprationnels.
De plus , il explicite le mode dapproche retenu, dtaille les
procdures en insistant sur le rle de chaque pilote la hauteur de
dcision, et revoit les annonces faire par chacun des pilotes.
A/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
PF
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
La position recommande est 3.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 09
28 NOV 02
APPROCHE INITIALE
AUTOMANETTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENGAGE
C/P
ILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vrifier sur les PFD 1 et 2 lindicatif et le course de lILS.
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VOLETS 1/5
CALL OUT 2500 FT

C/P
CALL OUT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

Vrifier cohrence radio sonde/altimtres au QNH
- CAT 3 :
En labsence du Call out, lOPL annonce ALARME.
- CAT 1 / CAT 2 :
En labsence du Call out, lOPL le signale au CDB et effectue les annonces de
hauteur. Il devra annoncer +100 et DECISION lues sur laltimtre (CAT 1)
ou sur le radio-altimtre (CAT 2).
APPROCHE INTERMEDIAIRE
Au cap dinterception :
C/P
B/P LOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE

Appuyer sur le B/P LOC et contrler lapparition du LOC blanc puis
du LOC vert.
Aprs validation du Glide :
B/P APP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
APPROCHE FINALE
A 1 point du glide :
P
TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SORTI
A 1/2 point du glide :
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
C/P
CAPTURE GLIDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 10
28 NOV 02
ATTENTION
Lorsque le glide est captur une hauteur < 2000 ft AAL, anticiper la prparation
machine.
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
VITESSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VREF + 5 kt
OUTER MARKER
P
ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INFORME
C/P
A 1500 FT : ROLL OUT/FLARE arms - LAND 3 ou LAND 2 . . . . .ANNONCES

Le status AUTOLAND saffiche quelques secondes aprs 1500 ft.
CALL OUT 1000 FT
ECARTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ANNONCES
Tout cart aux seuils fixs sera annonc.
Tableau Annonces Ecarts
Voir QRH
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 11
21 MAR 02
CALL OUT 500 FT

C/P
STATUS AUTOLAND FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VRIFI

Pour effectuer un atterrissage automatique, le status AUTOLAND
doit tre LAND 2 ou LAND 3 avant 500 ft AGL.
C/P
GUIDAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILL
Avec un vent de travers ncessitant plus de 5 de drive, le
dcrabe commence 500 ft AGL.
C/P
ABSENCE DALARME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VRIFIE
CARTS EXCESSIFS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILL

A partir de 500ft AGL lOPL annonce alarme en cas dcart
excessif
Note : En cas dindisponibilit des carts excessifs, utiliser les
fentres suivantes
. LOC 1/2 point dchelle dilate,
. G/S 2/3 point
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 12
21 MAR 02
Si approche CAT 2, CAT 3

CALL OUT APPROACHING MINIMUMS
C/P
VOYANTS WARNING/CAUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILL
EXTRIEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILL
Le CDB recherche les rfrences extrieures, lacquisition des
rfrences visuelles doit commencer avant la hauteur de dcision
pour tre en mesure de dcider effectivement en atteignant
celle-ci.
Le pilote continue dassurer la surveillance intrieure.
ENTRE CALL OUT 100 FT ET LA DH

P
FLARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONC
Entre 50 et 40 ft, lorsque le message FLARE apparat sur le FMA,
lOPL annonce FLARE.
Dans le cas contraire, lOPL annonce ALARME.
Note : en approche CAT 2, l annonce minimums intervient avant
le FLARE
IDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONC
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 13
09 SEP 99
CALL OUT MINIMUMS
} Si les rfrences visuelles ne sont pas acquises.

C
REMISE DE GAZ-VOLETS X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE

Effectuer une remise de gaz automatique
} Si les rfrences visuelles sont obtenues.

C
ON CONTINUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
ATTERRISSAGE
P
ROLL OUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
C/P
TENUE DAXE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

En cas dcart de lindex LOC, lOPL annonce piste droite ou
piste gauche.
A/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
L A/P doit tre dconnect au plus tard au dgagement de la piste.
ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INFORME
En France, lorsque lavion est contrl, annoncer au sol au
contrle.
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 14
09 SEP 99
Si approche CAT 1
CALL OUT APPROACHING MINIMUMS
C
EXTERIEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLE
Le CDB recherche les rfrences extrieures.
Le pilote continue dassurer la surveillance intrieure.
CALL OUT MINIMUMS
} Si les rfrences visuelles ne sont pas acquises.

C
REMISE DE GAZ VOLETS X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE

Effectuer une remise de gaz automatique.
} Si les rfrences visuelles sont obtenues.

C
ON CONTINUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
A/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Au plus tard 150 ft AAL, dconnecter lA/P et effectuer l
atterrissage en manuel,(200 ft si NO AUTOLAND au FMA).
5. CONDUITE A TENIR EN CAS DANOMALIE

Entre Call out 1000 ft et le sol
En complment aux annonces rglementaires du GEN.OPS (vario, vitesse, ...)
tout dfaut, alarme ou anomalie entrane lannonce unique ALARME qui impose
lexcution dune remise de gaz.
La remise de gaz peut tre dcide nimporte quel moment de lapproche. Elle
est excute par le CDB.
LOPL surveille la trajectoire, effectue les annonces standards et lannonce au
contrle.
. Annonciateur de mode
non conforme
. Pas de FLARE 50 ft
: dclenches par le Master Warning ou Master Caution ( beeper )
ATT
REMISE DE GAZ
EN CAS
D'ALARME
TU
N102.38/05-98
Tout allumage
MASTER WARNING
ou
MASTER CAUTION
Procdures normales
PANNES DES CALL OUT EN CAT III
ALARMES SONORES
. De 500 ft jusqu'au sol
ECARTS EXCESSIFS
TOUTES ALARMES
FMA
CAUTION
WARNING
IDEM
PLANCHE DROITE
SOL
AIR FRANCE
OA.NT
PFD
ALARMES VISUELLES
1000 ft AGL
B777
02.03.03. 15
21 MAR 02
SPD
A/P
LOC
G/S
A/P
LOC
G/S
2000
BIEN QUE NON INDIQUE LE MODE G/A EST ARME DES LA

SORTIE DES VOLETS, AU PLUS TARD A LA CAPTURE DU GLIDE
HOLD
LAND 3
G/S
FLARE
LOC
ROLL OUT
3000
500 ft
145
SPD
LAND 3
G/S
FLARE
LOC
ROLL OUT
CAPACITE D'ATTERRISSAGE A LA PLACE DU "A/P" (STATUS)

LES 3 PA SONT EFFECTIVEMENT ENGAGES SUR LES
COMMANDES DE VOL (Y COMPRIS GOUVERNE
DE DIRECTION)
145
SPD
APPR
LAND 3
FLARE
3000
50 - 25 ft
60 - 40 ft
2 ft
LOC
LAND 3
ROLL OUT
FLARE
3000
3000
LAND 3
ROLL OUT
3000
AP OFF
ENGAGEMENT DU
GUIDAGE AU SOL
ROLL OUT VERT
LAND 3
ROLL OUT FLARE
AU SOL
DEGAGEMENT AUTOMATIQUE DE
L'AUTOMANETTE
SEUL ROLL OUT SUBSISTE
145
145
IDLE
VERIFICATION ILS
FREQUENCE / COURSE
ET AFFICHAGE MOYENS RADIO
NAV RADIO
N102.39/01-02
CAPACITE LAND 3 GELEE (PLUS DE RETROGRADATION EN LAND 2)

NO AUTOLAND POSSIBLE EN CAS DE DOUBLE PANNE
DEBUT DE L'ANNULATION DE LA DERIVE
INHIBITION DES ALARMES NE NECESSITANT PAS UNE REMISE DES GAZ
145
IDLE
REDUCTION AUTOMANETTE IDLE VERT
200 ft
3000
LOC
ROLL OUT
DH affich
G et D
DEBUT DE L'ARRONDI FLARE VERT
145
SPD
MISE A JOUR ET
VERIFICATION DES
DONNEES FMS
RTE LEGS
TU
PA
1000
1500 ft
2000
DEBUT DE
REDUCTION
PROGRESSIVE
DE LA DERIVE
SI SUPERIEURE A 5
LOC ET GS CAPTURES (AUTOLAND ARME)

ROLL OUT ET FLARE ARMES (BLANC)
LOC VERT
G/S vert
G/S
En gauchissement
HDG SEL ou L NAV
A/P
LOC
HDG SEL V NAV PATH
Procdures normales
AUTO
ALTITUDE
DISPONIBLE POUR AFFICHER

HAUTEUR DE R DE G
145
SPD
HOLD
200
SPD
AIR FRANCE
OA.NT
A/P DISENGAGE
25
BANK
LIMIT
SEL
AUTO
HDG
HDG (O) TRK
2000
V NAV PATH
LA FENETRE HDG INDIQUE

AUTOMATIQUEMENT
LE COURSE DU LOC
160
B777
02.03.03. 16
21 MAR 02
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 17
19 JAN 06
6. SURVEILLANCE CONTINUE DES OPRATIONS CAT 2 / CAT 3

6.1. Dfinition dune approche et dun atterrissage automatique russis
- Une approche automatique peut tre considre russie si :
. de 500 ft jusquau dbut de larrondi la vitesse est maintenue 5 kt,
sans tenir compte des fluctuations rapides dues aux turbulences, et
. de 300 ft jusqu la DH, aucune dviation excessive nintervient, et
. aucune alarme centrale (AUTOLAND) ne provoque une remise de
gaz.
- Un atterrissage automatique peut tre considr russi lorsque :
. aucune panne dun systme associ lautoland ne se produit,
. aucune panne darrondi ne se produit,
. aucune panne de dcrabage ne se produit,
. longitudinalement, le toucher seffectue au-del dun point situ sur la
piste 60 m aprs le seuil et avant la fin des feux de laire de toucher
(900 m du seuil),
. latralement, le toucher avec le train extrieur nest pas au del du
bord des feux de laire de toucher.
. le taux de descente nest pas excessif,
. langle de roulis nest pas excessif,
. et aucune panne ni dviation ne se produit lors du rollout.
6.2. Procdure de surveillance des performances du systme
datterrissage automatique
Les performances du systme datterrissage automatique doivent en
permanence tre surveilles afin de dtecter toutes drives avant quelles
ne deviennent dangereuses.
latterrissage automatique est russi :

Chaque fois quun atterrissage automatique est excut et russi,
quelles que soient les conditions mto (pour entranement ou en
conditions relles CAT2/CAT3) :
- renseigner dans le menu COMPANY sur la page ARRIVAL RPT la
partie AUTOLAND, ou
- en cas dindisponibilit de l ACARS, mentionner sur lATL, en ATA
22, Atterrissage automatique russi en prcisant le terrain, le QFU
et la dernire RVR reue.
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.03. 18
19 JAN 06
latterrissage automatique est manqu :

- Signaler la ralisation de lapproche et atterrissage automatique :
. renseigner dans le menu COMPANY sur la page ARRIVAL RPT
la partie AUTOLAND, ou
. en cas d indisponibilit de lACARS, mentionner sur lATL, en
ATA 22, Atterrissage automatique manque en prcisant le
terrain et le QFU.
- Toutes les anomalies et pannes des systmes avion doivent tre
mentionnes sur lATL en ATA 22-10, afin de dclencher les actions
de maintenance ncessaires.
- Chaque fois quun atterrissage automatique est manqu suite une
alarme ou une anomalie en-dessous de 500 ft radio-alti (avion,
infrastructure, contrle arien ou autre raison), un ASR (Air Safety
Report) doit tre rdig.
En fonction des circonstances, les informations rapporter dans lASR
et/ou lATL peuvent tre :
. ltat des FMA,
. les indications de hauteur des 2 radio-altimtres,
. les indications des barres de tendance FD,
. les carts radio LOC et GLIDE des planches gauche et droite,
. noter sur lASR la rfrence de lATL,
. ...
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
GUIDE CAT 2/CAT 3

AVANT DESCENTE
Briefing / LVP en vigueur
Mise jour FMS
Affichage de la DH
APPROCHE INITIALE
Mise jour FMS
F/D, A/P et A/T engags
Vrification ILS
Prparation machine
2500 ft
CALL OUT
APPROCHE INTERMEDIAIRE / APPROCHE FINALE
Touche LOC
LOC arm
LOC vert
Aprs validation du Glide Touche APP
G/S arm
G/S vert
OUTER MARKER
Franchissement
1500 ft
ROLL OUT/FLARE arms - LAND 3 ou LAND 2
500 ft
Status LAND 3/LAND 2
500 pieds, 400, 300 radio alti
APPROACHING MINIMUMS
ENTRE 200 ft ET LE SOL
Surveillance alarmes
MINIMUMS
ON CONTINUE ou REMISE DES GAZ
50 ft FLARE vert
Vers 50 ft : arrondi
25 ft Rduction manettes/IDLE
2 ft ROLL OUT
ATTERRISSAGE
Tenue daxe
Dbrayage A/P
Surveillance et annonces standards
TU
CDB
OPL
E/V
E ou (V)
E
E ou (V)
E
E ou (V)
E
V
D
E ou (V)
V
V
E
V (A)
E
V
A
E
V
A
V
A
A
V
A
A
V
V
V (A)*
(A)
V (A)*
A
A
S
S
S
V ou (E)
E
A : Annonce
D : Demande
E : Excute
S : Surveille
V : Vrifie
* En CAT 2, si panne des CALL OUT , lOPL annonce +100 et dcision.
02.03.03. 19
17 FEB 05
A
A
(A)
V
A
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.03.03. 20
17 FEB 05
AIDE MEMOIRE CAT 1 RVR < 800, CAT 2, CAT 3
Voir QRH
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS CHAUD
TU
02.03.04. 01
19 JAN 06
PROCDURE TEMPS CHAUD

Lors doprations au sol prolonges, avant deffectuer la prparation poste, il faut se
proccuper de diminuer la chaleur dgage dans le poste. Le rchauffage glaces, le
radar et les autres quipements lectroniques qui dgagent de la chaleur dans le
poste doivent tre mis sur OFF.
Tous les diffuseurs dair frais du poste de pilotage doivent tre ouverts.
Dans la mesure du possible, utiliser les deux packs de conditionnement dair pour un
refroidissement maximum. Les ventilateurs de recirculation dair doivent tre en
fonctionnement pour assurer un refroidissement maximum. Pour augmenter les
possibilits de refroidissement des packs de conditionnement dair, les fentres
coulissantes du poste, toutes les portes, portes de soutes incluses, doivent rester
fermes. Les obturateurs des hublots passagers du ct ensoleill doivent tre
ferms. La ventilation du poste de pilotage peut tre amliore en fermant la porte du
poste de pilotage et en abaissant les plateaux latraux voisins des siges pilotes.
Note : Si lair frais est fourni exclusivement par des groupes de climatisation sol
(circuit pneumatique non pressuris), la circulation dair dans la sonde TAT nest plus
assure. Par consquent, la temprature TAT mesure atteint des valeurs leves et
il est possible que le FMS naccepte pas le dcollage pousse rduite.
Dans ce cas, attendre quune source de prlvement dair soit disponible pour insrer
la temprature fictive retenue.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS CHAUD
TU
02.03.04. 02
19 JAN 06
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 01
19 JAN 06
1. GNRALITS
On doit se considrer en condition givrantes lorsque la temprature totale (TAT) est
infrieure ou gale +10C et ds que lune des conditions suivantes est
rencontre :
- prsence, mme localise, sur les pistes ou aires de roulage : deau, de slush, de
neige, de glace , de verglas, ou
- traces dhumidit visibles telles que brume avec visibilit infrieure 1600m,
nuages, pluie, grsil ou brouillard, etc...
ATTENTION
Ne pas utiliser l'antigivrage (ailes ou racteurs) si la TAT > 10C (Message ANTI-ICE
ON apparent).
Un antigivrage prventif consiste gnralement en une pulvrisation froid du liquide

antigivrage avant le dpart du vol.
Le dgivrage curatif consiste gnralement en une pulvrisation de liquide de
dgivrage pour dbarrasser lavion de tout dpot de neige, glace ou givre, lorsque les
passagers sont embarqus, que lavion ait quitt le point de stationnement, ou non.
En fonction du type de dgivrage effectu (liquide utilis, concentration), utiliser les
tableaux du GEN-OPS (PG-K-43.08.01) pour dterminer le temps de protection
aprs dgivrage.
ATTENTION
Le liquide de dgivrage ne doit pas tre pulvris directement dans les entres dair
des racteurs et les zones dentre dair et dchappement APU.
DANS TOUS LES CAS, IL CONVIENT DTRE TRS VIGILANT SUR LTAT DE
LEXTRADOS. En prsence de neige ou de glace sur lextrados, il appartient au CDB
de demander un dgivrage complmentaire ou de revenir au point de dgivrage pour
un nouveau traitement.
Note : le dgivrage ou lantigivrage de lavion doit tre effectu volets rentrs pour
viter laccumulation de glace dans les volets et leur cinmatique.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 02
19 JAN 06
1.1. ATTERRISSAGE-DCOLLAGE ET CIRCULATION SUR AIRE DE

MOUVEMENT DNEIGE
Les valeurs suivantes sappuient sur les recommandations de la lgislation
franaise (guide des services hivernaux sur chausses aronautiques STBA
2002).
Elles ont t dtermines en tenant compte de la position des racteurs et de
leur rayon dingestion et de la position des roues extrieures en intgrant une
marge de scurit.
La partie basse des racteurs est au minimum 85 cm du sol.
DCOLLAGE :
Largeur minimale dneige : 45m
Largeur minimale entre congres* : 45m
ATTERRISSAGE :
Largeur minimale entre congres* : 45m
ROULAGE :
*hauteur maximale des congres = 30cm
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 03
19 JAN 06
2. VISITE PRVOL
2.1. INSPECTION DE SCURIT EXTRIEURE
Elle doit tre effectue conformment aux consignes en vigueur avec les
quelques vrifications supplmentaires ci-dessous.
LECL peut tre utilise comme support.
Vrifier labsence de givre, glace ou neige sur les organes ou quipements
extrieurs mis en oeuvre pendant linspection intrieure, notamment :
- porte dentre dair APU,
- volets dentre et sortie PACKS,
- OUTFLOW VALVES,
- etc...
Si la prsence de givre, glace ou neige ne permet pas dentreprendre les
vrifications ncessaires, informer le PC CDG/ORY ou le mcanicien en
escale, pour quil dclenche les mesures appropries.
2.2. PRPARATION DU POSTE
APU
Par temps froid, le dmarrage de lAPU est particulirement sensible ltat de
la batterie et au bon fonctionnement de son systme lectrique de rchauffage
dhuile.
quipements et systmes
Aprs une longue exposition des tempratures basses, certains quipements
ou systmes peuvent ne pas fonctionner lors de leur mise en route.
Si cela se produit, ne tenter quune seule remise en route par la commande
concerne pour rtablir le fonctionnement normal.
Certains crans ou affichages peuvent galement ncessiter un certain
rchauffement avant de fonctionner normalement (aspect terne, lisibilit
mdiocre).
Climatisation
Veiller ce quun maximum de portes restent fermes.
Avant la fermeture des portes, vrifier que leurs joints sont dbarrasss de
glace ou de neige. Il en est de mme des griffes dancrage des toboggans.
Eau potable
ATTENTION
Lutilisation dantigel dans le circuit est interdite.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 04
19 JAN 06
En fonction des conditions mto et conformment au tableau de la section

STATIONNEMENT de ce chapitre, la vidange du circuit peut avoir t
effectue.
- Si le circuit na pas t vidang consulter le paragraphe Stationnement Transit de ce chapitre.
- Si le circuit a t vidang, faire le plein avec de leau pure, rchauffe une
temprature minimum de +15C dans la 1/2 heure prcdant la mise en
route.
Le robinet de remplissage/trop plein doit tre obligatoirement ferm avant le
dpart.
2.3. INSPECTION GNRALE EXTRIEURE
Vrifier le retrait des obturateurs, housses de protection, etc...
Vrifier labsence de givre, glace ou neige sur les diffrentes surfaces et
parties vives de lavion (volets BA et BF, gouvernes, extrados dailes).
Une paisseur maximum de 2 mm de gele blanche ( lexclusion de givre,
glace ou neige) est tolre sur le fuselage de lavion.
Une telle paisseur laisse encore apparatre par transparence les inscriptions
sur le fuselage. Linfluence de cette fine couche est ngligeable sur les
proprits arodynamiques de lavion.
Vrifier labsence de givre, glace ou neige sur les antennes pitots et prises
statiques.
Vrifier labsence de givre ou de glace sur les mises lair libre des
rservoirs carburant.
Vrifier le dpt de condensation sous les rservoirs dailes ; lpaisseur
maxi autorise au moment du dpart est de 3 mm.
Lavion ne doit pas dcoller avec une accumulation de neige sur les plans.
Dans le cas de fortes prcipitations, le dcollage ne doit pas tre entrepris si ce
risque existe. Il y a donc lieu de tenir compte du temps devant scouler entre le
dpart du bloc et le dcollage, en fonction du type de prcipitation (neige
fondante, poudreuse, ...).
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 05
19 JAN 06
3. MISE EN ROUTE RACTEURS

3.1. MISE EN ROUTE
Dmarrer les racteurs normalement.
3.2. PRESSION DHUILE
La pression dhuile peut tre lente augmenter. La pression dhuile peut
atteindre des valeurs suprieures la plage normale dutilisation.
Respecter une priode de 3 minutes minimun pour le rchauffage des racteurs
avant le dcollage.
3.3. TEMPRATURE DHUILE
Il nexiste pas de temprature minimale pour le dcollage, elle doit toutefois
avoir augment depuis la mise en route.
Respecter les 3 minutes de rchauffage des racteurs avant le dcollage.
4. APRS MISE EN ROUTE

4.1. PARAMTRES RACTEURS
Surveiller les paramtres racteurs. Les paramtres racteurs doivent tre
sensiblement normaux peu de temps aprs avoir atteint le rgime ralenti.
Pour la pression dhuile des racteurs, les consignes sont identiques celles
du dmarrage.
Utiliser le dgivrage nacelle si ncessaire
Le dgivrage nacelle doit tre utilis pour toutes les oprations au sol et en vol,
lorsque les conditions givrantes sont effectives ou prvues.
Durant une utilisation au sol prolonge (roulage inclus), par conditions
givrantes modres fortes, effectuer une mise en pousse priodique des
racteurs toutes les 15 mn au moins pour rduire les risques de formation de
glace.
Pour cela, augmenter autant que possible la pousse des racteurs (50 % N1
minimum pendant 30 secondes).
Dans ce cas, et compte tenu des risques dus au souffle racteurs, lquipage
doit prendre en compte les prcautions suivantes :
- obtenir laccord pralable de la Tour,
- ne pas appliquer la procdure sur les voies de circulation intgres aux aires
de stationnement (danger pour les personnels et vhicules qui circulent
aprs le passage des avions),
- ne pas appliquer la procdure lorsque lavion se trouve dans la file dattente,
except si :
a) la largeur de la voie de circulation est suffisante pour permettre dorienter
lavion de telle sorte que ses racteurs ne soufflent pas sur lavion suivant
ou sur les installations au sol.
b) il existe des dgagements adquats pour effectuer cette opration sans
entraner dinconvnients pour lenvironnement.
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19 JAN 06

ATTENTION
Si une couche significative de glace recouvre la cellule, ne pas actionner les
gouvernes (commandes de vol, spoilers, volets) avant lopration de dgivrage.
Vrifier le plein dbattement des commandes de vol.

Si besoin, effectuer une vrification supplmentaire des gouvernes.
STAB TRIM : aprs dgivrage complet ou de la partie AR fuselage, vrifier le
dbattement manuel complet du stabilisateur vers cabr (NOSE UP), puis vers
plein piqu (NOSE DOWN).
4.4. VOLETS
Si le roulage doit seffectuer sur des taxiways recouverts de slush ou deau
stagnante, rouler volets rentrs.
Aprs une approche en conditions givrantes ou un atterrissage sur une piste
recouverte de neige ou slush, laisser les volets sortis jusquau parking. Ils ne
seront rentrs quaprs inspection visuelle par le personnel sol.
4.5. APU
ATTENTION
Lingestion de neige, slush, ou glace par lentre dair APU lorsque celui-ci est
en fonctionnement peut causer de graves dommages. Nutiliser lAPU durant
les oprations de dgivrage que si cest ncessaire.
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4.6. PROCDURE DE DGIVRAGE CDG

Responsable : COORDONNATEUR SOL, plac dans le poste de
commandement sur laire de dgivrage.
Les plans AIRE DE DGIVRAGE ainsi que la procdure contacts radio
sont inclus dans les fiches de terrain.
Dure approximative de lopration = 6 mn. Pour des raisons dencombrement
des aires de dgivrage, il est important de limiter le temps doccupation de laire
de dgivrage au strict ncessaire.
SCURIT : en cas dvacuation durgence des passagers :
- contacts simultans avec la tour et le PC de dgivrage par le CDB,
- vacuation par les toboggans et rassemblement des PAX au pied de chaque
grue ou devant le PC.
4.7. DGIVRAGE AVEC RACTEURS EN FONCTIONNEMENT
Arrter lAPU pour liminer le risque de pntration du fluide de dgivrage
dans lentre dair APU.
Lingestion de fluide de dgivrage occasionne par la suite des odeurs et fumes
dsagrables dans lavion. De plus, un fonctionnement erratique ou des
dommages lAPU peuvent se produire.
Mettre en marche lantigivrage racteurs.
Fermer les groupes de conditionnement dair (PACKS) pour viter lenvoi de
vapeurs causes par lingestion de liquide de dgivrage dans le circuit de
conditionnement dair.
Fermer les BLEED AIR VALVES pendant lopration de dgivrage, les
racteurs pouvant ingrer du liquide la suite de projections involontaires.
Pendant les oprations de dgivrage, maintenir la pousse des racteurs au
ralenti afin de rduire le volume des zones critiques (Cf. Consignes de Piste Airplane General - Zones Critiques) et de minimiser les risques daccidents
corporels.
Rtablir le fonctionnement normal des BLEED AIR et des PACKS environ 1
minute aprs la fin des oprations de dgivrage.
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Procdures normales
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26 OCT 06
5. ROULAGE
Sur un chemin de roulement contamin (neige ou glace) :
- vitesse de roulage 5 kt.
Solliciter le systme dorientation du train avant dans les deux sens pendant le
roulage pour faire circuler du liquide hydraulique chaud dans les vrins dorientation,
afin de minimiser le temps de rponse d au liquide froid.
Sur un chemin de roulement glissant, par fort vent de travers, viter de grand
dbattement du tiller pour corriger un drapage.
Sur les chemins de roulement enneigs ou verglacs, maintenir entre
avions une distance suprieure la normale. Les gaz djection peuvent provoquer la
formation de glace sur les aires de roulement ou de dcollage, ou souffler de la neige
sche ou fondante qui gle au contact des surfaces rencontres, ou dgrader le film
de protection dpos lors des oprations de dgivrage.
Si le cheminement se fait sur neige fondante ou eau stagnante basse
temprature, rouler avec les volets rentrs. Le roulage avec les volets sortis peut
provoquer sur les volets et leurs entranements des accumulations de neige sche ou
fondante par projection des trains principaux.
Les volets de bord dattaque sont galement susceptibles daccumulation de neige
fondante.
ATTENTION
Si les volets sont rentrs durant le roulage pour viter les projections de neige sche
ou fondante, la check-list BEFORE TAKE OFF (avant dcollage) doit tre effectue
seulement aprs que les volets soient en configuration dcollage.
Lutilisation des inverseurs de pousse nest pas recommande pour contrler

la vitesse de roulage. Nanmoins, les inverseurs peuvent tre utiliss
exceptionnellement en dernier secours pour larrt de lavion. Dans ce cas :
- ne pas dpasser 50 % de N1 afin dviter les ingestions ventuelles,
- pendant toute la phase dutilisation des inverseurs, surveiller les EGT,
- sattendre une visibilit trs rduite du fait de lutilisation des inverseurs.
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Voir paragraphe 4.2. ANTIGIVRAGE RACTEUR.
Si les conditions givrantes existent, lantigivrage racteurs doit tre mis sur ON
immdiatement aprs la mise en route des 2 racteurs.
Si le roulage est particulirement long ou lattente prolonge, effectuer des
mises en pousse toutes les 15 minutes (50 % de N1 pendant 30 secondes
environ).
ATTENTION
Ne pas utiliser lantigivrage racteurs avec une TAT > 10C (message Advisory
ANTI-ICE ON).
6. AVANT DCOLLAGE
En cas de doute suite des prcipitations atmosphriques, lquipage doit vrifier
avant le dcollage labsence de givre, de glace ou de neige sur toutes les parties
visibles depuis lintrieur de lavion : extrados des ailes et entres dair des racteurs.
Si le roulage a t effectu volets rentrs, sortir les volets la position dcollage.
Lors de la sortie des volets, le dplacement de lindicateur de position doit tre
surveill attentivement. En cas dinterruption du mouvement, la manette des volets
doit tre immdiatement place sur la position indique par la signalisation.
Avant le dcollage, effectuer :
- une mise en pousse sur freins au rgime le plus lev possible,
- une vrification en rgime stabilis avant dafficher la pousse de dcollage.
RAPPEL :
Le dcollage sur piste contamine est interdit si le vent de travers est suprieur
15 kts.
7. DCOLLAGE
Sur piste contamine, appliquer les consignes donnes au chapitre Procdures
Normales - Utilisation Particulire - Piste contamine.
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8. APRS DCOLLAGE
Par des tempratures lgrement ngatives, des dpts importants de glace peuvent
se former sur lempennage. Pour liminer cette glace, acclrer lavion basse
altitude de faon lever la TAT de plusieurs degrs au-dessus de la temprature de
givrage.
Une augmentation dIAS de 100 kt, altitude et SAT constantes, provoque une
augmentation de TAT de lordre de 8 10C (alt. < 15 000 ft) selon la vitesse initiale.
8.1. ANTIGIVRAGE AILES
Le circuit antigivrage ailes peut tre utilis de manire prventive ou de manire
curative en vol uniquement :
- Lutilisation de base consiste laisser le slecteur WING ANTI-ICE sur
AUTO. Le systme automatique agit de manire curative, en permettant
laccumulation de glace avant de dgivrer. Cette mthode permet de
rcuprer un profil arodynamique plus propre, de limiter un givrage
ultrieur, et de gnrer une pnalisation carburant moindre.
- La seconde mthode consiste mettre le slecteur WING ANTI-ICE sur ON
avant que la glace ne se forme, donc de lutiliser de faon prventive en
conditions givrantes (voir Procdures normales systmes - Anti-Ice 1).
Cette utilisation prsente linconvnient de gnrer des pnalits de
performance si elle est utilise au dcollage.
Note : La formation de glace sur les montants du pare-brise, sur les bras
dessuie glaces ou sur les glaces latrales peut tre interprte comme une
indication de givrage structure ncessitant la mise en marche de lantigivrage
ailes.
Lavion est capable de poursuivre le vol datterrir en toute scurit en conditions
givrantes dans lventualit dune panne de lantigivrage ailes en vol.
ATTENTION
Ne pas utiliser lantigivrage ailes avec une TAT > 10C (message Advisory
ANTI-ICE ON).
8.2. MONTE
Utiliser lantigivrage racteurs et ailes comme ncessaire en conditions
givrantes.
8.3. CROISIRE
Surveiller la temprature carburant sur lEICAS principal.
Le point de conglation des carburants habituellement utiliss est situ entre
- 38C et - 58C. Bien vrifier que la temprature carburant rservoir nest pas
infrieure au point de conglation du carburant utilis + 3C.
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8.4. DESCENTE
Utiliser les procdures normales pour la descente, anticiper si ncessaire
lutilisation de lantigivrage racteurs.
Sassurer que ltat de la piste autorise latterrissage.
En conditions givrantes modres fortes durant une priode prolonge avec
des N1 infrieurs ou gaux 70 %, il est possible de rencontrer un givrage des
ailettes de fan (fortes vibrations racteurs).
Dans ce cas, appliquer la procdure suivante sur les deux racteurs, lun aprs
lautre : rduire la pousse vers le ralenti puis augmenter la pousse jusqu
au moins 70 % de N1 pendant 10 30 secondes toutes les 15 minutes.
8.5. APPROCHE
En approche vers une piste contamine, appliquer les consignes donnes au
chapitre Procdures Normales - Utilisation Particulire - Piste contamine.
9. ATTERRISSAGE
Sur piste contamine, appliquer les consignes donnes au chapitre Procdures
Normales - Utilisation Particulire - Piste contamine.
10.APRS ATTERRISSAGE
Par conditions givrantes ou lorsque des conditions givrantes ont t rencontres en
approche, ou en cas datterrissage sur piste recouverte de slush ou de neige
mouille, ne pas rentrer les volets. Ils ne seront rentrs quaprs inspection visuelle
par le personnel sol.
11.ROULAGE
En prsence de conditions givrantes, lantigivrage racteurs doit tre sur ON.
En cas de roulage prolong, par conditions givrantes fortes, effectuer toutes les
15 minutes une mise en pousse (50 % N1 recommand) pendant 30 secondes.
Dans ce cas et compte tenu des risques dus au souffle des racteurs, prendre en
compte les prcautions suivantes :
- obtenir laccord pralable de la Tour,
- ne pas appliquer la procdure sur les voies de circulation intgres aux aires de
stationnement (danger pour les personnels et vhicules qui circulent aprs le
passage des avions),
- ne pas appliquer la procdure lorsque lavion se trouve dans une file dattente ,
except si :
a) la largeur de la voie de circulation est suffisante pour permettre dorienter
lavion de telle sorte que ses racteurs ne soufflent pas sur lavion suivant ou
sur les installations au sol,
b) il existe des dgagements adquats pour effectuer cette opration sans
entraner dinconvnients pour lenvironnement.
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19 JAN 06
12.STATIONNEMENT
Mettre lantigivrage racteurs sur OFF avant leur arrt.
Si larrive sur laire de stationnement seffectue volets sortis :
- demander au mcanicien sol de vrifier que les volets et leur environnement sont
exempts de glace :
a) si tel est le cas, rentrer les volets en utilisant les pompes hydrauliques
PRIMARY C1 et C2 ELEC (laisser la R DEMAND pump sur AUTO pendant la
manoeuvre pour viter les transferts dhydraulique),
b) sil y a prsence de glace, laisser les volets sortis et terminer la check-list.
En cas dutilisation de sel pour le dgivrage des pistes, chemins de roulement ou
aires de stationnement, le signaler lATL et par RDC.
12.1. TRANSIT
Les circuits deau potable doivent tre vidangs en tenant compte des critres
de temprature et de dure de stationnement dfinis dans le tableau cidessous:
TEMPS DESCALE
OAT EN C
SI CABINE NON
RECHAUFFE
SI CABINE RECHAUFFE
- 7 OAT < 0
> 0h45 : VIDANGE
PAS DE VIDANGE
quel que soit le temps
descale
- 15 0AT < - 7
VIDANGE
PAS DE VIDANGE
quel que soit le temps
descale
OAT < - 15
VIDANGE
> 2h00 : VIDANGE
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19 JAN 06
12.2. STATIONNEMENT PROLONG (TEMPS DESCALE > 6 h)

En cas descale prolonge sur des terrains o lassistance technique est
rduite, lquipage doit sassurer que les actions suivantes sont effectues :
- B/Ps OUTFLOW VALVE FWD et AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN
- Interrupteurs OUTFLOW VALVE MANUAL FWD et AFT . . . . . . . . . CLOSE
Fermer compltement les vannes pour viter toute ingestion de
neige ou de glace.
- Cales de roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En place
- PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Evite le blocage par le gel des freins.
- quipement de protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En place
Faire mettre en place toutes les housses, gaines, obturateurs afin
de protger lavion et les racteurs contre la neige et la glace.
- Rservoirs deau potable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vidangs
- Toilettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vidanges
- Portes et glaces coulissantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fermes
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DO-LISTS DGIVRAGE
Selon que le dgivrage se fera au point de stationnement ou sur une aire spcialise
avec ou sans engins mobiles, une DO-LIST diffrente doit tre utilise.
Ces DO-LISTS sont disponibles en ECL : UNANNUNCIATED CHECKLISTS...
DGIVRAGE AU SOL...
Elles permettent de prendre en compte les particularits dutilisation de lavion en
conditions hivernales.
Intgrs ces DO-LISTS apparaissent, au moment opportun, les guides effectuer.
1- Si le dgivrage est prvu au point de stationnement, ou aprs refoulement, utiliser

la DO-LIST en ECL :
DEGIVR. AVANT DEMAR. GTR
2- Si le dgivrage est prvu sur une aire de dgivrage, racteurs larrt avec
dplacement vers cette aire en autonome. Utiliser la DO-LIST en ECL :
DEGIVR. APRES ARRET GTR
3- Si le dgivrage est prvu sur une aire de dgivrage, racteurs au ralenti avec
dplacement vers cette aire en autonome. Utiliser la DO-LIST en ECL :
DEGIVR. GTR AU RALENTI
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26 OCT 06
DGIVR. AVANT DEMAR. GTR

DO-LIST DGIVRAGE AU PARKING OU APRS REFOULEMENT
- RACTEURS ARRTS INSPECTION GNRALE
EXTRIEURE
Ne pas manoeuvrer les volets, gouvernes et stabilisateur en cas de prsence de
givre, glace ou neige.
Avant la mise en route de lAPU :
PORTE ENTRE AIR APU ET SON VOISINAGE . . . . . . . . . . . Vrifis non givrs
Pendant la prvol extrieure :
Sassurer de labsence de givre, glace ou neige sur les lments suivants :
- trains, pneus (collage par glace),
- extrados, intrados, gouvernes, volets,
- entres air racteurs, libre rotation des attelages BP,
- volets entre et sortie des packs,
- outflow valves,
- pitots et prises statiques,
- sondes dincidence,
- mises lair libre des rservoirs,
- drains.
Sinon, procder au dgivrage de ces lments sur laire dembarquement.
RETRAIT DES OBTURATEURS
HOUSSES DE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Effectuer le guide PRPARATION POSTE
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26 OCT 06
PREFLIGHT C/L
SAFETY PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REMOVED
OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TESTED, 100%
FLIGHT INSTRUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
ALTIMETERS . . . . . . . . . . . . QNH__GREEN, COMPARED
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
FUEL CONTROL SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF
Si tractage ou refoulement vers une autre aire de stationnement :
Pression hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Etablie
Note : La mise en pression hydraulique namne pas de risque pour les gouvernes
de commandes de vol dont lessai se fait aprs le dgivrage.
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
AVANT DGIVRAGE
Au point de stationnement :
Pression hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coupe
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
PACKS L and R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
APU BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
ANNONCE AU PERSONNEL AU SOL . . . . . . . . . . . . . . . . Par pour le dgivrage
INFORMATION PASSAGERS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
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TU
02.03.05. 17
26 OCT 06
APRS DGIVRAGE
ANNONCE DU PERSONNEL
AU SOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dgivrage termin, avion dgag
PROPRET GLACES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contact
APU BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
PACKS L and R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Effectuer le guide AVANT MISE EN ROUTE sauf le rglage et la vrification du TRIM
PROFONDEUR qui sont reports la fin du roulage, les TRIM AILERON et
DIRECTION sont vrifis zro.
BEFORE START C/L
FLIGHT DECK DOOR . . . . . . . . . . .CLOSED AND LOCKED
PASSENGERS SIGNS. . . . . . . . . . . . . . . . . ON - AUTO / ON
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V2__,HDG__,ALT__
FMS TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . V1__,VR__,V2__,N1__
FUEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__TONS
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

AVANT ROULAGE
Effectuer le guide AVANT ROULAGE sauf :
VOLETS :
Si le taxiway est recouvert de neige ou de slush, la sortie des volets nest effectue
quen fin de roulage avant de pntrer sur la piste.
COMMANDES DE VOL :
Afin de librer au plus vite laire utilise pour le dgivrage, les essais de commandes
de vol sont effectuer aprs avoir dgag laire, en dbut de roulage.
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi OFF / ON
Vrifier lAPU sur OFF, moins quil ne soit utilis dans le cadre
dune procdure de dcollage APU-to-pack.
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TEMPS FROID
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02.03.05. 18
26 OCT 06
BEFORE TAXI C/L

ENGINE ANTI-ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
RECALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO
FMS / TAKEOFF PARAMETERS . . . .FLAPS__COMPARED
DBUT DE ROULAGE
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
STABILISATEUR :
En utilisant linverseur ALTN du pylne, effectuer un dbattement complet du
stabilisateur vers NOSE UP, puis vers NOSE DOWN.
Le laisser dans cette position pour permettre le drainage du liquide de dgivrage.
POUSSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si ncessaire 30 secondes 50% de N1
FIN DE ROULAGE
TAT AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
En cas de doute suite des prcipitations atmosphriques, sassurer depuis
lintrieur de lavion quil ny a pas de givre, de glace ou de neige sur toutes les
parties visibles : extrados des ailes et entres dair.
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5, 15, ou 20
Sortir les volets la position dcollage, si le roulage a t effectu volets rentrs.
TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___Units, Zero, Zero
RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
Briefing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
En fin de roulage, surpasser les C/L normales jusqu la BEFORE TAKEOFF C/L
incluse. Ensuite, utiliser normalement lECL.
Effectuer le guide AVANT DCOLLAGE
BEFORE TAKE-OFF C/L
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ____
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AIR FRANCE
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Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 19
26 OCT 06
POUR LE DCOLLAGE
POUSSE SUR FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30s 50% N1
POUSSE DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
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Procdures normales
TEMPS FROID
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TU
02.03.05. 20
26 OCT 06
DGIVR. APRS ARRT GTR

DO-LIST DGIVRAGE SUR AIRE DE DGIVRAGE
- RACTEURS ARRTS INSPECTION GNRALE
EXTRIEURE
PORTE ENTRE AIR APU ET SON VOISINAGE. . . . . . . . . . . . Vrifis non givrs
- outflow valves,
- drains.
RETRAIT DES OBTURATEURS,
HOUSSES DE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
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Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 21
26 OCT 06
PREFLIGHT C/L
SAFETY PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .REMOVED
OXYGEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TESTED, 100%
ALTIMETERS . . . . . . . . . . . . . . QNH__GREEN, COMPARED
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .IDLE
FUEL CONTROL SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF
PROFONDEUR qui sont reports la fin du roulage aprs le dgivrage, les TRIM
AILERON et DIRECTION sont vrifis zro.
de commande de vol dont lessai se fait aprs le dgivrage.
BEFORE START C/L

PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON - AUTO / ON
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
REFOULEMENT / MISE EN ROUTE RACTEURS

AVANT ROULAGE
VOLETS :
Maintenir les volets rentrs pour se rendre sur laire de dgivrage.
COMMANDES DE VOL :
Les essais de commandes de vol sont effectuer aprs avoir dgag laire de
dgivrage, en dbut de roulage.
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 22
26 OCT 06
BEFORE TAXI C/L

RECALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
ROULAGE VERS LAIRE

DE DGIVRAGE
ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contact
POUSSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Si ncessaire 30 secondes 50 % de N1
SUR LAIRE DE DGIVRAGE
LIAISON SOL/BORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Etablie
Suivre les instructions du sol.
CONSIGNES AIRE DE DGIVRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appliques
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
FUEL CONTROL SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUT OFF
Pression hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coupe
FUEL PUMPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
PACKS L and R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
APU BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
L and R ENG BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
INFORMATION PASSAGERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Note : relever la quantit de carburant consomm jusqu larrt des racteurs, pour
la rajouter celle releve la fin du vol, et la reporter lATL.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 23
26 OCT 06
APRS DGIVRAGE
ANNONCE DU PERSONNEL
AU SOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dgivrage termin, avion dgag
PROPRET GLACES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contact
L and R ENG BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
APU BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
PACKS L and R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Pression hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Etablie
FUEL PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
BEACON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V2__,HDG__,ALT__
FMS TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V1__,VR__,V2__,N1__
FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___TONS
AVANT ROULAGE
VOLETS :
Si le taxiway est recouvert de neige ou de slush, la sortie des volets ne sera effectue
quen fin de roulage avant de pntrer sur la piste.
COMMANDES DE VOL :
Afin de librer au plus vite laire de dgivrage, les essais de commandes de vol sont
effectuer aprs avoir dgag laire, en dbut de roulage.
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi OFF / ON
Vrifier lAPU sur OFF, moins quil ne soit utilis dans le cadre
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 24
26 OCT 06
BEFORE TAXI C/L

RECALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO
FMS / TAKEOFF PARAMETERS . . . .FLAPS__COMPARED
DBUT DE ROULAGE
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
STABILISATEUR :
FIN DE ROULAGE
TAT AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5, 15, ou 20
TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__Units, Zero, Zero
RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
Briefing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Effectuer le guide AVANT
DCOLLAGE
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 25
26 OCT 06
BEFORE TAKE-OFF C/L

FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .____
POUR LE DCOLLAGE
POUSSE SUR FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 s 50 % N1
POUSSE DCOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 26
26 OCT 06
DGIVR. GTR AU RALENTI

DO-LIST DGIVRAGE SUR AIRE DE DGIVRAGE
- RACTEURS AU RALENTI INSPECTION GNRALE
EXTRIEURE
PORTE ENTRE AIR APU ET SON VOISINAGE. . . . . . . . . . . . Vrifis non givrs
- outflow valves,
- drains.
RETRAIT DES OBTURATEURS, HOUSSES DE PROTECTION . . . . . . . . . Vrifi
PREFLIGHT C/L
SAFETY PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REMOVED
OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TESTED, 100%
ALTIMETERS . . . . . . . . . . . . . QNH__GREEN, COMPARED
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
FUEL CONTROL SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . .CUTOFF
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 27
26 OCT 06

PROFONDEUR qui sont reports la fin du roulage, les TRIM AILERON et
DIRECTION sont vrifis zro.
de commande de vol dont lessai se fait aprs le dgivrage.
BEFORE START C/L

PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON - AUTO / ON
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V2__,HDG__,ALT__
FMS TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . V1__,VR__,V2__,N1__
FUEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .__TONS
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

AVANT ROULAGE
VOLETS :
Maintenir les volets rentrs pour se rendre sur laire de dgivrage.
COMMANDES DE VOL :
Les essais de commandes de vol sont effectuer aprs avoir dgag laire de
dgivrage, en dbut de roulage.
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Arrter lAPU pour le dgivrage afin dviter une ingestion
accidentelle de fluide de dgivrage pouvant provoquer fumes en
cabine et dommages lAPU.
BEFORE TAXI C/L
ENGINE ANTI-ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO
FMS / TAKEOFF PARAMETERS . . . FLAPS__COMPARED
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 28
26 OCT 06
ROULAGE VERS LAIRE

DE DGIVRAGE
ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contact
En arrivant sur laire de dgivrage :
PACKS L and R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Attendre 10 secondes avant de couper les bleeds.
L and R ENG BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
SUR LAIRE DE DGIVRAGE
LIAISON SOL/BORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Etablie
Suivre les instructions du sol.
CONSIGNES AIRE DE DGIVRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appliques
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
INFORMATION PASSAGERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
APRS DGIVRAGE
ANNONCE DU PERSONNEL AU SOL . . . . . . . . Dgivrage termin, avion dgag
Lorsque l'avion est dgag, librer ds que possible l'aire de dgivrage pour
permettre l'accs un autre avion.
PROPRET GLACES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contact
En quittant laire de dgivrage :
Attendre 1 minute aprs la fin du dgivrage avant de reconfigurer les bleeds et packs.
L and R ENG BLEED AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
PACKS L and R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF / ON
Vrifier lAPU sur OFF moins quil ne soit utilis dans le cadre
777
Procdures normales
TEMPS FROID
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.05. 29
26 OCT 06
DBUT DU ROULAGE
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
STABILISATEUR :
VOLETS :
Si le taxiway est recouvert de neige ou de slush, la sortie des volets ne sera
effectue quen fin de roulage avant de pntrer sur la piste.
POUSSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si ncessaire 30 secondes 50% de N1
FIN DU ROULAGE
TAT AVION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5, 15, ou 20
TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___Units, Zero, Zero
RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked
Briefing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Effectuer le guide AVANT
DECOLLAGE
BEFORE TAKE-OFF C/L
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .____
POUR LE DCOLLAGE
POUSSE SUR FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 s 50 % N1
POUSSE DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TEMPS FROID
TU
02.03.05. 30
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
PISTE CONTAMINEE
TU
02.03.06. 01
06 JUL 06
GNRALITS
Ce chapitre couvre les oprations sur pistes contamines, quel que soit le contaminant.
Des informations supplmentaires spcifiques aux oprations par temps froid se
trouvent dans le chapitre Temps Froid.
Laspect performance est trait dans les chapitres Performances Particulires (200-90B)
(200-94B) (300ER) - Dcollage et Atterrissage sur Piste Contamine.
ROULAGE
Diminuer la vitesse lors du roulage sur une surface contamine, particulirement en cas
de fort vent de travers. Rduire la vitesse avant daborder un virage.
Utiliser une pousse dissymtrique pour faciliter les virages.
Pour corriger un drapage, manipuler le tiller avec dlicatesse en vitant les
mouvements de grandes amplitudes.
Sur une surface contamine, le freinage diffrentiel peut tre plus efficace que
lorientation du train avant.
Sur taxiway enneig ou verglac, maintenir entre avions une distance suprieure la
normale. Les gaz d'jection peuvent provoquer la formation de glace sur les taxiways ou
piste de dcollage, ou souffler de la neige sche ou fondante qui gle au contact des
surfaces rencontres.
Le contrle de la vitesse de roulage laide des inverseurs est dconseill
cause du risque dingestion de corps trangers et du risque de pompage.
Ils peuvent tre utiliss exceptionnellement en dernier secours sans restriction pour
arrter lavion.
En cas de ncessit dutilisation, s'attendre une visibilit trs rduite du fait de la
projection de contaminant vers lavant de lavion par le flux inverse.
DCOLLAGE
1. DCOLLAGE
Saligner exactement sur la ligne centrale en utilisant un minimum de pousse.
Appliquer la pousse progressivement et de faon uniforme pour obtenir une
acclration symtrique, et corriger immdiatement tout cart par rapport la ligne
centrale de la piste par action sur la commande de direction.
Pendant le dcollage sur piste contamine, dtecter rapidement les carts latraux et
anticiper les rponses tardives de lorientation du train avant et la possibilit de
drapage du train avant.
Le contrle directionnel par lorientation du train avant et de la gouverne de direction
sera utilis au mieux pendant le dbut de la mise en vitesse. Entre 40 et 60 kt, la
gouverne de direction devient efficace.
Une lgre pression vers lavant sur le manche jusqu 80 kt permet dobtenir le
maximum defficacit de lorientation des roues avant.
B777
Procdures normales
PISTE CONTAMINEE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.03.06. 02
06 JUL 06
Interrompre immdiatement le dcollage si le maintien de laxe de piste est

impossible entre la mise en pousse et lobtention dune efficacit suffisante de la
gouverne de direction.
La pousse rduite (temprature fictive) est interdite sur piste contamine.
2. INTERRUPTION DE DCOLLAGE
Appliquer la Manoeuvre dUrgence - Arrt dcollage : STOP.
En cas de drapage, rduire la pousse inverse ralentie. Si possible, utiliser
lorientation du train avant par le palonnier pour garder le contrle directionnel, en
maintenant une pression vers lavant sur le manche. Les gouvernes de direction et le
freinage diffrentiel peuvent aussi tre utiliss comme ncessaire.
Rduire la pression du freinage (sans pomper) en cas de difficults de contrle
directionnel dues un cycle antipatinage excessif.
APPROCHE
Effectuer une approche trs prcise :
- suivre le G/S pour garantir le passage du seuil la bonne hauteur,
- garder trs prcisment la vitesse dapproche retenue,
- viser laxe de piste.
Il est recommand darmer lautobrake 4.
Ne pas se laisser tromper par la position de la piste en sortant de la couche, en cas de
drive importante.
Envisager une remise de gaz ou un atterrissage interrompu si lavion a tendance
scarter de laxe de piste.
ATTERRISSAGE
1. ARRONDI
Ne pas refuser le sol et ne pas laisser lavion scarter de laxe de piste pendant
larrondi.
En cas de vent de travers sur piste trs glissante, se poser ventuellement en crabe.
Note : Un toucher des roues en crabe ailes horizontales permet une sortie
automatique des spoilers plus rapide, tous les trains tant au sol simultanment.
2. TOUCHER DES ROUES

Viser un toucher ferme aussi proche que possible de laxe de piste.
Le point dimpact viser est environ 300 m du seuil de piste, ceci mme en cas de
vitesse excessive.
Si un toucher des roues en un point trop loign du seuil de piste est probable,
effectuer une remise de gaz ou un atterrissage interrompu.
Un impact ferme facilite la mise en rotation des roues sur piste glissante.
La dclration sur la piste est environ 3 fois plus importante que ce quelle serait en
lair en refusant le sol.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
PISTE CONTAMINEE
TU
02.03.06. 03
06 JUL 06
3. ROLLOUT AUTOMATIQUE
Les performances du systme AFDS lors du rollout peuvent tre insuffisantes sur
piste contamine. Le pilote doit se tenir prt reprendre le rollout en manuel si
le contrle directionnel nest pas satisfaisant.
Pour maintenir laxe de piste laide du signal localizer, le mode rollout utilise une
combinaison de leffet directionnel de la gouverne de direction et de lorientation des
roues avant, et de ladhrence des trains principaux. Sur une piste contamine,
lefficacit directionnelle des trains avant et principaux peut tre insuffisante.
Respecter la limitation par vent de travers du pilote automatique, et appliquer la
consigne donnes en Procdures Normales - Techniques et Patterns - Atterrissage Pousse Inverse et Vent de Travers sur Piste Glissante.
4. FREINAGE
Ds que les trains principaux sont au sol :
- vrifier la sortie automatique des spoilers,
- passer immdiatement les inverseurs sur interlock.
Poser rapidement les roues du train avant et maintenir le contact avec la piste en
appliquant une lgre pression sur le manche vers lavant.
viter les actions amples et brutales aux palonniers pouvant conduire un
surcontrle et un drapage.
Note : Le fait de poser le train avant rapidement est important car cela diminue la
portance et augmente les charges sur les trains principaux ce qui facilite la mise en
rotation des roues et amliore le contrle directionnel et le freinage.
Appliquer la pousse inverse en tenant compte de ltat de la piste.
Note : Linversion de pousse est dautant plus efficace quelle est utilise vitesse
leve.
ATTENTION
Sur piste enneige, lutilisation des inverseurs provoque une diminution importante
de la visibilit due la projection de neige vers lavant.
En situation de secours, la pleine pousse inverse peut tre utilise jusqu larrt de
lavion.
Avec AUTOBRAKE, dont lutilisation est recommande dans tous les cas, surveiller
son fonctionnement. Si ncessaire, lun ou lautre des pilotes peut dsarmer le
systme et rcuprer le freinage nimporte quel moment en appliquant une
pression sur les pdales de frein.
Sans AUTOBRAKE, immdiatement aprs le toucher des roues, appliquer de faon
continue le freinage maximal aux pieds jusqu lobtention de la vitesse de roulage.
Ne pas relcher la pression sur les pdales de freins.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
PISTE CONTAMINEE
TU
02.03.06. 04
06 JUL 06
5. DCLRATION
Maintenir une lgre pression sur le manche vers lavant.
Garder les ailes horizontales.
Assurer le contrle directionnel par le palonnier tant que la vitesse est leve (40
60 kt).
Aux basses vitesses, le contrle directionnel est assur avec le palonnier et le tiller.
6. DRAPAGE OU PERTE DE CONTRLE DIRECTIONNEL

Voir chapitre Procdures Normales - Techniques et Patterns - Atterrissage - Pousse
Inverse et Vent de Travers sur Piste Glissante.
7. DGAGEMENT DE LA PISTE
Ne pas amorcer un virage avant davoir rduit la vitesse un niveau suffisant (5 kt)
pour viter le drapage.
Sattendre une faible adhrence en approchant de la zone de toucher des roues du
QFU inverse qui peut tre trs glissante cause des dpts de gomme et dhuile.
8. ROULAGE
Cf. paragraphe Roulage au dbut de ce chapitre.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TURBULENCES FORTES
TU
02.03.07. 01
19 JAN 06
1. PROCDURE
La vitesse adopter en cas de turbulences fortes* (severe turbulences) est celle qui
offre une marge importante par rapport au buffeting ou dcrochage, haute et
basse vitesse, tout en garantissant lintgrit de la structure.
* Les turbulences fortes gnrent des changements importants et brutaux en altitude
et/ou attitude. Lavion peut tre momentanment incontrlable. Elles peuvent causer
dimportantes variations de la vitesse indique. Les objets mal arrims sont projets.
Le service en vol et la circulation des personnes est impossible.
Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adapte
La vitesse de pntration dans une zone de turbulences fortes est :
- FL < 250 : 270 kts
- FL > 250 : 280 kts ou M.82 la plus faible des deux valeurs, sans
passer sous la vitesse minimum de manoeuvre + 15 kts
(limite suprieure de la plage ambre du speed tape + 15 kts).
Pousse / Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adapte
Le maintien de la vitesse peut savrer difficile. La slection dune
pousse pouvant aller jusqu la pousse maxi continue et/ou la
descente vers une altitude infrieure peuvent tre ncessaires.
Slecteur SEAT BELTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Annonce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectue
Informer lquipage et les passagers conformment au GEN-OPS
et au GEN-MSS.
2. STRUCTURE
Retarder la sortie des volets.
La configuration lisse offre la meilleure rsistance la charge en rafale.
3. MONTE, CROISIRE, DESCENTE

Aprs le dcollage et ds que la configuration lisse en monte est tablie,
lutilisation du pilote automatique est recommande pour voler en turbulences.
En monte et en descente lutilisation du mode VNAV ou FLCH peut entraner des
variations dassiette importantes car la vitesse est maintenue par la profondeur. En
consquence lutilisation du mode V/S (avec vario adapt pour le maintien de la
vitesse de turbulence par lATHR) est recommande pour les montes et descentes
en turbulences fortes.
En croisire, les modes VNAV ou ALT HOLD peuvent tre utiliss car la vitesse est
maintenue par lATHR. En cas de turbulences extrmes en croisire, la dconnexion
de lATHR peut tre ncessaire pour viter des variations importantes de pousse.
Quand VNAV est engag, un index magenta sur lindication N1 donne la pousse. Il
suffit alors dajuster manuellement le N1 sur, ou lgrement au-dessus de lindex et
de modifier la pousse uniquement en cas de drive importante de la vitesse.
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TURBULENCES FORTES
TU
02.03.07. 02
19 JAN 06
4. PILOTAGE MANUEL
Si le pilotage manuel en turbulences fortes devient ncessaire, maintenir les ailes
horizontales, et effectuer des corrections dassiette souples. Les inclinaisons doivent
rester infrieures celles normalement utilises.
Trimer lavion pour la vitesse dentre en turbulence, puis conserver la position du
stabilisateur. Contrler lassiette en utilisant lindication dassiette du PFD.
En cas de rafales extrmes, dimportants changements daltitude peuvent survenir.
Ne pas ragir par dimportants dbattements des commandes de vol. Les corrections
apporter doivent tre souples et sans prcipitation. Les variations daltitude peuvent
tre admises si les marges de franchissement dobstacle ou de sparations
verticales avec les autres aronefs le permettent.
Des variations de vitesse peuvent se produire. Ne pas poursuivre la vitesse, mais
viter de maintenir une vitesse infrieure la vitesse de pntration en turbulences
fortes afin de prserver la marge avant buffeting. Ajuster la pousse celle
ncessaire au maintien de la vitesse de pntration en turbulences fortes, et
effectuer des corrections souples.
Dans tous les cas, contrler dabord lassiette, puis ajuster la vitesse, laltitude et le
cap.
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PRESENCE DE WINDSHEAR
TU
02.03.08. 01
06 JUL 06
1. INTRODUCTION
Le windshear ou cisaillement de vent, est un gradient de vent qui se manifeste par
un changement de la vitesse et/ou de la direction du vent dans une zone localise.
La Procdure Anormale - Manoeuvre dUrgence - Windshear TOGA rcapitule les
valeurs maximales de variations des paramtres de conduite du vol au-del des
quelles la prsence de windshear doit tre suspecte.
2. VITEMENT
Lquipage doit tre attentif tous les signes indiquant la prsence de windshear le
long de la trajectoire prvue, et rester en dehors des noyaux orageux, des
prcipitations importantes et des zones connues de windshear.
Si un windshear important est indiqu, retarder le dcollage ou interrompre
lapproche.
La prsence de windshear peut tre annonce par :
- activit orageuse,
- virga (pluie svaporant lapproche du sol),
- PIREPS (Pilots reports),
- alerte dun systme sol (Low Level Windshear Alerting System).
3. PRCAUTION
Si la prsence de windshear est suspecte, il faut tre particulirement attentif tous
les signes annonciateurs et se tenir prt en rencontrer un inopinment.
Les prcautions suivantes sont recommandes :
3.1. DCOLLAGE
- Utilisation de la pleine pousse.
- moins dtre limit par la prsence dun obstacle ou par la pente au
dcollage, utiliser les volets 20 ou 15.
- Utiliser la piste approprie la plus longue.
- Utiliser le directeur de vol aprs le dcollage.
- Il est possible de majorer la vitesse VR vers la vitesse de limitation masse
maxi, sans dpasser la VR masse relle majore de 20 noeuds et sans
dpasser la V2 masse relle.
Utiliser les vitesses V1 et V2 de la masse relle et la VR majore.
Ceci permet daugmenter la marge par rapport au dcrochage tout en
conservant les performances requises au dcollage.
Si un Windshear est rencontr ou au-del de la VR de masse relle, ne pas
tenter dacclrer vers la VR majore, mais entreprendre la rotation
immdiatement.
- Rester attentif toute fluctuation de vitesse pendant le dcollage et la
monte initiale. Ces fluctuations peuvent tre les premiers signes de la
prsence de windshear.
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PRESENCE DE WINDSHEAR
TU
02.03.08. 02
06 JUL 06
- Garder en mmoire lassiette de monte initiale tous moteurs en

fonctionnement. Sans panne moteur, effectuer la rotation au taux normal
vers cette assiette. Limiter la rduction dassiette de monte initiale jusqu
ce que la sparation avec les obstacles ou le relief soit assure, moins que
le vibreur de manche ne se dclenche.
- Une bonne conscience de la situation et une bonne coordination de
lquipage sont trs importantes.
- Vrifier que les valeurs de vitesse, dassiette, de vario avion et de prise de
vitesse correspondent des valeurs normales. Surveiller attentivement les
indications comme le vario avion et laltitude, qui renseignent sur le profil
vertical suivi. Le PNF doit tre parfaitement conscient du profil vertical suivi
et annoncer toute dviation.
- Si la vitesse chute sous la vitesse pour laquelle lavion est trim, il peut en
rsulter un effort inhabituel pour garder lassiette dsire.
Dans tous les cas, tenir compte du vibreur de manche.
3.2. APPROCHE ET ATTERRISSAGE
- Choisir le cran de volet 25 ou 30 pour atterrir.
- Respecter un plancher minimal de stabilisation de 1000 ft afin de faciliter la
dtection de Windshear.
- Utiliser la piste approprie permettant dviter les zones de Windshear et
respectant les limitations de vent de travers et arrire. Lutilisation du glide
ILS, de la trajectoire VNAV, dun VASI ou PAPI, permet de dtecter plus
facilement les carts par rapport au plan de descente et faciliter la dtection
rapide dun Windshear.
- Si lautomanette est dgage ou sil est prvu de la dgager avant
latterrissage, majorer la vitesse dapproche (correction applique de la
mme manire que pour les rafales) dans la limite maximale de Vref + 20
noeuds. Si lautomanette est conserve jusqu latterrissage, utiliser Vref+5.
- Une augmentation de vitesse soudaine pouvant tre suivie dune perte de
vitesse, viter les rductions importantes de pousse ou lutilisation du trim.
- Comparer les ordres DV avec les instruments indiquant la situation verticale.
- Une bonne conscience de la situation et une bonne coordination de
lquipage sont trs importantes, particulirement de nuit ou en conditions
mto difficiles. Vrifier attentivement les indications de situation verticale,
comme laltitude, le vario avion et les carts glide slope. Le PNF annonce
toute dviation.
Lutilisation du pilote automatique et de lautomanette pendant lapproche
peut librer des ressources quipage permettant damliorer la surveillance
et lanalyse des diffrents paramtres.
4. RTABLISSEMENT
Appliquer la Procdure Anormale - Manoeuvres dUrgence -WINDSHEAR
TU-03.03.10.xx.
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02.03.10. 01
13 MAY 04
1. UTILISATION DUN GROUPE DE CLIMATISATION

Avant connexion du groupe de climatisation
B/Ps PACK L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Evite la mise en route des packs si lavion est aliment en air.
B/Ps RECIRC FANS UPPER et LOWER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Permet un meilleur rendement du groupe de climatisation.
Aprs dconnexion du groupe air
B/Ps PACK L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
B/Ps RECIRC FANS UPPER et LOWER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
2. DECOLLAGE PACKS OFF

2.1. AVANT DECOLLAGE
B/P PACK L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Positionner les deux packs sur OFF au minimum 30 secondes avant le
dcollage.
Permet aux packs de sarrter et lAIMS / EEC de recalculer la
pousse take off.
2.2. APRES DECOLLAGE
B/P PACK L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Aprs la rduction de pousse de TO CLIMB et avant datteindre 3000ft AAL
placer les deux packs sur AUTO.
La mise en route du pack ntant pas instantane, lextinction du
B/P demande un certain dlai (entre 5 et 20 secondes environ).
3. DECOLLAGE APU-TO-PACKS (B777-300ER)

3.1. AVANT MISE EN ROUTE REACTEURS
B/Ps PACK L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Page THRUST LIMIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complte
Dcollage pleine pousse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Insrer APU ligne 1L . . . . . . . . . .APU apparat en petits caractres
APU en petits caractres indique que le mode est arm.
SUITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
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13 MAY 04
3.2. APRES MISE EN ROUTE

APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maintenu ON
Garder lAPU pour alimenter le pack gauche.
Environ 1 mn aprs le dmarrage du second moteur, APU
saffiche en gros caractres, ce qui indique que le mode APU-toPack est actif.
Pousse de rfrence lEICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-TO
Note : Si la temprature cabine devient excessive lors dune longue priode au
sol, climatiser la cabine avec les deux packs en effaant la slection APU.
R-insrer APU dans la ligne 1L SEL-APU pour reconfigurer la climatisation
en APU-to-Pack.
3.3. APRES REDUCTION EN POUSSEE CLB
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
3.4. DEROULEMENT DUN DECOLLAGE APU-TO-PACK
En prvol, APU en route :
SEL-APU
APU
THRUST LIM
N102_58/03-04
- Le titre de la ligne 1L est SEL-APU tant que lAPU est en route.

- APU apparat en petits caractres lorsque APU est insr en 1L via le
scratchpad.
- Le fonctionnement de la climatisation est normal, avec ou sans slection
APU-TO-Pack.
- La pousse de rfrence lEICAS et dans le FMS est A-TO (ou A-TO B).
Moins dune minute aprs mise en route du deuxime moteur.
- Le mode APU-TO-Pack est arm.
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02.03.10. 03
13 MAY 04
Une minute aprs la mise en route du deuxime moteur

- APU passe en gros caractres en page THRUST LIM,
- le pack droit se coupe (OFF allum),
- le prlvement dair moteur gauche se ferme (OFF allum).
Ces conditions nentranent pas lapparition de message EICAS.
THRUST LIM
SEL-APU
APU
L PACK
AUTO
R PACK
L
OFF
TRIM AIR
AUTO
OFF
ON
ON
FAULT
FAULT
BLEED AIR
L
ISLN
ISLN
AUTO
AUTO
AUTO
CLOSED
CLOSED
CLOSED
WAI
L ENG
APU
R ENG
ON
AUTO
ON
OFF
OFF
OFF
N102_57/03-04
WAI
Aprs le passage en pousse CLIMB (passage de la THR RED HT)

- la bleed APU se ferme et la bleed GTR gauche souvre (OFF steint),
- la pack valve droite souvre (OFF steint).
- lAPU peut tre coup.
Note : En cas de coupure de lAPU par inadvertance au cours du roulage avec
la fonction APU-to-Pack arme, le message EICAS FMC MESSAGE, le
message CDU TAKEOFF SPEED DELETED et le flag PFD NO V SPEED sont
affichs et la slection APU-to-Pack est annule. Pour rtablir la situation, il
suffit de remettre lAPU en route et de slectioner APU en page THRUST LIM
conformment la procdure normale.
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COMMUNICATIONS
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19 JAN 06
1. SAUVEGARDE CVR
Au sol ( larrive au parking)
Disjoncteur VOX RCDR (F6 P110 soute lectronique). . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tir
Bague disjoncteur CVR SAUVEGARDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En place
Note : Afin dviter tout renclenchement intempestif du breaker, la phrase suivante
sera clairement note lATL.
DISJONCTEUR CVR TIR, DEMANDE DE DPOSE POUR LECTURE
Si possible, informer par radio ou oralement les services dentretien chargs de la
dpose de lenregistreur.
Note : Le systme conserve les dernires 120 minutes de conversation.
VOX
RCDR
N102-44/09-02
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COMMUNICATIONS
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ENGINE - APU
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06 JUL 06
1. MISE EN ROUTE APU PAR GROUPE AIR

Pression pneumatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Vrifier pression pneumatique 15 PSI (moins 1 PSI par 1000ft daltitude pression).
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START puis ON
2. MISE EN ROUTE RACTEUR PAR GROUPE AIR

Pression pneumatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
Vrifier que la pression pneumatique est 25 PSI (moins 1 PSI par 1000ft daltitude
pression).
Si la pression pneumatique est < 25 PSI, couper les packs pour obtenir cette valeur
avant le lancement de la squence de dmarrage.
Demander le dbranchement des groupes air aprs le dmarrage du moteur droit
puis effectuer une mise en route du moteur gauche par prlvement sur le droit.
Remettre les packs sur AUTO (si ncessaire).
3. MISE EN ROUTE PAR PRLVEMENT SUR RACTEUR OPPOS

LAPU doit tre arrt ou le B/P BLEED AIR APU doit tre plac sur OFF.
Vrifier que les zones de souffle et daspiration des racteurs sont dgages de tout
quipement et personnel avant daugmenter la pousse sur le racteur en
fonctionnement.
Manette de pousse (racteur en fonctionnement) . . . . . . . . . . . . . . . . . Avance
Augmenter la pousse de 5% au-dessus du N2 ralenti (pression pneumatique
minimale 25PSI).
Effectuer la procdure normale de mise en route racteur.
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ENGINE - APU
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02.03.20. 02
06 JUL 06
4. MISE EN ROUTE RACTEUR SUR BATTERIE

Effectuer lInspection de Scurit Extrieure, lInspection Gnrale Extrieure et la
Prparation Prliminaire du Poste jusqu litem breakers.
B/P BATTERY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
B/Ps HYDRAULIC PRIMARY C1 et C2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteurs HYDRAULIC DEMAND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteurs WIPER (les deux) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Manette de train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DN
Slecteur ALTN FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Slecteur STANDBY POWER (panneau de maintenance suprieur) . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT puis AUTO
B/P BLEED ISLN C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Groupe(s) air (si disponible(s)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Connect(s)
Slecteur APU (si ncessaire comme source dair) . . . . . . . . . . START puis ON
Levier SPEED BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN
Manettes REVERSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Down
Manettes de pousse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ralenti
Indication de position FLAP et levier FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En accord
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appliqu
Slecteurs FUEL CONTROL L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CUTOFF
Panneau slection audio gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rgl
Dmarrer le racteur gauche en utilisant la procdure normale de mise en route.
Seul le racteur gauche est aliment pneumatiquement.
Ne tenter quune seule mise en route automatique ou deux mises en route
manuelles.
Aprs le dmarrage du racteur gauche :
Groupe(s) air (si utilis(s)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dconnect(s)
B/P BLEED ISLN C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Terminer la Prparation Poste OPL et CDB puis effectuer les guides et
C/L AVANT MISE EN ROUTE et MISE EN ROUTE REACTEURS normaux.
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02.03.20. 03
19 JAN 06
5. PROCDURE ARRT/MISE EN ROUTE RACTEURS SANS

ASSISTANCE SOL
Cette procdure peut tre applique la demande de la tour en cas dattente
prolonge.
ARRT RACTEURS
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appliqu
Slecteur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START puis ON
Slecteurs ENGINE ANTI-ICE L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Carburant consomm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Not
En page PROG 2/3, relever le carburant consomm jusqu larrt
des racteurs. Cette quantit doit tre ajoute celle releve en fin
de vol, et le total report lATL.
Message EICAS APU RUNNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Slecteurs FUEL CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUT OFF
Slecteurs HYDRAULIC DEMAND (les 4 de gauche droite) . . . . . . . . . OFF
B/Ps FUEL PUMPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
B/P BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Interrupteur VOICE RECORDER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Basculer linterrupteur VOICE RECORDER sur ON en cas
dattente hors parking avec des passagers bord.
PRPARATION MISE EN ROUTE
Slecteurs HYDRAULIC DEMAND (les 4 de droite gauche) . . . . . . . AUTO
B/Ps FUEL PUMPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
B/P BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
MISE EN ROUTE
Appliquer la Procdure Normale - Phases de Vol - Mise en Route Racteurs,
sans effectuer les items comportant un dialogue sol. Aprs la mise en route des
racteurs, effectuer le guide AVANT ROULAGE et la check-list BEFORE TAXI.
Respecter un dlai minimal de 3 minutes entre la mise en route racteur et le
dcollage afin de permettre la monte en temprature de lhuile racteur.
6. UTILISATION CONTINUE DES ALLUMEURS

Pour slecter manuellement lallumage continu :
Slecteurs START/IGNITION L et R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CON
Confirmer la slection de lallumage continu en vrifiant lapparition du message
memo CON IGNITION ON L + R.
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ENGINE - APU
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02.03.20. 04
19 JAN 06
7. SUIVI OATL
7.1. GNRALITS
A leur mise en service, les racteurs couvrent les performances certifies en
prsentant une marge de temprature EGT par rapport aux limites EGT.
Afin de contrler en permanence l'tat des racteurs et de planifier les

interventions en vue de maintenir le niveau de performance nominal, un suivi
des racteurs a t dvelopp selon une mthode dite de suivi OATL. Cette
mthode est un outil de surveillance et d'anticipation du vieillissement des
racteurs.
LOATL (Outside Air Temprature Limit) reprsente la temprature partir de
laquelle l'EGT limite au dcollage peut tre atteinte en condition pleine pousse
et au niveau de la mer. Avec le vieillissement du moteur, la valeur OATL
diminue progressivement vers la limite.
La limite correspond la temprature du point de cassure (BP) ISA+15 soit
30C pour les GE90 au niveau de la mer.
partir du suivi des paramtres racteur, la Maintenance calcule une OATL (en
fait Sea Level OATL, ramene au niveau de la mer) lisse, avec une prcision
de 2 C.
7.2. ASPECT OPRATIONNEL
Lorsque une OATL est infrieure BP + 2 C (32 C pour les GE90) sur un
racteur, il peut se produire occasionnellement au dcollage un dpassement
de la limite EGT maxi dcollage. Lindication EGT passe rouge lorsque lEGT
maxi TO est atteinte ou dpasse (la plage ambre EGT maxi continu est inhibe
au dcollage pendant 5 mn en bimoteur ou 10 mn en monomoteur).
Lvolution normale des tempratures internes du racteur pendant la phase de
dcollage amne un maxi EGT entre 80kt et la rduction la pousse CLB.
La pousse affiche peut tre maintenue, la pousse takeoff certifie est
disponible.
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ENGINE - APU
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02.03.20. 05
19 JAN 06
Pour diminuer la dure du dpassement EGT, la pousse affiche peut tre

rduite sur le racteur concern, sur dcision CDB, aprs 400ft AGL et lorsque
le train est rentr verrouill.
Lapplication de la checklist ENG LIM / SURG / STALL L, R conduit ramener
lEGT dans une plage normale dutilisation par rduction de la pousse.
Si la pleine pousse est nouveau ncessaire elle peut tre rtablie en
repoussant la manette de pousse, la pousse certifie tant toujours
disponible mme si lalarme rapparat.
Si lalarme ne rapparat pas en reprenant une utilisation normale du moteur,
le vol peut tre poursuivi normalement.
Noter lATL les lments ayant pu tre observs lors du dpassement EGT,
en particulier la valeur maximale atteinte et la dure du dpassement.
7.3. FACTEURS CONTRIBUTIFS
Les conditions favorisant lapparition de lalarme sont :
- lutilisation de la pousse TOGA ; la pousse rduite par une temprature
fictive naffranchit pas compltement du problme si la rduction est trs
faible,
- une temprature extrieure > STD + 15,
- lexistence dune inversion de temprature importante dans les basses
couches,
- un racteur froid arrt depuis plus de 6h,
- un temps de roulage avant le dcollage < 10mn.
7.4. ASPECT MAINTENANCE
partir dune OATL < 32 C, le racteur fait lobjet dun suivi particulier,
dinspections, de lavages compresseur destins restaurer ses performances.
partir dune OATL < 30 C, la dpose du racteur est programme.
partir dune OATL < 28 C, la dpose du racteur est programme court
terme.
Aprs lapparition de la surchauffe, en fonction de la valeur dEGT atteinte et du
temps de dpassement, des actions de maintenance sont effectuer allant de
la comptabilisation des apparitions de lalarme la dpose du racteur.
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ENGINE - APU
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02.03.20. 06
19 JAN 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
FLIGHT CONTROLS
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02.03.25. 01
10 JUL 03
TRIM AVION
A/P ENGAGE:
1. Technique de trim recommande

L'utilisation exclusive du trim de direction pour centrer le volant est une mthode
efficace pour trimer lavion et ne gnre que peu de traine.
Cette mthode peut tre utilise en toutes conditions.
Dans certains cas, tels que panne moteur avec TAC inoprante, cette technique est
prfrentielle.
Il nest pas ncessaire de dconnecter lA/P, ce qui rduit la charge de travail.
Avec cette mthode de trim, la dconnexion de lA/P, lavion restera ailes
horizontales.
En croisire, la correction apporter est normalement faible si la pousse est
symtrique et le carburant quilibr. De fortes corrections sont anormales et doivent
donc tre signales lATL.
La manire de procder est la suivante:
- Afficher une pousse symtrique,
- Vrifier la rpartition carburant et procder un rquilibrage si ncessaire,
- Sassurer que le pilote automatique est engag en mode HDG SEL ou HDG
HOLD pour maintenir lavion sur un cap constant,
- Trimer la direction du ct bas du volant jusqu ce que celui-ci soit au neutre.
Lechelle gradue sur le haut du volant doit tre utilise pour garantir ce retour au
neutre.
Lavion est correctement trim lorsque le volant est au neutre, index 0.
Le rglage peut varier avec la vitesse, la masse avion ou laltitude.
Mme si le rglage du trim a t correctement effectu, il se peut que lavion soit en
lgre glissade avec les indications correspondantes.
Note : Le rglage du trim aileron est inhib lorsque lA/P est engag.
2. Traine due la technique de trim

Si le volant est inclin jusquau point de sortie des spoilers (3 units), la traine
augmente de faon significative. Ce phnomne est amplifi par une sortie
prmature due un mauvais rglage des spoilers.
Note : Le trim aileron peut tre ncessaire en cas de fort dsquilibre carburant,
dommage avion ou mauvais fonctionnement du systme de commandes de vol.
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3. Technique de trim alternative

Cette procdure est utiliser lorsque la technique recommande ci-dessus induit une
trop forte inclinaison. Elle est plus prcise si elle est applique correctement mais
gnre une charge de travail suprieure.
-
Afficher une pousse symtrique,

Vrifier la rpartition carburant et procder un rquilibrage si ncessaire,
Sassurer que le trim direction est zro,
Sassurer que le pilote automatique est engag en mode HDG SEL ou HDG
HOLD pour maintenir lavion sur un cap constant,
- Rgler le trim direction du ct bas du volant jusqu ce que linclinaison avion au
PFD soit nulle. Aprs chaque ajout de trim, attendre que linclinaison se stabilise
avant de le modifier nouveau. Lavion est correctement trim lorsque les ailes
sont horizontales. Si lavion na pas de dfauts ou mauvais rglages, cette position
doit correspondre un volant pratiquement au neutre et une faible indication de
drapage.
- La valeur lue sur le volant correspond la valeur du trim aileron. Si lA/P est
dconnect, les ailerons doivent tre trims en utilisant ce rsultat.
Note : Le rglage du trim aileron est inhib avec lA/P engag.
A/P DEBRAYE :
Maintenir les ailes horizontales avec le volant, en utilisant le PFD pour rfrence. Utiliser
le palonnier pour maintenir un cap constant. Lorsque le cap est stable avec les ailes
horizontales, rgler les trims :
. direction pour annuler tout effort sur le palonnier.
. aileron pour annuler tout effort sur le volant ailerons.
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1. UTILISATION DU RECALAGE GPS EN ESPACE NON-WGS 84

En espace non-WGS 84, le rfrentiel local utilis pour construire la base de
donnes de navigation peut comporter des diffrences significatives par rapport
une base construite avec un rfrentiel WGS 84. Cela signifie, pour le pilote, que la
position des pistes, aroports, waypoints, moyens de radionavigation etc... risque de
ne pas tre prcise et ne pas correspondre la position GPS.
Une tude mondiale a dmontr que lutilisation du FMC avec un recalage de
position GPS permet de suivre des SID, STAR et routes en espace non-WGS 84
avec une prcision satisfaisante. Cependant, cette prcision nest pas suffisante pour
effectuer des approches. Dans ce cas, le GPS ne doit plus tre utilis pour le
recalage de position.
Pour les approches bases sur des moyens sol tels quILS, VOR, LOC, NDB, etc...,
linhibition du recalage GPS nest pas ncessaire condition que les donnes
basiques (raw data) adquates soient utilises comme rfrence primaire au cours
de lapproche et de la remise de gaz. Les modes LNAV et VNAV peuvent tre utiliss
mais ds quun cart significatif par rapport aux donnes basiques est detect, ces
modes doivent tre dsengags.
En conclusion, ds lors que le FMC nest pas utilis comme moyen primaire pour
lapproche en espace non-WGS 84, il nest pas ncessaire dinhiber le recalage GPS.
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2. UTILISATION FMS - TERRAIN NON REPERTORIE EN DATABASE

2.1. TERRAIN DE DESTINATION NON REPERTORIE
La prvol FMS est identique une prvol normale aux exceptions suivantes
prs:
PARTICULARITES Prvol
- En page RTE, entrer une destination connue en DataBase voisine de la
destination relle ou entrer la CO ROUTE correspondante si celle-ci
existe et est en partie compatible avec la route prvue,
- Modifier la CO ROUTE ou construire la route pas pas,
- Lors de la construction de la partie finale de la route, ne pas oublier les
contraintes daltitudes afin que lavion ait un E/D au terrain de destination
rel,
- Matrialiser le seuil de piste en crant un point type Indicatif bearing/distance bas sur un moyen radio ou partir de ses coordonnes si connues.
AVANT LA DESCENTE
- Tirer le selecteur LDG ALT et rgler manuellement laltitude terrain.
2.2. TERRAIN DE DEPART NON REPERTORIE

La prvol FMS est identique une prvol normale aux exceptions suivantes
prs:
PARTICULARITES Prvol
- En page POS REF, sassurer que la position GPS correspond aux coordonnes gographiques du terrain,
- En page RTE, ne pas insrer de terrain de dpart mais uniquement le terrain darrive ce qui autorise la construction dune route,
- Il est impossible dutiliser une CO ROUTE, construire la route pas pas
jusquau raccordement de la STAR,
- Slectionner manuellement les moyens radio requis pour le dpart,
- Tirer le selecteur LDG ALT et rgler manuellement laltitude terrain. Ne
pas oublier de repasser en automatique aprs le dcollage sauf en tour
de piste.
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2.3. REPRESENTATION DE LA PISTE SUR LE ND

En tour de piste, il est ncessaire de construire une reprsentation de la piste.
Pour cela:
- Insrer en page RTE une destination rpertorie dans la database pour
pouvoir crer des points,
- Crer un point chaque extrmit de la piste en page LEGS
Il existe un moyen radio (hors ILS) situ dans laxe de piste,

- Crer les deux points sous la forme IndicatifBearing/Distance partir
des informations contenues dans la fiche terrain.
Dans les autres cas,

- Dterminer les coordonnes gographiques des extrmits de piste
partir des informations contenues dans la fiche terrain et crer ces deux
points partir de leurs coordonnes. En procdant ainsi, la prcision de
la position de la piste est de 186m.
- Activer et excuter la portion de route ainsi cre. Ne pas armer LNAV afin
de ne pas squencer les waypoints.
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10 JUL 03
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Consignes de piste
SOMMAIRE
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02.04.00. 01
17 FEB 05
AIRPLANE GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.10.01

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
ZONES CRITIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.01

TRACTAGE AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.03
LUTTE CONTRE LINCENDIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.04
PLEINS CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.07
PROCEDURE DE REMPLISSAGE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.09
TRANSFERT CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.10
JAUGEAGE CARBURANT MANUEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.11
EAU ET TOILETTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.13
USURE DES FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.15
RISQUE DECLATEMENT DES ROUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.10.16
TRANSIT SANS ASSISTANCE TECHNIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.20.01

1.
2.
3.
4.
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.20.01
ARRIVEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.20.01
VISITE PREVOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.20.01
BILAN TECHNIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.20.01
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Consignes de piste
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Consignes de piste
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17 FEB 05
1. ZONES CRITIQUES
MISE EN ROUTE ET
RALENTI REACTEUR
DETAIL A
MISE EN MOUVEMENT
DE L'AVION
ZONE CRITIQUE
souffle dont la vitesse
est suprieure
55km/h ou 30kts
ZONE CRITIQUE
est suprieure
55km/h ou 30kts
53 m
206 m
DETAIL A
1,20 m
REACTEUR A LA PLEINE POUSSEE
DECOLLAGE
CORRIDOR
D'ENTREE
8,70 m
CORRIDOR
D'ENTREE
3,70 m
45
GE90-90B/94B : 640 m
GE90-115B : 730 m
N102_3/10-04
ZONE CRITIQUE
est suprieure
55km/h ou 30kts
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Consignes de piste
AIRPLANE GENERAL
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TU
02.04.10. 02
17 FEB 05
MISE EN ROUTE ET RALENTI REACTEURS

m
30
20
56 km/h
80 km/h
10
0
DISTANCE A/C DU CNE D'JECTION

0
m
20
40
60
80
100
120
60
80 km/h
40
56 km/h
20
0
N102.4/02-98
20
40
60
REACTEUR A PLEINE POUSSEE DECOLLAGE GE90-90B / -94B
m
75
50
25
241 km/h 161 km/h
80 km/h
56 km/h
m
75
50
25
100
200
300
400
500
DISTANCE A/C DU CNE D'EJECTION
241 km/h 161 km/h
80 km/h
600
56 km/h
0
0
100
200
300
400
500
600
700 m
N102 65/11-04
25
50
75
700 m
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REACTEUR A PLEINE POUSSEE DECOLLAGE GE90-115B
m
75
50
25
322 km/h 241 km/h 161 km/h
80 km/h
56 km/h
m
75
50
25
100
200
300
400
500
241 km/h 161 km/h
80 km/h
600
56 km/h
0
0
100
200
300
400
500
700 m
N102_5/10-04
25
50
75
600
700 m
2. TRACTAGE AVION
Les scurits de train doivent tre mises (cf. instruction K42.14).
Lapplication des freins pendant le tractage est possible en cas durgence. Racteurs
arrts, la gnration hydraulique utilisable est assure par une des lectropompes
du circuit C. Sans gnration hydraulique, cinq ou six applications conscutives
peuvent tre assures lorsque laccumulateur du circuit frein est charg.
ATTENTION
Une quantit minimum de 2175 kg dans le rservoir gauche et 3313 kg dans le
rservoir droit sont ncessaires pour assurer le refroidissement du liquide
hydraulique. Avec une quantit carburant insuffisante, il y a risque de surchauffe
hydraulique.
Le tractage peut tre assur :

- compas de train AV dbranch : le braquage du train nest pas limit,
- compas de train AV branch : dans ce cas le braquage est limit 70 et la broche
de tractage doit tre en place sur le train avant.
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3. LUTTE CONTRE LINCENDIE

Ds la dtection dun incendie en informer la TOUR pour assistance.
Faire appel au service local de scurit.
Appliquer, ou faire appliquer, les consignes ci-aprs pour combattre :
- un incendie de train,
- un chauffement excessif de frein,
- un feu racteur,
- un feu cabine.
3.1. TRAIN DATTERRISSAGE
3.1.1. Prcautions prendre
NE JAMAIS SAPPROCHER DES ROUES PAR LES COTES OU DE
FACE
- Aborder le train par la zone dcrite au paragraphe 10.
- Mettre en place les cales de roues et faire relcher le frein de parc.
3.1.2. Incendie
Lincendie de pneus, de graisse de roue ou de liquide hydraulique doit
tre combattu sans dlai.
UN OU PLUSIEURS PNEUS ENCORE GONFLES :
- Utiliser :
. extincteur poudre sche,
. brouillard deau, par extincteur ou matriel appropri.
TOUS PNEUS DEGONFLES :
- Utiliser la pulvrisation fine deau, dfaut des moyens ci-dessus.
SUR LIQUIDE HYDRAULIQUE :
- Utiliser un extincteur poudre sche.
En cas dabsolue ncessit :
Si les moyens dj cits ne sont pas disponibles, il peut tre utilis un
extincteur CO2 en respectant les prcautions suivantes :
- Se tenir distance (1 m au moins) de la roue.
- Dcharger lextincteur dans le sens du vent, par un mouvement rotatif
aspergeant.
- Eviter la formation de neige carbonique sur la (ou les) roue(s).
On obtiendra ainsi lextinction de la zone concerne, par la formation
dun nuage gazeux.
ATTENTION
Lutilisation massive de CO2 ou dun jet deau peut entraner, par
refroidissement brutal du mtal, la formation de criques sur les jantes de
roues, ce qui peut provoquer la rupture des jantes et la projection de
fragments lorsque les pneus sont sous pression.
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Lorsque des roues ont t soumises des variations thermiques

rapides et importantes, elles doivent tre remplaces.
Ne pas entreprendre dopration dentretien avant refroidissement
suffisant des roues.
3.1.3. ECHAUFFEMENT EXCESSIF DE FREIN

Si lindicateur de temprature dun ou plusieurs freins est > 5 :
message BRAKE TEMP lEICAS, avertir par linterphone le
mcanicien de piste.
A larrive au parking, ne pas maintenir les freins serrs plus longtemps
que ncessaire. Relcher les freins la mise en place des cales.
Pour le REFROIDISSEMENT utiliser :
- une source dair :
. climatiseur,
. bouteille dair comprim,
. autres systmes (ventilateur sur chariot, par exemple),
- un brouillard deau pulvrise avec un matriel appropri. Ne jamais
pulvriser directement sur le frein lui-mme afin dviter des chocs
thermiques.
3.2. REACTEURS
3.2.1. FEU TUYERE
La technique la plus efficace, pour teindre un feu interne sur un
racteur, consiste effectuer une ventilation, ds que possible. Ceci a
pour effet de souffler les flammes et le combustible rsiduel, et de
refroidir la tuyre.
Pendant la priode dattente de la ventilation ou pendant la ventilation,
protger si ncessaire, laide des extincteurs de parc, le mt, le
fuselage et les capotages en vitant de projeter le produit extincteur
lavant du racteur (produits corrosifs).
Les extincteurs de parc ne seront utiliss que si la ventilation racteur
ne parvient pas circonscrire rapidement et dfinitivement le foyer
dincendie.
3.2.2. FEU EXTERNE (NACELLE)
Les bouteilles du circuit dextinction de bord peuvent tre utilises, par
les personnes habilites.
Si le feu persiste, en attendant larrive des pompiers, protger laide
des extincteurs de parc, le mt, les capotages, le fuselage, lintrados de
laile en vitant de projeter le produit extincteur lavant du racteur.
3.2.3. MESURES A PRENDRE APRES UN FEU REACTEUR
Les mesures prendre, aprs un feu racteur, avec ou sans utilisation
des extincteurs de parc, sont dfinies dans le Maintenance Manual.
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3.3. FEU APU

En cas de dtection incendie, lAPU est arrt automatiquement. Au sol et
moteurs larrt, la percussion de la bouteille dextinction est automatique.
En cas dincendie APU constat du sol, utiliser le module de commande APU
situ sur le train avant :
- Appuyer sur le poussoir APU FIRE SHUTDOWN.
Ceci coupe lAPU et arme le circuit de percussion.
- Appuyer sur le poussoir APU BOTTLE DISCHARGE.
Dcharger la bouteille dextinction APU.
3.4. FEU EN CABINE, AVION EN STATIONNEMENT
3.4.1. Mesures prventives
Il est essentiel de limiter lapport doxygne au foyer dincendie, pour
diminuer la propagation du feu et ltendue des dgts.
3.4.2. Intervention du personnel en cas de feu dans un avion
Avant toute intervention, alerter immdiatement les pompiers. Trois cas
sont possibles :
- Un dbut dincendie est dcouvert :
. attaquer immdiatement le feu, laide des extincteurs de parc ou
de bord.
- Un incendie est dcouvert et il est impossible de le matriser avec les
extincteurs de parc ou de bord :
. fermer toutes les issues.
- Dans un avion sans surveillance, toutes issues fermes, un incendie
est suspect, le fuselage tant rempli de fume :
. ne pas intervenir, maintenir les issues fermes.
Dans tous les cas, rester attentif lvolution de la situation,
jusqu la matrise complte de lincendie.
POSITION DES EXTINCTEURS PORTATIFS, A BORD
Voir plans darmement des quipements de secours (cf. MSS).
3.5. FEU SOUTES
A froid le Halon ne prsente pas de nocivit pour la sant.
Dans un incendie ou au contact de surfaces trs chaudes, le Halon se
dcompose en drivs broms et fluors toxiques et agressifs.
Aprs une percussion en vol ou au sol, lintervention dans les soutes doit
seffectuer, en principe, sous la responsabilit des pompiers en prenant un
certain nombre de prcautions : ventilation, appareil respiratoire, quipement de
protection contre le froid.
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4. PLEINS CARBURANT
4.1. GENERALITES
Le remplissage des rservoirs peut seffectuer sous pression lorsque le circuit
de commande (panneau de commande, FQIS) et les robinets de remplissage
sont aliments en 28V continu par la bus sol (GROUND HANDLING BUS) ou la
bus permanente batterie principale (HOT MAIN BATTERY BUS).
Louverture de la porte daccs au panneau de commande permet lalimentation
lectrique du circuit de remplissage. Toutes les commandes des oprations
normales de remplissage se font partir du panneau de commande situ
lintrados aile gauche. Les robinets sont commands par le calculateur du FQIS
et les interrupteurs du panneau de commande.
Le FQIS garde dans sa mmoire la valeur du plein complet de chaque rservoir
et la compare avec la quantit prsente. Lorsque les quantits sont gales, le
FQIS commande la fermeture des robinets de remplissage (protection TOP
OFF).
Le circuit de remplissage comporte une protection contre les dbordements
(OVERFILL).
Le remplissage sous pression peut seffectuer de trois faons diffrentes :
- remplissage automatique avec arrt la quantit totale prslectionne,
- remplissage manuel,
- remplissage manuel avec arrt automatique au plein complet (TOP OFF).
La pression maxi est de 55 PSI (3,85 kg/cm2).
Le dbit approximatif avec les quatre prises est de 6 000 kg/mn environ sous 50
PSI.
4.2. PREPARATION DES PLEINS
Sur panneau de remplissage aile gauche.
Alimentation lectrique par GPU ou APU
Interrupteur POWER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
Alimentation par la bus continue sol DC GROUND HANDLING BUS.
Alimentation lectrique sans GPU ni APU
Interrupteur POWER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT
Alimentation par la bus permanente batterie principale (HOT MAIN BATTERY
BUS).
Vrifications
Sur le panneau baie de remplissage presser le bouton TEST IND : toutes les
LEDs des indicateurs sallument pendant 2 secondes puis steignent pendant
2 secondes, puis indiquent la quantit bord et les voyants des vannes de
remplissage doivent sallumer et steindre
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Tuyauteries du matriel davitaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Branches

Robinets manuels de remplissage (prises utilises) . . . . . . . . . . . . Ouverts
4.3. PROCEDURES DE PLEINS
Avant les pleins
Lagent charg des pleins effectue :
- dans la baie de remplissage :
. un relev du carburant total bord (TOTAL QTY).
Ce relev permet lquipage de valider la quantit restante, mentionne
lATL, en cas doubli de mention dun point fixe racteur, de reprise, de
pr-plein ou autre.
- Sur le matriel mobile davitaillement :
. Le test deau en suspension et le contrle de la mise zro des
compteurs.
Dbut des pleins
En fonction des informations fournies par la prparation des vols, lagent charg
des pleins commence les pleins (ou pr-pleins).
- Si le carburant dfinitif nest pas encore dcid par le PNT (cran OPS de
GAETAN), lagent sol arrtera les pleins 70 % de la quantit carburant
prvisionnelle GAETAN.
Pleins
Ds que possible, lagent charg des pleins communique la densit lOPL. Ce
dernier calcule le volume exact de carburant ajouter (en litres ou USG) en
fonction du carburant dfinitif choisi, et en informe lagent charg des pleins qui
termine les pleins.
Aprs pleins
Aprs vrification de la quantit totale ajoute (en litres ou USG) sur les
compteurs du matriel mobile davitaillement, lagent charg des pleins relve
les quantits bord et informe lOPL.
Lquipage vrifie avec le synoptique FUEL, la quantit et la conformit de la
rpartition carburant entre les trois rservoirs.
ATTENTION
Le matriel davitaillement ne sera dbranch quaprs accord de lquipage.
Somme des jaugeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calcule

Quantit carburant bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie
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5. PROCEDURE DE REMPLISSAGE.
5.1. REMPLISSAGE AUTOMATIQUE
Le remplissage automatique seffectue en insrant la masse carburant
embarquer sur lindicateur TOTAL/BACKUP.
Le FQIS maintient un quilibre carburant < 400 kg entre les rservoirs
principaux (fermeture et ouverture automatique des vannes de remplissage).
Si la quantit slecte est infrieure 95 %, de la capacit maxi des rservoirs
principaux (ailes), seuls les rservoirs principaux se rempliront.
Si la quantit slecte est suprieure 95 % de la capacit maxi des rservoirs
principaux, tous les rservoirs se remplissent en mme temps.
Si le rservoir central atteint sa valeur pr-slecte avant que les rservoirs
principaux soient pleins, les vannes de remplissage du rservoir central se
fermeront jusqu ce que les rservoirs principaux atteignent 95 % de leur
capacit maxi. A ce point, les quantits pr-slectes sur les 3 rservoirs sont
mises jour et les vannes de remplissage du rservoir central se rouvrent et le
rservoir se remplit jusqu la nouvelle valeur calcule.
A laide du LOAD SELECT (THUMBWHEELS), afficher la masse de carburant
embarquer (tonnes et 1/10 de tonne).
Presser momentanment (1 seconde mini) le bouton TOTAL LOAD SELECT
SET, vrifier que la fentre infrieure de lindicateur TOTAL/BACKUP affiche la
masse slectionne au LOAD SELECT.
Recommencer lopration si ncessaire.
Placer les interrupteurs REFUEL VALVES CONTROL sur OPEN.
Les voyants bleus sallument avec la prsence de la pression davitaillement.
Lorsque les voyants steignent, placer les interrupteurs REFUEL VALVES
CONTROL sur OFF.
OVERFILL
DEFUEL VALVE
RESET
TEST
POWER
LOAD SELECT QTY

BATT
OPEN
TEST
IND
SYSTEM
OPEN
CLOSE
IND
NORMAL
QTY X1000
NORMAL
TOTAL/BACKUP
RIGHT MAIN
CENTER
LEFT MAIN
FUEL QTY
FUEL QTY
LOAD SEL
LOAD SEL
KG
TF
QTY X1000
QTY X1000
QTY X1000
QTY X1000
LOAD SELECT
SET
TOTAL LOAD SELECT
SET
OUTBD
INBD
RIGHT
LEFT
OPEN
CLOSE
OPEN
REFUEL VALVE CONTROL
Pressure refuel - Integrated refuel panel

OUTBD
OPEN
OPEN
TOTAL/BACKUP DISPLAY
TANK SELECT
INBD
CLOSE
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TU
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17 FEB 05
5.2. REMPLISSAGE MANUEL

Placer les interrupteurs REFUEL VALVES CONTROL sur OPEN.
Les voyants bleus sallument avec la prsence de la pression davitaillement
lorsque les indicateurs indiquent la quantit dsire, placer les interrupteurs
REFUEL VALVES CONTROL sur CLOSE.
5.3. REMPLISSAGE MANUEL AVEC ARRET AUTOMATIQUE AU PLEIN
COMPLET
Placer les interrupteurs REFUEL VALVES CONTROL sur OPEN, les voyants
bleus sallument avec la prsence de la pression davitaillement, les vannes de
remplissage se fermeront lorsque la quantit de carburant dans les rservoirs
atteindra la capacit maximale.
Placer les interrupteurs REFUEL VALVES CONTROL sur CLOSE.
6. TRANSFERT CARBURANT
6.1. GENERALITES
Au sol, il est possible de transfrer le carburant de nimporte quel rservoir vers
nimporte quel autre.
La procdure utilise le collecteur de remplissage et les vannes de remplissage,
les pompes des rservoirs et les vannes de transfert.
6.2. PROCEDURE
- Sur le panneau baie de remplissage :
. presser le bouton TEST IND : toutes les LEDs des indicateurs sallument
pendant 2 secondes puis steignent pendant 2 secondes, puis indiquent
la quantit bord et les voyants des vannes de remplissage doivent
sallumer et steindre,
. placer linterrupteur - DEFUEL VALVE sur OPEN.
- Au poste de pilotage :
. B/P FUEL CROSSFEED FWD et AFT sur OPEN,
. B/P FUEL PUMP du rservoir vider sur ON.
- Sur panneau de la baie remplissage carburant :
. placer linterrupteur REFUEL VALVE CONTROL du ou des rservoir(s)
remplir sur OPEN,
. vrifier lallumage des voyants bleus des vannes de remplissage,
. suivre lvolution de lopration de transfert sur les indicateurs de la baie
de remplissage carburant ou sur lEICAS,
. lorsque la quantit dsire est atteinte au poste de pilotage :
B/P FUEL PUMP du rservoir vid sur OFF,
. la baie de remplissage :
interrupteur DEFUEL VALVE sur CLOSE (cache rabattu),
interrupteur REFUEL VALVE CONTROL du ou des rservoir(s)
concern(s) sur CLOSE,
. au poste de pilotage :
B/P FUEL CROSSFEED FWD et AFT sur CLOSE.
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6.3. REPRISE CARBURANT

- Tuyauteries du matriel de reprise branches.
- Sur le panneau baie de remplissage presser le bouton TEST IND : toutes les
LEDs des indicateurs sallument pendant 2 secondes puis steignent
pendant 2 secondes, puis indiquent la quantit bord et les voyants des
vannes de remplissage doivent sallumer et steindre
- Appuyer et relcher le voyant DEFUEL VALVE OPEN, vrifier lallumage et
lextinction du voyant.
Placer linterrupteur DEFUEL VALVE sur OPEN.
Vrifier lallumage du voyant sur OPEN.
- Au poste de pilotage :
B/P FUEL CROSSFEED FWD et AFT sur OPEN.
B/P FUEL PUMP (les deux) du rservoir concern sur ON.
- Suivre lvolution de lopration de reprise sur les indicateurs de la baie ou
sur lEICAS.
- Lorsque la quantit dsire est atteinte :
. au poste de pilotage :
B/P FUEL PUMP du rservoir concern sur OFF,
B/P FUEL CROSSFEED FWD et AFT sur CLOSE,
. la baie de remplissage :
interrupteur DEFUEL VALVE sur CLOSE (cache rabattu).
7. JAUGEAGE CARBURANT MANUEL

7.1. GENERALITES
Lutilisation des jauges manuelles est ncessaire en cas de panne ou doute sur
le fonctionnement dun jaugeur lectronique.
La traduction en quantit (kg ou litres) seffectue laide de graphiques et de
tableaux.
7.2. JAUGEAGE MANUEL
CONFIGURATION AVION
Il est ncessaire de connatre la position de lavion (assiettes longitudinale et
latrale) pour traduire correctement la lecture faite sur la (ou les) jauge(s)
manuelle(s).
Ces assiettes sont dtermines en degrs, laide dinclinomtres installs
dans le puits de train avant.
DENSITE CARBURANT
Effectuer une mesure de la masse volumique du carburant du rservoir
jauger, si elle nest pas connue.
UTILISATION DES JAUGES MANUELLES
Presser sur lextrmit de la jauge.
Effectuer un quart de tour dans le sens inverse des aiguilles dune montre.
Tirer compltement la jauge.
La remonter lentement jusqu sentir le dur signifiant que la rfrence de la
jauge a rejoint laimant flottant la surface du carburant.
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A cette position, la lecture se fait sur la graduation aligne avec la surface

externe de laile.
EXPLOITATION DE LA LECTURE DES JAUGES
Pour le calcul de la quantit et de la masse de carburant dans chaque rservoir,
se reporter aux graphiques et tableaux du Manuel Fuel Dripstricks.
La prcision du jaugeage par Dripsticks est de + ou - 2%
NUMEROTATION ET IMPLANTATION DES JAUGES MANUELLLES.
.Aile gauche et droite symtrique
Stick n1
Stick n3
Stick n2
Stick n4
Stick n5
Stick n6
Stick n7
Stick n8
Avant
N102.35/12-97
Extrieur
Aimant
Flotteur
Graduations
PUSH
TURN
K
IC
ST
Jauge
N102.34/12-97
EL
FU
Intrados
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17 FEB 05
8. EAU ET TOILETTES
8.1. GENERALITES
Lavion est quip dun circuit deau potable pressuris qui alimente les offices
et les toilettes.
Un circuit dpression permet dvacuer les dchets des toilettes vers des
rservoirs de rcupration.
Voir dans MUSE les procdures de vrification des quantits rservoirs
(affichage des jauges).
8.2. EQUIPEMENTS ET CIRCUITS
8.2.1. Circuit eau potable
- Rservoirs deau :
trois rservoirs interconnects sont installs larrire de la soute
vrac.
B777-200ER : 1 240 litres deau sont utilisables.
B777-300ER : 1 305 litres deau sont utilisables.
Les rservoirs sont pressuriss par le circuit pneumatique avion. Si
aucun circuit pneumatique nest disponible, un compresseur
lectrique fournit la pression.
- Remplissage :
Il seffectue sous pression par la prise du panneau de service arrire
ou avant.
- Vidange :
Elle seffectue par gravit laide de deux tuyauteries branches sur
les panneaux service avant et arrire.
- Circuit de distribution :
Chaque office aliment en eau possde un robinet disolement
utiliser en cas de fuite.
Les toilettes possdent galement un robinet disolement pour le
lavabo et la chasse deau.
N102.32/12-97
Pion de dverrouillage
du miroir
Logement
chauffe-eau
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- Eaux uses :
deux mts de drainage, sous le fuselage, vacuent les eaux uses
en provenance des lavabos et viers.
Poignes de
^
controle
vannes de
vidange
N102.6/11-97
Connexions de
remplissage/
rinage
Orifice de
vidange
AVANT
8.2.2. EAU TOILETTES

Les toilettes dpression possdent un nettoyage de la cuve par de
leau prleve sur le circuit deau potable, puis vacue par aspiration
vers trois rservoirs de rcupration.
Lvacuation des dchets seffectue par laspiration due la P cabine
au-dessus de 16000 ft ou par 3 pompes dpression (une par rservoir)
en-dessous de 16000 ft.
Quand le rservoir de rcupration est plein, le fonctionnement des
toilettes associes est inhib, et un voyant sur le panneau PNC arrire
gauche indique quel rservoir et quelles toilettes sont concerns.
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9. USURE DES FREINS

Lusure des freins est dtermine partir du tmoin ayant la cote L la plus faible (cf.
croquis).
N102.33/12-97
Note : la distance L est mesure frein de parc serr.

POUR INFORMATION :
Lusure normale dun frein est obtenue lorsque lextrmit de lun des 2 tmoins
affleure la bague de rfrence (L = 0).
Lorsque L = 0, lusure normale nest pas totale, il reste une paisseur de patins
utilisable qui protge les disques supports, permettant la rinstallation de patins
neufs sur des disques en bon tat.
TEMOIN DUSURE
Un peut tre cass ou manquant sans restriction.
Le contrle est effectu sur le tmoin restant.
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17 FEB 05
10.RISQUE DECLATEMENT DES ROUES

Lors du freinage, lnergie cintique absorbe par les freins augmente la temprature
de la roue (jante et pneumatique).
A partir denviron 200 C la pression du pneumatique a augment de manire
significative, alors que les caractristiques mcaniques de lalliage daluminium de la
jante diminuent.
Afin de limiter au maximum les risques dclatement de la roue, les fabricants
disposent des fusibles qui fondent lorsque la temprature de la zone o ils sont situs
dpasse la temprature de protection. La localisation des fusibles est une affaire de
compromis entre la scurit et le souci de prvenir un dgonflage intempestif au
moindre freinage.
Burst Zone
A/C Centerline
Aprs un freinage nergique, par exemple un RTO, entranant une augmentation

critique de temprature des roues, un risque dclatement important existe si les
fusibles de toutes les roues nont pas fondu.
Il ne faut donc pas sapprocher des trains dont les roues sont ainsi portes haute
temprature, tant que toutes les roues ne se sont pas dgonfles. Si une intervention
est ncessaire, il faut respecter les zones du schma ci-dessous pour limiter les
risques en cas dclatement. Ne pas sapprocher de face ni de ct.
Safe
Angle of
Approach
45
Burst Zone
N102_52/10-03
Burst Zone
Safe
Angle of
Approach
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TRANSIT SANS ASSISTANCE TECHNIQUE
TU
02.04.20. 01
18 MAR 04
1. INTRODUCTION
Si lavion sous plan de vol ETOPS se droute pour des raisons non techniques
(passager malade par exemple) vers une escale sans assistance technique qualifie
B777 ETOPS, le vol pourra repartir de ce terrain en utilisant un plan de vol ETOPS
(ou non-ETOPS selon le cas) si lquipage effectue les procdures suivantes en
complment de celles dcrites dans le Gen-Ops EXP 08.01.11 page xx Escale de
droutement.
2. ARRIVEE
Si les passagers sont maintenus bord, assurer lalimentation lectrique et le
conditionnement dair par lAPU.
- Effectuer les check-lists SHUTDOWN et SECURE jusqu lADIRU inclus,
- Renseigner les documents du vol, en particulier lATL,
- Frein de parc serr tant que le calage nest pas assur selon la PG-K-42.14
(rappel : un des PNT doit rester au poste de pilotage tant que les cales ne sont pas
en place).
3. VISITE PREVOL
Avant chaque vol, toutes les tches prvues dans la visite Preflight maintenance du
Manuel dentretien doivent tre effectues.
Les check-lists Preflight maintenance et GE90 Oil Servicing sont situes dans la
sacoche verte.
PREVOL EXTERIEURE
Effectuer la visite PREVOL EXTERIEURE dfinie en Procdures Normales en
recherchant plus particulirement les traces de chocs, fuites, dommages apparents
(moteurs, pneus, ...).
PREVOL INTERIEURE
Si lavion est rest sous tension, lensemble de la visite PREVOL INTERIEURE doit
tre effectue lexception de la visite de scurit intrieure.
Le PNC effectue la visite TRANSIT scurit, conformment aux consignes normales
du Gen-Mss.
4. BILAN TECHNIQUE
Consulter les messages EICAS suprieur et status.
Le dpart en vol NON ETOPS ou ETOPS est possible sans prononciation dAPRS
condition que :
- La totalit du vol puisse tre effectue dans les 48 heures qui suivent la ralisation
de la dernire visite JOURNALIERE (sauf drogation de la V.OPS), et
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02.04.20. 02
18 MAR 04
- LATL et lACL ne comportent pas de plainte affectant la navigabilit, et

- Aucune procdure de maintenance lie un item MEL/CDL ne soit ncessaire
moins que cette procdure soit excutable par lquipage.
Dans les autres cas, contacter imprativement la V.OPS pour dterminer la conduite
tenir.
Note : lquipage peut tre autoris se proposer une Tolrance Technique sans
procdure de maintenance moins quil soit prcis que cette procdure est
excutable par lquipage. La rdaction sur lATL devra tre faite selon le modle
suivant :
IDENTIFICATION
ITEM 1
DEFECT / REMARKS
PROJECTEUR DE VIRAGE
DROIT INOPERANT
MAREP
A F083
LEG
Y Y Q S FO
ATA CODE 3 3
FLT Nbr.
LOG REF.
OPE
IDENTIFICATION
DEFECT / REMARKS
TOLERANCE TECHNIQUE
PROPOSEE PAR L'EQUIPAGE
SUIVANT MEL 33-43-01
PROJECTEUR DE VIRAGE
MAREP
A F083
LEG
Y Y Q S FO
ATA CODE 3 3
FLT Nbr.
N102_53/01-04
ITEM 1
LOG REF.
OPE
Note : La Tolrance Technique doit galement tre enregistre dans le MEL/CDL

ITEMS RECORD selon le modle ci-dessous. Ne renseigner que les cases Date,
MEL / CDL Ref et Repair Interval. Les autres cases seront renseignes par la
maintenance la premire touche.
REGISTRATION :
MEL / CDL ITEMS RECORD

M
TITLE
1 5 NOV 03
33- 43- 01
Tech log proposal ref
Dispatch limit
CLEARED
Repair
Interval
MEL / CDL Ref
C
Yes
Frequency :
Doc ref :
Tech log clearing ref
Maintenance Procedure required

Concession Autho nb (if any)
Date
M
No
N102_54/01-04
RAISED
Date
D
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Consignes de piste
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TU
02.04.20. 03
18 MAR 04
De plus :
Temps de vol restant > 4 heures

Le plein dhuile doit tre effectu. Faire appel un technicien local pour
effectuer le servicing dhuile (ce dernier sera ponctuellement habilit par le
CDMP) et renseigner lATL.
La quantit dhuile minimum lue lEICAS lorsque le plein est effectu est de 22
litres.
Temps de vol restant < 4 heures

Vrifier lEICAS le niveau dhuile de chaque racteur (Cf chapitre limitations
systmes - Engines - Limites oprationnelles)
} Niveau dhuile de chaque racteur > 20 litres

Le dpart est possible.
} Niveau dhuile dau moins un racteur < 20 litres

Contacter le CDMP pour vrification de la consommation dhuile.
Le dpart est possible si la consommation est juge normale et le
complment est fait.
Le CDMP pourra habiliter ponctuellement un technicien local pour effectuer
le servicing dhuile.
Renseigner ensuite lATL.
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Consignes de piste
TU
02.04.20. 04
18 MAR 04
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SOMMAIRE
TU
02.10.00. 01
26 OCT 06
PIEGES A EVITER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.02.11

ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.02.21
DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.02.31
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.02.51
CIRCUIT DATTENTE - HOLD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.02.61
APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.02.71
TOUTES PHASES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.02.81
TOUTES PHASES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.03.01

1.
2.
UTILISATION DU FLIGHT PATH VECTOR (FPV) . . . . . . . . . . . . . .02.10.03.01

SYSTME DE COMMANDES DE VOL LECTRIQUES . . . . . . . . . .02.10.03.02
ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.04.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
CHAMPS DE VISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.04.01

UTILISATION DU SYSTME DE CAMRA DE
ROULAGE 777-300ER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.04.01
POUSSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.04.01
VITESSE DE ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.04.02
FREINAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.04.02
VIRAGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.04.02
DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.06.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
PRPARATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.06.01
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.06.01
MISE EN POUSSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.06.02
INSTRUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.06.06
VENT DE TRAVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.06.06
ROTATION ET LIFT-OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.06.07
PROFIL DE DCOLLAGE LNAV-VNAV (STANDARD) . . . . . . . . . . .02.10.06.11
MONTEE INITIALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.08.01

1.
2.
3.
TRAJECTOIRE SANS VIRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.01

TRAJECTOIRE AVEC VIRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.01
ALTITUDE DACCELERATION / REDUCTION DE POUSSEE DECOLLAGE NORMAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.01
4. PROCEDURE ANTI-BRUIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.02
5. ASSIETTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.02
6. ENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.02
7. MODE GAUCHISSEMENT (ROLL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.02
8. MODE PROFONDEUR (PITCH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.02
9. MISE EN PALIER A BASSE ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.03
10. RENTREE DES VOLETS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.08.03
11. MARGE DE MANOEUVRE - RENTREE DES VOLETS . . . . . . . . . .02.10.08.05
MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.10.01
1.
2.
3.
4.
5.
POUSSEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.10.01
VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.10.01
MONTEE A TAUX MAXIMUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.10.02
MONTEE A PENTE MAXIMUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.10.02
CONTRAINTES DE MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.10.02
777
AIR FRANCE
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Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.10.00. 02
26 OCT 06
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.01
MONTES INTERMDIAIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.02
VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.02
PERFORMANCES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.03
RGLAGE DU TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.04
NAVIGATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.12.05
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.01
1.
2.
3.
4.
5.
GNRALITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.01
VITESSE DE DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.01
SPOILERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.02
OFF PATH DESCENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.02
VOLETS ET TRAINS DATTERRISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.14.03
ATTENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.16.01
1.
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.16.01
APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.01
1.
2.
3.
4.
5.
GNRALITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.01
VITESSE DAPPROCHE FINALE (VAPP) EN CONDITIONS
NORMALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.01
UTILISATION DES AUTOMATISMES AFDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.02
SORTIE DES VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.04
UTILISATION DE LNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.18.05
APPROCHE ILS 2 GTR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.01

1.
2.
3.
4.
5.
6.
APPROCHE INITIALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.01

APPROCHE INTERMEDIAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.01
APPROCHE FINALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.02
APPROCHE EN RAW DATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.02
INTERCEPTION DU GLIDE PAR LE HAUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.20.03
VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT CORRECT DE LILS . . . 02.10.20.04
APPROCHE ILS PRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.21.01

APPROCHE ILS PRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.21.01
APPROCHE CLASSIQUE 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.01

1.
2.
3.
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.01
APPROCHE FINALE LNAV / LOC / HDG / TRK - VS / FPA . . . . . . 02.10.22.03
APPROCHE FINALE LNAV / LOC / HDG / TRK - VNAV . . . . . . . . 02.10.22.03
APPROCHE RNAV GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.11

1.
2.
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.11
PROCEDURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.22.12
APPROCHE A BRUIT MINIMUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.23.01

APPROCHE A VUE 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.24.01
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.10.00. 03
26 OCT 06
MANOEUVRE A VUE (CIRCLING) 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.26.01

APPROCHE ILS AVEC CONTRAINTE ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.30.01
REMISE DE GAZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.32.01
1.
2.
TRAJECTOIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.32.01
MARGE DE MANOEUVRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.32.01
VOL HORS LIGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.33.01

ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.10.34.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.01
HAUTEUR DE PASSAGE AU SEUIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.01
ARRONDI ET TOUCHER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.01
FACTEURS DE RISQUE DE TAILSTRIKE A LATTERRISSAGE. . .02.10.34.01
SPOILERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.03
FREINAGE MANUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.03
FREINAGE AUTOMATIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.03
REVERSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.04
POUSSEE INVERSE ET VENT DE TRAVERS SUR PISTE
GLISSANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.06
10. GEOMETRIE DE LAPPROCHE FINALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.07
11. AIDES VISUELLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.08
12. RATTRAPAGE / CHANGEMENT DAXE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.10.34.15
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
SOMMAIRE
TU
02.10.00. 04
26 OCT 06
B777
Procdures normales
PIEGES A EVITER
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.02. 11
09 AUG 01
AVANT MISE EN ROUTE

1. PREVOL FMS
Affichage dune valeur rrone du N1 Take Off par la manipulation malencontreuse
de la touche TO - 10% ou TO - 20% en page THRUST LIMIT.
INIT/REF INDEX
<THRUST LIM
PERF INIT
TAKEOFF REF
THRUST LIM>
THRUST LIM
S E L
O A T
34
14`C
<TO
T O
N 1
92.2%
<SEL> <ARM>
CLB>
<-10%
T O
D - T O
CLB 1>
<-20%
CLB 2>
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
<INDEX
TAKEOFF>
Le fait dappuyer sur la touche -10% ou -20% provoque un derating sur la valeur du
N1 qui rsulte de la temprature prsume slecte en position SEL.
La slection des lignes 3L ou 4L (TO1 ou TO2) nest pas autorise, cependant ces
touches sont actives et une manipulation par erreur sera prise en compte.
Cette erreur sera dtecte par la vrification lEICAS de la slection de la bonne
pousse dcollage TO ou D - TO et non de laffichage de lindication TO1 ou TO2 qui
ne doivent jamais tre slectes.
Vrifier galement le N1 Target vert lEICAS qui doit correspondre au N1 du carton.
Il est IMPERATIF de vrifier que le resultat dune action sur le FMS est bien
conforme ce qui est voulu.
B777
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 12
09 AUG 01
B777
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 21
09 AUG 01
ROULAGE
1. TILLER
Louverture du coffre prs du Tiller est viter pendant le roulage. Cette action
pourrait provoquer le blocage du Tiller.
Le support rigide, utilis pour le suivi du vol, plac verticalement dans les tablettes
latrales peut empcher le plein dbattement du Tiller.
B777
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 22
09 AUG 01
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 31
10 JUL 03
DECOLLAGE
Lors de dcollages avec une composante de vent de face > 20 kts, le passage de
lautomanette dans le mode HOLD peut intervenir avant que la pousse dcollage soit
affiche.
Si HOLD est annonc avant POUSSEE DISPONIBLE, un ajustement manuel savre
alors ncessaire.
B777
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 32
10 JUL 03
B777
AIR FRANCE
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 51
28 NOV 02
CROISIERE
1. Page FIX INFO
Dans le cas ou lidendifiant du point en page FIX INFO correspond un choix
multiple, le choix se droule normalement. La page FIX INFO fonctionne
correctement avec le point requis.
Toutefois, quand le mme identifiant correspond un autre point sur la route (ex : sur
AF 267 ICN - CDG, il existe 2 points KRS dont un est sur la route CDG ICN),
limportation du choix de la page FIX INFO vers la page LEGS reprend
systmatiquement le point de la route quelque soit le choix effectu. Les points
construits en page FIX INFO (abeam, radial ou distance) partir du point
slectionn, ne sont pas reports correctement en page LEGS. Boeing reconnat
cette anomalie mais nenvisage pas de modification.
B777
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OA.NT
Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 52
28 NOV 02
B777
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PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 61
06 JUL 06
CIRCUIT DATTENTE - HOLD

Cf. TU 12.11.43.xx.
1. Cration dun circuit dattente

La cration dun circuit dattente au FMS en un waypoint donn nest possible que si
ce waypoint appartient la route active.
Sil est ncessaire deffectuer un circuit dattente en un waypoint nappartenant pas
la route active, modifier dabord la route en y insrant le waypoint en question la
position souhaite, puis crer le circuit dattente.
2. Positionnement dans le plan de vol FMS dune nouvelle attente

En appuyant sur la touche HOLD, la page qui apparat prsente, quand elle existe, la
premire attente situe sur la route ou sur la trajectoire de remise de gaz.
Pour pouvoir insrer une autre attente, il faut alors appuyer en 6L NEXT HOLD, puis
de nouveau en 6L ou 6R pour indiquer le FIX de l'attente (HOLD AT XXXX ou
PPOS).
Note : Les attentes en route codes dans la data base ne correspondent gnralement
pas celles de la documentation. Elles sont de type standard OACI (virage droite,
1mn30).
3. Sortie automatique dun circuit dattente

Les circuits crs par insertion via le CDU sont toujours sortie manuelle
(intervention quipage par slection de linvite EXIT HOLD>).
Plusieurs types de circuits dattente peuvent tre cods dans la base de donnes,
dont certains ont une sortie automatique du circuit :
- cest le cas des virages de procdure des circuits darrive qui sont identifiables
par le titre de la ligne en page RTE LEGS qui est PROC HOLD (exemple
approche VOR 15 GIG avec transition CAX).
- il est possible de rencontrer dans les procdures de dpart un circuit dattente dont
la sortie est automatiquement arme en atteignant une altitude minimale
correspondant une contrainte at or Above.
4. Circuits dattente et VNAV

Si une entre dans une attente a lieu au cours dune descente en VNAV, lavion peut,
en fonction de son positionnement par rapport au PATH, interrompre sa descente et
passer en SPEED/VNAV PTH. Ce fonctionnement peut tre vit en entrant
systmatiquement dans la page HOLD laltitude laquelle on est autoris
(TGT ALT).
B777
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 62
06 JUL 06
B777
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PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 71
06 JUL 06
APPROCHE
1. APPROCHES CLASSIQUES EN LNAV / VNAV
Lors de la ralisation d'une approche classique en LNAV / VNAV plusieurs piges
peuvent se prsenter :
- Il faut tre en VNAV PTH pour effectuer une approche en VNAV.
Si le mode vertical engag au FMA est VNAV ALT, avion sous le plan de descente
FMS et altitude MCP infrieure laltitude actuelle du palier, VNAV PTH sengage
automatiquement linterception du plan de descente FMS.
Sinon, il faut quitter ce mode pour repasser en VNAV PTH sans appuyer sur le
bouton daltitude, ce qui ferait disparatre la premire contrainte daltitude, en
loccurrence laltitude de passage au point de dbut dapproche initiale. Dans ce
cas la bonne procdure consiste passer en ALT HOLD par pression sur le
bouton poussoir HOLD puis rarmer le mode VNAV.
ATTENTION
larmement du mode VNAV la fentre de vitesse du MCP se ferme et lAFDS

reprend le contrle de la vitesse qui repart vers la vitesse cible du FMS.
Cette vitesse tant indpendante de la configuration de lavion et souvent de la
vitesse souhaite, il est donc ncessaire deffectuer une speed intervention.
En approchant en VNAV PTH du point de dbut de descente finale, ne pas oublier

d'afficher la MDA au MCP, sinon l'avion reste en palier et VNAV ALT remplace
VNAV PTH au FMA. Tant que VNAV ALT ne sest pas engag la MDA peut tre
affiche au MCP et lavion va rejoindre le plan.
Avant datteindre la MDA, sauf si circling, ne pas oublier d'afficher l'altitude de
remise de gaz au MCP sinon l'avion se met en palier la MDA et VNAV ALT
remplace VNAV PTH au FMA.
En approche classique directe, au plus tard au passage de la MDA, ne pas oublier
de dbrayer le PA, sauf si remise de gaz.
Le mode LOC de l'AFDS n'est qu'un mode Localizer : un axe VOR ne peut tre
suivi qu'en mode LNAV, HDG ou TRK.
Pour les approches classiques dont la data base comporte un waypoint runway
(RWY), le FMS calcule un plan dapproche qui amne 50 ft au seuil de piste.
Si lapproche ne comporte pas de waypoint RWY, le plan dapproche VNAV est
dtermin par rapport au point dE/D dont laltitude peut tre infrieure la MDA.
Il est de la responsabilit de lquipage de ne pas descendre sous la MDA tant
quun contact visuel suffisant nest pas tabli.
B777
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OA.NT
Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 72
06 JUL 06
2. PASSAGE DE VNAV EN CONDITION APPROCHE

La transition de VNAV en condition approche seffectue (cf. TU 12.11.31.XX Flight
Management, Navigation - Approach) :
- quand les volets sont sortis en phase de descente,
OU
- quand une approche VFR a t cre et insre dans la route active et :
. lavion passe le point FAXXX, ou
. lavion passe 25 Nm du seuil de la piste de destination, et un DIR TO ou INTC
vers le point RWYYY a t effectu.
OU
- quand une approche publie a t slectionne et insre dans la route active et :
. lavion passe le premier waypoint de lapproche slectionne, ou
. lavion passe 12 NM du seuil de piste et un DIR TO ou INTC vers un waypoint
quelconque (DIRECT affich en 1L de la page RTE) a t effectu.
Lorsque VNAV passe en condition approche, sans intervention de vitesse la
vitesse rgresse vers 170 kt indpendamment de la configuration avion.
La vitesse peut alors rgresser en-dessous de la vitesse dvolution.
B777
Procdures normales
PIEGES A EVITER
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OA.NT
TU
02.10.02. 81
06 JUL 06
TOUTES PHASES DE VOL

1. Documents sur auvent.
Il est recommand de ne dposer aucun document ou classeur sur lauvent afin de
ne pas dgrader lisolant des prises de rchauffage pare-brise et risquer de gnrer
un court-circuit.
2. Protection basse vitesse Automanette.

2.1. Mode FLCH
Lautomanette ne fournit pas de protection basse vitesse en mode FLCH
(cf. TU 12.04.20.XX Autothrottle System).
2.2. Descente en VNAV PATH, A/P ON
Automanette ARMe et non-engage, PA engag en VNAV PATH,
lautomanette sactive en SPD quand la vitesse passe sous la vitesse minimum
de manoeuvre moins 8 noeuds (haut de la bande ambre - 8 kt) pendant plus
dune seconde.
2.3. Descente en VNAV SPD, A/P OFF
En descente, aprs avoir mis la pousse au ralenti avec IDLE, lautomanette
sengage en HOLD.
La vitesse tant contrle par la profondeur, la protection de vitesse par
lautomanette est alors inexistante.
Si la vitesse rgresse en-dessous d'un certain seuil, lautomanette se ractive
en mode HOLD mais ne remet pas de pousse, et ce quelle que soit la vitesse
atteinte.
B777
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Procdures normales
PIEGES A EVITER
TU
02.10.02. 82
06 JUL 06
B777
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Procdures normales
TU
02.10.03. 01
06 JUL 06
1. UTILISATION DU FLIGHT PATH VECTOR (FPV)

Le FPV permet davoir une indications de pente sol (Flight Path Angle - FPA) et de
drive (cf. TU 12.10.10.XX).
Pour cela, le systme utilise des donnes inertielles de vitesse sol et de vitesse
verticale. La vitesse verticale inertielle est stabilise par des informations daltitude
baromtrique non-corrige.
Par consquent, le FPA nest plus utilisable lorsque laltitude baromtrique nest
pas fiable.
De par son principe, la pente indique nest pas influence par lOAT.
Le pilote peut utiliser le FPV de plusieurs manires :
- Pour tablir et maintenir le vol palier quand le F/D n'est pas en service ou
indisponible. Pour cela, il suffit daligner le FPV sur l'horizon (donc FPA nul) par
action sur la profondeur pour avoir une vitesse verticale nulle.
- Pour confirmer le FPA une fois stabilis en monte, descente, ou en approche
finale vue.
Note : En mode FPA, le FPV apparat automatiquement pour faciliter ltablissement
et le suivi du FPA slect qui est matrialis par des barres horizontales.
Note : En approche finale, le FPV ne donne pas le plan de descente. Un Glide ILS,
une trajectoire VNAV, un VASI, un PAPI, une combinaison de ces moyens ou tout
autre mthode doivent tre utiliss pour le suivi du plan de descente.
- Comme aide lutilisation du radar puisque le radar, tout comme le FPV, est
rfrenc par rapport lhorizon. Ainsi, grce au FPV il est possible de connatre
la valeur du tilt radar afficher pour que le faisceau balaye la trajectoire de lavion.
- Comme indication de la drive de lavion si la carte affiche au ND nest plus
disponible. Attention, seul le sens de la drive peut tre dtermin, le FPV ne
permet pas den connatre la valeur. Le FPV gauche de laxe de rfrence
indique un vent venant de la droite et vice versa.
- Comme rfrence pour maintenir une assiette adquate lorsque les indications
anmomtriques sont errones. En effet, le FPV permet dajuster lassiette en
fonction de la trajectoire voulue en le plaant juste en-dessous (descente), audessus (monte) ou sur lhorizon (palier).
Note : Le PLI reprsente une limite dassiette et par consquent na aucun lien avec
le FPV qui lui reprsente la trajectoire. Ce nest pas parce que le FPV est maintenu
sous le PLI que lavion reste dans les limites de son domaine de vol.
B777
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OA.NT
Procdures normales
TU
02.10.03. 02
06 JUL 06
2. SYSTME DE COMMANDES DE VOL LECTRIQUES

Le contrle de lavion sur les trois axes est assur par les Primary Flight Computers
(PFC). Le fonctionnement en roulis et en lacet est identique celui des avions
conventionnels o le dplacement des gouvernes est directement proportionnel au
dplacement des commandes.
Le tangage obit une loi diffrente mais dont la fonction vitesse est modifie pour
rester conventionnelle. Dans cette loi de pilotage, lordre donn par le pilote avec le
manche dtermine une combinaison de taux de tangage et de facteur de charge que
les PFC traduisent en dplaant la profondeur et le stabilisateur horizontal.
basse vitesse, lordre du pilote est principalement un ordre de taux de tangage
alors qu vitesse leve, cest un facteur de charge qui est command.
Lorsque le manche est repositionn au neutre, les PFC ne gnrent plus dordre de
changement dassiette.
Lavantage de ce principe est de rduire la charge de travail. Lavion est plus facile
piloter et le confort des passagers est meilleur. La rponse de lavion aux ordres en
tangage du pilote reste constante dans toute la plage de CG / Masse de lavion grce
au fait que les dplacements du manche commandent ce mlange de taux de
tangage et de facteur de charge et non lhabituel dplacement de la gouverne.
Pour une position de manche identique, le dplacement de la profondeur diminue
lorsque le centre de gravit recule.
la diffrence des avions conventionnels, la loi de pilotage est conue pour
compenser les perturbations extrieures ou changements de configuration avion
(pousse, volets, etc..) la place du pilote.
Lors des changements de configuration volets ou spoilers, les PFC utilisent les
positions des volets et de la commande spoilers pour gnrer lordre de
compensation. Les gouvernes de profondeur modifient ainsi lassiette de lavion de
manire rester sur la trajectoire.
Lors de modifications de pousse ou de turbulences, les PFC compensent
automatiquement les variations dassiette pour rester sur la trajectoire.
En virage, les PFC laborent un braquage profondeur en fonction de linclinaison et
commandent ainsi une augmentation dassiette. La trajectoire de lavion dans le plan
vertical est donc insensible laugmentation de facteur de charge pour des
inclinaisons infrieures ou gales 30.
Ces ordres de braquage des gouvernes de profondeur sont gnrs sans
mouvement du manche (fonctionnement semblable celui du Yaw Damper).
Comme vu prcdemment, la loi de pilotage en tangage assure la stabilit de vitesse
de manire conventionnelle. Si lavion scarte de la vitesse pour laquelle il est trim,
la loi de pilotage gnre une variation dassiette (donc un changement de trajectoire)
sil ny a pas daction du pilote. Cette fonction reproduit le comportement dun avion
conventionnel en augmentant leffort ncessaire au maintien de la trajectoire
dorigine. Pour annuler cet effort, le pilote est contraint de trimmer nouveau lavion.
B777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.03. 03
10 JUL 03
En rsum, la loi de pilotage en tangage du B777 est conue de telle manire

que :
- lavion ne quittera pas une trajectoire stabilise sans ordre du pilote via le manche
ou sans variation de vitesse pralable,
- seules les variations de vitesse ncessitent que lavion soit nouveau trim.
Avions Conventionnels
Comportement
en Tangage
basique Le
comportement
de
lavion en tangage varie
en fonction de la masse et
de la position du centre de
gravit.
B777
Comportement en tangage
invariable
pour
toutes les masses et positions de centre de gravit
certifies.
Comportement de lavion
en tangage en rponse :
- une augmentation ou
une
diminution
de
pousse,
- la sortie ou la rentre
des volets,
- la sortie ou la rentre
des speedbrakes,
- un virage (pour des
inclinaisons < 30)
Le pilote doit contrer le Les PFC contrent le chachangement

dassiette gement dassiette induit.
induit par une action sur le
manche ou le trim.
Variations de vitesse
Le pilote compense par Le pilote compense par

une action sur le manche une action sur le manche
ou le trim.
ou le trim.
B777
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TU
02.10.03. 04
10 JUL 03
B777
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ROULAGE
TU
02.10.04. 01
06 JUL 06
1. CHAMPS DE VISION
Les personnels, obstacles, ou lignes de guidage au sol situs trs prs de lavion
sont invisibles depuis les positions pilotes. Une prudence particulire sera exerce
sur les aires de stationnement et lors du roulage. En cas de ncessit, se faire
assister du personnel au sol selon les consignes GEN-OPS.
Le sige du pilote doit tre ajust pour une position optimale des yeux.
On devra galement tout moment pouvoir appliquer le freinage maximal avec les
palonniers en plein dbattement.
Pendant le roulage, les talons doivent reposer sur le plancher, remonter les pieds
pour freiner ou effectuer des manoeuvres dans les aires encombres.
2. UTILISATION DU SYSTME DE CAMRA DE ROULAGE 777-300ER

Le Ground Maneuver Camera System (GMCS) a t conu pour aider lquipage
dterminer la position des trains lors dun virage et ne doit pas tre utilis comme
moyen primaire de roulage. La technique et les repres visuels extrieurs, identiques
au 777-200ER, restent donc la base du roulage du 777-300ER.
Note : Lcran vido ne doit pas monopoliser lattention de lquipage. La rpartition
des tches au cours du roulage est dfinie dans le Prambule des Procdures
Normales.
Deux camras sont montes sur lempennage, les phnomnes normaux ci-dessous
peuvent tre occasionnellement observs :
- formation de tranes de condensation larrire des racteurs,
- pulvrisation dhuile racteur,
- mouvements des flaperons rapides et de grande amplitude.
Hormis le cas du roulage, aucune procdure ou action quipage ne ncessite
lutilisation du GMCS.
3. POUSSE
La mise en pousse doit tre faite avec la plus grande prudence en raison du souffle
important des racteurs. Mme faible rgime, le souffle des gros moteurs fort
taux de dilution peut tre destructeur et causer des blessures.
La raction de lavion au mouvement des manettes de pousse est trs lente,
particulirement aux masses leves. Le bruit des moteurs au poste est faible et
nest pas reprsentatif de la pousse relle.
La plupart du temps, la pousse ralenti est suffisante pour le roulage. Une pousse
lgrement suprieure au ralenti (< 40% N1) est ncessaire pour amorcer le roulage.
Laisser le temps lavion de ragir avant dutiliser davantage de pousse.
Une pousse excessive au roulage peut causer la projection de corps trangers dans
la partie infrieure du fuselage, le stabilisateur ou les gouvernes de profondeur,
particulirement si lavion se trouve sur une surface dgrade. Les mises en pousse
et le roulage ne doivent seffectuer que sur des surfaces et pistes bien entretenues.
Lutilisation des reverses pendant le roulage nest pas recommande (ingestion de
corps trangers, pompage). Le ralenti reverse peut tre utilis sur surface glissante.
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ROULAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.04. 02
06 JUL 06
Ne dbuter un virage quaprs avoir acquis une vitesse de roulage suffisante pour
virer au ralenti.
Le roulage avec un seul racteur en fonctionnement nest pas recommand.
4. VITESSE DE ROULAGE
La hauteur du poste de pilotage tend minimiser limpression de vitesse,
particulirement lors du dgagement de la piste aprs latterrissage.
Pour dterminer la vitesse de roulage, il est conseill de se rfrer lindication de
vitesse sol du ND.
Adapter la vitesse ltat des aires de roulage et aux rayons de braquage utiliss.
La vitesse normale de roulage est denviron 20 kt.
Une vitesse maximum de 30 kt est acceptable sur les longues portions droites.
Le train avant peut riper en cas dutilisation du tiller une vitesse suprieure 20 kt.
La vitesse en virage sur une surface sche doit tre rduite aux environs de 10 kt,
sauf dans le cas dangles de virage faibles comparables aux virages des bretelles de
dgagement grande vitesse.
Note : masses leves, le dpassement de ces vitesses provoque un
chauffement des pneumatiques lors des roulages prolongs.
5. FREINAGE
Freins carbone
Lusure des freins carbone est directement lie la frquence des applications.
Trop frquentes, elles provoquent une usure prmature, en particulier si les freins
sont froids. De frquentes et lgres applications des freins pour empcher lavion
dacclrer provoquent une usure plus importante quun freinage constant jusqu la
vitesse souhaite avant de relcher la pression.
Panne antiskid
Un freinage modr important peut endommager les pneumatiques en cas
dantiskid inoprant. Dans ce cas, effectuer le roulage faible vitesse pour navoir
freiner que lgrement.
6. VIRAGES
6.1. TILLER ET PALONNIER
Le tiller doit tre utilis pour obtenir le plein dbattement du train avant basse
vitesse. Maintenir une pression sur le tiller en dbutant ou en terminant un
virage, pour viter un retour au neutre brutal de la roulette de nez.
Les palonniers permettent un dbattement limits et sont utiliss dans les lignes
droites et les virages grands rayons.
En cas de drapage de la roulette de nez augmenter le rayon de virage et/ou
rduire la vitesse de roulage.
viter darrter lavion en virage, car la pousse ncessaire pour le remettre en
mouvement est alors trs importante.
B777
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OA.NT
Procdures normales
ROULAGE
TU
02.10.04. 03
06 JUL 06
masse leve, une pousse dissymtrique peut tre utilise pour maintenir la
vitesse dsire dans un virage serr. Seule la pousse ncessaire au maintien
de la vitesse en virage doit tre utilise.
Avant darrter lavion aprs un virage, rouler en ligne droite pour remettre les
trains dans laxe afin de supprimer les contraintes structurales sur ceux-ci.
Pour le repoussage, pressuriser le systme hydraulique central pour prvenir
tout phnomne de ripage.
Main gear steering
Laxe arrire orientable du train principal facilite les virages serrs. Il est activ
lorsque langle de braquage de la roulette de nez dpasse 13 degrs.
6.2. POSITION DES TRAINS EN VIRAGE
Pour tous les virages, garder lesprit que les trains principaux sont
approximativement 26m (777-200ER) et 31m (777-300ER) en arrire du train
avant ce qui les fait tourner lintrieur du cercle dcrit par le train avant.
Le sige du pilote est approximativement 4m en avant de la roulette de nez.
6.3. VIRAGES INFRIEURS 90
Braquer la roulette de nez assez loin au-del de la ligne centrale du virage pour
garder les trains principaux de part et dautre de la ligne centrale.
6.4. VIRAGES DE 90 ET PLUS
Commencer le virage lorsque la ligne centrale intercepter approche le bord
arrire de la glace n2. Braquer fond le volant dorientation. Avant la fin du
virage, lorsque les trains principaux sont presque aligns de part et dautre de la
ligne centrale, relcher doucement le tiller au fur et mesure que lavion
saligne sur la ligne centrale.
6.5. DEMI-TOUR
Si la voie de circulation est troite, il peut tre indispensable dtre assist par
lATC et/ou le personnel au sol pour manoeuvrer en toute scurit (cf. GENOPS).
La fiche darodrome peut comporter des instructions spciales.
Dans certains cas (incertitude quipage concernant les limites du revtement
de la piste et/ou du taxiway et des marges de scurit, masse leve, proximit
de constructions ou vhicule, risque de FOD...), il peut tre prfrable de
tracter lavion.
Si un rayon minimal est ncessaire pour le demi-tour, envisager lassistance du
personnel au sol surveillant la position des trains et les marges avec les
obstacles (cf. GEN-OPS). Lassistant sol doit tre inform du risque li au
souffle et se positionner en consquence.
Comme une pousse suprieure au ralenti est ncessaire, tenir compte des
consquences que peut avoir le souffle des racteurs pendant le virage.
Note : Surveiller attentivement le train avant qui est le premier sortir du
revtement.
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TU
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Approcher le bord de la piste avec un faible angle jusqu ce que les pneus
extrieurs du train principal soient la limite du revtement.
Utiliser les angles infrieurs des pare-brises pour estimer la position des trains.
Langle infrieur extrieur de la glace 1 correspond environ lextrieur du train
principal du ct de la glace, langle infrieur intrieur de la glace 1 correspond
environ lextrieur du train principal du ct oppos la glace.
N102_68/06-05
Forward window
Right main
wheels
Left main
wheels
Note : les marquages pouvant tre glissants lorsquils sont humides, le train
avant risque de draper pendant le virage.
Le rayon de virage peut tre rduit en appliquant les techniques suivantes :
. immobiliser lavion au plus prs du bord de la piste de sorte que les pneus
des trains principaux soient la limite de la piste,
. braquer la roulette de nez au maximum, puis
. relcher les freins en appliquant un peu de pousse sur le racteur extrieur
de manire obtenir une vitesse entre 5 et 10 kt.
La manoeuvre est facilite en freinant lgrement de faon intermittente sur
le train intrieur au virage.
. Il est recommand dviter dimmobiliser lavion en cours de virage.
. Pour utiliser le moins de piste possible, aprs avoir pass 90 de virage,
continuer virer jusqu amener les trains principaux approximativement au
centre de la piste, et diminuer progressivement langle au tiller pour aligner
lavion.
Ces techniques permettent un rayon de virage et une vitesse minimum.
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02.10.04. 05
06 JUL 06
Le schma ci-dessous illustre les capacits maximales de lavion en virage.

Le vent, la pente, ltat de la piste ou du taxiway et le centre de gravit peuvent
affecter le rayon de virage.
Pendant un virage, larc le plus large est dcrit par lextrmit de laile. Cet arc
dtermine la marge minimale prendre pour viter des obstacles, toutes les
autres parties de lavion restant lintrieur de cet arc.
Pendant un virage, lextrmit de laile se dplace de 1,5 m vers lextrieur et
passe 10,7 m (B777-200ER) ou 8,8 m (B777-300ER) devant lendroit o se
trouve le nez.
ATTENTION
RA
YO
N
DE
QU
E
UE
NE PAS TENTER UN VIRAGE EN PRSENCE DOBSTACLES MOINS DE

4,6 m DE LEXTRMIT DE LAILE, OU MOINS DE 15,7 m (B777-200ER) /
13,5 m (B777-300ER) DEVANT LE NEZ.
CONDITIONS :
N102_7/09-05
- ORIENTATION TRAIN
PRINCIPAL OPERANTE
- BRAQUAGE MAXI
TRAIN AVANT
- AUCUN FREINAGE
DIFFERENTIEL
- POUSSEE SYMETRIQUE
RAYON
DE NEZ
N
YO
RA
LE
'AI
LARGEUR MINIMUM
DE PISTE POUR UN
VIRAGE DE 180 : 47,5 m (B777-200ER)
56,1 m (B777-300ER)
RAYON DE QUEUE : 39,9 m (B777-200ER)
45,3 m (B777-300ER)
RAYON D'AILE
: 44,2 m (B777-200ER)
49 m (B777-300ER)
RAYON DE NEZ
: 33,5 m (B777-200ER)
39,4 m (B777-300ER)
CENTRE POUR UN
VIRAGE MINIMUM
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ROULAGE
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TU
02.10.04. 06
06 JUL 06
6.5.1. DEMI-TOUR SUR RAQUETTE

Les schmas ci-aprs illustrent les techniques recommandes pour un
demi-tour sur raquette avec un rayon de virage minimum. Ces
cheminements permettent une manoeuvre aise tout en permettant
dobtenir la plus grande longueur de piste disponible pour le dcollage
la sortie du demi-tour.
Note : Si disponibles, utiliser les repres de guidage pour effectuer la
manoeuvre.
Aligner lavion au
bord de la piste
Comme ncessaire,
En entrant sur la raquette
appliquer momentanment
tourner pour amener lavion
les freins intrieurs
prs du ct oppos de la raquette
Comme ncessaire,
appliquer momentanment
les freins intrieurs.
N102_74/03-06
Une fois le demi-tour assur

et les trains principaux sur la
ligne centrale de la piste,
aligner lavion sur la piste.
Aligner lavion au
bord de la piste.
En passant par le travers

du centre de la raquette,
arrter lavion,
braquer le tiller fond,
ajouter de la pousse
pour prendre 5 10 kt.
02_75/03-06
Tourner de manire
amener les roues
du train avant au
bord de la piste
Une fois le demi-tour assur et
les trains principaux sur
la ligne centrale de la piste,
aligner lavion sur la piste
En passant par le travers du centre de la raquette

arrter lavion,
ajouter de la pousse pour prendre 5 10 kt.
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02.10.04. 07
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En passant par le travers du centre de la raquette,

arrter lavion,
Comme
Ncessaire,
ajouter de la pousse
appliquer
pour
prendre 5 10 kt.
momentanment
Tourner pour maintenir le poste de pilotage
les freins
au-dessus du bord de la surface de manoeuvre.
intrieurs
Garder une vitesse de 5 10 kt.
Une fois le demi-tour

assur et les trains
principaux sur la ligne
centrale de la piste,
aligner lavion sur la piste.
N102_73/03-06
R
Aligner lavion au
En entrant sur la
bord de la piste
raquette, tourner pour
aligner lavion prs du
ct oppos de la raquette
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ROULAGE
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DECOLLAGE
TU
02.10.06. 01
06 JUL 06
1. PRPARATION
Quand V1, VR, V2 et la masse avion sont entres dans le FMC, les speed bugs
correspondants ainsi que la vitesse minimum de rentre du prochain braquage volets
sont automatiquement affichs. La vitesse commande est rgle V2 via le MCP.
V2 autorise une inclinaison dau moins 30 (15 dinclinaison normale + 15 de
dpassement) pour tous les braquages volets.
Vrifier la page TAKEOFF REF : sassurer que toutes les valeurs sont correctes, que
V1 est correctement affiche sur le PFD (NO VSPD absent).
Sassurer galement que V2 est affiche au PFD. Le speedbug reste V2 jusqu
lacclration pour la rentre des volets ou jusqu lengagement de VNAV.
Laffichage de MAP au ND, lchelle et la page LEGS cheminements et restrictions
vitesses/altitudes doivent correspondre la procdure de dpart.
Sassurer en page CLIMB de la cohrence des contraintes daltitude et de vitesse
avec la trajectoire de dpart.
Normalement le MFD central infrieur est effac pour le dcollage afin dviter
laffichage dinformations non essentielles.
Pour le dcollage, le CDU du PF doit normalement prsenter la page
TAKEOFF REF prsentant les informations essentielles (V speeds).
Afin de ne pas favoriser une attitude tte basse, les modifications des contraintes
en monte immdiatement aprs le dcollage sont normalement effectues au MCP.
Le CDU du PNF doit normalement prsenter la page LEGS afin de permettre des
modifications non immdiates de trajectoire.
154
200
5
180
15
140
V2
VR
V1
10
N102.8/10-97
160
2. VOLETS
Les braquages volets utiliss au dcollage sont 5, 15, ou 20. Plus le braquage volets
est lev plus on augmente la garde au sol du cne de queue au moment de la
rotation, et plus on diminue la distance de dcollage.
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3. MISE EN POUSSE
Un rolling takeoff consiste relcher les freins avant dappliquer la pousse initiale
denviron 55% de N1, alors que le standing takeoff consiste appliquer la pousse
initiale sur freins.
3.1. ROLLING TAKEOFF
La procdure dite de rolling takeoff est recommande pour laffichage de la
pousse dcollage. Elle rduit le temps doccupation de la piste et diminue le
risque de dommage racteur par ingestion de corps trangers. Laugmentation
de la distance de roulement supplmentaire est de moins de 15 mtres par
rapport une mise en pousse sur freins.
ATTENTION
Une dure de stabilisation suprieure 2 secondes environ avant dafficher la
pousse dcollage peut augmenter la distance de dcollage de faon
significative.
Cette procdure peut tre ralise de deux faons :

- Si autoris avant ou pendant lalignement, maintenir la vitesse de roulage et
une fois align sur la piste, tiller relch dans laxe, avancer lentement et
rgulirement les manettes de pousse pour obtenir environ 55 % de N1.
Quand les paramtres racteurs sont stabiliss, appuyer sur les poussoirs
TO/GA.
- Si dj align sur la piste au moment de la rception de la clairance, freins
relchs, avancer les manettes de pousse environ 55 % N1. Quand les
paramtres racteurs sont stabiliss, appuyer sur les poussoirs TO/GA.
3.2. STANDING TAKEOFF
Avion align sur la piste, freins appliqus:
- Avancer lentement et rgulirement les manettes de pousse pour obtenir
environ 55 % de N1.
- Aprs stabilisation des N1, relcher les freins et appuyer sur les poussoirs
TOGA.
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3.3. APPLICATION DE LA POUSSE :

Le systme EEC (Electronic Engine Control) simplifie la gestion de la pousse.
Le bon fonctionnement des EEC ne dispense pas lquipage de surveiller les
paramtres moteurs et de vrifier que la pousse est disponible.
Sil nest pas ncessaire dafficher avec prcision 55% de N1 de pousse
initiale, il est en revanche trs important dafficher cette pousse initiale de
faon symtrique puis de laisser les racteurs se stabiliser momentanment ce
qui permet une acclration uniforme des racteurs et diminue les problmes
de contrle directionnel. Ceci est particulirement vrai par vent de travers ou
sur piste glissante.
Afin de ne pas influer significativement sur la distance de dcollage, le temps de
stabilisation des racteurs avant lapplication de la pousse dcollage doit
rester infrieur 2 secondes.
Note : Le souffle provoqu par laffichage dune pousse leve, sur une
surface non revtue ou au revtement fragile prvu pour une utilisation
occasionnelle, peut causer des dommages structuraux par projection de pierre,
plaque de goudron et projectiles divers. Sassurer que les mises en pousse et
dcollages sont conduits sur un revtement adapt.
Ds que la pousse des racteurs est stabilise environ 55 % de N1, une
action sur les poussoirs TO/GA engage lautomanette qui affiche la pousse
dcollage. Le mode HOLD de lautomanette engag 80 kt reste actif jusqu
lengagement dun mode profondeur (VNAV 400 ft).
Les ajustements ncessaires lobtention de la pousse dcollage doivent tre
faits avant 100 kt.
Aprs lapplication de la pousse dcollage, si un paramtre racteur excessif
est remarqu et que la dcision de poursuivre le dcollage est prise, ne pas
chercher rduire le moteur pour contrler le paramtre. La rduction de
pousse affecterait les performances au dcollage. la demande du PF, quand
la vitesse et la trajectoire sont contrles, le train rentr et laltitude suprieure
400 ft AAL, la rduction peut tre faite conformment la check-list approprie.
Rajustement de la pousse
Si un rajustement de la pousse est ncessaire, dans tous les cas :
- appuyer sur un switch TOGA, et
- avancer les manettes manuellement, ou les accompagner si lautomatisme
est engag pour lapplication de la pleine pousse, puis
- vrifier lEICAS lapplication de la pleine pousse (pousse au repre
ambre max N1), puis
- vrifier au FMA les modes engags et les modes arms.
En appuyant sur TOGA au sol au-dessus de 80 kt les modes LNAV
et VNAV sont dsarms (cf. chapitre AUTOMATISMES ci-aprs).
Rarmer ou engager comme ncessaire et quand ncessaire un
mode latral et un mode vertical.
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02.10.06. 04
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3.4. CONTRLE DIRECTIONNEL :

ATTENTION
Afin dassurer le verrouillage centr du MAIN GEAR STEERING et dviter
lapparition de lalarme CONFIG GEAR STEERING, il est impratif de ramener
le tiller au neutre lorsque lavion est align sur laxe de piste avant dappliquer la
pousse de dcollage.
ATTENTION
Le tiller ne doit pas tre utilis au-del de 30 kt.
Au-del de 20 kt le tiller doit tre utilis avec prcaution pour viter une raction
excessive et risquer de perdre le contrle directionnel.
Durant lacclration le contrle directionnel est assur au palonnier qui agit sur
lorientation du train avant et sur la gouverne de direction qui devient efficace
entre 40 et 60 kt.
Lefficacit maximum du train avant est obtenue pour un braquage de 7
correspondant au plein dbattement du palonnier. Lutilisation du tiller permet
un dpassement de cette valeur pouvant provoquer un drapage des
pneumatiques du train avant, avec pour consquence une efficacit moindre.
5-7
deg
Rudder pedal limit
Steering angle
(skid)
N102_69/06-05
Side force
Tiller
Centered
Lefficacit du contrle directionnel est amliore en maintenant le manche

lgrement vers lavant jusqu 80 kt. Au-del, relcher la pression sur le
manche et le ramener au neutre.
Influence masse / centrage
En cas de dcollage avec un centrage arrire et masse faible, la combinaison
dune pleine pousse, de ltablissement rapide de celle-ci et dun relchement
prcipit des freins, peut entraner un fort couple cabrer rduisant lefficacit
directionnelle de la roulette de nez. Dans ce cas, si les conditions le permettent,
effectuer un dcollage pousse rduite et/ou un rolling takeoff.
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3.5. AUTOMATISMES
Lutilisation des directeurs de vol et de lautomanette est recommande pour
tous les dcollages.
Lorsque la pousse des racteurs est stabilise 55 % N1, une action sur un
poussoir TO/GA avant 50 kt engage lautomanette qui slectionne la pousse
dcollage.
Quand lautomanette est indisponible la pousse doit tre affiche
manuellement en avanant lentement les manettes vers la pousse
dcollage. Les ajustements de pousse, laide des indications N1, doivent
tre faits avant 100 kt.
A 80 kt, le PNF vrifie et annonce lengagement du mode HOLD de
lautomanette au FMA, le PF confirme lengagement et lannonce.
Ce mode vite tout mouvement des manettes de pousse en cas de panne du
systme, tout en permettant un ajustement manuel des manettes.
Note : Le dcollage avec un vent de face suprieur 20 noeuds peut provoquer
un passage en HOLD avant que lautomanette nait fini dajuster la pousse.
Labsence daffichage de HOLD au PFD signifie que la protection peut ne pas
tre active.
Dans ce cas, aucune action quipage nest requise sauf si un dfaut
supplmentaire du systme entrane un mouvement inopin des manettes de
pousse. Comme dans tous les cas de dysfonctionnement de lautomanette,
celle-ci doit alors tre dsarme et la pousse affiche manuellement.
Le mode HOLD reste engag jusqu ce que le mode profondeur quitte le mode
TO/GA ou que la pousse de monte (ou pousse maxi-continue, le cas
chant) soit slecte au travers du B/P CLB/CON du MCP.
En appuyant sur TO/GA :
- Au sol :
. avec les DV sur OFF, si la vitesse est suprieure 80 kt et les volets
sortis, les barres de tendance apparaissent en TO/GA,
. avec les DV apparents, si la vitesse est suprieure 80 kt et les modes
LNAV/VNAV arms, ceux ci sont dsarms.
- Aprs le dcollage :
. lautomanette sengage en pleine pousse dcollage (THR REF au FMA
et TO lEICAS).
Au sol, si la pleine pousse est ncessaire avec le mode HOLD affich, il faut
avancer manuellement les manettes de pousse en bute.
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02.10.06. 06
06 JUL 06
4. INSTRUMENTS
Indications anmomtriques
Pendant le dcollage le PNF surveille les indications moteurs et de vitesse
anmomtrique.
Les PF et PNF annoncent 100 kt et vrifient que les indications sont en accord (cf.
GEN-OPS).
Lobstruction du circuit de pression totale par une protection ou un corps tranger
peut conduire une absence dindication ou des divergences dindication entre les
instruments.
Il est important de vrifier le fonctionnement et la cohrence des instruments lors de
lannonce 100 kt. Si la prcision dune indication primaire est douteuse, utiliser
lindication de secours. La vitesse sol constitue une autre source dindication de la
vitesse avion.
Il est important de diagnostiquer rapidement un dfaut pour prendre la dcision
darrt ou de poursuite du dcollage.
Si le dcollage est poursuivi, se rfrer au QRH - Performances et infos techniques Vol avec Indications Anmomtriques Errones.
Indication de vent
Lindication de vent en direction et vitesse saffiche au ND partir de 80 kt.
Cette indication est une information qui na pas a tre observe ni prise en compte
lors du dcollage.
5. VENT DE TRAVERS
Le 777 offre une bonne capacit de contrle du vent de travers au dcollage. Pour
cela, il est trs important daligner lavion sur laxe de piste et dafficher la pousse de
faon symtrique. Comme pour tout dcollage, le rolling takeoff est recommand.
Sur piste mouille et glissante, le PNF surveillera plus particulirement laffichage
symtrique de la pousse. Toute dviation par rapport laxe de piste doit tre
immdiatement contre en souplesse au palonnier.
Pendant lacclration, la rotation et le lift-off, les ailes doivent tre maintenues
horizontales en utilisant la commande ailerons (manche dans le vent) comme
ncessaire. Un dcollage normal est assur si la limitation vent de travers est
respecte et si la mise dans le vent du volant est dose sans excs jusqu' l'envol.
Une correction exagre provoque une sortie inadapte des spoilers et gnre une
trane prjudiciable au contrle directionnel de l'avion au voisinage de VMCG.
Aprs avoir quitt le sol, annuler lentement le croisement des gouvernes.
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DECOLLAGE
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02.10.06. 07
06 JUL 06
6. ROTATION ET LIFT-OFF
Les vitesses de dcollage tiennent compte des vitesses minimum de contrle, de la
vitesse de dcrochage et de la marge de la queue avec la piste. Une rotation souple
et continue VR garantit une marge suffisante avec la piste.
80 kt, relcher la pression avant sur le manche.
Pour obtenir les performances de dcollage et de monte initiale optimales, il faut
entamer VR une rotation souple et continue vers lassiette de 15. Lutilisation du
trim profondeur pendant la rotation nest pas recommande.
Lorsque la technique de rotation adquate est utilise, avec des efforts sur le
manche et des repres visuels sensiblement identiques, le taux de rotation diffre
lgrement en fonction de la longueur de lavion. La rotation se fait un taux variant
entre 2 et 2,5 par seconde, le taux de rotation du B777-300ER tant le plus faible.
Le lift-off est obtenu en approximativement 4 secondes une assiette denviron 8,5.
Le contact du cne de queue avec la piste, amortisseurs dtendus et roues sur la
piste, interviendrait pour une assiette de 12 sur 200ER et 10 sur 300ER.
Note : La barre horizontale du DV ne doit pas tre utilise pour la rotation.
Note : Ne pas ajuster la vitesse ou le taux de rotation pour compenser la longueur du
fuselage.
Assiette de dcollage
tous moteurs en fonctionnement (au djaugeage)
10
37"
30"
N102.9/11-04
94cm 76cm
B777-200ER B777-300ER
Toute rotation incorrecte dgrade les performances de monte initiale.

Une rotation anticipe, rapide, ou excessive peut provoquer le contact du cne de
queue avec la piste.
ATTENTION
Ne pas pressuriser un avion qui na pas subi de vrification pour dommages
structuraux aprs un message TAILSTRIKE. Un atterrissage sur larodrome
appropri le plus proche est recommand.
Aprs le lift-off, ajuster lassiette afin de maintenir la vitesse dsire.

Aprs la fin de la rotation, utiliser le directeur de vol comme rfrence verticale
primaire, confirmer cette rfrence avec la vitesse indique et les autres instruments
de vol. Sil nest pas utilis, la vitesse indique et lassiette deviennent les rfrences
primaires.
Dans tous les cas, la vitesse commande par le directeur de vol sera la vitesse au liftoff, avec V2 + 15 comme valeur minimum et V2 + 25 comme valeur maximum.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
DECOLLAGE
TU
02.10.06. 08
06 JUL 06
6.1. FACTEURS DE RISQUE DE TAILSTRIKE AU DCOLLAGE

Tout facteur de risque list ci-dessous peut conduire un contact du fuselage
avec le sol au dcollage.
Stabilisateur mal trim :
Ce dfaut est gnralement constat lorsque les donnes de dcollage telles
que masse ou position du centre de gravit sont errones. Une vrification de la
cohrence des donnes de chargement permettent de limiter ce risque.
Rotation une vitesse inadquate :
Effectuer la rotation une vitesse infrieure VR par erreur ou parce que la
situation lexige peut mener un contact du fuselage avec le sol.
Cadence de rotation excessive :
La cadence de rotation idale tant de 2 2.5 par seconde, il est possible
quune valeur suprieure aboutisse un contact du fuselage avec le sol.
Utilisation incorrecte du directeur de vol :
Les barres de tendance du directeur de vol ne fournissent une information fiable
que lorsque lavion a quitt le sol. En effectuant la rotation la cadence
recommande, lavion atteint lassiette de 15 commande initialement la
hauteur de 35 pieds. Le fait de vouloir rejoindre trop rapidement la barre de
tendance horizontale peut mener un contact du fuselage avec le sol.
L NAV s'engage si arm
V NAV s'engage
L'automanette s'engage en THR REF
Dcollage avec procdure anti-bruit spcifie sur la fiche d'arodrome.

- Antibruit standard : acclration 3000 ft AAL.
- Antibruit particulire : acclration l'altitude spcifie.
TU
50 ft RA
20 kt)
axi
25
m
e
t
ntibruit)
15
iet
n (sans a
o
ti
ra
l
Ass V2 + (
c
Ac
V=
on
Acclrati
Dcollage normal : altitude d'acclration = altitude de rduction
400 ft AAL
"TRAIN SUR RENTRE"

20
axi
m
e
t)
t
iet
25 k
Ass
5
+ (1
V2
V=
"VARIO POSITIF"
Rentrer les volets en squence
Z : ALTITUDE D'ACCELERATION
SPECIFIEE
Procdures normales
DECOLLAGE
N102.11/12-05
V2
Rotation vers 15 initial
"ROTATION"
"V1"
Rduction automatique de pousse

CLB ou CLB1 ou CLB2 l'EICAS
Sans antibruit : rentrer les volets
en squence (altitude
d'acclration = altitude
de rduction)
ALTITUDE DE REDUCTION
AIR FRANCE
OA.NT
"100 kt"
"HOLD"
Vrifier L NAV arm si utilis

Vrifier V NAV arm
N1 : 55%
Poussoir TO/GA
"THR REF"
Vrifier la cohrence des indications de vitesse
"DECOLLAGE V1 xxx kt"
DECOLLAGE VNAV
B777
02.10.06. 09
06 JUL 06
Acclrati
on
L NAV s'engage si utilis
Dcollage avec procdure anti-bruit spcifie sur la fiche d'arodrome.

- Antibruit standard : acclration 3000 ft AAL.
- Antibruit particulire : acclration l'altitude spcifie.
Dcollage normal : altitude d'acclration = altitude de rduction
i 20
t)
max 25 k
e
t
antibruit)
t
5
e
i
1
s
(
on (sans
ti
ra
l
+
As
c
c
A
V2
V=
TU
50 ft RA
"TRAIN SUR RENTRE"

20
axi
kt)
m
e
25
iett
s
5
s
1
(
A
+
V2
V=
"VARIO POSITIF"
Speed bug UP
Z : ALTITUDE D'ACCELERATION
SPECIFIEE
Procdures normales
DECOLLAGE
N102.12/05-06
V2
Rotation vers 15 initial
"ROTATION"
"V1"
FLCH appuy au MCP

CLB l'EICAS
ANTIBRUIT : Speedbug reste V2
SANS ANTIBRUIT :
- Speedbug UP
- rentrer les volets en squence
(altitude d'acclration = altitude
de rduction)
Z : ALTITUDE DE REDUCTION
AIR FRANCE
OA.NT
"100 kt"
"HOLD"
Vrifier L NAV arm si utilis

N1 : 55%
Poussoir TO/GA
"THR REF"
Vrifier la cohrence des indications de vitesse
"DECOLLAGE V1 xxx kt"
DECOLLAGE sans VNAV
B777
02.10.06. 10
06 JUL 06
VNAV
LNAV
FLT DIR
TO / GA
TO / GA
VNAV
LNAV
50 feet radio
sonde
Engagement
de LNAV
FLT DIR
VNAV
TO / GA
VNAV SPD
400 feet AAL

VNAV s'engage
et engagement
de l'automanette
en THR REF
FLT DIR
LNAV
VNAV SPD
B/P A/P appuy

Engagement
du PA
A/P
LNAV
Procdures normales
DECOLLAGE
TU
N102.10/03-98
80 knots
engagement de
l'automanette
sur HOLD
FLT DIR
TO / GA
TO / GA
LNAV
THR REF
THR REF
AIR FRANCE
OA.NT
VNAV/LNAV
arms
Poussoir TO/GA
appuy
THR REF
HOLD
HOLD
7. PROFIL DE DCOLLAGE LNAV-VNAV (STANDARD)
B777
02.10.06. 11
06 JUL 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
DECOLLAGE
TU
02.10.06. 12
06 JUL 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
MONTEE INITIALE
TU
02.10.08. 01
25 DEC 03
1. TRAJECTOIRE SANS VIRAGE

Aprs le LIFT-OFF, le directeur de vol commandera lassiette permettant de
maintenir V2 + 15 kt, jusqu lengagement dun autre mode profondeur.
Le train tant rentr aprs confirmation du vario positif, V2 + 15 kt correspond la
vitesse de meilleure pente avec les volets en configuration dcollage.
Maintenir lassiette initiale = 15 (maxi 20) puis, en fonction de la vitesse obtenue et
de sa tendance, ajuster doucement lassiette pour maintenir la vitesse
V2 + (15 25 kt) jusqu laltitude dacclration.
En effet, toute vitesse comprise entre V2 + 15 et V2 + 25 kt naffecte pas de faon
significative le profil de dcollage.
2. TRAJECTOIRE AVEC VIRAGE

La trajectoire peut comporter un virage en vue dviter des obstacles pour respecter
la trajectoire de dpart ou effectuer une procdure anti-bruit.
Dans ce cas entreprendre le virage aprs le positionnement du train sur UP
laltitude approprie et maintenir V2 + (15 25 kt) avec les volets en configuration
dcollage. Les performances de monte sont lgrement rduites en virage.
A V2 + 15 kt, avec les volets en configuration dcollage, une inclinaison maximale de
30 est possible.
Aprs le virage, maintenir la vitesse jusqu laltitude dacclration.
3. ALTITUDE DACCELERATION / REDUCTION DE POUSSEE DECOLLAGE NORMAL

La monte initiale V2 + (15 25 kt) seffectue la pousse dcollage (rduite ou
non) jusqu la ZAC o a lieu la rduction de pousse.
De plus, laltitude de rduction de pousse et laltitude dacclration sont identiques
dans le cas dun dcollage normal (sans procdure antibruit)
A laltitude dacclration, rduire lassiette, acclrer vers la vitesse de monte en
rentrant les volets aux vitesses requises.
. Avec V NAV engag, lacclration est automatiquement commande. Vrifier
que la rfrence de pousse passe de TO CLB, CLB 1 ou CLB 2 lEICAS au
point slect en page TAKE OFF REF. Rentrer les volets en squence.
. Si V NAV nest pas utilis, slecter FLCH et rgler le speed-bug la vitesse
dvolution volets rentrs. Vrifier que la rfrence de pousse passe de TO
CLB lEICAS.
. Si la rfrence de pousse ne change pas automatiquement, afficher la pousse
de monte laltitude dacclration en utilisant le B/P CLB/CON du MCP.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
MONTEE INITIALE
TU
02.10.08. 02
25 DEC 03
4. PROCEDURE ANTI-BRUIT
La procdure anti-bruit ne sapplique que lorsquelle est spcifie sur la fiche
darodrome.
Elle consiste monter V2 + (15 25 kt) jusqu laltitude dacclration.
A laltitude de rduction (gale la ZAC ), vrifier laffichage de la pousse de
monte.
Si la fiche mentionne Apply noise abatement procedure TKOF technique as per
Aircraft Operations Manual, lacclration et la rentre des traines seffectuent
3000 pieds AAL (antibruit standard).
Sinon, acclrer et rentrer les traines laltitude ou hauteur spcifie (antibruit
particulire).
Si FLCH est utilis rgler le speed bug la vitesse tenue au moment de
lengagement de ce mode (V2 + 15 25 kt).
Le CDB reste seul juge de la compatibilit de la procdure anti-bruit avec les
circonstances particulires lies au dcollage.
Il peut dcider tout moment dinterrompre cette procdure.
En cas de panne racteur, interrompre la procdure anti-bruit.
5. ASSIETTE
Pendant la monte initiale, lassiette ne doit pas dpasser 20.
En cas de faible quantit carburant bord, il peut arriver que les voyants PRESS des
B/Ps FUEL PUMPS FWD des rservoirs principaux sallument aprs le dcollage.
Dans ce cas ne pas les placer sur off, viter les acclrations trop rapides et les
assiettes trop cabres.
6. ENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE

Le pilote automatique peut tre engag au-dessus de 200 ft AGL.
Lavion doit tre trim, et les modes du FD vrifis avant engagement.
7. MODE GAUCHISSEMENT (ROLL)

Si L NAV est arm pour le dcollage (utilisation normale) ce mode sengage audessus de 50 ft AGL et dans les 2,5 Nm de la route active. Si la procdure de dpart
ou la route ne dbute pas lextrmit de piste, il est conseill dutiliser le mode
HDG/SEL. Si la procdure de dpart ne fait pas partie du plan de vol actif, utiliser le
mode HDG SEL/TRK SEL.
8. MODE PROFONDEUR (PITCH)

V NAV (normalement arm pour le dcollage) sengage 400 ft AGL.
Lutilisation du mode V NAV pour le dcollage, la rentre des volets et la monte, est
la mthode conseille dutilisation de lAFDS au dcollage dans la mesure o le profil
V NAV et le programme dacclration sont compatibles avec la trajectoire de dpart.
B777
Procdures normales
MONTEE INITIALE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.08. 03
10 JUL 03
9. MISE EN PALIER A BASSE ALTITUDE

En cas de contrainte daltitude basse aprs le dcollage, afficher celle-ci dans la
fentre daltitude du MCP. En approchant cette altitude le mode vertical passe en
ALT ou VNAV ALT et lavion se met en palier cette altitude.
Si la capture de cette altitude intervient dans les modes TO/GA, V/S, FPA, FLCH, ou
V NAV, lautomanette contrle la vitesse automatiquement (limite VFE -5kt de la
position volets commande)
10.RENTREE DES VOLETS

A laltitude dacclration, ajuster lassiette afin de maintenir un vario denviron
1000 ft/min. Acclrer et rentrer les volets selon la squence normale dcrite
ci-aprs.
10.1. VITESSE DEVOLUTION
La vitesse dvolution, pour un braquage volets donn, est repre par lindex
volets correspondant sur le speed tape du PFD.
Elle est dfinie au dcollage par rapport VREF 30.
VREF 30 = 1,23 VS 1g volets 30 = 1,3 VS min.
La vitesse dvolution normale assure une marge par rapport lactivation du
vibreur de manche jusqu 40 dinclinaison. (surpassement de 15 au-del de
linclinaison normale de 25)
Le respect des vitesses dvolution procure, lors de la rentre des volets, une
acclration optimale et une vitesse proche de la vitesse de meilleure pente.
FLAPS 0
VREF 30 + 80
FLAPS 1
VREF 30 + 60
FLAPS 5
VREF 30 + 40
FLAPS 15
VREF 30 + 20
FLAPS 20
VREF 30 + 20
FLAPS 25
VREF 25
FLAPS 30
VREF 30
B777
Procdures normales
MONTEE INITIALE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.08. 04
10 JUL 03
10.2. SEQUENCE DE RENTREE DES VOLETS

Pour la squence de rentre des volets, la manette de volets doit tre
positionne sur le braquage suivant ds que la vitesse dvolution du braquage
actuel est atteinte. Lavion doit tre en acclration lorsque les volets rentrent
vers la position suivante.
Toutefois, une marge de manoeuvre acceptable existe 20 kt sous la vitesse
dvolution pour des inclinaisons allant jusqu 30.
BRAQUAGE DECOLLAGE
SELECTION
20 ou 15
Slectionner
VOLETS 5 A :
VREF 30 + 20
Slectionner
VOLETS 1 A :
VREF 30 + 40
VREF 30 + 40
Slectionner
VOLETS 0 A :
VREF 30 + 60
VREF 30 + 60
Vitesse
VOLETS 0
dvolution
VREF 30 + 80
B777
Procdures normales
MONTEE INITIALE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
11.MARGE DE MANOEUVRE - RENTREE DES VOLETS

B777-200ER
3.0
Weight = 656,000 Lbs

297,560 Kgs
One Engine Inoperative
Sea Level
Standard Day
2.6
2.2
Max. Structural
Load Factor,
Flaps Down
Fla
s5
p
Fla
Fla
1.8
ps
ps
20
Fla
ps
Up
1.4
45 Bank
1.0
40 Bank
15 Bank
140
N102.19/10-04
Maneuver Margin to Stick Shaker (G's)
3.4
V2 (flaps 20)
160
180
200
220
240
260
280
Airspeed (KCAS)
B777-300ER
3.0
Weight = 775,000 Lbs

351,538 Kgs
One Engine Inoperative
Sea Level
Standard Day
2.6
2.2
Max. Structural
Load Factor,
Flaps Down
20
5
ps laps
F
Fla
1.8
ps
Fla
ps
Fla
1.4
45 Bank
1.0
40 Bank
15 Bank
160
V2 (flaps 20)
180
200
220
240
260
280
Airspeed (KCAS)
Up
N102_61/10-04
Maneuver Margin to Stick Shaker (G's)
3.4
300
02.10.08. 05
17 FEB 05
B777
Procdures normales
MONTEE INITIALE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
STICK SHAKER - Vref + 80

B777-200ER
777-200
10,000 ft
Standard Day
Flaps Up
260
220
0+
3
V REF
80 k
200
180
Stic
160
140
360
(163)
kS
er
hak
Act
iva
Stic
400
(181)
Ba
nk
on
vati
- 15
Ban
cti
er A
k
Sha
tio
40
n-
N102.36/01-98
Indicated Airspeed - Knots
240
440
(200)
480
(218)
520
(236)
560
(254)
600
(272)
Gross Weight - 1000 pounds/(kilos)
640
(290)
02.10.08. 06
17 FEB 05
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
MONTEE
TU
02.10.10. 01
10 JUL 03
1. POUSSEE
Lorsque la pousse de monte est affiche et que les EEC sont en mode auto
(normal), ceux-ci prennent en compte lvolution des conditions extrieures
(temprature, pression, vitesse) et maintiennent automatiquement la pousse de
monte.
Avec les EEC en mode ALTN, il est ncessaire de faire des ajustements manuels
pour maintenir la pousse de monte slectionne.
2. VITESSE
La vitesse de monte est automatiquement calcule par le FMS et affiche sur les
pages CLB et PROGRESS 1/2, ainsi que par le speed bug sur le PFD lorsque V NAV
est engag. La vitesse de 250 kt est automatiquement affiche sous 10 000 ft.
Toutefois, si ncessaire, afin dassurer une marge de manoeuvre suffisante volets
rentrs, le FMC augmente cette vitesse (VREF 30 +80kt).
Le FMC applique galement les restrictions de vitesses relatives aux waypoints
entrs en page LEGS et les restrictions de vitesses relatives des altitudes entres
en page CLIMB.
Aprs avoir insr le cost index dans le FMC lors de la prparation poste, ce dernier
calcule des vitesses de montes optimales en mode ECON. Ces valeurs peuvent
tre surpasses par des valeurs IAS, IAS/Mach, ou Mach avant ou pendant la
monte. Le FMC fournit galement des vitesses de rfrence pour des oprations
pente maximum (MAX ANGLE).
La vitesse de monte ECON est un programme vitesse/Mach optimis pour un cot
dexploitation minimum au mile nautique.
La valeur du Mach constant est gale au Mach de croisire conomique calcul pour
laltitude de croisire entre dans le FMC.
Pour des altitudes de croisire faibles, la vitesse de monte conomique est
augmente au-del des valeurs normales, pour correspondre la vitesse de
croisire conomique laltitude de croisire entre au FMC. Pour la monte ECON,
la vitesse est fonction de la masse avion (masse prvue en fin de monte), du vent
prvu en fin de monte, de la dviation de temprature par rapport lISA prvue en
fin de monte et du cost index .
Les vitesses du tableau suivant sont utiliser en cas dindisponibilit de la vitesse
FMC :
ALTITUDE
VITESSE
Infrieure ou Egale
10 000 ft
250 kt ou VREF 30 + 80 kt.
Suprieure 10 000 ft.
310 kt/.84 Mach
En V NAV on peut intervenir directement sur la vitesse en effectuant une speed

intervention au MCP (turbulences, ATC, etc...)
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
MONTEE
TU
02.10.10. 02
10 JUL 03
3. MONTEE A TAUX MAXIMUM

300 kt /.84 M. Le FMC ne fournit pas de vitesse taux de monte maximum.
4. MONTEE A PENTE MAXIMUM

La vitesse de monte pente maximum du FMC varie en fonction de la masse et est
toujours suprieure ou gale VREF 30 + 80 kt.
Pour simplifier, on peut utiliser VREF 30 + 80 kt/.80 M si la masse avion est < 225 t
ou VREF 30 + 100 kt si la masse avion est > 225 t.
5. CONTRAINTES DE MONTEE
Les contraintes de monte peuvent tre entres automatiquement dans la route en
slectionnant une procdure de dpart ou entres manuellement par le CDU du
FMC. Quand lavion stablit une altitude affiche au MCP, celle-ci est traite
comme une contrainte daltitude par le FMS.
Il est conseill dafficher dans la fentre altitude du MCP toutes les contraintes
daltitudes, y compris les contraintes at or below. Laltitude suivante sera affiche
une fois la restriction respecte ou quune nouvelle clairance aura t reue. De cette
faon, on bnficie de lalerte de dviation daltitude et on respecte les clairances.
Une fois libr des contraintes ATC, il est recommand dutiliser lintervention
daltitude du MCP dans les espaces ariens encombrs ou lors de phases charges.
Selon la disponibilit de lquipage, utiliser la fonction CLIMB DIRECT du FMC.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
CROISIERE
TU
02.10.12. 01
06 JUL 06
1. ALTITUDE
1.1. ALTITUDE MAXIMALE
Laltitude maximale du FMS est la plus faible de :
. laltitude maximale certifie, limitation de structure correspondant
gnralement une Delta P maximum admissible,
. laltitude laquelle lexcdent de pousse procurerait un vario rsiduel de
300ft/mn,
. laltitude garantissant une limite de manoeuvre de 1,3 g avant
dclenchement du buffeting (inclinaison de 40).
Bien que le FMS vrifie ces limites, les limites de pousse peuvent restreindre
lutilisation de lavion des marges de manoeuvres encore plus faibles.
Speed tape :
La plage ambre ne prend pas en compte la capacit de manoeuvre avec une
pousse limite. Ainsi prs de cette altitude maximale lindication de vitesse de
manoeuvre minimale ne garantit pas le maintien du niveau de vol cette
vitesse. Lvolution dans cette plage de vitesse peut aboutir une situation o
la valeur de la trane dpasse la valeur de la pousse disponible rendant
impossible le maintien de la vitesse et/ ou de laltitude, particulirement en
virage.
FMC :
Pour obtenir avec la meilleure prcision possible laltitude maximale et laltitude
optimale calcules par le FMS, sassurer que les donnes suivantes sont
actualises :
. masse avion, temprature laltitude de croisire, cruise CG.
Le FMC ne fournit pas les prvisions de dlestage au-dessus de laltitude
maximale, celles-ci napparaissent pas sur les CDUs.
VNAV nest pas disponible au-dessus de laltitude maximale.
Modes latraux :
Le mode LNAV fournit une protection en inclinaison actualise en temps rel.
Cette protection empche linclinaison avion de dpasser la limite de pousse
disponible. Cette protection est uniquement disponible en LNAV.
Sans le mode LNAV, une altitude proche de laltitude maximale afficher une
vitesse suprieure de 10 kt par rapport au dbut de plage ambre infrieure et
limiter linclinaison 10 maximum.
Procdure :
Si la vitesse rgresse dans la bande ambre, reprendre immdiatement de la
vitesse par au moins un des moyens suivants :
. rduire linclinaison,
. augmenter la pousse jusquau maxi continu,
. descendre.
La turbulence peut augmenter momentanment langle dincidence et activer le
vibreur de manche. Par ailleurs, laltitude maximale, toute manoeuvre
augmentant le facteur de charge rapproche du seuil de dclenchement du
vibreur de manche ou dapparition du buffeting.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
CROISIERE
TU
02.10.12. 02
06 JUL 06
1.2. ALTITUDE OPTIMALE

Laltitude choisie pour la croisire doit normalement tre aussi voisine que
possible de laltitude optimale. Cette altitude dpend du type de croisire
slect (ECON, SEL, LRC), de la distance, du cost index (en ECON) et de la
masse avion.
Laltitude optimale en croisire ECON permet le trajet au moindre cot.
Laltitude optimale en croisire LRC ou vitesse fixe SEL permet la
consommation carburant la plus faible.
Pour des tapes courtes laltitude optimale prend en compte le temps de
croisire optimal (celui-ci est fonction de la distance).
laltitude optimale, on bnficie au minimum dune limite de manoeuvre
permettant un facteur de charge de 1,5 g (buffeting 48 dinclinaison).
2000 ft au-dessus de laltitude optimale, le buffeting apparat environ 45
dinclinaison.
Avant daccepter un niveau de vol suprieur laltitude optimale, vrifier que les
conditions prvues de temprature et de turbulences le permettent.
2. MONTES INTERMDIAIRES
Les montes intermdiaires (Step Climb) peuvent tre planifies des waypoints, ou
bien calcules par le FMC de faon optimiser le vol.
Les points de montes intermdiaires optimiss sont fonction de la distance
parcourir, des conditions de vol, du mode de vitesse, de laltitude actuelle de lavion,
de laltitude cible (STEP TO), de la masse de lavion et de la valeur du STEP SIZE.
Le point de monte intermdiaire calcul par le FMC procure un dlestage minimum
tout en tenant compte de la consommation de carburant ncessaire la monte.
Consommation :
La sur-consommation gnre par une monte de 4 000 ft varie de 225 450 kg, en
fonction de la masse avion, de laltitude initiale, de lOAT et de la vitesse de monte.
La sur-consommation est plus importante pour une masse leve et une altitude
initiale faible. La sur-consommation est compense par lconomie en descente.
Il est gnralement intressant de monter vers une altitude suprieure quand cest
propos par le FMC ou lOCTAVE, condition que les informations de vent soient
exactes.
3. VITESSE
3.1. CAS GNRAL
La vitesse de croisire est automatiquement calcule par le FMC et est
indique sur les pages CRZ et PROGRESS 1/X, ainsi que par le speed bug du
PFD si VNAV est engag.
Par dfaut, le mode de vitesse en croisire est le mode de croisire
conomique ECON.
Lquipage peut galement slectionner les modes Long Range Cruise (LRC),
ENG OUT ou afficher une autre vitesse CAS ou Mach sur la page CRZ.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
CROISIERE
TU
02.10.12. 03
06 JUL 06
- ECON : la vitesse ECON est fonction de la masse avion, de laltitude de

croisire, du cost index et du vent effectif.
Un vent de face augmentera la vitesse ECON CRZ, un vent arrire la
diminue.
- MAXI RANGE CRUISE : la vitesse de MRC peut tre obtenue en affichant
un cost index 0 en page PERF INIT.
- LONG RANGE CRUISE : la vitesse LRC diminue le rayon spcifique de 1%
par rapport au MRC.
- RTA : la vitesse est obtenue lorsque lon insre une heure de passage un
waypoint (Required Time of Arrival) en page PROGRESS 3/3 du FMC.
La vitesse RTA ne peut pas tre suprieure :
. la vitesse maximale dfinie en page PROGRESS 3/3, et
. la VMO/MMO.
La vitesse RTA ne peut pas tre infrieure :
. volets rentrs : la vitesse dattente, et
. volets sortis : approximativement la vitesse mini de manoeuvre.
3.2. SANS AUTOMANETTE
Maintenir le Mach conomique avec le plus de prcision possible, dans un
souci dconomie de carburant.
En cas de dsaccord entre les indications de Mach des deux PFD, il est
conseill de se rfrer lindication la plus forte.
Les ajustements lis lallgement de lavion au cours de la croisire sont
effectuer intervalles rguliers.
Ceux lis des changements de TAT doivent tre effectus sans dlai.
4. PERFORMANCES
OCTAVE calcule un dlestage dtape (voir GEN-OPS).
Le dlestage rel peut augmenter en raison :
- dune temprature suprieure la prvision,
- dune altitude de croisire infrieure celle prvue,
- dune altitude de croisire suprieure de 2000 ft ou plus laltitude optimum,
- dune vitesse suprieure celle prvue, ou beaucoup plus faible que la vitesse
LRC si le vol avait t prvu au LRC,
- dun vent de face suprieur celui prvu,
- dun dsquilibre carburant,
- dun avion mal trim,
- dajustements excessifs de pousse.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
CROISIERE
TU
02.10.12. 04
06 JUL 06
Pnalisations de consommation :
- 2000 ft au-dessus de laltitude optimum : + 1 % 2 % du dlestage,
- 2000 ft au-dessous de laltitude optimum : + 1 % 2 % du dlestage,
- M.01 au-dessus du Mach calcul : + 1 % 2 % du dlestage,
- ISA +10C : +1% du dlestage.
En croisire dans les 2000 ft de loptimum, le Mach long range est
approximativement M 0.84. Le Mach LRC est proche du Mach offrant la meilleure
marge avec le buffeting quelle que soit laltitude.
Note : Si une diffrence apparat entre la consommation relle et la consommation
prvue qui ne peut tre explique par un des cas ci-dessus, une fuite carburant doit
tre envisage. Se reporter la C/L Urgence/Secours.
5. RGLAGE DU TRIM
Deux techniques permettent de trimer lavion.
La technique normale utilise le trim direction uniquement et permet dobtenir
approximativement la trane minimale. Cette technique de trim est utilisable en
conditions normales, ainsi quen cas de panne telle quune panne moteur avec la
TAC inoprante.
La technique complmentaire permet de corriger un roulis provoqu par un
dsquilibre latral. Cette technique complte la technique normale sil rsulte de
celle-ci un roulis ou un trim direction excessif.
Le maintien dun trim aileron tel que les spoilers se dcollent provoque une
augmentation significative de la trane. Un rglage de trim lger a une influence sur
la consommation infrieure 1% tant que les spoilers ne sont pas dcolls.
5.1. Technique normale
Pilote automatique engag :
. appliquer une pousse symtrique,
. quilibrer le carburant si ncessaire,
. stabiliser lavion sur un cap constant en utilisant le mode HDG HOLD ou
HDG SEL pendant au moins 30 secondes,
. mettre du trim de direction du ct o penche le volant daileron jusqu ce
quil soit revenu au neutre. Ces corrections de trim doivent tre effectues
par petits incrments suffisamment espacs afin de laisser lavion se
stabiliser aprs chaque correction.
Lavion est correctement trim quand le volant daileron est 0.
Le trim peut changer en fonction de la vitesse, de la masse ou de laltitude.
Il peut rsulter de ce trim une lgre glissade et une lgre inclinaison.
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02.10.12. 05
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5.2. Technique complmentaire

Pilote automatique engag :
. appliquer une pousse symtrique,
. quilibrer le carburant si ncessaire,
. vrifier le trim direction 0,
. stabiliser lavion sur un cap constant en engageant le mode HDG HOLD ou
HDG SEL pendant au moins 30 secondes,
. mettre du trim de direction du ct o penche le volant daileron jusqu
annuler linclinaison avion. Ces corrections de trim doivent tre effectues
par petits incrments suffisamment espacs afin de laisser lavion se
stabiliser aprs chaque correction.
Lavion est correctement trim quand linclinaison est nulle.
Si les commandes de vol sont correctement rgles, le volant daileron doit
tre peu prs 0. La position du volant aileron maintenue par le pilote
automatique correspond au trim aileron ncessaire au maintien des ailes
horizontales.
Dbrayage du pilote automatique :
Lorsque lavion a t trim selon cette mthode et que le volant daileron nest
pas au neutre, au dbrayage du PA lavion part en roulis.
Ramener et maintenir les ailes horizontales, et utiliser le trim aileron pour
liminer leffort manuel ncessaire. Lavion est correctement trim quand il
garde un cap constant et que le trim aileron est identique la correction
quappliquait le pilote automatique.
Le rglage manuel du trim aileron doit tre effectu avant lapproche finale.
6. NAVIGATION
6.1. VOL EN ZONE ETOPS
Appliquer les procdures de vol dcrites dans le GEN.OPS EXP 08.05.XX ETOPS.
6.1.1. Avant lentre en zone ETOPS :
La rvaluation des options retenues lors de la prparation du vol est
rglementairement requise avant lEEP. La consultation des derniers TAFs
(et ventuellement des METARs), les informations dinfrastructure obtenues
du Dispatch, l'tat technique de l'avion permettent dtablir les choix dfinitifs.
- TAF :
Anticiper suffisamment la demande de TAF des terrains dappui pour
permettre le calcul ventuel dun nouvel OCTAVE avant lentre en zone
ETOPS. Les priodes dutilisation potentielles sont actualises puis, les
TAFs sont tudis, leurs parties pertinentes reportes sur lOCTAVE de
rfrence avant archivage dans le dossier de vol.
- Contact DISPATCH :
Effectuer ce contact bilatral en utilisant les moyens de communication
dans lordre prfrentiel suivant : ACARS, SATCOM, HF.
Mentionner tous les TAFs reus.
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Si le choix des terrains dappui fait la PPV doit tre modifi, demander au
Dispatch un nouveau calcul ETP1 (et ventuellement ETPP si le carburant
est un facteur critique).
- ROUTE 2 :
Lorsque les choix dfinitifs sont confirms, et si cela prsente un intrt
oprationnel pour la conduite du vol, insrer une RTE2 comprenant
particulirement les lments suivants :
. 1er terrain retenu -1er ETP1 . 2me terrain retenu - 2me ETP1 . 3me terrain retenu, ... etc.
Ceci permet de matrialiser lemplacement des ETP1 sur la route et le
sens des virages pour drouter. Il nest pas ncessaire de garder ces
informations apparentes en permanence au ND.
- PAGE FIX :
Insrer en page FIX les terrains de droutement les plus pertinents
pendant le vol. Ils peuvent tre diffrents des terrains initialement retenus
en appui.
En zone ETOPS, leur associer une distance de 420NM pour matrialiser
la partie du vol situe plus de 60mn de vol la vitesse monomoteur
ETOPS en conditions standard vent nul.
Insrer galement en pages FIX les estimes des ETP1 utiles la
conduite du vol, et contrler sur le ND la concidence de leur position en
RTE2 et de leur estime (ronds verts, visibles en mode MAP ou PLAN). Le
passage dun ETP1 est annonc puis les pages FIX sont actualises.
6.2. VOLS EN ESPACES OCANIQUES
Appliquer les procdures de vol dcrites dans le livret Complment Routiers
ATLAS Espaces Ocaniques.
Les spcificits du vol dans certains de ces espaces concernent :
- la ncessit dobtenir du contrle une clairance ocanique,
- le suivi de routes dfinies par rapport au Nord gographique (Rv),
- des procdures strictes de vrification (routes, points tournants... ),
- le maintien dun MACH impos,
- ... etc.
Par exemple, en MNPS la chronologie des actions est la suivante :
- Demande de clairance ocanique :
La demande de clairance ocanique seffectue prioritairement en data-link,
entre H-90 et H-30 du point d'entre de l'espace MNPS, conformment aux
Procdures normales Systmes - Communications. dfaut, la clairance est
demande en phonie avant H-40 sur une frquence ddie (VHF ou HF). En
cas dextrme proximit du point dentre, la demande peut tre faite au sol
avant le dpart.
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- Vrification de la route FMS :

Ds rception de la clairance ocanique, vrifier avec la plus grande
attention la route FMS. Effectuer les modifications ncessaires pour mettre la
route FMS en conformit avec la clairance reue. Si la route autorise est
diffrente de celle prvue, demander un nouvel OCTAVE au Dispatch (celuici reoit la clairance en mme temps que lavion et anticipe parfois cette
demande).
Dans une phase de vol approprie, positionner le B/P HDG REF sur TRUE et
comparer en quipage les valeurs de Rv dpart et distances, donnes par le
FMS, celles prvues sur lOCTAVE. Aprs cette vrification, repositionner
si ncessaire le B/P HDG REF sur NORM (en particulier sous contrle
radar).
- Insertion des paramtres de vol :
Insrer en page LEGS les MACH et FL (step) dentre et de sortie (en sortie
de d'espace prvoir une vitesse ECON). Modifier ventuellement le STEP
SIZE pour mettre les calculs FMS en accord avec le profil de vol prvu.
- Logon ADS/CPDLC :
Si lorganisme de contrle d'un espace ocanique permet lutilisation de
lADS ou du CPDLC (voir RCNI), la demande de LOGON est effectue entre
H-45 et H-15 de lentre de cette zone, conformment aux Procdures
normales Systmes COMMUNICATIONS.
6.2.1.
Avant lentre de l'espace MNPS :

En approchant du premier point de lespace ocanique :
Le PF effectue ou demande les actions suivantes :
B/P HDG REF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRUE
PF
Curseur TRACK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slect
PF
Rv dpart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche
PF
OFFSET choisi pour l'entre (R1, R2 ou 0). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insr
PF
MACH et FL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis
Les deux pilotes vrifient que le niveau et le Mach sont conformes
la clairance obtenue.
PNF
Moyens radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rgls

Lorsque le PNF a effectu lessai SELCAL HF, il affiche :
- HF L frquence active, HF R frquence secondaire
- VHF L 123.45, VHF R 121.5
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26 OCT 06
Aprs lentre ocanique :

Environ 30mn aprs lentre de l'espace MNPS, matrialis par une ligne de
points bleus sur les routiers ATLAS, afficher le code transpondeur 2000.
Au passage de chaque waypoint appliquer la Procdure Normale - Phase de
Vol - Navigation en Vol - Vol en Espace Ocanique - Passage d'un
WAYPOINT.
tout moment pendant la traverse, le choix d'un OFFSET 0, R1 ou R2 est
possible.
Aprs la sortie de lespace MNPS :
Le PF effectue ou demande les actions suivantes pour reprendre une
conduite du vol optimise :
PF
B/P HDG REF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
PF
Curseur HDG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slect
PF
OFFSET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 ou DIR TO effectu
PF
MACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECON
PNF
VHF L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frquence ATC domestique
PNF
VHF R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.5
Note : Laide mmoire du QRH est la disposition de lquipage, sil le juge utile,
pour sassurer que toutes les actions ncessaires au vol dans les espaces RVSM,
MNPS, ETOPS et IFBP ont t accomplies.
Note : Les routes du corridor EUR-SAM sont des airways dfinies par des routes
magntiques. Elles sont donc suivies avec le B/P HDG REF sur NORM.
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DESCENTE
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06 JUL 06
1. GNRALITS
La distance ncessaire pour la descente est denviron 3 NM par 1 000 ft sans vent
la vitesse ECON.
Les taux de descente approximatifs Z < 20 000 ft, pousse au ralenti, sont :
TAUX DE DESCENTE
VITESSE EN DESCENTE
LISSE
AVEC A/F
M 0.84 / 310 kt
2 300 ft/mn
5 500 ft/mn
250 kt
1 400 ft/mn
3 300 ft/mn
VREF 30 + 80 kt
1 100 ft/mn
2 400 ft/mn
En cas dindisponibilit du FMS, utiliser les vitesses ci-dessous :

ALTITUDE
VITESSE
Au-dessus de 10 000 ft
M.084 / 310kt
A 10 000 ft et au-dessous
250 kt ou VREF 30 + 80
Planifier la descente pour arriver laltitude dattente VREF 30 + 80kt 12 NM du

seuil en approche directe ou 8 NM en approche perpendiculaire.
Une bonne vrification consiste tre 10 000 ft sol 30 NM du terrain 250 kt.
Pour information, il faut environ 20s pour dclrer de VMO 310kt, 60 sec et 6 NM
pour dclrer de 310 250 kt en palier sans arofreins et 50 sec et 4 NM
supplmentaires pour dclrer de 250 kt VREF 30 + 80 kt masse moyenne.
Lutilisation des arofreins diminue les temps et distances denviron 50 %.
Les contraintes de descente peuvent tre entres automatiquement dans la route en
slectionnant une procdure darrive ou entres manuellement par le FMC.
Afficher dans la fentre altitude du MCP toutes les contraintes daltitude y compris les
contraintes at or above. Laltitude suivante sera affiche une fois la restriction
respecte ou quune nouvelle clairance aura t reue. La fonction DES DIR annule
toutes les contraintes des pages LEGS
2. VITESSE DE DESCENTE
La vitesse de descente FMC est par dfaut ECON SPD. Cette vitesse est maintenue
de laltitude de croisire jusqu 10 000 ft, la vitesse de transition de 240 kt est
ensuite automatiquement applique.
La squence des vitesses est ajuste pour respecter les contraintes de vitesse/
altitude entres en page LEGS ou DES.
A tout moment, la vitesse ECON peut tre remplace par des valeurs de Mach,
Mach/IAS, ou IAS entres en page DES, ligne SPD.
En mode VNAV on peut intervenir directement sur la vitesse en effectuant une speed
intervention au MCP ( la demande de lATC par exemple.
En VNAV, Il est recommand deffectuer la descente en speed intervention sous le
FL100.
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DESCENTE
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06 JUL 06
Dans le mode VNAV SPD la vitesse est maintenue par la profondeur.

Dans le mode VNAV PTH, il peut tre ncessaire dutiliser les spoilers ou dajuster la
pousse pour maintenir la vitesse.
3. SPOILERS
Quand les spoilers sont sortis, il est recommand que le PF garde une main sur la
manette pour viter de les laisser sortis par inadvertance.
Sortir et rentrer les spoilers doucement pour respecter le confort passagers.
Rentrer les spoilers avant de rafficher la pousse.
ATTENTION
En descente avec une vitesse proche de VMO/MMO, le PA engag et les spoilers
sortis, VMO/MMO peut tre dpass si les spoilers sont rentrs rapidement. Pour
viter ce phnomne, les rentrer doucement afin de laisser le temps au PA dajuster
lassiette pour maintenir la vitesse dans les limites.
La rentre des spoilers pendant la capture daltitude avec une vitesse proche de
VMO/MMO peut provoquer un dpassement de MMO/VMO. Le PA capture
doucement laltitude slecte en maintenant une trajectoire fixe alors que les
racteurs sont au (ou proche du) ralenti. Pour viter ce phnomne, il peut tre
ncessaire de rduire la vitesse slecte et/ou le taux de descente avant la capture
de laltitude ou de rduire la vitesse slecte et reporter la rentre des spoilers aprs
la mise en palier.
Lutilisation des spoilers naffecte pas les caractristiques en roulis de lavion.

Afin dviter les vibrations, viter dutiliser les spoilers au-del des volets 5. Si les
conditions imposent leur utilisation volets sortis, limiter le vario en descente.
Rentrer les spoilers avant datteindre 1000ft AGL.
Le Master Caution et le message EICAS dalerte SPEED BRAKE EXTENDED
apparaissent si la manette spoilers est au-del de la position ARM :
- soit entre 800 ft et 15 ft RA,
- soit avec les volets en configuration atterrissage (25 ou 30),
- soit si une des manettes de pousse nest pas au ralenti.
Il ny a cependant pas de limitation la sortie des spoilers en configuration
atterrissage.
4. OFF PATH DESCENT

La fonction off path descent est une aide prcieuse la planification et la
surveillance du plan de descente en cas de guidage radar.
partir de la page OFF PATH DES, il peut tre affich un ou deux cercles sur le ND
(tous deux centrs sur le point E/D) :
- le cercle extrieur (clean), descente en lisse directement vers lE/D.
- le cercle intrieur (drag) affich quand lavion est dans le cercle extrieur (clean),
descente avec les spoilers directement vers lE/D.
Ces cercles sont bass sur les vitesses normales de descente, dclration
comprise, mais ne tiennent pas compte des contraintes de vitesse et/ou daltitude
aux waypoints.
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DESCENTE
TU
02.10.14. 03
31 DEC 98
5. VOLETS ET TRAINS DATTERRISSAGE

Slectionner les volets 5 avant de passer le FAF en loignement ou juste avant
dentrer en vent arrire en approche vue.
Lutilisation du dgivrage racteurs entranant une augmentation du rgime peut ne
pas permettre de suivre le plan de descente voulu, mme avec les arofreins.
Le taux de descente peut dans ce cas tre augment en sortant le train datterrissage
dans ce cas ne pas dpasser 200 kt pour augmenter la dure de vie des portes de
trains et/ou pour le confort des passagers.
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DESCENTE
TU
02.10.14. 04
31 DEC 98
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Procdures normales
ATTENTE
TU
02.10.16. 01
11 MAR 98
1. GENERALITES
Dbuter la rduction de vitesse 3 minutes avant larrive au point dattente.
Si la vitesse dattente calcule par le FMC est plus grande que la vitesse dattente
donne par les Complments aux Routiers ATLAS et au GEN-OPS, lattente peut
tre effectue volets 1 (la consommation supplmentaire est denviron 7% par
rapport la configuration lisse). Les vitesses dattente du FMC sont des vitesses
consommation minimum mais ne sont jamais infrieures VREF 30 + 80kt.
Si la vitesse dattente nest pas disponible dans le FMC, utiliser VREF 30 + 80 kt.
Maintenir avion lisse si givrage et/ou turbulences.
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ATTENTE
TU
02.10.16. 02
11 MAR 98
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APPROCHE
TU
02.10.18. 01
06 JUL 06
1. GNRALITS
basse altitude, il est important pour les pilotes de ne pas rester trop longtemps tte
basse pour modifier une trajectoire dans le FMC. Ces actions doivent tre vites en
dessous de 10 000 ft.
Le suivi des tendances du directeur de vol en pilotage manuel est possible.
Toutefois, lutilisation du pilote automatique est prfrable car elle permet de rduire
la charge de travail tout en gardant une efficacit et des marges quivalentes.
Rappel : En pilotage manuel, si lquipage ne dsire pas suivre le directeur de vol,
les interrupteurs F/D doivent tre placs sur OFF.
Avant de dbuter lapproche, vrifier que les diffrents affichages ont t effectus :
- DA ou MDA/ baro ou DH/radio
- prslection du QNH sur les PFD CDB/OPL
Vrifier le bon positionnement des interrupteurs VOR/ADF, le rglage et laffichage
des moyens radio, en particulier lidentification et le course de lILS.
Les signaux du LOC et du Glide Slope de lILS sont valids uniquement si :
- leurs drapeaux ne sont pas apparents, et
- les pointeurs sont prsents, et
- lidentification de lILS est reue (automatique ou manuelle).
Vrifier que lcoute MARKER est slecte.
Ds quautoris une altitude, slecter le QNH sur les trois altimtres .
Effectuer lAPPROACH C/L.
2. VITESSE DAPPROCHE FINALE (VAPP) EN CONDITIONS NORMALES

La vitesse dapproche en conditions anormales est traite dans le chapitre
Procdures Anormales - Techniques et Patterns - Vitesse dApproche en Conditions
Anormales.
2.1. ATTERRISSAGE AVEC AUTOMANETTE
Lautomanette est conue de faon prendre en compte les variations des
conditions rencontres lors de lapproche. De ce fait, pour lapproche finale,
placer le SPEED BUG VREF + 5 kt.
2.2. ATTERRISSAGE SANS AUTOMANETTE
- Rgler le SPEED BUG comme suit
. sans vent : VREF + 5 kt,
. avec vent : VREF + (1/2 Ve debout + rafale),
corrections mini 5 kt, maxi 20 kt.
La correction du vent tabli devrait tre annule en approchant du seuil de
piste, la correction de rafale maintenue jusqu larrondi.
Note : On ne corrige que le vent debout. En cas de composante de vent arrire,
ne pas appliquer de correction de vent.
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APPROCHE
TU
02.10.18. 02
06 JUL 06
2.3. ATTERRISSAGE, EXEMPLE DINDICATIONS DE VITESSES AU PFD

REF est affiche ds la slection du braquage des volets et de la vitesse pour
latterrissage dans le FMC page APPROACH. Les vitesses dvolution pour le
braquage volets actuel et pour le braquage suivant sont automatiquement
affiches sur le speed tape.
10
10
160
20
140
REF
120
11
N102.13/10-97
200
4
183
2
3. UTILISATION DES AUTOMATISMES AFDS

Pendant lapproche finale, le PF doit disposer sur son ND et PFD des indications les
plus prcises possibles des moyens radio utiliss pour lapproche (cf. GEN-OPS).
Exemple :
- ILS : information sur le PFD, peut garder son ND en mode MAP.
- RNAV : ND en mode MAP.
- Localizer : information disponible en MAP sur le ND.
- Localizer Back course : information disponible sur le PFD, peut garder le ND en
mode MAP.
- VOR : raw data VOR - ND en mode VOR.
- ADF : information disponible en MAP sur le ND.
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APPROCHE
TU
02.10.18. 03
30 SEP 04
Le PNF peut rester en mode MAP aprs validation de la carte (cohrence avec les
moyens radio primaires).
Dans tous les cas, vrifier que les slecteurs VOR/ADF sont dans la bonne position,
que les frquences ILS, VOR, et NDB sont correctement affiches et que les
indicatifs ont t identifis.
Excution de lapproche finale :
- mode latral : APP, LOC, LNAV, TRK SEL, HDG SEL,
- mode vertical : APP, FPA, V/S.
3.1. UTILISATION DE LAUTOMANETTE
Pour lapproche, lorsque le pilote automatique nest pas engag, lutilisation de
lautomanette est laisse lapprciation de lquipage en fonction de sa
disponibilit et dans le respect du Gen-Ops EXP 08.03.00.
En cas de gestion manuelle de la pousse, toujours garder lautomanette arme
(les deux slecteurs A/T ARM sur ARM) afin de bnficier de ses modes de
protection.
Lautomanette dconnecte automatiquement si :
- un dfaut est dtect dans le mode automanette engag,
- une manette reverse est amene vers la position ralenti reverse,
- les manettes de pousse sont surpasses lors dun atterrissage manuel,
aprs le dbut de la rduction de celles-ci par lautomanette,
- les deux racteurs sont arrts.
3.2. PILOTE AUTOMATIQUE/DIRECTEUR DE VOL
En approche classique, en quittant la MDA dconnecter le pilote automatique et
atterrir manuellement. La coupure des F/D nest pas obligatoire sous la MDA
sils peuvent permettre le suivi de la trajectoire jusquen entre de piste. Cette
dcision est donc laisse lapprciation de lquipage.
3.3. AFFICHAGE DES ALTITUDES AU MCP LORS DUNE ARRIVEE PROFIL
DESCENT
Le mode VNAV que l'on est amen utiliser en approche, n'est pas certifi pour
assurer seul le respect des contraintes d'altitude pendant l'approche.
L'affichage dans la fentre altitude du MCP de toutes les contraintes d'altitude,
pour garantir que l'avion ne descendra pas de son seul fait sous ces altitudes,
est donc ncessaire.
Cette obligation conduit l'quipage afficher au MCP les altitudes imposes de
passage aux diffrents points, pendant une "Profil Descent" type CIVET LAX
conduite en VNAV.
Il faut donc en pratique que l'quipage ait l'altitude respecter, affiche dans la
fentre du MCP, jusqu' ce qu'il se soit assur du respect de cette contrainte.
L'utilisation de l'arc de distance l'altitude slecte (arc vert) et l'observation de
l'altitude et du taux de descente doivent normalement permettre l'quipage de
s'assurer du respect d'une contrainte avant d'atteindre le waypoint; ceci lui
permet alors d'afficher la contrainte suivante, vitant ainsi le passage de VNAV
PTH VNAV ALT.
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APPROCHE
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02.10.18. 04
30 SEP 04
4. SORTIE DES VOLETS

En utilisation normale, les braquages volets autoriss sont volets 25 et volets 30.
Si les conditions le permettent, utiliser les volets 30 pour rduire la distance
datterrissage et la vitesse dapproche finale. De plus, la configuration volets 30
permet deffectuer un atterrissage automatique, ce qui nest pas permis volets 25.
ATTENTION
Le braquage volets 20 nest pas autoris en conditions normales et ne doit tre choisi
que dans le cadre de procdures publies.
Le braquage volets 20 permet deffectuer un atterrissage automatique.
4.1. VITESSE DE REFERENCE

La vitesse de rfrence est la vitesse note VREF, insre par lquipage dans
le FMS sur la ligne FLAP/SPEED de la page APPROACH REF. Elle est repre
par lindex REF sur le Speed Tape du PFD.
Si VREF nest pas insre dans le FMS, lindex REF nest pas affich au PFD.
4.1.1. Vitesses dvolution
FLAPS 0
VREF 30 + 80
FLAPS 1
VREF 30 + 60
FLAPS 5
VREF 30 + 40
FLAPS 15
VREF 30 + 20
FLAPS 20
VREF 30 + 20
FLAPS 25
VREF 25
FLAPS 30
VREF 30
La vitesse dvolution pour un braquage volets donn est repre par

lindex volets correspondant sur le Speed tape du PFD. Elle est dfinie,
latterrissage, par rapport VREF 30.
Pendant la squence de sortie des volets, le mouvement de la manette
de volets vers la position suivante doit tre commenc au plus tard
quand on passe en dclrant lindex de la position volets actuelle sur le
speed tape.
Aprs avoir dplac la manette des volets et vrifi le mouvement des
volets vers le nouveau braquage, afficher la vitesse dvolution de cette
nouvelle position volets.
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02.10.18. 05
10 JUL 03
5. UTILISATION DE LNAV.
Une trajectoire RNAV ne peut tre suivie que si elle est publie, et condition que la
prcision de la navigation soit satisfaisante (cf. GEN-OPS).
Pour effectuer lapproche en LNAV, un certain nombre de tronons (Legs) et de
points tournants (waypoints) balisant lapproche et la remise de gaz doivent
apparatre en page Legs.
Plusieurs mthodes de chargement de ces waypoints dans le FMC existent :
a) Slection dans la Data Base : slectionner une procdure dapproche dans la
page ARRIVALS du CDU est la mthode la plus simple pour choisir les bons
waypoints. Ces procdures respectent les marges de franchissement dobstacles
dapproches classiques.
Si lapproche prvue nexiste pas en Data Base, une approche possdant la
mme trajectoire horizontale peut tre slectionne.
Par exemple, on peut retenir une procdure ILS si son plan horizontal (route) est
identique celui de lapproche NDB effectuer.
b) Affichage dun radial VOR ou FIX : on peut slectionner en page FIX une aide
la navigation ou un waypoint avec son radial appropri afin de crer un course sur
la carte (mode MAP). De la mme faon, il est possible de slectionner
manuellement un VOR avec le radial appropri sur la page NAV RAD.
Ces mthodes ne fournissent quune reprsentation sur le ND, mais ne font rien
apparatre en page LEGS et ne peuvent tre suivies en LNAV.
Il faut bien garder lesprit que toutes ces mthodes, lexception de la slection
dun VOR et dun radial en page NAV RAD, ne reprsentent sur les ND que des
courses calculs par le FMC et ne sont pas des informations radio brutes (Raw
Data).
Si aucune des mthodes cites prcdemment nest utilise, il est toujours possible
dentrer la piste datterrissage, slecte partir de la page ARRIVAL, en page LEGS.
La reprsentation de la piste est alors disponible ainsi que le prolongement de son
axe sur le ND. Cette information supplmentaire sera disponible mme dans le cas
dune approche Raw Data.
Si la navigation FMS nest pas juge correcte : ne pas utiliser le mode LNAV. Le PF
et le PNF devront utiliser dautres modes de guidage et afficher sur leur ND un mode
qui leur permettra de suivre la trajectoire par les moyens de radio navigation.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE
TU
02.10.18. 06
10 JUL 03
777
Procdures normales
APPROCHE ILS 2 GTR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.20. 01
13 MAY 04
1. APPROCHE INITIALE
La phase dapproche initiale peut tre accomplie en utilisant les modes LNAV et
VNAV si la procdure darrive complte, jusqu laxe localizer et au point de
capture du Glide Slope a t slectionne dans le CDU. Vrifier que la squence des
points en page LEGS, les contraintes daltitude, et la reprsentation de la trajectoire
sont conformes la clairance ATC.
Les contraintes ou changement de dernire minute imposs par lATC pourront tre
pris en compte en utilisant de manire approprie le slecteur de cap et la fentre
daltitude du MCP puis en rordonnant, au moment opportun, le squencement des
points en page LEGS.
2. APPROCHE INTERMEDIAIRE
Lutilisation momentane de HDG SEL/TRK SEL ou HDG HOLD/TRK HOLD et des
interventions en altitude, permet lquipage dattendre une meilleure opportunit
pour modifier la trajectoire du plan de vol FMC. Dans certains cas, par exemple un
environnement ATC satur, il peut tre prfrable de ne pas modifier le plan de vol
du FMC.
Dans de tels cas, laffichage sur le ND des cercles de lOFF PATH DESCENT fournit
des informations utiles pour la planification de lapproche. Si le trac de la procdure
darrive nest pas dsir, effectuer un DIRECT TO ou INTERCEPT LEG TO sur
le FMC pour actualiser et allger le ND.
Les modes latraux conseills pour lapproche sont HDG SEL, TRK SEL ou LNAV,
quant aux modes verticaux, on peut utiliser FLCH, V/S, FPA, ou VNAV.
Au cours de lapproche, ajuster laffichage ND et lchelle de manire bnficier
dune reprsentation horizontale approprie de la trajectoire. Ne slectionner au
panneau de commande EFIS que les informations ncessaires lapproche ; cela
vite une saturation de lcran ND.
Il est conseill dintercepter laxe dapproche finale en HDG SEL ou TRK SEL.
Si, lon intercepte laxe dapproche finale en L NAV, sassurer par des informations
raw data que linterception du LOC se fait au point prvu pour viter une approche
parallle.
Le mode APP ne doit tre slect quune fois les index LOC et GS apparents sur le
PFD et lautorisation dapproche finale reue.
Langle maximum dinterception du LOC est 120.
Le GLIDE peut tre captur par dessus ou par dessous. La capture du GLIDE ne se
fera pas si langle dinterception du LOC est suprieur 80.
Pour viter un faux GLIDE, le mode LOC doit tre slect dans un premier temps,
puis le mode APP aprs vrification du GLIDE (DME, ...).
Il est recommand deffectuer lapproche intermdiaire volets 5.
777
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OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS 2 GTR
TU
02.10.20. 02
13 MAY 04
3. APPROCHE FINALE
A la capture du LOC, le curseur de heading slect se place automatiquement sur le
course de lILS. Un lger overshoot de laxe peut se produire, et des inclinaisons
allant jusqu 30 peuvent tre commandes lors de linterception.
En cas dangles dinterception levs, un overshoot plus important peut survenir.
Aprs tablissement et capture du GLIDE (changement dannonce sur le FMA) ,
prafficher laltitude de remise de gaz dans la fentre daltitude du MCP.
Pour vrifier la distance au FAF, utiliser le ND.
A lactivation du GLIDE, sortir le train datterrissage, commander les volets 20, puis
rduire VREF 30 + 20 kt.
La sortie des volets 30 des vitesses suprieures VREF 30 + 20 kt peut
occasionner un FLAP LOAD RELIEF et dimportantes variations de pousse.
Lors de la capture du GLIDE, commander les volets 30, speedbug VREF + 5 (+ corr.
de vent kt si lautomanette nest pas utilise).
4. APPROCHE EN RAW DATA

Les chelles LOC et G/S sont prsentes sur le PFD. En slectant le mode APP du
panneau de commande EFIS, les chelles LOC et G/S apparaissent sur le ND.
Lchelle LOC du PFD restera normale durant lapproche (ne passera pas en chelle
dilate 5/8 point, comme cest le cas lors de lutilisation du DV et/ou PA).
Les informations Raw Data affiches sur le PFD peuvent tre utilises pour
lapproche avec le ND maintenu en mode MAP.
La carte du ND est ractualise au cours de lapproche par des informations LOC et
DME (si linstallation en est quipe).
Continuer surveiller la validit de la carte du ND en recoupant ses informations
avec les informations brutes du PFD.
Tant que cette validit est confirme, les ND peuvent rester en mode MAP. Dans le
cas contraire, il faut passer les deux ND en mode APP.
Linformation de gisement sur le ND peut tre utilise pour complter lindication de
dviation du LOC sur le PFD durant linterception de laxe.
Aprs linterception du LOC, la track-line du ND sert corriger la drive pour
maintenir laxe. Cette mthode corrige la drive avec un minimum de rfrence au
cap rellement ncessaire.
De faon gnrale, corriger rapidement mais en souplesse tout cart par rapport au
LOC ou GLIDE en utilisant des valeurs et taux de correction gaux ceux des
dviations.
Des corrections dinclinaisons de 5 10 sont gnralement suffisantes pour corriger
la trajectoire
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS 2 GTR
TU
02.10.20. 03
30 SEP 04
5. INTERCEPTION DU GLIDE PAR LE HAUT

Pour effectuer cette procdure, la prsence dun DME, permettant chaque instant
le contrle de la position dans le plan vertical, est obligatoire. Laltitude affiche au
MCP ne doit en aucun cas tre infrieure :
- de jour en vue du sol: 1500 ft AAL,
- de nuit ou en IMC: la prochaine altitude de scurit intermdiaire lorsque celle-ci
figure sur le profil dapproche ou 1500 ft AAL.
LOC vert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
Mode APP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arm
Altitude de scurit intermdiaire ou 1500 ft . . . . . . . . . . . . . . . Affiche au MCP
De nuit ou en IMC, si le glide nest pas intercept avant 1500 ft,
effectuer une remise de gaz.
Mode V/S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Engag
Le vario correspondant au vario instantan saffiche.
Vario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich
Le vario affich doit rester hauteur/2 (2500 ft/mn maximum)
pendant toute la manoeuvre de rattrapage.
A la capture du glide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cohrence DME/altimtre vrifie
Altitude de remise de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affich au MCP
ATTENTION
Avant deffectuer cette manoeuvre, il est impratif de sassurer de la validit du signal
du glide slope. Un glide quon ne parvient pas rejoindre peut tre le signe dun faux
glide ou dun ILS en essai.
777
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OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS 2 GTR
TU
02.10.20. 04
30 SEP 04
6. VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT CORRECT DE LILS

Dans certaines rgions du monde, il a t constat plusieurs reprises un mauvais
fonctionnement de lILS ou du systme dauto-surveillance associ, ceci sans
notification pralable des Services de la Circulation Arienne.
Ce type dvnement ne gnrant aucune alarme ILS au poste de pilotage, il est
ncessaire dappliquer la procdure suivante chaque fois quun RCNI ou la fiche
darodrome le prcise ou, plus gnralement, chaque fois que lquipage le juge
utile.
Au stade du briefing :
- En plus de lapproche ILS prvue, prparer une approche classique de
substitution.
A linterception du LOC :
- Laxe doit tre valid par tous les moyens disponibles. En environnement WGS 84
et lorsque lANP en page POS REF 2/3 est infrieure 0.3, les informations en
provenance du FMS peuvent tre utilises (prise daxe au ND, XTK ERROR en
page PROGRESS 2/3).
A linterception du Glide :
- Dans la mesure du possible, la validation et linterception du glide se feront en
palier une altitude suprieure ou gale celle prvue dans la procdure.
De mme que pour linterception du LOC, en environnement WGS 84 et lorsque
lANP est infrieure 0.3, linformation de distance par rapport au seuil dduite
des donnes FMS peut tre utilise pour valider le glide.
Sur le plan :
- Le plan et laxe doivent tre contrls durant toute la descente par tous les
moyens disponibles.
Selon les circonstances, les informations suivantes peuvent tre utilises:
- Altimtre ou radiosonde,
- Distance DME, markers, aides radio, FMS,
- FPV, vario,
- Mode Terrain du GPWS ou mode MAP du radar,
- Alignement localizer, VOR, ADF, FMS.
ATTENTION
Si au cours de lapproche un doute apparat, une remise de gaz doit tre effectue.
Volets atterrissage
V = V APP
Afficher laltitude
de remise de gaz
LANDING C/L
SUR GLIDE
Status AUTOLAND vrifi
Sous 1500 ft
TU
N102.14/08-06
Train : sorti
Volets 20, speedbug 20
Spoilers : arms
GLIDE ACTIF
Procdures normales
APPROCHE ILS 2 GTR
ILS tun et identifi

Index LOC et G/S affichs
Armer APP
AU CAP
INTERCEPTION
FAF
LNAV ou autre guidage latral

VNAV ou autre guidage vertical
ENROUTE TO FIX
HDG SEL
Mode vertical comme ncessaire
RADAR VECTORS
AIR FRANCE
OA.NT
VOLETS 5
Speedbug 5
EN APPROCHANT
DU CAP
DINTERCEPTION
Speedbug 5
VOLETS 5
Speedbug 1
VOLETS 1
APPROCHE ILS 2 GTR
777
02.10.20. 05
26 OCT 06
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS 2 GTR
TU
02.10.20. 06
26 OCT 06
B777
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OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS PRM
TU
02.10.21. 01
18 MAR 04
APPROCHE ILS PRM

1. GENERALITES
1.1. Definition
Les textes rglementaires ou de rfrence concernant les ILS PRM sont
contenus dans le Complment aux Routiers ATLAS et aux Manuels de Lignes
Amrique / Etats-Unis / 4.8.xx.
1.2. Conditions pour entreprendre lapproche
Equipage :
Les conditions dacceptation et dexcution des approches ILS PRM sont les
suivantes :
- Le CDB et lOPL doivent avoir effectu la reconnaissance darodrome
correspondant au terrain utilis,
et
- Le CDB doit avoir effectu lexercice au simulateur.
Il effectuera obligatoirement lapproche en qualit de Pilote en Fonction si
lOPL na pas effectu lui-mme cet exercice au simulateur.
Si seul lOPL a effectu lexercice au simulateur, la procdure est interdite.
Aroport :
LATIS de laroport devra spcifier :
ILS PRM procedure in progress.
Minima
Les minima ILS PRM sont inchangs par rapport aux minima ILS.
B777
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OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS PRM
2. PROCEDURES NORMALES
Voir QRH
AIDE MEMOIRE
TU
02.10.21. 02
18 MAR 04
B777
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Procdures normales
APPROCHE ILS PRM
3. PROCEDURE MANOEUVRE DEVASION (BREAKOUT)
Voir QRH
AIDE MEMOIRE
TU
02.10.21. 03
18 MAR 04
B777
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Procdures normales
APPROCHE ILS PRM
TU
02.10.21. 04
18 MAR 04
777
Procdures normales
APPROCHE CLASSIQUE 2 GTR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.22. 01
25 DEC 03
1. GENERALITES
Rappel : Lutilisation du FMS comme seul moyen dapproche finale (procdure
RNAV) cest dire en labsence de tout moyen radio permettant den contrler le
guidage, est interdite (cf. Gen.Ops).
Les rgles et consignes dfinies dans le manuel Gen-Ops au chapitre Exploitation
tous temps doivent tre suivies rigoureusement. Ces rgles fixent en particulier les
conditions pour lesquelles il est recommand que lOPL soit PF.
Lutilisation du pilote automatique et de lautomanette permet de rduire la charge de
travail de lquipage et donne davantage de recul pour la conduite et le suivi du
droulement de lapproche.
1.1. AFFICHAGE DES MOYENS RADIO
Lapproche finale peut tre conduite suivant les circonstances en LNAV, TRK
ou HDG ou en LOC. Le contrle de la trajectoire doit tre assur laide du
moyen radio qui dfinit lapproche : laxe LOC, laxe VOR ou le QDM/QDR
locator. Dans chacun de ces cas, cest toujours le moyen radio qui fait foi et qui
doit tre suivi en repassant, si ncessaire, en mode TRK ou HDG.
Sur la page NAV RAD, vrifier ou afficher manuellement les moyens radio :
- Si la navigation FMS est juge correcte :
lADF, le VOR et le radial appropri sont affichs du cot PF.
- Si la navigation FMS nest pas juge correcte :
les ADF et VOR sont affichs cts PF et PNF, insrer les radials VOR
appropris.
Note : Si les moyens ont t forcs en manuel, le FMS ne peut plus slecter
automatiquement le VOR associ la procdure de remise de gaz si celui-ci
est diffrent de la procdure darrive. En consquence un message NAV
INVALID-TUNE XXX peut apparaitre.
1.2. REALISATION DE LAPPROCHE

- Linterception de laxe final se fait volets 5
- Sortir le train et les volets 20 environ 30 secondes (1,5 NM) avant le
dbut de descente et dclrer vers la vitesse correspondante (VREF
30 + 20)
- Au point de dbut de descente finale, sortir les volets en configuration
atterrissage. Rduire vers la vitesse dapproche finale et effectuer la
LANDING C/L
En cas dapproche dclre et circling, la mise en configuration atterrissage
peut tre retarde.
777
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Procdures normales
TU
02.10.22. 02
25 DEC 03
1.3. GUIDAGE LATERAL

- Si la navigation FMS est juge correcte :
le mode LNAV peut tre utilis.
Le PF doit afficher sur son ND un mode qui lui permettra de vrifier la
prcision du guidage en cours dapproche (VOR aprs avoir insr le course
pour une approche VOR...)
Le PNF peut garder son ND en mode MAP de manire avoir une vision
globale et de bnficier de la reprsention du pseudo glide FMS.
Si en cours dapproche lavion scarte de la trajectoire radio, le retour un
mode basique TRK ou HDG est impratif.
- Si la navigation FMS nest pas juge correcte :
il ne faut pas utiliser le mode LNAV.
Le PF et le PNF devront avoir les ND dans un mode qui leur permettra le
suivi de la trajectoire par les moyens radio.
1.4. PARTICULARITES DUTILISATION
1.4.1. Approche BACK-BEAM
Ne pas utiliser le mode LOC
Slecter lapproche BAC au FMS. Effectuer lapproche en utilisant les
modes LNAV, TRK ou HDG et V/S ou FPA avec contrle par le PF
(mode MAP de son ND), le FMS ayant slect lILS et le course associ.
Note : lindication dcart LOC sur le PFD est correcte dans tous les cas
(front course et back course).
1.4.2. Approche NDB
Le FMS ne permet pas les approches NDB.
1.5. GUIDAGE VERTICAL
Quel que soit le mode de conduite envisag, V/S, FPA ou VNAV, lapproche
finale doit tre prpare pour une utilisation du mode V/S ou FPA pour le
guidage vertical. A cet effet, sil nest pas publi de tableau Distance/Altitude sur
les feuilles de terrain, lquipage devra le prvoir de manire tre en mesure
de contrler le bon droulement de lapproche.
A la MDA
- Si non en vue ou en vue mais mal positionn pour latterrissage:
Initialiser la remise de gaz, action sur TO/GA suivre la trajectoire aprs le
passage du MAPT ou la MDA (Voir Gen-ops 08.04.03 p.1).
- Si en vue et bien positionn :
Dbrayer le pilote automatique et effectuer latterrissage manuellement. La
coupure des F/D nest pas obligatoire sous la MDA sils peuvent permettre le
suivi de la trajectoire jusquen entre de piste. Cette dcision est donc
laisse lapprciation de lquipage.
Dans tous les cas, il est de la responsabilit de lquipage de ne pas descendre
en dessous de la MDA tant quun contact visuel suffisant nest pas tabli.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.10.22. 03
26 OCT 06
2. APPROCHE FINALE LNAV / LOC / HDG / TRK - VS / FPA

- l'approche du point de dbut de descente finale :
. afficher au MCP l'altitude correspondant la MDA ou la dizaine de pieds
immdiatement suprieure.
. slecter le mode V/S ou FPA.
- Au point de descente prvu :
. afficher le vario ou la pente dsir.
. approches directes :
. afficher au MCP laltitude de RdG lorsque lavion se trouve 300ft en
dessous de celle-ci.
. approches indirectes (circling inclus) :
. conserver la MDA affiche au MCP. Aprs le passage en mode ALT au
FMA, afficher laltitude de RdG.
- Pendant lapproche :
. assurer le contrle du droulement de lapproche laide du carton tabli
lavance comportant les altitudes de passage prvues aux diffrents points de
celle-ci (si non publies sur les fiches darodrome).
- la MDA :
. si non en vue, ou en vue mais avion mal positionn pour l'atterrissage :
. Remettre les gaz par action sur les poussoirs TO/GA
(THR | TOGA/LNAV | TOGA au FMA) et suivre la trajectoire prvue.
Respecter le MAPt.
. si en vue et position avion correcte pour latterrissage :
. dbrayer le pilote automatique.
3. APPROCHE FINALE LNAV / LOC / HDG / TRK - VNAV

ATTENTION
Il est interdit de modifier l'approche finale fournie par la database. Seules les
contraintes de vitesse peuvent tre modifies.
En effet, les procdures de la data base sont compatibles avec les critres de respect
des marges de franchissement des obstacles pour les approches classiques.
Si un WPT est ajout ou supprim dans une procdure de la data base, la logique de
fonctionnement du FMC aprs le passage en condition approche peut tre
partiellement ou totalement rendue inutilisable, et les marges de franchissement
peuvent tre affectes de faon consquente. Ceci peut galement interfrer sur la
capacit rester en mode VNAV PTH tout en tant en speed intervention.
Toutes les recommandations faites pour l'approche ILS sur l'utilisation des modes
LNAV/VNAV et l'actualisation de la page LEGS sont galement valables pour les
approches classiques. Il faut de plus, s'assurer que les pentes et / ou altitudes de
passages aux diffrents points de la procdure sont correctes dans le plan de vol
FMS.
777
Procdures normales
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.22. 04
26 OCT 06
3.1. GUIDAGE VNAV

Le guidage par le FMS pendant l'approche dpend du passage du FMS en
condition approche. Voir le chapitre Piges viter - Approche - Passage de
VNAV en Condition Approche.
Avant le passage en condition approche
- Le FMS est en phase de DESCENTE (T/D dpass).
Les descentes entre deux contraintes d'altitude sont effectues :
. sans speed intervention en IDLE puis HOLD | VNAV PTH
(SPD | VNAV PTH si l'cart entre deux contraintes daltitude est faible),
. avec speed intervention en IDLE - puis HOLD | VNAV SPD. Le profil, dans
ce cas, n'est plus suivi et le maintien de la vitesse est assur par la
profondeur.
Aprs le passage en condition approche
- Le FMS passe en condition approche :
. indpendamment du recours au speed intervention, l'avion suit le profil
d'approche en SPD | VNAV PTH jusqu'au waypoint E/D, ce qui permet
d'effectuer la partie finale de la procdure avec maintien de la vitesse par
l'A/T et guidage dans le plan par le VNAV PTH, sauf si lavion acclre
jusqu 5 kt de la vitesse placard volets et passe plus de 150 ft au
dessus du plan, auquel cas VNAV SPD remplace VNAV PTH,
. si une pente dapproche est spcifie pour un ou plusieurs tronons de
lapproche finale, celle-ci est affiche en page LEGS et le VNAV fournit
alors un guidage VNAV PTH qui permet de suivre la pente dsire. Lors
du passage dun waypoint qui prcde un tronon comportant une pente
spcifie, le VNAV commande un palier jusqu ce que lavion intercepte
langle de descente.
- Droulement de lapproche VNAV :
. Depuis 10 000 ft VNAV est utilis en speed intervention.
. lapproche du FAF :
- afficher au MCP la MDA,
- vrifier que VNAV PTH est affich au FMA,
- vrifier la prsence du pseudo-glide sur le ND,
Note : Si lavion est sous le plan en VNAV ALT, il descendra en VNAV
PTH linterception du plan condition que laltitude MCP diffre de
laltitude actuelle et que le pseudo-glide soit prsent au ND.
.
Le FMS tant en condition approche, lavion suit le profil qui doit lamener
la MDA au voisinage du point de poursuite vue sur le plan normal
dapproche,
. Lorsque lavion se trouve plus de 300 ft en dessous de laltitude de
remise de gaz, afficher celle-ci au MCP.
- la MDA au plus tard, pour poursuivre lapproche dbrayer le PA.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.10.22. 05
06 JUL 06
- la MDA:
. si non en vue, ou en vue mais avion mal positionn pour l'atterrissage :
remettre les gaz par action sur les poussoirs TO/GA (THR | TO/GA |
TO/GA au FMA) suivre la trajectoire prvue. Respecter le MAPt,
. si en vue et position avion correcte pour latterrissage:
poursuivre lapproche.
ATTENTION
En mode VNAV, au passage du WPT E/D, le FMS maintient laltitude du E/D et
lautomanette maintient la vitesse (SPD | VNAV PATH reste affich au FMA).
Pour initialiser la remise de gaz une action sur les poussoirs TO/GA est
ncessaire.
- Quel que soit le mode de conduite envisag, l'approche finale doit tre
prpare en prvision d'une utilisation du mode V/S pour le guidage vertical.
cet effet, s'il n'est pas publi de tableau Distance/Altitude sur les feuilles de
terrain, l'quipage doit le prvoir de manire tre en mesure de contrler le
bon droulement de l'approche.
- Pour poursuivre sous la MDA on doit donc dbrayer le PA.
Dans ces conditions, si une remise de gaz devient ncessaire, elle ne peut
se faire que manuellement. L'action sur l'un des poussoirs TO/GA active le
mode TOGA au FD et l'A/T.
Les barres de tendance apparaissent mme si les interrupteurs FD sont sur
OFF. L'automanette se rengage en mode THR. Une deuxime action sur
les poussoirs TO/GA permet davoir THR REF. LA/T reste en THR ou THR
REF et une action quipage est ncessaire pour changer de mode.
Note : Avec les FD sur OFF, l'action sur un poussoir TO/GA fait rapparatre les
tendances pour le guidage initial TO/GA. Il faut remettre les interrupteurs FD sur
ON pour conserver les tendances l'engagement d'un autre mode.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.10.22. 06
06 JUL 06
PROCDURE APPROCHE CLASSIQUE

PF
PNF
Prparent, si non publi sur les fiches darodrome, un carton distance DME/temps/Z.
En LNAV et/ou VNAV: valident la carte FMS et vrifient les informations en page LEGS.
Slecte sur son ND le mode appropri pour Garde son ND en mode MAP si navigation
le suivi de lapproche.
FMS correcte.
Effectue lapproche au PA ou en manuel. Suit lapproche, contrle et annonce tout
cart.
Au cap dinterception :
. Slecte ou fait slecter LOC si approche
LOC, LNAV ou HDG SEL ou TRK SEL
pour les autres types dapproche.
lapproche du point de dbut de descente
- Commande la sortie du train et des Sort le train et les volets la demande du
PF (1).
volets 20.
- Affiche ou fait afficher au MCP la MDA la demande du PF affiche au MCP la
ou la dizaine de pieds suprieure la plus MDA ou la dizaine de pieds suprieure la
plus proche.
proche.
En arrivant au point de dbut descente
- Commande les volets atterrissage (2). Positionne les volets comme demand.
- Slecte V/S, FPA ou en VNAV vrifie
SPD VNAV PATH.
- Prend un TOP chrono.
Prend un TOP chrono.
Contrlent la trajectoire laide des moyens radio et du carton prpar ou de la fiche
darodrome.
Affiche au MCP :
approche directe Z Rdg quand Z avion
< 300ft Z Rdg
approche indirecte Z Rdg au palier MDA
la MDA :
- Si non en vue, ou en vue mais mal
positionn pour latterrissage :
. Initialise la remise de gaz, action sur
TO/GA suivre la trajectoire aprs le
passage du MAPT.
- Si en vue et bien positionn :
. Dbraye le pilote automatique et
effectue latterrissage manuellement
(3).
(1) Le CDB arme les arofreins.
(2) Si une approche circling est prvue, la slection des volets en position atterrissage
doit tre retarde jusquau dernier virage.
(3) La coupure des DV sous la MDA est laisse lapprciation de lquipage.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
AIDE MEMOIRE APPROCHE CLASSIQUE
Voir QRH
AIDE MEMOIRE
TU
02.10.22. 07
26 OCT 06
TOP
VNAV PTH vrifi engag
Volets atterrissage (2)
Speedbug V APP
LANDING checklist
TOP
V/S + vario calcul, ou
FPA + plan descente (1)
Speedbug V APP
LANDING checklist
Intercepter laxe et le plan datterrissage

et dbrayer le PA
A la MDA
TU
N102_77/07-06
en VNAV
sans VNAV
AU POINT DE DEBUT DE DESCENTE
REMISE DE GAZ
Afficher laltitude de remise de gaz
300 ft SOUS LALTITUDE REMISE DE GAZ

ENROUTE TO FIX
Procdures normales
Train : sorti
Volets 20
Spoilers : arms
Afficher la MDA
Engager VS/FPA
ou VNAV
avant le FAF
Armer LNAV ou
slectionner un
SUR LAXE FINAL
mode latral
appropri
Environ 2NM
AU CAP
INTERCEPTION
VOLETS 5
Speedbug 5
FAF
Speedbug 5
VOLETS 5
Speedbug 1
VOLETS 1
AIR FRANCE
OA.NT
EN APPROCHANT
DU CAP
DINTERCEPTION
(1) cf. GEN.OPS - Approche classique directe

(2) Les volets peuvent rester 20 si circling
HDG SEL
RADAR VECTORS
777
02.10.22. 08
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE RNAV GPS
TU
02.10.22. 11
18 MAR 04
1. GENERALITES
ATTENTION
Les approches finales RNAV ne sont pas autorises Air France (GEN-OPS
EXP 08.03.02). La procdure publie ci-aprs n'est donc utiliser qu'au
simulateur pour entranement. Jusqu' nouvel avis, toute utilisation sur avion
est interdite.
Cette procdure est bien distincte de la procdure dvaluation de lapproche
RNAV CDG qui reste applicable sur avion dans les conditions prescrites.
L approche finale RNAV peut tre effectue uniquement si :

- lavion dispose dau moins un FMC et un GPS, et
- la prvision de disponibilit du signal GPS a t vrifie, et
- lapproche finale RNV XX est disponible dans la Data Base.
Cette approche doit tre effectue en mode LNAV/VNAV pour suivre la trajectoire
FMS dfinie dans la Data Base.
Effectuer un briefing complmentaire spcifique bas sur laide mmoire
spcifique du QRH Approche LNAV/VNAV.
Le calibrage du plan de descente sera vrifi.
La technique utiliser est :
- AP recommand et FD ON obligatoire
- A/THR ON si AP engag
- Intervention de vitesse en finale
La procdure dapproche dfinie dans la Data Base ne doit pas tre modifie. Si
besoin, la seule intervention possible est linsertion dune contrainte de vitesse au
FAF.
Les procdures suivantes ne dcrivent que les actions spcifiques aux approches
finales RNAV GPS sajoutant aux procdures normales.
B777
Procdures normales
APPROCHE RNAV GPS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.22. 12
18 MAR 04
2. PROCEDURE
AVANT DESCENTE
C/P
EQUIPEMENTS MINIMUM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis

Un FMC et un GPS au moins doivent tre en tat pour commencer
lapproche finale RNAV GPS.
C/P
TEMPERATURE AU SOL A DESTINATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie

Vrifier que la temprature au sol est suprieure la temprature
minimum publie sur la fiche darodrome.
PF
FMS/CDU : APPROCHE RNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insre

Effectuer la prparation descente suivant les procdures normales
en insrant lapproche finale RNV XX.
C/P
CONFORMITE FMS / FICHE DE TERRAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie

Vrifier que la procdure dapproche finale, en page LEGS, est
conforme celle de la fiche de terrain : routes, altitudes de
passage, pente et coordonnes du seuil de piste RWxxx.
C/P
PREVISION DE DISPONIBILITE DU GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifie

Vrifier en RCNI, qu lheure prvue de lapproche, il ny a pas
dindisponibilit du signal GPS.
En cas dindisponibilit du GPS

Ne pas effectuer lapproche finale RNAV GPS.
PF
RNP 0.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Insre
PF
ALTITUDE DE STABILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dfinie

Compte-tenu des conditions du jour, choisir une altitude de
stabilisation, au FAF ou en dessous, conformment au GEN OPS.
C/P
REPARTITION DES TACHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dtermine
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE RNAV GPS
TU
02.10.22. 13
18 MAR 04
APPROCHE INITIALE / INTERMEDIAIRE

La position de lavion doit tre compatible avec les critres daltitude, de vitesse et
de position par rapport au plan et la piste, permettant de respecter le plancher
de stabilisation.
C/P
Slecteurs ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MAP
C/P
RNP / ANP et disponibilit GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifies

En page POS REF 2/3, vrifier :
a) RNP = 0.3 et ACTUAL < 0.3, et
b) GPS affich entre parenthses dans le titre de la ligne
1L.
C/P
LNAV / VNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifis engags

Vrifier laffichage des modes LNAV et VNAV au FMA.
Lorsque lavion est en palier laltitude dapproche initiale, si
VNAV PTH nest pas affich, appuyer successivement sur ALT
HOLD puis VNAV pour engager VNAV PTH.
PF
Intervention de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slecte

A lapproche du point condition approche :
PF
MDA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiche au MCP

Afficher au MCP laltitude correspondant la MDA ou la dizaine de
pieds immdiatement suprieure.
Cela permet au mode VNAV de descendre en VNAV PTH partir
du FExxx.
C/P
Affichage pseudo glide aux NDs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifi
B777
Procdures normales
APPROCHE RNAV GPS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.22. 14
18 MAR 04
APPROCHE FINALE
C/P
AXE DAPPROCHE FINALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intercept

La trajectoire dapproche finale, horizontale et verticale, doit tre
intercepte avant le FAF et en dessous du plan de descente.
A la mise en descente :
C/P
TRAJECTOIRE/PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contrls
Aucune correction daxe ou de plan nest possible sans dgager les
modes LNAV / VNAV.
Contrler laxe sur le ND.
Contrler le plan avec le pseudo glide et le vario.
Si message GPS ou NAV UNABLE RNP ou tout autre

vnement imprvu:
Si les rfrences visuelles ne sont pas obtenues

REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
Si les rfrences visuelles sont obtenues

AP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbray
APPROCHE A VUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Poursuivie
MDA
Si les rfrences visuelles sont obtenues

C
ON CONTINUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
PF
AP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbray
Si les rfrences visuelles ne sont pas obtenues

C
REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
777
Procdures normales
APPROCHE A BRUIT MINIMUM
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.23. 01
26 OCT 06
Afin de rduire au maximum le bruit lors du survol dune zone particulirement sensible
en cours dapproche, lutilisation dune pousse minimale doit tre recherche, ce qui
ncessite entre autre une trane minimale.
Z + 2000 ft
250 kt avec AF
Z
180 kt
Volets 5
2000 ft
Train sorti
Volets 20
N102-42/07-06
1000 ft
6 NM
250 kt sans AF
3 NM
250 kt avec AF
Volets 30
V = V APP
Par vent arrire ou pour une masse suprieure 200 t sur un plan de 5% 180 kt
volets 5, lutilisation des AF peut tre ncessaire pour ne pas acclrer.
Dans les mmes conditions, plus de 1000 ft peuvent tre ncessaires pour passer de
180 kt Volets 5 VREF + 5 Volets 30.
Lutilisation des AF au-dessus de 1000 ft sol ou le passage par le cran de volet 25
(VFE185/200) permettent de raccourcir cette squence (phrasologie utiliser : Volets
25 non-standard ).
Le FLAP LOAD RELIEF ne doit pas tre utilis.
Note : Z = altitude de passage au FAF.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE A BRUIT MINIMUM
TU
02.10.23. 02
26 OCT 06
V = V APP
FINALE
Pente
3
Speed bug UP,

V REF 30 + 80
VOLETS 0
TU
NOTA : L'approche doit respecter les rgles de stabilisation dfinies dans le Gn.Ops.
Arofreins
Freins
Inverseurs
Speed bug 1 ,
V REF 30 + 60
VOLETS 1
loignement
donn pour vitesse 150 kt
Corrections : 1 sec / 5 kt de vitesse et 2 kt V eff
Speed bug 5 ,
V REF 30 + 40
VOLETS 5
ATTERRISSAGE
D = 3 km 1,6 Nm
1500 ft AAL
Top chrono
Train : SORTI
Volets : 20
Arofreins : ARMES
Vitesse 20 , V REF 30 + 20
Z RDG affich au MCP
TRAVERS SEUIL
DE PISTE
Procdures normales
APPROCHE A VUE 2 GTR
800 ft AAL
Volets : 30 ou 25
"LANDING CHECK-LIST"
Dbut de virage
Dbut descente
Vz 600 ft / min
700 ft / min
45 sec.
AIR FRANCE
OA.NT
FIN DE VIRAGE
N102.16/05-03
APPROCHE A VUE
B777
02.10.24. 01
10 JUL 03
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
TU
02.10.24. 02
10 JUL 03
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
MANOEUVRE A VUE (CIRCLING) 2 GTR
TU
02.10.26. 01
28 NOV 02
Lapproche indirecte doit tre effectue train sorti, volets 20, VREF 30 + 20 kt. On peut
toutefois utiliser les volets atterrissage.
Maintenir la MDA affiche au MCP et utiliser TRK SEL ou HDG SEL partir du point de
divergence. Il est ncessaire danticiper ces affichages, en utilisant par exemple la
fonction HDG HOLD ou TRK HOLD avant le point de divergence, et en praffichant dans
la fentre du MCP le nouveau HDG ou TRK.
Slecter ensuite au point de divergence HDG SEL ou TRK SEL, puis laltitude de remise
de gaz.
En approchant du plan, en dernier virage, slectionner les volets atterrissage et rduire
vers la vitesse dapproche finale, dbrayer lA/P.
Note : si lapproche est base sur un ILS, utiliser les modes LOC + V/S ou LOC + FPA.
Lutilisation du mode APP ncessiterait de placer les deux slecteurs F/D sur OFF et de
dconnecter lA/P (si utilis) avant de pouvoir suivre un autre mode PITCH et/ou ROLL
(si le LOC et G/S ont t capturs)
(cf. TU DESCRIPTIF AUTOMATIC FLIGHT).
-- Atterrissage
Perce sur un QFU
sur un QFU diffrent
NOTA : L'approche doit respecter les rgles de stabilisation dfinies dans le Gn.Ops.
Arofreins
Freins
Inverseurs
loignement
Train : SORTI
Volets : 20
Arofreins : ARMES
Vitesse 20 , V REF 30 +20
MDA affiche au MCP
CONFIGURATION
TU
N102.17/02-02
Alignement 500 ft AAL mini

et 1,5 Nm mini
V = V APP
ATTERRISSAGE
(Cf. GEN OPS)

Evolution vers vent arrire
(TRK SEL ou HDG SEL)
MCP : altitude de remise
de gaz
POINT DE DIVERGENCE
Procdures normales
MANOEUVRE A VUE (CIRCLING) 2 GTR
Volets : atterrissage
"LANDING CHECK-LIST"
FINALE
Pente 3
D = 3 km 1,6 Nm
MDA
Top chrono
TRAVERS SEUIL DE PISTE
AIR FRANCE
OA.NT
APPROCHANT
DU PLAN
Dbut de virage
Vitesse 20 , V REF 30 + 20
35 sec.
MANOEUVRE A VUE (MVL/CIRCLING)
B777
02.10.26. 02
28 NOV 02
TU
volets 25 IAS maxi 185 kt / 200 kt
* Respecter les placards : volets 30 IAS maxi 170 kt / 180 kt
4 Nm mini
500ft AAL mini

- avion dans l'axe et le plan
- vitesse / pousse / configuration atterrissage
- LANDING C/L effectue
sinon Remise de gaz
Procdures normales
APPROCHE ILS AVEC CONTRAINTE ATC
ATTENTION :
- A nutiliser quen approche ILS
- Contrainte de vitesse impose maximale : 180 kt
- La poursuite de la procdure sous 2000 ft nest permise que si
le LOC et le GLIDE sont capturs
Rd
ver uction
sV
AP
P
Volets atterrissage *
Point de contrainte ATC

Dbut de rduction de vitesse
2000 ft
Spoilers arms
Train sorti
Volets 20
LOC et GLIDE capturs
Maintien de la contrainte de vitesse
AIR FRANCE
OA.NT
Volets 5
N102_78/08-06
APPROCHE ILS AVEC MAINTIEN DE VITESSE LEVE ( 180 kt)

EN DESSOUS DE 2000 ft AAL SUR DEMANDE ATC
777
02.10.30. 01
26 OCT 06
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
APPROCHE ILS AVEC CONTRAINTE ATC
TU
02.10.30. 02
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
REMISE DE GAZ
TU
02.10.32. 01
17 FEB 05
1. TRAJECTOIRE
En appuyant sur un des poussoirs TO/GA, le directeur de vol (et le pilote
automatique, si engag) initialise(nt) une remise de gaz.
En cas dapproche automatique, le PA peut rester engag. En cas dapproche
manuelle, effectuer une rotation souple vers 15 dassiette puis suivre les barres de
tendance. Si les roues touchent la piste aprs initialisation de la RDG automatique,
celle-ci sera poursuivie.
Lautomanette affiche la pousse de remise de gaz lors de la rotation vers lassiette
de RDG.
Note : il est impossible dinitialiser une RDG automatique aprs le toucher des roues.
A la premire action sur un poussoir TO/GA :
. le PFD affiche un guidage latral et vertical pour suivre la trajectoire de RDG (le
mode latral maintient la route existante),
. lautomanette sengage en THR pour maintenir 2000ft/mn MAXI en monte,
. lAFDS augmente lassiette pendant que la pousse augmente, afin de garder la
vitesse slecte,
. si la vitesse actuelle reste au dessus de la vitesse slecte pendant plus de 5
secondes, cette dernire se recale sur la vitesse actuelle (jusqu un maximum de
la vitesse affiche au MCP + 25kt)
A la deuxime pression sur TO/GA, lautomanette sengage en THR REF pour
afficher la pleine pousse remise de gaz.
Slectionner les volets 20, puis ds que le vario est positif, rentrer le train.
A 400 ft AAL, slecter LNAV ou HDG SEL ouTRK SEL.
En cas de virage durant la RDG, attendre davoir rentr le train avant de virer.
A laltitude dacclration (1500 ft/AAL), rgler le speedbug la vitesse dvolution en
lisse (VREF 30 + 80 kt).
Rentrer les volets en squence.
Engager le mode FLCH ou VNAV aprs la rentre des volets. Vrifier que la pousse
de monte CLB saffiche lEICAS.
Si le point actif suivant et laltitude associe ne correspondent pas la squence de
vol, le mode vertical passe en VNAV ALT, il faut alors engager FLCH pour monter
jusqu laltitude RDG. De mme VNAV ALT peut safficher en cas de remise de gaz
effectue trs tt en approche, procder alors comme dcrit prcdemment (FLCH).
Effectuer lAFTER TAKEOFF C/L.
2. MARGE DE MANOEUVRE
VREF 30 + 5 kt avec les volets 20 assure une marge de manoeuvre confortable (25
dinclinaison avec dpassement possible de 15 en cas de turbulences).
Note : la RDG volets 20 doit tre effectue au minimum VREF 30 + 5.
L NAV ou HDG SEL/

TRK SEL
400 ft AAL
"TRAIN SUR RENTRE"
"VARIO POSITIF"
Poussoir TO/GA (pousse de RDG)

Rotation vers assiette de 15
"VOLETS 20"
"REMISE DE GAZ"
SIMULTANEMENT :
N102.20/11-04
V NAV ou FLCH
Pousse de monte (CLB l'EICAS)
Acclration vers vitesse de monte
Rglages altimtres
"AFTER TAKEOFF CHECK-LIST"
VOLETS RENTRES
Speed bug vers V REF 30 + 80 kt

ALTITUDE D'ACCELERATION
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
REMISE DE GAZ
TU
NOTA : Les annonces techniques pendant la RDG doivent tre faites

conformment aux consignes du GEN.OPS
Train sorti
Arofreins arms
Volets atterrissage
V REF + corr. vent (5 kt mini)
FINALE
REMISE DE GAZ 2 GTR
B777
02.10.32. 02
17 FEB 05
Train rentr
Maintenir V2+15 25
jusqu' 1000ft
Inclinaison maxi 25
Les volets restent 5
Assiette
Speed bug 5 (VREF 30+40)
Rduction
MCP : altitude tour de piste
(Z terrain + 1500 ft)
1000ft
MISE EN VIRAGE
AFTER TAKEOFF C/L
TU
L'avion
loignement donn pour vitesse 150 kt - Corrections : 1 sec / 5 kt de vitesse et 2 kt V eff
doit tre stabilis en axe, plan, configuration, vitesse, C/L termine au plus tard 500ft
ATTERRISSAGE
VARIO POSITIF
Affichage VREF
DESCENT et
APPROACH C/L
Procdures normales
VOL HORS LIGNE
800 ft sol
Volets 30
Speed bug V APP
"LANDING C/L"
1500 ft sol
Top chrono
Train sorti
Volets 20
Speed bug 20 (VREF 30 + 20)
Spoilers arms sauf si TOUCH AND GO
TRAVERS SEUIL
AIR FRANCE
OA.NT
FIN DE VIRAGE
Dbut de virage
Dbut descente
Vz 600 ft / min
FD sur OFF
45 sec.
TOUR DE PISTE VHL STANDARD 2 GTR
B777
02.10.33. 01
06 JUL 06
N102.45/05-06
loignement
donn pour vitesse 150 kt 1000 ft
Corrections : 1 sec / 5 kt de vitesse / 2 kt de V eff et 3 sec par 100 ft
Inclinaison maxi 25
Volets 20 (si ncessaire)
Speed bug 20 (VREF 30+20)
MISE EN VIRAGE
MISE EN PALIER
TU
Volets 30
Speed bug VREF 30 + 5
LANDING C/L
Train rentr
Maintenir V2+15 +25
jusqu' la mise en palier
VARIO POSITIF
"AFTER TAKEOFF C/L"

Affichage VREF - page approach
Train sorti
Volets 20
Speed bug 20
"DESCENT et APPROACH C/L"
Spoilers arms sauf si TOUCH AND GO
DEBUT VENT ARRIERE
Procdures normales
VOL HORS LIGNE
APPROCHANT DU PLAN
ATTERRISSAGE
1000 ft sol mini
Top chrono
TRAVERS SEUIL
AIR FRANCE
OA.NT
Alignement 500ft sol mini

Avion stabilis
RdG au plus tard 300 ft
EN FINALE
Dbut de virage
FD sur OFF
35 sec.
TOUR DE PISTE VHL TYPE APPROCHE INDIRECTE 2 GTR
B777
02.10.33. 02
06 JUL 06
N102.47/05-06
annonce " moi les manettes"

manettes verticales 55% N1
positionne les volets 20
met les F/D sur ON
positionne le trim en plage verte
vrifie les AF sur down
affiche la pousse 90% N1
Le TRI
lche les manettes de pousse

continue d'assurer la conduite
de l'avion
APRES L'IMPACT
Le STAGIAIRE
Poussoir TOGA enfonc =

lATHR sengage en THR
HDG SEL ou TRK SEL
400 ft RA
annonce "rotation"
dcollage assur, rend les
manettes au stagiaire
Vitesse > VREF -10

Le TRI
Procdures normales
VOL HORS LIGNE
TU
- Si une reverse a t active, larrt est impratif.
AIR FRANCE
OA.NT
- Sile touch
les AF ont t sortis, ou si le freinage a t amorc, il est prfrable de ne pas tenter
and go, sauf circonstances particulires (atterrissage long, vent arrire, piste glissante)
Arofreins non arms

Autobrake sur OFF
LANDING C/L
Pendant le T & G, ni AF
ni frein, ni reverse
EN FINALE,
Le TRI rappelle
N102.46/05-06
TOUCH AND GO
B777
02.10.33. 03
06 JUL 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
VOL HORS LIGNE
TU
02.10.33. 04
06 JUL 06
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 01
10 JUL 03
1. VOLETS
En utilisation normale, si les conditions le permettent, utiliser les volets 30 pour
rduire la distance datterrissage et la vitesse dapproche finale.
Lors dun atterrissage volets 30 avec une assiette normale de 4,7, le fuselage passe
1,40m du sol (cf. tableau garde au sol page 02.10.34.XX)
2. HAUTEUR DE PASSAGE AU SEUIL

Celle-ci est fonction du plan de descente et du point vis pour le toucher des roues.
Pour un plan standard de 3, avec un toucher des roues 300 m du seuil, le train
principal passera au-dessus du seuil environ 50 ft.
3. ARRONDI ET TOUCHER
Au passage du seuil de piste, dcaler le point de vise vers lextrmit de piste, en
maintenant un taux de descente constant.
Initialiser larrondi quand le train principal est environ 20 ft au-dessus de la piste en
augmentant lassiette de 2 environ.
Ensuite, ramener doucement les manettes de pousse vers ralenti tout en
maintenant une pression sur le manche pour garder une assiette constante et contrer
la tendance piquer due la rduction de pousse.
Eviter des mouvements trop rapides du manche, et ne pas trimmer durant larrondi
pour ne pas voir lassiette augmenter aprs le toucher des roues.
Ne pas laisser lavion flotter mais le piloter jusquau toucher.
Poser doucement et sans dlai la roulette de nez.
ATTENTION
Avant davoir amen la roulette de nez au sol, tout mouvement brusque piquer peut
causer des dommages structuraux.
Si lavion rebondit, maintenir ou reprendre lassiette normale datterrissage, et ajouter

de la pousse comme ncessaire pour contrler le taux de descente (inutile de
corriger la pousse en cas de petit rebond). Si un rebond fort et haut se produit,
initialiser une remise de gaz (un second toucher peut se produire durant la RDG).
4. FACTEURS DE RISQUE DE TAILSTRIKE A LATTERRISSAGE

Un contact du fuselage avec le sol latterrissage a plus de chances de provoquer de
srieux dgts quun contact au dcollage. Dans la pire des hypothses, le fuselage
touche la piste avant le train principal et absorbe une grande partie de lnergie de
latterrissage. Les dommages sont alors considrables et la cloison pressurise
arrire est touche.
Tout facteur de risque list ci-dessous peut conduire un contact du fuselage avec le
sol latterrissage.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
ATTERRISSAGE
TU
02.10.34. 02
10 JUL 03
4.1. Approche non stabilise

La non stabilisation de lapproche est la principale cause de contact du fuselage
avec le sol.
La poursuite dune approche non stabilise sous 500 pieds entrane une vitesse
excessive ou insuffisante larrondi. Les corrections en assiette et en pousse
sont importantes au voisinage du sol pouvant conduire un contact sol/
fuselage.
En effet, si lassiette est augmente rapidement au moment du toucher, le
dploiement des spoilers induit un couple cabreur supplmentaire.
A linverse, lorsque la vitesse est faible, laugmentation dassiette larrondi ne
rduit pas le vario et mme dans certains cas laugmente.
4.2. Mauvaise matrise du vent de travers latterrissage.
A latterrissage, lorsque le vent nest pas dans laxe, une des techniques
consiste mettre lavion en glissade pour compenser les effets de la
composante de travers. Les commandes direction et ailerons sont alors
croises et ceci a pour effet de rduire la portance, daugmenter la trane et
parfois daugmenter le taux de descente. Si alors, lavion volue dans une
couche de surface turbulente et que le vent passe en secteur arrire, le risque
de contact du fuselage avec le sol est grand.
Un taux de descente lev et un vent tournant peuvent aboutir une diminution
soudaine de vitesse air surtout pour des hauteurs infrieures 100 pieds. Ces
conditions associes de la turbulence rendent la ralisation de larrondi trs
dlicate.
La solution pour le PF consiste augmenter la pousse et ajuster lassiette afin
de maintenir un vario normal et stable jusqu larrondi.
4.3. Assiette excessive en remise de gaz.
Les remises de gaz effectues prs du sol sont des causes possibles de
toucher du fuselage.
Lorsque le mode GA est engag, la barre de tendance horizontale du Directeur
de Vol affiche immdiatement lassiette de remise de gaz. Si le PF cherche
atteindre rapidement cette assiette, le contact du fuselage avec le sol peut se
produire avant que lavion ne reprenne une trajectoire ascendante.
Voir Procdures Normales-Phases de Vol-Remise de Gaz 2 GTR-Atterrissage
Interrompu pour la conduite tenir en cas de remise de gaz faible hauteur.
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 03
17 FEB 05
5. SPOILERS
Les spoilers dtruisent la portance de laile, ce qui a pour consquence de placer le
poids de lavion sur le train principal et daugmenter ainsi grandement la capacit de
freinage ; ceci est surtout valable grande vitesse.
Normalement, les spoilers sont arms pour une sortie automatique latterrissage.
A la sortie des spoilers, le PNF annonce SPOILERS SORTIS. Si lautomatisme est
dfaillant, le PNF annonce LES SPOILERS NE SORTENT PAS, ce qui doit
dclencher la sortie manuelle des spoilers par le CDB.
6. FREINAGE MANUEL
Les recommandations suivantes offrent un freinage optimal pour toutes conditions de
piste :
- immdiatement aprs le toucher du train principal, appliquer doucement une
pression constante sur les pdales de freins pour obtenir le freinage dsir. Pour
des pistes courtes ou glissantes, appliquer le freinage maximal.
- Ne pas chercher moduler ou pomper, cela diminuerait lefficacit de lantiskid.
- Ne pas relcher le freinage tant quune vitesse de roulage sre na pas t
atteinte.
- Le rglage des siges et palonniers doit permettre un freinage maximal avec le
dbattement complet des palonniers.
7. FREINAGE AUTOMATIQUE
Il est estim quun freinage manuel dans des conditions normales nest appliqu que
4 5 secondes aprs le toucher du train principal (perte de 265m 330m de piste).
Il est fortement recommand dutiliser lautobrake pour tout atterrissage et tout
particulirement sur piste limitative, ou glissante ou par vent de travers.
De mme, en cas de charge de travail leve (atterrissage monomoteur, LVP), il est
recommand dutiliser le freinage automatique.
- MAX AUTO :
ce rglage est utilis quand une distance darrt minimum est ncessaire,
cependant le taux de dclration est infrieur au freinage manuel maximum.
- 2 ou 3 : ces rglages sont utiliss pour toutes les utilisations normales
(amlioration de la longvit des freins).
- 4 : utiliser dans les cas suivants :
. sur piste contamine,
. par fort vent de travers,
. sur piste limitative,
. atterrissage 1 GTR.
Le freinage automatique peut tre dsarm pour freiner manuellement aux environs
de 60 kt (en cas de piste trs glissante ou limitative, on peut attendre davoir atteint
une vitesse de roulage plus sre).
Pour dsarmer lautobrake, il est conseill de freiner doucement avec les pieds,
Il est possible (mais dconseill) de le faire en :
- avanant lune ou lautre des manettes de pousse aprs latterrissage,
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
ATTERRISSAGE
TU
02.10.34. 04
17 FEB 05
- rentrant le levier des arofreins en position DOWN aprs leur dploiement au sol,
- slectionnant la position DISARM ou OFF du slecteur AUTOBRAKE.
Il est possible de changer la slection au cours du freinage.
Si le message advisory AUTOBRAKE saffiche lEICAS sans intervention annonce
du PF, le PNF annonce AUTOBRAKES.
8. REVERSES
La pousse inverse est plus efficace vitesse leve.
Aprs limpact du train principal, manettes de pousse sur IDLE, tirer les manettes
dinversion de pousse jusqu la position INTERLOCK. Tout en amenant la roulette
de nez au sol, appliquer la pousse inverse comme ncessaire. Ainsi applique, la
pousse inverse racteur natteindra son rgime maxi quune fois la roulette de nez
au sol. Le PNF surveille les paramtres racteurs.
La pousse inverse maximum peut tre applique jusqu 80 kt.
A lannonce 80 kt, le PF commence ramener les leviers reverses vers lavant de
faon atteindre la pousse ralentie inverse avant 30 kt (en cas de ncessit, cette
pousse peut tre maintenue jusqu larrt complet de lavion).
Les racteurs tant stabiliss en pousse ralentie inverse, le PF repositionne les
leviers reverses en position DOWN (pousse positive) en approchant de la vitesse de
roulage.
Aprs utilisation des reverses, respecter une priode de refroidissement de 3
minutes minimum avant larrt racteur.
Exceptionnellement, pour raison oprationnelle, cette priode peut tre ramene
une minute. Dans ce cas utiliser si possible une pousse inverse plus faible.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
ATTERRISSAGE
TU
02.10.34. 05
10 JUL 03
Lutilisation dune forte pousse inverse faible vitesse, et/ou un repositionnement

trop rapide des leviers reverses vers lavant peut causer des pompages ou des
extinctions racteurs.
En cas de pompage lors de la pousse inverse, placer rapidement les deux leviers
reverses en position ralentie inverse et se tenir prt placer le slecteur FUEL
CONTROL concern sur CUT OFF si le racteur ne revient pas un fonctionnement
normal.
Position
interlock
Aprs limpact du train principal :
tirer jusqu linterlock.
N102.31/02-00
Tout en amenant la roulette de nez au sol,

appliquer la pousse inverse comme ncessaire .
Position
ralenti reverse
A 80 kt :
Retour vers ralenti reverse
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 06
10 JUL 03
9. POUSSEE INVERSE ET VENT DE TRAVERS SUR PISTE GLISSANTE

Cross-Wind
Component
Reverse Thrust
Side Force
Component
Crosswind
N102.30/10-97
Reverse Thrust
Vector
Runway Component
Touchdown
Speedbrakes up
Brakes on
Initiate Reverse
Brakes Off
Reverse
Idle
Straighten
Roll Path
Reapply Braking
Ne pas appliquer de correction de pousse dissymtrique.
Apply Thrust
Reverses
Symmetrically
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 07
17 FEB 05
10.GEOMETRIE DE LAPPROCHE FINALE

ILS Final Approach and Landing Geometry
Pilot Eye Height
Glide Slope
Transmitter
Main Gear Touchdown Point

(No Flare)
Threshold to
Touchdown
Touchdown to
Transmitter
290 m 3 GS
350 m 2,5 GS
Flaps 30
VREF + 5kt
All heights
and distances
relative to
the threshold
ILS
Glideslope
transmitter
Threshold
Threshold Height
Conditions
model
200ER
300ER
Airplane
Glide
Body
Path
Attitude
(degrees)
(degrees)
2.5
2.4
3.0
1.9
2.5
2.2
3.0
1.7
Main
Gear
(ft)
ILS
Antenna
(ft)
Pilot
Eye
Height
(ft)
30
44.0
Main Gear
Height
58
29
N102.22/10-04
ILS Glide Path
ILS Antenna
Height
Main Gear
Threshold to
Touchdown
Main Gear
Pt to
Touchdown
Glideslope
Point - No flare
Transmitter
(M)
(M)
200
150
170
120
200
150
170
120
Les valeurs dassiette sont indiques pour Vref+5 kts et doivent tre rduites de 1
par 5 kts au-dessus de Vref+5.
Les antennes ILS avion passent le seuil de piste 50 ft.
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 08
17 FEB 05
11. AIDES VISUELLES

- VASI :
Ces systmes projettent un plan dapproche dont linterception avec la piste se
situe entre 300m et 500m aprs le seuil.
Un VASI 2 barres entrane une hauteur de passage au seuil trop faible pour le
777, il ne faut donc pas utiliser ce systme pour dterminer le bon profil
dapproche, mais il peut donner une bonne indication en cas de plan trop faible.
Un VASI 3 barres peut tre utilis en toute scurit en assurant un franchissement
du seuil suffisant mais peut rallonger le point de toucher. On est sur le plan lorsque
la barre la plus proche et la barre du milieu sont blanches, et que la barre la plus
loigne est rouge.
En suivant un T-VASI avec une barre FLY DOWN apparente, on augmente
lgrement la marge au seuil.
- Three Bar VASI / T-VASI
VASI / T. VASI
Visual Approach Slope

Indicator (T-VASI)
Visual Approach Slope

Indicator (VASI)
Red T-VASI Lights

White T-VASI Lights
Red VASI Lights

White VASI Lights
WIDE BODY AIRCRAFT (3-bar)
Fly Down Lights
High
On
Glide
Path
Below
Glide Path
Very High
High
Slightly High
On Glide Path
Fly Up Lights
Well Below
Glide Path
Low
Well Below
Glide Path
Very Low
N102.23/10-97
Slightly Low
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
ATTERRISSAGE
TU
- PAPI :
Atterrissage PAPI
Red PAPI Lights
Slightly High
On Glide Path
Slightly Low
Low
N102.24/10-97
High
White PAPI Lights
02.10.34. 09
10 JUL 03
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 10
10 JUL 03
- Point de vise :
La diffrence entre le profil des yeux et celui du train principal est grande (environ
10m).
150m
150m
600m
Visual
Aim Point
450m
300m
32
150m
150m
Touchdown
Zone Marker
150m
Standard
All Weather
Markings
Present Configuration
Fixed
Distance
Markers
(30' x 150')
32
Precision
Instrument
Runway
150m
New Configuration
N102.25/09-02
Approximate
Glide Slope
Runway
Intercept
150m
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
- Assiettes latterrissage volets 30 B777-200ER

777-200ER
14
Body contact
Attitude Limit - Main Gear Struts Extended
12
Body contact possible
Attitude Limit - Main Gear Struts Compressed
Attitude Limit - main gear oleos compressed, all tires on runway
VREF30 - 10 KT
VREF30 - 5 KT
VREF30
N102.26/10-04
Pitch Attitude - Degrees
10
0
118
136
154
172
190
209
227
245
Gross Weight (tons)
.777- 300ER
- Assiettes latterrissage volets 30 B777-300ER

14
12
Attitude Limit : Main Gear Struts Extended
Skid contact possible
Attitude Limit : Main Gear Struts Compressed

VREF30 - 10 KT
VREF30 - 5 KT
VREF30
N102_62/10-04
10
2
Flaps 30
2.5 fps R/S at Touchdown
Sea Level Standard Day
0
160
180
200
220
240
260
Gross Weight (tons)

280
300
02.10.34. 11
17 FEB 05
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
- Garde au sol B777-200ER

All Main Gear Tires On Runway
14
12
Am
or
tis
se
TP
tis
or
ur
se
Am
co
us
nd
TP
te
ur
pr
es
N102.27/06-99
Pitch Angle - Degrees
10
0
0
0,51
1,02
1,52
2,03
2,54
3,05
3,55
Body Clearance (meters)
- Garde au sol B777-300ER

14
Fuselage
Sabot de queue dploy
12
Am
or
tis
se
ur
ur
sT
sT
P
P
d
co
te
m
nd
pr
es
us
s
s
Am
or
tis
se
N102_64/10-04
10
0
0
50
100
150
200
250
Clearance - cm
300
350
02.10.34. 12
17 FEB 05
B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 13
17 FEB 05
- Assiettes de contact avec le sol en fonction des inclinaisons avion

Ce diagramme donne les angles (PITCH et ROLL) auxquels la structure de lavion
touche la piste.
B777-200ER
Elevator
12
10
Aft Body
8
Wing Tip
6
Slat Fully Extended
GE 90 series
N102.28/10-04
0
-2
Nose Gear
-4
0
10
12
14
16
18
14
16
Roll Angle - Degrees
B777-300ER
12
Elevator
Aft Body
8
Tailskid Extended
Wing Tip
4
Slat Fully Extended
GE 90 115B Nacelle
N102_63/10-04
10
0
-2
Nose Gear
-4
0
10
12
Roll Angle - Degrees

B777
Procdures normales
ATTERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
02.10.34. 14
17 FEB 05
- Facteurs affectant la distance datterrissage
50'
Proper
Flaps 30
Stop
Normal flare and touchdown

Verify speedbrake extension
Apply braking and reverse
thrust simultaneously
Maintain steady full brake
pedal pressure
Improper
Overextended Flare
(3 sec. float after flare)
High over threshold
(100' ALT)
Increase in typical landing

distance due to improper
landing techniques
190 - 240m
290m
Speedbrakes not extended
190 - 270m 1
Speedbrakes not extended
& thrust reversers
not deployed
250 - 400m 1
1/2 brake pressure
(1/2 Max)
High approach speed

(+10 knots)
90 - 100m 1
1
Landing distance varies with runway condition, wet or dry. Data excludes
contaminated runway considerations.
N102.29/10-04
270 - 410m 1
Note : Ne pas tenter datterrir si les conditions de freinage sont faibles (poor), sauf
en cas durgence.
N102-51/10-02
Procdures normales
ATTERRISSAGE
Commencer le virage
en visant le bord intrieur
de la piste
60
Prolongement du bord
intrieur de la piste
1/2 distance
au point d'impact
Point d'impact
AIR FRANCE
OA.NT
POINT DE VIRAGE
1/2 distance
au point d'impact
Point viser
pour l'alignement
B777
TU
02.10.34. 15
17 FEB 05
12.RATTRAPAGE / CHANGEMENT DAXE
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures normales
ATTERRISSAGE
TU
02.10.34. 16
17 FEB 05
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
SOMMAIRE
TU
03.00.00. 01
26 OCT 06
Procdures Anormales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.00.01.01

PREAMBULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.00.01.01
Procdures Anormales Urgence-secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.02.00.01

Procdures Anormales Manoeuvres dUrgence . . . . . . . . . . . . . 03.03.00.01
SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.03.00.01
Procdures Anormales Complmentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.00.01
A/C GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.05.01
ANTI ICE - RAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.15.01
AUTOMATIC FLIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.20.01
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.25.01
ELECTRICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.30.01
ENGINES, APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.35.01
FLIGHT INSTRUMENTS, DISPLAYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.50.01
FLIGHT MANAGEMENT - FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.01
FLIGHT MANAGEMENT - NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.60.01
FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.65.01
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.75.01
Procdures Anormales Techniques et Patterns . . . . . . . . . . . . . 03.10.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.00.01
CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.04.01
COMMANDES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.06.01
OVERSPEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.08.01
PANNE REACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.01
PARE-BRISE / GLACES LATERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.12.01
VITESSE DAPPROCHE EN CONDITIONS ANORMALES . . . . . . . . . . .03.10.13.01
APP. / ATT. SUR STANDBY POWER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.22.01
ATT. AVEC CONFIG. TRAIN ANORMALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.01
ATT. AVEC PANNE(S) HYDRAU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.32.01
EMERGENCY DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.34.01
OVERWEIGHT LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.36.01
AMERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.38.01
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
SOMMAIRE
TU
03.00.00. 02
26 OCT 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
PREAMBULE
Voir QRH
Procdures Anormales U/S
PREAMBULE
TU
03.00.01. 01
30 NOV 00
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
PREAMBULE
TU
03.00.01. 02
30 NOV 00
B777
AIR FRANCE
OA.NT
TU
Procdures Anormales
Urgence-secours
Voir QRH
Procdures Anormales U/S
03.02.00. 01
30 NOV 00
B777
AIR FRANCE
OA.NT
TU
Procdures Anormales
Urgence-secours
03.02.00. 02
30 NOV 00
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Manoeuvres dUrgence
SOMMAIRE
TU
03.03.00. 01
19 JAN 06
ARRT DCOLLAGE : STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.01

PULL UP - TOGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.04
ALERTES EGPWS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.06
VITEMENT DE DCROCHAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.07
SORTIE DUNE POSITION INUSUELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.08
TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.11
WINDSHEAR - TOGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.13
WINDSHEAR PRDICTIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.03.10.15
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Manoeuvres dUrgence
SOMMAIRE
TU
03.03.00. 02
19 JAN 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Manoeuvres dUrgence
TU
03.03.10. 01
19 JAN 06
ARRT DCOLLAGE : STOP

Si pendant la mise en pousse, un problme se produit sur un racteur, sans
attendre lordre du CDB, lOPL, lorsquil est PF, doit ragir immdiatement en
rduisant compltement la pousse sur les deux racteurs, en dgageant
lautomanette et en contrant toute embarde de lavion.
Ds quil a la main sur les manettes et en cas de ncessit, le CDB dcide,
annonce et excute larrt dcollage :
- Avant 100 kt, le CDB doit dcider dinterrompre le dcollage chaque fois quil
lestime ncessaire; un feu, une panne racteur, un doute sur la capacit
voler de lavion, un problme de pneumatique, une vibration ou un bruit
anormal, une alarme configuration, un warning de windshear prdictif et toute
panne dclenchant lallumage du Master Caution doit normalement conduire le
CDB interrompre le dcollage.
- Aprs 100 kt, le dcollage ne doit tre interrompu quen cas de :
. perte significative de pousse,
. de feu,
. de certitude que lavion ne pourra pas voler.
Dans tous les autres cas, la poursuite du dcollage est prfrable.
ATTENTION
Lors dun arrtdcollage, la sortie des spoilers est essentielle la russite de la
manuvre. En effet la destruction de portance rsultant de leur extension permet
au freinage davoir toute son efficacit.
Leur dploiement doit donc tre surveill avec la plus grande attention.
SUITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
B777
Procdures Anormales
Manoeuvres dUrgence
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.03.10. 02
19 JAN 06
CDB : annonce STOP

C
Simultanment :
Manettes de pousse . . . . . . . . Ralenti
Surveille la trajectoire.
Vrifie :
. les manettes de pousse au ralenti,
Freins. . . . . . . . . . . . . . . . . . Appliqus . le dgagement automanette,
Vrifie le fonctionnement du freinage auto- . le fonctionnement du freinage automatimatique (RTO) ou applique la pression
que.
maximale sur les freins.
Si le message advisory AUTOBRAKE
saffiche lEICAS sans intervention
annonce du CDB, annonce
AUTOBRAKE.
Automanette . . . . . . . . . . . . . Dgage
En cas dannonce AUTOBRAKE ou de

dclration inadquate, la pression maximale doit tre applique immdiatement
sur les freins.
Dans ce cas, le freinage automatique nest
plus disponible.
Annonce toute omission.
Manette SPEED BRAKE. . . . . . . . . UP
Sort manuellement les spoilers.
Vrifie la sortie des spoilers et annonce
SPOILERS SORTIS.
En cas de non sortie, annonce :
LES SPOILERS NE SORTENT PAS
En cas dannonce LES SPOILERS NE
SORTENT PAS, le CDB sort manuellement les spoilers.
Leviers REVERSES . . . . . . Actionns
Vrifie les paramtres racteurs et vitesse.
Si un racteur ne passe pas en inversion
de pousse, annonce
LE X NE PASSE PAS.
En cas darrt dcollage avant 100 kt et en
cas dannonce LE X NE PASSE PAS,
rester en pousse positive si la distance
darrt disponible, la masse avion et les
conditions dadhrence le permettent.
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Manoeuvres dUrgence
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TU
03.03.10. 03
19 JAN 06
P
80 kt, annonce 80 kt.
Si la longueur de piste restante le permet,

amne lannonce 80 kt les leviers
REVERSE vers lavant pour atteindre la
pousse ralentie inverse avant la vitesse
de roulage.
Informe la tour.
linitiative du CDB, informer la cabine de la situation (cf. GEN.OPS).
- Si un nouveau dcollage est envisag, respecter le temps de refroidissement des
freins.
- Prendre en considration les points suivants :
. risque de fusion des fusibles des roues,
. ncessit de dgager la piste,
. ncessit dun parking,
. la direction du vent en cas dincendie,
. information des services incendie,
. informer les personnels au sol de la temprature des freins,
. application de la C/L Urgence/Secours ventuelle adapte lanomalie ayant
caus larrt dcollage.
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03.03.10. 04
19 JAN 06
PULL UP - TOGA
Conformment aux consignes gnrales du GN. OPS. EXP 08.03.XX,
lannonce et les manoeuvres ci-dessous doivent tre excutes chaque fois que
lalarme EGPWS PULL UP (TERRAIN AHEAD PULL UP, OBSTACLE AHEAD
PULL UP, TERRAIN PULL UP, SINK RATE PULL UP) intervient en IMC ou de
nuit, ou quun risque de contact avec le sol existe.
CDB annonce PULL UP, TOGA
PF
PNF
Dbraye le PA et lautomanette puis

simultanment :
- Pousse nergiquement les manettes
en bute pour afficher la pousse maximale,
- simultanment, met les ailes horizon- - Sassure que la pousse maximale est
tales et prend une assiette initiale de
applique,
20 au minimum. Si une assiette de
plus de 20 est ncessaire, ne dpasser
en aucun cas lassiette qui conduit
lactivation intermittente du stick shaker
ou au buffeting. Quand les volets sont
sortis ou quand la vitesse est faible,
le PLI donne la rfrence visuelle - vrifie que toutes les actions prvues
dassiette maximale,
ont t accomplies et annonce toute
omission.
- rentre les AF si sortis.
- Surveille le vario et laltitude (radio-alti
par rapport au sol, et altimtre par rap- tant quun risque de contact avec le sol
port laltitude de scurit),
existe, ne cherche pas modifier la
position du train ou le braquage - signale toute augmentation du risque de
contact avec le sol, ou tout cart signifivolets.
catif de la vitesse.
- Surveille le vario et laltitude,
Poursuivre la manoeuvre jusqu larrt de toute alarme EGPWS
SUITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
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TU
03.03.10. 05
19 JAN 06
Note : L'effort cabrer augmente avec la diminution de vitesse. Il peut tre

ncessaire de voler en activant de faon intermittente le Stick Shaker pour viter
le contact avec le sol. Dans tous les cas, l'assiette correspondant l'activation du
Stick Shaker ou au buffeting ne doit pas tre dpasse. L'action sur les
commandes doit tre rgulire et douce pour viter une assiette excessive et/ou
le dcrochage.
Note : Ne pas utiliser le Directeur de vol.
Note : Dans le cas o l'alarme PULL UP intervient en VMC de jour corriger la
trajectoire pour annuler l'alarme, ou remettre les gaz.
Voir la procdure Alerte EGPWS de ce chapitre pour la liste des alarmes vocales.
Note : Pour annuler lalarme TERRAIN, PULL UP un gain minimal en altitude de
300 ft est ncessaire.
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03.03.10. 06
19 JAN 06
ALERTES EGPWS
Les alertes sonores suivantes peuvent retentir :
- OBSTACLE AHEAD (caution)
- TERRAIN AHEAD (caution)
- SINK RATE (caution)
- TERRAIN (caution)
- DONT SINK
- TOO LOW FLAPS
- TOO LOW GEAR
- TOO LOW TERRAIN
- GLIDE SLOPE
- BANK ANGLE
Les alertes EGPWS lexception de lalerte BANK ANGLE sont accompagnes
de lallumage du voyant ambre GND PROX / G/S-INHB.
PF
PNF
Correction de la trajectoire ou de la configuration

ATTENTION
De nuit ou en IMC, effectuer la manoeuvre immdiatement, celle-ci ne doit pas
tre retarde par une analyse pralable.
Note : Si une alerte survient de jour en condition VMC et quil est vrifi
visuellement quil nexiste pas de risque de contact avec le terrain ni avec un
obstacle, lalerte peut tre considre comme une information et lapproche peut
tre poursuivie.
1. Glide Slope
Une pression sur le voyant poussoir GND PROX / G/S-INHIBIT inhibe ou
annule lalerte de dviation glide slope mode 5.
Lalerte dviation glide slope peut tre inhibe ou annule en cas de :
- approche LOC ou contre QFU (backcourse),
- approche ILS suivie dune MVL ou MVI,
- quand les conditions ncessitent une approche dlibrment sous le glide
- signal glide non fiable.
2. Too low gear, Too low flaps, Too low terrain

Les alertes EGPWS mode 4 peuvent tre dsactives dans le cadre de
procdures publies spcifiant latterrissage avec les volets en dehors de la plage
normale datterrissage ou le train rentr.
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03.03.10. 07
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VITEMENT DE DCROCHAGE
Ces actions doivent tre immdiatement effectues la premire indication de
buffeting basse vitesse ou ds le fonctionnement du vibreur de manche.
Le CDB annonce DCROCHAGE
PF
PNF
- Avance les manettes de pousse en - Sassure que la pousse maximale est

applique,
bute,
- ramne doucement lassiette vers 5 - surveille laltitude et la vitesse,
- annonce tout risque de contact avec le
pour acclrer,
sol.
- maintient les ailes horizontales,
- ne cherche pas modifier la position train ou le braquage volets.
- Si au cours de lapparition du buffeting
un risque de toucher le sol existe, diminue lassiette vers une valeur qui permet dviter le contact avec le sol et
dacclrer,
- lorsque le risque de contact avec le sol
nexiste plus, ajuste lassiette pour
acclrer,
- reprend la vitesse approprie la configuration.
Note : haute altitude, il peut tre ncessaire de prendre une assiette ngative
pour pouvoir acclrer.
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03.03.10. 08
19 JAN 06
SORTIE DUNE POSITION INUSUELLE

1. INTRODUCTION
Une position inusuelle peut gnralement tre dfinie par le dpassement
involontaire des valeurs suivantes :
- assiette suprieure 25 cabrer, ou
- assiette suprieure 10 piquer, ou
- inclinaison suprieure 45, ou
- un vol en-de de ces limites mais une vitesse inadapte.
2. TECHNIQUES DE RCUPRATION
Les techniques suivantes ne sappliquent pas au dcrochage.
Si lavion est en dcrochage, il convient dabord de sortir du dcrochage en
amenant et maintenant la commande de profondeur piquer, jusqu sortir du
dcrochage et jusqu larrt du fonctionnement du vibreur de manche.
La sortie du dcrochage est une priorit avant toute autre action.
Un dcrochage peut survenir nimporte quelle assiette et peut tre identifi par
le fonctionnement continu de vibreur de manche accompagn dun ou plusieurs
des phnomnes suivants
- buffeting pouvant tre important,
- inefficacit des commandes en roulis et tangage,
- impossibilit dannuler un taux de descente.
Les techniques prsentes ci-aprs constituent un cheminement logique
permettant la rcupration de lavion.
Ds lors que le rtablissement de lavion est favorablement engag, il nest pas
ncessaire deffectuer la totalit de ces actions.
Utiliser modrment le trim profondeur si cest indispensable.
Enfin, si les ailerons sont inefficaces il est possible dutiliser la direction avec
prcaution dans le sens du virage dsir, afin damorcer une manoeuvre en roulis
pour la rcupration.
Le MAC prsente un rappel des techniques du vol.
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19 JAN 06
3. RCUPRATION ASSIETTE > 25 CABRER

Lassiette est suprieure 25 cabrer et augmente. La vitesse diminue et avec
elle lefficacit des commandes de vol.
Lors dune rcupration avion cabr, linclinaison peut assister le retour vers une
assiette normale.
Lordre dexcution des actions est donc :
- Amener la profondeur piquer. Dans cette situation, la vitesse tant faible et
diminuant, le plein dbattement de la commande de profondeur peut tre
utilis.
Le mouvement peut tre assist par le trim profondeur, en veillant ne pas
compromettre la situation post-rcupration par un trim piquer excessif.
- Rduire la pousse afin de diminuer le moment cabreur quelle gnre.
- Maintenir ou tablir une inclinaison afin dentraner la diminution de lassiette
par rduction de la composante verticale de la portance. Linclinaison ne doit
pas dpasser 60.
- Aprs le retour une valeur normale dassiette, ramener les ailes
lhorizontale.
Reconnatre et confirmer la situation
PF
PA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dbray
PF
Automanette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dgage
PNF Le PNF annonce lassiette, la vitesse et laltitude durant la rcupration.

PF
Profondeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . piquer, jusquen bute
PF
Trim Profondeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . piquer, comme ncessaire

Arrter de drouler le trim lorsque leffort sur la profondeur diminue.
Lutilisation excessive du trim profondeur peut aggraver la situation en
entranant une perte de contrle.
PF
Manettes de Pousse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ralenti
PF
Incliner lavion pour obtenir une assiette piquer.

Lutilisation excessive de la gouverne de direction peut aggraver la situation en entranant une perte de contrle et/ou des dgts structuraux.
Le PNF vrifie que toutes les actions ncessaires ont t effectues et
annonce toute omission.
Terminer la rcupration :
PF
lapproche de lhorizon ramener les ailes horizontales.
PF
Vrifier la vitesse et ajuster la pousse racteurs.
PF
Rtablir lassiette.
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19 JAN 06
4. RCUPRATION ASSIETTE < -10 PIQUER

Lassiette est infrieure -10 piquer, linclinaison peut tre suprieure 45, la
vitesse augmente vers des valeurs pouvant devenir rapidement excessives.
Le facteur de charge doit rester raisonnable pendant toute la rcupration.
Lordre dexcution des actions est donc :
- Ramener les ailes horizontales pour renforcer la composante verticale de la
portance et limiter le facteur de charge ncessaire au contrle de lassiette.
Utiliser progressivement les ailerons, si ncessaire jusquau dbattement
maximum. Si elle savre indispensable, la commande de direction peut tre
utilise avec prcaution en veillant ne pas risquer une perte de contrle
directionnel ou une dgradation structurale.
- Amener la profondeur cabrer avec les ailes horizontales. Si ncessaire,
utiliser le trim profondeur avec modration pour ne pas compromettre la
situation post-rcupration par un trim cabrer excessif.
Reconnatre et confirmer la situation
PF
PA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbray
PF
Automanette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dgage
Si ncessaire, sortie du dcrochage.
Le PNF annonce lassiette, la vitesse et laltitude durant la rcupration.
PF
Ramener les ailes horizontales par le chemin le plus court (si linclinaison
est suprieure 90, rduire le facteur de charge avant de diminuer linclinaison).
Lutilisation excessive de la gouverne de direction peut aggraver la situation en entranant une perte de contrle et/ou des dgts structuraux.
Le PNF vrifie que toutes les actions ncessaires ont t effectues et
annonce toute omission.
Revenir au vol en palier :
PF
Profondeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cabrer
PF
Trim profondeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cabrer, si ncessaire

Lutilisation excessive du trim profondeur peut aggraver la situation en
entranant une perte de contrle.
Ajuster la pousse et les tranes comme ncessaire.
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03.03.10. 11
19 JAN 06
TCAS
TA : annonce vocale TRAFFIC TRAFFIC

CDB annonce TCAS, JE(TU) PILOTE(S)
PF ainsi dsign
PNF
- Ne manoeuvre pas en se basant uni- - Recherche de lacquisition visuelle de

lintrus lextrieur en utilisant le ND
quement sur un avis de trafic,
comme un guide (intrus reprsent par
- repre lintrus sur le ND (intrus reprun disque ambre).
sent par un disque ambre),
- se prpare la venue ventuelle dun
RA, (mains sur le manche et sur les
manettes de pousse).
Tout RA
PF
Pilote automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbray
PF
Automanette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dgage
Note : Toujours respecter les alarmes Stall Warning, GPWS et Windshear.
Note : Ne pas suivre les barres de tendance du DV jusqu la fin de la
manoeuvre.
} RA autre que RA de type CLIMB ou INCREASE CLIMB

en configuration atterrissage.
PF
PNF
- Maintient la vitesse verticale en cours, - Surveille le suivi RA.

et
vrifie sur le PFD que le repre
dassiette est en dehors de la zone
rouge,
ou
- ajuste manuellement la pousse et - En cas de non respect de la clairance,
informe lATC de la manoeuvre effectue
lassiette pour sortir le repre dassieten utilisant la phrasologie prevue
te, de la zone rouge.
AFxxx TCAS CLIMB/DESCEND.
- Dans le plan horizontal, suit la clairance
reue avant ou pendant la manoeuvre,
- ds lannonce CLEAR OF CONFLICT - Informe lATC du retour vers la clairance:
AFxxx CLEAR OF CONFLICT
retourne la clairance en cours.
RETURNING TO FLxxx.
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03.03.10. 12
19 JAN 06
} RA CLIMB ou INCREASE CLIMB en configuration

atterrissage.
PF
PNF
- Effectue une procdure de remise de - Participe la procdure de remise de

gaz.
gaz,
- informe lATC.
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03.03.10. 13
06 JUL 06
WINDSHEAR - TOGA
Lannonce et les manoeuvres ci-dessous sont excuter immdiatement chaque
fois que des conditions de gradient de vent sont rencontres :
- activation de lalarme WINDSHEAR (disponible en dessous de 1500 ft AGL),
- toute situation conduisant des dviations inacceptables de la trajectoire.
Note : En dessous de 1000 ft AGL, des variations suprieures aux valeurs cidessous, ou une position inhabituelle des manettes pendant une priode
significative peuvent tre considrs comme inacceptables et doivent donc
conduire lexcution de la manoeuvre Windshear :
- 15 kt en vitesse,
- 1 point dcart en glide,
- 500 ft/mn en vario,
- 5 en assiette
PF
CDB : annonce WINDSHEAR, TOGA

PNF
MANOEUVRE EN MODE MANUEL

- Dbraye le pilote automatique,
- presse un des poussoirs TO/GA et met
nergiquement les manettes en bute
pour afficher la pousse maximale,
- dgage lautomanette,
- met les ailes horizontales tout en pre- Sassure que la pousse maximale est
nant une assiette initiale de 15 sans
applique,
dpasser le PLI (note 1),
- vrifie que toutes les actions prvues
- rentre les AF si sortis,
ont t accomplies et annonce toute
- suit les barres de tendance en guidage
omission.
TO/GA (note 2).
MANOEUVRE EN AUTOMATIQUE
- Presse un des poussoirs TO/GA
(note 3) et vrifie laffichage au FMA,
- vrifie lapplication de la pousse
TO/GA par lautomanette (note 4),
- rentre les AF si sortis,
- surveille le fonctionnement du systme
(voir ATTENTION page suivante).
- Surveille le vario et laltitude (la radio
- Surveille le vario et laltitude.
sonde pour la sparation avec le sol et
- Tant que le windshear est actif :
laltimtre pour laltitude minimale de
. ne cherche pas modifier la posiscurit),
tion du train ou le braquage des
- signale toute augmentation du risque de
volets,
contact avec le sol, ou tout cart signifi. ne cherche pas rcuprer la
catif de la vitesse.
vitesse perdue.
Avise lATC de la prsence de Windshear.
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03.03.10. 14
06 JUL 06
Note 1 : L'effort cabrer augmente avec la diminution de vitesse. Il peut tre

ncessaire de voler en activant de faon intermittente le Stick Shaker pour viter
le contact avec le sol. Dans tous les cas, l'assiette correspondant l'activation du
stick shaker (PLI lorsque les volets sont sortis ou basse vitesse) ou au buffeting
ne doit pas tre dpasse. L'action sur les commandes doit tre rgulire et
douce pour viter une assiette excessive et/ou le dcrochage.
Note 2 : En mode profondeur TOGA les barres de tendances grent le
WINDSHEAR.
Note 3 : Le mode TOGA est disponible uniquement lorsque les volets sont sortis
ou le glide est intercept. Lorsquil nest pas disponible, dbrayer le PA et lATHR
et utiliser la procdure prvue en pilotage manuel.
Note 4 : THR au FMA, lautomanette adapte la pousse (jusquau N1 maxi) pour
rechercher un vario de 2000 ft /min.
ATTENTION
Des cas de trs svres gradients de vent peuvent dpasser les possibilits de
lAFDS. Si ncessaire, pour viter le contact avec le sol, le PF doit se tenir prt
dbrayer lA/P, dgager lautomanette et piloter la main.
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TU
03.03.10. 15
19 JAN 06
WINDSHEAR PRDICTIF
Pour la conduite tenir en cas de Windshear annonc ou suspect pour le
dcollage, lapproche et latterrissage Cf. consignes gnrales :
- GEN-OPS EXP 08 03 08 Procdures de Vol - Conditions Atmosphriques
dfavorables, et
- TU 02.03.08.xx Procdures Normales - Utilisation Particulire - Prsence de
Windshear.
Alarme WINDSHEAR prdictif ambre sur les ND

associe lalarme vocale MONITOR RADAR DISPLAY :
- Manoeuvrer comme ncessaire pour viter le windshear.
[ FIN ]
Alarme WINDSHEAR prdictif rouge sur les ND et sur les PFD

} au DCOLLAGE,
associe lalarme vocale WINDSHEAR AHEAD, WINDSHEAR
AHEAD (alarme inhibe aprs 100 kt jusqu 50ft),
pendant le roulage au dcollage :

- appliquer la manoeuvre durgence ARRT DCOLLAGE.
[ FIN ]
aprs le dcollage :
- appliquer la manoeuvre durgence WINDSHEAR - TOGA.
[ FIN ]
} en APPROCHE ou lATTERRISSAGE
associes lalarme vocale GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD :
- effectuer une remise de gaz.
Si le windshear est rencontr :
- Appliquer la manoeuvre durgence WINDSHEAR - TOGA.
[ FIN ]
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TU
03.03.10. 16
19 JAN 06
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Procdures Anormales
Complmentaires
SOMMAIRE
TU
03.04.00. 01
26 OCT 06
A/C GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.05.01

1.
2.
FUITE SUR LE CIRCUIT OXYGENE EQUIPAGE EN VOL. . . . . . . .03.04.05.01

CHUTE DES MASQUES OXYGENE EN CABINE. . . . . . . . . . . . . . .03.04.05.01
ANTI ICE - RAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.15.01

1.
MESSAGES EICAS ANTI-ICE ENG L ou R AU SOL . . . . . . . . . . .03.04.15.01
AUTOMATIC FLIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.20.01

1.
ANOMALIE AUTOTHROTTLE / N1, GIVRAGE SONDE TAT . . . . . .03.04.20.01
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.25.01
1.
PANNE RADIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.25.01
ELECTRICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.30.01
1.
MESSAGE STATUS ELMS P110/210/310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.30.01
ENGINES, APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.35.01

1.
2.
3.
MISE EN ROUTE AVEC COMMANDE MANUELLE

DE LA VANNE DE DMARRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.35.01
MISE EN ROUTE RACTEUR MANUELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.35.01
PERTE DE LINDICATION FUEL FLOW GE90-115B AU RALENTI .03.04.35.02
FLIGHT INSTRUMENTS, DISPLAYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.50.01

1.
2.
3.
VOL AVEC INDICATIONS ANEMOMETRIQUES ERRONNEES . . .03.04.50.01

ANOMALIE MAINTIEN/INDICATION
ALTITUDE EN ESPACE RVSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.50.01
ECL : ITEM A BOUCLE FERMEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.50.02
FLIGHT MANAGEMENT - FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.55.01

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
MESSAGE EICAS STAB GREEN BAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.01

ALTERNATE NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.05
MESSAGE CDU VERIFY POSITION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.08
UTILISATION FMS SANS RECALAGE GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.09
ANOMALIE DU VNAV PENDANT UN PALIER INTERMDIAIRE. . .03.04.55.10
PRVISIONS FMS ETA/FUEL ERRONES
EN ZONES POLAIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.11
RESET SOFTWARE DES FMC SUITE A LEXCUTION DUN
INTERCEPT COURSE OU DUN APPROACH INTERCEPT . . . .03.04.55.12
MISE EN VIRAGE DANS UNE DIRECTION
INCORRECTE DANS UNE SID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.13
MESSAGE FMC RUNWAY DISAGREE
SUR PISTE NON-WGS84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.55.14
FLIGHT MANAGEMENT - NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.60.01

1.
2.
3.
4.
DFAUT DE LA BASE DE DONNES DE NAVIGATION . . . . . . . . .03.04.60.01

PANNES MOYENS DE NAVIGATION EN
P-RNAV, B-RNAV, RNP10, ET MNPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.60.01
PERTE TOTALE DES RADARS MTO EN VOL . . . . . . . . . . . . . .03.04.60.09
MESSAGE EICAS GPS, GPS L OU GPS R,
ET PANNE ILS ASSOCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.04.60.10
777
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5.
Procdures Anormales
Complmentaires
SOMMAIRE
TU
03.04.00. 02
26 OCT 06
ANOMALIES DE DRIVE SUR LE PFD ET LE ND . . . . . . . . . . . . . 03.04.60.11
FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.65.01
1.
2.
3.
FLUCTUATIONS DINDICATION DE QUANTIT CARBURANT . . . 03.04.65.01

PERTE DINDICATION DE QUANTIT CARBURANT
EN PAGE PROGRESS 2/3 DES 777-200ER . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.65.02
PERTE INDICATION TEMPRATURE CARBURANT . . . . . . . . . . . 03.04.65.03
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.75.01

DFAUT PNEUMATIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.04.75.01
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
A/C GENERAL
TU
03.04.05. 01
09 SEP 99
1. FUITE SUR LE CIRCUIT OXYGENE EQUIPAGE EN VOL

Message CREW OXY LOW
Faire apporter au poste une bouteille doxygne portative par membre
dquipage.
Masques oxygne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Branchs
Sortir les masques de leur logement.
Dbrancher les tuyauteries dalimentation des masques au niveau
des logements; utiliser les rallonges pour les brancher sur les
bouteilles.
Portes des logements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refermes
Ferment le robinet dalimentation du circuit normal du masque.
Leviers PRESS TO TEST AND RESET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enfoncs
dsactivent le fonctionnement du micro des masques.
Lors de lutilisation des masques :
Portes des logements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ouverts
Leurs ouvertures mettent en fonction le micro des masques.
2. CHUTE DES MASQUES OXYGENE EN CABINE

Suite louverture des PSU ayant entrain la chute des masques oxygne en cabine:
- Considrer le circuit oxygne passagers inoprant jusqu destination.
- Limiter le vol au niveau FL250.
Note : Le reconditionnement des masques doit tre effectu exclusivement par les
services dentretien.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
A/C GENERAL
TU
03.04.05. 02
09 SEP 99
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
ANTI ICE - RAIN
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.15. 01
17 FEB 05
1. MESSAGES EICAS ANTI-ICE ENG L ou R AU SOL

1.1. JUSTIFICATION
En raison dun dfaut de fabrication de la vanne engine anti-ice, la pression dair
de prlvement au sol la pousse ralenti nest pas suffisante pour ouvrir la
vanne quand celle-ci est commande.
Au sol, il existe deux situations o la vanne engine anti-ice est commande sur
la position ouverte :
1- Lquipage place le slecteur ANTI-ICE ENGINE sur ON aprs le dmarrage
moteur, la vanne est commande ouverte. Si le moteur est la pousse
ralenti la vanne ne souvrira peut tre pas et le message ANTI-ICE ENG L
ou R apparatra.
2- Avec le selecteur ANTI-ICE ENGINE sur AUTO, le systme effectue un self
test pour vrifier le bon fonctionnement de la vanne. Si le test se dclenche
au moment o le moteur est la pousse ralenti, le message ANTI-ICE
ENG L ou R peut apparatre.
1.2. ACTION RECOMMANDEE
Apparition du message ANTI-ICE ENG L ou R avec le

slecteur ANTI-ICE ENGINE sur ON :
TRUST LEVER (du moteur concern) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADVANCE
Augmentation de la pousse denviron 3% de N1
ENGINE ANTI-ICE SELECTOR
(du moteur concern) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO then ON
Si le message rapparat, la vanne est bloque ferme.
[ FIN ]
Apparition du message ANTI-ICE ENG L ou R aprs

atterrissage:
TRUST LEVER (du moteur concern) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADVANCE
Augmentation de la pousse denviron 3% de N1
ENGINE ANTI-ICE SELECTOR
(du moteur concern) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON then AUTO
Si le message rapparait, la vanne est bloque ferme.
[ FIN ]
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
ANTI ICE - RAIN
TU
03.04.15. 02
17 FEB 05
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
AUTOMATIC FLIGHT
TU
03.04.20. 01
19 JAN 06
1. ANOMALIE AUTOTHROTTLE / N1, GIVRAGE SONDE TAT

1.1. JUSTIFICATION
Un dcalage de N1, des manettes ou limpossibilit dobtenir la pousse dsire
avec les manettes en pleine pousse (au tableau) ont t enregistrs. Tous ces
incidents ont t temporaires. La cause suspecte est une obstruction partielle
de la sonde de temprature TAT par de la glace forme par le refroidissement
rapide de la vapeur deau ou par des cristaux de glace en suspension dans
latmosphre. Le givrage de cette sonde (avion ou moteur) peut arriver audessus du FL200.
La sonde TAT avion est utilise dune part, par lautomanette et dautre part, par
la fonction Thrust management (TMC) et le FMC dans le calcul du N1 Limit
affich lEICAS.
En fonctionnement normal, lEEC utilise la sonde TAT avion, cependant lorsquil
y a dsaccord significatif entre la sonde avion et moteur, il utilise la sonde TAT
moteur.
Un dsaccord entre les sondes conduira aux divergences des N1 uniquement
quand la TAT est suprieure la temprature de cassure. Cette temprature
est gnralement infrieure 0C haute altitude.
La TAT avion est affiche en haut de lEICAS. Cest cette TAT quutilise
lautomanette.
1.2. ACTION RECOMMANDE
Appliquer la checklist unannunciated TAT PROBE ICING .
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
AUTOMATIC FLIGHT
TU
03.04.20. 02
19 JAN 06
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
COMMUNICATIONS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.25. 01
17 FEB 05
1. PANNE RADIO
1.1. CONFIRMATION DE LETAT DE PANNE
En cas de panne ou de mauvais fonctionnement des circuits de
radiocommunication, confirmer ltat de panne:
- le message EICAS advisory RADIO TRANSMIT indique quun metteur/
rcepteur HF ou VHF est en mission depuis plus de 30 secondes.
- Vrifier le bon fonctionnement et le positionnement correct de toutes les
touches et inverseurs des panneaux de commande radio.
- Vrifier le positionnement correct des trappes des logements masques O 2.
- Vrifier lenfichage et le positionnement des prises et jacks des micros et
casques.
- Faire un essai dmission sur 121.5 MHz,
- Transpondeur sur 7600.
1.2. CONTROLE DE LA TRAJECTOIRE
- Suivre le FPL, et ne labandonner pour maintenir VMC que si le CDB juge
cela plus sr,
- Appliquer les consignes panne radio
. fiches darodromes,
. complment routier ATLAS.
1.3. MESURES CONSERVATOIRES
- Transpondeur:
. report daltitude vrifi ON,
. TCAS vrifi TA/RA avec une surveillance accrue.
Note : dans le cas dune panne radio, le TCAS peut tre utilis pour
amliorer la connaissance de la situation ( ex: en approche initiale, la
visualisation des trajectoires des autres avions renseigne sur le QFU en
service).
- Allumer les phares, les LOGOS et les diffrents clairages...,
- Assurer une vigilance extrieure,
- Mettre le Radar mto sur ON (dtection visible par les radar militaires).
B777
Procdures Anormales
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COMMUNICATIONS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.25. 02
17 FEB 05
1.4. MOYENS DE REMPLACEMENT

Faire une recherche des moyens de remplacement:
- Essayer toutes les possibilits dmission / rception:
. VHF, HF, SATCOM (poste et cabine)
. ACARS en VHF (aprs retour VHF C sur ACARS) ou SATCOM,
. Ecoute VOR en route
- Utiliser le slecteur OBS AUDIO,
- A basse altitude, ne pas ngliger lutilisation dun tlphone GSM
Si rtablissement dune liaison:
- Contacter le contrle (VHF, HF, SATCOM si frquences ou N disponibles)
sinon,
- Contacter le CCO ( ACARS, SATCOM, HF via Stockholm)
1.5. RECHERCHE DE PANNE
Blocage en mission:
(dun micro ou dun slecteur de manche)
- Enfoncer la touche dmission interphone MIC CALL - FLT sur la bote
de commande audio prsume en dfaut.
Cette action peut librer le ct non en dfaut et permettre ainsi de
rtablir des communications normales partir de cette bote.
Linterphone reste alors en mission permanente sur le ct affect.
Ne plus utiliser la bote en dfaut.
- Dbrancher 1 par 1 tous les micros du poste ( main, combins et
masques, y compris ceux du premier observateur) pour tenter de rtablir
une situation normale.
- Envisager la mise sur OFF des RTP, un la fois, en particulier en cas de
problme de slection de frquence.
Blocage en mission:
(dun metteur/rcepteur VHF)
- Essayer alternativement les E/R VHF sur la frquence dsire, en
prenant soin de librer cette frquence des autres VHF (par affichage
dune autre frquence).
Bruit de fond:
Vrifier que linterrupteur SERV INTPH, en overhead panel, est sur OFF.
Note : sur ON, il met en service les prises Jack interphone extrieures
(risque de bruit de fond du circuit audio).
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
COMMUNICATIONS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.25. 03
17 FEB 05
1.6. POURSUITE DU VOL

Consultation des documents de rfrence:
- Consignes panne radio:
. Locales : rgions / pays, complments routiers ATLAS, fiches
darodromes).
. Compagnie : Gen Ops EXP 08.03.xx
- Signaux dinterception et signaux visuels darodrome:
. Gen Ops AIR 12.00.06.xx
. Complments routier ATLAS (cas particuliers).
- Mto
1.7. SOL
- Couper lalimentation des VHF pour librer ventuellement la frquence,
- Contacter le contrle par tous les moyens envisageables.
1.8. SYNOPTIQUE CONDUITE DU VOL
Attente dernier niveau
croisire (ou assign)
Dbut de descente
ETA plan de vol
(ou HAP)
Premier FL plan de vol dpos

Dlai spcifi
Poursuite selon
plan de vol IFR
en vigueur
Descente anticipe si
prvu par procdure
spcifique (ex. CDG,
ORY, ...).
Dernier niveau
autoris
Panne radio constate :

Transp. 7600
En conditions VMC,
droutement si jug
prfrable pour SECURITE
IAF
E03-1/10-02
Changements de niveau selon

plan de vol dpos
B777
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Procdures Anormales
Complmentaires
COMMUNICATIONS
TU
03.04.25. 04
17 FEB 05
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Complmentaires
ELECTRICAL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.30. 01
17 FEB 05
1. MESSAGE STATUS ELMS P110/210/310

1.1. JUSTIFICATION
Une hausse significative dapparitions de messages status ELMS P110, P210
et P310 a t constate.
Ces messages apparaissent lorsque la transmission de donnes ARINC 629
nest plus assure par les panneaux ELMS respectifs. Malgr labsence de
transmission vers la bus ARINC 629, les panneaux continuent recevoir des
donnes via cette mme bus et assurent normalement le contrle de leurs
diffrents systmes.
Labsence de retour dinformation implique que certains systmes seront
dclars en panne bien que fonctionnant normalement et dautres nafficheront
pas de messages dalerte EICAS ou status bien que rellement en panne.
1.2. CONSEQUENCES
Le message status ELMS P110 PANEL est affich :

Les messages EICAS suivants seront galement affichs, ils sont valides et la
checklist associe doit tre effectue :
- Message Advisory :
. CARGO HEAT AFT
- Messages Status
. AIR / GROUND L
. CARGO EXH FAN FWD
. EQUIP VENT FAN
. IFES COOLING FAN
. LAV-GALLEY FAN L
. RECIRC FAN
. SATCOM COOLING FAN L
Les messages EICAS suivants napparatront pas en cas de panne du systme
associ, ceci cause du dfaut de transmission ARINC de lELMS.
- Messages Advisory :
. FUEL CROSSFEED FWD
. FUEL PUMP CENTER L
. FUEL PUMP L AFT
. FUEL PUMP R FWD
Le synoptique lectrique indiquera que les left et right main AC bus ainsi que la
left transfer bus ne sont pas alimentes mme si elles le sont.
Les indications et flow bars du synoptique carburant concernant les pompes left
aft, right forward, left center et la forward crossfeed valve ne seront pas
affiches.
Durant une vidange carburant, les indications et flow bars concernant la pompe
left main jettison, la left jettison isolation valve et la left jettison nozzle valve ne
seront pas affiches sur le synoptique. La vidange sera effectue normalement
moins quil y ait, en plus, une panne du systme.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
ELECTRICAL
TU
03.04.30. 02
17 FEB 05
Lindicateur de dsquilibre carburant ne clignotera pas si le rquilibrage nest

pas fait vers le rservoir adquat.
Sur le panneau suprieur, les voyants PRESS des pompes left aft, right
forward et left center ne sallumeront pas. Les voyants VALVE des forward
crossfeed et left jettison valves ne sallumeront pas.

. CARGO HEAT BULK
- Messages Status :
. AIR / GROUND R
. CARGO VENT FAN BULK
. RAT GEN HEAT
. RECIRC FAN
associ :
. FUEL PUMP CENTER R
. FUEL PUMP R AFT
Le synoptique lectrique indiquera que les right main AC bus et right transfer
bus ne sont pas alimentes mme si elles le sont.
Les indications et flow bars du synoptique carburant concernant les pompes
right aft et right center ne seront pas affiches.
Durant une vidange carburant, les indications et flow bars concernant la pompe
right main jettison, la right jettison isolation valve et la right jettison nozzle valve
ne seront pas affiches.
Sur le panneau suprieur, les voyants PRESS des pompes right aft et right
center ne sallumeront pas. Le voyant VALVE de la right jettison nozzle valve
ne sallumera pas.

. NO LAND 3
- Messages Status :
. AIR / GROUND R
. NO LAND 3
associ :
B777
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Procdures Anormales
Complmentaires
ELECTRICAL
TU
03.04.30. 03
28 NOV 02
- Messages Advisory :
. ELEC BATTERY OFF
. ELEC STANDBY SYS
. FUEL CROSSFEED AFT
. FUEL PUMP L FWD
. FUEL VALVE APU
. MAIN BATTERY DISCH
. PASS OXYGEN ON
Lindication CHG/DISCH de la batterie principale ne sera pas affiche sur le
synoptique lectrique.
Les indications et flow bars du synoptique carburant concernant la pompe left
forward et laft crossfeed valve ne seront pas affiches.
Sur le panneau suprieur, le voyant PRESS de la pompe left forward ne
sallumera pas. Le voyant VALVE de laft crossfeed valve ne silluminera pas.
Le voyant ON de loxygne passagers ne sallumera pas.
1.3. ACTION RECOMMANDEE
Si des messages dalerte EICAS saffichent, effectuer la check-list associe.
Pendant un rquilibrage carburant, sassurer que le transfert est effectu vers
le rservoir adquat.
Si une procdure de vidange carburant est initie, avec le status ELMS P110
PANEL ou ELMS P210 PANEL affich, celle-ci doit tre manuellement
interrompue en fermant les fuel jettison nozzle valves. Larrt automatique de la
vidange est inoprant.
Si les deux messages status ELMS P110 PANEL et ELMS P210 PANEL sont
affichs, la vidange carburant est impossible.
Ne pas utiliser les synoptiques lors de laccomplissement de procdures.
B777
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Procdures Anormales
Complmentaires
ELECTRICAL
TU
03.04.30. 04
28 NOV 02
777
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Procdures Anormales
Complmentaires
ENGINES, APU
TU
03.04.35. 01
26 OCT 06
1. MISE EN ROUTE AVEC COMMANDE MANUELLE DE LA VANNE DE

DMARRAGE
Effectuer la procdure de mise en route racteur normale en indiquant au personnel
sol :
- douvrir manuellement la vanne de dmarrage aprs avoir plac le slecteur
START/IGNITION sur START,
- de fermer manuellement la vanne de dmarrage 62 % de N2.
2. MISE EN ROUTE RACTEUR MANUELLE

Si les deux racteurs doivent tre dmarrs manuellement, commencer par le
racteur droit (# 2).
P
Touche ENGINE du DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appuye

Indications secondaires ENGINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Affiches
Dialogue sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
B/P AUTOSTART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Dmarrage du ----- (2 / 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annonc
Slecteur START / IGNITION ----- (R / L) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .START
Chronomtre (limitation du dmarreur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dclench
Quand la pression dhuile augmente. . . . . . . . . . . . . . . . . . Pression dhuile

Stopper la procdure de dmarrage si la pression dhuile
naugmente pas alors que lEGT crot, et appliquer la procdure
ABORTED ENGINE START L,R.
Au maximum motoring (acclration N2 < 1% en 5 secondes)
Slecteur FUEL CONTROL----- (R / L) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUN
Chronomtre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dclench
C/P
EGT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveille
la disparition de lindex EGT max annonce. . . . . . Paramtres stabiliss

Quand le racteur est stabilis au ralenti :
B/P AUTO START. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

ATTENTION
Lquipage doit appliquer la procdure ABORTED ENGINE START L ou R
- si lEGT naugmente pas dans les 20 qui suivent le passage sur RUN
du slecteur FUEL CONTROL (Top CDB),
- si lEGT atteint les limites du dmarrage,
- si lindication N2 natteint pas le ralenti dans les 2 minutes qui suivent le passage
sur RUN du slecteur FUEL CONTROL (Top CDB),
777
Procdures Anormales
TU 03.04.35. 02
26 OCT 06
Complmentaires
ENGINES, APU
- sil ny a pas de rotation N1 50% N2,
- en cas de pompage,
- en cas de pulvrisation carburant.
Si les deux racteurs doivent tre dmarrs manuellement, le B/P AUTO START
peut rester sur OFF entre les dmarrages. Rpter la procdure ci-dessus pour
dmarrer le second racteur.
En cas de panne du circuit de dmarrage automatique (item MEL 80-11-02), laisser
le B/P AUTO START sur OFF la fin de la procdure.
AIR FRANCE
OA.NT
3. PERTE DE LINDICATION FUEL FLOW GE90-115B AU RALENTI

3.1. JUSTIFICATION
Plusieurs cas de perte de lindication Fuel Flow au ralenti ont t rapports
Boeing.
Ce dfaut ne concerne que les moteurs GE90-115B/BL et ne se produit qu, ou
un peu au-dessus, du ralenti minimum en descente.
Si lindication Fuel Flow redevient normale une pousse suprieure au ralenti
minimum, le dfaut doit tre considr comme un dfaut de nuisance.
Si lindication Fuel Flow ne rapparat pas une pousse suprieure au ralenti
minimum, le dfaut doit tre considr comme une panne relle.
Ce dfaut sera corrig par une modification du logiciel EEC des moteurs.
Aucune action quipage nest requise tant que le dfaut ne se produit quaux
environs du ralenti minimum.
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
FLIGHT INSTRUMENTS, DISPLAYS
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.50. 01
17 FEB 05
1. VOL AVEC INDICATIONS ANEMOMETRIQUES ERRONNEES

Table 1:
Voir QRH
VOL AVEC INDICATIONS ANEMOMETRIQUES
ERRONNEES
2. ANOMALIE MAINTIEN/INDICATION ALTITUDE EN ESPACE RVSM

2.1. PANNE MAINTIEN DALTITUDE AU PILOTE AUTOMATIQUE
( 130 ft)
PF
Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Maintenue en pilotage manuel
Procdure durgence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Applique

Voir complment routier ATLAS.
2.2. MESSAGE EICAS NAV AIR DATA SYS

PNF
Check-list urgence / secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Applique
Procdure durgence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Applique

Voir complment routier ATLAS
Quand lADIRU et le SAARU dtectent des carts trop importants
entre les 3 informations pitots statiques, ce message apparat, et
les informations de vitesse et laltitude sur les planches de bord
sont spares.
Utiliser lcart altimtre secours / altimtres principaux not avant
dentrer en espace RVSM pour lever le doute.
2.3. REPORT DALTITUDE INCORRECT SIGNALE PAR LATC

C/P
Calage altimtrique et niveau tenu sur les 3 altimtres . . . . . . . . . Vrifi
Si cart de niveau.
PF
Retour vers niveau de croisire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effectu
Si niveau correct
PF
Transpondeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cot oppos slect : L ou R
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
FLIGHT INSTRUMENTS, DISPLAYS
TU
03.04.50. 02
17 FEB 05
3. ECL : ITEM A BOUCLE FERMEE

Pendant lexcution dune ECL, si un item boucle ferme ne passe pas de blanc
vert comme attendu, confirmer le bon positionnement du switch. Si le systme
fonctionne comme prvu, surpasser (action sur ITEM OVRD) litem et continuer la
check-list. La panne dun item boucle ferme nest pas significative dune panne de
lECL, de ce fait, il faut continuer utiliser lECL pour lensemble des check-lists. Les
contacts du switch qui fournissent linformation lECL peuvent tre intermittents.
Ces contacts ne commandent pas les systmes ou les fonctions associes. Le dfaut
est en cours de rsolution chez Boeing.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
FLIGHT MANAGEMENT - FMS
TU
03.04.55. 01
19 JAN 06
1. MESSAGE EICAS STAB GREEN BAND

1.1. JUSTIFICATION
Sur tous les 777 des messages EICAS STAB GREEN BAND injustifis
peuvent apparatre avant le dpart (au parking ou pendant le roulage) aprs
avoir insr dans le FMC les valeurs de ZFW, FUEL, RESERVE et centrage.
Les investigations montrent que les messages EICAS STAB GREENBAND
apparaissant dans une zone dlimite par le centre de gravit et le gross weight
peuvent tre injustifis.
Boeing a dtermin que :
. la plupart des messages de nuisance apparaissant dans la zone nose down
de la plage verte disparaissent en utilisant une rduction de pousse
(temprature fictive) de plus de 15%,
. de plus, le dcollage peut tre envisag en toute scurit dans cette plage
de centrage/masse mme si le message STAB GREENBAND, prsum de
nuisance, savre justifi.
Un rglage erron de trim, avec le GW et le CG dans cette enveloppe,
conduirait la rotation, lapplication dun effort sur le manche
dapproximativement 30-35 livres, leffort normal tant de 20-25 livres.
1.2. ACTIONS RECOMMANDEES
En cas dapparition du message EICAS STAB GREEN BAND avec lavion
charg :
Vrifier que les donnes introduites dans le FMC sont correctes (pousse de
dcollage, braquage volets, masse au dcollage, centrage)
Sassurer que le stabilisateur est rgl en fonction des paramtres de
dcollage.
Si la masse et le centrage au dcollage se situent dans la Stab Greenband
Known Nuisance Region lintrieur de laquelle une alarme peut tre
reconnue comme intempestive, le dcollage peut tre envisag en toute
scurit. La stab greenband known nuisance region est reprsente par la
zone grise du graphe correspondant lavion (200ER 90B, 200ER 94B ou
300ER 115B/BL).
Dans le cas contraire, ou dans le doute, si le systme greenband est dclar
oprationnel par les services de maintenance, lalerte doit tre considre
comme valide et la conformit entre le chargement physique et ltat de charge
doit tre vrifie :
Vrifier que la rpartition des passagers et du chargement est conforme
celle donne par ltat de charge.
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.55. 02
19 JAN 06
GE90-90B
640,000
290,299
(38% 634,500 lb)

(38% 287,804 kg)
(40% 610,000 lb)
(40% 276,691 kg)
Stab green band nuisance region

USE WITH 777-200ER GE90-90B ONLY
620,000
600,000
off O
K
272,155
ion
Reg
254,012
uisa
nce
560,000
244,940
dK
now
nN
540,000
235,868
bG
ree
n
ban
520,000
226,796
Sta
500,000
480,000
217,724
(32% 470,000 lb)
(32% 213,188 kg)
(35% 470,000 lb)

(35% 213,188 kg)
208,653
460,000
30
N103-13/08-02
32
34
36
38
Center of Gravity (% mac)
40
42
Gross Weight, GW (kg)

(rounded to nearest 1 kg)
263,084
Tak
e
580,000
Gross Weight, GW (lb)
281,227
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.55. 03
19 JAN 06
GE90-94B
720000
326586
Stab Greenbard Nuisance Region
32.5%
653667 lb 308441
32.5%
296498 kg
640000
290299
600000
272155
ff
OK
29.5% 580000 lb
29.5% 263084 kg
isa
nc
-T
ak
eo
560000
32.5%
580000 lb
32.5% 254012
263084 kg
253868
ow
n
Nu
520000
d
an
217724
St
ab
Gr
ee
nb
480000
199580
440000
400000
360000
24.0% 420000 lb 27.0% 420000 lb

24.0% 190509 kg 27.0% 190509 kg
22
24
N102_66/06-05
26
28
30
Center of gravity (% mac)
181437
32
163293
34
30.7% 658000 lb
30.7% 298464 kg
29.5% 658000 lb
29.5% 298464 kg
Kn
680000
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.55. 04
19 JAN 06
GE90-115B/BL
800000
362874
Stab Greenbard Nuisance Region
344730
760000
40.0% 728000 lb
40.0% 330215 kg
680000
308441
640000
290299
600000
fO
37.0% 580000 lb
37.0% 263084 kg
e
40.0% 580000 lb
40.0% 263084 kg
nc
560000
254012
sa
nd
520000
w
no
ui
253868
ba
480000
272155
f
eo
ak
-T
n
ee
ta
35.0% 480000 lb
32.0% 480000 lb 35.0% 217724 kg
32.0% 217724 kg
217724
440000
32
34
N102_71/06-05
36
38
40
Center of gravity (% mac)
42
199580
44
43.0%
685000 lb 326586
43.0%
310711 kg
720000
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.55. 05
19 JAN 06
2. ALTERNATE NAVIGATION
Cette procdure de navigation de secours vient en complment de la procdure
anormale urgences/secours FMC.
Dans ce cas (panne des 2 FMC), le transfert de la navigation FMC vers la navigation
de secours des CDU est automatique, mais un certain nombre de fonctions ne sont
plus disponibles.
2.1. FONCTIONS INDISPONIBLES

- Data Base performance / navigation,
- Calculs des performances, du suivi carburant, des estimes des heures de
passage des WPT,
- Toutes les pages CDU sauf 3 (LEGS, PROGRESS et NAV RADIO),
- Positions GPS et radio,
- Accord automatique (autotuning) des moyens de radionavigation sur le ND,
- Automanette en mode THR,
- VNAV, OFFSET et HOLDING.
2.2. FONCTIONS DISPONIBLES

- Route active, lexception des WPT conditionnels.
Les changements de route se font sur la page ALT NAV LEGS, sensiblement
de la mme manire quen utilisation normale.
Ces changements sont effectus sur un CDU, puis transfrs sur lautre
CDU aprs action sur la touche EXEC.
Les WPT de la route active peuvent tre appels par leurs indicatifs, mais les
nouveaux WPT doivent tre insrs par leurs coordonnes.
- LNAV (aprs rengagement).
- Pilote automatique, directeur de vol et automanette en mode speed.
- Slection manuelle des moyens de radionavigation.
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.55. 06
19 JAN 06
2.3. EN MONTE / CROISIRE

- Afficher le mach en fonction des courbes et tableaux de marche du TU,
- Slecter manuellement les moyens radio sur la page ALTN NAV RADIO,
A L T N NA V RA DI O
V OR
115. 10M
CRS
- - A DF
- - - - - I L S
( L & C)
110. 70/ 222`

P RE S E L E CT
- - - - - -
- - - - - -
CDU L............................
VOR, ADF, ILS L et ILS C
CDU R ...........................
VOR, ADF, ILS R
- Suivre la navigation sur les pages ALT NAV PROGRESS et ALT NAV LEGS
A L T N N A V P ROGRE S S
L AST
CY N
T O
E NO
AL T
F L 2 4 0
DT G
81NM
00: 16
131NM
00: 25
T TG
NEXT
GV E
DEST
KA T L
680NM
I NERT I AL
POS
N4 5 ` 3 7 2 W1 1 9 ` 1 8 5
X T K E RROR
DT K
L
0. 1NM
250` M
02: 06
GS
310K T
TK
M
220`
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
A C T A L T N N A V L E GS
2 5 0 `
N3 9 ` 1 3 9
T
GV E
T
PSK
T
T
W0 7 8 `
W0 8 0 `
1 6 0 NM
N 4 2 W1 1 5 N 4 2 ` 2 1 9
2 6 5 `
W0 7 5 ` 0 0 0
1 1 8 NM
N3 7 ` 0 5 3
2 2 2 `
1 / 2
1 3 1 NM
N3 8 ` 0 0 8
2 8 2 `
03.04.55. 07
19 JAN 06
E NO
2 4 8 `
TU
W1 1 5 ` 0 0 4
2 5 0 NM
MA C E Y
N 4 4 ` 2 1 3 W1 3 0 ` 9 0 4
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
La route entre chaque WPT saffiche en vrai (T) ; seule la route

vers le WPT actif saffiche en magntique (M).
2.4. EN APPROCHE
- Afficher manuellement laltitude du terrain de destination (panneau
PRESSURISATION et EICAS),
- Utiliser les vitesses de rfrences et dvolution du QRH.
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.55. 08
19 JAN 06
3. MESSAGE CDU VERIFY POSITION

Le message CDU VERIFY POSITION, indique que :
. les positions du FMC actif et du FMC inactif diffrent de plus de 2 fois le RNP
pendant 5 secondes, ou
. la diffrence entre la position du FMC et la position GPS, radio ou inertielle est
suprieure 12 NM pendant 5 secondes.
Ces diffrentes positions peuvent ncessiter un changement de la position prise
comme rfrence par le FMC.
- Appeler la page POS REF 2/3
. INIT REF
. < POS 2L
. NEXT PAGE
P OS R E F
F MC
2 / 3
UPDAT E
( GP S )
N 4 7 ` 3 2 . 4 W1 2 2 ` 1 8 . 6
I NERT I AL
ACT UAL
A R M>
5 . 7 0
N 4 7 ` 3 2 . 4 W1 2 2 ` 1 8 . 7
GP S
ACT UAL
0 . 1 2
N 4 7 ` 3 2 . 4 W1 2 2 ` 1 8 . 6
RA DI O
ACT UAL
2 . 3 0
N 4 7 ` 3 2 . 4 W1 2 2 ` 1 8 . 6
RNP/ ACT UAL
D ME D ME
P DX S E A
2 . 0 0 / 0 . 1 2 NM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- Comparer les positions GPS, radio et inertiel,

- Choisir la position la plus approprie (GPS, radio ou inertiel),
- Appuyer sur la touche 1R UPDATE ARM
. ARMED saffiche sur la ligne 1R,
. NOW saffiche sur les lignes 2R, 3R et 4R.
- Appuyer sur la touche NOW correspondant la position choisie
. sur la ligne 1L, la position choisie saffiche ct de FMC.
777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.55. 09
06 JUL 06
4. UTILISATION FMS SANS RECALAGE GPS

En cas dindisponibilit GPS (tolrance technique, panne des 2 GPS ou dslection
volontaire), appliquer les consignes suivantes :
4.1. DSLECTION DU GPS
- Appeler la page POS REF 3/3
. INIT REF
. < POS 2L
. NEXT PAGE 2 fois
- Slecter GPS NAV OFF sur la ligne 6R.
4.2. DCOLLAGE A PARTIR DUNE BRETELLE
Sur la page TAKEOFF REF 1/2
- Insrer la longueur de piste non utilise (/+ 0300 correspond 300 m du
seuil de piste) sur la ligne 4L RWY / POS.
4.3. DSLECTION DES MOYENS DE RADIO NAVIGATION DOUTEUX
Afin dviter un calcul de position radio faux et un dcalage de carte, dslecter
les VOR-DME, VOR-TAC et DME douteux :
- Appeler la page REF NAV DATA,
. INIT REF
. < NAV DATA 1R
RE F N A V DA T A
I DENT
F REQ
A BC
113. 30
L A T I T UDE
N5 0 ` 3 6 . 4
MA G
L ONGI T UDE
W0 8 2 ` 1 6 . 4
VAR
E1 5
- - - - - NAVAI D
E L E V A T I ON
1600F T
I NHI B I T - - - - -
- - - -
- - - V OR
- - - -
ONL Y
I NHI BI T
- - - -
- - - - - - - - - - - - - V OR / D ME N A V
 ON>
- Insrer 1 ou 2 moyens radio douteux sur les lignes NAVAID INHIBIT 4L et

4R.
Ces moyens radio ne seront pas utiliss pour calculer la position
radio du FMC, mais seront toujours disponibles pour laffichage sur
le ND.
En cas de ncessit de dslecter uniquement le signal VOR dun VOR-DME :
- Insrer 1 ou 2 VOR douteux sur les lignes 5L et 5R VOR ONLY INHIBIT.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.55. 10
06 JUL 06
5. ANOMALIE DU VNAV PENDANT UN PALIER INTERMDIAIRE

5.1. JUSTIFICATION
Plusieurs compagnies ont rapport Boeing des cas de dpassement de
laltitude vise en mont en mode VNAV.
Ces overshoots se sont produits des altitudes intermdiaires lorsque la
pression baromtrique locale tait trs basse, bien en dessous de la pression
standard 1013 hpa. Chaque vnement sest produit quand la mise en palier a
t initialise peu aprs le passage de laltitude de transition et une altitude
trs proche de cette dernire.
Le FMC utilise un filtre pour amortir lajustement de laltitude avion afin de
compenser une modification rapide de la pression baromtrique de rfrence.
Cette fonction de lissage daltitude compense un changement baromtrique
un taux de 1 pouce de mercure (33.9 hpa) ou 1000 ft en 2 minutes.
Pendant la monte, quand un palier en VNAV est initialis peu de temps aprs
le passage de laltitude de transition et que la rfrence altimtrique passe
dune pression QNH trs basse la pression standard (1013 hpa) le palier peut
tre overshoot. De mme en descente, un undershoot peut arriver quand
un palier VNAV est initialis brivement aprs passage de laltitude de transition
et que laltimtre est recal de la rfrence baro STD vers un QNH trs bas.
Lamplitude de cet overshoot ou undershoot dpend de la valeur de la
correction baromtrique au moment du recalage et du temps coul depuis ce
recalage jusquau palier.
Note : Lanticipation du changement de calage prvue par nos procdures (Cf. GEN.
OPS) minimise considrablement ce phnomne.
Ne pas utiliser le mode VNAV pour la mise en palier lorsque:
- le QNH est infrieur 1006 hPa (29.70 hg) et,
- un palier est prvu dans les 2000 pieds suivant le changement de calage
altimtrique (QNH QNE ou QNE QNH).
lissue de ce palier, le mode VNAV peut tre engag pour la monte ou la
croisire.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.55. 11
19 JAN 06
6. PRVISIONS FMS ETA/FUEL ERRONES EN ZONES POLAIRES

6.1. JUSTIFICATION
Plusieurs compagnies ont rapport Boeing des cas de prvisions de
performance errones en oprations polaires. Lors de ces vnements,
lquipage a pu observer des prvisions dETA et de FUEL incohrentes aux
waypoints suivants et destination. Dans certains cas, lETA destination
augmente considrablement au del de lETA prvu provoquant lapparition du
message INSUFFICIENT FUEL. Les quipages ainsi que Boeing confirment
que lorsque cette anomalie se produit, les prvisions errones apparaissent sur
les pages PROGRESS et POS REPORT aprs que lavion ait pass le travers
ple.
6.2. ACTION
Dans les rgions polaires, si lETA et le FUEL au waypoint actif et/ou
destination changent de manire significative par rapport aux valeurs prvues,
effectuer un direct-to (1L-1L) au waypoint actif en page LEGS. Le direct-to
provoque un nouveau calcul LNAV de la distance et des prvisions de
performance.
Suite un direct-to, toutes les prvisions redeviennent normales.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.55. 12
19 JAN 06
7. RESET SOFTWARE DES FMC SUITE A LEXCUTION DUN

INTERCEPT COURSE OU DUN APPROACH INTERCEPT
7.1. JUSTIFICATION
Lors dun vol dessai chez Boeing, le reset (TU 12.11.32.xx FMC Failure)
dun ou des deux FMC a t observ lors dun intercept course to a waypoint
ou dun approach intercept effectu de la manire suivante :
Intercept course :
- direct-to effectu sur la page RTE LEGS ligne 1L,
- course to insr sur la page RTE LEGS ligne 6 R,
- sur la page RTE LEGS, une contrainte daltitude est insre en ligne 4 ou
5R,
- la modification est excute.
Approach intercept :
- Approach intercept effectue en slectant XXXX INTC sur la page
ARRIVALS de la route active,
- sur la page RTE LEGS, une contrainte daltitude est insre en ligne 4 ou
5R,
- la modification est excute.
Lorsquune entre est effectue en ligne 4 ou 5 R de la page RTE LEGS avec
une modification intercept course to a waypoint ou approach intercept en
attente, le FMC peut ne pas fonctionner normalement et dclencher un reset
des FMC.
7.2. ACTION
Pour viter le reset des FMC excuter l intercept course to a waypoint ou l
approach intercept avant dinsrer une contrainte daltitude ou de vitesse en
ligne 4 ou 5 R de la page RTE LEGS.
Note : Lexcution de plusieurs tches simultanes (ex : changement de route
+ contrainte daltitude + travers) peut faire perdre toutes les donnes du FMS.
Dans ce cas, rappeler le FMS et insrer le ZFW pour le rinitialiser. Pour viter
cet inconvnient, excuter les modifications une par une.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.55. 13
26 OCT 06
8. MISE EN VIRAGE DANS UNE DIRECTION INCORRECTE DANS UNE SID

8.1. Justification :
Un oprateur a rapport des cas de virages de procdure SID commands
dans la direction oppose celle prvue et affiche.
chaque fois lanomalie sest produite en prsence dun demi-tour peu aprs le
dcollage. Dans ces cas le virage par la droite tait correctement affich sur la
carte ND mais le FMS a command un virage par la gauche dans certaines
conditions.
Dtails :
La plupart des SID commencent en maintenant le cap de la piste jusqu une
altitude (leg VA). Certaines SID continuent par un cap jusqu une route
dinterception (leg VI). La direction du virage vers le leg VI suit le leg VA.
Lorsque la monte initiale est trs rapide, lavion peut passer laltitude de la
contrainte (leg VA) et immdiatement entrer dans le leg VI. Si cette squence
se produit simultanment, la direction du virage vers le leg VI disparat de la
route et le FMS commande un virage par dfaut dans la direction la plus courte
qui peut tre oppose la direction indique.
La carte continue dafficher la bonne direction, mais le guidage latral
commande lavion dans la mauvaise direction.
Ce dfaut a seulement t rapport en partant de la piste 34 de Fukuoka au
Japon. Nanmoins un problme similaire peut se produire sur dautres
arodromes.
8.2. Action
Si lors dun dpart le PA et/ou le DV amorce un virage dans un sens oppos
celui affich sur la carte ND et dans les fiches darodromes, utiliser le mode
HDG/TRK SEL pour effectuer le virage dans la bonne direction, puis rengager
LNAV et utiliser le PA et/ou le DV normalement.
8.3. Correction
Ce dfaut affecte les avions chargs au niveau logiciel AIMS BP01 et BP03.
LAIMS BP05A, en cours de chargement sur la flotte 777 AF, corrige ce dfaut.
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.55. 14
26 OCT 06
9. MESSAGE FMC RUNWAY DISAGREE SUR PISTE NON-WGS84

9.1. JUSTIFICATION
Les avions quips du logiciel AIMS BP 2005 bnficient de lapparition du
message EICAS caution FMC RUNWAY DISAGREE en avanant les manettes
de pousse en dehors de la piste prvue pour le dcollage (position ou cap
avion diffrent de la piste choisie en prvol FMS).
Lcart entre la position physique dfinie pas les coordonnes gographique de
la Navigational Data Base du FMS utilisant le systme de rfrence local, et
celle mesure par le GPS (rfrence WGS84) est suffisant pour dclencher
dans certains cas lalerte FMC RUNWAY DISAGREE.
La fonction FMC RUNWAY DISAGREE peut donc gnrer une alarme de
nuisance en cas de dcollage d'une piste dont les coordonnes ne sont pas
WGS84 (ZBAA, ZSPD, ZGGG, MMMX,...).
En cas dalarme FMC RUNWAY DISAGREE sur un terrain non-WGS84, il y a
lieu de lever le doute.
Lalarme peut ne pas tre justifie sur un terrain non-WGS84.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
FLIGHT MANAGEMENT - NAVIGATION
TU
03.04.60. 01
19 JAN 06
1. DFAUT DE LA BASE DE DONNES DE NAVIGATION

1.1. B-RNAV / P-RNAV
En cas danomalie dune procdure RNAV susceptible dtre lie au codage
de la base de donnes de navigation :
- ne pas utiliser cette trajectoire, et
- signaler lanomalie au CCO par le moyen le plus rapide
(VHF, ACARS...), et
- remplir un ASR.
1.2. Autres espaces :
Signaler par RDC les anomalies de la base de donnes de navigation.
2. PANNES MOYENS DE NAVIGATION EN P-RNAV, B-RNAV, RNP10,

ET MNPS.
2.1. RGLE GNRALE
- en cas de panne, effectuer la C/L lectronique et la procdure anormale
complmentaire,
- en cas dcart de position entre les FMC, ou entre le FMS et la position
radio, inertielle ou GPS, appliquer la procdure VERIFY POSITION.
Les consignes ci-aprs tiennent compte de laspect rglementaire en
P-RNAV, B-RNAV, RNP10 et MNPS.
En fonction des circonstances prsentes, (entre autres, au dpart de Paris
ou au retour...), le CDB peut tre amen prendre une dcision
oprationnelle (QRF vol, droutement ou poursuite du vol).
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.60. 02
19 JAN 06
2.2. PANNE DUN FMC

Message CDU SINGLE FMC R (ou L) OPERATION
La panne dun FMC nempche pas le vol en MNPS, RNP10, B-RNAV, PRNAV.
ATTENTION
Lutilisation de trajectoires P-RNAV est restreinte aux procdures nexigeant
pas une installation DUAL (2 FMS) comme spcifi sur la fiche darodrome
Il est impratif de valider la position du FMC restant pour pntrer ou

poursuivre le vol lintrieur de ces espaces ou sur ces trajectoires.
MNPS
et RNP 10
} Panne avant lespace

Continuer le vol normalement, condition que :
. au moins deux CDU soient oprants pour une utilisation
ventuelle en ALTERNATE NAVIGATION, et
. la position FMC soit contrle rgulirement en page POS REF
ou au ND en affichant les moyens de navigation avec la touche
NAV. Si la position est douteuse, ne pas pntrer dans la zone.
} Panne dans lespace

. Contrler rgulirement la cohrence des positions FMC, GPS
et ADIRU, en page POS REF ou au ND en affichant les moyens
de navigation avec la touche NAV.
. Surveiller les messages FMC pouvant alerter sur une dgradation de la prcision de navigation (NAV UNABLE RNP...).
. Si la position FMC est douteuse, aviser lATC.
B-RNAV et P-RNAV
} Panne avant ou dans lespace B-RNAV /
avant ou sur une trajectoire P-RNAV SINGLE FMS
- Valider priodiquement la navigation laide des RAW DATA.
- Contrler rgulirement la cohrence des positions FMC, GPS
radio et ADIRU, en page POS REF ou au ND en affichant les
moyens de navigation avec la touche NAV.
- Surveiller les messages FMC pouvant alerter sur une dgradation de la prcision de navigation (NAV UNABLE RNP...).
- Si la position FMC est douteuse, aviser lATC.
} Panne avant ou sur trajectoire P-RNAV DUAL FMS

- Ne pas utiliser de trajectoire P-RNAV si la fiche darodrome
prcise que la procdure requiert 2 FMS.
- En cas de panne sur la trajectoire, aviser lATC.
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.60. 03
19 JAN 06
2.3. PANNE DES DEUX FMC

Message EICAS FMC
La panne des FMS entrane la perte des corrections de la drive inertielle,
tablies lors des recalages FMS.
La seule position utilise par le systme ALTERNATE est la position brute
ADIRU ; les temps de vols sont donc dcompts partir de lalignement de
celle-ci.
ATTENTION
Dans ce cas, la surveillance RNP nest plus disponible.
MNPS et RNP10
} Panne avant ou dans lespace
- Si lALTERNATE NAVIGATION est disponible, le vol peut tre
poursuivi normalement condition de vrifier les limites de
temps ci-aprs.
- L A/P slectionne le CDU matre, le mode LNAV peut tre
slect (Cf. descriptif page 12.11.50.XX).
- La prcision de navigation assure par lADIRU depuis le dernier
alignement est suffisante pendant :
. 6h00 en MNPS, ou
. 5h00 en RNP10.
Le vol peut tre poursuivi avec les deux CDU en mode
ALTERNATE NAVIGATION (dcision oprationnelle) si la sortie
de lespace est prvue avant cette limite.
- Dans le cas contraire, aviser lATC.
B-RNAV
} Panne avant lespace
- Ne pas y pntrer.
} Panne dans lespace

- Si lALTERNATE NAVIGATION est disponible et que le dernier
alignement ou ralignement ADIRU remonte moins de 2
heures, poursuivre le vol.
- Au-del de cette limite, aviser lATC.
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
PANNE DES DEUX FMC (suite)
P-RNAV
} Panne avant la trajectoire
- Ne pas lutiliser.
} Panne sur la trajectoire

- Aviser lATC.
TU
03.04.60. 04
19 JAN 06
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.60. 05
19 JAN 06
2.4. PANNE GPS

Message EICAS advisory GPS
Les corrections de position des derniers recalages sont gards par le
systme FMS. En cas de pertes des recalages (mode INERTIAL), les temps
sont dcompts partir du dernier recalage.
Tous espaces/trajectoires :
Effectuer un contrle priodique de la position FMC, validation de la carte
(TU02.02.70.XX).
P-RNAV, B-RNAV. RNP10, MNPS

La position GPS nest pas ncessaire.
Sans GPS, le FMS respecte les exigences de la MNPS, RNP10,
B-RNAV et P-RNAV pendant un temps illimit lorsquun recalage
DME/DME ou VOR/DME est en cours.
Si MNPS
RNP page POS REF 2/3 . . . . . . . . . . . . . . . . .Insrer 12.6 en RNP
Si RNP10
RNP page POS REF 2/3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insrer 10 en RNP
Si B-RNAV
RNP page POS REF 2/3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insrer 5 en RNP
Si P-RNAV
RNP page POS REF 2/3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insrer 1 en RNP
Lapparition du message EICAS advisory NAV UNABLE RNP alertera
lquipage que le FMS nassure plus une prcision de navigation
satisfaisante en P-RNAV / B-RNAV / RNP10 / MNPS en cas de perte de
recalage prolonge.
Indication recalage au ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveille
A lapparition du message EICAS advisory GPS, surveiller ltat du
recalage FMS au ND (DME-DME, VOR-DME, INERTIAL).
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
Complmentaires
TU
03.04.60. 06
19 JAN 06
Si INERTIAL affich
Le FMS respecte les exigences MNPS, RNP10, B-RNAV et
P-RNAV en inertiel pur (INERTIAL au ND) pendant un temps limit
dcompter partir de la perte du dernier recalage (apparition
dINERTIAL).
Heure dapparition dINERTIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Note
Afin destimer le temps disponible avec une prcision satisfaisante,
noter lheure dapparition de lindication INERTIAL.
. MNPS : la prcision exige est respecte jusqu lapparition de
NAV UNABLE RNP, soit environ 6 h aprs la perte du dernier
recalage.
. RNP10 : la prcision exige est respecte jusqu lapparition de
NAV UNABLE RNP, soit environ 5h aprs la perte du dernier
recalage.
. B-RNAV : la prcision exige est respecte jusqu lapparition
de NAV UNABLE RNP et doit tre limite en inertiel 2h aprs
la perte du dernier recalage.
. P-RNAV : la prcision exige est respecte jusqu lapparition
de NAV UNABLE RNP. Ne pas utiliser de trajectoire P-RNAV en
cas de perte de recalage prolonge.
Dans tous les cas, lapparition de NAV UNABLE RNP indique que
la prcision de navigation est devenue insuffisante.
} Panne avant lespace ou la trajectoire

- Si le temps de vol spcifi ci-dessus nest pas suffisant pour
atteindre la sortie de la zone, ne pas entrer.
} Panne dans lespace ou sur la trajectoire

- Si le temps de vol ncessaire pour sortir de la zone est
suprieur la valeur spcifie ci-dessus, aviser lATC.
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.04.60. 07
19 JAN 06
2.5. PANNE ADIRU

Message EICAS NAV ADIRU INERTIAL
Le FMS poursuit une navigation normale tant que le GPS est disponible. La
prcision du GPS est satisfaisante pour tous les espaces, mais la perte du
GPS entrane la perte des moyens de navigation normal et alternate.
MNPS, RNP10
} Avant lentre dans lespace
Ne pas y pntrer.
} Dans lespace
Aviser lATC.
B-RNAV, P-RNAV
} Avant lentre dans lespace / sur la trajectoire
Aviser lATC.
} Dans lespace / sur la trajectoire

Aviser lATC.
2.6. PANNE DME
Espace MNPS et RNP10

Le recalage radio nest pas ncessaire tant que le GPS est disponible.
Espace B-RNAV et trajectoire P-RNAV

Le recalage radio nest pas ncessaire tant que le GPS et un FMS sont
disponibles.
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
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OA.NT
TU
03.04.60. 08
19 JAN 06
2.7. TABLEAU DE SYNTHSE EN CAS DE PANNE
Equipts.
en
panne
1 FMC
2 FMC
AVANT
DENTRER
en espace
MNPS
RNP10
DANS
lespace
MNPS
RNP10
Continuer le vol normalement, condition quau moins 2 CDU soient oprants pour une utilisation ventuelle
en ALTERNATE NAVIGATION.
AVANT
DENTRER
en espace
B-RNAV
ou
SUR
une trajectoire
P-RNAV
DANS
lespace
B-RNAV
ou
SUR
une trajectoire
P-RNAV
B-RNAV : Continuer normalement.

P-RNAV : Continuer normalement
sauf si la procdure requiert 2 FMS.
Aviser lATC dans ce cas.
Continuer le vol en ALTERNATE

NAVIGATION dans la limite de :
. MNPS : 6h00 aprs alignement de
lADIRU. Aviser lATC.
Ne pas entrer.
. RNP10 : 5h00 aprs alignement de
lADIRU. Aviser lATC.
B-RNAV :
Vol en ALTERNATE
NAVIGATION 2h00
maxi aprs lalignement. Aviser lATC.
P-RNAV :
Aviser lATC.
2 GPS
Continuer le vol normalement tant quun recalage radio est disponible.
2 DME
+
2 GPS
(voir panne GPS)

Surveiller lapparition de NAV UNABLE RNP, aviser lATC.
ADIRU
Ne pas entrer.
2 DME
Aviser lATC.
Aucune limitation tant que le GPS est valide.
B777
Procdures Anormales
Complmentaires
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TU
03.04.60. 09
19 JAN 06
3. PERTE TOTALE DES RADARS MTO EN VOL

En cas de panne engendrant la perte totale des radars mto en vol, il est
impratif de demander les tats mtorologiques des terrains survols, soit:
- par contact avec le DISPATCH,
- par contact radio avec lATC,
- par ACARS,
- par contact radio avec les trafics prcdant le vol.
Les conditions suivantes doivent tre imprativement respectes :
- les prvisions mtorologiques obtenues doivent permettre le reste du vol en
conditions VMC,
- il ne doit pas y avoir sur la route prvue de formations orageuses ou de
prcipitations potentiellement dangereuses,
- aucun point du parcours ne doit traverser la ZIC (Zone Intertropicale de
Convergence).
Vol de jour :
Le temps de vol restant ne doit pas excder 6 heures.
Vol de nuit :
Le temps de vol restant ne doit pas excder 3 heures.
Se coordonner avec le PNC pour lorganisation du service bord.
B777
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03.04.60. 10
19 JAN 06
4. MESSAGE EICAS GPS, GPS L OU GPS R, ET PANNE ILS ASSOCI

Chaque rcepteur ILS et GPS fait partie dun quipement commun, le Multi Mode
Receiver. Lindication de panne de la fonction GPS dun MMR peut signifier la
perte de la fonction ILS associe.
Le rcepteur ILS droit ou gauche peut tre en panne si les conditions suivantes
sont observes :
. Apparition du message EICAS status GPS L ou GPS R,
. Apparition du message EICAS advisory GPS,
. Absence de lidentification, du pointeur et des chelles de lILS quand celui-ci
est accord.
Pour vrifier la fonction ILS :
1- Insrer une frquence ILS en page NAV RAD du MCDU (si une frquence na
pas t dj insre).
2- Vrifier laffichage de lILS :
. Placer sur les ND CDB et OPL le mode APP et vrifier laffichage de la
bonne frquence ILS.
. Si la source du rcepteur ILS de lOPL ou du CDB est le Center alors le
rcepteur ILS L ou R est en panne :
- pas de drapeau ILS apparent,
- le message EICAS NO LAND 3 apparatra en approche.
. Si la frquence ILS CDB ou OPL napparat pas alors plusieurs rcepteurs
ILS sont en panne :
- pas de drapeau ILS apparent,
- le message EICAS NO LAND 3 apparatra en approche.
3- Quand la vrification est termine, supprimer manuellement la frquence ILS
entre auparavant (si ncessaire) pour permettre une slection automatique
de lILS.
En approche :
1- Si lindicatif de lILS-DME nest pas affich, considrer que le rcepteur ILS est
en panne, la capacit autoland sera dgrade.
Prendre en compte cette panne pour les minima dapproche.
B777
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TU
03.04.60. 11
19 JAN 06
5. ANOMALIES DE DRIVE SUR LE PFD ET LE ND

5.1. JUSTIFICATION
La mise jour 2005 de la table de dclinaisons magntiques de lADIRU
peut gnrer des anomalies de drive sur le PFD et le ND dans certaines
zones gographiques. Au sol, une diffrence entre cap et route
magntiques peut tre observe. Cette anomalie peut galement se
produire en vol.
Cette anomalie rsulte du calcul de la route magntique qui utilise la table
de dclinaisons magntiques 1995 du FMC et le calcul du cap magntique
qui utilise la table de dclinaisons magntiques 2005 de l'ADIRU.
L'analyse a montr que la diffrence entre la route et le cap volue selon la
zone gographique. Entre les latitudes 50 degrs Nord et 50 degrs Sud, la
diffrence maximum entre la route et le cap peut atteindre 2.5 degrs, mais
reste en gnral infrieure 1.8 degrs.
Pour des latitudes suprieures 50 degrs Nord, la diffrence entre la route
et le cap peut atteindre un maximum denviron 19 degrs (prs du
N82W130), cependant dans la majorit des cas, elle est infrieure 6,5
degrs. Les plus grandes erreurs se produisent dans les rgions proches du
pole Nord magntique : lAlaska, le Yukon, la partie Nord Ouest du Canada,
le Nunavut et le Groenland.
Dans lhmisphre sud, sous 50 degrs Sud, la diffrence entre la route et
le cap peut atteindre un maximum denviron 5,4 degrs, mais reste en
gnral infrieure 1,9 degrs.
Cette anomalie na pas t observe au-dessus de 82 degrs de latitude
Nord et Sud ou proximit immdiate des ples magntiques parce que
seuls la route et le cap vrais sont pris comme rfrence dans ces rgions.
L'angle de drive est galement correct si le switch HDG REF est plac sur
TRUE. La direction magntique du vent est calcule avec la table de
dclinaisons magntiques de lADIRU, elle sera ainsi correctement
reprsente par rapport l'indication de cap magntique.
Aux basses latitudes la diffrence entre la route et le cap sera imperceptible
en vol.
Aux latitudes leves, les quipages pourront noter cette diffrence sur le
PFD et ND. Si ncessaire, langle de drive pourra tre vrifi en
positionnant momentanment le switch HDG REF sur la position TRUE.
LA/P utilise la route FMS pendant la croisire en LNAV et la route ADIRU
pour lapproche et latterrissage. Bien qu' quelques endroits, les affichages
peuvent prsenter une grande diffrence apparente entre route et cap
magntiques, toutes les fonctions du FMS et de l'A/P fonctionneront
correctement y compris les modes latraux. Les routes suivies en LNAV ne
sont pas affectes par cette anomalie.
B777
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TU
03.04.60. 12
19 JAN 06
B777
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Complmentaires
FUEL
TU
03.04.65. 01
06 JUL 06
1. FLUCTUATIONS DINDICATION DE QUANTIT CARBURANT

1.1. JUSTIFICATION
Des utilisateurs de 777 ont constat en vol laffichage de messages EICAS
FUEL IMBALANCE et/ou de messages FMC FUEL DISAGREE-PROG 2/3 dus
des fluctuations de quantit carburant.
Ces fluctuations se traduisent habituellement par la baisse de quantit
carburant dun rservoir principal par rapport lautre un taux constant
denviron 270 kg/min. Le rservoir central peut galement tre affect.
De manire gnrale, les indications errones gnrant un message FUEL
IMBALANCE ne sont que temporaires et reviennent la normale au bout de
quelques minutes. Le cas peut se produire plusieurs fois au cours dun mme
vol. Jusqu prsent, les vnements rapports ne concernent que la phase de
croisire mais avec des quantits de carburant diffrentes.
Une autre consquence possible est que les indications Totalizer et Calculated
Fuel en page PROGRESS 2/3 sont diffrentes tant que le dfaut existe.
Il est probable quaucun message Status ne soit gnr et quune recherche de
panne lissue du vol ne rvle aucun problme. Si toutefois, un dfaut tait
constat, il se prsenterait sous la forme dun dfaut du FQIS.
En cas dapparition du message EICAS FUEL IMBALANCE et/ou du message
CDU FUEL DISAGREE-PROG 2/3, il faut envisager lventualit dune telle
panne. Si tel tait le cas, la diminution de quantit carburant du rservoir affect
serait de 270 kg/min et les indications normales seraient rcupres au bout de
quelques minutes.
Utiliser tous les moyens disponibles pour dterminer sil sagit dune fuite
carburant ou dune anomalie de jaugeur(s). Si la baisse de quantit carburant
est rapide mais quil ny a pas dindication de fuite, ne pas appliquer la check-list
FUEL IMBALANCE moins que le message ne persiste plus de 15 minutes.
Le taux de 270 kg/min est largement suprieur la diminution de quantit
carburant normale en croisire qui est de 55 kg/min.
Une fuite dune telle amplitude est peu probable mais si toutefois cela se
produisait, la pousse du moteur associ serait dgrade.
Note : Sil savre ncessaire de vidanger du carburant en vol alors que des
indications de quantit carburant sont errones, la quantit vidange sera
fausse. En effet, le systme jettison utilise la quantit TOTALIZER pour
interrompre la vidange la quantit slectionne par lquipage (FUEL TO
REMAIN).
Il convient alors dutiliser la quantit calcule par le FMC pour dterminer le
temps de vidange sachant que le dbit de vidange est de 2500 kg/min lorsquil y
a du carburant dans le rservoir central et 1400 kg/min si le rservoir central est
vide.
B777
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FUEL
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TU
03.04.65. 02
06 JUL 06
2. PERTE DINDICATION DE QUANTIT CARBURANT EN PAGE

PROGRESS 2/3 DES 777-200ER
2.1. JUSTIFICATION
Des cas de perte de lindication de quantit carburant en page PROGRESS 2/3
en prvol ont t rapports par dautres oprateurs de 777.
Ceci se produit lorsque le calculateur FQPU (Fuel Quantity Processor Unit)
fonctionne en mode reversionnary. Le systme de jaugeage carburant FQIS
continue fournir linformation de quantit carburant lEICAS primaire et sur le
synoptique FUEL, mais les donnes TOTALIZER et CALCULATED sont
absentes du CDU.
Quand le FQPU a commenc fonctionner en mode reversionnary, il y reste
jusqu la coupure et le rtablissement de son alimentation.
Si le FQPU passe en mode reversionnary aprs la mise en route des moteurs,
seule la quantit TOTALIZER disparat de la page PROGRESS 2/X ; la quantit
indique en CALCULATED nest pas affecte.
Un logiciel FQPU en cours de dveloppement corrigera ce dfaut.
Si les quantits TOTALIZER et CALCULATED sont absentes de la page
PROGRESS 2/X au sol avant la mise en route, et que des cases
remplacent la quantit carburant sous la ligne FUEL en page PERF INIT, et
que la quantit affiche lEICAS est correcte, lquipage doit alors
effectuer les actions suivantes :
. Insrer manuellement la quantit carburant indique lEICAS dans les
cases de la ligne FUEL en page PERF INIT.
MANUAL est indiqu ct de la quantit insre.
. Vrifier que la quantit insre ci-dessus est affiche en CALCULATED
de la page PROGRESS 2/3.
Le FMC fournit maintenant des prdictions carburant prcises.
Une fois insre, une quantit carburant MANUAL ne peut plus tre efface
de la page PERF INIT.
Larrt automatique de la vidange la quantit carburant calcule ne
fonctionne plus. Lquipage doit surveiller la quantit carburant et arrter la
vidange manuellement en passant les poussoirs FUEL JETTISSON
NOZZLE sur Off.
Laffichage de la quantit TOTALIZER en page PROGRESS 2/3 est perdue
et le message FUEL DISAGREE est inhib.
B777
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Complmentaires
FUEL
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TU
03.04.65. 03
06 JUL 06
Si une vidange carburant est ncessaire dans ces conditions :

FUEL JETTISON ARM switch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMED
Note : Le message FUEL JETTISON AUTO va apparatre lEICAS.
Dterminer la quantit de carburant restant aprs vidange.
Lquipage peut dterminer le temps de vidange en utilisant un
dbit de vidange de 2 500 kg/mn avec le rservoir central, ou
1 400 kg/mn lorsque le rservoir central est vide.
Note : Du fait de la perte de linformation de quantit carburant, VNAV nest
pas disponible pendant la vidange.
Les indications CALCULATED et TOTALIZER sont absentes du FMS.
FUEL JETTISON NOZZLE switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Quand la quantit dsire de carburant restant est atteinte :
FUEL JETTISON NOZZLE switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
FUEL JETTISON ARM switch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Off
Attendre 5 mn aprs la mise sur Off du poussoir FUEL JETTISON
ARM.
Une insertion de la quantit carburant bord est possible 5 mn
aprs larrt de la vidange.
Insrer la quantit de carburant restant bord en page PERF INIT.
Permet de rinitialiser la quantit CALCULATED et de rcuprer
VNAV.
3. PERTE INDICATION TEMPRATURE CARBURANT

3.1. JUSTIFICATION
Les Fuel Quantity Processor Unit (FQPU) installs partir des 777-300ER
peuvent prsenter une anomalie conduisant la perte intempestive de la
temprature carburant, accompagne du message EICAS status FUEL TEMP
INDICATION.
Dune manire plus gnrale, la perte de lindication de temprature carburant
est susceptible de se produire sur tous les 777.
En cas de perte de lindication de temprature carburant, utiliser lindication de
temprature totale TAT comme une indication conservatoire de la temprature
carburant.
Le message EICAS advisory FUEL TEMP LOW ne peut safficher si lindication
de temprature carburant a disparu. Par consquent, il faut maintenir une TAT
minimale 3C au-dessus de la temprature de conglation du carburant
embarqu.
B777
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FUEL
TU
03.04.65. 04
06 JUL 06
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Complmentaires
LANDING GEAR
TU
03.04.75. 01
19 JAN 06
DFAUT PNEUMATIQUE
1. DFAUT DUN PNEUMATIQUE PENDANT OU APRS LE DCOLLAGE
Si lquipage souponne un dfaut de pneumatique lors du dcollage, aviser le
contrle du terrain de dpart du risque potentiel de dbris sur la piste.
moins de lindication dun autre dfaut (paramtres moteur anormaux, vibrations
moteur, perte dun circuit hydraulique ou fuite, ...), lquipage doit envisager de
continuer vers le terrain de destination.
En continuant vers la destination la masse atterrissage est rduite naturellement, et
lquipage dispose dune phase de vol moins charge pendant laquelle il est plus
disponible pour prparer et coordonner larrive et latterrissage.
Les critres de slections de laroport datterrissage sont entre autres :
- une longueur de piste suffisante pour parer une baisse defficacit du freinage,
- une largeur de piste suffisante pour tenir compte dune possible difficult de
contrle directionnel,
- les conditions de temprature et altitude induisant une vitesse leve
latterrissage et des difficults de roulage,
- le choix de la piste en fonction de la distance de roulage aprs latterrissage,
- les possibilits dinspecter les roues, pneumatiques et freins avant un roulage
prolong,
- les possibilits de remise en tat dans cette escale.
2. ATTERRISSAGE AVEC UN PNEU ENTIREMENT DGONFL

Les trains sont dimensionns de telle manire quil est possible datterrir avec un
pneu dgonfl.
Lorsque lquipage a connaissance avant latterrissage dun pneu dgonfl, il
convient dutiliser les techniques prvues pour un atterrissage normal. Nanmoins :
- viter de se poser en surcharge et viser laxe de piste,
- utiliser le freinage diffrentiel comme ncessaire pour faciliter le contrle
directionnel.
Avec une seule roue en dfaut, le tractage nest pas ncessaire moins dune autre
panne ou de vibration inhabituelles.
Note : Un roulage prolong et/ou des vitesses de roulage leves peuvent
engendrer une lvation significative de temprature des autres pneumatiques.
2.1. Pneu train avant dgonfl
Dans ce cas, amener lentement le train avant sur la piste tout en freinant
lgrement. Utiliser la pousse inverse ralenti si la piste le permet. Lautobrake
peut tre utilis sur les positions 1 et 2. Une fois le train avant pos, des
vibrations peuvent apparatre selon la position du manche. Maintenir le train
avant au sol.
B777
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Procdures Anormales
Complmentaires
LANDING GEAR
TU
03.04.75. 02
19 JAN 06
2.2. Pneu(s) train principal dgonfl(s)

Lefficacit du freinage est dgrade. Cela se traduit par un moment en lacet
vers le ct du pneu dgonfl lorsque le freinage est nul ou faible et par un
moment en lacet vers le ct oppos au pneu dgonfl lorsque le freinage est
fort. Lutilisation de la pousse inverse maximum est recommande.
Ne pas utiliser lautobrake.
2.3. Localisation du pneu dgonfl indtermine
Lorsque le pneu dgonfl nest pas clairement localis par lquipage comme
tant sur le train avant ou sur un train principal, poser lentement le train avant.
Ne pas utiliser lautobrake. Un freinage diffrentiel peut tre ncessaire au
contrle latral de lavion. Utiliser la pousse inverse ralenti ou suprieure
comme ncessaire pour arrter lavion.
777
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OA.NT
Procdures Anormales
SOMMAIRE
TU
03.10.00. 01
26 OCT 06
CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.04.01
1.
2.
3.
4.
EQUILIBRAGE CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.04.01

FUEL LEAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.04.01
QUANTITE CARBURANT BASSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.04.01
VIDANGE CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.04.02
COMMANDES DE VOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.06.01

1.
2.
3.
4.
PANNE DE BECS DE BORD DATTAQUE OU

DES VOLETS DE BORD DE FUITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.06.01
GRIPPAGE OU DEBATTEMENT REDUIT
DES COMMANDES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.06.02
STABILISATEUR INOPERANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.06.04
DEROULEMENT STABILISATEUR INTEMPESTIF . . . . . . . . . . . .03.10.06.04
OVERSPEED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.08.01
PANNE REACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.10.01
PANNE RACTEUR AU DCOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.01
PANNE RACTEUR EN CROISIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.08
APPROCHE N-1 RACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.12
PANNE RACTEUR EN FINALE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.18
REMISE DE GAZ N-1 RACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.19
ATTERRISSAGE N-1 RACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.21
FEU RACTEUR AU SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.22
PANNES RACTEUR PARTICULIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.10.23
PANNE OU POMPAGE SIMULTAN DES DEUX RACTEURS . . . . . . .03.10.10.24
PARE-BRISE / GLACES LATERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.12.01

1.
2.
DOMMAGE PARE-BRISE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.12.01

VOL AVEC UNE OU DEUX GLACES LATERALES OUVERTES . . .03.10.12.01
VITESSE DAPPROCHE EN CONDITIONS ANORMALES . . . . . . 03.10.13.01

1.
2.
VITESSE DE RFRENCE NON MAJORE . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.13.01

VITESSE DE RFRENCE MAJORE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.13.01
APP. / ATT. SUR STANDBY POWER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.22.01

ATT. AVEC CONFIG. TRAIN ANORMALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.30.01
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
CONFIGURATION AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.01

CHOIX DE LA PISTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.01
AVANT LAPPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.01
TECHNIQUES DATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.01
UTILISATION DES SPOILERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.02
UTILISATION DES INVERSEURS DE POUSSE . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.02
APRS LARRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03.10.30.02
COMBINAISONS DE DFAUTS DE SORTIE DES TRAINS. . . . . . .03.10.30.02
ATT. AVEC PANNE(S) HYDRAU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.32.01
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
SOMMAIRE
TU
03.10.00. 02
26 OCT 06
EMERGENCY DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.34.01

1.
2.
3.
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.34.01
DESCENTE ET MISE EN PALIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.34.01
APRES LA MISE EN PALIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.34.02
OVERWEIGHT LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.36.01

AMERRISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.38.01
1.
2.
3.
4.
5.
EMISSION DE LAPPEL DE DETRESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.38.01

ANNONCE PNC ET PAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.38.01
CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.38.01
AMERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.38.01
EVACUATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03.10.38.01
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
CARBURANT
TU
03.10.04. 01
30 SEP 04
1. EQUILIBRAGE CARBURANT
Les limitations et messages dalerte de dsquilibre carburant sont imposs pour
assurer la tenue en fatigue de la cellule et non pour des raisons de maniabilit de
lavion. Des dpassements rpts des limitations conduisent une rduction
significative de la dure de vie structurale de la cellule et du train datterrissage alors
que linfluence sur le contrle latral est trs limite.
Le circuit carburant du B777 est conu de telle sorte que le carburant nest pas
transfr dun rservoir un autre lors dun quilibrage. En effet, cest le rservoir le
plus plein qui alimente alors les deux racteurs.
Note : Il nest pas ncessaire dinterrompre une procdure de rquilibrage
carburant en approche finale.
2. FUEL LEAK
La Check-List FUEL LEAK a t construite en considrant que la fuite nest possible
quentre le racteur et le mt ou dans le rservoir central et il ny a pas de message
spcifique. Le suivi de la consommation ou exceptionnellement des indices visuels
extrieurs permettent de dtecter une fuite.
Une fuite carburant peut tre suspecte lorsquil y a une indication carburant
anormale, un message carburant FMC ou EICAS, ou un dsquilibre carburant.
3. QUANTITE CARBURANT BASSE

Le message EICAS FUEL QTY LOW est affich lorsque la quantit carburant est
basse.
3.1. Approche et atterrissage
Lors dune situation o la quantit carburant restante devient critique, il faut
rester en configuration lisse le plus longtemps possible au cours de lapproche
afin de limiter la consommation. Nanmoins, anticiper le changement de
configuration suffisamment pour ne pas dclrer trop brutalement et provoquer
le transfert du carburant restant vers lavant des rservoirs. Les pompes
risquent de caviter entranant ainsi une extinction racteur.
De mme latterrissage, si la piste le permet, limiter lusage des freins et des
reverses.
3.2. Remise de gaz
En cas de remise de gaz, afficher la pousse GA lentement et sans -coups.
Maintenir lassiette cabrer minimale pour assurer la monte et viter les
acclrations brusques.
Si le voyant PRESS dune pompe carburant sallume, ne pas mettre la pompe
concerne sur OFF.
B777
Procdures Anormales
CARBURANT
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.10.04. 02
30 SEP 04
4. VIDANGE CARBURANT
Lorsque une vidange carburant est ncessaire, tenir compte des lments suivants:
- Il est souhaitable de vidanger une altitude suprieure 4000 pieds AGL, ainsi le
carburant svapore avant datteindre le sol,
- La drive du carburant vidang due au vent peut atteindre 1Nm par milliers de
pieds de chute,
- Eviter de vidanger en circuit dattente lorsque des avions voluent en-dessous.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
COMMANDES DE VOL
TU
03.10.06. 01
10 JUL 03
Pour tout problme de commandes de vol, il faut sattendre devoir utiliser une vitesse
dapproche majore (avec pour consquence une distance datterrissage suprieure) et
une technique datterrissage diffrente.
Pour les atterrissages en configuration anormale, insrer en page APPROACH REF la
position volets choisie pour latterrissage ainsi que la vitesse dapproche calcule.
1. PANNE DE BECS DE BORD DATTAQUE OU DES VOLETS DE BORD

DE FUITE
Ce type de panne peut se produire lors de la rentre ou la sortie des dispositifs
hypersustentateurs.
Note : Lautoland nest pas certifi pour des positions becs et volets diffrentes des
positions normales pour latterrissage (20 ou 30).
1.1. Atterrissage becs et volets rentrs
La probabilit dun atterrissage tous becs et volets rentrs est extrmement
faible. Il nexiste pas de Check-List Atterrissage Becs et Volets Rentrs car la
conception et la fiabilit des systmes lont rendu inutile pour la certification de
lavion.
1.2. Atterrissage avec panne dentranement des becs
Lorsque cette panne survient, le message EICAS SLATS DRIVE est affich. La
Check-List SLATS DRIVE associe permet de traiter les dfauts les plus
pnalisants comme par exemple labsence de sortie de becs sur une seule aile.
La position volets 1 ne concerne que les dispositifs hypersustentateurs de bord
dattaque. Lorsque la manette de volets est place en position 1 et que les becs
ne sortent pas, lindication de position saffiche en mode expanded. Dans ce
cas, la sortie des volets de bord de fuite est possible mais est limite 20.
La vitesse VREF adapte donne dans le QRH Chapitre Performances et Infos
Techniques - Distance Relle dAtterrissage avec Panne - permet de conduire
lapproche ailes horizontales et volant pratiquement centr.
Lassiette de lavion au toucher est infrieure celle obtenue en conditions
normales. Ne pas laisser lavion flotter mais piloter limpact au point de vise
et effectuer les actions normales de freinage, sortie des reverses, spoilers etc...
immdiatement aprs limpact.
1.3. Atterrissage avec panne dentranement des volets de bord de fuite
Une panne de lentranement hydraulique primaire des volets de bord de fuite
provoque le passage automatique en mode secondaire (entranement
lectrique). Le message EICAS FLAPS PRIMARY FAIL est affich.
En mode secondaire, la fonction Flap Load Relief nest plus disponible.
Si les volets ne sortent toujours pas en mode secondaire ou sil existe une
dissymtrie alors le message EICAS FLAPS DRIVE est affich.
Effectuer la Check-List FLAPS DRIVE.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
COMMANDES DE VOL
TU
03.10.06. 02
10 JUL 03
La vitesse VREF ajuste donne dans la Check-List FLAPS DRIVE permet de

manoeuvrer lavion normalement durant les phases initiales de lapproche.
Lapplication des corrections de vent et de rafale permet de manoeuvrer lavion
normalement durant latterrissage si lautomanette nest pas utilise.
En finale :
- Maintenir la VREF ajuste ventuellement majore des corrections de vent
et rafale,
- Si la vitesse diminue jusqu VREF, la marge de manoeuvre 40
dinclinaison nest plus assure,
- Lassiette sera suprieure de plusieurs degrs lassiette tenue en
conditions normales.
Pendant larrondi, ne pas laisser la vitesse descendre sous la VREF ajuste car
la queue de lavion risque de toucher la piste.
Ne pas laisser lavion flotter mais piloter limpact au point de vise et effectuer
les actions normales de freinage, sortie des reverses, spoilers etc...
immdiatement aprs limpact.
2. GRIPPAGE OU DEBATTEMENT REDUIT DES COMMANDES DE VOL

2.1. Gnralits
Un grippage des commandes de vol peut tre d une fuite deau gnrant une
accumulation de glace sur des cables ou des composants, une accumulation
de boue, une rupture de cable, une mauvaise lubrification ou un corps
tranger.
Un grippage peut tre difficile mettre en vidence surtout lorsque cela se
produit sur un avion bien trim.
De mme, un grippage de la profondeur est moins vident quun grippage sur
les autres axes, le dfaut tant alors compens par le trim.
Quelques indices permettant de suspecter un grippage sont lists ci-dessous:
- Dbrayage inexpliqu du pilote automatique,
- Impossibilit dengager le pilote automatique,
- Mise en palier tardive ou anticipe lors dune interception daltitude par le
pilote automatique,
- Efforts sur le manche suprieurs la normale lors de variations de vitesse ou
changements de configuration.
Les deux pilotes doivent agir ensemble sur les commandes afin dliminer ou de
surpasser tout grippage des commandes de vol. Il nest pas ncessaire de
limiter leffort par crainte dendommager le mcanisme.
En appliquant un effort suffisant sur le manche non-gripp, le couplage est
surpass et il est possible de contrler lavion.
Pour identifier le manche non-gripp, il suffit dappliquer un effort
successivement sur les deux manches et observer le comportement de lavion.
Celui procurant la plus grande maniabilit est le manche non-gripp.
B777
Procdures Anormales
COMMANDES DE VOL
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.10.06. 03
10 JUL 03
Leffort ncessaire pour dplacer le manche non gripp sera leffort

normalement requis augment de leffort de surpassement du couplage. La
rponse de lavion aux commandes est alors plus lente mais la maniabilit est
suffisante pour latterrissage.
Note : Un grippage d une accumulation de glace peut tre limin en
voluant dans une masse dair plus chaude.
Note : Le pilote dont le manche nest pas gripp doit tre PF pour le reste du
vol.
Les gouvernes ne ragissant pas correctement aux ordres du pilote ou du pilote
automatique entranent lapparition du message EICAS FLIGHT CONTROLS
ou SPOILERS. Celles-ci tant commandes lectroniquement, le blocage
dune gouverne naura aucune consquence sur lamplitude de dbattement du
manche et du volant sauf sil sagit des spoilers 4 et 11.
2.2. Utilisation du trim
En cas de grippage dune gouverne, utiliser le trim de laxe dont les gouvernes
fonctionnent normalement et qui permet de stabiliser la trajectoire de lavion.
Le tableau ci-dessous donne laxe de trim utiliser en fonction de la gouverne
grippe pour annuler les effets indsirables.
Gouverne grippe
Trim utiliser
Profondeur
Stabilisateur
Aileron
Direction*
Direction
Aileron*
* Lutilisation dune pousse dissymtrique peut

amliorer le contrle en roulis et en lacet si la TAC
est inoprante.
2.3. Approche et atterrissage
Choisir de prfrence la piste avec la composante vent de travers la plus faible.
Anticiper la prparation de lapproche et sassurer avant latterrissage que le
grippage est toujours prsent en manoeuvrant lavion.
Ne pas effectuer trop brutalement des changements de configuration, des
variations de pousse moteur ou sorties spoilers et limiter linclinaison de
faibles valeurs.
En finale, ne pas rduire la pousse racteur avant le toucher. Sur la piste,
lutilisation du freinage diffrentiel ou dune pousse inverse dissymtrique peut
amliorer la tenue de laxe.
Note : Dans le cas dun grippage de la profondeur, leffort fournir pour
excuter larrondi sera bien suprieur la normale et lavion ragira lentement
aux ordres.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
COMMANDES DE VOL
TU
03.10.06. 04
10 JUL 03
2.4. Remise de gaz

Si un grippage de la profondeur est suspect ou avr, viter de remettre les
gaz dans la mesure du possible.
Pour effectuer une remise de gaz dans ces conditions, avancer lentement les
manettes de pousse tout en contrlant lassiette laide du trim profondeur ou
de la gouverne utilisable. Le reste de la procdure est identique une remise
de gaz normale.
3. STABILISATEUR INOPERANT
Une panne de stabilisateur est annonce par le message EICAS STABILIZER.
A linverse des avions conventionnels, le trim profondeur est toujours disponible
cependant lefficacit de la profondeur est limite.
Le QRH Chapitre Performances et Infos Techniques - Distance Relle dAtterrissage
avec Panne - fournit dans ce cas une vitesse maximum, une vitesse dapproche
ajuste et une configuration datterrissage assurant un contrle en tangage suffisant
pour le reste du vol. La technique datterrissage ne prsente pas de particularits.
4. DEROULEMENT STABILISATEUR INTEMPESTIF

Tenir fermement le manche afin de maintenir lassiette voulue. Si le droulement
intempestif se poursuit, le fait de dplacer le manche en sens inverse interrompt tout
mouvement du stabilisateur.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
OVERSPEED
TU
03.10.08. 01
06 JUL 06
VMO/ MMO est une vitesse maximale certifie en opration qui ne doit pas tre
dpasse volontairement. Des dpassements occasionnels et involontaires peuvent
toutefois se produire.
Lors des essais en vol, les avions sont tests au-del de VMO/MMO afin de
sassurer quune action mesure du pilote permet de ramener lavion dans
l'enveloppe normale de vol en toute scurit.
Les dpassements de vitesse en croisire sont gnralement provoqus par des
phnomnes mto tels que cisaillements de vent ou ondes orographiques.
Bien que de par sa conception lautomanette devienne plus ractive lapproche
de VMO/MMO, les changements brutaux de vitesse causs par un cisaillement de vent
ou par un rgime d'ondes peuvent dpasser les capacits de raction de lautomanette
et engendrer rapidement une survitesse.
Pour corriger un dpassement de VMO/MMO haute altitude, il faut viter de rduire
compltement la pousse car la rcupration de la pousse croisire peut prendre du
temps et il peut en rsulter une diminution excessive de la vitesse ou une perte daltitude.
Si les corrections de lautomanette ne semblent pas satisfaisantes, une sortie partielle et
temporaire des spoilers peut aider rduire la vitesse tout en vitant de ramener la
pousse au ralenti.
Au cours des descentes une vitesse proche de VMO/MMO, la plupart des survitesses
se produisent quand lA/P dbute linterception du plan VNAV par le dessus, ou lors de la
mise en palier, si lutilisation des spoilers a t rendue ncessaire pour rester sur le plan.
En effet dans ce dernier cas, si les spoilers sont rentrs ds la mise en palier, lavion
peut passer momentanment en survitesse.
Si une descente est effectue spoilers sortis une vitesse proche de VMO/MMO, il faut
retarder leur rtraction jusqu' la fin de la mise en palier.
En monte ou en descente dans des conditions de cisaillements de vent, lquipage doit
envisager une rduction de vitesse de 5 10 noeuds afin de rduire les cas de
survitesses. Les consquences de cette rduction de vitesse sur le temps de vol et la
consommation sont ngligeables.
LA/P doit rester engag en cas de survitesse inopine, moins quil ne soit vident que
lA/P ne corrige pas la survitesse.
Cependant, lorsqu'une intervention manuelle est ncessaire, lA/P doit tre dbray.
Il faut prendre conscience que la dconnexion de lA/P pour viter ou limiter une
survitesse peut entraner une variation dassiette brutale.
En descente ou en monte, si les modes profondeurs VNAV ou FLCH ne corrigent pas la
survitesse, lutilisation temporaire du mode V/S peut faciliter la matrise de la vitesse. En
mode V/S, la slection de vitesse verticale peut tre ajuste de faon prcise pour
augmenter lassiette afin dassister la correction de la survitesse.
Ds que la vitesse repasse en dessous de VMO/MMO, les modes VNAV ou FLCH
peuvent tre nouveau slectionns.
Note : Tout dpassement de VMO/MMO doit tre signal lATL.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
OVERSPEED
TU
03.10.08. 02
06 JUL 06
777
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.10.10. 01
26 OCT 06
PANNE RACTEUR AU DCOLLAGE

1. GNRALITS
Le profil de vol en cas de panne racteur est bas sur lutilisation de lautomanette et
du directeur de vol qui rduisent considrablement la charge de travail.
2. IDENTIFICATION DE LA PANNE RACTEUR

Avec la TAC en fonctionnement, le contrle latral au palonnier est assist et la
correction appliquer par le pilote est relativement faible. Une lgre correction au
palonnier reste ncessaire.
3. MARGES OPRATIONNELLES EN CAS DARRT DCOLLAGE
777
AIR FRANCE
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Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 02
26 OCT 06
4. ROTATION
Utiliser le palonnier pour maintenir le cap ou la route voulue, en corrigeant
proportionnellement la perte de pousse.
VR, effectuer une rotation douce et continue denviron 2 par seconde. La vitesse
de rotation N-1 est environ 1/2 / seconde plus faible que celle 2 GTR.
Lassiette vise est plus faible de 2 3 que celle 2 GTR, soit 12 13 ; toutefois une
assiette de 10 jusquau liftoff limite le risque de tail strike.
Aprs le dcollage ajuster lassiette pour maintenir une vitesse comprise entre
V2 et V2 + 15 kt.
- Assiette de dcollage avec 1 moteur INOP
300ER 200ER
300ER 200ER
16"
26"
41cm
66cm
9,5
N103_3/09-05
5. CONTRLE LATRAL (TAC INOP)

En cas de panne de la TAC, le mouvement en lacet peut tre plus rapide quavec la
TAC en fonctionnement.
Contrler la dissymtrie de pousse au palonnier. La correction doit toujours tre
douce et proportionnelle au changement de pousse.
Lorsque la position du palonnier est correcte, un trs faible dplacement du manche
en roulis est ncessaire. Affiner le contrle au palonnier comme ncessaire puis
trimer en direction (rudder) de faon maintenir le manche proche de lhorizontale.
Lavion maintient alors le cap. Sur le PFD, on peut alors noter une lgre inclinaison
(bank pointer) vers le ct du racteur en fonctionnement, et une lgre dviation de
lindicateur de drapage/glissade (slip/skid indication) dans le mme sens.
Une fonction de couplage manche/palonnier (wheel to rudder cross-tie) permet de
contrler les effets immdiats de la panne racteur en vol en nutilisant que le
manche. A des vitesses infrieures 210 kt, cette fonction dplace la gouverne de
direction jusqu 8 degrs lorsque le manche est utilis.
777
AIR FRANCE
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Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 03
26 OCT 06
Si lon trime lavion avec trop de dplacement des ailerons, les spoilers dune aile
peuvent sortir et ainsi augmenter la trane.
En IMC, on retrouve les informations principales sur le PFD. Un roulis est
gnralement la premire indication dune dissymtrie. Pour contrler ce roulis, il est
conseill dutiliser le manche. Le palonnier sert centrer approximativement le
manche. Affiner le contrle au palonnier puis trimer en direction.
Virer vitesse constante et garder le dplacement de la gouverne de direction
constant. Ne pas chercher coordonner direction et ailerons en virage. Une
intervention au palonnier produira du roulis induit, ce qui amnera le pilote contrer
son ordre de direction par une commande contraire aux ailerons .
Si une panne racteur se produit pilote automatique engag, agir sur le palonnier de
faon centrer approximativement le volant de direction, et augmenter si ncessaire
la pousse sur le moteur restant, puis trimer en direction.
- Contrle en roulis et en lacet (TAC INOP)
CORRECT
(Recommended)
Control wheel
approximately level,
slip/skid indicator
slightly out,
rudder as required
Incorrect
Wheel only
no rudder
Incorrect
Not enough
rudder
N103.4/05-06
Incorrect
Too much
rudder
777
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Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 04
26 OCT 06
6. MONTE INITIALE
Ds que le vario est confirm positif, rentrer le train.
Aprs le dcollage, utiliser la barre horizontale du directeur de vol comme indication
primaire de tangage (en vrifiant la vitesse indique et les instruments primaires de
vol). En cas de non utilisation du directeur de vol, la vitesse indique et lassiette
deviennent les rfrences primaires de tangage.
La barre horizontale du directeur de vol commande au minimum V2 ou la vitesse
instantane limite V2 + 15 kt maxi.
La barre verticale du directeur de vol commande de suivre la route aprs le
dcollage. Si celle-ci nest pas cohrente avec la route suivre pour la procdure,
utiliser HDG SEL/TRK SEL.
Jusqu la ZAC, maintenir au minimum V2 avec les volets en position dcollage. Si la
panne se produit une vitesse suprieure V2 + 15 kt, diminuer la vitesse V2 + 15
kt et la maintenir jusqu la ZAC (ce que fait le directeur de vol).
Les actions de mmoire des C/L de secours sont effectues une fois la trajectoire
contrle, le train rentr, et au-dessus de 400 ft AAL.
Les actions de rfrence ( faire en do-list) ne sont effectues que lorsque les volets
sont rentrs et que les conditions le permettent.
7. ZAC
la ZAC:
a) avec VNAV engag, un segment de monte proche du vol en palier est
command par lAFDS pour lacclration.
Rentrer les volets en squence.
b) Si VNAV nest pas engag, rgler le speed-bug VREF 30 + 80 kt. LAFDS
commande une acclration sur une pente de monte faible (proche du vol en
palier) selon le ratio Pousse/Poids.
Lors de lacclration et de la rentre des volets, ajuster la commande de direction et
rgler le trim (garder le manche au neutre).
En cas de panne racteur, lAFDS en position AUTO limite linclinaison 15 jusqu
V2 + 10 kt, puis laugmente graduellement jusqu 25 pour V2 + 20 kt.
Si lon dsire incliner davantage en mode HDG ou TRK, afficher langle dsir laide
du slecteur Bank Angle du MCP.
777
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.10.10. 05
26 OCT 06
8. VOLETS RENTRS
Lorsque les volets sont rentrs, effectuer les C/L lies la panne racteur puis
lAFTER TAKE-OFF C/L.
Maintenir VREF 30 + 80 jusqu laltitude de scurit en IMC puis slecter le
programme monomoteur de la page CLIMB.
Avec VNAV engag et les volets rentrs, le FMS commande une monte
VREF 30 + 80 kt, et lautomanette passe automatiquement en pousse maxi
continue (CON).
Si cela nest pas le cas, slecter FLCH et VREF 30 + 80 kt, la pousse maxi-continue
(CON) est alors automatiquement affiche.
9. PILOTE AUTOMATIQUE
Au-dessus de 200 ft AAL, avec la gouverne de direction trime, on peut engager lA/P
Avec la TAC oprationnelle, le trim en direction est automatique.
10.POUSSE RDUITE
Il nest pas ncessaire de rtablir la pousse maximale en cas de panne racteur au
cours dun dcollage pousse rduite. Toutefois, si le CDB dsire afficher la
pousse maximum, la pousse de remise de gaz peut tre slecte pour amliorer
les performances (poussoirs TO/GA avec lavion en lair).
777
AIR FRANCE
OA.NT
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 06
26 OCT 06
GUIDE PANNE RACTEUR V1 OU APRS V1

PHASE
Le CDB Annonce ON CONTINUE
V* V1
PF
PNF
Maintient laxe de piste
Effectue la rotation 2/s vers Annonce ROTATION
VR
lassiette initiale 1 GTR (10)
Annonce VARIO POSITIF
Vrifie le vario positif et demande Rentre le train la demande du PF
Surveille les instruments et les paraTRAIN SUR RENTRE
Monte
mtres de vol.
Contrle le lacet
stabilise
Maintient V (V2 V V2 + 15) dans la
configuration de volets dcollage jusqu la ZAC
Le CDB Annonce "PROCDURE XXX
400ft
Participe la procdure
Effectue PROCDURE -
Annonce ACCLRATION
Vrifie lacclration vers
Rduit lassiette
VREF 30 + 80kt (VNAV)
Acclration automatique vers
Si VNAV non utilis rgle le speedVREF 30 + 80kt (VNAV)
bug VREF 30 + 80kt
Si VNAV non utilis :
ZAC
Rentre les volets en squence la
SPEEDBUG VREF 30 + 80
Commande VOLETS - en respec- demande du PF
tant la squence de rentre des
volets
si VNAV utilis
Vrifient CON affich lEICAS
Demande la page ACT EO CLB du
CDU
Active et excute la page ACT EO
Volets
CLIMB du CDU
rentrs
si VNAV non utilis
FLCH, SPEEDBUG VREF 30 + Slectionne FLCH au MCP et vrifie
80kt
speedbug VREF 30 + 80kt
Vrifient CON affich lEICAS
Le CDB demande CHECKLIST XXX
Z > 1500ft
Effectue la C/L
+ Z seuil
Demande AFTER TAKE OFF C/L Effectue la C/L la demande du PF
V* = Vitesse daction aprs panne.
Quand la charge de travail le permet, le PNF prvient lorganisme de contrle.
Aprs avoir effectu la ou les C/L urgence secours appropries, utiliser comme
lhabitude les C/L NORMALES pour chaque phase de vol.
Effectuer un bilan en vue dun rallumage.
V2
V NAV engag
t
15 k
L NAV engag (ou HDG SEL)
50 ft RA
400 ft AAL
V2
2+
V
V
Vz 0
si V NAV non utilis

FLCH appuy
Monte V REF 30 + 80kt
CON affich l'EICAS
CON affich l'EICAS si V NAV engag

Monte V REF 30 + 80kt
A l'altitude de scurit :
excuter ACT EO CLB
VOLETS RENTRES
ET V = V REF + 80kt
TU
"ON CONTINUE"
Rajustement de pousse
(dcision CDB)
Acclration
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
"TRAIN SUR RENTRE"
"VARIO POSITIF"
"ROTATION"
_ 2/S
Vers assiette
initiale 10
VR
"ACCELERATION"
Acclration automatique vers V REF 30 + 80kt
- si V NAV non utilis pour le dcollage :
- speed bug V REF 30 + 80kt
ZAC
"PROCEDURE XXX"
Suivre le cheminement panne racteur
Aviser le contrle
TRAJECTOIRE CONTROLEE
PANNE REACTEUR A V1 ou APRES V1
AIR FRANCE
OA.NT
PANNE REACTEUR
"V1"
V NAV arm
L NAV arm
LACHER DES FREINS
N103.10/01-98
777
03.10.10. 07
26 OCT 06
777
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.10.10. 08
26 OCT 06
PANNE RACTEUR EN CROISIRE

1. GNRALITS
Lorsque la panne survient au-dessus du niveau de rtablissement, ladoption dun
profil de vol en descente devient impratif. Ds quun moteur ne dlivre plus sa
pousse, la modification de la trajectoire dans le plan vertical devient ncessaire
court terme (seulement 30 s disponibles la Z OPTI dans certains cas).
Le schma daction suivant prcise la priorit des tches pour faire face cette
situation. Il intgre les impratifs de gestion de la trajectoire, en utilisant les
automatismes, et la ralisation des C/L Urgence/Secours tout en favorisant un
contrle mutuel rigoureux et une conduite du vol adapte.
Enchanement des actions ncessaires ds quun moteur ne dlivre plus sa
pousse lissue de lexcution de la procdure associe la panne :
- Gestion initiale de la trajectoire (verticale puis horizontale),
- C/L Urgence/Secours (items rests en suspens),
- Choix des paramtres de descente (prise en compte de lenvironnement
oprationnel),
- Gestion du droutement (atterrissage ds que possible).
Note : Si au moment de la panne laltitude est infrieure au plafond de
rtablissement, en slectant et en excutant ENG OUT (5R) sur la page VNAV
la pousse MAXI CONTINU devient la pousse de rfrence et la vitesse volue
lentement vers lEO SPD.
Note : Les radiocommunications sont assures simultanment en fonction de la
disponibilit de lquipage.
2. GESTION INITIALE DE LA TRAJECTOIRE (avec lAFDS)

Ds que le CDB a dcid de la rpartition des tches et quun moteur ne dlivre plus
une pousse permettant le maintien du vol en palier la suite dune panne,
le PF effectue systmatiquement et sans tarder les actions suivantes en utilisant tous
les automatismes disponibles et le mode VNAV.
Ces actions permettent dassurer dans limmdiat une trajectoire sre, adapte
tous les cas :
- Trajectoire verticale :
MCP slecteur ALT . . . . . . . . . . . . . FL200 affich (sans pousser le slecteur)
Ce FL est dans la majorit des cas infrieur au FL de
rtablissement.
FMS page VNAV . . . . . . . . . . . . . Touche ENG OUT (5R) appuye puis EXEC
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- Trajectoire horizontale :
Prendre, si ncessaire, un cap dvitement de trafic dans le respect des rgles
associes aux espaces particuliers (cf. Complments aux Routiers ATLAS).
La ralisation de ces actions initiales entrane :
- lapplication de la pousse MAXI CONTINU sur le moteur restant,
- une mise en descente lente en rgression de vitesse vers lEO SPD puis,
- une descente EO D/D vers le niveau de rtablissement, indiqu en CRZ ALT de la
page VNAV (gal cet instant au FL MAX).
Note : Le taux de chute diminue progressivement pendant la descente. La valeur de
300 ft/mn est maintenue par le mode VNAV lorsque celle-ci est atteinte, jusquau
niveau de rtablissement (FMA passe de THR |..| VNAV SPD SPD |..| VNAV PTH).
3. C/L URGENCE/SECOURS
Lorsque la trajectoire est contrle, au moment quil juge opportun en fonction de la
charge de travail, le CDB appelle la(les) C/L Urgence-Secours reste(s) en suspens.
4. CHOIX DES PARAMTRES DE DESCENTE

Aprs ralisations des items de C/L Urgence-Secours rests en suspens, le CDB fait
le choix des lments suivants en fonction des circonstances oprationnelles :
- vitesse de descente,
- niveau de rtablissement.
Le PF effectue alors, en mode VNAV, les actions suivantes :
FMS page VNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vitesse retenue slecte, EXEC
Choisir lEO SPD, LR ou CO SPD en page VNAV puis EXECuter.
MCP slecteur ALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Altitude retenue affiche, Appuy
Afficher le FL CRZ retenu (infrieur au MAX du FMS) et appuyer
sur le slecteur.
Note : Si la pousse IDLE est souhaite pour entreprendre une descente plus rapide
(ex : contrainte ATC), le mode FLCH peut tre utilis efficacement.
Une fois tabli au niveau de croisire (ACT EO CRZ), la gestion des automatismes
est identique celle utilise sur 2 moteurs.
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4.1. CHOIX DE LA VITESSE

Le choix de la vitesse de descente et de croisire monomoteur dpend de
lenvironnement oprationnel :
4.1.1. En labsence de contraintes particulires :
La descente et la croisire sont conduites au LONG RANGE .
4.1.2. Problmes dobstacles :
Tant quun problme dobstacle se pose, un profil EO D/D simpose.
La gestion initiale de la trajectoire par le PF en mode VNAV, dfinie
prcdemment, assure la ralisation de ce profil. Une fois dgag des
obstacles, une autre vitesse et un autre mode peuvent tre slects
tout moment.
4.1.3. En zone ETOPS :
Chaque fois que le temps de vol est le facteur critique, ds que les
conditions le permettent, adopter une descente et une croisire la
CO SPD (M.84/320kt).
4.2. CHOIX DU NIVEAU DE RTABLISSEMENT
Le niveau de rtablissement retenu doit tre infrieur ou gal au FL MAX
indiqu sur la page VNAV du FMS aprs insertion de la vitesse de descente.
Sauf contrainte particulire, choisir un niveau proche du FL OPT.
Note : Aprs EXECution de lENG OUT par le PF, la CRZ ALT de la page
VNAV, calcule par le FMS, correspond au niveau de rtablissement de
lEO D/D (FL MAX en pousse MAXI CONTINU et vitesse EO SPD).
Sans action volontaire de lquipage, cette valeur reste laltitude cible active
(mme si une autre vitesse de descente est ensuite slecte). Aprs laffichage
au MCP du niveau de rtablissement finalement choisi, il faut donc pousser le
slecteur daltitude pour modifier la CRZ ALT du FMS.
4.3. CAS PARTICULIER : PANNE SUR TRACK (ou corridor EUR-SAM)
Les procdures spciales EMERGENCY lies ces espaces particuliers
(cf. Complment aux Routiers ATLAS, Espaces Ocaniques) prvoient, lorsque
le niveau ne peut tre maintenu, de rejoindre une route parallle en maintenant
un taux de chute aussi faible que possible
ATTENTION
La mise en oeuvre de la procdure SLOP peut entraner la prsence
davions dcals par rapport laxe du track).
ATTENTION
Le diamtre de virage en croisire 25 dinclinaison est proche de 15NM.
MCP HDG / TRK SEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comme ncessaire

MCP slecteur BANK LIMIT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
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FMS page RTE. . . . . . . . . . . . . OFFSET L/R 15 (25 EUR-SAM) insr, EXEC

Limportant est dviter autant que faire se peut un overshoot de la
route parallle vise, en insrant et excutant un offset. Celui-ci
peut tre suivi en LNAV lorsque le droutement a lieu dans le sens
du track.
Ensuite, lorsque la route parallle est atteinte, prvoir une descente rapide pour
passer sous lespace ocanique, avant de drouter en traversant le trafic
adjacent.
Etabli sur la route parallle :
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLCH engag
MCP SPD BUG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84/320kt
Sous le FL280 :
FMS page VNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CO SPD (5L) slecte, EXEC
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VNAV engag
MCP slecteur ALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FL CRZ retenu affich, Appuy
La pousse MAXI CONTINU est rtablie, la descente se poursuit la CO SPD
vers le niveau choisi.
5. GESTION DU DROUTEMENT
Lorsque le cap doit tre pris vers larodrome de droutement :
B/P HDG REF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (si ncessaire) NORM
FMS page ALTN. . . . . . . . . . . . . . . . . . Arodrome de dgagement XXXX slect
FMS page XXXX ALTN . . . . . . . . Renseigne, DIVERT NOW (6R) slect, EXEC
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TU
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APPROCHE N-1 RACTEUR

1. GNRALITS
Une prparation anticipe de lavion est primordiale.
Lutilisation de lAFDS et les procdures associes sont identiques lapproche
2 GTR (y compris la vrification du fonctionnement correct de lILS si ncessaire).
Le DV et/ou le PA doivent tre utiliss.
Si lautomanette est utilise, afficher VREF + 5 kt. Si elle nest pas utilise, afficher
VREF + correction de vent (mini 5kt, maxi 20kt).
1.1. Volets
Lapproche finale et latterrissage 1 GTR peuvent tre effectus volets 20 ou 30.
Volets 20 est le braquage prfrentiel pour latterrissage avec un moteur en
panne quand la distance datterrissage nest pas limitative. Il doit tre utilis
dans tous les cas quand les performances de remise de gaz le ncessitent.
Volets 30 doit tre utilis si la distance datterrissage le ncessite, ou si la
panne moteur se produit en cours dapproche et que le changement de
braquage volets compromet la stabilisation de lapproche.
2. APPROCHE AUTOMATIQUE
En monomoteur on peut effectuer une approche et un atterrissage automatique.
LAFDS limite linclinaison au toucher des roues.
Si le vent de travers vient du ct oppos au racteur en panne, une position
racteur en panne haut (aile au vent basse) est maintenue durant lapproche.
Une glissade supplmentaire est induite, proportionnellement la dissymtrie de
pousse et la glissade due au vent traversier.
Cela peut atteindre 5 et sajoute la glissade dcrite dans le chapitre Approche
automatique.
2.1. TAC EN FONCTIONNEMENT
Le contrle directionnel est assur par la TAC.
Les actions pilote sur la direction sont minimales.
2.2. TAC INOPRANT
Contrler la direction aux pieds ou trimer la gouverne de direction pour aider le
PA.
Sous 1 500 ft RA, avec le LOC et le GS capturs, et LAND 2 ou LAND 3 affich,
la gouverne de direction est contrle par les PA.
Ds que le glide est actif, sortir le train, slectionner les volets 20. Dclrer
vers la vitesse dapproche finale si latterrissage est prvu volets 20.
En cas datterrissage volets 30, slectionner ceux-ci linterception du glide, et
dclrer vers la vitesse dapproche finale
Le contrle directionnel (lacet) nest pas affect par le trim de direction avec le
PA dans les modes LOC ou ROLL OUT. Toutefois, afin de faciliter le contrle
latral lors du dbrayage du PA au sol, il est conseill de placer le trim au
neutre.
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OA.NT
TU
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26 OCT 06
Afin de maintenir les ailes horizontales en finale, le PA peut maintenir une

lgre glissade (jusqu 1,5) en complment de la glissade pour correction de
vent (jusqu 1,5). Lordre en direction est dtermin partir de langle
dattaque et du dplacement de la gouverne de profondeur.
Cet ordre en direction est progressivement annul durant larrondi.
En cas de dconnexion du PA, se prparer contrler la direction au palonnier.
3. APPROCHE MANUELLE
Le DV doit tre utilis. La squence de sortie des tranes est identique celle de
lapproche automatique.
Avec la TAC, les actions pilote sur la direction sont minimales.
Sans TAC, il est conseill dutiliser le trim de direction. Les efforts au palonnier
peuvent tre importants.
Train : sorti
Volets 20, speedbug 20
Spoilers : arms
GLIDE ACTIF

V = V APP
Afficher laltitude
de remise de gaz
LANDING C/L
SUR GLIDE
TU
Status AUTOLAND vrifi
Sous 1500 ft

ENROUTE TO FIX
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
N103.5/08-06
ILS tun et identifi

Index LOC et G/S affichs
Armer APP
AU CAP
INTERCEPTION
FAF
Speedbug 5
VOLETS 5
Speedbug 1
VOLETS 1
HDG SEL
RADAR VECTORS
AIR FRANCE
OA.NT
VOLETS 5
Speedbug 5
EN APPROCHANT
DU CAP
DINTERCEPTION
(1) Volets 20 prfrentiel, Volets 30 si la distance

datterrissage est critique.
APPROCHE ILS 1 GTR
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Train : sorti
Volets 20
Spoilers : arms
Afficher la MDA
SUR LAXE FINAL

Environ 2NM
avant le FAF
en VNAV
TOP
VNAV PTH vrifi engag A la MDA
Intercepter laxe et le plan datterrissage
Speedbug V APP
et dbrayer le PA
LANDING checklist
sans VNAV
TOP
V/S + vario calcul, ou
FPA + plan descente
Speedbug V APP
LANDING checklist
AU POINT DE DEBUT DE DESCENTE
REMISE DE GAZ
Afficher laltitude de remise de gaz
300 ft SOUS LALTITUDE REMISE DE GAZ

ENROUTE TO FIX
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
N103.6/07-06
Armer LNAV ou
slectionner un
mode latral
appropri
AU CAP
INTERCEPTION
FAF
Speedbug 5
VOLETS 5
Speedbug 1
VOLETS 1
HDG SEL
RADAR VECTORS
AIR FRANCE
OA.NT
VOLETS 5
Speedbug 5
EN APPROCHANT
DU CAP
DINTERCEPTION
(1) Volets 20 prfrentiel, Volets 30 si la distance

datterrissage est critique.
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26 OCT 06
Speed bug UP ,
V REF 30 + 80
VOLETS 0
loignement
Speed bug 1 ,
V REF 30 + 60
VOLETS 1
NOTA : L'approche doit respecter les rgles de stabilisation dfinies dans le GEN.OPS
Spoilers
Freins
Inverseurs
ATTERRISSAGE
D = 2,6 Nm
Speed bug 5 ,
V REF 30 + 40
VOLETS 5
TU
(1) Volets 20 prfrentiel,

Volets 30 si la distance datterrissage est critique.
V = V APP
FINALE
2 NM - 2,5 NM
Pente
3
1500 ft AAL
Top chrono
Train : SORTI
Volets : 20
Spoilers : ARMES
Speed bug 20 , V REF 30 + 20
TRAVERS SEUIL PISTE
Procdures Anormales
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800 ft AAL
Volets : atterrissage (1)
"LANDING CHECKLIST"
Dbut de virage
Dbut descente
Vz 600 ft / min
700 ft / min
45 sec.
AIR FRANCE
OA.NT
FIN DE VIRAGE
N103.7/07-06
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03.10.10. 16
26 OCT 06
N103.8/07-06
-- Atterrissage
Perce sur un QFU
sur un QFU diffrent
NOTA : L'approche doit respecter les rgles de stabilisation dfinies dans le GEN OPS
Spoilers
Freins
Inverseurs
loignement
Train : SORTI
Volets : 20
Spoilers : ARMES
Speed bug 20 , V REF 30 +20
MDA affiche au MCP
CONFIGURATION
TU
(1) Volets 20 prfrentiel,

Volets 30 si la distance datterrissage est critique.
Alignement 500 ft AAL mini

et 1,5 Nm mini
V = V APP
ATTERRISSAGE
(Cf. GEN OPS)

Evolution vers vent arrire
(TRK SEL ou HDG SEL)
MCP : altitude de remise
de gaz
POINT DE DIVERGENCE
Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
Volets : atterrissage (1)

"LANDING CHECKLIST"
FINALE
Pente 3
D = 3 km 1,6 Nm
MDA
Top chrono
TRAVERS SEUIL PISTE
AIR FRANCE
OA.NT
APPROCHANT
DU PLAN
Dbut de virage
Speed bug 20 , V REF 30 + 20
35 sec.
MANOEUVRE A VUE (MVL/CIRCLING) 1 GTR
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03.10.10. 17
26 OCT 06
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OA.NT
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TU
03.10.10. 18
26 OCT 06
PANNE RACTEUR EN FINALE

1- Si une panne racteur survient en approche finale avec les volets 30, mme la
masse maxi atterrissage, la pousse ncessaire pour maintenir le profil de lapproche
dans cette configuration est disponible.
Latterrissage volets 30 peut tre envisag si la distance datterrissage est critique et
si la panne a lieu en courte finale.
Si une remise de gaz doit tre entreprise, rentrer les volets 20. Les performances
requises sont respectes. La squence de rentre des volets dbute laltitude
dacclration, en lgre monte.
2- Cependant, des masses proches de la masse maxi remise de gaz, il peut tre
prfrable de poursuivre lapproche volets 20. Cette configuration assure une marge
de pousse plus confortable, moins de dissymtrie, et amliore les capacits de
RDG.
Si la dcision est prise de rentrer les volets 20, il faut augmenter la pousse
simultanment la rtraction des volets. Placer le B/P GND PROX FLAP sur OVRD
afin dviter lalarme TOO LOW FLAP en courte finale.
La vitesse dapproche doit tre immdiatement augmente de 15 kt par rapport la
vitesse dapproche volets 30. Cette nouvelle vitesse est au moins gale VREF20.
Si par la suite une RDG est effectue, maintenir ces 15 kt supplmentaires et slecter
les volets 5 pour la procdure de remise de gaz monomoteur standard.
Note : le respect des normes de stabilisation de la compagnie peut conduire
limpossibilit de la solution 2.
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PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 19
26 OCT 06
REMISE DE GAZ N-1 RACTEUR

1. REMISE DE GAZ AUTOMATIQUE
En cas de RDG lors dune approche automatique, laisser le PA engag. Appuyer sur
lun quelconque des poussoirs TO-GA, slectionner volets 20 ou 5 (volets 20 si
approche volets 30, volets 5 si approche volets 20), puis aprs confirmation du vario
positif rentrer le train.
Les PA contrlent le lacet lors de la RDG automatique. Se prparer reprendre le
contrle au palonnier lors de la slection dun autre mode latral, vertical, ou lors
dune capture daltitude.
A ce moment-l, le PA revient un mode de fonctionnement normal et le contrle
automatique de la direction nest plus actif.
Si la TAC fonctionne, le contrle latral est automatique, mme lors dun changement
de mode latral ou vertical.
2. REMISE DE GAZ MANUELLE

Voir le schma page au verso pour le dclenchement des actions lors de la RDG.
L NAV ou HDG SEL/

TRK SEL
400 ft AAL
"TRAIN SUR RENTRE"
"VARIO POSITIF"
Poussoir TO/GA (pousse de RDG)

Rotation vers assiette de 15
"VOLETS 20 "ou" VOLETS 5"
"REMISE DE GAZ"
SIMULTANEMENT :
1500 ft + Z seuil
N103.9/07-06
V NAV ou FLCH
Pousse maxi continue
automatiquement affiche
(CON l'EICAS)
Acclration vers vitesse de monte
Rglages altimtres
"AFTER TAKEOFF CHECKLIST"
VOLETS RENTRES
Speed bug vers UP

"ACCELERATION"
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Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
NOTA : Les annonces techniques pendant la RDG doivent tre faites

conformment aux consignes du GEN.OPS
Train sorti
Spoilers arms
Volets atterrissage
V = V APP
FINALE
REMISE DE GAZ 1 GTR
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26 OCT 06
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TU
03.10.10. 21
26 OCT 06
ATTERRISSAGE N-1 RACTEUR

1. PROFIL DE VOL
Le profil du vol monomoteur est identique celui dun atterrissage normal.
2. TRIM DE DIRECTION AVEC TAC INOPRANT

Le profil dun atterrissage un racteur en panne est identique celui dun atterrissage
normal.
Il peut tre ncessaire de ramener le trim direction la position neutre pour bnficier
dun meilleur contrle en lacet lors de la rduction de pousse et sur la piste.
Ceci doit tre fait au-dessus de 500 pieds sol, pour viter une dstabilisation.
Le fait de ramener le trim direction au neutre permet davoir les palonniers centrs
lors de larrondi. Si le toucher intervient alors que le trim direction nest pas au neutre,
il faut sattendre devoir appliquer un effort palonnier plus important pour maintenir
lavion sur laxe de la piste. Le dbattement de la gouverne de direction ainsi que le
guidage de lavion au sol via les palonniers ne sont pas altrs par le trim.
Lutilisation dune seule reverse est autorise sans limitation de pousse. Si toutefois
la tenue de laxe de piste savre difficile pendant la dclration, ramener la reverse
utilise la pousse ralenti.
3. POUSSE INVERSE
On peut utiliser une pousse inverse dissymtrique.
Appliquer les procdures et techniques normales. Sil apparat que le contrle
directionnel devient critique, ramener la manette reverse sur ralenti.
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Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 22
26 OCT 06
FEU RACTEUR AU SOL

Immobiliser lappareil. Par fort vent, si possible, positionner lavion de manire ce que
lincendie soit sous le vent.
Effectuer les items de mmoire de la Check-List FIRE ENGINE.
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PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 23
26 OCT 06
PANNES RACTEUR PARTICULIRES

1. PERTE DE CONTRLE DE LA POUSSE RACTEUR
Les consquences dune perte de contrle de la pousse sont variables:
- Le racteur steint, ou
- le rgime reste faible, ou
- la pousse reste la dernire valeur affiche.
Dans tous les cas, le racteur ne ragit pas une sollicitation par la manette.
Cela peut se produire en vol comme au sol. La dtection de lanomalie et
lidentification du racteur affect sont de toutes faons dlicates.
Lorigine de ce type de panne peut tre la dfaillance dun composant du systme de
gestion racteur ou la perte du signal de retour dasservissement de la position
manette. La perte de contrle peut ne pas tre dtecte immdiatement car la plupart
des racteurs sont affects par ce dfaut des rgimes ou des positions manettes
voisins des valeurs habituellement commandes par le pilote. En consquence, tant
que les manettes ne sont pas sollicites, le dfaut nest pas dcelable.
La Check-List ENGINE LIMIT/SURGE/STALL est conue pour traiter ce problme.
Dans certaines situations telles que les volutions au sol basse vitesse, il peut tre
ncessaire de procder un arrt immdiat du racteur pour conserver le contrle
latral de lavion.
2. DOMMAGE RACTEUR GRAVE ASSOCI DE FORTES VIBRATIONS

Certaines dfaillances racteur telles quune rupture dailette de fan peuvent gnrer
de fortes vibrations affectant lensemble de la cellule.
Mme si ces vibrations peuvent tre ressenties par lquipage comme tant de forte
intensit, il est peu probable quelles endommagent la structure ou les systmes de
lavion. Cependant, leur intensit doit tre attnue ds que possible en rduisant
altitude et vitesse.
Bien quen gnral le niveau de vibration diminue avec la vitesse, des rsonances
transitoires dintensits varies peuvent apparatre en fonction de la vitesse.
Si le niveau de vibration est inacceptable et si le relief le permet, la descente vers une
altitude infrieure permet de diminuer la vitesse ce qui diminue normalement
lintensit des vibrations. Il est probable que les vibrations deviennent imperceptibles
une fois la vitesse dapproche atteinte.
La perception des vibrations par lorganisme dpend de nombreux facteurs ; en
modifiant sa position, par exemple en se penchant vers lavant ou vers larrire, il est
possible den minimiser le dsagrment.
Une fois que les vibrations sont devenues acceptables, lquipage doit valuer la
situation pour dterminer la conduite tenir en fonction des conditions
mtorologiques, du carburant restant et des arodromes utilisables.
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Procdures Anormales
PANNE REACTEUR
TU
03.10.10. 24
26 OCT 06
PANNE OU POMPAGE SIMULTAN DES DEUX RACTEURS

Une dfaillance simultane des deux racteurs requiert une action immdiate quelles
que soient laltitude et la vitesse.
Effectuer les items de mmoire et rechercher immdiatement la vitesse adquate pour
tenter un redmarrage en moulinet et bnficier dun rgime racteur lev.
Par ailleurs, une altitude infrieure 30 000 pieds associe une vitesse leve
amliore les chances de russite. Pour cette raison, en cas de panne haute altitude, il
peut tre ncessaire dattendre des altitudes infrieures avant tout redmarrage.
Lenveloppe de redmarrage affiche lEICAS correspond lenveloppe certifie.
Nanmoins un rallumage peut tre tent et russi en dehors de cette zone. La CheckList DUAL ENGINE FAIL/STALL est conue de manire ce que les quipages
profitent des rgimes levs sans considration daltitude ou de vitesse au moment de la
panne.
Un dmarrage rat se traduit normalement par un rgime stagnant et/ou une
augmentation dEGT. Pendant le rallumage, les racteurs peuvent acclrer lentement
vers le rgime ralenti, il nest pas ncessaire dagir tant que le rgime augmente et que
lEGT nest pas proche de la limite ou naugmente pas trop rapidement.
Note : La gnration lectrique est rtablie initialement grce au dmarrage
automatique de lAPU. Par consquent, ne pas interprter ce rtablissement comme une
indication de stabilisation des racteurs au rgime ralenti et ne pas avancer
prmaturment les manettes de pousse.
B777
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Procdures Anormales
PARE-BRISE / GLACES LATERALES
TU
03.10.12. 01
10 JUL 03
1. DOMMAGE PARE-BRISE
Si les deux glaces frontales sont dlamines et que la vision vers lavant est occulte,
effectuer un atterrissage automatique dans la mesure du possible.
La visibilit vers lavant peut tre maintenue en ouvrant une fentre coulissante.
2. VOL AVEC UNE OU DEUX GLACES LATERALES OUVERTES

Il nest pas ncessaire de procder une interruption dcollage haute vitesse en cas
douverture inopine dune glace latrale non verrouille. Bien que le bruit
arodynamique risque de gner les communications, lquipage doit poursuivre le
dcollage et tenter de la verrouiller en vol une fois la trajectoire stabilise.
Si ncessaire, les glaces peuvent tre ouvertes en vol des vitesses infrieures ou
gales la vitesse dattente aprs avoir dpressuris lavion. Il est recommand de
ralentir lavion pour limiter le niveau sonore au sein du poste.
Les communications quipage et ATC doivent tre effectues avant louverture de la
glace.
Larodynamique de lavion est telle quil existe une zone dair relativement calme audessus de la glace ouverte. La visibilit frontale peut tre conserve en regardant par
louverture et en prenant garde rester lcart du flux dair.
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Procdures Anormales
PARE-BRISE / GLACES LATERALES
TU
03.10.12. 02
10 JUL 03
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Procdures Anormales Techniques et Patterns

VITESSE DAPPROCHE EN CONDITIONS
ANORMALES
TU
03.10.13. 01
06 JUL 06
La vitesse dapproche en conditions anormales est dtermine de la mme manire

quen conditions normales, sauf dans le cas dutilisation dune VREF majore (par
exemple VREF 30 + 20) requise par une C/L Urgence/Secours.
1. VITESSE DE RFRENCE NON MAJORE

1.1. AUTOMANETTE ENGAGE
Utiliser VREF + 5 kt.
V APP = VREF + 5
1.2. AUTOMANETTE DGAGE
Utiliser VREF + correction de vent (1/2 Ve debout + rafale),
correction mini 5 kt, maxi 20 kt.
V APP = VREF + correction vent (5 min, 20 max)
2. VITESSE DE RFRENCE MAJORE

2.1. AUTOMANETTE ENGAGE
Certaines C/L Urgence/Secours conduisent utiliser une vitesse VREF incluant
une majoration, par exemple VREF 30 + 20.
Lorsque la VREF est majore en application dune C/L Urgence/Secours, cette
nouvelle VREF, dite VREF majore, devient la nouvelle valeur VREF pour
latterrissage (cette VREF majore nest pas augmente de la correction de
vent).
Par exemple si une C/L Urgence/Secours indique use flaps 20 and VREF 30 +
20 for landing, lquipage doit utiliser les volets 20 pour latterrissage et ajouter
20 kt la valeur VREF 30 issue du FMC ou du QRH.
VREF majore = VREF xx + yy
V APP = VREF majore + 5
2.2. AUTOMANETTE DGAGE
Quand lautomanette nest pas utilise, la correction de vent doit tre ajoute
la VREF majore pour obtenir la vitesse dapproche.
Par exemple, si lapplication dune C/L Urgence/Secours indique use flaps 20
and VREF 30 + 20 for landing, utiliser la VREF majore + correction de vent
(1/2 Ve debout + rafale), correction mini 5 kt, maxi 20 kt.
VREF majore = VREF xx + yy
V APP = VREF majore + correction vent (5 min, 20 max)
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Procdures Anormales Techniques et Patterns

VITESSE DAPPROCHE EN CONDITIONS
ANORMALES
TU
03.10.13. 02
06 JUL 06
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Procdures Anormales
APP. / ATT. SUR STANDBY POWER
TU
03.10.22. 01
10 JUL 03
Sur Standby Power, lnergie lectrique est fournie par la batterie principale et la RAT.
La probabilit de perte totale et permanente de gnration lectrique AC est faible, et
la conception du systme ne ncessite pas de Check-List particulire nanmoins,
certaines particularits sont prciser:
- Les moyens de radionavigation, communication et CDU ct gauche sont disponibles
ainsi que les EFIS CDB et OPL,
- La commande de trim du volant CDB et la commande ALTN PITCH TRIM du pylne
central fonctionnent,
- La sortie des volets en mode primary et lindication de position volets sont disponibles,
- Effectuer lapproche en respectant scrupuleusement les vitesses. Lantiskid, le
dploiement automatique des spoilers et les reverses tant inoprants, tout excs de
vitesse latterrissage est plus pnalisant quen conditions normales.
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Procdures Anormales
APP. / ATT. SUR STANDBY POWER
TU
03.10.22. 02
10 JUL 03
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Procdures Anormales
ATT. AVEC CONFIG. TRAIN ANORMALE
TU
03.10.30. 01
06 JUL 06
1. CONFIGURATION AVION
Effectuer latterrissage sur tous les trains qui se verrouillent sortis. Les trains
disponibles absorbent limpact initial et retardent le contact de la structure avion avec
le sol.
Un recyclage des trains pour essayer de sortir le(s) train(s) manquant(s) nest pas
recommand. Un atterrissage trains rentrs ou partiellement sortis est prfrable
une panne de carburant durant la rsolution du problme.
2. CHOIX DE LA PISTE
Prendre en compte les caractristiques de la piste et des moyens de lutte contre
lincendie pour choisir la piste.
Lapplication dune couche de mousse sur la piste nest pas ncessaire. Les essais
ont dmontr que la mousse apporte peu de bnfices et ncessite environ 30
minutes pour tre applique.
3. AVANT LAPPROCHE
Si le temps et les conditions le permettent, rduire la masse avion le plus possible en
consommant ou vidangeant le carburant pour obtenir une vitesse datterrissage la
plus faible possible.
Informer le chef de cabine de la situation. Aprs avoir effectu la(les) C/L UrgenceSecours adapte(s), se reporter au MSS pour les procdures associes.
Informer laroport choisi pour latterrissage. Les services de secours de laroport
peuvent rendre compte lquipage de la configuration exacte de lavion.
La Check-List Urgence/Secours GEAR DISAGREE demande lquipage de passer
sur OVRD le poussoir GEAR OVRD de lEGPWS de manire viter des alarmes de
nuisance en approchant le sol avec le train non-sorti.
4. TECHNIQUES DATTERRISSAGE
Maintenir lavion sur la piste permet de limiter les dommages et de faciliter
lvacuation des passagers.
Aprs limpact et avant de perdre lefficacit de la profondeur, amener le nez
doucement au sol.
Ne sortir les spoilers quaprs que le nez et les deux cts de lavion soient poss.
Utiliser les gouvernes pour maintenir lavion sur la piste. Dans la majorit des cas, la
vitesse est suffisante latterrissage pour que lefficacit de la direction permette le
maintien de lavion sur la piste.
partir de 60 noeuds, utiliser lorientation du train avant, si disponible, par le
palonnier, et le freinage diffrentiel comme ncessaire.
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Procdures Anormales
TU
03.10.30. 02
06 JUL 06
5. UTILISATION DES SPOILERS

Lors dun atterrissage avec les trains rentrs ou partiellement sortis, ne dployer les
spoilers que lorsque les trains disponibles et le nez ou les moteurs sont poss sur la
piste.
Une sortie prmature des spoilers compromet la manoeuvrabilit de lavion.
Lors dun atterrissage avec une indication de position des trains anormale, amener la
zone o lanomalie est indique doucement en contact avec le sol et la vitesse la
plus basse possible, sans toutefois attendre la perte defficacit des commandes de
vol. Un contact en douceur rduit les dommages lavion et facilite le maintien sur la
piste. Lavion tant plus facile contrler avant que la structure ne touche la piste,
retarder la sortie des spoilers jusqu ce que le nez et les deux cts de lavion aient
touch le sol. Si les spoilers sont sortis avant que tous les points de contacts naient
touch le sol, limpact se fera plus tt et une vitesse plus leve.
Les dfauts de trains signals sont le plus souvent dus un problme dindication
plutt qu un rel problme de train rest rentr. Bien quil soit tentant de ne pas
utiliser les spoilers lors dun atterrissage avec gear disagree, il est prfrable de les
sortir pour que la distance datterrissage ne devienne pas critique si les trains sont et
restent sortis pendant tout le rollout.
6. UTILISATION DES INVERSEURS DE POUSSE

Lors dun atterrissage avec les trains rentrs ou partiellement sortis, le contact dun
moteur avec le sol peut suffisamment lendommager pour que linverseur ne puisse
plus fonctionner. Lutilisation de la pousse inverse avec un train non sorti peut aussi
ajouter une dissymtrie supplmentaire rendant difficile le maintien de lavion sur la
piste.
Les reverses ne doivent tre utilises que si la distance darrt est critique.
Si les reverses sont ncessaires, garder lesprit que lavion est plus facile
contrler tant que la structure du fuselage ou des moteurs na pas touch le sol.
Si les reverses sont utilises avant que tous les points de contacts avec le sol naient
touch, le contact se fera plus tt et une vitesse plus leve.
7. APRS LARRT
Si ncessaire, effectuer lvacuation passager C/L Urgence/Secours
EVACUATION.
8. COMBINAISONS DE DFAUTS DE SORTIE DES TRAINS

8.1. Trains principaux sortis, train avant rentr
Atterrir au centre de la piste.
Aprs limpact, amener doucement le nez au sol avant de perdre lefficacit de
la profondeur.
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03.10.30. 03
06 JUL 06
8.2. Train avant sorti, trains principaux rentrs

Utiliser les assiettes normales dapproche et datterrissage.
Maintenir une pression cabrer sur la profondeur jusquau contact avec le sol.
Les moteurs vont toucher le sol avant le train avant.
8.3. Train avant sorti, un train principal rentr
Atterrir du ct de la piste o le train est sorti.
Au toucher, garder les ailes horizontales le plus longtemps possible.
Utiliser la gouverne de direction pour garder le contrle directionnel.
Aprs que les trains disponibles et le moteur aient touch le sol, freiner comme
ncessaire le ct oppos au train en dfaut pour garder lavion en ligne droite.
8.4. Tous les trains rentrs ou partiellement sortis
Les moteurs vont toucher le sol en premier.
La direction permet de garder le contrle directionnel de lavion pendant la
premire partie de la glissade. Garder laxe de la piste tant que la gouverne de
direction est efficace.
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TU
03.10.30. 04
06 JUL 06
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Procdures Anormales
ATT. AVEC PANNE(S) HYDRAU.
TU
03.10.32. 01
18 MAR 04
En cas de panne dun (des) circuit(s) hydraulique(s), appliquer les C/L Urgence-Secours
correspondantes et bien planifier lapproche.
Il faut prendre en considration les effets de la panne sur :
- la gestion du vent de travers,
- les automatismes,
- la position du stabilisateur horizontal,
- la rponse des commandes de vol,
- la sensation des commandes,
- la pousse inverse,
- la distance darrt,
- la configuration en remise de gaz.
Lorsque le train datterrissage a t sorti en secours, il ne peut plus tre rentr.
Les volets peuvent sortir et rentrer par le systme SECONDARY, mais la dure de la
manoeuvre est considrablement rallonge.
En cas de panne de plusieurs circuits hydrauliques, latterrissage volets 20, VREF30 +
20 kt, permet damliorer le contrle de larrondi, la maniabilit, et les performances de
remise de gaz. Si une remise de gaz est ncessaire dans ces conditions, les volets sont
maintenus cette position.
Si lavion tend flotter larrondi, le piloter jusquau sol au point de toucher prvu.
Lors du roulage, si le message EICAS HYD QTY LOW C est affich, ou si lon nutilise
que les pompes PRIMARY C1 et C2, la roulette de nez peut ragir lentement. Une action
excessive sur le volant dorientation du train avant peut causer un mouvement brutal de
celui-ci dans le sens oppos.
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Procdures Anormales
ATT. AVEC PANNE(S) HYDRAU.
TU
03.10.32. 02
18 MAR 04
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Procdures Anormales
EMERGENCY DESCENT
TU
03.10.34. 01
10 JUL 03
1. GENERALITES
Afin de donner le temps aux PNC de sasseoir, lannonce ici le poste de pilotage,
PNC assis attachs doit tre anticipe par le CDB ds quil pense que la situation
peut le conduire entreprendre une descente durgence.
Lutilisation du pilote automatique est recommand pour la descente durgence
(EMERGENCY DESCENT).
Si le descente est entreprise cause dune perte de pressurisation cabine, mettre les
masques oxygne et tablir la liaison interphone ds le premier signal danomalie.
Si lintgrit de la structure est en doute, viter les facteurs de charge levs et ne
pas dpasser la vitesse tenue au moment de la panne.
En cas de turbulences, respecter la vitesse recommande (Cf Chapitre Limitations
gnrales).
La descente seffectue train rentr.
En conditions givrantes utiliser lantigivrage nacelles.
Le PNF vrifie laltitude de scurit, informe lATC, vrifie le QNH. Il annonce 2000ft
avant et 1000ft avant laltitude de mise en palier (10000ft ou laltitude de scurit)
2. DESCENTE ET MISE EN PALIER

2.1. AU PILOTE AUTOMATIQUE
FLCH est le mode prfrentiel (protection de la vitesse et de laltitude slecte).
Laisser lautomanette engage
- afficher une altitude infrieure dans la fentre du MCP,
- engager le mode FLCH,
- vrifier la rduction des manettes de pousse et la mise en descente,
- sortir doucement les arofreins,
- ajuster la vitesse au speedbug,
- ajuster laltitude de mise en palier.
2000ft avant la mise en palier, rgler le speedbug 310 kt.
1000ft avant la mise en palier rentrer les arofreins.
On peut galement utiliser le mode V/S (8000ft/mn initialement) condition
dajuster le taux de descente lorsque la vitesse vise est atteinte (sinon les
manettes de pousse repartent en avant).
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Procdures Anormales
EMERGENCY DESCENT
TU
03.10.34. 02
10 JUL 03
2.2. EN PILOTAGE MANUEL

- Dconnecter lautomanette,
- amener les manettes de pousse au ralenti,
- sortir doucement les arofreins,
- dconnecter le pilote automatique,
- prendre une assiette piquer de 10 degrs.
- 10kt avant la vitesse vise, ajuster lassiette pour maintenir la vitesse.
La mise en palier et son anticipation est analogue celle effectue au pilote
automatique.
3. APRES LA MISE EN PALIER

- Sassurer que les arofreins sont rentrs,
- normaliser loxygne passagers et quipage,
- ractualiser le FMS (en fonction des conditions mto, des quantits doxygne et
du carburant restant, prendre les dispositions ncessaires la poursuite du vol)
. niveau de croisire
. vitesse (LRC)
. destination,
- rtablir le contact avec le CCP ou CC : sinformer de ltat de la cabine et
annoncer la fin de la procdure EMERGENCY DESCENT.
N103.11/11-04
"PROCEDURE
EMERGENCY DESCENT"
Altitude mise en palier ajuste
Altitude de scurit / QNH vrifis
Transpondeur 7700
Message de dtresse
02 comme ncessaire
MCDU : CRZ Z slecte
LRC slect
FMCS Normalis RTE/FL/RES
CCP ou CC contact
PALIER
Arofreins : RENTRES
"1000 ft AVANT"
Speed bug < 310 kt
"2000 ft AVANT"
NO SMOKING / SEAT BELTS : ON
OPL
AIR FRANCE
OA.NT
Vitesse maxi approprie
Arofreins : SORTIS
Manettes de pousse ralenti
FLCH
MCP ALT < FL
"ICI LE POSTE DE PILOTAGE , PNC ASSIS ATTACHES"
CDB
EMERGENCY DESCENT
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Procdures Anormales
EMERGENCY DESCENT
TU
03.10.34. 03
17 FEB 05
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EMERGENCY DESCENT
TU
03.10.34. 04
17 FEB 05
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OVERWEIGHT LANDING
TU
03.10.36. 01
10 JUL 03
Effectuer la C/L urgence secours OVERWEIGHT LANDING.

Le pilote automatique peut tre utilis pour lapproche mais il est recommand de le
dbrayer pour latterrissage (non certifi si la masse est suprieure la MLW).
Cependant, si en Emergency le CDB dcide que latterrissage automatique en surcharge
reste le projet daction le plus sr, l'approche et l'atterrissage devront tre surveills avec
une attention toute particulire et les facteurs suivants pris en considration:
- L'atterrissage risque d'intervenir au-del de la zone normale d'atterrissage
(atterrissage long); tenir compte de la longueur de piste disponible.
- Le vario pourra tre plus lev que le vario habituel l'impact ce qui peut provoquer
un atterrissage dur.
- Envisager une remise de gaz ou un atterrissage manuel si la performance du pilote
automatique n'est pas satisfaisante ; une remise de gaz automatique peut tre initie
jusqu'au toucher des roues et peut tre poursuivie mme si l'avion touche aprs
l'initialisation de la remise de gaz.
L'atterrissage sera alors conduit volets 20 ou volets 30; le braquage 25 est interdit en
atterrissage automatique.
Pendant la sortie des volets ; surveiller les vitesses placards.

Afin de ne pas les dpasser, on peut rduire jusqu 20 kt sous la vitesse dvolution
avant de slecter la position volets suivante. On bnficie alors des marges de
manoeuvre normales (les 15 dinclinaison supplmentaires ne sont toutefois
pas garantis dans tous les cas).
Il est important de ne pas laisser augmenter la vitesse ni le taux de descente
en approche finale (surtout en cas datterrissage monomoteur). La correction de vent en
approche finale peut tre limite par le placard volets ou le flap load relief.
Le profil dapproche finale doit tre normal, ainsi que la squence datterrissage.
Viser le point normal datterrissage, mme avec un lger excdent de vitesse, ne pas
refuser le sol (risque datterrissage long ou de toucher de la queue).
Si un atterrissage long risque de se produire, effectuer une remise de gaz.
Aprs latterrissage, appliquer immdiatement la pousse inverse maximum, en utilisant
toute la longueur de piste disponible pour minimiser la temprature des freins.
Ne pas tenter un dgagement rapide.
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Procdures Anormales
OVERWEIGHT LANDING
TU
03.10.36. 02
10 JUL 03
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Procdures Anormales
AMERRISSAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
03.10.38. 01
10 JUL 03
La procdure associe la Check-List DITCHING est dcrite ci-dessous.
1. EMISSION DE LAPPEL DE DETRESSE

Emettre un appel de dtresse selon GEN.OPS EXP 08.03.00 et, si possible, se
diriger vers le navire le plus proche ou la cte.
2. ANNONCE PNC ET PAX

Effectuer lannonce, squiper de gilets de sauvetage et sattacher conformment au
GEN.MSS 07.50.01. Ne pas gonfler les gilets avant davoir quitt lappareil.
3. CARBURANT
Si possible, consommer ou vidanger le maximum de carburant avant lamerrissage.
Cela permet dobtenir une meilleure flottabilit de lappareil ainsi quune vitesse
dapproche infrieure. Nanmoins, ne pas rduire la quantit de carburant un
niveau critique car la pousse des racteurs est ncessaire pour une tenue correcte
de lassiette lors de lamerrissage.
4. AMERRISSAGE
Transmettre la dernire position de lavion. Sortir les volets 30 ou une autre position
selon les conditions.
Effectuer les annonces avant limpact selon GEN.MSS 07.50.08.
Maintenir VREF et un vario de 200 300 ft/min.
Si possible, suivre une trajectoire finale face au vent et parallle la houle.
A larrondi, amener doucement lassiette vers 10 12 degrs et maintenir la vitesse
et le vario au moteur.
5. EVACUATION
Procder lvacuation durgence de lappareil conformment au GEN.MSS
07.60.01 en prenant garde ne pas rester dans la zone sature de carburant et de
dbris.
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Procdures Anormales
AMERRISSAGE
TU
03.10.38. 02
10 JUL 03
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OA.NT
Performances
SOMMAIRE
TU
04.00.00. 01
24 NOV 05
Performances Gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.00.01

Performances Gnrales (300ER) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.81.01
Performances Particulires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.02.00.01
Performances Particulires (300ER) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.02.81.01
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Performances
SOMMAIRE
TU
04.00.00. 02
24 NOV 05
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OA.NT
Performances Gnrales
SOMMAIRE
TU
04.01.00. 01
24 NOV 05
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.05.01
ATMOSPHERE STANDARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.05.01
CONVERSION : hPa - in.Hg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.05.02
CONVERSION km / h - kt - m / s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.05.03
CORRESPONDANCES : ALTITUDE, TEMPERATURE, MACH, VITESSE . . . . . . . .
04.01.05.04
VITESSES DE DECROCHAGE - VS1g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.05.05
DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.10.01
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.10.01
GENERALITES / TABLEAUX DE LIMITATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.10.02
DECOLLAGE - PETER PAN DEVELOPPE - . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.11.01

GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.11.01
AFFICHAGE DES ECRANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.11.02
DESCRIPTION DES ECRANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.11.03
PRESENTATION ET CONSIGNES DUTILISATION DU CARTON DE DECOLLAGE
04.01.11.11
CARTON DE DECOLLAGE VIA ACARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.11.15
DECOLLAGE - V2/VS1g FIXE - CA ON - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.12.01

DESCRIPTION DES TABLEAUX DE LIMITATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.12.01
PRISE EN COMPTE DES PARAMETRES OPERATIONNELS . . . . . . . .04.01.12.03
DECOLLAGE PLEINE POUSSEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.12.06
DETERMINATION DES VITESSES DE DECOLLAGE ASSOCIEES A LA MASSE
REELLE AU DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.12.08
DECOLLAGE A POUSSEE REDUITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.12.09
FAC SIMILE - TABLEAUX DE LIMITATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.12.12
DECOLLAGE - MAJORATION DE VITESSES - CA OFF - . . . . . . 04.01.13.01

PRINCIPES DE LA MAJORATION DE VITESSES . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.13.01
PRESENTATION ET UTILISATION DES TABLEAUX DE LIMITATIONS AVEC
MAJORATION DE VITESSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.13.02
FAC SIMILE - TABLEAU DE LIMITATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.13.05
DECOLLAGE - SUPPORT DE CALCUL - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.14.01

1.
2.
3.
4.
FAC SIMILE (200-90B/94B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.14.01

EXEMPLE DECOLLAGE A PLEINE POUSSEE (200-90B/94B). . . .04.01.14.02
EXEMPLE DECOLLAGE A POUSSEE REDUITE (200-90B/94B). . .04.01.14.03
FAC SIMILE (300-115B/BL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.14.04
B777
AIR FRANCE
OA.NT
SOMMAIRE
TU
04.01.00. 02
24 NOV 05
B777
AIR FRANCE
OA.NT
GENERALITES
ATMOSPHERE STANDARD
TU
04.01.05. 01
11 MAR 98
B777
AIR FRANCE
OA.NT
GENERALITES
CONVERSION : hPa - in.Hg
TU
04.01.05. 02
11 MAR 98
B777
GENERALITES
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.05. 03
13 MAY 04
CONVERSION km / h - kt - m / s
200
Multipli
100
50
90
150
80
40
70
60
1,852
km / h
kt
0,5144
m/s
m/s
3,6
km / h
m/s
1,9438
kt
km / h
0,5396
kt
km / h
0,2778
m/s
ft
0,3048
3,281
ft
USG
3,7854
litre
litre
0,2642
USG
imprial G
4,546
litre
litre
0,22
imprial G
100
50
20
30
50
20
10
N204.14/01-98
10
0
km/h
0
kt
donne
kt
30
40
par
0
m/s
N204_13/03-04
TU
Mach ..............................................................0.790
Temprature totale ...................................... - 20C
GENERALITES
RESULTATS
CAS.............................................................. 300 kt
Temprature statique vraie .......................... - 48C
Vitesse propre.............................................. 465 kt
EXEMPLE
AIR FRANCE
OA.NT
Altitude pression ..................... 30 000 ft
DONNEES
B777
04.01.05. 04
13 MAY 04
CORRESPONDANCES : ALTITUDE, TEMPERATURE,

MACH, VITESSE
B777
AIR FRANCE
OA.NT
GENERALITES
TU
04.01.05. 05
13 MAY 04
200-90B/94B
VITESSES DE DECROCHAGE - VS1g
TRAIN RENTRE
VOLETS 0-1-15
B777
AIR FRANCE
OA.NT
GENERALITES
TU
04.01.05. 06
13 MAY 04
200-90B/94B
TRAIN RENTRE
VOLETS 5-20
B777
AIR FRANCE
OA.NT
GENERALITES
TU
04.01.05. 07
13 MAY 04
200-90B/94B
TRAIN SORTI
VOLETS 20-25
B777
AIR FRANCE
OA.NT
GENERALITES
TU
04.01.05. 08
13 MAY 04
200-90B/94B
TRAIN SORTI
VOLETS 30
B777
AIR FRANCE
OA.NT
DECOLLAGE
TU
04.01.10. 01
24 NOV 05
GENERALITES
Lquipage dispose de 2 possibilits pour calculer les paramtres de dcollage :
PRIORITAIREMENT :
1- Utiliser lapplication Peter Pan Dvelopp. Les consignes dutilisation de Peter Pan
Dvelopp sont donnes dans le TU pages 04.01.11.XX.
Lapplication Peter Pan Dvelopp ne prsente pas les limitations datterrissage, se
rfrer au TU chapitre REMISE DE GAZ - ATTERRISSAGE et au QRH.
OU EVENTUELLEMENT :
2- Utiliser les tableaux de limitations papier ou Peter Pan, puis appliquer les consignes
dcrites dans le TU pages 04.01.12.XX et 04.01.13.XX. Le support de calcul (cf.
TU.04.01.14.XX) peut servir llaboration du calcul manuel.
Note : Afin doptimiser la masse maxi performances au dcollage, les feuilles de
limitations terrain de type AIR FRANCE prennent en compte, sils existent, la totalit des
prolongements dgags ou occasionnellement roulables, et conduisent au calcul dune
V1 non balance en cas de limitations pistes, obstacles, freins ou VMCG:
Le FMS calcule et affiche les vitesses de dcollage associes la masse relle mais ces
vitesses ne sont valables que pour les hypothses suivantes :
- piste quilibre (la V1 du FMS est une V1 BALANCEE),
- sans majorations de vitesses (V2/VS1g fixe),
- non prise en compte des prolongements et des limitations nergie freins
et obstacles.
Les vitesses dtermines par le FMS ne doivent donc pas tre considres comme des
donnes certifies, mais comme des informations complmentaires.
En consquence, lquipage doit imprativement calculer les vitesses de dcollage (par
Peter Pan dvelopp ou par mthode manuelle) puis valider ou corriger les vitesses
affiches au FMS.
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.10. 02
24 NOV 05
GENERALITES / TABLEAUX DE LIMITATIONS

Le calcul de la masse maximale au lcher des freins et des vitesses associes est
effectu par ordinateur.
Pour la flotte B777, les diffrentes feuilles de limitations suivantes sont calcules pour un
dcollage sur piste sche et mouille :
- Les tableaux de limitation avec un rapport V2/VS1g fixe et conditionnement dair
sur ON (CA ON) ; ces tableaux sont calculs pour tous les terrains. La description et
lutilisation de ces tableaux de limitations sont prcises la page 04.01.12.XX.
- Les tableaux de limitations avec un rapport V2/VS1g optimis (mthode de
majoration des vitesses) et conditionnement dair sur OFF ou ON sur APU
(300ER) ; ces tableaux sont calculs pour un certain nombre de terrains afin
damliorer la masse maxi dcollage. La description et lutilisation de ces feuilles sont
dcrites la page 04.01.13.XX.
- Les tableaux de limitations avec CENTRAGE ARRIERE (CG 25 %), avec un rapport
V2/VS1G optimis et conditionnement dair sur OFF. Ces tableaux sont calculs
uniquement pour les terrains trs limitatifs (SAO PAULO et MEXICO actuellement).
- Les tableaux de limitations avec BUMP (300-115B), avec un rapport V2/VS1G
optimis, conditionnement dair sur OFF et CENTRAGE ARRIERE. Ces tableaux
sont calculs uniquement pour les terrains limitatifs dont laltitude pression est
suprieure ou gale 2000 ft.
Ces tableaux sont mis la disposition des quipages sous lune des deux formes :
- tableaux de limitations publis,
- tableaux de limitations obtenus la demande partir dun terminal habilit IMS
(PETER PAN),
Les rgles de publication et la description des limitations dcollage sont donnes dans le
GEN-OPS.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
DECOLLAGE
- PETER PAN DEVELOPPE -
TU
04.01.11. 01
13 MAY 04
GENERALITES
Dans le cadre de la prparation de vol PROVENCE, lquipage peut obtenir les
paramtres de dcollage aprs une interrogation/rponse de la banque de donnes de
PETER PAN DEVELOPPE.
A linterrogation, le systme affiche les diffrents crans permettant la saisie des
donnes du jour et des choix de lquipage. Il calcule ensuite les limitations du jour et
permet dditer le carton de dcollage informatique qui prsente :
- les paramtres de dcollage et,
- le tableau de corrections de dernire minute.
Aprs le dcollage, le carton de dcollage informatique est archiv.
ATTENTION
Ne pas utiliser Peter Pan dvelopp pour dterminer la masse maxi du jour avant
abattements dans les cas suivants :
- vols spciaux (inverseur inoprant sur piste mouille, frein dsactiv, ...). Se rfrer
la procdure dcrite dans le guide de calcul associ au vol spcial concern.
- dpart en tolrance CDL ou MEL avec pnalisation de performance au dcollage.
Utiliser le guide de calcul dcollage piste sche ou mouille.
Note : Au dpart dune escale non quipe dun terminal habilit IMS, les paramtres de
dcollage peuvent tre obtenus par lintermdiaire du Dispatch. Lquipage fournit
lagent les paramtres dentre laide de lACARS (cf. TU 12.05.40.XX). Celui-ci, aprs
consultation de PETER PAN DEVELOPPE, transmettra le rsultat au moyen :
- dun tlgramme mis par le systme ou,
- dune tlcopie du carton informatique ou,
- du tlphone avec confirmation par tlgramme ou,
- de la transmission du carton informatique par lACARS.
Il est important de vrifier les paramtres saisis par lagent.
Par ailleurs, lquipage a toujours la possibilit dinterroger Peter Pan via la transmission
ACARS (cf. TU 04.01.11.XX CARTON DE DECOLLAGE VIA ACARS).
Note : Les tableaux de limitations restent disponibles sous forme papier dans la
documentation de bord et dans la banque de donnes Peter Pan. Dans le cas o il nest
pas possible dobtenir un carton de dcollage informatique, utiliser la mthode
manuelle laide de ces tableaux
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.11. 02
13 MAY 04
AFFICHAGE DES ECRANS

APNT
choix 81
Liste des QFU
Ecran
INPUT PARAMETERS
Autres QFU
ou masse
Autres QFU
ou masse
POUSSEE
REDUITE ?
Oui
Non
Ecran
REDUCED T/O THRUST
Visualisation ou
impression carton
dcollage
Ecran
FULL T/O THRUST (O1)
Ecran
FULL T/O THRUST (O2)
Visualisation ou
impression carton
dcollage
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.11. 03
13 MAY 04
DESCRIPTION DES ECRANS

Note : Les diffrents crans prsents dans ce chapitre ont t obtenus sous un
environnement test. Le but tant de faire apparatre titre dexemple un maximum de
paramtres et de procder ensuite leur description respective. Le besoin de mettre en
vidence des cas particuliers, interdit notamment toute corrlation rigoureuse entre ces
diffrents crans et leurs contenus.
En activant le choix 81 de lcran APNT, la page INPUT PARAMETERS saffiche

lcran.
1. PAGE INPUT PARAMETERS

Cette page permet lquipage de saisir les conditions de dcollage du jour.
ALHE
****
T/O PARAMETERS CALCULATION

INPUT PARAMETERS
****
09/04/98 14:04:16
TERM
SG1057BN
REQUIRED PARAMETERS
- AIRPORT (ICAO OR IATA CODE ) ................
- QFU (EX: 09 OR 09A) .........................
- AIRCRAFT REGISTR (EX: FGSPA OR SPA ).........
- RUNWAY CONDITION (D:DRY / W:WET) ............
- QNH (EX: 1010 OR 29.8) ......................
- TEMPERATURE (EX: 15 OR 59F) .................
- WIND (DIRECTION/VELOCITY: DDD/VV OR VAR/05) .
- PLANNED T/O WEIGHT IN TONS (EX: 281.6 )......
- FLAPS CHOICE (PREFERENTIAL FLAPS 05 ) ......
- CHOICE OF REDUCED T/O THRUST (Y/N) ..........
(IF YES, FORBIDDEN CASES MUST BE CHECKED)
N204.34/10-00
OPTIONAL PARAMETERS
- ENGINES ANTI-ICE ON/OFF ....................
- ENGINES + WINGS ANTI-ICE ON/OFF ............
R = RETURN TO QFU CHOICE OR

GI05 ENTER YOUR CHOICE.
M = MENU APNT
==>
KJFK / JFK
2
3
4
5
6
/
7
8 T
05
Y
OFF
OFF
9
10
11
12
B777
AIR FRANCE
OA.NT
4
5
DECOLLAGE
TU
04.01.11. 04
13 MAY 04
Aroport
Laroport affich correspond au numro de vol renseign par PROVENCE.
Lquipage a la possibilit de modifier et de saisir un autre aroport en code
IATA ou OACI.
QFU
La liste des QFU disponibles (pleine piste ou bretelle) de laroport tudi peut
tre consulte en activant R la ligne RETURN TO QFU CHOICE... en bas
de lcran.
Limmatriculation
Limmatriculation de lavion doit tre saisie en 3 ou 5 lettres. Peter Pan vrifiera
si cette immatriculation correspond celle fournie par PROVENCE. En cas
danomalie (signale par un message) lquipage rectifie ou garde
limmatriculation insre et doit confirmer par une deuxime validation.
Etat de piste
Piste sche (D) ou mouille (W)
QNH
Le QNH peut tre saisi indiffremment en hPa ou en pouces. Laffichage du
QNH sur les crans suivants et les rsultats sera toujours en hPa.
Temprature
La temprature peut tre saisie indiffremment en C ou F ; une temprature
en F doit tre accompagne dun F (ex 49F pour 49F). Laffichage de la
temprature sur les crans suivants et les rsultats sera toujours en C.
Vent
Lquipage entre ici la DIRECTION et la VALEUR du vent (ex. 080/05 ou 080/
5) et Peter Pan calculera la composante de vent effectif. En cas de vent
variable (VAR), il est recommand de retenir les limitations 5 ARR. Ainsi, en
entrant VAR/5 ou VAR/10, le systme calculera les paramtres du carton avec
les limitations 5 ARR ou 10 ARR. En entrant /0, le systme calculera les
paramtres du carton avec les limitations vent nul.
Sur les terrains forte dclinaison magntique, vrifier que la direction du vent
soit bien rapporte au nord magntique.
Note : Les rgles suivantes ont t dfinies en Peter Pan dvelopp :

. Si pousse rduite, les limitations de la composante de vent effectif
immdiatement plus limitative sont retenues (ex. avec vent effectif = 03 kt ARR,
les limitations 05 kt ARR sont utilises ; avec un vent effectif debout, les limitations
vent NUL sont utilises...)
. Si pleine pousse, seront prsentes les limitations correspondant la
composante du vent effectif, obtenues par interpolation ventuellement et celles
du vent immdiatement plus pnalisant (ex. avec vent effectif = 03 kt ARR, les
limitations 03 kt ARR et 05 kt ARR sont calcules et prsentes la page FULL T/
O THRUST ; lquipage adoptera la composante souhaite).
. Sur piste mouille, si la composante de vent de travers est suprieure 15 kts, les
limitations 05 ARR sont retenues.
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
8
9
10
TU
04.01.11. 05
13 MAY 04
Masse prvue
Braquage volet
Par dfaut, le braquage volets prfrentiel est affich. Lquipage peut
demander les limitations volets 5, 15 ou 20 si disponibles en Peter Pan.
Choix de la pousse rduite
- Par dfaut, la pousse rduite est propose (Y est affiche). En fonction
des paramtres dentre, Peter Pan calculera si la pousse rduite est
possible sinon il prsentera la page pleine pousse accompagne dun
message expliquant la raison pour laquelle la pousse rduite nest pas
autorise.
ATTENTION
Si la pousse rduite est souhaite et accepte par le systme, il est
ncessaire de vrifier que les cas dinterdiction ne sappliquent pas (se
rfrer au chapitre 04.01.12.XX DECOLLAGE A POUSSEE REDUITE).
11
12
- Si la pleine pousse est dsire, frapper N.

Choix de lantigivrage nacelles
Lantigivrage nacelles na pas dincidence sur la masse maxi dcollage, les
vitesses associes et sur le N1. Nanmoins, la slection de ce choix permet de
rappeler cette condition sur le carton imprim.
Choix de lantigivrage nacelles + ailes
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.11. 06
13 MAY 04
2. PAGE REDUCED T/O THRUST

En validant la page INPUT PARAMETERS, cette page saffiche lcran si la
pousse rduite est souhaite et possible sur le plan des performances.
Cette page permet de :
- choisir la temprature fictive finale,
- obtenir les rsultats lcran ou limpression,
- revenir la page INPUT PARAMETERS pour un nouveau choix.
- revenir lcran APNT.
ALHE
****
T/O PARAMETERS CALCULATION

REDUCED T/O THRUST
AIRPORT KJFK
QFU 13L
NEW YORK/KENNEDY
****
09/04/98 15:04:14
TERM
SG1057BN
FGSPA
B777 200
REDUCED TAKE OFF THRUST

( FORBIDDEN CASES MUST BE CHECKED )
FLAPS 05
WIND 00
DRY RWY
- MAXI T/O WEIGHT
* MINIMUM REDUCED
* MAXIMUM REDUCED
QNH 1000 TEMP +15 PLANNED W 243.0 T

AC ON
A/I OFF
AND LIMITATION CODE
=
279.1 1
THRUST TEMPERATURE
= 31C 270.1 1
THRUST TEMPERATURE
= 44C 246.8 3
REQUIRED PARAMETERS ----------------------------------------
N204.35/01-01
- PROPOSED REDUCED THRUST TEMPERATURE ...... 44C

( CHANGE IF NECESSARY )
P = PRINT / D = DISPLAY
I
C = CHOICE OF OTHER RWYS OR WEIGHT I ....... P
M = MENU APNT
I
1
2
3
4
B777
AIR FRANCE
OA.NT
DECOLLAGE
TU
04.01.11. 07
24 NOV 05
Rappel des paramtres dentre saisis la page INPUT PARAMETERS.
Affichage de la masse maxi performance du jour et du code limitation associ.
Note : En cas dextrapolation (QNH < 993 hPa ou > 1033 hPa) et dinterpolation
entre 2 codes limitation diffrents, le code x sera affich.
3
4
5
Temprature fictive minimale autorise et masse maxi perfos/code de

limitation associs.
Temprature fictive maximale autorise et masse maxi perfos/code de
limitation associs.
Temprature fictive retenue : par dfaut, la temprature fictive propose est
la temprature fictive maximale. Il est possible de choisir toute autre
temprature fictive condition quelle se trouve dans la plage temprature
fictive minimale - maximale.
Par dfaut, P est affich : Peter Pan imprime le carton de dcollage et
positionne le curseur de nouveau cette ligne permettant ainsi lquipage
de :
- calculer les paramtres de dcollage pour un autre QFU ou pour une autre
masse (option C) ou
- de retourner au menu APNT (option M).
Si D est saisi la place de P : Peter Pan affiche les paramtres lcran. Faire
alors :
- 1 fois EXEC pour avoir la suite des donnes dcollage ou
- 2 fois EXEC pour retourner la page REDUCED T/O THRUST.
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.11. 08
24 NOV 05
3. PAGE FULL T/O THRUST (O1)

En validant la page INPUT PARAMETERS, la page suivante saffiche lcran si la
pleine pousse est demande ou si la pousse rduite nest pas possible.
Cette page permet de prendre une dcision quant au vent pris en compte.
11/10/00 ALHE ** T/O PARAMETERS CALCULATION ** PAGE: 01

15:16:18
FULL T/O THRUST (01) SG1057BN
0 MSG
AIRPORT KJFK QFU 13L
FGSPA
NEW YORK/KENNEDY
B777 200
FULL THRUST REQUIRED FOR PLANNED WEIGHT ABOVE MAXI T/O WEIGHT
DRY RWY
QNH 1000
TEMP +15
A/I OFF
PLANNED W 282.0 T
N204.36/10-00
SEQ
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
FLAPS OPTIONS
WIND
05
08HEAD
4
05
00
15
08HEAD
15
00
20
08HEAD
20 3
00
05 OPT CA OFF
08HEAD
05 OPT CA OFF
00
15 OPT CA OFF
08HEAD
15 OPT CA OFF
00
05 OPT CA OFF CG>=25% 00
15 OPT CA OFF CG>=25% 00
DATE
JAN
JAN
JAN
JAN
JAN
JAN
JAN
JAN
JAN
JAN
SEP
SEP
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
19
19
98
98
98
98
98
98
98
98
98
98
00
00
MAXI T/O
283.1
279.1
281.8
279.4
271.9
271.9
285.4
280.6
285.9
282.5
283.0
285.4
WEIGHT/CODE
1
1
3
35
X
X
3=1
3=1
3=3
3=3
3=1
3=3
YOUR CHOICE (SEQ): _

NOTE: PREFERENTIAL FLAPS = 15
OR R = RETURN TO INPUT PARAMETERS, N = PAGE DOWN, P = PAGE UP ==>
O303 SELECT A LIMITATION CHART.
Si lquipage dcide deffectuer un dcollage pousse rduite la page

INPUT PARAMETERS et si la pousse rduite nest pas possible (pour des
raisons autres que celles des cas dinterdiction), le message affich ici donne
la raison pour laquelle la pousse rduite nest pas autorise.
Rappel des paramtres dentre saisis la page INPUT PARAMETERS.
Les limitations OPT CA OFF (V2/VS1g optimis et CA OFF) sont

systmatiquement proposes si elles existent pour le terrain choisi. De mme,
les limitations OPT CA OFF CG 25 % sont systmatiquement proposes si
elles existent pour le terrain choisi (GRU, MEX actuellement).
300-115B : si loption BUMP est calcule pour le terrain choisi, les limitations
OPT CA OFF CG 25 % BUMP sont systmatiquement proposes.
Le vent effectif calcul en fonction de la direction et de la valeur du vent

insres en page INPUT PARAMETERS et celui immdiatement plus
pnalisant sont affichs permettant lquipage de faire son choix.
Les masses maxi performances et les codes limitation associs sont prsents
en fonction du braquage volets et du vent pris en compte.
Note : La masse maxi performances affiche en surbrillance est la plus leve
des masses maxi prsentes.
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.11. 09
24 NOV 05
4. PAGE FULL T/O THRUST (O2)

En validant la page FULL T/O THRUST (O1) aprs avoir slectionn la squence
adquate, cette nouvelle page saffiche lcran.
Cette page permet lquipage de :
- prendre en compte ventuellement leffet du vent debout,
- prendre en compte ventuellement le forfait conditionnement dair OFF
(uniquement pour les terrains pour lesquels les limitations OPT CA OFF nexistent
pas).
- obtenir les rsultats lcran ou limpression,
- revenir la page INPUT PARAMETERS pour un nouveau choix,
- revenir lcran APNT.
ALHE
****
T/O PARAMETERS CALCULATION ****

FULL T/O THRUST (02)
AIRPORT KJFK
QFU 13L
NEW YORK/KENNEDY
11/10/00 15:26:41
TERM
SG1057BN
FGSPA
B777 200
FULL TAKE OFF THRUST

FLAPS 05
CG>=25% 2
WIND 00
DRY RWY
QNH 1000
AC OFF
TEMP +15
A/I OFF
PLANNED W 282.0 T
= 279.1
- MAXI T/O WEIGHT AND LIMITATION CODE
N204.37/06-01
REQUIRED PARAMETERS ------------------------------------------MAXI

P
C
M
CHOICE OF HEAD WIND EFFECT (Y/N) .....4

N 240 KG/KT
CHOICE OF HEAD WIND VALUE ............5
(MAXI
08 KT)
AIR COND OFF (+0.8 TONS) (Y/N) .......
N
6
7
T/O WEIGHT IS : 279.1
= PRINT / D = DISPLAY
I
8
= CHOICE OF OTHER RWYS OR WEIGHT I ....... P
= MENU APNT
I
Rappel des paramtres dentre saisis la page INPUT PARAMETERS
Mention ventuelle, si loption CG 25 % a t slectionne.

300-115B : mention BUMP si loption a t slectionne.
Masse maxi perfos et code limitation associ en fonction des conditions du jour
et du choix des limitations la page FULL T/O THRUST (O1).
Possibilit de prendre en compte leffet vent debout.

En pratique, ce choix nest possible que si une valeur de leffet vent debout est
affiche droite de cette ligne.
B777
AIR FRANCE
OA.NT
DECOLLAGE
TU
04.01.11. 10
24 NOV 05
Possibilit pour lquipage de prendre en compte tout ou partie de la

composante de vent debout. Elle est limite 5 kt pour le choix de dcollage
avec majoration des vitesses.
La valeur (MAXI : xx kt) indique la composante de vent debout effectif du jour,
ventuellement limite 5 kt.
Possibilit de prendre en compte le forfait conditionnement dair OFF (AIR

COND OFF) de + 0,8 tonne (90B/94B), + 0,7 tonne (115B/BL). Cette possibilit
napparat que si les limitations OPT CA OFF nexistent pas pour le terrain
choisi.
Message indiquant la masse maxi du jour selon les options effet vent debout
et forfait AC OFF retenues par lquipage.
Par exemple, si lquipage dcide de prendre en compte 03 kt de vent debout
et le forfait AC OFF, le message MAXI T/O WEIGHT WITH AC OFF AND
03 KT HEAD WIND IS : 287,3 apparatra.
Par dfaut, P est affich : Peter Pan imprime le carton de dcollage et

positionne le curseur de nouveau cette ligne permettant ainsi lquipage
de :
- calculer les cartons de dcollage pour un autre QFU ou pour une autre
masse (option C) ou
- de retourner au menu APNT (option M).
Si D est saisi la place de P : Peter Pan affiche les paramtres lcran. Faire
alors :
- 1 fois EXEC pour avoir la suite des donnes dcollage ou
- 2 fois EXEC pour retourner la page FULL TAKE OFF THRUST (O2).
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.11. 11
24 NOV 05
PRSENTATION ET CONSIGNES DUTILISATION DU CARTON DE

DCOLLAGE
En rponse aux transactions prcdentes, Peter Pan imprime ou affiche lcran les
donnes ci-dessous.
1 ***
REDUCED THRUST
KJFK NEW YORK/KENNEDY
11/10/00 ALHE ***

FGSPA B777 200
****************
2
*
*
*
QFU 13L
*
*
*
****************
****************
*
*
*
FLAPS 05
*
*
*
****************
ZSEUIL + 12 FT TORA 3048M ASDA 3048M

ZAC 1500 FT SORTIES OFFICIELLES
5
TODA 3048M
3
1re
partie
CG > = 25%
SLOPE -0.01 %
***************************************************************
6
AF 05
***************************************
11/10/00
CAUTION :
AC OFF
CG > = 25%
***************************************
QFU 13L
FLAPS 05
WIND 00
QNH 1000 TEMP +15
8
CG > = 25%
DRY RWY
AC OFF
A/I OFF
*******************
9
REDUCED
PLANNED WEIGHT :
250.0 T **
*
THRUST
*******************
******************************
ENG FAILURE PROCEDURE
10 * REDUCED THRUST TEMP: +40 C * ZAC: 1500 FT
*
*
11
*
V1
148
*
*
*
12
*
VR
154
*
*
*
*
V2
158
*
*
*
*
N1 DTO
98.4
*
13 *
*
*
N1 TOGA
101.3
*
*
*
******************************
2me
partie
***************************************************************
REDUCED THRUST
FULL THRUST
LIMITATIONS AT +40
DAY LIMITATIONS :
254.6
279.1
3
1
14
15
153 157 161

156 164 170
TAKE OFF CONDITIONS VARIATION

***************************************
CAUTION :
AC OFF
CG > = 25% 3
***************************************
FLAPS 05 /CG > = 25% /QNH 1000 /AC OFF /AI OFF
N204.38RT/02-05
DRY RWY
WIND 00
DRY RWY
WIND 05TAIL
TEMP
* 10 281.0 X
157 164 170
* 15 279.1 1
156 164 170
* 20 276.9 1
17 156 163 169
271.9 1
153 161 168
269.8 1
152 161 167
267.7 1
152 160 166
QNH< 1000 -0.2 T/HPA

QNH> 1000 +0.2 T/HPA
-0.2 T/HPA
+0.2 T/HPA
18
WET RWY
WIND 00
279.5 1
150 164 170
277.0 1
149 163 169
274.6 1
148 162 168
19
-0.3 T/HPA
+0.2 T/HPA
16
WET RWY
WIND 05TAIL
269.1 1
145 161 167
266.8 1
144 160 166
264.5 1
143 159 166
-0.2 T/HPA
+0.2 T/HPA
FULL THRUST T/O AT PLANNED W 243.0 T IF WIND/RWY CONDITION CHANGE

SPEEDS 141 154 160
141 153 159
20
135 153 159
134 153 159
(C) COMPAGNIE NATIONALE AIR FRANCE(1996).TOUS DROITS RESERVES.
3me
partie
B777
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OA.NT
DECOLLAGE
TU
04.01.11. 12
24 NOV 05
Le carton de dcollage pleine pousse ou pousse rduite comporte 3 parties :

- 1re partie : information gnrale relative lavion, les caractristiques de la piste et
le cheminement en cas de panne dun moteur.
- 2e partie : les paramtres de dcollage.
- 3e partie : les paramtres de dcollage permettant de couvrir les cas de variation de
temprature, de QNH, de vent et dtat de piste. Il sagit des paramtres de dcollage
pour un dcollage PLEINE POUSSEE.
1. DESCRIPTION
1
1re ligne : titre prcisant sil sagit dun carton pleine pousse ou pousse
rduite.
2me ligne : dans lordre, immatriculation, type avion et terrain.
QFU, volets.
Mention ventuelle.
300-115B : mention BUMP si loption a t slectionne.
Dans lordre : altitude seuil du QFU, longueur piste, longueur dacclration/

arrt, bande de dcollage, pente moyenne de la piste.
Indication de ZAC suivi du cheminement en cas de panne moteur et toute

autre information (ex. : travaux...).
Numro du vol et date de calcul du carton de dcollage.
Informations CAUTION signalant les conditions du calcul :

- Les volets si diffrents du braquage prfrentiel pour 90B/94B,
- Les volets choisis y compris le braquage prfrentiel (volets 15) pour
115B/BL,
- Lantigivrage (A/I ON) si demand dans lcran INPUT,
- AC OFF si le dcollage seffectue avec le conditionnement dair OFF,
- CG > = 25 % si loption CG > = 25 % a t slectionne,
- 300-115B : BUMP si loption a t slectionne.
Partie indiquant les conditions de dcollage :

- volets, vent pris en compte, QNH, TEMP,
- tat piste, conditionnement dair, antigivrage.
Masse prvue au dcollage (PLANNED WEIGHT) et masse de ltat de

charge dfinitif que lquipage doit inscrire dans lencadr.
10
Rappel de la condition de pousse : pleine pousse ou pousse rduite.

Si pousse rduite, la temprature fictive insrer au MCDU est prsente
dans lencadr.
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04.01.11. 13
06 JUL 06
11
Valeur de la ZAC et emplacement pour dessiner le cheminement en cas de

panne moteur.
12
Vitesses de dcollage V1, VR, V2.
13
N1 TOGA si pleine pousse ou N1 DTO et N1 TOGA si pousse rduite.

300-115B : BUMP est mentionne aprs le N1 TOGA si loption est
slectionne.
14
Limitations pousse rduite la temprature fictive retenue et vitesses

associes.
15
Limitations pleine pousse et vitesses associes.
16
Rappel des paramtres entrs: Volets - QNH - Conditionnement dair...
17
Les tempratures affiches ici couvrent la plage TEMP - 5C et TEMP + 5C.

Les tempratures suivantes sont systmatiquement affiches : TEMP - 5C,
TEMP, TEMP + 5C. On affiche en plus la temprature de cassure (pour
interpolation) si celle-ci se trouve entre TEMP - 5C et TEMP + 5C.
Les tempratures en dessous de la temprature de cassure sont marques
par un astrisque.
18
Quatre colonnes de limitations correspondant une combinaison de deux

tats de piste (sche et mouille) et deux composantes de vent (composante
du jour et une deuxime immdiatement plus pnalisante si elle a t calcule
en Peter Pan sinon la composante immdiatement plus favorable).
19
Corrections QNH pour chacune des 4 colonnes de limitations.
20
Vitesses associes la masse prvue calcules pour un dcollage PLEINE

POUSSEE en fonction de diffrentes conditions tat de piste et vent.
Note : Si le carton de dcollage est calcul avec une composante de vent de
travers suprieure ou gale 15 kt, les vitesses affiches prennent en compte
cette condition.
2. CONSIGNES DUTILISATION
- Les paramtres dentre doivent tre vrifis par chaque membre dquipage.
- Respecter les consignes suivantes :
a) Changement de QFU de dernire minute
Avec laide et lexprience des agents escales, il appartient au Commandant de
Bord danticiper cette ventualit et dobtenir les paramtres de dcollage des
diffrents QFU possibles.
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06 JUL 06
b) Augmentation de la masse prvue au dcollage

- Si la nouvelle masse est infrieure la masse maxi pousse rduite,
conserver la pousse initiale et appliquer les vitesses correspondant la
masse maxi pousse rduite.
- Si la nouvelle masse est suprieure la masse maxi pousse rduite, il est
ncessaire de RACTUALISER les paramtres (cf. CARTON DCOLLAGE
VIA ACARS p. 04.01.11.xx). Lquipage a nanmoins la possibilit
danticiper une augmentation de masse de dcollage en calculant les
donnes correspondantes une masse plus leve.
c) Diminution de la masse prvue au dcollage
Pour une diminution de la masse prvue de moins de 4 T, les paramtres de
dcollage du carton de dcollage peuvent tre conservs.
d) Variation de temprature / QNH
Il convient dans ce cas de vrifier que la masse de dcollage reste infrieure
la masse maxi performances publie dans le cartouche Take off conditions
variation.
Les vitesses de dcollage indiques dans le carton de dcollage peuvent tre
conserves. Par contre, il faut corriger le N1 en utilisant les tables
PARAMTRES DE DCOLLAGE du QRH.
e) Vent dfavorable et/ou changement tat de piste
Vrifier dans ce cas que la masse au dcollage reste infrieure la masse
maxi performances publie dans le cartouche Take off conditions variation.
Note : Les vitesses de dcollage indiques dans le carton de dcollage ne
peuvent pas tre utilises ; retenir les vitesses indiques aprs la ligne Full
thrust take off at... en fonction de la nouvelle condition de dcollage et
effectuer un dcollage PLEINE POUSSE.
f) Variation significative dun ou plusieurs paramtres de dcollage
Il est de la responsabilit du CDB de demander la ractualisation du carton de
dcollage.
En cas de ncessit dtablir un nouveau carton de dcollage la dernire
minute, les diffrentes possibilits suivantes peuvent tre envisages :
- interroger lapplication Peter Pan via la transmission ACARS en utilisant
bord lcran de demande de carton de dcollage informatique (cf. CARTON
DCOLLAGE VIA ACARS p. 04.01.11.xx),
- utiliser les guides de calcul et les tableaux de limitations papier disponibles
bord,
- appeler le Dispatch pour obtenir un nouveau carton via la transmission
ACARS.
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04.01.11. 15
19 JAN 06
CARTON DE DECOLLAGE VIA ACARS

1. GENERALITES
En cas de variation de dernire minute d'un ou plusieurs paramtres de dcollage
ncessitant d'tablir un nouveau carton, l'quipage a la possibilit d'interroger depuis
le cockpit via la transmission ACARS, l'application Peter Pan afin d'obtenir
directement le nouveau carton sans l'intervention du Dispatch.
L'application "Peter Pan via ACARS" ne prsente pas les crans intermdiaires
habituels; l'interrogation, le systme envoie une rponse avec des options de
calculs qui pourraient tre diffrentes de celles choisies par l'quipage. Ce cas se
prsente lorsque la masse de dcollage est suprieure la masse maxi perfos
calcule avec les paramtres d'entre saisis par l'quipage.
Pour accder ce systme, l'quipage doit renseigner l'cran de demande de carton
de dcollage (T/O Limit Parameters Request), dont les consignes d'utilisation sont
donnes dans le TU volume 4 Descriptif.
2. LISTE DE LA CODIFICATION DES BRETELLES

La codification des QFU bretelles ou travaux, spcifique lapplication Peter Pan,
suit, quelques exceptions prs, la rgle suivante :
Piste unique
ou centrale
08
08A 08E
Piste entire
Bretelle
Piste entire avec particularit temporaire (bateau,...)
Bretelle avec particularit
temporaire (bateau,...)
2 pistes parallles
Piste gauche
Piste droite
08L
08R
08M 08O
08S 08U
08F
08P
08V
08G et 08H
08Q
08W
Exemple : pour obtenir un carton de dcollage CDG 27L depuis la bretelle Y11, il
faut codifier 27N dans la demande du carton.
Pour connatre les codifications des QFU bretelles et longueurs de piste associes, il
faut renseigner le nom du terrain et le QFU de la piste ENTIERE dans le masque
T/O TAXIWAY RQST. Lapplication Peter Pan envoie via ACARS la liste de la
codification des bretelles ou QFU travaux sous la reprsentation suivante :
N204-61/07-02
AGM
AN .F-GSPA
- /T/OFF LIMIT RPRT
TERRAIN LFPG
PARIS/CHARLES-DE-GAULLE
QFU WORKS LENGTH(M)
27L
4200
27M
3880
27N
3600
27O
3440
27P
3180
AIRCRAFT (REGISTR) FGSPA

B777-200 90B
OPERATIONAL
TAXIWAY CHARACTERISTICS
27L
27L
27L
FM TWY Y12
FM TWY Y11
FM TWY K7
RWY 27L-FM TWY K6
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19 JAN 06
3. PRESENTATION DU CARTON OBTENU VIA ACARS

Le carton ACARS reprsente la totalit du carton mis par la PPV, sauf la variation
des conditions de dcollage de dernire minute et ce, avec ventuellement des
messages CAUTION renforcs, plus particulirement pour le cas de dcollage
pleine pousse.
3.1. PLEINE POUSSEE
AGM
AN .F-GSPA
- /T/OFF LIMIT RPRT
29/05/01 ALHE
MESSAGE N1 1
***
FULL T/O THRUST
***
FGSPA B777-200 90B
LFPG PARIS/CHARLES-DE-GAULLE
****************
****************
*
*
*
*
*
QFU 08L
*
*
FLAPS 15 *
*
*
*
*
****************
****************
ZSEUIL + 377FT
TORA 2700M
ASDA 2700M
TODA 2760M
SLOPE +0.15%
ZAC 1900 FT SORTIES OFFICIELLES
*******************************************************************
AF 7777
***************************************************
*
*** CAUTION: ***
*
29/05/01 *
FULL T/O THRUST REQUIRED
*
*
AC OFF
*
*
FLAPS 15
*
2
*
E+W AI ON
*
*
INTERPOLATED TAILWIND IS PERFORMED
*
* !!! PLANNED W. HIGHER THAN MAXI T/O WEIGHT !!! *
*
*
***************************************************
FLAPS 15
N204_55/02-05
FULL :
THRUST
WIND 05TAIL
DRY RWY
QNH 1023
TEMP +10
AC OFF
A/I ON
**********************
PLANNED WEIGHT:
262.5 T **
*
**********************
*********************************
ENG FAILURE PROCEDURE
*
*
ZAC : 1900 FT
*
*
*
V1 142 (ONE FOUR TWO) *
*
*
*
VR 151 (ONE FIVE ONE) *
*
*
*
V2 159 (ONE FIVE NINER)*
*
*
*
N1 TOGA 100.3
*
*
*
*
*
*********************************
*******************************************************************
FULL THRUST
DAY LIMITATIONS:
262.5
3=1
142
151
158
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04.01.11. 17
17 FEB 05
Par rapport au carton mis la PPV, la prsentation du "carton via ACARS"

prsente les spcificits suivantes :
1
N de message
Plusieurs demandes peuvent tre faites depuis le cockpit, chacune sera
numrote par ordre chronologique de demande. Le numro du message
prsent sur le carton permet de reprer quelle demande il correspond.
Messages CAUTION
Lorsqu'il est ncessaire d'adopter d'autres options que celles demandes
par l'quipage, les messages CAUTION seront prsents afin de lui
signaler les options choisies par l'application.
Si la masse maxi perfos calcule avec les paramtres d'entre saisis
par l'quipage est INFERIEURE la masse de dcollage, le
programme cherche optimiser cette masse maxi perfos en adoptant
dans l'ordre les choix suivants, si disponibles :
* Changement de braquage volets
* Dcollage PACKS OFF avec ou sans optimisation du rapport V2/Vs
* Centrage arrire (PACKS OFF + optimisation)
* BUMP (PACKS OFF + optimisation + CG arrire)
* Prise en compte du vent debout ou vent arrire interpol.
Lorsque les paramtres de calcul sont diffrents de ceux demands ou si
les paramtres de dcollage sont diffrents de ceux dfinis en standard,
les messages ventuels suivants s'affichent :
Message CAUTION
FULL T/O THRUST REQUIRED
Commentaire
La pousse rduite est demande initialement en entre.
FLAPS 15 (ou 05 ou 20)
Braquage volets diffrent de 05 ou du
braquage demand initialement.
AC OFF
Option air conditionn OFF slectionne.
ENG AI ON
ENGINES ANTI-ICE saisi ON.
E+W AI ON
ENGINES +WINGS ANTI-ICE saisi ON.
CG >=25 %
Loption CG >= 25% a t slectionne.
BUMP
Loption BUMP a t slectionne.
HEADWIND TAKEN INTO ACCOUNT Le vent debout est pris en compte dans le
calcul des perfos.
INTERPOLATED TAILWIND IS
Le vent arrire est interpol.
PERFORMED
QFU TRAVAUX
Le QFU utilis pour les calculs est un
QFU TVX.
!!! PLANNED W. HIGHER THAN
La masse relle est SUPERIEURE la
MAXI T/O WEIGHT !!!
masse maxi perfos.
Consigne : Il est important de toujours vrifier les paramtres utiliss par
Peter Pan.
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04.01.11. 18
17 FEB 05
3.2. POUSSEE REDUITE

La prsentation du carton de dcollage en pousse rduite est similaire.
La temprature fictive choisie est la temprature fictive maximale.
4. CONSIGNES D'UTILISATION
4.1. VERIFICATION
ATTENTION
Les paramtres de calcul prsents sur le carton doivent tre vrifis par
chaque membre d'quipage.
* Vrifier l'immatriculation, le terrain, le QFU et le numro du message.
* Vrifier les conditions de calcul, notamment le choix du braquage volets, le
conditionnement d'air, l'option centrage arrire, loption BUMP (300-115B) et
la masse de dcollage qui peut tre infrieure la masse prvue, afin de
s'assurer que l'avion correspond aux conditions de dcollage du carton.
* La temprature fictive, V1, VR et V2 sont dites simultanment sous forme
numrique et alphabtique. Lquipage doit vrifier la concordance entre ces
deux formes. Si une diffrence est dtecte, le carton reu ne doit pas tre
utilis.
4.2. INSERTION DES PARAMETRES DANS LE FMS

Les paramtres indiqus sur le carton doivent tre insrs dans le FMS
(vitesses et temprature fictive).
Ne pas omettre par ailleurs les changements dans les conditions de dcollage
adoptes ventuellement par l'application : braquage volets, masse,
prlvement d'air.
4.3. PAS DE RECEPTION
* Si rception d'un message indiquant que l'application Peter Pan est
indisponible (panne ou autre), utiliser la mthode manuelle l'aide des tableaux
de limitations disponibles dans la documentation de bord.
* Si pas de rponse au bout de 3 minutes, l'quipage a la possibilit de
demander par radio au Dispatch de calculer le carton sur Peter Pan ou de le
calculer manuellement.
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04.01.11. 19
21 MAR 02
5. LES MESSAGES D'ERREUR

Si une ou plusieurs erreurs ont t dtectes par Peter Pan au niveau des
paramtres d'entre, un message d'erreur ayant la forme suivante est renvoy
l'avion :
*******************************************************************
29/05/01
FGSPA
1
MESSAGE NX
LFPG PARIS/CHARLES-DE-GAULLE QFU 09
WIND 270/05
QNH 1000
TEMP +15
MAX STRUC 297.50
DRY RWY
AC ON
A/I ON
PLANNED WEIGHT : 250.0 T
*******************************************************************
N204-56/08-01
FLAPS 05
2
*******************************************************************
*
ERROR MESSAGES
*
*******************************************************************
* ENGINE ANTI-ICE FORBIDDEN FOR OAT ABOVE 10C
*
*
*
3
*
*
*
*
*
*
*
*
*******************************************************************
Numro du message se rfrant la Xme demande.
Rappel des paramtres d'entre saisis.
Liste des messages d'erreur.
B777
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OA.NT
DECOLLAGE
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04.01.11. 20
21 MAR 02
B777
DECOLLAGE
- V2/VS1g FIXE - CA ON -
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04.01.12. 01
24 NOV 05
Par rapport au texte du MAC (03.01.01 p.xx) les tableaux du B777 prsentent les
spcificits suivantes :
DESCRIPTION DES TABLEAUX DE LIMITATIONS

1. IDENTIFICATION
Type avion
B777-200
90B
B777-200
94B
B777-300
115B
B777-300
115 BL
Rfrence tableaux
de limitations
B777-200
GE90-90B
200-90B
B777-200
GE90-94B
200-94B
B777-300
GE90-115B
300-115B
B777-300
GE90
115BL
2. CONDITIONS DE CALCUL DES LIMITATIONS DECOLLAGE

.
.
.
.
.
.
.
.
Rapport V2/VS1g fixe,

Piste sche ou mouille,
Distance dalignement dduite,
Antipatinage en fonctionnement,
AIR COND. ON (CA ON),
ANTI-ICE OFF,
Vent nul ou, ventuellement, composante arrire de 5 ou 10 kt, composante
debout de 10 kt.
Sur piste mouille uniquement, la hauteur de franchissement du bout de piste est
ramene 15 ft et 1 inverseur est pris en compte pour larrt dcollage. En cas de
panne dinverseur, cf. Chapitre Performances particulires - Dcollage sur piste
mouille avec un inverseur inoprant.
BUMP (pour le 300-115B uniquement) : voir paragraphe suivant.
3. BUMP
Cette fonction, uniquement disponible sur le 300-115B, permet daugmenter la
masse maxi performance au dcollage et peut tre utilise sur un terrain limitatif dont
laltitude pression est suprieure ou gale 2000 ft.
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DECOLLAGE
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TU
04.01.12. 02
24 NOV 05
4. TEMPERATURES
Elles sont publies avec :
- Un pas de 5C jusqu la temprature de cassure. Les tempratures repres par
un astrisque ne peuvent tre utilises comme temprature fictive.
- Un pas de 2C partir de la cassure.
Les tempratures sont publies jusqu STD + 42C afin de bnficier de fortes
tempratures fictives. Les tempratures situes au-del du domaine de vol certifi
(STD + 39,4C) sont repres par une barre noire verticale. En aucun cas un
dcollage ne devra tre effectu une temprature relle situe dans cette zone.
5. MASSES MAXIMALES PUBLIEES

La masse maxi publie peut tre suprieure la masse maxi structurale dcollage
afin dviter une pnalisation lors de lapplication dabattement de masse lie une
utilisation particulire.
ATTENTION
Dans tous les cas, on limitera la masse relle au lcher des freins la masse maxi
structurale.
6. CODE LIMITATION 9
Pour des masses trs faibles ou lorsque le dcollage est interdit par le Manuel de
Vol, la masse maxi dcollage et les vitesses associes sont remplaces par des
zros. Dans ce cas, le code limitation 9 apparat.
B777
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DECOLLAGE
TU
04.01.12. 03
24 NOV 05
PRISE EN COMPTE DES PARAMETRES OPERATIONNELS

1. CHOIX DU BRAQUAGE VOLETS DE DECOLLAGE
Les performances de dcollage sont certifies pour les braquages volets 5,15 et 20.
ATTENTION
Le braquage volets prfrentiel est volets 5 (200-90B/94B).
Le braquage volets prfrentiel est volets 15 (300-115B/BL).
Sil est ncessaire daugmenter la masse maxi performance au dcollage pour

emport de charge (charge marchande, transport carburant), adopter dans lordre
prfrentiel les solutions suivantes :
. changement de braquage volets (15 ou 20 sur 200 et 5 ou 20 sur 300),
. dcollage avec majoration de vitesses et AIR COND OFF (cf. consignes page
04.01.13.XX),
. dcollage avec un CG 25 %, si limitations CG 25 % disponibles (terrains les
plus limitatifs uniquement), avec majoration de vitesses et AIR COND OFF .
. BUMP (pour le 300-115B uniquement) pour les terrains dont laltitude pression est
suprieure ou gale 2000 ft, avec majoration de vitesses, AIR COND OFF et
CG 25 %.
2. VENT EFFECTIF
Vent variable
Il est recommand dutiliser les limitations 5 kt ARR.
Vent instable en force et en direction
Prendre la composante de vent la plus dfavorable si elle est significative.
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DECOLLAGE
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04.01.12. 04
24 NOV 05
Vent debout
Except en cas de limitation code 0 ou 2, la composante vent debout peut tre prise
en compte si elle est ncessaire lemport de charge.
Dans ce cas, le Commandant dcidera daugmenter la masse maxi dtermine pour
vent nul :
. soit en la majorant de leffet vent debout publi dans le tableau de limitations
vent nul. Comparer cette nouvelle masse la maxi second segment dtermine
laide du graphique du manuel TU (cf. p. 04.01.16.XX./90B, cf. p. 04.01.65.XX./
94B ou cf. p. 04.01.85.XX/115B/BL) et retenir la plus faible des deux masses.
. ou en utilisant les tableaux de limitations vent debout si celles-ci sont publies.
En cas de problme demport de charge, linterpolation entre les tableaux de
limitations vent nul et vent debout est autorise.
Exception : ne pas prendre en compte le vent debout :
- en pousse rduite, pour dterminer la temprature fictive,
- sur piste contamine,
- dpart en impasse MEL ou CDL avec pnalisation de performances au dcollage.
Vent arrire
. Entre 0 et 5 kt ARR :
- utiliser les limitations 5 kt ARR
- si ncessaire pour emport de charge, interpoler entre les tableaux 0 et 5 kt
ARR.
. Entre 5 et 10 kt ARR :
- utiliser les limitations 10 kt ARR. Si ces limitations ne sont pas disponibles, le
dcollage est interdit.
- si ncessaire pour emport de charge, interpoler entre les tableaux 5 et 10 kt
ARR.
Vent de travers
. Par vent de travers important, adopter, si possible, une V1 offrant une marge par
rapport la V1MCG et la V1 publie dans le tableau de limitations.
. Sur piste mouille, si la composante de vent de travers est 15 kt, il est
recommand de prendre les limitations correspondant 5 kt ARR.
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04.01.12. 05
24 NOV 05
3. TEMPERATURE REELLE
Le CDB peut tre amen retenir comme temprature extrieure une temprature
suprieure celle fournie par les autorits aroportuaires, si son exprience lamne
la mettre en doute, en particulier :
- dans le cas des pays chauds o la temprature relle au niveau de la piste peut
tre notablement suprieure celle mesure sous abri.
- en cas de risque dinversion de temprature.
Pour des tempratures infrieures aux tempratures publies, utiliser la masse maxi
publie pour la plus faible des tempratures du tableau de limitations.
Dans tous les cas, respecter la masse maxi structure.
Piste mouille et tempratures ngatives :
Les limitations piste mouille et temprature < -5C ne sont pas publies, la piste
tant en principe gele. Toutefois sous certaines conditions mtorologiques, des
tempratures <-5C la piste peut tre mouille. Dans ce cas utiliser la masse maxi
piste mouille publie pour la temprature la plus faible du tableau de limitations.
4. ETAT DE PISTE
Piste sche
Une piste sche est une piste ni mouille ni contamine.
Piste mouille
Une piste est mouille lorsque sa surface, tout ou partie, prsente des traces
dhumidit ou est recouverte dune pellicule deau infrieure 3 mm.
Une piste est dite quivalent piste mouille lorsquelle est couverte dune paisseur
de :
- neige ou glace fondante (slush) infrieure 3 mm ou,
- neige poudreuse non fondante (dry snow) infrieure 13 mm.
Les paramtres de dcollage pour une piste dite quivalent piste mouille sont
dtermins comme pour une piste mouille. Il faut par contre respecter les conditions
dcollage piste contamine en particulier la pousse rduite est interdite (voir
chapitre Performances Particulires).
Piste contamine
Voir chapitre Performances Particulires.
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04.01.12. 06
24 NOV 05
DECOLLAGE PLEINE POUSSEE

1. CALCUL DE LA MASSE MAXI DECOLLAGE ET LES VITESSES
ASSOCIEES
1.1. QNH
La consultation des limitations dcollage par PETER PAN permet dobtenir les
valeurs de masse et de vitesses calcules par interpolation ou extrapolation si
le QNH du jour est infrieur 993 hPa ou suprieur 1033 hPa.
Si lescale nest pas quipe dun terminal habilit IMS, lquipage peut
effectuer le calcul de la masse maxi autorise et des vitesses associes laide
des tableaux de limitations imprims, de la manire suivante :
Note : sur piste mouille, extrapoler partir du QNH 1013.
QNH compris entre 993 et 1033 hPa.
Lire directement, ou par interpolation, la masse maxi, V1, VR et V2.
QNH infrieur 993 hPa.
Il est ncessaire dextrapoler, sans limite infrieure, en sassurant toutefois de
ne pas dpasser laltitude pression maxi du domaine de vol 8400 ft :
a) Pour une temprature donne, lire sur le tableau de limitations la masse et
les vitesses V1, VR et V2 correspondant au QNH 993,
b) Appliquer la masse dtermine en a) la correction de QNH suivante :
200-90B/94B
- 400 kg/hPa
300-115B/BL
- 600 kg/hPa
c) Corriger V1 dtermin en a) de :
200-90B/94B
- 0,15 kt/hPa
300-115B/BL
- 0,18 kt/hPa
d) Dterminer V1MCG et VRmin (300-115B/BL)

e) Comparer la valeur obtenue en c) V1MCG. Si la valeur obtenue en c) est
infrieure V1MCG, recommencer le calcul en b) en appliquant cette fois la
correction de QNH suivante :
200-90B/94B
- 1100 kg/hPa
300-115B/BL
- 1300 kg/hPa
et prendre V1 = V1MCG.
f) Corriger VR et V2 dtermines en a) de :
- 0,1 kt / hPa si V1 (c) V1MCG
- 0,3 kt / hPa si V1 (c) < V1MCG
200-90B/94B
300-115B/BL
Si VR < V1 MCG Le dcollage est interdit pour le braquage

volets considr, recommencer le calcul
Si VR < VRmin
avec un autre braquage.
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.12. 07
24 NOV 05
QNH suprieur 1033 hPa.

On peut extrapoler si lemport de charge le ncessite en limitant lextrapolation
10 hPa.
a) Pour la temprature du jour, lire sur le tableau de limitations la masse maxi et
V1, VR et V2 correspondant au QNH 1033.
b) Corriger la masse dtermine en a) de leffet QNH suivant :
- 2000 ft Zp 0 ft :
200-90B/94B
300-115B/BL
+ 40 kg/hPa
+ 50 kg/hPa
Zp > 0 ft :
200-90B/94B
300-115B/BL
+ 120 kg/hPa
+ 250 kg/hPa
c) Retenir pour V1, VR et V2, les valeurs dtermines en a).
2. CORRECTIONS PRELEVEMENTS
Lorsque les conditions de prlvement sont diffrentes de celles prises en compte
dans le tableau de limitations, appliquer les corrections suivantes la masse lue
dans le tableau de limitations :
200-90B/94B
M (t)
ANTI-ICE ON
AIR COND
OFF
ENGINES
ENGINES + WINGS
+ 0,8
- 2,0
Les vitesses restent inchanges.

Note : Pour le systme WING ANTI-ICE, la position AUTO est quivalente la
position OFF.
300-115B/BL
M (t)
ANTI-ICE ON
AIR COND
OFF*
ENGINES
ENGINES + WINGS
+ 0,7
- 2,3
Les vitesses restent inchanges.

* Interdiction de majorer la masse de ce forfait en cas de limitation pneu (code 7 sur
les tableaux de limitations).
Note 1 : Pour le systme WING ANTI-ICE, la position AUTO est quivalente la
position OFF.
Note 2 : AIR COND OFF ou ON sur APU : appliquer le mme forfait.
B777
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OA.NT
TU
04.01.12. 08
24 NOV 05
DETERMINATION DES VITESSES DE DECOLLAGE ASSOCIEES A

LA MASSE REELLE AU DECOLLAGE
- Pour un dcollage la masse maxi publie dans le tableau de limitations, V1, VR et
V2 retenues sont celles publies dans le tableau de limitations dcollage.
- Pour un dcollage une masse infrieure la masse maxi publie dans le tableau de
limitations, les vitesses publies doivent tre corriges en fonction de lcart de
masse (masse maxi perfos - masse relle) selon les rgles ci-dessous :
200-90B/94B
300-115B/BL
V1 = V1 publie - 0,4 kt/t
VR = VR publie - 0,3 kt/t
Vrification pour V1 et VR (200-90B/94B)

V1 et VR de la masse relle doivent tre suprieures ou gales V1MCG.
Si V1 < V1MCG : retenir V1 = V1MCG.
Si VR < V1MCG : retenir VR = V1MCG.
Si VR doit tre augmente pour respecter V1 MCG, majorer V2 de la mme valeur.
Vrification pour V1 et VR (300-115B/BL)
V1 de la masse relle doit tre suprieure ou gale V1MCG.
VR de la masse relle doit tre suprieure ou gale VRmin.
Si VR < VRmin : retenir VR = VRmin
Si VR doit tre augmente pour respecter VRmin, majorer V2 de la mme valeur.
Insrer dans le FMS, les vitesses de dcollage calcules en fonction des conditions du
jour et de la masse relle.
B777
DECOLLAGE
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OA.NT
TU
04.01.12. 09
24 NOV 05
DECOLLAGE A POUSSEE REDUITE

1. GENERALITES
Lorsque la masse relle au dcollage est infrieure la masse limitative, le dcollage
peut tre entrepris pousse rduite. Toutefois, il est bien entendu que si, durant la
phase de dcollage, la scurit lexige, la pousse maximale autorise devra tre
utilise sans hsitation.
Principe : la mthode consiste utiliser les paramtres de dcollage et les
performances correspondant une temprature fictive suprieure la temprature
relle.
Le dcollage pousse rduite prsente une marge de performances par rapport
aux conditions rglementaires. Cette marge est due principalement la mthode
mme qui fait utiliser des vitesses associes la temprature fictive alors que les
vitesses indiques lors du dcollage sont lies la temprature relle. A cette
temprature, correspondent des vitesses propres infrieures celles qui auraient t
obtenues avec une temprature relle gale la temprature fictive retenue.
2. INTERDICTION DUTILISATION
Cette procdure nest pas applicable en cas de :
. piste mouille avec un inverseur inoprant,
. frein dsactiv,
. piste contamine,
. EEC en mode ALTERNATE,
. dpart en tolrance MEL ou CDL avec pnalisation de performance au dcollage,
sauf si la pousse rduite est explicitement autorise pour litem (cf. chapitre 08 et
09),
. gradient de vent (cf. Manuel GEN.OPS.),
. dcollage avec majoration de vitesses,
. vol train sorti.
Dans tous les autes cas, la dcision deffectuer un dcollage pousse rduite
appartient au CDB.
B777
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TU
04.01.12. 10
24 NOV 05
3. MISE EN OEUVRE DE LA METHODE

3.1. DETERMINATION DE LA TEMPERATURE FICTIVE
a) Calcul de la temprature fictive maximale
Rechercher dans le tableau de limitations pour le QNH du jour la temprature
fictive maximale (TF max.) associe la masse dcollage en respectant les
consignes suivantes :
- la temprature fictive ne doit pas tre infrieure la temprature de
cassure (zone de temprature repre par un astrisque dans le tableau
de limitations) ; par contre, elle peut excder la limite du domaine de vol
certifi (STD + 39,4) mais sans toutefois dpasser STD + 42C.
Note : La rduction de pousse maximale autorise est de 25 % par
rapport la pousse maxi dcollage (TO).
- Ne pas tenir compte du vent debout ventuel pour la dtermination de la
TF max.
- En cas dutilisation de lantigivrage total (nacelles + ailes), afin de tenir
compte du soutirage moteurs sur les performances dcollage, lire la TF
max dans le tableau de limitations avec la masse relle au dcollage
majore de :
200-90B/94B
+2t
300-115B/BL
+ 2,3 t
- Si QNH < 993 hPa, dterminer la TF max en entrant dans la colonne

QNH 993 avec la masse relle au dcollage majore de :
200-90B/94B
+ 400 kg/hPa
300-115B/BL
+ 600 kg/hPa
dcart entre 993 hPa et le QNH du jour.

- Si QNH > 1033 hPa retenir la TF max. correspondant la masse relle
dans la colonne 1033.
- Si la masse relle est infrieure aux masses publies dans le tableau de
limitations, retenir la temprature publie la plus leve.
b) Choix de la temprature fictive
Le choix de la temprature fictive est du ressort du CDB dans la plage temprature de cassure (ou OAT si OAT > T cassure) / temprature fictive maximale autorise.
Dans la mesure o lon envisage un dcollage pousse rduite en
prsence de conditions particulires (vent douteux, mauvais tat de la piste,
incertitude sur la masse avion...), une marge de scurit peut tre retenue en
rduisant la temprature fictive.
A titre dinformation, pour le B777, une diminution de 1C de temprature
fictive correspond dune manire conservatoire une augmentation de 1t de
masse maxi perfos.
B777
DECOLLAGE
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OA.NT
TU
04.01.12. 11
24 NOV 05
Vrifier pour la temprature fictive ainsi retenue que :

. V1 publie dans le tableau de limitations V1MCG
Sinon, retenir dans le tableau de limitations la temprature fictive infrieure
respectant ces conditions.
ATTENTION
. La valeur minimale de V1MCG doit tre calcule avec la temprature relle
du jour.
. La consultation des limitations par lapplication informatique PETER PAN
permet laffichage de la fentre correspondant la temprature fictive
maximale pouvant tre retenue.
Dans ce cas, vrifier que V1 V1MCG. Sinon retenir la temprature fictive
qui vrifie cette condition.
3.2. CALCUL DE V1, VR et V2

Calculer selon la mthode habituelle les vitesses V1, VR et V2 (cf. p.
04.01.12.08) en appliquant les abattements V1, VR et V2 lus dans le tableau
de limitations pour la masse maxi perfos associe la temprature fictive
retenue.
Note : les valeurs minimales de V1MCG et de VRmin (300-115B/BL) doivent
tre calcules avec la temprature relle du jour.
Insrer dans le FMS, la temprature fictive retenue et les vitesses de dcollage
calcules.
Au roulage ou au moment du dcollage si le CDB dcide daugmenter la marge
de scurit en passant en pleine pousse, les vitesses calcules pousse
rduite sont conserves.
3.3. CALCUL DU N1 pousse rduite
Dterminer le N1 rduit laide des tableaux de N1 pousse rduite.
B777
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OA.NT
DECOLLAGE
FAC SIMILE - TABLEAUX DE LIMITATIONS
TU
04.01.12. 12
24 NOV 05
B777
DECOLLAGE
- MAJORATION DE VITESSES - CA OFF -
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OA.NT
TU
04.01.13. 01
13 MAY 04
PRINCIPES DE LA MAJORATION DE VITESSES

Lorsque la masse maxi dcollage est limite par les performances ascensionnelles
(limitation second segment, obstacle), la longueur de piste est alors excdentaire.
Lutilisation de la majoration de vitesses permet, par amlioration des performances
ascensionnelles, de dterminer le rapport V2/VS1g qui donne la masse maxi au
dcollage la plus leve en fonction des conditions connues (Temprature, vent,
altitude pression, obstacles...).
Exemples de majoration de vitesses et dtermination des codes limitation.
Pour la clart des exemples traits, on ne considre que 3 types de limitations.
1er exemple : pour des conditions ambiantes et une longueur de piste donne (piste
de longueur moyenne, 3000 m environ).
Lorsque lon fait crotre V2/VS1g :
A
La masse second segment augmente
La masse piste diminue
La masse nergie freins diminue.
D
A
N204.15/01-98
B
2
V2/VS 1g
MINI
V2/VS 1g
MAXI
Dans la zone 2, on est limit second segment.

Dans la zone 1, on est limit piste.
Dans la zone 3, on est limit nergie des freins.
En D, o lon obtient la masse la plus leve respectant les 3 types de limitations, on
est limit la fois second segment et piste : cest la raison pour laquelle on publie
dans le tableau de limitations un double code limitation. Dans ce cas 2 = 1.
B777
DECOLLAGE
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OA.NT
TU
04.01.13. 02
13 MAY 04
2e exemple : pour des conditions diffrentes (cas dune piste courte).

Lorsquon fait varier le rapport V2/VS1g, on constate que les courbes A et B se
coupent en dehors de la zone utile de V2/VS1g.
N204.16/01-98
B
1
V2/VS 1g
MINI
V2/VS 1g
MAXI
La masse la plus leve respectant les 3 types de limitations se trouve en D o lon

est limit uniquement par la piste. Dans ce cas, le code limitation publi dans le
tableau de limitations sera 1 = 1.
PRESENTATION ET UTILISATION DES TABLEAUX

DE LIMITATIONS AVEC MAJORATION DE VITESSES
1. IDENTIFICATION ET CONDITIONS DE CALCUL DES TABLEAUX DE
LIMITATIONS DECOLLAGE.
- Les feuilles de limitations dcollage avec majoration de vitesses et
conditionnement dair sur OFF (CA OFF) (cf. fac simil) sont identifies par :
. la couleur de tirage verte
. lindication V2/VS OPTI et CA OFF figurant dans la fentre en haut gauche de
la feuille, et
. le double code limitation.
- A lexception du rapport V2/VS1g (optimis pour les limitations dcollage avec
majoration de vitesses), et conditionnement dair sur OFF, les conditions de calcul
sont identiques celles des limitations dcollage sans majoration de vitesses.
B777
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OA.NT
DECOLLAGE
TU
04.01.13. 03
24 NOV 05
Tableaux de limitations particuliers

Pour les terrains particulirement limitatifs en charge, les masses maxi perfos
peuvent tre amliores avec les conditions de calcul suivant :
- majoration de vitesses, conditionnement dair sur OFF et CENTRAGE ARRIERE
au dcollage.
En cas de problme demport de charge, lquipage peut utiliser les feuilles
spciales (couleur jaune) condition de vrifier que le centrage du dcollage de
lavion soit suprieur ou gal 25 %.
- majoration de vitesses, conditionnement dair sur OFF, CENTRAGE ARRIERE et
BUMP au dcollage (300-115B).
En cas de problme demport de charge, lquipage peut utiliser les feuilles
spciales (couleur rose) condition de vrifier que laltitude pression soit
suprieure ou gale 2000 ft.
2. UTILISATION
Les feuilles de limitations dcollage avec majoration de vitesses ne sont utiliser que
pour lemport de la charge (charge marchande, transport de carburant). Par ailleurs, il
est interdit denvisager un dcollage avec majoration de vitesses en cas de :
- dcollage sur piste mouille avec un inverseur en panne,
- dcollage sur piste contamine,
- frein dsactiv,
- EEC en mode ALTERNATE,
- pousse rduite .
3. CALCUL DE LA MASSE MAXIMALE AUTORISEE

- Dterminer la masse maxi performance (extrapolation QNH, effet vent debout,
correction de prlvements) selon la mthode habituelle.
Note : Except en cas de limitation code 2 = 2 ou x = 0 avec (x = 2,3...), la
composante vent debout peut tre prise en compte. On limitera dans ce cas la
valeur de vent retenue 5 kt, et il ny a pas lieu de comparer la masse augmente
de leffet vent debout la masse maxi second segment).
- Comparer cette masse la masse maxi structurale et retenir la plus faible des
deux valeurs.
B777
DECOLLAGE
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OA.NT
TU
04.01.13. 04
24 NOV 05
4. DETERMINATION DES VITESSES ASSOCIEES A LA MASSE REELLE

AU DECOLLAGE
Deux cas peuvent se prsenter :
- Pour un dcollage la masse maxi publie dans le tableau de limitations : les
vitesses sont celles publies dans le tableau de limitations dcollage.
- Pour un dcollage une masse infrieure la masse maxi publie dans le tableau
de limitations : les vitesses publies doivent tre corriges en fonction de lcart de
masse selon les rgles suivantes :
200-90B/94B
300-115B/BL
Vrification pour V1 et VR (200-90B/94B)

V1 et VR de la masse relle doivent tre suprieures ou gales V1MCG.
Si VR < V1MCG : retenir VR = V1MCG.
Si VR doit tre augmente pour respecter V1 MCG, majorer V2 de la mme valeur.
Vrification pour V1 et VR (300-115B/BL)
V1 de la masse relle doit tre suprieure ou gale V1MCG.
VR de la masse relle doit tre suprieure ou gale VRmin.
Si VR < VRmin : retenir VR = VRmin.
Si VR doit tre augmente pour respecter VRmin, majorer V2 de la mme valeur.
Insrer dans le FMS, les vitesses de dcollage calcules en fonction des conditions
du jour et de la masse de dcollage.
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DECOLLAGE
FAC SIMILE - TABLEAU DE LIMITATIONS
TU
04.01.13. 05
30 NOV 00
B777
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DECOLLAGE
TU
04.01.13. 06
30 NOV 00
B777
DECOLLAGE
- SUPPORT DE CALCUL -
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TU
04.01.14. 01
13 MAY 04
1. FAC SIMILE (200-90B/94B)

Avion :..............................
N Vol:..............................
Date : ...............................
90B (1)
QFU : .......... Aroport : .........................

Volet :.......... Etat de piste :...................
CA :.............
A / I : ........... Masse prvue : ...............t
94B (1)
PLEINE POUSSEE ou
POUSSEE REDUITE
(1)
MASSE
V1
QNH : ...............................hpa
Zp : ....................................... ft
OAT retenue :.....................C
Vent : ......../............kt ........kt
CG arrire :...................Y / N
VR
V2
Tableaux Limitations ou P.Pan

associes OAT ou
Tf retenue = ................... C (2) Code
Corrections :
- effet vent debout
- Prlvements air
(3)
+
M. maxi performances
M. prvue
( M. maxi structure)
M et V
M
=
V1
=
VR
V2
Vitesses corriges
Vitesses minimales
V1MCG
V1MCG
=
=
=
(4) =
Correction de N1
%
Vitesses associes la masse prvue

N1 Pleine pousse ou
N1 Pousse rduite
(1) =
(5) =
(6)
% =
V1 = - 0,4 M
VR = - 0,3 M
V2 = - 0,3 M
(5)
%
(1) Rayer la mention inutile

(2) Vrifier pour la temprature fictive ainsi retenue que V1 publie V1MCG , sinon retenir la
temprature fictive infrieure respectant ces conditions.
(3) Appliquer les corrections suivant TU 04.01.12.xx (vent debout, CA OFF, Anti-ice ON)
(4) Si V1 corrige < V1MCG, retenir la valeur de V1MCG.
(5) Si VR corrige < V1MCG, retenir la valeur de V1MCG et majorer V2 de la valeur (V1MCGVR).
(6) Appliquer les corrections AC OFF-A/I ON suivant QRH.
Masse prvue =
Tf
V1
VR
V2
=
=
=
=
N1 TOGA =
ou
N1 DTO =
t
C
kt
kt
kt
%
%
Procdure panne moteur :

ZAC =
ft
B777
DECOLLAGE
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OA.NT
TU
04.01.14. 02
13 MAY 04
2. EXEMPLE DECOLLAGE A PLEINE POUSSEE (200-90B/94B)

Dcollage sans majoration de vitesse (cf. fac simil p. 04.01.12.09)
Avion : FGSPA .............
N Vol: AFXXX ................
Date :...............................
90B (1)
94B (1)
QFU : 09L Aroport : GRU ............

Volet : 15 .. Etat de piste : S ...........
CA : ON.....
A / I : OFF... Masse prvue : 250 ..... t
PLEINE POUSSEE ou
(1)
MASSE
POUSSEE REDUITE
261,5
associes OAT ou
Tf retenue = ................. C (2) Code 3
Corrections :
(3)
- effet vent debout
- Prlvements air
+
= 261,5
M. prvue
= 250
M et V
M
11,5
QNH : 993...................hpa
Zp : 2990.........................ft
OAT retenue :
13 ..........C
Vent : ......../............kt ...0...kt
CG arrire :...................Y / N
V1
VR
V2
151
151
157
V1
= -5
VR
= -3
Vitesses corriges
= 146
= 148
Vitesses minimales
V1MCG
V1MCG
V2
-3
= 154
V1 = - 0,4 M
VR = - 0,3 M
V2 = - 0,3 M
= 123
= 123
= 146 (4) = 148 (5) = 154 (5)
Correction de N1
(6)
(1) = 102,4 %
% = 102,4 %

N1 Pleine pousse ou
N1 Pousse rduite

Masse prvue =
Tf
V1
VR
V2
=
=
=
=
N1 TOGA =
ou
N1 DTO =
250 t
- C
146 kt
148 kt
154 kt
102,4 %
%

ZAC = 4000 ft
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.14. 03
24 NOV 05
3. EXEMPLE DECOLLAGE A POUSSEE REDUITE (200-90B/94B)

Dcollage sans majoration de vitesse (cf. fac simil p. 04.01.12.09)
Avion : FGSPA.............
N Vol: AFXXX ................
Date :...............................
90B (1)
QFU : 09L Aroport : GRU ............

Volet : 15 .. Etat de piste : Sche....
CA : ON .....
A / I : OFF... Masse prvue : 220 ..... t
94B (1)
PLEINE POUSSEE ou
(1)
POUSSEE REDUITE
associes OAT ou
QNH : 993 ...................hpa

Zp : 2990 .........................ft
OAT retenue :
13 ..........C
Vent : ......../............kt ...0...kt
CG arrire : ..........Y / N
MASSE
V1
VR
V2
223,4
140
140
145
Tf retenue = 43 ............ C (2) Code 3

Corrections :
(3)
- effet vent debout
- Prlvements air
+
= 223,4
M. prvue
= 220
M et V
M
3,4
V1
= -2
VR
= -1
V2
= -1
= 144
Vitesses corriges
= 138
= 139
Vitesses minimales
V1MCG
V1MCG
V1 = - 0,4 M
VR = - 0,3 M
V2 = - 0,3 M
= 123
= 123
= 138 (4) = 139 (5) = 144 (5)
Correction de N1
(6)
(1) = 97,0 %
% = 97,0 %

N1 Pleine pousse ou
N1 Pousse rduite

Masse prvue =
Tf
V1
VR
V2
=
=
=
=
N1 TOGA =
ou
N1 DTO =
220 t
43 C
138 kt
139 kt
144 kt
102,4 %
97,0 %

ZAC = 4000 ft
B777
DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.14. 04
24 NOV 05
4. FAC SIMILE (300-115B/BL)

Avion : ......................
N Vol: ......................
Date :........................
QFU :............
Volet : ...........
CA : ..............
A / I : .............
BUMP : . Y / N
300-115B/BL
PLEINE POUSSEE ou
POUSSEE REDUITE
(1)
Aroport : ........................ QNH :................................hpa

Etat de piste : .................. Zp : .......................................ft
OAT retenue : .....................C
Masse prvue :............... t Vent : ......../............kt ........kt
CG arrire :..................Y / N
MASSE
V1
VR
V2

associes OAT ou
Tf retenue = .................. C (2) Code
Corrections :
- effet vent debout
- Prlvements air
(3)
+
M. prvue
M et V
V1
VR
V2
Vitesses corriges
=
V1MCG
=
VRmin
=
Vitesses minimales
=
=
(4) =
Correction de N1
%

N1 Pleine pousse ou
N1 Pousse rduite
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(1) (6)
(5) =
(7)
% =
V1 = - 0,3 M
VR = - 0,2 M
V2 = - 0,2 M
(5)
%
Rayer la mention inutile

Vrifier pour la temprature fictive ainsi retenue que V1 publie V1MCG , sinon retenir
Appliquer les corrections suivant TU 04.01.12.xx (vent debout, CA OFF, Anti-ice ON)
Si V1 corrige < V1MCG, retenir la valeur de V1MCG.
Si VR corrige < VRmin, retenir la valeur de VRmin et majorer V2 de la valeur (VRmin-VR).
Si BUMP : Y, utiliser le tableau N1 TO BUMP.
Appliquer les corrections AC OFF-A/I ON suivant QRH.
Masse prvue =
Tf
V1
VR
V2
=
=
=
=
N1 TOGA =
ou
N1 DTO =
t
C
kt
kt
kt
%
%

ZAC =
ft
777
AIR FRANCE
OA.NT
Performances Gnrales (200-90B)

SOMMAIRE
TU
04.01.15. 01
26 OCT 06
DECOLLAGE - PARAMETRES DE DECOLLAGE - . . . . . . . . . . . 04.01.16.01

N1 POUSSE MAXIMALE DE DCOLLAGE (CAS = 80 kt) . . . . . . . . . . .04.01.16.01
N1 POUSSEE REDUITE (CAS = 80 kt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.16.02
V1MCG (kt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.16.04
REGLAGE STABILISATEUR AU DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.16.04
PENTES AU DECOLLAGE - 2 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.16.05
MASSE MAXI SECOND SEGMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.16.07
MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.20.01
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.20.01
DESCRIPTION DES TABLEAUX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.20.01
N1 POUSSEE MAXIMALE DE MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.20.03
MONTEE 250 / 310 kt / M.84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.20.04
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.30.01
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.01
DESCRIPTION DES TABLEAUX ET DES COURBES . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.01
N1 POUSSEE MAXIMALE DE CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.07
BUFFETING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.08
CONDUITE DU VOL OPTIMISE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.09
ACCROCHAGE / ALTITUDE OPTIMALE LONG RANGE . . . . . . . . . . . . .04.01.30.11
CROISIERE LONG RANGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.12
ACCROCHAGE / ALTITUDE OPTIMALE - MACH PRM . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.19
CROISIERE PRM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.20
ACCROCHAGE / ALTITUDE OPTIMALE MAXI RANGE . . . . . . . . . . . . .04.01.30.27
CROISIERE MAXI RANGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.28
ACCROCHAGE - ALTITUDE OPTIMALE 320 kt / M .81 . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.41
CROISIERE 320 kt / M.81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.42
CROISIERE 320 kt / M.84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.52
CROISIERE 320 kt / M.85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.30.56
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.40.01
GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.40.01
DESCRIPTION DES COURBES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.40.01
DESCENTE M.84 / 310 / 250 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.40.02
DESCENTE DURGENCE M.87 / 330 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.40.03
PENTES AVEC MOTEURS REDUITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.40.04
ATTENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.50.01
DESCRIPTION DES TABLEAUX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.50.01
ATTENTE EN HIPPODROME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04.01.50.02
777
AIR FRANCE
OA.NT

SOMMAIRE
TU
04.01.15. 02
26 OCT 06
REMISE DE GAZ - ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.01

GNRALITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.01
DESCRIPTION DES TABLEAUX ET DES COURBES . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.01
N1 POUSSEE MAXIMALE DE REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.07
VREF A LATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.08
PENTE SOL / PENTE AIR (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.09
MASSE MAXIMALE REMISE DE GAZ ( x 1000 kg ) . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.10
LIMITATION LONGUEUR DE PISTE VOLETS 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.11
LIMITATION LONGUEUR DE PISTE VOLETS 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.12
DISTANCE DE FREINAGE AVEC AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.13
MASSE MAXIMALE ATTERRISSAGE ESCALE RAPIDE . . . . . . . . . . . . 04.01.60.14
DUREE DE REFROIDISSEMENT DES FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.60.16
B777

DECOLLAGE
- PARAMETRES DE DECOLLAGE -
AIR FRANCE
OA.NT
N1 POUSSE MAXIMALE DE DCOLLAGE (CAS = 80 kt)

AIR COND : ON
ENGINE ANTI-ICE : ON ou OFF
WING ANTI-ICE : OFF ou AUTO
OAT
(C)
-40
-30
-20
-10
-5
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
TU
04.01.16. 01
19 JAN 06
200-90B
N1 TO (%)
ALTITUDE PRESSION (ft)

-2000
-1000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
8400
88.6
90.5
92.4
94.2
95.1
96.0
96.3
96.7
97.0
97.3
97.7
98.0
98.4
98.7
99.1
99.4
99.7
100.1
100.4
100.8
101.1
101.4
101.7
101.5
101.2
100.9
100.5
100.2
99.9
99.6
99.2
98.8
98.3
89.8
91.7
93.5
95.4
96.3
97.2
97.5
97.9
98.2
98.6
98.9
99.3
99.6
100.0
100.3
100.6
101.0
101.3
101.7
102.0
102.3
102.7
102.5
102.2
102.0
101.7
101.4
101.0
100.6
100.1
99.6
99.1
98.5
90.9
92.8
94.7
96.5
97.4
98.3
98.7
99.1
99.4
99.8
100.1
100.5
100.8
101.2
101.5
101.9
102.2
102.6
102.9
103.3
103.6
103.4
103.2
103.0
102.9
102.6
102.1
101.7
101.1
100.5
99.9
99.3
98.7
91.4
93.3
95.2
97.1
98.0
98.9
99.3
99.6
100.0
100.4
100.7
101.1
101.4
101.8
102.1
102.5
102.8
103.2
103.5
103.9
103.7
103.4
103.2
103.0
102.8
102.5
102.1
101.6
101.0
100.5
99.9
99.2
91.9
93.9
95.8
97.7
98.6
99.5
99.9
100.2
100.6
100.9
101.3
101.7
102.0
102.4
102.7
103.1
103.4
103.8
104.1
103.9
103.6
103.4
103.2
103.0
102.8
102.5
102.1
101.6
101.1
100.4
99.8
92.4
94.3
96.3
98.2
99.1
100.0
100.4
100.7
101.1
101.5
101.8
102.2
102.5
102.9
103.2
103.6
103.9
104.3
104.1
103.9
103.6
103.4
103.2
103.0
102.8
102.4
102.0
101.7
101.0
100.4
92.9
94.8
96.8
98.7
99.6
100.5
100.9
101.3
101.6
102.0
102.4
102.7
103.1
103.4
103.8
104.1
104.5
104.3
104.2
104.0
103.7
103.4
103.3
103.0
102.8
102.5
102.2
101.6
101.0
93.4
95.4
97.4
99.3
100.2
101.1
101.5
101.9
102.2
102.6
103.0
103.3
103.7
104.1
104.4
104.8
104.7
104.6
104.3
104.0
103.7
103.5
103.2
103.0
102.8
102.6
102.1
101.5
94.0
96.0
97.9
99.9
100.8
101.7
102.1
102.5
102.9
103.2
103.6
104.0
104.3
104.7
105.0
105.0
105.0
104.8
104.4
104.0
103.7
103.4
103.3
103.1
102.9
102.5
102.1
94.8
96.8
98.7
100.7
101.6
102.6
102.9
103.3
103.7
104.1
104.4
104.8
105.2
105.5
105.5
105.5
105.3
104.8
104.4
104.0
103.7
103.4
103.2
103.0
102.8
102.5
95.1
97.1
99.1
101.1
102.0
103.0
103.3
103.7
104.1
104.5
104.8
105.2
105.6
105.6
105.5
105.3
104.8
104.4
104.0
103.6
103.3
103.1
102.8
102.6
102.4
95.2
97.3
99.2
101.2
102.1
103.1
103.5
103.8
104.2
104.6
104.9
105.3
105.6
105.5
105.5
105.1
104.6
104.2
103.8
103.4
103.2
102.9
102.7
102.5
CORRECTIONS N1 (%)
-2000 -1000
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8400
AIR COND : OFF
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,5
0,5
ENGINE + WING ANTI-ICE : ON
-0,2
-0,2
-0,2 -0,2
-0,2
-0,2
-0,3
-0,3
-0,3
-0,3
-0,3
-0,3
92,8
92,8
92,8
92,8
92,3
91,8
91,3
90,9
90,4
89,7
88,9
88,2
87,4
86,6
85,8
85,1
84,2
83,6
82,8
82,0
81,2
80,6
94,7
94,7
94,7
94,7
94,2
93,7
93,2
92,7
92,2
91,5
90,8
90,0
89,2
88,4
87,6
86,8
85,9
85,3
84,4
83,7
82,9
82,2
96,5
96,5
96,5
96,5
96,0
95,5
95,0
94,5
94,0
93,3
92,5
91,8
91,0
90,1
89,3
88,5
87,6
87,0
86,1
85,3
84,5
83,8
98,4
98,4
98,4
98,4
97,8
97,3
96,8
96,3
95,8
95,0
94,3
93,5
92,7
91,8
91,0
90,2
89,3
88,6
87,7
86,9
86,1
85,4
99,3
99,3
99,3
99,3
98,7
98,2
97,7
97,2
96,7
95,9
95,1
94,4
93,5
92,7
91,8
91,0
90,1
89,4
88,5
87,7
86,9
86,2
15
20
25
30
35
40
45
50
55
100,1 101,0 101,9 102,8

Zone interdite :
100,1 101,0 101,9 102,8 103,6
la temprature fictive
100,1 101,0 101,9 102,8 103,6
doit tre suprieure la
100,1 101,0 101,9 102,8 103,6
temprature externe
99,6 100,5 101,3 102,2 103,1 103,9
99,1 100,0 100,8 101,7 102,5 103,4
98,6 99,4 100,3 101,1 102,0 102,8 103,7
98,1 98,9 99,8 100,6 101,5 102,3 103,1
97,6 98,4 99,3 100,1 100,9 101,8 102,6
96,8 97,6 98,5 99,3 100,1 101,0 101,8 102,6
96,0 96,8 97,7 98,5 99,3 100,1 101,0 101,8
95,2 96,1 96,9 97,7 98,5 99,3 100,1 100,9 101,7
94,4 95,2 96,0 96,8 97,6 98,4 99,2 100,0 100,8
93,5 94,3 95,1 96,0 96,8 97,5 98,3 99,1 99,9 100,7
92,7 93,5 94,3 95,1 95,9 96,7 97,4 98,2 99,0 99,8
91,8 92,6 93,4 94,2 95,0 95,8 96,6 97,3 98,1 98,9
90,9 91,7 92,5 93,3 94,0 94,8 95,6 96,3 97,1 97,9
90,2 91,0 91,8 92,6 93,4 94,1 94,9 95,7 96,4 97,2
89,3 90,1 90,9 91,7 92,4 93,2 93,9 94,7 95,4 96,2
88,5 89,3 90,1 90,8 91,6 92,3 93,1 93,8 94,6 95,3
87,7 88,5 89,2 90,0 90,7 91,5 92,2 93,0 93,7 94,4
87,0 87,7 88,5 89,3 90,0 90,7 91,5 92,2 92,9 93,6
10
TEMPERATURE REELLE
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
- 0,1
- 0,2
- 0,1
+ 0,1
ZONE INTERDITE
B
- 0,1
TU
- 0,2

DECOLLAGE
Corrections
Engines + Wings anti-ice : ON
- 0,2
- 0,4 - 0,1
- 0,2
- 0,3
- 0,6 - 0,3
- 1,1
- 0,9 - 0,5
- 0,7
- 0,1
- 0,1
+ 1,2
+ 0,6 + 0,5
N1 POUSSEE REDUITE (CAS = 80 kt)

AIR COND : ON
WING ANTI-ICE : OFF
- 1,4
- 1,6 - 0,8
+ 0,1
ZONE INTERDITE
A
T. CORRECTION ALTI-PRESSION (ft)

FICT.
(C) -2000 -1000 0 1000 2000 3000
AIR FRANCE
OA.NT
Note : 1) : Zone interdite A = zone temprature fictive infrieure ou gale STD + 15C
2) : Zone interdite B = zone temprature fictive suprieure ou gale STD + 42C
3) : Les valeurs encadres sont donnes pour interpolation.
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
TEMP.
FICT.
(C) - 30 - 20 - 10
011402
B777
04.01.16. 02
19 JAN 06
200-90B
N1 POUSSE RDUITE (%)

- 2000 + 3000 ft
92,8
92,8
92,8
92,8
92,8
92,8
92,8
92,8
92,8
92,3
91,8
91,3
90,9
90,4
89,7
88,9
88,2
87,4
86,6
85,8
85,1
94,7
94,7
94,7
94,7
94,7
94,7
94,7
94,7
94,7
94,2
93,7
93,2
92,7
92,2
91,5
90,8
90,0
89,2
88,4
87,6
86,8
96,5
96,5
96,5
96,5
96,5
96,5
96,5
96,5
96,5
96,0
95,5
95,0
94,5
94,0
93,3
92,5
91,8
91,0
90,1
89,3
88,5
98,4
98,4
98,4
98,4
98,4
98,4
98,4
98,4
98,4
97,8
97,3
96,8
96,3
95,8
95,0
94,3
93,5
92,7
91,8
91,0
90,2
99,3
99,3
99,3
99,3
99,3
99,3
99,3
99,3
99,3
98,7
98,2
97,7
97,2
96,7
95,9
95,1
94,4
93,5
92,7
91,8
91,0
15
20
25
30
35
40
45
50
55
100,1 101,0
zone interdite :
100,1 101,0 101,9
la temprature fictive doit tre
100,1 101,0 101,9
suprieure la temprature externe
100,1 101,0 101,9
100,1 101,0 101,9 102,8
100,1 101,0 101,9 102,8
100,1 101,0 101,9 102,8 103,6
100,1 101,0 101,9 102,8 103,6
100,1 101,0 101,9 102,8 103,6
99,6 100,5 101,3 102,2 103,1 103,9
99,1 100,0 100,8 101,7 102,5 103,4
98,6 99,4 100,3 101,1 102,0 102,8 103,7
98,1 98,9 99,8 100,6 101,5 102,3 103,1
97,6 98,4 99,3 100,1 100,9 101,8 102,6
96,8 97,6 98,5 99,3 100,1 101,0 101,8 102,6
96,0 96,8 97,7 98,5 99,3 100,1 101,0 101,8
95,2 96,1 96,9 97,7 98,5 99,3 100,1 100,9 101,7
94,4 95,2 96,0 96,8 97,6 98,4 99,2 100,0 100,8
93,5 94,3 95,1 96,0 96,8 97,5 98,3 99,1 99,9
92,7 93,5 94,3 95,1 95,9 96,7 97,4 98,2 99,0 99,8
91,8 92,6 93,4 94,2 95,0 95,8 96,6 97,3 98,1 98,9
10
TEMPERATURE REELLE
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
- 0,2
- 0,2
- 0,2
- 0,3
- 0,6
- 0,5
ZONE INTERDITE
B
- 0,1
0
- 0,1
- 0,3

DECOLLAGE
- PARAMETRES DE DECOLLAGE TU
Corrections
Engines + Wings anti -ice : ON
- 0,3
- 0,1
+ 0,1 + 0,1
+ 0,1
+ 0,1
+ 3,2
+ 2,5
+ 1,9
+ 1,3
+ 0,7
+ 4,4
+ 4,0
+ 3,5
+ 2,7
+ 1,9
+ 1,2
+ 0,4
AIR COND : ON
WING ANTI-ICE : OFF
+ 2,3
+ 1,8 + 1,8
+ 1,3 + 1,2
+ 0,6 + 0,6
+ 4,1
+ 3,7
+ 2,9
+ 2,2
+ 1,5
+ 0,8
ZONE INTERDITE
A
TEMP. CORRECTION ALTI-PRESSION (ft)

FICT.
(C) 4000 5000 6000 7000 8000
AIR FRANCE
OA.NT
Note : 1) : Zone interdite A = zone temprature fictive infrieure ou gale STD + 15C
2) : Zone interdite B = zone temprature fictive suprieure ou gale STD + 42C
3) : Les valeurs encadres sont donnes pour interpolation.
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
TEMP.
FICT.
(C) - 30 - 20 - 10
011403
B777
04.01.16. 03
19 JAN 06
N1 POUSSEE REDUITE (CAS = 80 kt)
200-90B
N1 POUSSE RDUITE (%)

+ 4000 + 8000 ft
B777

DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.16. 04
19 JAN 06
200-90B
V1MCG (kt)
SAT
(C)
60
50
40
30
20
-60
-2000
112
118
123
127
127
128
0
107
114
121
126
126
127

2000
4000
6000
103
108
110
108
107
117
112
108
121
117
113
123
120
116
124
121
117
8000
105
105
108
112
114
REGLAGE STABILISATEUR AU DECOLLAGE

Volets 5
MASSE
(t)
300
14
8 1/2
18
8
22
7
280
8 1/2
260
8 1/2
240
1/2
220
CENTRAGE (%)
26
30
34
6 1/4
5 1/4
4 1/2
38
4
5 1/4
4 1/4
3 3/4
6 1/4
6
5 1/4
5
4 1/4
4
8 1/2
4 3/4
3 3/4
200
8 1/2
6 3/4
5 1/2
4 1/2
180
1/2
1/2
5 1/2
1/4
3 1/2
3
160
8 1/2
2 1/2
1 3/4
140
3/4
1/4
1/2
3/4
7 1/4
6
6 1/4
5
18
22
5
4
3 3/4
3
42
44
3 1/2
2 1/4
1/4
1/4
1 1/2
2 3/4
1 3/4
2 1/2
1 1/2
1 1/4
1
1/4
1 1/4
1
42
44
3 1/2
2 1/2
1/4
1/4
1 1/2
1 1/4
1
Volets 15 et 20
MASSE
(t)
300
280
14
3/4
3/4
3/4
3/4
3/4
3/4
1/2
1/2
1/4
CENTRAGE (%)
26
30
34
6
3/4
1/2
1/2
1/2
260
9
10
240
10
220
10
8 3/4
7 1/2
200
10
3/4
1/4
6 1/4
6
1/2
3/4
1/4
1/2
1/2
180
160
140
10
1/4
1/2
3/4
6 3/4
1/4
3/4
1/2
4 1/2
1/2
1/4
1/4
1/2
38
4
4
3 3/4
2 3/4
1 3/4
1/2
1/2
1/2
3/4
1/2
3/4
1/4
1/2
1 1/4
1
1/4
1/4
1/2
B777

DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.16. 05
19 JAN 06
200-90B
PENTES AU DECOLLAGE - 2 GTR

Les tableaux de la page suivante permettent de calculer les pentes sol moyennes au
dcollage, tous moteurs en fonctionnement.
Ces pentes sont calcules partir du point o lavion quitte le sol jusqu 10 000 ft AAL
avec une vitesse de monte de 250 kt IAS.
Une correction supplmentaire permet de calculer la pente jusqu 15 000 ft AAL.
Il peut tre calcul deux types de pente sol dfinis dans le schma suivant
Altitude AAL
Pente moyenne normale
10 000 ft
Procdure anti-bruit
Procdure normale
Pente moyenne anti-bruit
3000 ft
1500 ft
Distance
Pente moyenne normale :

pente de la droite passant par le point des 10 000 ft AAL de la trajectoire de dcollage en
procdure normale.
Pente moyenne anti-bruit :
pente de la droite passant par le point des 10 000 ft AAL de la trajectoire de dcollage en
procdure anti-bruit.
Procdure anti-bruit standard :
altitude dacclration : 3 000 ft AAL.
B777

DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
TABLEAU
TU
04.01.16. 06
19 JAN 06
200-90B
: PENTES MOYENNES (%) MONTE JUSQU 10 000 FT AAL
Conditions : Vent nul, Volets 5, pousse MAX CLIMB, Anti-ice OFF, Zp 0 ft.
Masse
(t)
300
290
280
270
260
250
240
230
220
ISA+10
5,9
6,3
6,8
7,2
7,7
8,2
8,8
9,4
10,0
Temprature (C)
ISA+15
ISA+20
5,4
4,6
5,8
5,0
6,2
5,4
6,7
5,8
7,1
6,2
7,6
6,7
8,1
7,2
8,7
7,7
9,3
8,3
ISA+25
3,9
4,3
4,7
5,0
5,4
5,9
6,3
6,8
7,4
TABLEAU 2 : CORRECTION EN FONCTION DE LALTITUDE Zp TERRAIN

Correction de pente (%) par tranche de 1000 ft de Zp au-dessus de 0 ft.
Masses (t)
> 280
240 280
220 240
TABLEAU
ISA + 10
-0,3
-0,4
-0,4
ISA + 15
-0,3
-0,4
-0,4
ISA + 20
-0,3
-0,3
-0,4
ISA + 25
-0,3
-0,3
-0,3
: AUTRES CORRECTIONS DE PENTE (%)

Anti-ice Engine only
Anti-ice Wing ON + Engines ON
Dcollage volets 15
Procdure anti-bruit 3000 ft
Vent debout (pour 5 kts)
Vent arrire (pour 5 kts)
Trajectoire avec virage > 15
-0,10
-0,20
-0,10
+0,30
+0,10
-0,20
-0,50
TABLEAU 4 : CORRECTION DE PENTE (%) MONTE JUSQU 15 000 ft AAL

Cette correction, applique la pente moyenne de monte jusqu 10 000 ft AAL, permet
dobtenir la pente moyenne du sol jusqu 15 000 ft AAL.
Masses (t)
> 260
220 260
ISA + 10
-2,2
-2,8
ISA + 15
-2,2
-2,8
ISA + 20
-2,0
-2,5
ISA + 25
-1,8
-2,3
EXEMPLE :
Donnes
Rsultats
Pente moyenne 10 000 ft AAL:
Masse : 260 t
ISA + 17 - Zp terrain 3000 ft
1
+( 2
x Zp / 1000) + 3 =
Volets 5
6,7 + ((-0,4) x 3) + (-0,5) = 5,0%
Trajectoire avec virage de 20 dinclinaison
Pente moyenne anti-bruit 10 000 ft AAL:
Vent nul
pente moyenne + 2 = 5,0 + 0,3 = 5,3%
Anti-ice : OFF
B777

DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT
MASSE MAXI SECOND SEGMENT

AIR COND : ON
ENGINES ANTI-ICE : ON ou OFF
WINGS ANTI-ICE : OFF
TU
04.01.16. 07
19 JAN 06
200-90B
VOLETS 5
320
-2 -1 0
300
1
2
280
4
5
MASSE AVION (t)
260
7
240
8.4
ALTITUDE
PRESSION (1000 ft)
220
200
N204.17/03-98
180
160
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
TEMPRATURE (C)
CORRECTIONS PRELEVEMENTS
ENGINES + WINGS ANTI-ICE : ON
AIR COND : OFF
- 2,0 t
+ 2,7 t
60
70
B777

DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT

AIR COND : ON
TU
04.01.16. 08
19 JAN 06
200-90B
VOLETS 15
300
-2 -1 0
1
280
3
260
MASSE AVION (t)
5
6
240
8
8.4
ALTITUDE
PRESSION (1000 FT)
220
200
N204.18/01-98
180
160
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
TEMPRATURE (C)
AIR COND : OFF
- 2,0 t
+ 2,6 t
50
60
70
B777

DECOLLAGE
AIR FRANCE
OA.NT

AIR COND : ON
TU
04.01.16. 09
19 JAN 06
200-90B
VOLETS 20
300
-2
280
-1 0
1
2
260
4
5
MASSE AVION (t)
240
8
8.4
220
ALTITUDE
PRESSION (1000 FT)
200
180
N204.19/01-98
160
140
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
TEMPRATURE (C)
AIR COND : OFF
- 1,9 t
+ 2,4 t
50
60
70
B777
AIR FRANCE
OA.NT

DECOLLAGE
TU
04.01.16. 10
19 JAN 06
B777
AIR FRANCE
OA.NT

MONTEE
TU
04.01.20. 01
30 NOV 00
200-90B
GENERALITES
1. AVEC UTILISATION DU FMS

Les vitesses utiliser en monte sont les vitesses conomiques (ECON).
2. EN CAS DINDISPONIBILITE DES PAGES VNAV DU FMS

Les vitesses de monte adopter sont les suivantes : 250 kt/ 310 kt / M.84.
La vitesse de pente maxi est sensiblement gale :
VREF 30 + 80
si masse 225 t.
VREF 30 + 100
si masse > 225 t.
DESCRIPTION DES TABLEAUX

1. N1 POUSSEE MAXIMALE DE MONTEE
Ce tableau fournit les N1 la pousse maximale utilisable pour la monte,
lacclration vers la vitesse de croisire et les montes intermdiaires. Ils sont
calculs en fonction de la TAT et de laltitude pression pour une monte de 250 kt/
310 kt/M.84.
2. TABLEAUX MONTEE (250 / 310 kt / M.84)

Les tableaux de monte indiquent :
- le temps (min)
- la consommation (kg)
- la distance air parcourue (nm)
- la vitesse propre (TAS) moyenne (kt), depuis le lcher des freins (au niveau de la
mer) jusqu la fin de la monte.
Conditions de calcul :
- temprature STD + 10C , STD + 20C
- vent nul
- vario mini 100 ft / mn
- N1 CLB
- Conditionnement dair sur ON
- Sans antigivrage.
B777
AIR FRANCE
OA.NT

MONTEE
TU
04.01.20. 02
30 NOV 00
200-90B
B777

MONTEE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.20. 03
30 NOV 00
200-90B
N1 POUSSEE MAXIMALE DE MONTEE

VITESSE DE MONTEE : 250 / 310 kt / M.84
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
N1 CLB (%)
NIVEAU DE VOL
TAT
(C)
-40
80.2
82.6
84.9
87.0
88.8
90.6
93.0
97.7
97.7
97.2
-35
81.1
83.5
85.8
88.0
89.7
91.5
94.0
98.8
98.8
98.2
-30
81.9
84.3
86.7
88.9
90.7
92.5
95.0
99.8
99.8
99.2
-25
82.8
85.2
87.6
89.8
91.6
93.4
96.0
100.8
100.8
100.2
-20
83.6
86.1
88.4
90.7
92.5
94.4
96.9
101.8
101.8
101.3
-15
84.4
86.9
89.3
91.6
93.4
95.3
97.9
102.8
102.8
102.2
-10
85.3
87.7
90.2
92.5
94.3
96.2
98.8
102.9
101.9
101.4
-5
86.1
88.6
91.0
93.3
95.2
97.1
99.8
101.7
101.0
100.6
86.9
89.4
91.9
94.2
96.1
98.0
99.8
100.9
100.3
100.0
87.6
90.2
92.7
95.1
97.0
98.3
99.3
100.3
99.8
99.6
10
88.4
91.0
93.5
95.9
97.5
97.9
99.0
99.8
99.5
99.2
15
89.2
91.8
94.4
96.8
97.0
97.4
98.5
99.5
99.0
98.6
20
90.0
92.6
95.2
96.0
96.4
96.8
98.1
99.0
98.6
97.4
30
91.5
94.2
94.2
94.2
94.4
95.2
96.8
100.3
100.2
99.0
40
92.4
92.3
92.3
92.3
92.7
95.0
98.2
101.9
101.9
100.7
50
90.4
90.1
90.1
91.2
93.9
96.5
99.8
103.6
103.5
102.2
60
88.7
88.6
90.3
92.6
95.3
98.0
101.3
105.1
105.1
103.8
50
100 150 200 250 300 350 400 430
CORRECTIONS N1 (%)
NIVEAU DE VOL
0
100
200
300
400
430
ENGINES ANTI-ICE : ON
-0,5
-0,8
-0,6
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,9
-0,7
-0,6
-0,6
-0,6
B777

MONTEE
AIR FRANCE
OA.NT
430
410
390
370
350
330
310
290
270
250
230
210
200
150
100
50
15
04.01.20. 04
30 NOV 00
200-90B
MONTEE 250 / 310 kt / M.84

N1 MONTEE
VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
250 / 310 kt / M.84
Temps (min) / Consommation (kg)

Distance air (nm) / TAS moyenne (kt)
STD + 10 C
MASSE AU LACHER DES FREINS (t)
300
38
264
33
216
29
187
25
158
23
134
20
114
18
98
16
83
15
77
11
50
7
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4
12
2
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419
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408
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4150
346
3200
318
2100
276
1300
266
800
Correction pour
dcollage en altitude
290
34
228
30
196
27
171
24
146
21
125
19
107
17
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15
78
14
72
10
48
6
24
4
12
2
280
7850
427
7150
417
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407
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373
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362
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351
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319
2000
276
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265
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30
204
27
179
25
158
22
136
20
117
18
100
16
86
14
74
13
68
10
45
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23
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11
2
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23
147
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13
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21
4
11
2
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29
197
26
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19
118
17
102
16
88
14
76
13
65
12
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9
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20
3
11
2
6700
429
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346
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232
27
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24
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20
127
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16
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11
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10
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17
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15
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12
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11
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54
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36
5
18
3
10
2
Altitude Terrain (ft)
2000
4000
6000
8000
Correction de la consommation (kg)
- 250
- 500
- 750
- 1000
Note : Les cases renforces correspondent laltitude optimale au Mach PRM.
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435
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425
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418
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3000
345
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319
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275
1050
265
650
B777

MONTEE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.20. 05
11 MAR 98
200-90B
MONTEE 250 / 310 kt / M.84
250 / 310 kt / M.84
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ANTI-ICE : OFF
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25
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5
16
3
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2
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2
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B777

MONTEE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.20. 06
11 MAR 98
200-90B
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250 / 310 kt / M.84
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B777

MONTEE
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TU
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11 MAR 98
200-90B
MONTEE 250 / 310 kt / M.84
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330
310
290
270
250
230
210
200
150
100
50
15

STD + 20 C
230
35
253
30
210
27
187
25
169
23
151
21
130
19
112
17
97
15
83
13
71
12
66
9
43
5
21
3
10
2
7050
447
6300
437
5900
429
5550
422
5150
413
4750
402
4350
391
3950
380
3600
369
3300
359
3150
354
2450
326
1600
281
1050
270
650
Correction pour
220
31
222
28
191
25
171
23
156
22
139
19
120
17
104
15
90
14
78
12
67
12
61
8
40
5
20
3
10
2
210
6350
444
5800
435
5450
428
5150
421
4800
412
4400
401
4050
390
3700
380
3400
369
3100
359
2950
353
2300
325
1500
280
950
270
600
34
247
28
200
25
175
23
158
22
144
20
129
18
112
16
97
14
84
13
72
12
62
11
57
8
38
5
18
3
9
2
6500
452
5800
441
5350
434
5050
427
4800
420
4450
412
4100
400
3800
390
3450
379
3150
369
2900
358
2750
353
2150
325
1400
280
900
269
550
200
30
213
26
181
23
160
22
145
20
133
19
119
17
103
15
90
13
78
12
67
11
58
10
54
8
35
5
17
3
9
2
5800
449
5300
440
4950
433
4700
426
4450
420
4150
411
3800
400
3500
389
3250
379
2950
368
2700
358
2600
353
2000
325
1300
280
850
269
550
190
33
239
27
190
24
165
22
147
20
134
19
122
17
110
15
96
14
84
13
73
11
63
10
54
10
50
7
33
4
16
3
8
2
5950
457
5250
446
4900
438
4600
432
4350
425
4100
419
3850
410
3550
399
3300
389
3000
378
2750
368
2550
358
2400
353
1900
325
1250
280
800
269
500
180
28
203
24
171
22
151
20
135
18
123
17
113
16
102
14
89
13
77
12
67
11
58
9
50
9
47
7
31
4
15
2
8
1
170
5250
453
4800
444
4500
437
4250
431
4000
424
3800
418
3600
410
3300
399
3050
388
2800
378
2600
368
2350
358
2250
352
1750
325
1150
279
750
268
500
25
180
22
155
20
138
18
124
17
113
16
104
15
94
13
82
12
72
11
63
10
54
9
47
8
43
6
29
4
14
2
7
1
2000
4000
6000
8000
- 200
- 350
- 550
- 750
4750
451
4400
443
4150
436
3900
430
3700
424
3550
417
3300
409
3050
398
2850
388
2600
378
2400
367
2200
357
2100
352
1650
325
1100
279
700
268
450
B777
AIR FRANCE
OA.NT

MONTEE
TU
04.01.20. 08
11 MAR 98
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 01
17 FEB 05
200-90B
GENERALITES
1. MACH PRM (Prix de Revient Minimal) : mode ECON du FMS

Un vol au Mach PRM correspond loptimisation du cot carburant et du cot li
lheure de vol (traduite par la valeur du COST INDEX).
Pour une masse et une altitude donnes, le cot carburant est minimal au Mach de
Maxi Range (CI = 0) alors que le cot li lheure de vol diminue quand le Mach
augmente. Ainsi, le Mach PRM est toujours suprieur au Mach de Maxi Range.
Le Mach PRM est donn par le FMS mode ECON et correspond au COST INDEX
introduit.
Pour le 777-200ER GE90-90B, le Mach PRM laltitude optimale est proche de
M.84. A laltitude optimale, ce Mach est lgrement infrieur au Mach de Long
Range.
2. CROISIERE AVEC UTILISATION DU FMS

Les vitesses utiliser en croisire sont les vitesses conomiques (mode ECON du
FMS).
3. EN CAS DINDISPONIBILITE des pages VNAV du FMS

Adopter la loi de vitesses 320/M.84. (donn dans les tableaux de Marche)
En cas de problme carburant, adopter en Mach compris entre le Mach PRM et le
Mach de Maxi Range actualis du vent effectif (cf. courbe vol optimis).
4. VOL A VITESSE REDUITE

Lorsquil est ncessaire de rduire la vitesse, viter de descendre au dessous de la
vitesse de finesse max donne par :
- le FMS page HOLD ligne Best Speed (present position ou prochain waypoint), ou
- la courbe QRH Conduite du vol optimis.
Si une vitesse encore plus faible est ncessaire, se limiter la plus grande des 2
vitesses suivantes :
- vitesse procurant 0,3 g de marge avant fonctionnement du vibreur de manche ou
du buffeting, (Vitesse donne par le sommet de la bande ambre infrieure sur
lchelle vitesse du PFD), ou
- Vref 30 + 80.
DESCRIPTION DES TABLEAUX ET DES COURBES

1. N1 POUSSEE MAXIMALE DE CROISIERE
Cette pousse permet de dfinir laltitude daccrochage de lavion indique sur les
courbes accrochage de ce chapitre.
Le tableau publi donne le N1 calcul la vitesse de 320 kt / M.84 en fonction de la
temprature totale TAT et de laltitude de pression.
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 02
17 FEB 05
200-90B
2. BUFFETING
Les limites de manoeuvre avant buffeting haute et basse vitesse sont donnes en
fonction de la masse, de laltitude, de la vitesse et du centrage.
3. CONDUITE DU VOL OPTIMISE

Les courbes altitudes daccrochage la pousse maxi croisire, altitude optimale et
altitude limites de manoeuvre 1,3 g sont tablies au Mach PRM.
Par ailleurs sont indiqus en fonction de la masse et du niveau de vol les Mach PRM,
Mach Maxi Range (vent nul, 100 kt ARR, 100 kt DEB), Mach Long Range et Mach de
finesse max.
4. ALTITUDE ACCROCHAGE - ALTITUDE OPTIMALE

Ces graphiques sont tablies pour les vitesses de croisire suivantes : Mach Long
Range, PRM, 320 kt / M.81, 320 kt / M.84 et 320 kt / M.85. Ils permettent de
dterminer les altitudes daccrochage et optimales ainsi que les limites de
manoeuvre 1.3 g.
Les graphiques PRM, 320 kt / M.84 et 320 kt / M.85 donnent en outre lcart de vent
effectif par rapport laltitude optimale permettant de compenser la perte de rayon
daction pour un vol une altitude diffrente.
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 03
16 JUL 98
200-90B
5. TABLEAU DE MARCHE CROISIERE 2GTR

Il existe deux types de tableaux de marches :
1- Mach variable avec le niveau et la masse : Mach de Long Range et Mach PRM.
Les donnes relatives la croisire sont publies raison de 7 niveaux de vol par
page :
CROISIERE PRM
TEMPERATURE STANDARD
VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
PRM
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
230 220 210 200 190 180 170
93.1
-4
250
0.839
3059
481
90.3
-4
262
95.2
-10
238
0.838
3030
481
91.5
-4
250
0.840
2863
482
89.3
-4
262
483
86.8
3
299
0.837
3295
487
86.1
7
309
0.829
3419
487
483
86.3
3
299
0.836
3215
486
85.5
6
308
0.826
3325
485
430
- 26
94.8
-7
261
92.9
-4
261
95.3
-9
249
0.838
3325
481
91.5
-4
262
484
88.6
3
300
0.838
3551
487
87.9
7
312
0.835
3692
490
484
88.0
3
299
0.838
3462
487
87.3
7
311
0.833
3601
489
483
87.4
3
299
0.837
3377
487
86.8
7
310
0.832
3510
488
410
- 26
390
330
-19
310
-15
92.9
-4
239
0.840
2772
482
90.3
-4
250
0.840
2713
482
88.5
-4
262
91.3
-4
239
0.841
2586
482
89.3
-4
251
0.842
2605
483
87.8
-4
262
483
85.6
2
298
0.835
3134
486
84.7
6
306
0.822
3227
482
483
85
2
297
0.833
3049
484
83.9
5
304
0.816
3124
479
CORRECTIONS
Augmenter / Diminuer le N1 (%) de 1% par 5C au-dessus/au-dessous STD
Augmenter / Diminuer le Fuel Flow de 3% par 10C au-dessus/au-dessous STD
Augmenter / Diminuer la TAS de 1kt par 1C au-dessus/au-dessous STD
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 04
16 JUL 98
200-90B
Pour chaque niveau de vol, chaque masse avion (de 170 300 tonnes par pas de 10
tonnes), le tableau donne pour les conditions de temprature standard :
- le N1,
- la TAT maximale (C) : temprature totale laquelle la pousse ncessaire est
gale la pousse maxi croisire, cest--dire la temprature totale laquelle le
N1 devient gal au N1 maxi croisire. Labsence de valeur signifie que la TAT
maximale est suprieure la TAT = STD + 30C ou infrieure
TAT = STD - 20C,
- la vitesse indique IAS (kt),
- le MACH,
- le dbit carburant FF (kg/h/GTR),
- la vitesse propre TAS (kt).
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 05
06 JUL 06
200-90B
2- IAS/MACH constant 320 kt / M.81, 320 kt / M.84 et 320 kt / M.85. Les donnes
relatives la croisire sont publies raison de 14 niveaux de vol par page.
CROISIERE 320 kt / M.84

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
430
410
390
370
270
250
230
210
150
100
IAS
TAT STD
TAS
239
-26
482
250
-26
482
262
-26
482
274
-26
482
320
-9
472
320
-7
458
320
-5
445
320
-2
432
320
6
395
320
13
368
320 kt / M .84
N1 (%)
TAT MAX (C)
FF (kg / h / GTR)
MASSE AVION (t)
230 220 210 200 190 180 170
95.1
-7
3616
91.2
-4
3409
93.0
-4
3343
90.1
-4
3254
95.5
-10
3355
91.5
-4
3137
89.2
-4
3129
85.2
12
3767
83.3
14
3762
81.6
17
3751
80.0
19
3816
75.2
26
3753
71.3
33
3799
84.6
12
3697
82.8
14
3690
81.1
17
3677
79.5
19
3743
74.7
26
3770
70.9
33
3743
84.1
12
3629
82.2
14
3620
80.6
17
3605
79.0
19
3673
74.2
26
3707
70.5
33
3770
93.2
-4
3069
90.3
-4
2981
88.4
-4
3023
95.4
-10
3053
91.5
-4
2862
89.3
-4
2858
87.7
-4
2933
83.5
12
3563
81.7
14
3555
80.1
17
3615
78.6
19
3608
73.7
26
3648
70.0
33
3717
83.0
12
3501
81.2
14
3493
79.6
17
3553
78.1
19
3547
73.3
26
3592
69.7
33
3667
93.0
-4
2776
90.3
-4
2710
88.5
-4
2759
87.0
-4
2854
91.3
-4
2582
89.2
-4
2594
87.7
-4
2676
86.4
-4
2780
82.6
12
3443
80.7
14
3437
79.2
17
3496
77.7
19
3491
72.9
26
3541
69.3
33
3620
82.1
12
3390
80.3
14
3385
78.8
17
3445
77.3
19
3442
72.5
26
3496
69.0
33
3577
CORRECTIONS
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 06
06 JUL 06
200-90B
Pour chaque niveau de vol, chaque vitesse et chaque masse avion (170 300
tonnes par pas de 10 tonnes), le tableau donne pour les conditions de
temprature standard :
- le N1,
- la TAT maximale (C) : temprature totale laquelle la pousse ncessaire est
gale la pousse maxi croisire, cest--dire la temprature laquelle le N1
devient gal au N1 maxi croisire. Labsence de valeur signifie que la TAT
maximale est suprieure la TAT = STD + 30C ou infrieure TAT= STD 20C,
- le dbit carburant FF (kg/h/GTR).
Pour chaque niveau de vol sont indiqus :
- la vitesse indique IAS (kt),
- la temprature totale TAT standard (C),
- la vitesse propre TAS (kt).
Pour les deux types de tableau :
En bas de chaque page sont indiques les corrections appliquer au N1, au dbit
carburant (FF) et la vitesse propre (TAS), par degr dcart de temprature totale
par rapport la temprature standard.
6. INFLUENCE DES PRLVEMENTS SUR LA CONSOMMATION

Tous les tableaux de marche concernant la croisire sont tablis sans utilisation de
lantigivrage.
En cas dutilisation de lantigivrage, la consommation horaire totale doit tre corrige
des valeurs suivantes :
ENGINES ANTI-ICE : ON ou ENGINES + WINGS ANTI-ICE : ON
+ 145 kg/h
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
04.01.30. 07
19 JAN 06
200-90B
N1 POUSSEE MAXIMALE DE CROISIERE

VITESSE DE CROISIERE : 320 kt / M.84
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
TAT
(C)
TU
N1 MCR (%)
NIVEAU DE VOL
100 250 270 290 310 330 350 370 390 410 430
-50
80.3
86.2
87.1
88.0
89.2
90.9
92.9
92.9
93.0
92.6
92.3
-45
81.2
87.1
88.1
89.0
90.2
91.9
93.9
93.9
94.1
93.7
93.3
-40
82.1
88.1
89.0
89.9
91.2
93.0
94.9
95.0
95.1
94.7
94.4
-35
83.0
89.0
90.0
90.9
92.2
93.9
95.9
96.0
96.1
95.7
95.4
-30
83.8
90.0
90.9
91.8
93.1
94.9
96.9
97.0
97.1
96.7
96.4
-25
84.7
90.9
91.8
92.8
94.1
95.9
97.9
98.0
98.1
97.7
97.3
-20
85.5
91.8
92.8
93.7
95.0
96.9
98.9
99.0
99.1
98.7
98.3
-15
86.4
92.7
93.7
94.6
96.0
97.8
99.9
100.0
100.1
99.7
99.3
-10
87.2
93.6
94.6
95.6
96.9
98.8
100.0
99.1
99.3
98.9
98.6
-5
88.0
94.5
95.5
96.5
97.8
98.9
99.1
98.5
98.6
98.4
98.1
88.8
95.3
96.3
97.4
97.8
98.2
98.6
98.1
98.2
98.0
97.8
89.7
96.0
96.5
96.9
97.3
97.7
98.1
97.7
97.9
97.7
97.5
10
90.5
95.5
96.0
96.5
96.9
97.2
97.7
97.4
97.6
97.4
97.2
15
91.2
95.0
95.5
96.0
96.4
96.7
97.4
97.0
97.3
97.1
96.9
20
92.0
94.3
94.9
95.5
95.9
96.2
25
92.3
93.5
94.2
94.9
95.3
30
91.3
92.5
93.3
94.2
35
90.4
91.3
40
89.4
45
88.4
50
87.3
55
86.2
CORRECTIONS N1 %
NIVEAU DE VOL
150
> 150
ENGINES ANTI-ICE : ON
-0,1
-0,1
-0,4
-0,3
190
0.56
0.60
230
0.64
0.72
0.76
0.80
0.84
330
IA
S
)
(kt
0.88 10 20 30 40 50 1.0
CENTRAGE (%)
MMO
0.68
MACH
320
34
0
430
340
360
380
400
420
280
300
310
RESULTATS
REFERENCE
Altitude maxi possible (1g) ..... 42500 ft

Buffeting basse vitesse .......... M 0.644
Buffeting haute vitesse .......... M 0.870
A M 0.74 le buffeting se produit avec
une inclinaison de 39,7 ou 1,3g
45
40
1.2
1.4
1.6
1.8
FACTEUR DE CHARGE (g)
INCLINAISON ()
t)
N(
VIO
EA
SS
0
A
0
3
M
0
29 0
28 0
27 0
26 0
25 0
24
230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
N204-28/06-99
2.0
TU
0.52
200
220
260
320
0
250 30
270
290
M 0.74
370
40 %
235 t

CROISIERE
0.48
180
170
160
150
210
240
280
260
240
220
200
180
OL
EV
UD
EA 60
1
NIV
Vitesse ..................
Niveau de vol ........
Centrage ...............
Masse avion .........
EXEMPLE
0
15
20
25
30
35
DONNEES
BUFFETING
35
50
36
55
AIR FRANCE
OA.NT
60
B777
04.01.30. 08
19 JAN 06
200-90B
180
41
37
190
0
39
200
210
VOL
230 240
E
AU D
250
260 270 280
290
300
0.45
0.50
0.55
0.60
MACH
0.65
AX 00
EM
+1
SS Ve =
E
N
:
=0
FI
C
R
Ve
M
C:
0
MR
10
C
=LR
Ve
C:
R
M
0.70
00
0ft
PR
0.75
0.80
PRM 35000ft
0.85
TU
MASSE AVION (t)
220
NIVE
190
170
210
230
250
270
290
310
330
350
ALTITUDE OPTIMALE Mach PRM
ACCROCHAGE
Mach PRM
MRC : Maxi Range (COST INDEX = 0)

PRM : Prix de Revient Minimum (ECON)
LRC : Long Range

CROISIERE
N204.10/03-98
170
0
43
+ 10
STD
++++++++++++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++++++++S+TD
++++15
++++++++++++++++++
++
+++++++++++++++++++ ST
+
+
+
+
++
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+++ D + 2
++++++++
++ + 0
+++
..................................limite
.......1,3...g............................
RESULTATS
Mach Finesse max......... 0.767

Mach Maxi Range.......... 0.816
Mach PRM (sans vent)... 0.838
Masse............................ 270 t
Niveau de vol.................. 310
Vent.................................. 0kt
EXEMPLE
DONNEES
CONDUITE DU VOL OPTIMISE
25
M
PR
AIR FRANCE
OA.NT
ft
M 31
000
B777
04.01.30. 09
19 JAN 06
200-90B
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 10
19 JAN 06
410
300
290
280
260
240
230
MASSE AVION ( t )
250
UD
220
210
200
190
180
170
TU
N204.8/01-98
IT
LT
LE
IMA
T
OP

CROISIERE
290
300
270
....+..+.+++++++++++++++++++
.
.
.
.
.
.
+
... ++ ++
......D. + +1+0 ++ ++++ ++++
+
... + ++
....+..++++++++++++ ++++++
.
.
.
.
.
+
+
.. +
...... ++++ ++++ ++++
T +
+
S + + 5 ++
++
++
+++ D + 1++++
+
+
340
ST +++
++
++
0 ++
+
2
+ +
330 +
D ++
ST ++
++
320
++
+
+
310 +
350
360
370
380
.
.....++++++++++++++++++
.
.
.
.
. +
+
....+..+++++ +++++++++++
.
.
.
g
.
.
+
,3 .
+
+
++
= 1 ...
+++ +++ +++++
E n ...
VR.. ... ++++ +++
+
U
E .
+ ++ +
NO ... +++ +++
+ ++
MA ...
+++
DE...... +++
+
+
E
+
+
T ...
+
I
+
+
+
M
LI ....
++
++
++
...... ++++ ++++ ++++
+++++++++ ACCROCHAGE
.
..... +++++++++++++++++
.
.
.
.
.... +++ +++ +++
AIR FRANCE
OA.NT
390
400
ALTITUDE PRESSION ( x 100 ft )
420
430
B777
04.01.30. 11
11 MAR 98
ACCROCHAGE / ALTITUDE OPTIMALE LONG RANGE
200-90B
LRC
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 12
11 MAR 98
200-90B
CROISIERE LONG RANGE

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
LONG RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
300 290 280 270 260 250 240
430
410
390
-26
370
-26
350
-23
94.9
-2
300
0.839
4641
488
92.7
8
315
0.843
4566
495
330
-19
310
-15
97.7
-12
285
0.834
4670
481
93.7
3
301
0.841
4427
489
91.9
8
315
0.843
4408
495
95.3
-5
286
0.837
4367
483
92.6
3
301
0.843
4236
490
91.1
8
315
0.844
4269
495
93.7
-2
287
0.840
4122
484
91.7
3
302
0.843
4068
491
90.4
8
315
0.842
4128
494
96.2
-12
273
0.836
4114
479
92.5
-1
288
0.842
3921
485
90.8
3
302
0.844
3923
491
89.6
7
313
0.837
3980
491
94.1
-4
274
0.839
3832
481
91.4
-1
288
0.843
3745
486
90.0
3
301
0.843
3793
490
88.8
6
309
0.828
3822
486
CORRECTIONS
97.6
-15
260
0.834
3895
478
92.6
-4
275
0.841
3619
482
90.4
-1
288
0.844
3595
486
89.2
3
300
0.839
3652
488
87.9
6
304
0.817
3653
479
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 13
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
LONG RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
230 220 210 200 190 180 170
430
-26
410
-26
94.8
-7
261
0.838
3581
480
91.4
-4
275
0.843
3440
483
89.6
-1
288
0.843
3467
486
88.4
2
297
0.831
3502
483
86.9
5
299
0.805
3482
472
390
-26
370
-27
350
-25
330
-23
310
-20
93.1
-4
262
0.841
3351
482
90.3
-4
276
0.843
3287
484
88.7
-2
287
0.840
3329
484
87.4
1
292
0.819
3338
476
85.8
3
294
0.791
3314
464
95.2
-9
249
0.837
3317
480
91.7
-4
263
0.843
3164
483
89.4
-4
276
0.844
3158
484
87.8
-2
284
0.832
3183
479
86.3
0
287
0.805
3173
468
84.7
2
288
0.777
3153
456
93.2
-4
250
0.841
3075
482
90.5
-4
263
0.843
3011
484
88.4
-4
274
0.840
3022
482
86.7
-3
279
0.818
3023
472
85.2
-1
281
0.791
3008
460
83.4
1
282
0.762
2995
447
95.1
-10
238
0.838
3021
480
91.7
-4
251
0.843
2888
483
89.5
-4
263
0.843
2883
484
87.4
-5
271
0.831
2879
476
85.6
-5
273
0.804
2862
463
83.9
-2
275
0.775
2844
451
82.2
0
276
0.747
2841
438
93.0
-4
239
0.841
2787
482
90.4
-4
251
0.844
2736
484
88.4
-4
261
0.839
2752
481
86.2
-6
265
0.816
2723
468
84.3
-6
267
0.787
2697
454
82.5
-3
268
0.758
2683
441
80.9
-1
270
0.731
2692
429
CORRECTIONS
91.4
-4
240
0.843
2607
484
89.3
-4
251
0.843
2611
483
87.3
-5
257
0.827
2610
474
84.9
-7
259
0.799
2563
458
82.9
-7
261
0.770
2531
444
81.2
-5
262
0.741
2528
431
79.4
-2
263
0.714
2540
419
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 14
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
LONG RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
300 290 280 270 260 250 240

91.2
11
325
0.834
4535
494
89.9
13
325
0.802
4468
479
88.3
15
325
0.772
4428
465
86.5
17
325
0.743
4416
451
84.7
20
325
0.716
4398
438
82.9
22
325
0.690
4369
425
81.1
25
325
0.665
4344
413
290
-11
270
-9
250
-6
230
-4
210
-1
190
1
170
4
90.6
11
325
0.834
4422
494
89.2
13
325
0.802
4359
479
87.6
15
325
0.772
4329
465
85.8
17
325
0.743
4324
451
84.0
20
325
0.716
4304
438
82.2
22
325
0.690
4278
425
80.5
25
325
0.665
4259
413
90.0
11
325
0.834
4318
494
88.5
13
325
0.802
4259
479
86.8
15
325
0.772
4238
465
85.0
17
325
0.743
4236
451
83.3
20
325
0.716
4213
438
81.6
22
325
0.690
4192
425
79.8
25
325
0.665
4178
413
89.2
11
321
0.825
4151
488
87.7
13
323
0.799
4138
477
86.1
15
325
0.772
4149
465
84.3
17
325
0.743
4150
451
82.6
20
325
0.716
4127
438
80.9
22
325
0.690
4110
425
79.2
25
325
0.665
4102
413
88.3
10
316
0.814
3979
482
86.8
12
318
0.787
3968
470
85.0
14
319
0.760
3985
458
83.4
17
321
0.735
4005
446
81.7
19
322
0.709
3995
434
80.1
22
321
0.682
3978
421
78.4
24
322
0.658
3977
409
87.4
9
312
0.802
3805
475
85.8
11
313
0.775
3803
463
84.0
13
314
0.748
3823
450
82.3
16
316
0.723
3842
439
80.8
18
316
0.697
3828
426
79.0
21
315
0.670
3811
413
77.5
23
316
0.648
3830
403
CORRECTIONS
86.4
8
306
0.790
3635
468
84.7
10
307
0.763
3641
455
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3731
406
76.5
23
311
0.637
3764
396
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 15
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
LONG RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
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7
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9
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303
0.724
3510
436
80.2
14
303
0.697
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0.670
3570
410
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19
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3581
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0.626
3613
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270
-15
250
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230
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-4
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-1
84.1
6
295
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3311
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3132
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71.2
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0.585
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69.5
18
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0.564
2852
351
CORRECTIONS
77.6
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0.658
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2686
352
68.2
17
267
0.551
2704
342
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 16
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
LONG RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
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0.565
4292
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0.641
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30
325
0.618
4163
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75.9
31
325
0.607
4151
384
75.1
33
325
0.596
4152
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74.3
34
325
0.585
4168
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73.6
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325
0.575
4195
368
72.8
37
325
0.565
4223
363
77.6
27
325
0.641
4108
401
76.1
30
325
0.618
4090
390
75.3
31
325
0.607
4082
384
74.6
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325
0.596
4086
379
73.8
34
325
0.585
4105
374
73.0
35
325
0.575
4131
368
72.2
37
325
0.565
4156
363
76.9
27
323
0.637
4009
399
75.5
30
324
0.616
4010
389
74.7
31
325
0.606
4013
384
74.0
33
325
0.596
4024
379
73.2
34
325
0.585
4044
374
72.5
35
325
0.575
4069
368
71.7
37
325
0.565
4091
363
76.0
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318
0.627
3857
393
74.5
29
319
0.606
3861
383
73.7
30
319
0.596
3870
378
73.0
32
320
0.586
3889
373
72.2
33
320
0.577
3916
368
71.5
35
320
0.567
3945
363
70.9
36
321
0.558
3969
359
CORRECTIONS
75.1
25
312
0.616
3786
386
73.4
28
313
0.596
3714
376
72.6
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314
0.586
3728
371
71.9
31
314
0.576
3750
366
71.2
33
314
0.566
3777
362
70.5
34
315
0.557
3803
357
69.8
36
315
0.548
3824
352
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 17
17 FEB 05
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
LONG RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
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307
0.605
3632
379
72.3
28
307
0.585
3648
369
71.5
29
308
0.575
3665
364
70.8
31
308
0.566
3690
360
70.1
32
309
0.556
3717
355
69.4
34
309
0.547
3739
351
68.8
35
310
0.538
3758
346
150
2
130
5
120
7
110
8
100
10
90
12
80
13
72.9
24
301
0.594
3479
372
71.1
27
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3500
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70.4
28
302
0.564
3521
358
69.7
30
302
0.555
3546
353
69.0
31
303
0.546
3571
348
68.3
33
303
0.537
3591
344
67.7
34
304
0.529
3610
340
71.7
23
294
0.582
3326
365
70.0
26
295
0.563
3352
355
69.2
28
296
0.553
3375
351
68.5
29
296
0.544
3399
346
67.8
31
297
0.535
3423
342
67.2
32
297
0.527
3443
337
66.6
34
298
0.518
3462
333
70.4
22
288
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3173
357
68.8
25
289
0.551
3203
348
68.0
27
290
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3226
343
67.3
28
290
0.533
3251
339
66.7
30
291
0.525
3274
335
66.1
32
291
0.516
3295
331
65.5
33
292
0.508
3318
327
69.1
22
282
0.558
3020
349
67.5
25
283
0.539
3054
340
66.8
26
283
0.530
3077
336
66.2
28
284
0.522
3102
332
65.5
29
285
0.514
3126
328
65.0
31
285
0.506
3151
324
64.4
33
286
0.499
3177
321
67.8
21
275
0.545
2870
342
66.2
24
276
0.527
2905
333
65.6
26
277
0.519
2929
329
64.9
27
278
0.511
2956
325
64.3
29
279
0.503
2983
321
63.8
30
279
0.496
3008
318
63.3
32
280
0.488
3034
314
CORRECTIONS
66.4
20
268
0.532
2721
333
64.9
23
270
0.515
2757
325
64.3
25
270
0.507
2784
321
63.7
26
271
0.500
2814
318
63.1
28
272
0.492
2840
314
62.5
30
273
0.484
2863
310
61.9
31
274
0.477
2885
306
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 18
17 FEB 05
DONNEES
Masse avion ......................250 t Niveau de croisire..............330
Vent subit au FL 330 .......- 90 kt Vent estim au FL 290 ....- 50 kt
300
290
280
270
260
240
230
220
250
MASSE AVION ( t )
70
80
210
200
190
180
)
(kt
TIF
EC sol
F
F n
T E tio
EN 'ac
E V on d ale
D
90
S
ay m
LE e r pti
AB m e o
OR le m titud
V
l
FA ant l'a
TS ett qu'
AR rm
C Pe
60
170
ACCROCHAGE / ALTITUDE OPTIMALE - MACH PRM

INFLUENCE DU VENT EFFECTIF
N204.5/03-98
50
TU
230
32

CROISIERE
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
AIR FRANCE
OA.NT
370
380
390
400
410
+
+
++
+++ +++ +++
+++ ++++ ++++
+
+
+
++
++ ++
g
1,3
+++ +++ +++
(POUSSE MAXI CROISIRE)
n=
++++++++ +++++
+
RE
V
+
U
++
++
++
OE
AN
+++ +++ +++
EM
+++ ++++ ++++
+
ED
+
T
I
+
+
LIM
+++ ++++ ++++
+
+
+++
+++ +++++ +++++
+
+
+++ +++++ ++++ 10
+
+
+
E
5
+++ ++++ +++++
AL
+
+
++ +
TIM
+++ + ++++ +++++
OP
+
+
E
UD
+++ +++++ +++++
TIT
+
+
+++
AL
+++ +++++ +++++
+
+
+
0 +
++
5
+ 1+++
+++
++
TD ++
S ++ 5
+++ ++++
10
+++TD + 1++++
+
++
S ++ +
+
0
+
+
2 +
20
4
+++ TD ++++
S ++
+
30
++
++
++
0
......
.......
......
......
.......
.......
......
420
...
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.....
.....
.....
.....
430
B777
04.01.30. 19
19 JAN 06
200-90B
PRM
EXEMPLE
RESULTATS
Une variation favorable dau moins 32 - 4 = 28 kt permet le
mme rayon daction sol au FL 290 qu au FL 330.
Le FL 290 offrant un vent moins dfavorable de 40 kt rend
intressante la croisire ce niveau.
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 20
19 JAN 06
200-90B
CROISIERE PRM
VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
PRM
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
TAS (kt)
FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
300 290 280 270 260 250 240
430
410
390
-26
370
-26
350
-24
94.8
-1
299
0.837
4616
487
92.4
7
313
0.838
4498
492
330
-19
310
-15
97.7
-12
285
0.836
4679
482
93.5
3
300
0.838
4382
487
91.6
7
313
0.838
4342
492
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-5
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B777

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AIR FRANCE
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TU
04.01.30. 21
11 MAR 98
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482
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B777

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AIR FRANCE
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TU
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11 MAR 98
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413
CORRECTIONS
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B777

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AIR FRANCE
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TU
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11 MAR 98
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B777

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AIR FRANCE
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TU
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11 MAR 98
200-90B
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390
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325
0.607
3953
384
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325
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3964
379
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3985
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325
0.575
4009
368
71.9
37
325
0.565
4028
363
CORRECTIONS
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27
325
0.641
3897
401
75.2
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325
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3892
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0.596
3906
379
72.9
34
325
0.585
3928
374
72.1
35
325
0.575
3950
368
71.4
37
325
0.565
3967
363
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 25
11 MAR 98
200-90B
CROISIERE PRM
VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
PRM
N1 (%)
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MACH
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FL
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TAT
STD (C)
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0.575
3718
368
68.8
37
325
0.565
3728
363
CORRECTIONS
73.3
27
325
0.641
3586
401
71.8
30
325
0.618
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368
68.4
37
325
0.565
3686
363
B777
AIR FRANCE
OA.NT

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TU
04.01.30. 26
11 MAR 98
N204-103/05-06
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290
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240
230
220
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200
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250
260
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280
+
++
++
++
+
++
++
++
++
++
++
++
++
++
++
+++
++
+
++
+++
++
+++ +++++ +++++ ........
+++
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...
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...
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+
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...
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+++ +++
+++
+++ +++
...
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.....
++ +++ ++++
.....
+
++
++ ++++ ++++
.....
++
.....
++ +++ ++++
.....
+
++ + +
++ +++ ++++
.....
+
++
.....
++ ++++
.....
+
++
+
+
++
++
++
290
300
310
320
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350
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380
390
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410
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440
450
ST
ST
TD
1
D+
+1
20
P
EO
UD
TIT
AL
TIM
E
AL
LIM
ITE
DE
O
AN
EU
VR
En
=1
,3 g
(POUSSEE MAXI CROISIERE)
MRC
Vario rsiduel de 100 ft/mn

ACCROCHAGE / ALTITUDE OPTIMALE MAXI RANGE
200-90B
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
B777
TU
04.01.30. 27
06 JUL 06
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 28
06 JUL 06
200-90B
CROISIERE MAXI RANGE

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330
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310
-17
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4663
480
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298
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4355
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3966
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478
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0,821
3661
477
87,9
3
293
0,79
3609
464
CORRECTIONS
97,5
-15
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3889
478
92,3
-5
272
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3561
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0
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3487
470
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2
288
0,777
3435
456
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 29
06 JUL 06
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
MAXI RANGE
N1 (%)
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2832
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2512
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-7
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0,711
2482
413
79,1
-5
250
0,681
2480
399
CORRECTIONS
91,1
-5
237
0,835
2554
479
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-6
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-10
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2334
402
77,6
-6
243
0,663
2334
389
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 30
06 JUL 06
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
MAXI RANGE
N1 (%)
TAT max (C)
IAS (kt)
MACH
FF (kg / h / GTR)
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FL
MASSE AVION (t)
TAT
STD (C)
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-14
270
-12
250
-9
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-7
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-4
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-2
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1
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373
CORRECTIONS
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3444
367
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 31
06 JUL 06
200-90B

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ANTI-ICE : OFF
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N1 (%)
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323
CORRECTIONS
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2457
315
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 32
06 JUL 06
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
MAXI RANGE
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355
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305
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298
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3701
330
CORRECTIONS
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3563
324
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 33
06 JUL 06
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
MAXI RANGE
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FL
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TAT
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282
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292
60,5
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2751
288
CORRECTIONS
64
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2467
307
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285
59,2
29
252
0,439
2626
282
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 34
06 JUL 06
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.30. 41
17 FEB 05
200-90B
ACCROCHAGE - ALTITUDE OPTIMALE 320 kt / M .81
320 kt / M .81
.
.....++ ++
.+..+..+++++++++++++
.
.
.
+
.
.. + + +
....+.++ +++ +++
..+..+.++++++++++++++
.
.
+
.
.
+
...+.+. + ++ +++
...+.+. + ++++ +++
450
440
430
+++++++++
ACCROCHAGE (POUSSEE MAXI CROISIERE)
................
LIMITE DE MANOEUVRE n = 1,3g
420
...+.+. + ++ ++
.+.+..+. +++++++++++++
.
.
+
.
.
+
+
.
..+..+. + +++ ++++
+..+. + ++++ ++++
.
.
+
.
.
+
.
..+.+ +++ ++
.+..+.+..+ +++ ++++
410
400
390
380
370
360
350
.+..+. +++ ++
.+.+..+..+ ++++ ++++
+.+..+. ++++ ++++
.
.
+
.
.
+
+
.
+
.+..+.+..+ +++ +++
+..+.+. +++++ +++++
.
.
+
.
.
+
.
.+..+..+ +++ +++
.+.+..+..+ ++++ ++++
.
+.+..+. +++++ +++++
.
+
.
.
+
.
.
+
+
.+..+.+..+. ++++ ++++
E
AL
...+..+.+. +++ ++++
TIM
.+.+..+.T+..D++++1+0++++ ++++
OP
++
S+++15
++
+
++TD + +++
330 S +++
+ 0
++ + 2
320 ++STD
340
E
UD
TIT
AL
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280
270
260
250
240
230
300
290
N204_88/10-04
280
270
260
250
240
230
MASSE AVION ( t )
220
210
200
190
180
170
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
430
410
390
370
350
330
310
290
270
250
230
210
150
100
04.01.30. 42
17 FEB 05
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
IAS
TAT STD
TAS
229
-28
465
240
-28
465
251
-28
465
263
-28
465
276
-26
467
288
-21
471
301
-17
475
315
-12
479
320
-9
472
320
-7
458
320
-5
445
320
-2
432
320
6
395
320
13
368
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-3
4514
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5
4365
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9
4400
89,3
12
4400
87,7
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4362
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17
4351
84
19
4332
78,8
26
4275
74,8
33
4242
98,1
-14
4621
93,3
0
4268
91,3
5
4205
90,1
9
4275
88,7
12
4285
87
14
4260
85,2
17
4256
83,4
19
4235
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26
4190
74,2
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4170
95,3
-7
4278
92,1
0
4062
90,5
5
4065
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9
4159
88,1
12
4180
86,4
14
4165
84,5
17
4164
82,8
19
4142
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26
4110
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33
4102
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-4
3992
91,1
0
3888
89,7
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3937
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9
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85,7
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83,9
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4076
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4054
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4034
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33
4037
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-13
4054
92
-4
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90,2
0
3744
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5
3819
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9
3950
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3996
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14
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3733
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3580
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0
3615
88,3
5
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3915
84,5
14
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17
3908
81,1
19
3890
76,2
26
3890
72,2
33
3915
CORRECTIONS
92,2
-6
3486
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-4
3429
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0
3497
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3813
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26
3820
71,8
33
3856
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
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410
390
370
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330
310
290
270
250
230
210
150
100
04.01.30. 43
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200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
IAS
TAT STD
TAS
229
-28
465
240
-28
465
251
-28
465
263
-28
465
276
-26
467
288
-21
471
301
-17
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315
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-9
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6
395
320
13
368
320 kt / M .81
N1 (%)
TAT MAX (C)
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19
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3235
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87,1
0
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3074
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0
3200
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2970
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0
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70
33
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95,1
-11
2957
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-6
2746
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-4
2895
85,2
0
3042
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9
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12
3501
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2610
87,8
-6
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-6
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-4
2817
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0
2969
84,2
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3144
83,8
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3359
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80,7
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77,7
19
3491
72,9
26
3541
69,3
33
3620
CORRECTIONS
90,9
-6
2492
88,6
-6
2485
86,9
-6
2542
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19
3442
72,5
26
3496
69
33
3577
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 44
17 FEB 05
DONNEES
300
N204.6/03-98
290
280
260
10
240
230
220
250
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5
20
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TU
230
LE

CROISIERE
240
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260
28
TIT
AL
O
DE
A
TIM
270
280
290
300
310
270
++ +++
+++
....
...D..+.. 10+++++++++++++++++++++
.
.
.
.
.
.
.. ST ++++ ++++ +++
++
. ...
+++ + +
...... +++++++++++++++++++
.
.
.
.
.
+
+
.
...... +++++++++++++++++++++
.......
,3 g
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....
+ + ++
..... ++++++++++++++++
.
.
.
.
+ +++ ++
1 .....
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=
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n ..
++ ++ +++
RE . .
UV ...
+++ +++ +++
OE . . .
+++ ++++ ++++
AN.....
+
M
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+++ +++ ++
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+++ +++ +++
+++ +++ +++
......
++
....
+++ ++
...... ++++++++++++++++++++
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.
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.
.
.. ++++ +++ +++
+
+
......
0
+
+
+
++
+++ 15 ++++
340 ++S+TD+++++ 20 ++++
+
+ +
++
D ++
ST+++
330 ++
+
++
320 ++++
+
350
360
370
380
390
400
410
420
430
AIR FRANCE
OA.NT
C
A
80
R
Pe TS
90
rm FA
et VO
ta R
10
n
q t AB
0
l
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tu e E V
r
d
e ayo EN
op n T
tim d'a EF
al cti FE
e on CT
so IF
l (kt
B777
04.01.30. 51
11 MAR 98
200-90B
320 kt / M .84
EXEMPLE
Masse avion.................250 t - Une variation favorable dau moins 28 - 4 = 24 kt permet le

Niveau de croisire ........330
Vent subit au FL 330..- 90 kt
Vent estim au FL 290- 50 kt
RESULTATS
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
04.01.30. 52
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
IAS
TAT STD
TAS
320 kt / M .84
N1 (%)
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410
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370
350
330
310
290
270
250
230
210
150
100
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-26
482
287
-23
484
300
-19
489
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-14
493
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-11
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-9
472
320
-7
458
320
-5
445
320
-2
432
320
6
395
320
13
368
95.0
-2
4658
92.5
7
4520
90.9
10
4463
89.3
12
4400
87.7
14
4362
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4351
84.0
19
4332
78.8
26
4275
74.8
33
4242
93.6
3
4408
91.7
7
4363
90.3
10
4344
88.7
12
4285
87.0
14
4260
85.2
17
4256
83.4
19
4235
78.2
26
4190
74.2
33
4170
95.6
-6
4415
92.5
3
4200
91.0
7
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4235
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4142
77.7
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4110
73.7
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4102
93.8
-2
4125
91.5
3
4027
90.3
7
4111
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-13
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4006
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3890
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33
3915
CORRECTIONS
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19
3813
75.7
26
3820
71.8
33
3856
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
430
410
390
370
350
330
310
290
270
250
230
210
150
100
04.01.30. 53
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
IAS
TAT STD
TAS
239
-26
482
250
-26
482
262
-26
482
274
-26
482
287
-23
484
300
-19
489
314
-14
493
320
-11
487
320
-9
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320
-7
458
320
-5
445
320
-2
432
320
6
395
320
13
368
320 kt / M .84
N1 (%)
TAT MAX (C)
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3751
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3816
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3753
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-2
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3
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3717
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2858
87.7
-4
2933
86.8
-2
3075
86.4
3
3244
86.1
7
3430
84.9
10
3516
83.0
12
3501
81.2
14
3493
79.6
17
3553
78.1
19
3547
73.3
26
3592
69.7
33
3667
93.0
-4
2776
90.3
-4
2710
88.5
-4
2759
87.0
-4
2854
86.3
-2
3002
85.9
3
3170
85.6
7
3364
84.4
10
3456
82.6
12
3443
80.7
14
3437
79.2
17
3496
77.7
19
3491
72.9
26
3541
69.3
33
3620
CORRECTIONS
91.3
-4
2582
89.2
-4
2594
87.7
-4
2676
86.4
-4
2780
85.7
-2
2928
85.3
3
3101
85.1
7
3304
84.0
10
3402
82.1
12
3390
80.3
14
3385
78.8
17
3445
77.3
19
3442
72.5
26
3496
69.0
33
3577
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 54
11 MAR 98
..
......
....
290
280
270
260
240
230
220
250
MASSE AVION ( t )
210
60
50
40
30
20
5
10
200
190
180
(k
t)
170
TU
N204.7/03-98
300
++
++ ++
+++ +++ +++
+++ +++++ ++++
+
+
+
+++ ++ + +++
+++ +++ ++
E
.......
++++++++ +++++
.
.
+
.
AL
.
+
.
+
.
+
++
+
+
TIM
......
.
++++++++ +++++
.
OP
.
+
.
.
+
E
.
UD
+++ +++ ++++
....
TIT
+++ ++++
+
......
AL
+
+++
+ ++
+
0 ++++ ++++
+
1
+ +
+
++
TD ++
++
++
S++++ 5 +++
++
1 ++
3
++
+++ D + +
+
+
T ++
++
S+
+
++
+
+
0
+
+
+
+2 +
D ++
ST++++
+
+
++
. ..
......
......
..
+
+
.....
++ +++ ++
.. . . .
+++++++++++++
.
+
.
.
+
.
...
+++ +++ +++
g . ..
1,3 ...
+++ +++ +++
n = ....
+++++++ ++++
+
RE.....
V
+
+
+
EU ..
+++ +++ +++
NO ...
MA ....
+++ +++ ++
DE.....
.
+++++++ +++++
ITE
.
+
.
IM
.
+
.
L
+
+
+
+++ +++ +++ 10
......

CROISIERE
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
18
DONNEES
70
430

AIR FRANCE
OA.NT
A
R
TS
Pe F A
rm V
80
e O
so tta RA
90
l q n t BL
u' le ES
m
l'a m DE
lti e V
tu r E
de ay NT
op on EF
tim d'a FE
al cti CT
e on IF
B777
04.01.30. 55
11 MAR 98
200-90B
320 kt / M .85
EXEMPLE
Masse avion ................ 250 t - Une variation favorable dau moins 18 - 3 = 15 kt permet le
Niveau de croisire ....... 330
Vent subit au FL 330 . - 90 kt
Vent estim au FL 290- 50 kt
RESULTATS
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
04.01.30. 56
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
IAS
TAT STD
TAS
320 kt / M .85
N1 (%)
TAT MAX (C)
FF (kg / h / GTR)
MASSE AVION (t)
300 290 280 270 260 250 240
430
410
390
370
350
330
310
290
270
250
230
210
150
100
278
-25
488
291
-23
490
304
-18
494
318
-14
499
320
-11
487
320
-9
472
320
-7
458
320
-5
445
320
-2
432
320
6
395
320
13
368
96.7
-7
4976
93.3
7
4713
90.9
10
4463
89.3
12
4400
87.7
14
4362
85.8
17
4351
84.0
19
4332
78.8
26
4275
74.8
33
4242
94.8
-1
4656
92.4
8
4526
90.3
10
4344
88.7
12
4285
87.0
14
4260
85.2
17
4256
83.4
19
4235
78.2
26
4190
74.2
33
4170
98.0
-12
4767
93.4
4
4397
91.6
8
4370
89.7
10
4235
88.1
12
4180
86.4
14
4165
84.5
17
4164
82.8
19
4142
77.7
26
4110
73.7
33
4102
95.2
-4
4396
92.2
4
4187
90.9
8
4237
89.1
10
4134
87.5
12
4084
85.7
14
4077
83.9
17
4076
82.2
19
4054
77.2
26
4034
73.2
33
4037
93.4
-1
4097
91.3
4
4018
90.2
8
4124
88.6
10
4040
86.9
12
3996
85.1
14
3993
83.3
17
3990
81.6
19
3970
76.7
26
3961
72.7
33
3975
96.1
-10
4148
92.0
-1
3867
90.5
4
3882
89.7
8
4024
88.0
10
3954
86.3
12
3915
84.5
14
3914
82.7
17
3908
81.1
19
3890
76.2
26
3890
72.2
33
3915
CORRECTIONS
93.7
-3
3808
90.9
-1
3687
89.8
4
3767
89.1
8
3934
87.5
10
3872
85.8
12
3840
83.9
14
3837
82.1
17
3829
80.6
19
3813
75.7
26
3820
71.8
33
3856
B777

CROISIERE
AIR FRANCE
OA.NT
430
410
390
370
350
330
310
290
270
250
230
210
150
100
04.01.30. 57
11 MAR 98
200-90B

VENT NUL
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
FL
TU
IAS
TAT STD
TAS
242
-25
488
253
-25
488
265
-25
488
278
-25
488
291
-23
490
304
-18
494
318
-14
499
320
-11
487
320
-9
472
320
-7
458
320
-5
445
320
-2
432
320
6
395
320
13
368
320 kt / M .85
N1 (%)
TAT MAX (C)
FF (kg / h / GTR)
MASSE AVION (t)
230 220 210 200 190 180 170
97.3
-13
3915
92.1
-3
3562
90.0
-1
3546
89.2
4
3668
88.6
8
3848
87.0
10
3794
85.2
12
3767
83.3
14
3762
81.6
17
3751
80.0
19
3816
75.2
26
3753
71.3
33
3799
94.3
-4
3544
90.8
-3
3375
89.2
-1
3428
88.6
4
3579
88.1
8
3766
86.5
10
3719
84.6
12
3697
82.8
14
3690
81.1
17
3677
79.5
19
3743
74.7
26
3770
70.9
33
3743
92.4
-3
3280
89.8
-3
3230
88.6
-1
3329
88.0
4
3495
87.6
8
3685
86.0
10
3648
84.1
12
3629
82.2
14
3620
80.6
17
3605
79.0
19
3673
74.2
26
3707
70.5
33
3770
94.5
-5
3258
91.0
-3
3089
88.9
-3
3112
88.0
-1
3241
87.5
4
3416
87.2
8
3607
85.5
10
3579
83.5
12
3563
81.7
14
3555
80.1
17
3615
78.6
19
3608
73.7
26
3648
70.0
33
3717
92.4
-3
2991
89.9
-3
2948
88.2
-3
3016
87.4
-1
3162
87.0
4
3337
86.7
8
3534
84.9
10
3516
83.0
12
3501
81.2
14
3493
79.6
17
3553
78.1
19
3547
73.3
26
3592
69.7
33
3667
94.2
-5
2936
90.9
-3
2806
89.0
-3
2836
87.6
-3
2934
86.8
-1
3086
86.5
4
3263
86.2
8
3468
84.4
10
3456
82.6
12
3443
80.7
14
3437
79.2
17
3496
77.7
19
3491
72.9
26
3541
69.3
33
3620
CORRECTIONS
92.1
-3
2691
89.8
-3
2673
88.2
-3
2747
86.9
-3
2859
86.2
-1
3012
85.9
4
3194
85.8
8
3408
84.0
10
3402
82.1
12
3390
80.3
14
3385
78.8
17
3445
77.3
19
3442
72.5
26
3496
69.0
33
3577
B777
AIR FRANCE
OA.NT

CROISIERE
TU
04.01.30. 58
11 MAR 98
B777
AIR FRANCE
OA.NT

DESCENTE
TU
04.01.40. 01
30 NOV 00
200-90B
GENERALITES
1. AVEC UTILISATION DU FMS

Les vitesses utiliser en descente sont les vitesses conomiques (ECON)
2. EN CAS DINDISPONIBILITE DES PAGES VNAV DU FMS

Les vitesses adopter en descente sont les suivantes : M.84/310 kt/250kt.
DESCRIPTION DES COURBES

1. DESCENTE
La courbe de descente est tablie la vitesse de M.84/310 kt/250 kt pour 3 masses.
Cette courbe prend en compte la limitation de vitesse 250 kt en-dessous de
10 000 ft, puis une dclration en palier tout rduit 3 000 ft en lisse de 250 kt la
vitesse de VREF + 80 kt.
La consommation et le temps sont donns jusqu cette vitesse.
La procdure nest pas comprise.
Les distances donnes jusquau toucher des roues tiennent compte dune distance
de procdure dapproche directe de 10 NM.
Ce profil de descente permet de garantir un vario cabine maxi de 300 ft/mn.
2. DESCENTE DURGENCE
La courbe de descente durgence cabine est tablie la vitesse de M.87/330 kt pour
3 masses.
B777

DESCENTE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.40. 02
30 NOV 00
200-90B
DESCENTE M.84 / 310 / 250 kt

POUSSEE PLEIN REDUIT
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
M .84 / 310 / 250 kt

DISTANCE (NM)
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
50
50
0
RFRENCE
0
- 50
- 50
debout
VENT (kt)
arrire
arrire
VENT (kt)
0
100
100
debout
- 100
- 100
MASSE (t)
430
210 180
150
430
400
400
20
350
350
19
18
300
300
17
16
14
13
200
200
12
PS
11
(m
n)
150
NIVEAU DE VOL
250
15
TE
NIVEAU DE VOL
250
150
10
9
8
7
100
100
6
5
4
250kt
3
VREF+80 50
2
1
0
500
450
400
350
300
250
N204.1/12-97
50
200 150 100 50 0
CONSOMMATION (kg)
CONDITIONS
- IAS = 250 kt au dessous de 10000 ft
- Distance jusqu Zp = 0 ft
- Temps et consommation jusqu 3000 ft aprs dclration
VREF + 80
- Procdure non comprise
EXEMPLE
DONNEES
RESULTATS
Niveau fin croisire..............350
Masse dbut descente.......210 t Temps..................19 min
Descente normale
Consommation.....477 kg
Vent moyen............30 kt debout Distance sol......117 nm
B777

DESCENTE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.40. 03
19 JAN 06
200-90B
DESCENTE DURGENCE M.87 / 330 kt

POUSSEE PLEIN REDUIT
TRAINS RENTRES
AEROFREINS SORTIS
AIR COND : ON
ANTI-ICE : OFF
M .87 / 330 kt
DISTANCE (NM)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
100
100
VENT (kt)
50
0
50
RFRENCE
- 50
- 50
debout
VENT (kt)
arrire
arrire
debout
- 100
- 100
MASSE (t)
220
160
430
400
400
350
350
300
300
TE
250
250
PS
(m
n)
NIVEAU DE VOL
NIVEAU DE VOL
430
280
200
200
2
150
100
100
110
90
70
50
30
N204.3/12-97
150
1
CONSOMMATION (kg)
CONDITIONS
EXEMPLE
Distance, temps et consommation jusqu 10 000 ft
DONNEES
RESULTATS
Niveau de vol.......................350 Temps...............4 min 30
Masse................................220 t Consommation.......98 kg
Vent moyen............30 kt debout Distance sol...........31 nm
B777

DESCENTE
AIR FRANCE
OA.NT
TU
04.01.40. 04
19 JAN 06
200-90B
PENTES AVEC MOTEURS REDUITS
1. TABLEAU POUR UNE MASSE 200T :

VITESSE VOLETS TRAIN
INDIQUE
SPOILERS
ACCLRATION OU
PENTE
DCLRATION
MOTEURS
RDUITS SUR UN PLAN DE 5%
220 kt
Rentr
Rentrs
4%
+ 1 kt / 100 ft
220 kt
Rentr
Sortis
7%
- 2 kt / 100 ft
200 kt
Rentr
Rentrs
4%
+ 1 kt / 100 ft
200 kt
Rentr
Sortis
8%
- 3 kt / 100 ft
180 kt
Rentr
Rentrs
5%
0 kt / 100 ft
180 kt
Rentr
Sortis
9%
- 5 kt / 100 ft
180 kt
Sorti
Rentrs
6%
- 2 kt / 100 ft
160 kt
20
Sorti
Rentrs
7%
- 3 kt / 100 ft
140 kt
30
Sorti
Rentrs
11 %
- 10 kt / 100 ft
2. RDUCTION DE 250 KT 180 KT VOLETS 5

- En palier, avec spoilers et sortie des volets aux vitesses placard moins 10 kt
= 3 Nm.
- En palier, sans spoilers et sortie des volets aux vitesses placard moins 10 kt
= 6 Nm.
- Sur un plan de 5 % avec arofreins et sortie des volets aux vitesses placard moins
10 kt = 2000 ft.
3. SQUENCES DE PRPARATION MACHINE

Sur un plan de 5 %, sans utilisation des arofreins, il faut :
. 1000 ft pour passer de 180 kt volets 5 VREF+ 5 volets 30.
. 500 ft pour passer de 170 kt train sorti volets 20 VREF+ 5 volets 30.

777 Tu 750p

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Direction des Oprations et du Dveloppement Technique

Rvision N 26 du 26 octobre 2006

2. DTAIL DES MODIFICATIONS

2.2.3. Utilisation Particulire

Liste de mise jour

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SOMMAIRE GENERAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00.00.10.01

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Performances Gnrales (300ER). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.01.81.01

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Le prsent manuel est la proprit de la socit AIR FRANCE.

1. CORRESPONDANCE CONCERNANT LE MANUEL

ou par courrier service

Pour ce qui concerne :

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AIR FRANCE, Sige

ou par courrier service

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FEUILLE DE MISE A JOUR

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3. MASSES STRUCTURALES CERTIFIES

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4. BRUIT CERTIFI (noise certification)

10. MLW (t)

11. Noise Standard Chapter

12. Additional modifications incorporated for the purpose of

13. Lateral / Full Power noise level

14. Approach noise level in EPNdB

15. Flyover noise level in EPNdB

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