Manual Do Parapente, Técnica

APOSTILA DO CURSO DE VOO LIVRE
julho de 2013
Instrutor: Ronaldo Aparecido da Silva
Contedo
1
REGRAS, LEIS E ESPAO AREO ...................................................... 5

1.1
Porqu ter regras de voo .................................................................. 5
1.2
A lei area no mundo ....................................................................... 5
1.3
Regras anticoliso ............................................................................ 5
NOMENCLATURA DE VOO ................................................................... 7
INSTRUMENTOS DE VOO .................................................................... 9
AERODINMICA .................................................................................. 10
4.1
A resistncia do ar .......................................................................... 10
4.2
A superfcie do objeto ..................................................................... 11
4.3
A forma do objeto ........................................................................... 11
4.4
A densidade do ar .......................................................................... 12
4.5
A relao velocidade / ar ................................................................ 12
4.6
A sustentao ................................................................................. 12
4.7
A polar ............................................................................................ 15
4.8
Carga alar....................................................................................... 17
TCNICA DE PILOTAGEM .................................................................. 19

5.1
A descolar : .................................................................................... 19
5.2
Em voo: .......................................................................................... 20
5.3
A Perda .......................................................................................... 21
AEROLOGIA ......................................................................................... 23
6.1
O vento ........................................................................................... 23
6.1.1 Os tipos de brisas ou ventos locais: ......................................... 23

6.1.2 Brisa martima: ......................................................................... 23
6.1.3 Brisa de encosta: ...................................................................... 24
6.1.4 Brisa de montanha: .................................................................. 24
6.1.5 A ascendente orogrfica ou dinmica: ..................................... 24
6.1.6 Turbulncia e rotores................................................................ 25
7
METEOROLOGIA ................................................................................. 25
7.1
O Ar em volta da terra .................................................................... 25
7.2
A circulao geral da atmosfera. .................................................... 26
7.3
Sistemas frontais: ........................................................................... 27
AS NUVENS ......................................................................................... 28
8.1
Classificao das nuvens: .............................................................. 28
8.1.1 Altocumulus .............................................................................. 29

8.1.2 Altostratus ................................................................................ 29
8.1.3 Cirrus ........................................................................................ 29
8.1.4 Cirrostratus ............................................................................... 30
8.1.5 Nimbostratus ............................................................................ 30
8.1.6 Stratus ...................................................................................... 31
8.1.7 Cumulus ................................................................................... 31
8.1.8 Cumulonimbus ......................................................................... 33
8.1.9 Nuvens para Voo ...................................................................... 33
8.1.10 Ar estvel e instvel ............................................................... 34
9
DECOLAGEM ....................................................................................... 35
9.1
Alpina ............................................................................................. 35
9.2
O Inflado de costas cruzado ........................................................... 35
10
POUSO OU POUSO ......................................................................... 39
10.1
AS DIFERENTES APROXIMAES .......................................... 40
10.2
ANLISE DAS CONDIES ...................................................... 41
10.3
A aproximao Final ................................................................ 42
10.4
Preciso no pouso ...................................................................... 42
11
VO EM TRMICA ........................................................................... 42
11.1
Deteco das trmicas ................................................................ 45
12
DETECO AO DESCOLAR ............................................................ 45
13
DETECO EM VOO ....................................................................... 46
14
COMO ENTRAR NA TRMICA ......................................................... 47
15
CONTROLE BSICO DO PARAPENTE ........................................... 48
16
APERFEIOAMENTO DE VO ........................................................ 49
17
VOAR EM TURBULNCIA ................................................................ 50
17.1
1 - Pilotagem de defesa ou Pilotagem ativa ................................ 50
18
RECAPITULANDO "A PILOTAGEM DEFENSIVA" ........................... 53
19
PILOTAGEM ATIVA .......................................................................... 53
20
COLAPSOS ASSIMTRICOS ........................................................... 54
21
ORELHAS ......................................................................................... 55
22
ARRASTAMENTO ............................................................................. 56
22.1
Analisemos em pormenor as duas situaes de arrastamento, em
voo e no solo: 57
23
TOP LANDING ................................................................................ 60
23.1
Tipos de TL ............................................................................... 60
23.2
Como proceder ........................................................................... 61
23.3
Espiral ......................................................................................... 63
23.4
Bs estol .................................................................................... 65
24
VOANDO EM SEGURANA ............................................................. 67
1 REGRAS, LEIS E ESPAO AREO

A grande liberdade que nos d voar no , de modo algum, ilimitada. Mal
descolamos estamos sujeitos s leis do espao areo do pas em que o fazemos.
importantssimo que se cumpra escrupulosamente o que est legislado e para
isso preciso conhecer as leis locais.
1.1
Porqu ter regras de voo
Primeiro porque as aeronaves tm de evitar colises a todo o custo.

Tudo o que possa cair, pode ser perigoso para o que(m) est no solo.
H reas no solo que podem ser muito perigosas, como por exemplo, zonas
militares, aeroportos, aerdromos, etc.
Algumas pessoas tm imensa imaginao para criar problemas. Conhecer
a lei poder ajudar a diminuir esse risco.
1.2
A lei area no mundo
A tendncia para discutir e uniformizar as leis areas. esse o objetivo

das Associaes e rgos do governo em tentar normatizar o voo livre. E da
obrigao do piloto conhecer as regras locais.
1.3
Regras anticoliso
1. Duas aeronaves voando frente a frente - desviam-se ambas para a

direita.
2. Aeronaves em voos convergentes - tem prioridade a aeronave da
direita; a outra deve mudar o rumo.
3. Em voo de montanha (Lift) tem sempre prioridade - a aeronave que
tem a montanha sua direita.
4. Em voo de montanha - no permitido ultrapassar.
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5. A aeronave alcanada - tem prioridade sobre a que alcana.

6. Em ascendncia trmica - tem prioridade a aeronave que vem de
baixo, mas deve manter o sentido de rotao da que j est na
trmica.
7. Na aproximao pouso - Tem prioridade a aeronave mais baixa.
8. No permitido sobrevoar povoaes ou pessoas a menos de 300
metros de altura.
9. No permitido entrar nas nuvens. S podemos voar VFR (Visual
Fly Rules), Voo vista.
10. Devemos conhecer todas as informaes sobre as reas restritas,
temporariamente restritas, ou outras que nos condicionem o voo.
11. No permitido voar a menos de 5 milhas de aeroportos.
12. Tem sempre prioridade - a aeronave com menor capacidade de
manobra.
13. As aeronaves motorizadas - do prioridade ao voo livre e todos
do prioridade aos bales. No devemos esquecer que sempre
mais sensato pensar que na maioria das situaes, quando nos
virem (se nos virem), poder ser muito tarde
14. Devemos respeitar sempre os terrenos onde descolamos e, ou
pousamos, bem como os seus proprietrios.
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2 NOMENCLATURA DE VOO
O parapente composto por uma asa em tecido duplo, cosido em clulas,
separadas por nervuras, que lhe do o perfil, com aberturas no bordo de ataque.
Da asa sai um conjunto de linhas que vo prende aos tirantes e estas selete
onde o piloto vai sentado.
01
Confeccionada normalmente, em
tecido
ASA,
VELA
VELAME:
ou
de Nylon de
40 g/m2
porosidade "zero", com reforos

em Dacron l80 g / m2. Utilizam-se
hoje novos materiais, que vm
sendo cada vez mais resistentes
ao uso
01.1
Por
CLULAS:
onde
entra
sai
Ar,
mantendo uma presso dentro da

vela.
01.2
EXTRADORSO:
a parte superior da vela.
Pgina 7
01.3
a parte interna (de baixo) da

vela. Nesta parte que esto fixadas
INTRADORSO:
01.4
as cordas
So as extremidades da Vela. Elas

ESTABILIZADORES
:
provm estabilidade e impedem a

sada de parte do ar do intradorso,
que mantm a presso maior que
o extradorso.
02
So as famosas cordas que unem

a Vela selete. Cada categoria
possui
SUSPENSORES:
suas
funcionalidades,
sendo os suspensores:
Bandas
Cordas de suspenso
Freios
Os Batoques correspondem aos
03
principais
controles
da
Vela,
juntamente com os Batoques o

piloto utiliza tambm seu corpo
para manobrar a vela direcionadoBATOQUES
(FREIOS):
a e reduzindo ou aumentando a
velocidade. Na imagem temos as
partes detalhadas como:
1.
2.
3.
4.
Roldana do freio
Boto magntico do tirante
Distorcedor
Boto magntico do
batoque
Parte do equipamento responsvel
04
pelo acoplamento do piloto Vela.

SELETE:
Prov segurana durante todo o

voo, desde a decolagem at o
pouso. Alguns possuem Airbags. A
selete
tambm
influencia
nas
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manobras.
05
Item
muito
importante
de
segurana que dispensa maiores

CAPACETE:
descries
Alm dos itens detalhados na figura ainda temos que considerar:
Paraquedas de emergncia ou reserva - Paraquedas acoplado selete,

para utilizao de emergncia em caso de perca das faculdades de voo do
parapente (pane irreparvel).
Biruta - Indica ao piloto a intensidade, direo e variao de vento no solo
ou em voo.
Botas - A sua finalidade consiste na proteo do tornozelo e do p em caso
de aproximao mais forte ou irregularidade do terreno
Blusa - Blusa funciona como corta vento, em voo termal, e que dever ser
mais quente em voo de montanha, pois a temperatura desce cerca de 0.8 para
cada 100 metros de subida. normal sairmos da descolagem com 28C , ou mais,
e termos a mais de 3.000m temperaturas negativas.
Luvas - Proteo das mos face ao frio e ao terreno, bem como das linhas.
culos - Proteo da vista face ao sol e a poeiras ou insetos.
3 INSTRUMENTOS DE VOO
Quando comeamos a evoluir necessitamos de alguns aparelhos que por
um lado nos do segurana e por outro nos permitem otimizar o voo,
nomeadamente:
Ventmetro - Designao corrente do anemmetro, aparelho que mede a
velocidade do vento.
Rdio VHF 2 m - Importantssimo para a segurana e fundamental em voo
de distncia. Em cada localidade ou clube de voo existem varias frequncias que
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devem ser checada e colocada para uma melhor segurana no sitio de voo que
voc est frequentando.
Varimetro - Indica a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando
em caso de subida em ascendente e em descendente. Hoje existem vrios
aparelhos mais sofisticados e os mais simples. Sempre indicado depois que o
pilotos estiver com bons voos instrudo pelo maior aparelho seus sentidos.
Bargrafo - Aparelho que alm de ser varimetro, faz posteriormente o
registro em grfico num PC, garantindo, assim que o voo foi real e feito num
determinado tipo de aeronave. Registra a taxa de queda, (mxima e mnima), faz
um grfico de altitude, registra a hora de sada, o tempo total de voo, a hora de
chegada e pode ainda estar ligado a um GPS e dar muitas mais informaes. O
seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.
GPS - Posicionamento Global por Satlite- Aparelho que encontra-se ligado
ao sistema de satlites nos d, com um erro muito pequeno (introduzido todos os
dias pela USA, para proteo de balstica), a nossa posio, velocidade solo,
altitude, permitindo ainda navegar por rumos. Substitui totalmente o Bargrafo em
desuso.
4 AERODINMICA
Procurar conhecer e compreender todos os segredos da teoria, no

absolutamente indispensvel para ter o prazer de voar e vir a ser um bom piloto.
Compreender como podemos vencer a gravidade e pr um "airbus", com
toneladas, a voar, um desafio suficientemente interessante para o aceitarmos e
perdermos um pouco de tempo com ele, certos de que a nossa segurana sair
muito reforada.
4.1
A resistncia do ar
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O ar um fluido, e j foi demonstrado h muito que as foras que se

exercem sobre um corpo em movimento ou repouso so idnticas, quer seja o
fluido que se desloca sobre corpo imvel, ou o corpo que se desloca no fluido.
Para compreendermos como se comporta um objeto atravessado pelo o ar,
possvel fixa-lo e produzir um fluxo de ar na sua frente. o princpio prtico do
Tnel de vento. Para estudar, por exemplo, o perfil de uma asa, instala-se a asa
no tnel, e graas a hlices, passa-lhe um fluxo de ar de velocidade e
caractersticas conhecidas (densidade por exemplo) permitindo assim estudar o
seu comportamento.
Qualquer objeto que se desloca numa massa de ar, rompe o seu equilbrio
e as partculas de ar imveis vo reagir resistindo ao avano do objeto em
movimento.
H um escoamento de ar ao longo do objeto, e em funo da "qualidade"
desse escoamento, a resistncia do ar ser mais ou menos importante.
A resistncia do ar, chamada R, depende de vrios fatores, todos influentes
na qualidade do escoamento, que so a superfcie e a forma do objeto, a
densidade do ar e a velocidade do objeto em relao ao ar (a sua velocidade/ar).
4.2
A superfcie do objeto
No parapente a superfcie do objeto no s a asa, mas sim o conjunto

formado pela asa, o piloto, os linhas.
A resistncia ao ar proporcional superfcie exposta perpendicularmente
ao escoamento de ar (trajetria).
por isso que em competio cada vez se voa mais deitado, os linhas so
cada vez mais finos, os fatos de voo justos e em lycra, os reservas postos frente.
4.3
A forma do objeto
Expondo um objeto no tnel de vento possvel determinar em funo da

sua forma e da sua posio um coeficiente de resistncia ao ar: CR.
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1 - Disco plano CR = 1 como unidade

2 - Esfera CR = 0,4
3 - Cone CR = 0,6
4 Semi esfera CR = 0,3
5 - Fuso CR = 0,04
Constata-se imediatamente que o objeto em forma de fuso oferece 25

vezes menos resistncia ao ar que o disco. Alm do mais o fuso evita as
turbulncias atrs (bordo de fuga), que so responsveis por um aumento de
resistncia ao avano (CX.)
4.4
A densidade do ar
A resistncia do ar R, proporcional densidade do ar, se a densidade d,

for duas vezes mais fraca, R ser duas vezes mais fraca.
A densidade varia com a temperatura e sobre tudo com a presso e a
altitude.
4.5
A relao velocidade / ar
o fator mais influente, R funo do quadrado da velocidade.
4.6
A sustentao
Princpio de Bernoulli
Pgina 12
Em 1738
o fsico
suo Bernoulli descobriu

que a presso exercida por
um fluido sobre a parede de
um tubo decresce medida que aumenta a velocidade de escoamento.
Podemos verific-lo por uma experincia muito simples: ao segurarmos
uma folha de papel com as duas mos e soprarmos sobre a superfcie, o bordo
livre sobe devido ao efeito da depresso criada pela velocidade do ar.
Ao inclinarmos um perfil em relao ao vento relativo, fazemos com que a
distncia de escoamento pelo extradorso seja maior que pelo intradorso, o que
obriga as molculas de ar que circulam por cima a acelerar, para acompanhar as
que passaram por baixo.
Portanto, o abaixamento de presso mais marcado no extradorso. Como
criamos uma sobre presso no intradorso ao inclinarmos o perfil, o resultado
uma fora dirigida para cima, geradora de sustentao.
As propores envolvidas so, de maneira geral, as seguintes:
- 2/3 de sustentao pela depresso do extradorso
- 1/3 de sustentao pela sobre presso do intradorso.
Depresso no extradorso
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Sobre presso no intradorso
A sustentao um fenmeno fsico gerado pelo perfil e pela acelerao

das molculas de ar.
A este conjunto de foras opem-se o peso do piloto mais aeronave,
aplicado no chamado centro de gravidade, de sentido, negativo ou seja de cima
para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradora do nosso movimento,
que alis como em qualquer planador sempre descendente.
Em sntese, voamos porque nos deslocamos para a frente e assim
mantemos uma velocidade ar suficiente para o perfil de nosso parapente
funcionar, contrariando o nosso peso.
No esquema ao lado cada seta, representa uma fora, todas diferentes,
segundo a sua posio, com o valor da depresso a variar em cada ponto do
perfil.
Esquematicamente, reagrupam-se todas numa nica fora, a sustentao,
num ponto chamado centro de presses (CP), situados sensivelmente no primeiro
1/4 da frente da corda do perfil. A sustentao exerce-se perpendicularmente ao
vento relativo, a maior parte das vezes chamado trajetria. neste mesmo CP
que se exerce a resistncia, oposta trajetria, como vimos anteriormente. A
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soma vetorial das duas foras chama-se: Resultante das Foras Aerodinmicas,
RFA.
Vemos, portanto que uma asa perfilada para obter o mximo de
sustentao, e que apesar de tudo, oferece sempre resistncia, qual se vai
somar a resistncia oferecida pelo prprio piloto, linhas, etc.
A sustentao, assim como a resistncia, dependem em grande parte da:
superfcie,, velocidade/ar, densidade do ar e da forma do corpo, o perfil da asa.
Em voo, a fora da gravidade exerce-se sobre ns e sobre a nossa asa,
mas graas s suas qualidades aerodinmicas, a nossa deslocao no
vertical, mas inclinada, segundo um ngulo formado pela linha horizontal e a
trajetria, o ngulo de planeio.
Para modificar a nossa trajetria teremos de podemos aumentar ou diminuir
a nossa velocidade / ar, pela ao dos comandos, modificando a nossa
incidncia e portanto, a sustentao e RFA. por isso que podemos qualificar o
parapente como uma aeronave pilotvel.
4.7
A polar
Consideremos uma asa de parapente a voar numa atmosfera calma: nem

vento, nem ascendentes, nem descendentes, nem turbulncia.
Em voo direto, a velocidade decompe-se em:
Uma velocidade horizontal VH, que velocidade
qual se liga horizontalmente, um ponto ao outro e que se
exprime habitualmente em Km/h.
Uma velocidade vertical VV, qual se chama taxa
de queda, que corresponde velocidade que descemos
para o solo. Exprime-se normalmente, em metros por
segundo, m/s .
A
resultante
destas
duas
velocidades
velocidade sobre trajetria (VT).
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Tomemos uma asa, consideremos as condies ideais (atmosfera calma:

nem vento, nem ascendentes, nem descendentes, nem turbulncia), e em voo,
medida que vamos mexendo nos comandos, vamos anotando os valores que o
nosso variometro, nos vai dando.
Normalmente usam-se unidades diferentes para a VH e para a VV, porque
a VH da ordem dos 20 aos 60 Km/h e VV de 0.9 a cerca de 4 m/s. Para
informao 1m/s = 3,6 Km/h.
Simulemos uma leitura em voo:
Primeira leitura A: Posio de freios - Braos em cima
o O anemmetro mediu: VH1 = 36 km/h ou seja 10m/s
o O variometro mediu . VV1 = 2,3 m/s
Segunda leitura B: Posio de freios - Batoques altura das orelhas
o O anemmetro mediu: VH2 = 30 km/h ou seja 8,33m/s
Terceira leitura C: Posio de freios - Batoques A altura dos ombros
o O anemmetro mediu: VH3 = 23 km/h ou seja 6,38m/s
Quarta leitura D: Posio de freios - Batoques ao nvel da cintura
o O anemmetro mediu: VH4 = 18 km/h ou seja 5 m/s
Quinta leitura E: Braos estendidos e Batoques completamente em
baixo:
o A velocidade horizontal ser zero e a taxa de queda torna-se
assustadora. Asa entra em perda (estol).
Transportemos os valores para o grfico em baixo e teremos:
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Em A - a velocidade mxima
Em B - a finesse mxima
Em C - a taxa de queda mnima
Em D - o ponto limite inferior, em que a asa ainda pilotvel
Em E - o ponto de Perda da asa (estol)
A Finesse a relao entre a velocidade horizontal e a velocidade vertical:
Finesse = Velocidade horizontal / Velocidade vertical
A polar sempre funo de um determinado peso piloto. Ambas as
velocidades variam em funo da carga alar (peso total em voo). No entanto a
curva ser sempre igual. Com um piloto mais pesado a asa ser mais rpida, ter
maior taxa de queda, ser mais reativa, mas chegar ao mesmo ponto (em teoria,
na prtica poder ser muito perigoso, pois o parapente um pedao de pano mole
e necessita de um peso mnimo e mximo).
4.8
Carga alar
Chama-se carga alar (CA) relao entre a superfcie da asa e o peso total
em voo (asa, selete, piloto, instrumentos,...), logo mede-se em kg/m2.
Aparentemente a CA ideal dever ser aproximadamente 3.1 kg/m2
O tamanho da asa, varia com o peso do piloto. Para o mesmo modelo,
quanto mais pesado o piloto, maior ser a asa. Geralmente as asas trazem um
selo, ao centro ou num dos estbilos, onde est afixado o peso mnimo e o peso
mximo autorizados. No manual da asa alm destas informaes vem qual o peso
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ideal. Quando falamos em peso, devemos apurar sempre se se trata do peso do

piloto ou do peso total em voo. Caso se trate do peso total, conveniente pr s
que usamos em voo e nos pesar.
A CA tem influncia na taxa de queda, velocidade, manobrabilidade,
vivacidade, estabilidade, colapsos, dureza e preciso nos comandos...
Infelizmente os construtores no podem fazer asa nossa medida e por
isso quando adquirimos uma asa, vemo-nos frequentemente confrontados com a
deciso de ficarmos leves ou pesados.
Este problema dever ser analisado em duas perspectivas: aerodinmica e
tcnica de pilotagem
Ponto de vista aerodinmico:
Na perspectiva da aerodinmica, a carga alar influencia: a velocidade, a
taxa de queda e muito, pouco a finesse.
Segundo Gerald Delorme: Considerando um piloto de 65 kg, logo mais ou
menos 80 kg equipado: se a sua velocidade mxima de 42 km/h, ela passar a
43.3 km/h com 5 kg de lastro, a 44.5 km/h com 10 kg e a 45.8 com 15 kg".
Com o mesmo parapente, para se voar ao dobro da velocidade seria
necessrio ser quatro vezes mais pesado!
Segundo o mesmo autor, na perspectiva da taxa de queda, teramos:
partindo de uma taxa de queda de 1.4 m/s para um peso total em voo de 90 kg,
passaria a 1.36 m/s para 85 kg, a 1.32 m/s para 80, a 1.28 m/s para 75 kg ou seja
ganharamos 0.12 m/s se tirarmos 15 kg!
Resumindo:
Velocidade
Estando pesado
Estando leve
mais rpida aprox.+3
mais lenta aprox.

3 km
km
Taxa
de
um pouco pior
um pouco melhor
muito pouca diferena
muito
queda
Finesse
pouca
diferena
Ser assim to importante? No ponto de vista da aerodinmica,

seguramente que no.
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5 TCNICA DE PILOTAGEM
A carga alar tem consequncias significativas quer a descolar, quer em

voo:
5.1
A descolar :
- A descolagem com uma asa com uma CA baixa pode levantar
problemas srios com vento mais forte, porque normalmente, o local onde
descolamos est numa zona de acelerao e embora depois de se estar no ar e
afastado do relevo, no seja to problemtico, no momento em que se infla a asa,
poderemos ser arrastados. Torna-se necessrio conhecer muito melhor os limites
da asa e recorrer com mais frequncia a ajuda de outros pilotos (o que
pessoalmente acho errado s devemos descolar se o podermos fazer ss!). Isto
acontece porque o efeito de Spi impede que a asa infle completamente at cima,
criando um arrastamento pois a asa sobe mas no est verdadeiramente a voar.
uma situao muito delicada na qual pouco mais se pode fazer que manter a
asa acelerada e virada ao vento (mos em cima, pilotagem apenas selete) e
esperar que a asa chegue ao solo, preparado-nos para novo arrastamento.
Com uma CA baixa e vento fraco o piloto ter dificuldade em levantar e
levar at encima a asa, dificultando assim a corrida necessria (por falta de
trao). O que hoje no ocorre nas velas saidas de escola pois possuiem inflagem
muito facil ate sem vento.
Com uma carga alar elevada, o piloto tem de correr muito mais o que em
descolagens curtas, poder ser delicado.
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Podemos resumir:
Estando pesado
Estando leve
Inflado
sem dificuldade
mais difcil
Descolagem sem
correr mais
correr menos
Descolagem com
fcil
difcil
vento
vento
5.2
Em voo:
obvio que a CA tem uma grande influncia no comportamento da asa
em voo, assim:
-
Uma asa com uma CA baixa (asa grande) necessariamente mais
lenta, com uma menor presso nos comandos, consequentemente com menor
preciso nos comandos, menor sensibilidade e resposta selete, tendo mais
dificuldade em iniciar uma rotao. Nestas circunstncias os Colapsos sero mais
frequentes, embora com menor amplitude e reaberturas lentas, sendo necessrio
bombear bastante para as reabrir.
Uma asa com uma CA maior (asa pequena) ser mais rpida, os
comandos mais duros, logo maior preciso de comando, maior sensibilidade e
resposta selete e girar melhor - Os Colapsos no so to frequentes, mas
quando entram so mais violentos, eventualmente com abatidas. A reabertura
tambm mais rpida.
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Estando pesado
Estando leve
Esforo nos comandos
maior
menor
Preciso de comando
melhor
pior
Sensibilidade na selete
melhor
Mais fraca
Mais fcil
Lenta e pesada
Viragem
Colapsos
Reabertura do fecho
Mais raros, mas maiores
Rpida mas por vezes com

abatidas
Frequentes, mas
pequenos
Lentos e com
necessidade de
interveno na abertura
O ideal seria poder ter uma asa para condies fracas e outra para
condies mais fortes. Uma asa com uma CA baixa tem sempre a possibilidade
de ser lastrada podendo assim aproximarmo-nos do peso ideal em voo. Tem no
entanto a desvantagem do incmodo do transporte do lastro, do peso
acrescentado a descolar e a Pousar. Parece no entanto a melhor opo.
5.3
A Perda
Um jato, um planador, um parapente, um papagaio, podem entrar em perda
se o angulo de incidncia for demasiado grande. No parapente, quando freamos

completamente, os braos junto s ndegas, a asa entra em perda; as partculas
de ar no conseguem contornar o perfil, que se torna um verdadeiro obstculo ao
seu escoamento.
A trajetria torna-se quase vertical com uma grande incidncia (i) durante
um curto instante, depois torna-se vertical (incidncia = 90). A asa sai da sua
configurao de voo.
Pgina 21
Quando entramos em perda, no se trata apenas da deformao do perfil

ou da falta de sustentao, o mais grave poder ser a perda de altitude (sobretudo
se estamos baixo) e as configuraes em que a asa poder entrar, ao voltar ao
voo normal.
Como encontrar o ponto de perda
Em voo passamos a maior parte do tempo a pilotar entre a posio de
mos s orelhas e a posio de mos junto aos ombros, pois ai que temos o
rendimento mximo da nossa asa (nas asas de competio a finesse mxima
obtm-se, normalmente, com as mos em cima).
Quando comeamos a ter um nvel razovel de pilotagem, devemos
comear a explorar a nossa asa e isso dever passar pelo conhecimento do ponto
de perda. Para fazermos uma aproximao de preciso, um "top landing" (pousar
no ponto de partida, na decolagem), ao rodarmos uma trmica mais estreita, para
evitar um obstculo, ou encurtar uma aproximao, poderemos ter de chegar
prximo da perda.
Comecemos por ganhar uma boa altura ao solo, e desa progressiva e
simetricamente os dois comandos. No se trata de enrolar os comandos nas mos
e provocar uma grande perda, antes de sentir os primeiros sintomas da entrada
em perda. Olhe para a asa e v baixando lentamente. O ar comea a deixar de
bater na nossa cara e os primeiros sintomas aparecem. Os comandos comeam a
ficar froxos, a asa comea a perder presso, e numa fase posterior a fazer de
acordeo. altura de comear a levantar lentamente os comandos. Nunca solte
totalmente os comandos, poder induzir-lhe uma grande avano ( asas passa-lhe
frente a grande velocidade).
Faa esta manobra bastantes vezes, at se sentir bem familiarizado com
ela, vai dar-lhe muita confiana e permitir-lhe progredir muito mais rapidamente.
Pgina 22
6 AEROLOGIA
um campo da cincia que estuda a estrutura e a composio da

atmosfera. Veremos os conhecimentos desta rea que iro nos auxiliar nas
competncias do voo livre.
6.1
O vento
O vento o ar em movimento, como j vimos, das altas para as baixas

presses e avalia-se pela sua velocidade de deslocamento ou intensidade, em
Km/h, e pela sua direo face aos pontos Cardeais, N / S / E / O.
A este tipo de deslocamento do ar chamamos Vento Meteorolgico,
enquanto aos fenmenos Iocais chamamos Ventos locais ou brisas.
6.1.1 Os tipos de brisas ou ventos locais:
Estes fenmenos tm origem em diferenas trmicas superfcie,

normalmente derivadas de diferentes exposies aos raios solares, que provocam
o aquecimento por contato do ar envolvem, e sua consequente ascenso sob a
forma de brisa.
6.1.2 Brisa martima:
Durante o dia a terra aquece mais

do que a gua gerando um movimento
do ar para terra, enquanto de noite a
situao se inverte pois a gua conserva
o calor durante mais tempo.
Pgina 23
6.1.3 Brisa de encosta:
Os raios solares ao incidirem perpendicularmente encosta e obliquamente

base, do relevo, geram um movimento de ar ascendente durante o dia e
descendente durante a noite, uma vez que o aquecimento se inverte (vento
anabtico e catabtico).
6.1.4 Brisa de montanha:
No princpio da manh, no vale o ar

est mais frio junto ao solo (Inverso
noturna), enquanto nas encostas expostas
ao sol o ar vai aquecendo e gerando
ascendentes.
Ao meio dia o aquecimento distribuise j por todas as encostas gerando a
movimentos
ascendentes
do
ar,
descendente no centro do vale.

tarde as encostas mais filas em
sombra geram movimentos descendentes do ar, enquanto nas mais ensolaradas e
no centro do vale, ainda quente, so geradas ascendentes (Restituies trmicas).
Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direo aos vales de
um modo geral.
6.1.5 A ascendente orogrfica ou dinmica:
O vento ao atingir frontalmente uma encosta forado a subir para

ultrapassar esse obstculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo
da face virada ao vento dessa mesma encosta.
Pgina 24
6.1.6
Turbulncia e rotores
No topo do desnvel e uma vez que

o ar est a ser comprimido, o escoamento
do ar acelera-se produzindo uma zona de
vento mais forte - "venturi". O mesmo
acontecendo
com
as
reentrncias
no
terreno, pois tambm a normalmente

perigoso
voar, podendo
o vento
ser
bastante mais forte devido ao tal "efeito venturi.

Na face oposta, para trs da encosta, o vento desce e entra em
escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulncia e
descendente, bastante perigosa.
Quanto mais vertical for a encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do
vento, maior sero os rotores e a turbulncia associada, mas tambm maior ser a
ascendente na parte frontal da encosta
Tipo de encosta:
- Progressiva e regular (Monte)
- Cortada na vertical (Falsia)
- Irregular e rugosa (Penhasco)
7 METEOROLOGIA
7.1
O Ar em volta da terra
O globo terrestre est envolvido por uma camada gasosa, a que se deu o
nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao, mais espessa
no equador do que nos polos.
Pgina 25
A atmosfera est dividida em vrias camadas, no entanto para o nosso voo,

apenas interessa conhecer a mais prxima da superfcie, que composta por uma
mistura gasosa em permanente movimento, denominada Ar, e que por essa
mesma razo se designa Troposfera.
O Ar composto por dois tipos de gazes, permanentes e variveis (Vapor
de gua), e as suas caractersticas de estado principais so a sua presso
(Atmosfrica) e a sua temperatura, diminuindo ambas com a altitude.
A esta diminuio chama-se gradiente de presso e
gradiente de temperatura, sendo a presso considerada
normal de 1013 milibares (mb), a unidade de medida de
presso, e a de temperatura como sabemos o grau
centgrado (C), sendo o gradiente mdio de 6,5 C' por
cada I 000 metros.
7.2
A circulao geral da atmosfera.
A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie, entre as

zonas polares onde tangencial, e as zonas equatoriais onde perpendicular,
provoca grandes diferenas de temperatura e como tal faixas de presso
localizadas , responsveis pelos vrios climas do globo.
- Altas presses polares - Baixas temperaturas / Ar muito denso / Altas
presses de origem trmica.
- Baixas presses subpolares - Movimento de compensao ascendente /
Ar pouco denso / Baixas presses de origem dinmica.
- Altas presses subtropicais - Movimento de compensao descendente
/ Ar denso / Altas presses de origem ca.
- Baixas presses equatoriais - Altas temperaturas / Ar muito pouco
denso / Baixas presses de origem trmica, variao da presso superfcie
representada nas chamadas "Cartas Meteorolgicas", atravs de linhas isbaras
que unem pontos de igual presso, definindo campos e ncleos de presso.
Pgina 26
Os ncleos de presso denominam-se consoante esta diminua ou aumente

para o centro, respectivamente:
Baixa presso ou Depresso, e Alta presso ou Anticiclone.
No Anticiclone o movimento do ar descendente
expandindo-se superfcie, enquanto na Depresso o
movimento ascendente concentrando-se superfcie.
Pela
ao
do
diferencial de presses,
juntamente com o efeito de Coriolis gerado pelo
movimento de rotao da Terra, o ar circula das
altas para as baixas presses, em espiral ao
longo das lsbaras, com um desvio no sentido da
depresso.
No hemisfrio norte o ar circula no
Anticiclone como a enroscar um parafuso e na
Depresso como a desenroscar, enquanto no hemisfrio sul o sentido de rotao
se inverte.
7.3
Sistemas frontais:
No seu movimento, as massas de ar de diferentes caractersticas de
temperatura, presso e umidade, encontram-se, dando origem ao chamado

sistema frontal, que composto, de um modo geral, por uma frente fria, o motor
do sistema, e uma frente quente que a
antecede.
A faixa onde o ar mais frio e denso
embate na massa de ar temperado e menos
denso, empurrando-a em forma de cunha e
obrigando-a a subir, designa-se por frente fria.
A faixa onde a massa de ar temperado volta a
ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim forado a subir tambm em
forma de cunha, designa-se por frente quente.
Pgina 27
Quando ambas as frentes se encontram superfcie, na fase final do

sistema, diz-se que estamos em presena de uma ocluso ou frente oclusa.
8 AS NUVENS
O choque de massas de ar midas, secas e quentes ou frias, atravs de
processos de condensao do vapor de gua por saturao de umidade, d
origem formao de nebulosidade de diferentes tipos e formas.
8.1
Classificao das nuvens:
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8.1.1 Altocumulus
So lenis ou camadas de nuvens brancas ou cinzentas, tendo geralmente

sombras prprias. Constituem o chamado "cu encarneirado". Com altitude entre
2.400 e 6000 metros. Formam-se em massas de ar com alguma instabilidade,
quando a umidade moderada e a temperatura relativamente alta. Parecem-se
com Stratocumulus mas esto a maior altitude e tm clulas menores
8.1.2 Altostratus
So camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a
Altocumulus. So compostas de gotculas superesfriadas e cristais de gelo,

no formam halo, encobrem o sol e possuem precipitao leve e contnua.
Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade moderada e a
temperatura relativamente alta. Anunciam frequentemente a chegada de uma
frente quente e podem ser acompanhadas de alguns chuviscos ou queda de neve.
8.1.3 Cirrus
Os Cirrus so nuvens que se formam na alta troposfera, tipicamente a uns 8
mil metros de altitude, numa temperatura ambiente inferior a 0 C. So, por isso,
constitudas por microscpicos cristais de gelo, que devido ao dos ventos de
grande altitude ficam com a aparncia de novelos muito finos de cabelo branco
(cirrus em latim significa exatamente cachos de cabelo). Tm um aspecto
delicado, sedoso ou fibroso, de cor branca brilhante.
Os cirrus esto associadas a tempo agradvel e a sua direo indica a
direo do movimento do ar a grande altitude. Formam-se em massas de ar
Pgina 29
estvel, quando a umidade e a temperatura so relativamente baixas. Podem

estar associados presena de chuviscos.
8.1.4 Cirrostratus
Os cirrostratus so nuvens com a aparncia de um vu muito fino,
esbranquiado e transparente, de algumas centenas de metros de espessura, que
pode chegar a cobrir o cu todo. Desenvolvem-se a partir dos cirrus e tambm so
formados por cristais de gelo.
Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade baixa e a
temperatura relativamente elevada. Quando so seguidos de nuvens mdias,
anunciam muitas vezes, com 1 ou 2 dias de antecedncia, uma tempestade que
se aproxima. Por vezes so quase imperceptveis e revelam-se apenas por um
halo (fotometeoro) em volta da Lua ou do Sol, resultante da refrao da luz nos
cristais de gelo.
O halo mais comum de se observar um anel de luz a 22 da Lua ou do Sol
que se deve a duas refraes consecutivas da luz ao entrar e ao sair dos cristais
hexagonais de gelo com dimetros inferiores a 20,5 mcron (o ngulo do halo
depende do dimetro dos cristais).
8.1.5 Nimbostratus
Nimbostratus so nuvens com aspecto amorfo, base difusa e baixa, muito
espessa, escura ou cinzenta; produz precipitao intermitente e mais ou menos
intensa.
So nuvens densas com a forma de camadas cinzentas, normalmente
escuras e ocultando totalmente o Sol e acompanhadas de precipitao (nimbus
em latim significa chuva).
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Formam-se em massas de ar com alguma instabilidade, quando a umidade

moderada ou alta e a temperatura relativamente elevada, e esto normalmente
associadas a frentes quentes ou oclusas. A evaporao da gua da chuva torna
normalmente a visibilidade baixa, podendo-se formar uma camada inferior de
nuvens ou de nevoeiro por debaixo dos nimbostratus, se o ar ficar saturado.
8.1.6 Stratus
Stratus so nuvens muito baixas (0 a 1000m) de aspecto estratificado que
cobrem largas faixas horizontais do cu, como um tapete com uma cor cinzenta
mais ou menos uniforme. Por vezes esto na superfcie como um nevoeiro.
Quando se apresentam fracionadas so chamadas fractostratus (FS).
Stratu em latim significa camada ou estrato. Formam-se, sobretudo, na
baixa troposfera, em ar estvel, e esto associadas a precipitao fraca ou
moderada. Desde que a temperatura ambiente no seja demasiado baixa, so
compostos por gotculas de gua.
Formam uma camada inteiramente cinzenta com uma base bastante
uniforme da qual pode cair uma chuva miudinha ou gros de neve (por vezes, cai
precipitao mais forte que se deve existncia de outras nuvens por cima da
camada de stratus.) Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade
baixa e a temperatura relativamente alta. Parece um nevoeiro que no chega ao
solo e, de fato, surge por vezes quando o nevoeiro levanta. Se o Sol visvel, o
seu contorno est bem definido, podendo observar-se um halo em sua volta (ver
cirrostratus) se as temperaturas forem suficientemente baixas.
Pgina 31
8.1.7 Cumulus
Os cumulus so nuvens densas que se formam em ar instvel e sobretudo
na baixa troposfera e que surgem em blocos ou glbulos isolados ou agrupados.
Quando crescem verticalmente em pilha (cumulus, em latim) at grandes altitudes
assinalam trovoadas e tempestades.
Os cumulus humilis (cumulus de bom tempo) parecem bocados densos de
algodo a flutuar e tm uma base plana (mais escura) e contornos bem definidos
que se vo tornando menos definidos medida que envelhecem e ficam mais
erodidas. As partes iluminadas pelo Sol tm uma cor branca brilhante. Formam-se
em massas de ar com alguma instabilidade, quando a umidade relativamente
baixa e a temperatura relativamente elevada. Surgem muitas vezes em dias cu
limpo, quando o aquecimento desigual da superfcie da Terra faz com que bolhas
de ar flutuantes ascendam por conveco acima do nvel de ponto de orvalho,
dando-se a condensao de gotculas. As bases planas das nuvens definem o
nvel de ponto de orvalho e os seus topos o limite do ar ascendente. O
crescimento vertical pequeno e raramente h precipitao. Nas suas fronteiras,
arrefecem o ar circundante que se torna assim mais pesado e desce em roda da
nuvem.
Normalmente no duram mais do que de uns 5 a 40 minutos, se o ar se
torna mais instvel e mido e a conveco aumenta (por aquecimento adicional da
superfcie, por elevao orogrfica ou pela chegada de uma frente fria), podem
crescer verticalmente ao longo de um dia (at uns 6000 metros) transformando-se
em grandes nuvens isoladas formando montes, cpulas ou torres com o topo com
o aspecto de uma couve-flor. Passam ento a ser chamados de cumulus
congestus e esto normalmente associados a cargas de gua. Se um cumulus
congestus continuar a crescer verticalmente, transforma-se num cumulonimbus, a
nuvem dos temporais.
Pgina 32
Podem ser orogrficas ou trmicas (convectivas); apresentam precipitao

em forma de pancadas; correntes convectivas. Quando se apresentam
fracionadas so chamadas fractocumulus (FC).Mxima frequncia sobre a terra de
dia e sobre a gua de noite.
8.1.8 Cumulonimbus
Cumulonimbus ou cumulus nimbus um tipo de nuvem de desenvolvimento
vertical (famlia D2) que densa, atinge grandes altitudes e est associada a
eventos meteorolgicos extremos como raios e pancadas de chuva. A palavra
"cumulonimbus" vem do Latim: cumulus que significa "acmulo" e nimbus que
significa "nuvem". So formadas quando h muita instabilidade atmosfrica e
podem aparecer sozinhas, em aglomerados ou associadas a frentes frias. Essas
nuvens geralmente surgem do desenvolvimento dos cumulus (nesse estgio, so
chamados cumulus congestus) e seu mximo desenvolvimento origina uma
superclula, um evento meteorolgico extremo com caractersticas especiais.
Os cumulonimbus so alimentados por fenmenos de conveco muito
vigorosos (por vezes com ventos de mais de 92 km/h). Na base, so formados por
gotculas de gua, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", so constitudos de
cristais de gelo. Podem estar associados a todas as formas de precipitao forte,
incluindo grandes gotculas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada
basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e
tempestuosos, raios, troves e mesmo, por vezes, violentos tornados.
8.1.9 Nuvens para Voo
As nuvens de desenvolvimento vertical ,so as que maior importncia tm

para o voo,, uma vez que materializam as maiores massas de ar ascendente,,
Pgina 33
possibilitando-nos a sua visualizao e assim evitando ou facilitando, no caso dos

cmulos, o seu aproveitamento.
A forma e desenvolvimento destas nuvens permite-nos avaliar a fora ou
dimenso das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulncias
demasiado violentas para o parapente, como os Cmulos conjestus ou
Cumulonimbos que so nuvens de grande desenvolvimento.
Estes 2 tipos de cmulos representam um perigo mortal para o
parapentista, pelo que no deve de modo nenhum voar em dias de forte
instabilidade.
8.1.10 Ar estvel e instvel
De um modo geral um dia calmo, ideal para o voo tranquilo, que apresente
ar estvel, est associado a situaes Anticiclnicas, s horas do dia de menor
calor e a locais junto ao mar.
Saber descolar a capacidade adquirida por aprendizagem que nos
permite inflar, controlar a asa e sair a voar em condies variadas, com um
mximo de xito.
Atingir esta capacidade o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e
no apenas saber descolar com certas condies. A descolagem envolve a
integrao de vrias destrezas; um conjunto de variveis: piloto, asa, terreno,
condies de voo. S uma aprendizagem slida permitir lidar com sucesso com
grande variedade de situaes.
Se bem que para atividades individuais, o mtodo global tem geralmente
maior rendimento para os principiantes; considerando que a aprendizagem do
controlo cruzado da asa, pelos Batoques uma destreza de grande exigncia de
coordenao motora, na maioria os casos geradora de patamares demasiado
longos e por isso desmotivadores; que no mtodo analtico esses mesmos
patamares aparecem no momento em que se associam as diversas partes;
proponho-me a utilizar o mtodo global-analtico-global e para isso, dividi o inflado
Pgina 34
em cinco fases bem distintas que sero trabalhadas ora no seu conjunto, ora
separadamente.
9 DECOLAGEM
9.1
Alpina
Alpina primeira forma de inflagem que o aluno piloto vai praticar, para
conhecer seu equipamento. Tem por objetivo entender qual o ponto de ataque de
sua vela, bem como saber quando pode soltar o ataque e prosseguir dando os
comando de direita esquerda, entendendo que seu equipamento um pendulo e
ele tem que permanecer no centro do mesmo.
9.2
O Inflado de costas cruzado
Breves noes tericas e preparao de material.

Pr inflado:
O levantar a asa at que a mesma esteja voando.
A manipulao fina e controle da asa ate estar preparado para voar.
A corrida e descolagem.
Pgina 35
Primeira fase: Preparao do material

Sero abordados os seguintes tpicos:
Breves noes de aerodinmica, (porque e como voam as asas).
Avaliao da velocidade e direo do vento (em trmica, a direo
dominante).
A nomenclatura da asa de parapente.
Colocao da asa no cho o que implica a escolha do melhor local (longe
de rotores e o local mais limpo possvel)
Abertura da asa perpendicularmente ao vento e extenso dos linhas (tendo
o cuidado, sobretudo se estiver vento forte, de o mais cedo possvel, colocar os
linhas sobre o bordo de fuga, para que o vento entre o menos possvel, por baixo
da asa). importantssimo puxar os freios, para que os linhas se soltem mais
facilmente e se d asa a forma de ferradura.
Reviso do material:
Todos os pilotos de parapente devero fazer uma inspeo do material
regularmente, sobretudo depois de voos longos ou de viagens e verificar se:
H algum problema nos tirantes, na selete ou nas linhas
H algum n ou dano nas linhas nos freios
Esto os Batoques nos fixadores sem estarem torcidos
Rasgos no tecido do glider
H porosidade ou dano no tecido
Esta inspeo vai permitir separar e preparar todos os cabos linhas, tirantes
por tirante, no esquecendo de separar os freios.
Priso dos tirantes aos mosquetes da selete (tendo em ateno a que os
tirantes estejam corretamente postadas. Uma maneira de controlar a colocao
correta das tirantes pegar os tirantes colocar nos ombros, ficando o ataque fita
A, para frente.
Colocao o capacete.
Colocao da selete, o que implica criar o hbito de apertar primeiro o
entre-pernas, depois o ventral.
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importante desenvolver e intensificar um ritual para apertar a selete:

pernas e ventral, e verificar novamente o que se acabou de fazer.
Regular a selete fundamental no comportamento da asa. Aberto o ventral
ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade. Fechada pode
tornar instvel a asa mais segura. preciso escolher a selete em funo do nvel
de experincia que se tem, do mais seguro (pontos de fixao altos e cruzados)
ao de maior rendimento (pontos baixos). E regul-la em funo das condies: h
turbulncia? - Posio sentado, cintas bem apertados nos ombros, rins e ventral
para fazer corpo com a asa e limitar os desequilbrios. No que respeita ao ventral
deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada asa.
Demonstrao do inflado cruzado, na sua forma global
Demonstrar
Na aprendizagem motora complexa, a imagem visual fundamental, por

isso se recorre demonstrao dessa habilidade.
Na demonstrao, devem salientar-se os pontos mais importantes mas por
forma a dar a possibilidade de ver o maior nmero possvel de pormenores. O
ritmo da demonstrao deve ser mais lento do que o ritmo da prtica real.
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Segunda fase: Pr-inflado
A primeira destreza motora a ser trabalhada o pr-inflado e por isso

deveremos, uma vez mais, demonstrar o que pretendemos:
Escolher um lado de rotao, pegar em todas as tirantes do lado contrrio
rotao e pass-las por cima da cabea ficando voltado para a asa.
Centrar-se bem em relao ao vento e asa.
Efetuar um pr-inflado permitindo que a asa assuma naturalmente a direo
e a colocao correta.
Aproximar-se um pouco da asa e puxar novamente os freios para que a asa
comece a voar pelo centro (forma de ferradura).
A rotao e o pr-inflado devero ser trabalhados separadamente, mas
sempre que possvel integrado na fase seguinte.
Terceira fase: Inflado
Pensar no que vai fazer antes de agir, ser preciso e calmo. A ao sobre os
comandos deve ser suave antecipando sempre a tendncia do movimento da asa.
Levantar a asa do cho acompanhando as tirantes para cima, ao mesmo
tempo que se recua um ou dois passos. Isto vai facilitar o inflado da asa. A trao
dever ser bem simtrica, partindo j com os cabos bem esticados.
Permitir a asa voar. O momento de travar a asa depende da fora do vento.
Com vento fraco o uso prematuro do freio leva geralmente ao insucesso, porque
no deixa a asa chegar a cima da sua cabea e comear a voar. Se o vento est
forte e a asa sobe muito rpido, necessrio ter em conta a inrcia, antecipando
um pouco o freio. Seja como for, a asa tem de ficar a voar.
Quarta Fase: Controlo da asa inflada
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Colocarmo-nos debaixo da asa. Se o vento for fraco ou no estivermos bem

centrados, a asa poder no subir simetricamente. necessrio sentir o mais
cedo possvel essa assimetria e compens-la, mantendo-a, sempre com presso,
andando muito para trs e um pouco para o lado para o qual a asa cai (simulando,
assim, a fora da gravidade), fazendo atuar o comando da mo do mesmo lado
apenas at ao mais pequeno sintoma de eficcia, pois s assim os freios no
atuaro demasiado. Quando voamos o peso e a fora da gravidade, naturalmente,
assim nos colocam.
necessrio antecipar o comportamento da asa para poder corrigir em
tempo til. No futuro valorizaremos isto.
Temporizar sempre que o vento for suficientemente forte - um excelente
hbito ficar um pouco parado a controlar a asa, isto vai dar preciso e confiana.
Faamo-lo sempre que pudermos.
Quinta fase: Rotao, corrida e descolagem
Rodar mantendo a asa com presso. Escolher o tempo certo e o p correto

muito importante, ao caminhar para a retaguarda e rodar, o p da frente que
dever atacar o cho para continuar a marcha (vento mais forte) ou a corrida
(vento mais fraco).
No momento da rotao, em geral, deve-se travar a asa e manter-lhe a
carga baixando o tronco (nariz para baixo).
Acelerar: quando decidimos descolar, deixamos acelerar a asa e o passo
progressivamente. No se deve forar a asa, deve-se aumentar a velocidade at
descolar com um ligeiro toque de freio (pode ir at posio de velocidade
mnima) - a percentagem de freio depende da velocidade do vento. Uma vez
travada a asa no se deve largar o freio de imediato, pois da advm uma picada e
normalmente, se a inclinao do terreno no for grande, um toque no cho que
poder abortar o voo, por isso no se sentar na selete sem estar com os ps no ar
e suficientemente afastados do relevo.
Pgina 39
10 POUSO OU POUSO
A maioria dos acidentes em voo do-se ao pousar e a decolar:

aproximaes mal calculadas, erros de pilotagem nos ltimos momentos de voo
O inverno a melhor estao para treinar a pouso, uma vez que as
ascendentes, regra geral, so mais fracas e os ventos mais constantes.
Pousar comea pela preparao da aproximao, de forma a terminar o voo
em p, lentamente e no local previsto. A escolha do tipo de aproximao faz-se,
entre outras, em funo da velocidade e direo do vento, da configurao do
terreno e dos seus arredores, do nvel de pilotagem que temos. Poderemos passar
rapidamente de um tipo de aproximao a outro, caso seja necessrio, vantagem
que nos dada pela pouca velocidade da nossa aeronave.
A prioridade de Pousar com vento de frente. Pousar com vento de costas
pode ser extremamente perigoso. Estimar a nossa velocidade de penetrao
extremamente importante. Ter de Pousar fora do terreno, por excesso de vento
junto ao solo, poder ser muito grave, dependendo da configurao e acidentes do
terreno. Um bom truque para estimarmos a velocidade solo, cedo, fazermos mira
com o joelho e a ponta do p, para podermos ter referncias mais precisas. Caso
haja pouca penetrao, deveremos o mais cedo possvel acercarmo-nos prximo
do local da pouso e a fazer a aproximao .
10.1 AS DIFERENTES APROXIMAES
A aproximao em "S" a mais utilizada porque mais simples e permite

gerir melhor a ltima centena de metros. Permite perder tranquilamente altitude
em frente ao terreno, em "S" ou "8", sempre com ateno ao ponto de pouso, e
efetuar uma "final" com boa altura. Este tipo de pouso poder no poder ser
utilizado, por exemplo se os arredores do terreno o no permitirem, ou se outra
asa estiver a Pousar. Da a necessidade de dominar outros tipos de aproximao,
Pgina 40
necessidade maior quando comeamos a dar os primeiros passos em distncia,

uma vez que no conhecemos o local onde vamos Pousar.
As aproximaes em "U" e em "L" devem estar perfeitamente assimiladas,
at porque exigem muito maior preciso e de treino que a clssica aproximao
em "S" .
A partir de um certo nvel de experincia, organizamos a nossa
aproximao do alto, mesmo num stio desconhecido.. Para isso necessrio
avaliar rapidamente o sentido e velocidade do vento , seja observando os sinais
habituais (manga, fumos, rvores, gua, outros parapentes, etc.) seja observando
a nossa prpria deriva em relao ao solo. No inicio prefervel o sacrifcio e fazer
um levantamento do local onde iremos Pousar, no hesitando em perguntar aos
pilotos locais as particularidades do pouso.
Se uma vez em voo nos sentirmos ansiosos, deveremos ir de imediato para
prximo do pouso, tentando assim observar o plano de voo dos outros pilotos.
10.2 ANLISE DAS CONDIES
Saber analisar bem as condies aerolgicas nas camadas baixas muito

importante para a preparao do pouso. muito fcil se o dia estiver bom e
houver mais asas a Pousar. Pelo contrrio, se as coisas se complicarem (fora e
direo do vento, zonas turbulentas ou terrenos pequenos) o boam pouso
depender da preciso e rapidez da nossa anlise. No h nenhuma receita
mgica: preciso voar para enriquecer progressivamente a nossa "cincia do ar".
Em caso de dvida, a frmula mais segura sempre prefervel: se
pensamos que a aproximao vai ser turbulenta, melhor fazer uma aproximao
simples, sem necessitar de muitas viragens. Poderemos, mesmo, fazer orelhas,
para evitar Colapsos a baixa altura. Se a nossa pouso comear a parecer difcil e
achamos que um outro local nos parece mais seguro, no deveremos hesitar em
mudar o plano de voo. Devemos sempre optar pelo mais seguro, no contando
nunca com a sorte para resolver o problema.
Pgina 41
10.3 A aproximao Final
Bem efetuada, uma linha reta que nos leva ao centro do terreno, no eixo
do vento. Embora se possa Pousar com vento lateral, devemos evit-lo; no
entanto prefervel a faz-lo em viragem.
A velocidade de aproximao dever ser a correspondente velocidade
mxima (mos em cima). Uma asa acelerada permite maior maneabilidade e uma
travagem ("arrondi") mais suave (transformando a energia cintica em energia
potencial). No devemos utilizar o acelerador perto do cho. prefervel Pousar
na vertical, ou mesmo em marcha atrs, que arriscar um fecho a baixa altura.
Devemos igualmente evitar todas as manobras a baixa velocidade perto do cho,
para evitarmos a "perda", embora esse tipo de manobra nos permita Pousar em
espaos muito reduzidos. Com turbulncia, ou grande gradiente, o risco ainda
maior. Caso nos enganemos e travemos demasiado cedo, sempre prefervel
manter os comandos altura do peito, do que os levantar para corrigir, e correr o
risco de Pousar com grande velocidade e em zig zaz.
10.4 Preciso no pouso
Devemos sempre ser o mais precisos e exigentes em relao ao local de

pouso. Mesmo que a pouso seja muito grande e fcil, devemos sempre impor a
ns prprios um ponto preciso para o fazermos. Esse treino um dia ser til.
Saber deixar o solo e voltar, essencial para a segurana, mas sobretudo para o
prazer de voar.
11 VO EM TRMICA
A partir de um determinado nvel de pilotagem, voar em trmica a
evoluo natural para qualquer piloto de parapente.
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O sol oferece-nos de presente bolhas ou colunas ascendentes, que nos

permitem voar por muito tempo, a alturas fantsticas, permitindo-nos fazer
distncias extraordinrias.
Uma trmica tem geralmente, sempre a mesma forma. Imagine um cilindro
de uma centena de metros de dimetro, no interior do qual o ar quente se eleva
regularmente a 4 m/s. volta um espao de 20 metros de largura, em que o ar
mais frio, desce. Claro que quando atravessamos estas camadas a nossa
"aeronave" normalmente "sacudida" ( por no entrarmos e no ficarmos
imediatamente dentro dessa coluna que muitas vezes nos queixamos de
turbulncia).
Uma vez no interior, basta simplesmente girar bem em crculo, e subimos
airosamente at ao teto (altura mxima a que o ar quente sobe - ponto de
orvalho). Sentir o ar mido da proximidade de uma nuvem um momento mstico
e inesquecvel.
Infelizmente (felizmente!... ) esta uma
descrio simplista... A realidade bem mais
complicada e a configurao que podem ter as
trmicas bem mais variada e subtil.
Ao nvel do dimetro, pode ir 1,5 metros
de dimetro (os ditos "petardos"), at dezenas
de metros.
Quanto forma de uma bolha trmica, a
teoria experimental do meterelogo Richard
Scorer
tem
sido
aceite
por
muitos
especialistas. Ele representaa como a cabea

de um grande cogumelo com uma chamin central, na qual a velocidade
ascendente maior.
Claro est que quanto mais alto estivermos, mais larga ser a trmica e por
isso, mais fcil ser encontr-la e explor-la.
A velocidade de ascenso vai aumentando da periferia, para o centro. o
famoso ncleo que iremos sempre tentar centrar.
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Pode haver vrias trmicas prximas, cada uma com o seu ncleo, que
mais acima se vo juntando, fazendo com que a "bolha" seja cada vez mais larga
e a velocidade de ascenso cada vez maior. As zonas descendentes muitas vezes
so inexistentes, ou, dependendo do stio por onde se aborda a trmica, passando
muitas vezes de uma taxa de queda de 1.2 m/s para +2 m/s, sem perda de altura
considervel.
Por vezes h condies em que andamos a entrar e sair da trmica sem
conseguirmos centr-la. Acontece muito com vento forte, em que as trmicas
esto partidas. aquilo a que chamamos "trmicas sujas".
Para a velocidade de ascenso, o primeiro critrio determinante, de longe,
a diferena de temperatura da trmica com o ar ambiente. Quanto maior for essa
diferena, maior ser a velocidade de subida.
Para que se forme uma trmica, necessrio que um volume de ar aquea
por conduo, que haja uma diferena em relao ao meio envolvente, de pelo
menos 2 C e que algo desestabilize, normalmente o vento, caso contrrio a
libertao da bolha dar-se- quando esta tiver um certo volume. Se o local onde
se esta a formar a trmica for abrigado do vento (ou por estar a sotavento, ou por
falta de vento), uma trmica pode comear com diferenas de 4 a 6 C, e ter logo
uma grande velocidade ascendente.
Para que a trmica continue a subir, necessrio que se mantenha uma
diferena de temperatura relativamente ao ar envolvente.
Uma massa de ar no saturada em elevao, a nossa trmica, por
exemplo, (sem condensao, nem nuvem), arrefece cerca de 1 C por cada 100
metros de ganho de altitude. ento necessrio que a temperatura do ar
envolvente tambm baixe medida que ela vai subindo. o gradiente de
temperatura da massa de ar, s possvel, porque a atmosfera est em permanente
movimento, e composta por mltiplas camadas de ar, com diferente
temperatura, umidade e presso.
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11.1 Deteco das trmicas
Uma ascendente trmica algo de extraordinrio, porque natural.

graas mistura formada pelo sol, o cho, a massa de ar, que gozamos o prazer
mgico de ganhar altura durante horas.
Felizmente a natureza no nos deu tudo e as trmicas so invisveis, da o
prazer de as detetar, observando tudo o que delas nos possas dar sinal: folhas de
rvore a abanar, turbilhes de poeira, as aves que as esto a aproveitar,
pequenos cmulos que se esto a formar ou at um inicio de turbulncia.
Nem todas as trmicas so invisveis: qualquer pessoa j viu uma coluna de
fumo a elevar-se nos ares, e mesmo a formar uma nuvem, o que acontece se a
coluna for grande e sob certas condies meteorolgicas. O que se passa com as
trmicas invisveis muito prximo do que podemos observar nestas colunas de
fumo: se no houver vento a trmica vertical, e se houver vento, dependendo da
intensidade deste e da existncia de rajadas, ou est inclinada (variaes na
inclinao com a altura correspondendo a diferentes velocidades do vento --- uma
representao bastante fiel do gradiente de velocidade do vento), ou est partida
em seces por efeito das rajadas. Em qualquer dos casos a trmica torna-se
mais larga medida que aumenta a altura.
12 DETECO AO DESCOLAR
A escolha do momento certo para descolar, o plano de voo e o seu

sucesso, depende muitas vezes da boa observao que formos capazes de fazer.
Assim devemos observar: o comportamento da manga, para termos ideia dos
ciclos trmicos (um ciclo o tempo em que uma a trmica est ativa), da sua
durao, intensidade e direo; os outros colegas que j estejam no ar; as aves
que as detectam naturalmente; os ramos, arbustos e tudo o que possa estar a
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mexer isoladamente; a formao de cmulos(nem sempre se formam cmulos, a

chamada trmica azul).
Deveremos observar o mais possvel a Biruta e verificar se formam falsos
princpios de ciclos, so iniciados com trmicas com durao e intensidade mais
pequenos e que devero ser evitados , sobretudo se as condies forem fracas.
A fora do vento na descolagem tambm poder fazer depender o
momento de sair. Se for muito fraco deveremos sair no incio da trmica, se for
muito forte poderemos esperar que desa de intensidade e descolar um pouco
mais tarde.
A presena de nuvens tambm poder fazer depender o momento da
descolagem; se uma grande parte do solo vai ficar em sombra por muito tempo,
ser muitas vezes prefervel esperar que o sol descubra.
13 DETECO EM VOO
Quando estamos j a voar temos de

ser muito mais cuidadosos, pois enquanto
em
terra
podemos
esperar
melhor
momento calmamente, depois de descolar,

sobretudo quando as trmicas so poucas
ou muito estreitas e os ciclos muito grandes,
muitas vezes j nada poderemos fazer
seno "pregar".
O momento em que entramos na
trmica poder ser decisivo para um bom
ganho de altura. A coluna trmica tem um
princpio e um fim. Assim o piloto A, que
entrou primeiro, ir mais alto, o piloto B
ficar mais abaixo e o piloto C, que entrou
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no fim do ciclo, arrisca-se a pouco subir. Muito importante observar os outros

colegas, sobretudo os que esto mais abaixo, pois permitir-nos-, com mais tempo
e atendendo deriva da trmica.
As bolhas trmicas soltam-se mais facilmente se junto zona aquecida
houver uma zona mais fria. Todos os contrastes de terreno devem ser explorados.
As pedras, sobretudo se tiverem a forma de colina, por pequenas que sejam,
normalmente funcionam bem. Devermos procurar a formao de cmulos e tentar
interceptar a trmica que lhes d origem. Uma ave (urubu) a planar sempre uma
trmica marcada.
Uma forma de aumentar a nossa chance de procurar uma trmica, poder
ser voar com vento de cauda, pois aumentando a velocidade, aumentamos o
planeio e podemos prospectar muito mais rea.
14 COMO ENTRAR NA TRMICA
A nossa atitude depois de detectar uma trmica determinante para a no

perder. Como poderemos verificar na primeira figura deste artigo, o piloto A e C
vo entrar primeiro com a ponta esquerda da asa, enquanto o piloto B ir entrar de
frente.
Devemos estar sempre atentos e pilotar ativamente, agora que iremos
saber o que realmente valemos. Sentir todas as mais pequenas reaes da asa ir
permitir-nos escolher o lado da gira e previsvel entrada em
trmica.
Se sentimos um aumento de presso direita (no
comando
ou
na
selete), ser esse comando
que
deveremos fazer atuar, procurando centrar a trmica desde

o primeiro momento, se estivermos baixos, ou atravessla, medindo-lhe o raio, se estivermos mais alto.
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Se entrarmos pelo centro do bordo de ataque, em princpio, poderemos

escolher o lado de rotao.
Caso nos enganemos no lado em que est a trmica, e rodemos para o
lado errado, muito importante continuar para o lado escolhido, pois derivando
com o vento, iremos novamente interceptar a trmica, e embora mais abaixo
poderemos ainda corrigir, virando no momento em que sentimos a asa a subir,
para o lado contrrio, sentindo assim a maravilhosa sensao de subida
homognea, progressiva e sem turbulncia.
Como j foi dito muito provvel que encontremos descendentes, mais ou
menos largas, volta da trmica. A passagem por todas essas variaes
aerolgicas, obriga-nos a grande ateno e a pilotar ativamente, fazendo com que
ambos os comandos tenham sempre presso igual, sendo por isso necessrio
procurar o equilbrio permanentemente, levando o comando at onde for
necessrio para que isso acontea. A pilotagem selete obrigatria se
queremos ter o mnimo de rendimento. Para isso deveremos entrar de comando,
meter a selete e se houver faltas de presso , deveremos "solidarizar a bacia", de
forma a que se no caia para o lado que perdeu a presso, ficando sempre
apoiados no lado contrrio.
Devemos contrariar permanentemente a asa, no nos deixando nunca sair
da vertical e preocupando-nos sobre tudo com os colapsos. O controlo da asa
dever ser rpido, preciso e suficiente. Devem ser evitados gestos bruscos e
demasiado amplos.
15 CONTROLE BSICO DO PARAPENTE
Como vimos anteriormente os dois freios, direito e esquerdo, permitem-nos

dirigir a nossa asa, pois se puxa um dos freios, o aumento da resistncia do lado
que fica dobrado, permite que a outra metade da asa voe livremente, rodando
para o lado que esta freado.
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Podemos portanto puxar um ou ambos os comandos, atuando assim sobre

o bordo de fuga, de uma forma simtrica ou assimtrica, com os seguintes
movimentos de controle:
PICAR (termo utilizado em avies e asa delta) Levantar as mos - Subir
os freios / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento.
CABRAR (termo utilizado em avies e asa delta) frear baixar as mos Baixar os freios (frear), diminuindo o afundamento e a velocidade.
RODAR - Direito ou esquerdo, baixando o freio, o brao do lado para o qual
se quer voltar e subindo de igual modo o freio do lado oposto. A amplitude do
movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso
se pretenda uma pequena correo na trajetria apenas.
16 APERFEIOAMENTO DE VO
Pilotagem de defesa
Arrastamento
Top Landing
Pilotagem ativa
Espiral
Bs
Colapsos assimtricos
Orelhas
Wingover
Estudar e compreender os mecanismos de aprendizagem das destrezas e a

criao de hbitos motores importante para que o instrutor (o piloto) possa
manter a motivao e entusiasmo no aluno (em si prprio) e retirar o mximo de
rendimento da sua ao, facilitando a adaptao e eventual transferncia de
conhecimentos para situaes de voo, com uma diminuio significativa de risco.
Embora nem todos os acidentes se dem ao descolar, o trabalho esttico,
pela coordenao motora, manipulao fina, e o timing correto, obriga o piloto a
tomar conscincia e criar hbitos (automatismos) que lhe permitiro evoluir muito
mais rapidamente e com maior segurana, permitindo o erro, fundamental na
aprendizagem, mas impensvel de viver quando em voo.
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A Simulao de Incidentes de Vo (S.I.V.), a aprendizagem de manobras

de descida rpida: "orelhes"; "B's"; espiral; Top Landing e a iniciao em escola
ao vo em trmica, sempre devidamente enquadrado por instrutores experientes
com recurso ao uso do voo duplo, permitindo sentir e eventualmente executar, so
fundamentais para a progresso em segurana.
17 VOAR EM TURBULNCIA
17.1 1 - Pilotagem de defesa ou Pilotagem ativa
Muitos dos acidentes em parapente acontecem por sub ou sobre-pilotagem

ou por uma resposta demasiado tardia.
Muitos pilotos com poucas horas de voo, tentam uma pilotagem ativa,
porque pilotos mais experientes os induzem a isso, mas no tm ainda maturao
suficiente, para a poderem fazer correctamente. A pilotagem ativa s vir com
muitas horas de voo. frequentemente confundida com "reativa " - o piloto
reage, quando algo acontece ( pode at olhar primeiro para a asa e ento decidir o
que fazer) tenta corrigir, com uma reao que frequentemente um segundo ou
mais tardia, demasiado vigorosa, piorando a situao que ento se deteriora
posteriormente.
Numa fechada, o objetivo nao entrar em giro.
Nao deixar o "carro sair da estrada quando o pneu
dianteiro fura". Mantendo, se possivel, uma direcao
constante.
No
mximo,
permitindo
uma
curva
controlada
Os pndulos podem comear por um pouco de turbulncia e serem

ampliados pelas reaes do piloto quer pela ao dos Batoques, quer pela
instabilidade na selete. Se as reaes so precoces, o movimento amplia-se e
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agrava-se porque o piloto pensa que est a tentar parar o balano, mas de fato
est a agrav-lo, atuando no momento oposto. Atribui frequentemente o aumento
de balano turbulncia o que no verdade na maior parte dos casos.
Para manter o pendulo de um relgio a trabalhar
basta uma pequenssima fora, aplicada no momento
certo!
Um piloto com pouca experincia dever praticar "pilotagem de defesa" que
lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado, permitindo
aprender a sentir asa e a variar as respostas. A "pilotagem de defesa" conduz
pilotagem ativa.
Sendo assim o que tem o piloto de fazer?
O piloto tem que estar atento a tudo o que possa parecer estranho:
"flapejar" do tecido da asa, falta de presso nos linhas (um lado ou ambos), o
pendular da asa, qualquer coisa que fuja ao voo comum e provoque incomodo.
Nessas circunstncias, puxa ambos os freios igualmente para entre 20% a 50%. O
piloto no dever olhar para a asa primeiro. Se as condies so realmente muito
duras ou se o piloto se sente inseguro ou assustado, agarra as tirantes junto aos
mosquetes (com os Batoques nas mos ). Procedendo assim, estar a aumentar
a presso interna, antes que qualquer coisa acontea. Com 50 % de freio o piloto
nunca faz sobre-pilotagem e em caso de condies muito extremas (rotores
violentos), caso surja um fecho assimtrico muito grave, independentemente do
lado,
as
mos
da
pessoa
tendem
mover-se
para
cima
para
baixo inadvertidamente. Agarrando as tirantes, pelos mosquetes, com os freios

na mo, ambos mesma altura, a reabertura ser estvel. Com a asa estvel, o
piloto sente-se mais vontade e basta subir os freios suavemente. Nunca dever
subir ou descer os Batoques bruscamente, a menos que o faa propositadamente
para provocar uma manobra extrema.
A sobre-pilotagem acontece tambm pela simples razo do piloto no saber onde

tem as suas mos em relao s roldanas do freio ou em situaes em que no
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possvel ir buscar presso, baixa por isso demasiado o comando que induz mais
tarde a perda se o comando for mantido.
O piloto inexperiente,
no sabe quanto est a travar. Em caso de
perda sentir a asa a cair para trs (negativo), e levanta as mos para forar a
asa a avanar.
Essa atitude provoca uma abatida violenta, que faz um
principiante pensar que ter de frear fortemente para parar a abatida. Leva a um
encadeamento, fatal, de negativos - abatidas.
Assisti em 1996 a uma situao destas com um piloto

com muitos anos
de voo: aps a sada de uma perda
assimtrica entrou num ciclo vicioso, assustador, de negativosabatidas, na exata sequncia de atitude que acabei de
descrever. Lembro-me que j vinha a cair h mais de 300
metros, passou por mim e eu berrei como pude para que
levantasse as mos e as deixa-se em cima. Felizmente, assim
fez e depois, aps umas abatidas violentas (j sem negativo),
l controlou a asa!!!
Mantendo as mos altura dos mosquetes como referncia, os pilotos aprendem

a no sobre-pilotar. Aprendem a sentir a asa com antecedncia. Com o tempo vo
perdendo a necessidade de segurar os mosquetes excepto em situaes
absolutamente extremas. A pliotagem passa a 20% ou 30%, at mesmo quando
se voa em trmica com mos a alturas desiguais. Com 50% de freio nenhuma
asa entra em perda.
O piloto inexperiente numa tentativa de correo, mexe permanentemente
nos freios e na selete; uma asa que pendla ou perde presso, no voa
eficientemente em trmica e pode provocar medo.
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18 RECAPITULANDO "A PILOTAGEM DEFENSIVA"
Puxar ambos os freios igualmente para estabilizar a asa quando se sente

que algo poder acontecer.
Nunca puxar mais que 50% freio durante o voo .
Agarrar ambos os mosquetes, com os freios na mo, se a asa no
estabilizar depressa, ou em condies muito turbulentas.
Manter a selete estvel - evitar corrigir com a selete ( a correo com a
selete to delicada como com o freio, podendo agravar muito o pendulo).
Uma vez a situao estabilizada, subir os freios suavemente para retomar o
voo normal. Actuar sobre os freios mais que 50% deve ser intencional, por
exemplo para wingovers, espirais, etc. (ou a Pousar, claro!).
A primeira coisa que um piloto deve aprender a voar to suavemente
quanto possvel. S quando o piloto consegue dominar a asa em turbulncia que
poder fazer manobras que requerem mais presso de freio, debaixo de
superviso (ponto de perda; parachutagem).
ATENO: No caso de um piloto provocar uma perda, a nica tcnica de
recuperao para um principiante, subir os freios simetricamente para cerca de
30%, de preferncia quando a asa fechar - deixar a asa voar. No tentar puxar
freios antes da asa ter tempo para acelerar o que provocar novo negativo.
Temporizar!
19 PILOTAGEM ATIVA
Pilotagem ativa sentir e antecipar o que vai acontecer e agir antes que a
asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao (Os
cavalos querem-se com rdea curta...). A dificuldade est em aprender a sentir a
asa, saber qual o gesto suficiente e julgar quando e como aplic-lo.
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O piloto dever voar sem folga nos comandos, procurando sentir todas as
faltas de presso e levando o comando com menos presso ao ponto em que a
presso se equipara no outro. Uma vez readquirido o equilbrio (pode ser muito
rpido) dever levar o comando a uma posio simtrica to cedo quanto
possvel. O outro comando que normalmente fica com mais presso, dever ser
mantido na posio em que estava, ou seja nem travar, nem aliviar. uma fase
importante,
porque aqui poder
surgir uma
sobre-pilotagem, com
uma
consequente perda assimtrica, ou uma sub-pilotagem e um fecho.

o caso de uma trmica potente que nos apanha um lado da asa:
No deixar subir o comando que tem o aumento repentino de presso
(mant-lo na posio em que est, sem o relaxar ou puxar)
Readquirir a presso no exterior e compensar a selete, fundamental!
O trabalho da selete importantssimo e dever acompanhar a primeira
reaco, mas de uma forma diferente: - ter sempre o peso do corpo do lado
contrrio falta de presso. Alm de evitar o fecho, em caso de ele entrar teremos
o nosso peso na parte aberta da asa.
Readquirido o equilbrio, voltar posio normal.
A coordenao entre o trabalho da selete e os freios dever ser
permanente.
Com um bom trabalho de selete, poucos Colapsos entraro.
20 COLAPSOS ASSIMTRICOS
Em caso de fechada assimtrica h que evitar a precipitao e cumprir

certas rotinas calmas, mas eficazmente:
1. Atuar com a selete contrariando a tendncia rotao, colocando o
peso do lado aberto da asa - estabilizar o rumo da asa, em relao
sua trajetoria.
2. Poder de ter de frear um pouco do lado aberto.
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3. Uma vez com o rumo estabilizado (s nesta altura), reabrir o fecho

com um, gesto amplo e preciso no comando do lado fechado.
4. Evitar gestos nervosos (curtos e rpidos).
5. Se no abrir primeira, subir o comando e voltar a desc-lo
amplamente.
Por vezes, em Colapsos muito grandes, a asa no abre de uma vez, abre
um pouco, abre mais um pouco e volta ao voo normal.
Como treinar:
1. Ganhar bastante altura
2. Comear por puxar o primeiro linhas externa de um dos tirantes "A".
3. Contrariar um pouco selete se necessrio, mantendo o rumo com
a selete.
4. Aps compensar com a selete, recomear com duas linhas. Proceder
assim com o terceiro suspensor e os que a tirante tiver, at a puxar a
tirante toda. Com um bom trabalho de selete pouco comando exterior
ter de ser feito.
5. Ganhar confiana fazendo assim uma progresso de dificuldade que
ir do interveno selete com passagem do peso para o lado
aberto, at ao freio contrrio.
21 ORELHAS
uma manobra que consiste em diminuir a rea da asa, aumentando assim

a carga alar e consequentemente a taxa de queda.
Quando se faz: sempre que se pretende descer ou simplesmente
aumentar a resistncia da asa turbulncia.
Como se faz: levanta-se ambas as mos simetricamente, segura-se a
primeira linha exterior do tirante "A", afasta-se, primeiro para fora at "partir" a asa
e depois para baixo, diminuindo assim a rea da asa (na vela diz-se, quebrar a
vela). Deve-se evitar utilizar o acelerador.
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Orelhas com acelerador.

Utilizando o acelerador com as orelhas metidas, a taxa de queda pode
atingir entre -6 e -8 m/s, sendo uma alternativa segura e eficaz aos "B's". Uma vez
com o acelerador metido, poder dosar a penetrao e, ou a taxa de queda. Isso
para pilotos experientes,que saberam sair de um colapco frontal.
Aumentando o curso do acelerador, numa primeira fase aumenta a
velocidade horizontal e numa segunda fase a velocidade vertical, permitindo uma
enorme preciso no "top Landing"
Com ou sem acelerador, para retirar as orelhas geralmente basta
pressionar ambos os comandos. Em determinadas asas, ou caso esteja leve, as
orelhas podero teimar em no sair. Nesse caso dever atuar com a selete
aumentando o peso (a presso) no lado contrrio aquele que pretende reabrir,
atuando com o comando contrrio e vice versa. Caso pretenda mudar de direo,
em qualquer dos casos, dever primeiro deixar a asa ganhar velocidade, afim de
evitar meter a asa em perda.
22 ARRASTAMENTO
Diz-se que uma asa est a ser arrastada (arrastamento), quando o piloto
no consegue progredir em relao ao solo, quer esteja a voar ou no cho,
acontea por falta de velocidade da asa ou por m tcnica do piloto.
Mesmo com todos os cuidados habituais (analise das condies
meteorolgicas - previses, leitura de cartas, imagens satlite, conhecimento e
observao atenta das condies locais) ningum est livre de ser apanhado de
surpresa e ter um aumento repentino de vento depois de descolar, nomeadamente
a quem voa em trmica e faz distncia.
Conhecer a velocidade do vento uma das principais preocupaes do
piloto de parapente, no podendo, de forma alguma, ser presumida, seja a que
titulo for. O uso de um anemmetro (ventmetro) absolutamente obrigatrio.
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Um vento quente e seco parece mais fraco que um vento mais frio e
hmido.
A resistncia ao avano de uma asa directamente proporcional sua rea
e densidade do ar e varia com o quadrado da velocidade do ar(!).
22.1 Analisemos em pormenor as duas situaes de arrastamento, em voo e

no solo:
Em voo: Devemos ter conscincia da falta de penetrao o mais cedo

possvel e tomar de imediato medidas de defesa.
O uso do GPS (Global Position System) uma ajuda preciosa na avaliao
da velocidade do vento. Conhecendo a velocidade relativamente ao solo podemos
avaliar e eventualmente prever a evoluo do vento, permitindo atempadamente
afastarmo-nos do relevo ou procurar uma pouso de emergncia (eventualmente a
meia encosta, no caso do vento ser forte no vale).
Sem GPS, um bom meio de ter a noo da velocidade do vento, fazer
pontaria com o joelho e a ponta da bota para um ponto fixo no cho, podendo
assim aferir a velocidade solo e logo a intensidade do vento. Observar a copa das
arvores, os pssaros, os fogos, a sombra das nuvens, poder tambm fornecer
informaes preciosas.
Qualquer indcio de aumento de vento deve ser imediatamente

precedido de:
Afastamento do relevo, sobretudo na presena de um venturi, recorrendo
ou no ao uso do acelerador (o ideal ser no ter de o usar). evidente que o
uso do acelerador aumenta muito a taxa de queda, mas em contrapartida se
tivermos em conta que prefervel aumentar a taxa de queda e avanar, j valer
por certo a sua utilizao, por outro lado, sempre prefervel utiliza-lo com uma
boa altura solo do que perto do relevo, certamente com mais turbulncia e, em
caso de fecho, com muito menos margem de manobra para reagir em segurana.
O relevo, provoca normalmente, uma maior acelerao do vento.
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Se tiver que Pousar, mantenha a asa sempre virada ao vento.

Evitar o uso de qualquer dos Batoques, pilotando apenas selete, para
poder usufruir da velocidade mxima da asa.
Evitar o uso de orelhas antes de ter penetrao.
Quando suficientemente afastado, meter orelhas pois, geralmente, nas
camadas mais baixas, o vento tem menor intensidade (h que ter em ateno que
nos vales o vento pode tambm ser forte) .
Com orelhas tenha sempre o p no acelerador pois, a resistncia ao ar,
provocada pelo tecido dos estbilos dobrados e uma rajada trmica, podero pr
a asa em perda e poder ter de o usar.
O uso de orelhas grandes com acelerador a fundo, um meio excelente e
seguro de descer muito rpido e quase na vertical.
No solo: o arrastamento poder ser provocado por:

1. Erro na inflagem, erro de avaliao das condies ou por inflar no
momento errado
2. Por uma pouso nas condies expostas acima.
Como proceder:
Na deciso de descolar em condies trmicas onde h variaes de

direo e intensidade do vento, dever-se- ter em conta a velocidade da rajada
mnima e da rajada mxima e o seu intervalo. A partir de um determinado nvel de
pilotagem, a rajada mnima mais importante que a rajada mxima pois d-nos
uma indicao muito prxima da brisa (eventualmente do vento meteorolgico) e
da potncia da trmica.
Com um bom nvel tcnico para voar em condies
trmicas potentes, com rajadas fortes, devemos inflar no incio da rajada mnima.
S com um excelente nvel de inflados se pode descolar nestas condies,
evitando sempre ser ajudados, pois se a asa no tiver penetrao sozinha, no
ser o ajudante que lha dar e apenas ir mascarar uma m tcnica.
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1. Durante a inflagem: - h um momento em que a asa fica

completamente perpendicular ao vento, momento esse que deve ser
to breve quanto possvel, pois caso contrrio poder provocar o
chamado Efeito de Spi (os bales dos barcos vela chamam-se
Spinackers). Perante tal efeito apenas duas solues:
forar a continuao da subida com as
tirantes A
(aconselhado!)
abortar o inflado puxando os Batoques e correndo para a asa
(inflado de costas).
2. Num pouso com vento forte:

1) Procurar Pousar com velocidade mxima; sair da selete o mais tarde possvel
apenas quando tocar com os ps no solo e levantando-se rapidamente para
dessa forma poder coordenar trs fatores:
a) Criar falta de presso na asa (ao levantar da selete);
b) Permitir assim (por breves instantes) virar para a asa e enrolar os Batoques
o mais possvel nas mos e puxar;
c) Correr para a asa voltado para ela, continuando a enrolar os Batoques
sempre que possvel. Exige grande treino, mas vale bem a pena.
2) Procurar Pousar com velocidade mxima; sair da selete; largar os Batoques e
aps estar no cho pegar e puxar os tirantes B (se com 3 tirantes); pegar nas
tirantes C (se com 4 tirantes); - voltar simultaneamente para a asa; correr
com a asa. Os Batoques no podem ficar nas mos pois fream a asa, criando
efeito Spi entre os B e o bordo de fuga provocando arrastamento.
3) Puxar apenas uma das tirantes ou um dos Batoques eficaz mas pode
danificar muito a asa (risco de exploso das clulas, sobretudo a nvel do
intradorso)
4) Em caso de vento muito forte soltar todas as cintas, ainda com boa altura, e ao
tocar no solo deixar ir tudo.
5) Nunca utilizar os tirantes D pois em caso de largar os tirantes ou queda a
asa reabrir violentamente e o arrastamento continuar!
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23 TOP LANDING
Top Landing (TL) uma expresso inglesa que tem como traduo literal
pouso no topo. No parapente pode no ser necessariamente no topo, mas em
qualquer ponto escolhido, mais alto que a pouso oficial.
Quando e porqu fazer TL
uma manobra que pode ser feita por: - comodidade, se o nosso
transporte est junto descolagem, se temos amigos com quem queremos
conviver, sem obrigar ningum a ir-nos buscar; - segurana, se verificamos que
algo no nosso material no est em ordem (uma volta na selete, uma tirante
torcida, um ramo que se prendeu ou mesmo um pequeno n). No vero poder
haver uma grande acelerao de vento no vale (muito comum nos Alpes) e ser
mais seguro Pousar a meio da encosta ou no topo. Algumas vezes, em voos de
montanha locais, devido grande actividade trmica por vezes mais complicado
Pousar nos locais oficiais que na prpria descolagem (Por exemplo em Linhares
da Beira); - emergncia, perante uma variao grave das condies
meteorolgicas (um cumulo congestus que se forma, uma frente que se
aproxima, aumento inesperado de vento); auxilio a um colega sinistrado; uma
gravata que no sai.
Na praia, o TL prtica habitual a partir de um nvel razovel de
pilotagem, pois em condies laminares relativamente fcil faz-lo. Na
montanha, a actividade trmica aconselha a que o TL fique reservado a pilotos
com um bom nvel de pilotagem ou em situaes de emergncia.
Por se poder tratar de uma manobra de segurana ou emergncia, o seu
treino e prtica contnua, aconselhado a partir de um certo nvel de pilotagem.
23.1 Tipos de TL
Basicamente h dois tipos de TL: em falsia e em pendente, com vrias
formas de aproximao e nveis de dificuldade muito diferentes, provocados pelo
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tipo de relevo, pela intensidade do vento ou atividade trmica (eventualmente com

vento!).
Em falsia, devemos procurar um local em que o relevo seja mais suave, de
preferncia sem reentrncias ou salincias, sempre num ponto onde a encosta
no seja convexa o que o poder tornar muito perigoso.
Em pendente, a encosta poder ter tambm obstculos que, em caso de
vento forte podero provocar rotores, nomeadamente rvores, colinas ou qualquer
outro obstculo (por exemplo automveis). Devemos pois procurar um local o mais
limpo possvel. muito importante evitar os venturi, para prevenir o
arrastamento, que provocam muitas vezes TL involuntrios e perigosos.
23.2 Como proceder
extremamente importante analisar a direco do vento e Pousar sempre

contra o seu sentido, seja em falsia ou pendente, voo dinmico ou trmico (basta
observar a velocidade que levamos em ambas as direces, frente falsia,
encosta). Ao contrrio da pouso, esta manobra pode ser repetida, por isso no h
que correr riscos desnecessrios.
Em condies de voo dinmico em falsia

Sabendo que a ascendente est circunscrita a uma rea prxima do relevo,
se nos afastarmos para a frente ou para trs dessa zona descemos. Para fazer
TL basta ganhar altura, caranguejar em 8
de forma a voar em cima e
ligeiramente para trs da zona onde pretendemos Pousar (TL). Uma vez perdida a
ascendente descemos em direco falsia (pendente). conveniente calcular a
descida de forma a que a pouso TL seja prximo do declive para evitar rotores.
Em condies de voo dinmico em pendente

Em pendente, acontece com alguma frequncia a descolagem ser no meio
da encosta, pelo que o TL poder no ser feito no topo. Se a descolagem for
suficientemente grande, o TL poder ser em tudo idntico situao anterior. No
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entanto, Pousar no meio duma encosta, em terreno inclinado obriga-nos a uma

maior ateno e preciso, pois a inclinao do terreno aumenta a finesse da asa.
Que fazer?
Estamos numa ascendente - basicamente h trs formas de fazer TL,
depois de virar a asa na direo do vento:
Perder altura com orelhas.
Perder altura com parachutagem (reservado a pilotos com muita
experincia mas potencialmente perigoso em voo trmico).
Ir frente, sair da ascendente e voltar a subir em carangueijando
at tocar o cho no ponto escolhido. De longe o mtodo mais seguro
e bonito.
No estamos em ascendente:
Verificar a direco do vento, caranguejar nessa direo at tocar
o solo (naturalmente, em todos os casos, sair da selete).
Em condies de voo dinmico com vento forte (emergncia)
sabido que a variao da velocidade do vento tem um efeito na razo do

quadrado da velocidade, pelo que o risco de arrastamento muitssimo maior;
com vento forte, a ascendente tambm muito superior bem como os rotores.
Para evitarmos ter de ir muito para trs (para fugir ascendente), o mais seguro
ser fazer orelhas, sempre com a barra do acelerador no p e no hesitar em o
utilizar como mtodo de descida, controlando a velocidade de descida (podendo
ser considerado um mtodo de descida rpida, uma vez que se conseguem taxas
de descida superiores a 6 m/s). Devemos faze-lo atempadamente, para evitar o
arrastamento. Chegando a cerca de 1 metro do solo, relaxamos e deixamos a
barra do acelerador, mas mantendo as orelhas. Aps tocar o solo, sem largar as
orelhas, viramo-nos para a asa, fazendo-a baixar, seja por Bs, seja com duas
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voltas nos comandos e perda. Se optar por este mtodo e o fizer rpido, quando
as orelhas comearem a abrir, j a asa estar em perda!
Em condies de voo trmico

O TL em condies trmicas dever ser reservado a pilotos com uma
larga experincia de voo. Para a maioria dos pilotos, dois e meio a trs anos de
experincia regular (semanal). Uma vez que se trata j de pilotos com essa
experincia sero j capazes de avaliar os riscos da perda provocada pela
turbulncia ou refrega. Todos os conselhos anteriores so vlidos e os cuidados
redobrados!...
23.3 Espiral
Chama-se espiral ao mtodo de descida rpida que consiste em realizar

voltas de 360, apertadas e sucessivas com um aumento significativo da taxa de
queda. um mtodo de descida seguro e eficaz se realizado por um piloto
devidamente treinado. Pessoalmente j medi no "GPS", uma velocidade de
rotao de cerca de129 Km/h! Em determinadas asas a taxa de queda pode
atingir os -18 m/s (10m/s=36Km/h).
Em 1993 ou 1994 fui com um grupo de pilotos a Chamonix.
Embora no tivesse muita experincia, j fazia permanncia, top
landing e essas coisas que nos fazem, por vezes, pensar que j
temos pouco para aprender. Quem me conhece sabe que prefiro um
pequeno voo em permanncia a um grande voo de marreca.
Comecei a ficar impaciente e com saudades da nossa Redinha local
onde fiz os primeiros voos de permanncia... Um dos organizadores
do passeio, virou-se para mim e perguntou-me: Queres adrenalina?
Descolas, vais para o meio do vale, metes o comando abaixo do
c? e esperas?
Assim o fiz e apanhei um dos grandes sustos da minha vida de
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piloto! A asa deu um grande saco, entrou em espiral violenta,

assustei-me, levantei as mos a asa tem uma enorme montada
seguida de uma abatida violentssima, a minha selete entra em twist,
fico de barriga para cima, no via a asa e pensei, pela primeira vez,
que tinha chegado a hora.... segunda ou 3 abatida estabilizou.
Concluso: A espiral uma coisa muito sria, que pode ter consequncias
muito graves podendo provocar situaes delicadas e at perda de conscincia.
Com treino adequado pode ser um excelente mtodo de descida. Vejamos:
1) Comece a pressionar o comando do lado para onde pretende fazer a
rotao,
fazendo-o
lenta
progressivamente
esperando
pacientemente que a asa comece a rodar. A asa no deve entrar

imediatamente em espiral. Quando for um piloto experiente e
confirmado mais simples entrar em espiral fazendo um "wingover"
mantendo o comando interior do lado de rotao desejado.
2) O comando exterior importantssimo, tanto na entrada como na
sada pois controla a velocidade de rotao.
3) Se asa comear a querer ganhar velocidade, no levante as mos de
repente, comece por travar o comando exterior lentamente, e a asa
perde imediatamente velocidade.
4) A selete ajuda a entrar e a sair da espiral controlando tambm a
velocidade de rotao
5) Utilize o varimetro e no deixe a asa descer a mais de 3 m/s
6) V aumentando o n. de voltas e no a taxa de queda
7) muito mais bonito e seguro, uma espiral lenta com uma sada
perfeita, que uma espiral rpida com uma grande montada e
consequente abatida, eventualmente com um grande fecho que
poderemos no estar ainda preparados para controlar.
8) Marque um ponto no cho e , no inicio, no deixe de olhar para ele,
pois assim minimizar os riscos de perder a noo espao temporal
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9) Programe a sada com uma ou vrias voltas de antecedncia,

dependendo da altitude e da violncia da espiral.
10)
Dobre as pernas para debaixo da selete , afim de minimizar o
risco de perda de conscincia (evita que o sangue desa para as

pernas).
11)
Com o tempo v-se libertando do ponto referncia e comece a
olhar para todo o lado mexendo lentamente a cabea( numa espiral a

srio a cabea, "mesmo que no seja grande coisa", pesa muito mais
do que o que parece!)
12)
Numa espiral muito forte, pode-se ir levantando o comando
interior e deixar o controlo no exterior, que deve sentir sempre a asa.

Quando sair, comece por travar um pouco o comando exterior e a
tirar aos poucos a selete.
Procure uma escola cujo instrutor seja credenciado e responsvel e faa

uma ou vrias espirais em duplo para conhecer melhor o seu organismo e fazer
uma adaptao gradual centrifugao.
23.4 Bs estol
Bs uma manobra de descida rpida que consiste em pr a asa em
perda, provocando a sua quebra a meio no sentido da envergadura. A taxa de
queda, dependendo das asas, varia entre 6 e 8 m/s.
Tratando-se, para todos os efeitos de uma perda, uma manobra
reservada aos mais experientes. importante ler cuidadosamente o manual da
asa para conhecer antecipadamente o seu comportamento.
Pela sua espetaculosidade fazendo-o sem Batoques, uma manobra com
que os organizadores dos cursos S.I.V., gostam de impressionar os clientes...
QUANDO SE FAZ:
Uma vez que a asa deixa de voar h que ter em conta a intensidade do
vento e a nossa distncia ao relevo, pois ficaremos sujeitos deriva. um mtodo
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de descida a ser utilizado, por exemplo, se estamos a ser aspirados por uma
nuvem..
Hoje em dia, a maioria das asas modernas, com orelhas e acelerador tm
taxas prximas, com menos deriva, mais resistncia turbulncia e descida quase
na vertical.
COMO SE FAZ:
Com o piloto sentado bem no fundo e centro da selete, os joelhos paralelos
e afastados, para dar estabilidade e eventualmente pilotar procurando evitar
qualquer tendncia para a rotao; com os comandos na mo (sem os comandos
a taxa de queda bastante superior, mas o perfil muito mais degradado), levante
os braos e pegue nas tirantes B, junto aos mosquetes, puxando ambas as
tirantes simetricamente para baixo, at sentir a asa quebrar, levando-as a ficar
completamente esticadas.
um momento muito importante, pois caso no esperemos que a
gravidade nos leve para baixo da asa e levantemos os Batoques, a nossa inrcia
(a asa deixa de voar e o piloto avana) juntamente com o efeito da fora da
gravidade, aumentar o nosso peso, podendo provocar uma fechada sria,
eventualmente com fechadas asimetricas..
Aps deixar estabilizar a asa e perder a altitude pretendida, conforme o
manual da asa, duas solues:
1. Subir ambas as mos lenta e simetricamente at posio normal (em
algumas asas, risco da asa ficar parachutada!);
2. Largar as tirantes simetricamente a cerca de um palmo (mais rapido,
menos risco de parachutagem).
Em
caso
de
parachutagem
um
pouco
de
acelerador
resolve
imediatamente o problema. Pode-se, tambm rodar ligeiramente para um dos

lados, ou forar um pouco ambas asa tirantes A.
Assim, a asa recomear a voar.
Pgina 66
Observe! Avalie sempre as condies! No voe sozinho! Divirta-se, voe

em segurana!
24 VOANDO EM SEGURANA
Sendo o parapente um desporto areo, penso ser necessrio comear por

compreender o risco inerente prtica deste desporto. Dar segurana a
importncia devida ser contribuir para que se possa voar com mais prazer e
conscientes dos riscos e dificuldades, estar preparados para reagir pronta e
corretamente.
H muito poucos acidentes graves em parapente. Relativamente ao nmero de

praticantes, o ar mata seguramente menos que a gua ou o automvel. Apesar de
tudo vamos, desde 1986 com 4 acidentes mortais e alguns acidentes graves o que
constitui ainda um fardo bastante pesado, contra o qual deveremos lutar.
A anlise dos acidentes faz ressaltar duas grandes causas:
1. As condies demasiado fortes (banalizadas pelos recordes e pelas
competies).
2. A asa demasiado avanada que o piloto no sabe pilotar em
condies difceis.
Peo a ateno daqueles que comeam o voo livre (os outros no perdem
nada em ler) para estes dez pontos chave para voar em segurana.
1. Utilize uma asa segura. Grandes alongamentos, cones de suspenso

longos, perfis planos, linhas finos, trims: so alguns dos perigos
potenciais em mos menos experientes. Voar em asas demasiado
performantes uma das grandes causas de acidente. Pilotando-as em ar
calmo, parecem fceis e o seu planeio e velocidade fazem sonhar
qualquer um. Em condies mais duras tudo se altera e ficamos
confrontados com material
demasiado nervoso
com reaes
Pgina 67
demasiado vivas. Com gestos nervosos e imprecisos, o risco de

Colapsos grave aumenta, assim como a possibilidade de gravata, autorotao e perda de controle. A primeira regra consiste em voarmos
sempre uma asa correspondente nossa experincia e nvel de
pilotagem: em categoria "standard" o mais tempo possvel, em categoria
"performance ", se j temos uma slida experincia (muitas centenas de
voos).
2. Avalie o seu nvel. Um alpinista no vai sozinho para a montanha se
no tiver nvel suficiente e se no aceita esse risco. Escolher sempre o
trilho possvel para o seu nvel. Deveremos fazer o mesmo no voo.
Nunca devemos voar sozinhos. Devemos escolher stios e condies que
conheamos bem. No devemos ser demasiado ambiciosos. Mesmo
aps
500
voos
no
devemos
hesitar
em
fazer
cursos
de
aperfeioamento.
3. Analise as condies. Antes da cada voo leve o tempo necessrio a
analisar as condies. O conhecimento prvio da meteorologia completase observando longamente o cu, as nuvens, as arvores, os pssaros, os
fumos, os outros parapentes. Enfim, tudo o que materializa a passagem
do ar d ndices de avaliao. Se h previso de uma entrada de uma
frente, de um aumento de vento, uma grande instabilidade, devemos
desconfiar e renunciarmos ao voo. Quanto mais forte for o vento, mais
graves podero ser os incidentes e mais longe do relevo devemos voar.
4. Regule a sua selete. A selete fundamental no comportamento da asa.
Cerrada ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade.
Descerrada pode tornar instvel a asa mais segura. preciso escolher a
selete em funo do nvel de experincia que se tem, do mais seguro
(pontos de fixao altos e cruzados) ao mais "performante" (pontos
baixos e deitada). E regul-la em funo das condies: h turbulncia? Posio sentado, cintas bem cerradas nos ombros, rins e ventral para
fazer corpo com a asa e limitar os desequilbrios. No que respeita ao
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ventral deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada
asa.
5. Melhore a sua preciso. Mesmo depois de 1000 voos, no deixemos
nunca de trabalhar e aperfeioar os nossos gestos, trabalhando horas de
manipulao no solo (inflados). Devemos lutar contra os pequenos
gestos nervosos e imprecisos, tornando-os suaves, rpidos e precisos,
aprendendo a conhecer a velocidade da nossa asa brincando, junto ao
solo, com os freios. Devemos treinar para dominar perfeitamente as
orelhas e a contrariar qualquer fecho lateral. O parapente um engenho
capaz de Pousar num lenol: devemos saber aproveitar essa
extraordinria soluo de emergncia.
6. Esteja em boa forma. Ter uma boa preparao fsica til para sermos
capazes de reagir da forma calma, suave, acertada e tnica, a uma
situao difcil (pouso com vento de costas, por exemplo). Escusado ser
dizer que um bom estado de esprito tambm importante: nada pior que
voar cansado, com stress, desconcentrado, sem confiana, distrado. Em
aeronutica a lucidez imperiosa .
7. Seja areo. Nos nossos gestos, na forma de observar, de pensar, de
voar. Ser areo sentir-se em harmonia com o ar, saber mover-se com
gestos justos, precisos e serenos, ter o sentido do deslize (voo). ter a
autonomia de tomar depressa as boas decises, de avaliar os
verdadeiros perigos e de os evitar.
8. Conhea as prioridades. As regras so simples, mas o seu respeito
indispensvel e no no momento em que nos encontramos entalados
entre o relevo e outra aeronave, que iremos perguntar-nos a atitude a
tomar. O conhecimento das regras de prioridade tem de estar
automatizado.
9. Num voo avanado, equipe-se. Quando fazemos cross, distncia,
competies provavelmente j no teremos necessidade de conselhos.
Devemos no entanto fazer passar as probabilidades para o nosso lado
voando imperativamente com um bom capacete, uma boa proteo
Pgina 69
dorsal, e um paraquedas de emergncia (dobrado de fresco e que

sabemos utilizar). Um rdio tambm muito importante em caso de
acidente. Devemos impor-nos um treino medida das nossas ambies
e as nossas ambies medida da nossa disponibilidade.
10. Saiba renunciar. Dizemo-lo tantas vezes que se torna banal. , no
entanto, talvez o mais importante. Nunca devemos comear um voo
que no desejamos. Nunca devemos ceder euforia ambiente. No
devemos ficar numa trmica se no nos sentimos bem, mesmo que l
dentro j estejam outros 20 pilotos. Tomemos sempre uma atitude
rigorosamente firme e autnoma e "mantenhamo-nos na nossa" (mesmo
quando os outros no o compreendam).
Relembrando:
O recorte do terreno, os obstculos e, sobretudo a velocidade do vento tm

um papel importantssimo na segurana da nossa aeronave. O efeito do recorte do
terreno e os rotores que lhe esto associados, as rvores, as casas, e todos os
obstculos em geral, geram rotores,, que sobretudo ao Pousar, podem ser
perigosos. H que ter sempre presente que o vento tem um efeito que
proporcional ao quadrado da sua velocidade.
Nunca devemos voar com ventos superiores a 25 km/h, nem com variaes
de vento superiores a 15 km/h.
Neste sentido deve-se ter em conta:

1. A segurana passiva - capacete, proteo dorsal, reserva, luvas e
escolha criteriosa da asa.
2. A segurana ativa - medir, ponderar, verificar, reverificar, preparar,
antecipar, conhecer as regras de voo, ter conhecimentos de
aerologia, meteorologia.
3. A segurana defensiva: treinar o PLF's (pouso no paraquedismo).
Pgina 70
Devo ainda referir a hipxia, vertigem, frio, desidratao, fadiga, mal do ar,
risco acrescido para os pilotos confirmados, quando voam em montanha.
Para tentar diminuir os acidentes e incidentes de voo e facilitar o seu estudo
e compreenso, criei h dois anos, a pgina incidentes de voo, e para que possa
ter sentido, peo a colaborao de todos.
Acidentes
Conhecer e estudar todos os acidentes ocorridos, ser sem duvida uma
forma de os precaver. pois muito importante, dar a conhecer e discutir todos os
acidentes, sem a preocupao de culpa, mas sim de compreender de modo a
poder-se evitar a sua repetio.
No me sendo possvel referir exaustivamente todas as situaes, refiro
apenas os procedimentos que deveremos ter em situaes mais graves.
Recomendo que todos os pilotos faam o um curso de primeiros socorros.
Em caso de acidente grave verificar e atuar pela seguinte ordem:
1. Controlar a respirao
2. Verificar o pulso
3. Controlar as hemorragias
4. Estado de choque - suspeitar de fraturas graves (coluna, crnio ...)
5. Fraturas - imobilizao com o que for possvel
6. Chamar servios de emergncia
7. Registrar e relatar testemunhos
8. Informar o corpo de bombeiros, dos casos mais graves.
LEMBRE-SE TEMOS QUE VOAR PARA NOS E NO PARA OS
OUTROS....
Bons voos e que essa pequena apostila lhe ajude no inicio de seu
novo esporte.
Pgina 71
Ronaldo Aparecido Silva

Instrutor homologado.
ABP- 97
Pgina 72

Manual Do Parapente, Técnica

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APOSTILA DO CURSO DE VOO LIVRE

Instrutor: Ronaldo Aparecido da Silva

REGRAS, LEIS E ESPAO AREO ...................................................... 5

Porqu ter regras de voo .................................................................. 5

A lei area no mundo ....................................................................... 5

Regras anticoliso ............................................................................ 5

NOMENCLATURA DE VOO ................................................................... 7

INSTRUMENTOS DE VOO .................................................................... 9

A superfcie do objeto ..................................................................... 11

A forma do objeto ........................................................................... 11

A relao velocidade / ar ................................................................ 12

TCNICA DE PILOTAGEM .................................................................. 19

6.1.1 Os tipos de brisas ou ventos locais: ......................................... 23

O Ar em volta da terra .................................................................... 25

A circulao geral da atmosfera. .................................................... 26

Sistemas frontais: ........................................................................... 27

Classificao das nuvens: .............................................................. 28

8.1.1 Altocumulus .............................................................................. 29

O Inflado de costas cruzado ........................................................... 35

POUSO OU POUSO ......................................................................... 39

AS DIFERENTES APROXIMAES .......................................... 40

ANLISE DAS CONDIES ...................................................... 41

A aproximao Final ................................................................ 42

Preciso no pouso ...................................................................... 42

Deteco das trmicas ................................................................ 45

DETECO AO DESCOLAR ............................................................ 45

DETECO EM VOO ....................................................................... 46

COMO ENTRAR NA TRMICA ......................................................... 47

CONTROLE BSICO DO PARAPENTE ........................................... 48

VOAR EM TURBULNCIA ................................................................ 50

1 - Pilotagem de defesa ou Pilotagem ativa ................................ 50

RECAPITULANDO "A PILOTAGEM DEFENSIVA" ........................... 53

PILOTAGEM ATIVA .......................................................................... 53

COLAPSOS ASSIMTRICOS ........................................................... 54

Analisemos em pormenor as duas situaes de arrastamento, em

TOP LANDING ................................................................................ 60

Como proceder ........................................................................... 61

VOANDO EM SEGURANA ............................................................. 67

1 REGRAS, LEIS E ESPAO AREO

Porqu ter regras de voo

Primeiro porque as aeronaves tm de evitar colises a todo o custo.

A lei area no mundo

A tendncia para discutir e uniformizar as leis areas. esse o objetivo

1. Duas aeronaves voando frente a frente - desviam-se ambas para a

5. A aeronave alcanada - tem prioridade sobre a que alcana.

porosidade "zero", com reforos

mantendo uma presso dentro da

a parte superior da vela.

a parte interna (de baixo) da

So as extremidades da Vela. Elas

provm estabilidade e impedem a

So as famosas cordas que unem

juntamente com os Batoques o

pelo acoplamento do piloto Vela.

Prov segurana durante todo o

segurana que dispensa maiores

Alm dos itens detalhados na figura ainda temos que considerar:

Paraquedas de emergncia ou reserva - Paraquedas acoplado selete,

Procurar conhecer e compreender todos os segredos da teoria, no

O ar um fluido, e j foi demonstrado h muito que as foras que se

No parapente a superfcie do objeto no s a asa, mas sim o conjunto

Expondo um objeto no tnel de vento possvel determinar em funo da

1 - Disco plano CR = 1 como unidade