Unidad 1. Desarrollo del Sistema Portuario en Ecuador.

1.1.

Antecedentes del desarrollo del transporte martimo en Ecuador.

El tema de la navegacin en el Ecuador es tratado desde la poca precolombina; comprende

la navegacin aborigen en el Ecuador y sus relaciones con las civilizaciones vecinas, hasta la
llegada de los espaoles en el siglo XVI. Bajo el dominio de la corona espaola, el puerto
colonial de Guayaquil y sus astilleros adquiere vital importancia para el virreinato del Per y el
comercio martimo, hasta las postrimeras del poder ibrico. Despus de la Emancipacin, se
reanuda el comercio martimo, ahora abierto a las principales potencias, como Gran Bretaa,
Francia y Estados Unidos. Se ve tambin el comercio martimo en el siglo XIX, el rol de los
puertos de la Repblica y la introduccin de las empresas navieras, como La Pacific Steam
Navigation Company, Compaa Real Holandesa de Vapores, Grace Line y su servicio
martimo al Ecuador. Ms adelante, ya en el siglo XX, la flota petrolera de la Anglo Ecuadorian
Oilfields Limited; Flota Mercante Gran colombiana S.A., Flota Bananera Ecuatoriana S.A.,
transportes navieros ecuatorianos (TRANSNAVE); Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC); la
flota mercante nacional en 1991 y Transportes Martimos Bolivarianos S.A. .Incluye tambin
los temas relacionados con la autoridad martima, la Escuela Nutica, el practicaje y la
Cmara Martima. Este es el temario del tomo XIV de la coleccin de la Historia Martima del
Ecuador que publica el Instituto de Historia Martima "Contralmirante Carlos Monteverde
Granados".
En la administracin del Doctor Isidro Ayora, Presidente de la Repblica (1929 1931), se crea
el Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones. Abarc tambin a la Agricultura y
Fomento. Le correspondi todo lo relacionado con el estudio, construccin, explotacin,
conservacin y financiamiento de las obras pblicas; vigilancia de las obras municipales; el
progreso de la agricultura y del comercio en todos sus ramos; foment la produccin agrcola
e industrial y su transporte.
Las funciones que les corresponda en ese entonces fueron las siguientes: los caminos y
ferrocarriles; las obras portuarias, martimas y fluviales, los canales de navegacin y los
trabajos necesarios para la buena conservacin de las playas del mar y de las riberas de los
ros; correos, telgrafos y telfonos, administracin y mejoramiento de lneas postales y la
instalacin de estaciones radiotelegrficas del Estado.
Para el despacho de los diversos asuntos determinados, el Ministerio adems de la
Subsecretara respectiva, contaba con el director general de Obras Pblicas, el de
Agricultura; los directores de Correos y Telgrafos.
El 9 de julio de 1929 y por Decreto Supremo No. 92 de la Asamblea Nacional, se produce la
creacin definitiva. Con estos antecedentes el Ministro de Obras Pblicas en el gobierno del
Presidente Len Febres Cordero, Ing. Alfredo Burneo, mediante Acuerdo Ministerial No. 037
del 15 de octubre de 1984, declara como fecha oficial del Ministerio de Obras Pblicas.

El 15 de enero del 2007, el Presidente de la Repblica, Eco. Rafael Correa Delgado,

mediante Decreto Ejecutivo 053, cambia la estructura de este Portafolio y crea el Ministerio
de Transporte y Obras Pblicas con cuatro Subsecretaras.
1.-DE OBRAS PBLICAS Y COMUNICACIONES
2.-DE TRANSPORTE VIAL Y FERROVIARIO
3.-DE PUERTOS Y TRANSPORTE MARTIMO Y FLUVIAL
4 - DE AEROPUERTOS Y TRANSPORTE AREO
1.2.

Estructura administrable global martima dentro de la secretaria de

comunicaciones y transportes y el Gobierno.

1.3.

Actual organizacin portuaria en Ecuador.

EL DIRECTORIO DE AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL

Considerando:
Que, mediante Decreto Ley de Emergencia No. 15 del 10 de abril de 1958 se expide la Ley
de Creacin del Puerto de Guayaquil que crea, con domicilio en la ciudad de Guayaquil, a la
Autoridad Portuaria de Guayaquil, como entidad autnoma de derecho privado con finalidad
pblica, con personera jurdica, patrimonio y fondos propios y plena capacidad para adquirir
derechos y contraer obligaciones;
Que, mediante Decreto Supremo No. 289 del 12 de abril de 1976, publicado en Registro
Oficial No. 67 del 15 de abril de 1976, se expide la Ley General de Puertos que establece que
todas las instalaciones portuarias del Ecuador, martimas y fluviales, as como las actividades
relacionadas con sus operaciones que realicen organismos, entidades y personas naturales o
jurdicas, se regirn por las disposiciones de dicha ley. Asimismo, define al Consejo Nacional
de la Marina Mercante y Puertos CNMMP y a la Direccin de la Marina Mercante y del Litoral
DIGMER como rganos superiores de planificacin, direccin, coordinacin, orientacin y
control de la poltica naviera y portuaria nacionales;
Que, la Ley de Rgimen Administrativo Portuario Nacional, expedida mediante Decreto
Supremo No. 290 del 12 de abril de 1976, publicado en Registro Oficial No. 67 del 15 de abril
de 1976, en su artculo 1, establece: Los puertos de la Repblica del Ecuador contarn para
su administracin, operacin y mantenimiento como Autoridades Portuarias, organizadas
como entidades de derecho pblico, personera jurdica, patrimonio y fondos propios, y
sujetas a las disposiciones de la Ley General de Puertos, de la presente Ley, y a las normas
generales o especiales que afecten su vida administrativa;
Que, mediante Decreto Ejecutivo No. 8, publicado en el Registro Oficial No. 18 del jueves 8
de febrero del 2007, se crea la Subsecretara de Puertos y Transporte Martimo y Fluvial
como parte del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas;
Que, el indicado decreto ejecutivo tambin dispone que la Direccin de Marina Mercante y del
Litoral DIGMER pase a ser una dependencia administrativa de la nueva Subsecretara de
Puertos y Transporte Martimo y Fluvial del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas.
Que, el Decreto Ejecutivo No. 1111, publicado en el Registro Oficial No. 358 del jueves 12 de
junio del 2008, en su artculo 1, decreta las competencias, atribuciones, funciones,
representaciones y delegaciones de la Direccin General de la Marina Mercante DIGMER
como dependencia administrativa de la Subsecretara de Puertos y Transporte Martimo y
Fluvial;
Que, mediante Resolucin No. SPTMF 001/008 de diciembre 5 del 2008, la Subsecretara de
Puertos y Transporte Martimo y Fluvial, emite la normativa para la atencin y prestacin de
los servicios portuarios y en cuyo artculo 2, asume la facultad de aprobar los Reglamentos
de Servicios Portuarios, as como los manuales de organizacin, orgnicos de personal y
dems reglamentos pertinentes, de las Autoridades Portuarias, todo ello tomando como base
los anteproyectos presentados por el Gerente y aprobados por el Directorio de las
Autoridades Portuarias.

Que, es necesario generar la estructura organizacional de la Autoridad Portuaria de

Guayaquil alineada con la naturaleza y especializacin de la misin consagrada en la Ley de
Creacin del Puerto de Guayaquil, que establece como fines especficos: el planeamiento, la
financiacin, la ejecucin, las operaciones, los servicios y las facilidades, tanto en el actual
Puerto de Guayaquil, como en el Puerto Nuevo y de todas las obras portuarias que se
construyeren dentro de su jurisdiccin.
Que, el Directorio de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, ha conocido y aprobado el Proyecto
de Estatuto Orgnico de Gestin Organizacional por Procesos, mediante Resolucin PD-119
-2008;
Que, con oficio No. MF SP CDPP 2008- 303739 del 19 de agosto del 2008, el Ministerio
de Finanzas del Ecuador, acorde con lo que establece el Art. 113 Inciso Tercero del
Reglamento de la LOSCCA, ha emitido el dictamen presupuestario favorable.
Que, con oficio No. 037 DIGMER-SPTMF-MTOP de fecha 12 de diciembre del 2008, el
seor Subsecretario de Puertos y Transporte Martimo y Fluvial, ha emitido informe favorable
para la aprobacin del Estatuto Orgnico de Gestin Organizacional por Procesos de
Autoridad Portuaria de Guayaquil, solicitando su aprobacin.
Que, mediante oficio No. SENRES-DI-2009-0000302 de 14 de enero del 2009, la Secretara
Nacional Tcnica de Desarrollo de Recursos Humanos y Remuneraciones del Sector Pblico
emite dictamen tcnico favorable al Estatuto Orgnico de Gestin Organizacional por
Procesos de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, de conformidad con lo que establecen los
literales a) y c) del artculo 54 de la Codificacin de la Ley Orgnica de Servicio Civil y Carrera
Administrativa y de Unificacin y Homologacin de las Remuneraciones del Sector Pblico,
LOSCCA y el ltimo inciso del artculo 113 de su reglamento; y, En ejercicio de las facultades
y atribuciones que le confiere el literal e) del artculo 8 de la Ley de Rgimen Administrativo
Portuario Nacional.
Resuelve:
Artculo 1.
-Expedir el siguiente ESTATUTO ORGNICO DE GESTIN ORGANIZACIONAL POR
PROCESOS de la Autoridad Portuaria de Guayaquil:
Artculo 2.
Estructura organizacional por procesos.
La Estructura Organizacional de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, se alinea con su misin
consagrada en la Ley de Creacin del Puerto de Guayaquil, en la Ley del Rgimen
Administrativo Portuario Nacional, en el Decreto Ejecutivo No. 1111, publicado en Registro
Oficial No. 358 de junio 12/08 y en la Resolucin No. SPTMF 001/08 de diciembre 5/08, de la
Subsecretara de Puertos y Transporte Martimo y Fluvial, que constituyen la base de sus
atribuciones y mbito de competencia.
La Estructura Organizacional se sustenta en la filosofa y enfoque de productos, servicios y
procesos, con el propsito de asegurar su ordenamiento orgnico y como consecuencia su
fortalecimiento institucional.

Artculo 3.
Procesos de Autoridad Portuaria de Guayaquil.
Los procesos que elaboran los productos y servicios de la Autoridad Portuaria de Guayaquil,
se ordenan y clasifican en funcin de su grado de contribucin o valor agregado al
cumplimiento de la misin institucional.
Los procesos gobernantes, orientan la gestin institucional a travs de la formulacin y
expedicin de polticas, normas e instrumentos para poner en funcionamiento a la
organizacin.
Los procesos agregadores de valor, generan, administran y controlan los productos y
servicios destinados a usuarios externos, denotan la especializacin de la misin consagrada
en la ley, permiten cumplir con la misin institucional, constituyndose en la razn de ser de
la institucin.
Los procesos habilitantes estn encaminados a generar productos y servicios para los
procesos gobernantes, para los agregadores de valor y para s mismos, con el fin de viabilizar
la gestin institucional.
Artculo 4.
Puestos Directivos.
Los puestos directivos establecidos en la estructura organizacional son: Gerente y directores
de Gestin de los Procesos Agregadores de Valor y Habilitantes de Apoyo y Asesora.
Artculo 5.
Comit de Gestin de Desarrollo Institucional.
Autoridad Portuaria de Guayaquil, de conformidad a lo establecido en el Art. 115 del
Reglamento a la Codificacin de la Ley Orgnica de Servicio Civil y Carrera Administrativa y
de Unificacin y Homologacin de las Remuneraciones del Sector Pblico LOSCCA
mantiene un Comit de Gestin de Desarrollo Institucional integrado por el Gerente o su
delegado, quien lo preside, los responsables de los procesos y el responsable de la Unidad
Administrativa de Recursos Humanos.
Artculo 6.
Responsabilidades del Comit de Gestin de Desarrollo Institucional.
El Comit de Gestin de Desarrollo Institucional, enmarcado en lo establecido en el artculo
115 del Reglamento de la LOSCCA, tiene las siguientes responsabilidades:
Controlar y evaluar la aplicacin de las polticas, normas e instrumentos relativos al
desarrollo institucional.
Analizar, evaluar y emitir recomendaciones sobre la planificacin estratgica de la institucin
y sobre su avance.
Controlar, avalar y evaluar la ejecucin de proyectos de diseo o reestructuracin.
Conocer, previo a su aprobacin, el plan de fortalecimiento institucional preparado por la
UARHS.

Artculo 7.
Estructura Organizacional.
Autoridad Portuaria de Guayaquil, define su estructura organizacional, sustentada en la
misin y objetivos institucionales:
7.1 VISIN
Constituirse en la Entidad Portuaria ms eficiente de la regin, procurando que los servicios
Portuarios se presten con tecnologa, seguridad y competitividad, en beneficio del comercio
exterior del pas.
7.2 MISIN
Organizar y planificar el desarrollo de Autoridad Portuaria de Guayaquil, as como dirigir y
controlar que los servicios portuarios se provean competitivamente de manera sustentable
Y sostenible, con la racionalizacin de los recursos para contribuir al desarrollo del comercio
exterior.
Articulo 8
ESTRUCTURA BSICA ALINEADA A LA MISIN
Autoridad Portuaria de Guayaquil, para el cumplimiento de su misin y responsabilidades,
desarrolla los siguientes procesos:
8.1 PROCESOS GOBERNANTES:
A. Direccionamiento Estratgico de la Autoridad Portuaria de Guayaquil; y,
B. Gestin Estratgica Institucional.
8.2 PROCESOS AGREGADORES DE VALOR:
A. Gestin de Control de Concesionarias;
B. Gestin de Seguridad Operativa; y,
C. Gestin Tcnica.
8.3 PROCESOS HABILITANTES DE ASESORA:
A. Gestin de Asesora Jurdica;
B. Gestin de Auditora Interna;
C. Gestin de Planificacin Institucional; y,
D. Gestin de Comunicacin Social.
8.4 DE APOYO:
A. Gestin de Servicios Institucionales;
B. Gestin de Recursos Humanos; y,
C. Gestin de Servicios Financieros.
Artculo 9.
REPRESENTACIN GRAFICA.
La estructura organizacional por procesos de Autoridad Portuaria de Guayaquil, se define a
partir de las siguientes representaciones grficas:

9.1 CADENA DE VALOR

Es la representacin de las macro actividades estratgicas relevantes de la institucin,
definidas del anlisis realizado a los productos primarios.
Literal a) Estructura Orgnica
9.2 MAPA DE PROCESOS
Representa cmo se agrupan los procesos en la institucin e interactan para generar
productos y servicios para satisfaccin del cliente externo.
literal a) Estructura Orgnica
9.3 ESTRUCTURA ORGNICA
Es la representacin grfica de la estructura organizacional.

Unidad 2. Descripcin Fsica.

2.1. Caractersticas de la infraestructura martima portuaria.
Las ciudades se desarrollaron alrededor de los puertos y hoy en da estas terminales
portuarias han quedado cerradas y bloqueadas y no tiene por donde expandirse, por ende
buscan alternativas de otros lugares cercanos a las ciudades para desarrollar terminales
portuarias.
Los Puertos son parte de la cadena de transporte internacional y el comercio mundial. En el
pasado la mayora de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los
ltimos aos es que los puertos se privaticen y sean 100% privados.
Obtener beneficios no era factor determinante para los gobiernos. Estos cumplen una funcin
social y poltica eso era el papel tradicional de los puertos antiguamente. Los puertos eran
considerados entidades administrativas y no rganos comerciales: la funcin de los puertos
gubernamentales es la seguridad nacional y contribuir al presupuesto del estado o el empleo
a nivel local.
El papel del Puerto Moderno hoy es estimular la economa y el comercio. Son focos nodales
de la cadena de transporte, sitios estratgicos en el sistema de produccin, comercializacin,
logstico y de transporte internacional, puntos de partida y llegada del transporte martimo y
centros concentradores del flujo de carga.
La tendencia es que haya puertos especializados, que puedan ejercer funcin y carcter
comercial y operan en el mercado altamente competitivo nacional e internacional. Deben de
tener un enfoque administrativo con orientacin comercial ya que son catalizadores de la
economa y se genera actividad comercial en zonas circundantes y zonas terrestres de
influencia.
En sntesis, los puertos modernos son ms lgicos y estratgicos para concentrar actividades
que combinen ventajosamente factores de produccin y son la interfaz entre modos de
transporte (ferrocarriles, terrestre, entre barcos, etc. Son intensivos en capital para poder dar
respuesta adecuada a los servicios que ofrecen y la tendencia apunta a la especializacin e
integracin vertical de las actividades.
Por otra parte, las mayores exigencias de las ciudades costeras asociadas a la calidad de
vida de la poblacin, que demanda ms servicios de infraestructura destinados a la
recreacin, esparcimiento y turismo plantean la necesidad de mejorar los espacios pblicos
costeros integrando turismo, plantean la necesidad de mejorar los espacios pblicos costeros,
integrndolos armnicamente con la identidad del territorio en que se insertan y de manera
coordinada con el desarrollo portuario proyectado.

Infraestructura portuaria y costera

El papel tradicional del puerto
Un puerto es un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realizacin del
intercambio de mercancas entre medio terrestre y acutico. Es la puerta por donde pasa la
mayora de los productos del comercio internacional, es la interfase entre el transporte
terrestre y martimo. Hoy en da el 90% del comercio mundial es por va martima.
Los puertos deben funcionar lo ms eficientemente posible, aprovechando la disposicin de
los muelles, sus bodegas, patios, calles, etc. de tal forma que las mercancas se transfieran
rpidas, seguras y econmicamente entre el transporte martimo y terrestre.
El trfico de contenedores (TEUs) crece aceleradamente. En el 2012 el trfico mundial de
contenedores fue de 491 millones de TEUs. Adems hay un crecimiento de trfico mayor en
valor que volumen.
Ms del 90% del comercio internacional, en trminos de volumen, se mueve por el transporte
martimo y el 80% en trminos de dinero. El trasporte martimo es el modo ms eficiente, con
menos daos al medio ambiente y movimientos a gran escala.
Los puertos permiten hacer ms eficiente el sistema de transporte, fomentar el crecimiento
del comercio, aliviar la congestin de los principales corredores terrestres, mejorar los
enlaces martimos con las regiones insulares y perifricas y reforzar el transporte multimodal
y la logstica del transporte, entre otras funciones.
Los puertos Modernos
Las ciudades se desarrollaron alrededor de los puertos y hoy en da estas terminales
portuarias han quedado cerradas y bloqueadas y no tiene por donde expandirse, por ende
buscan alternativas de otros lugares cercanos a las ciudades para desarrollar terminales
portuarias.
Los Puertos son parte de la cadena de transporte internacional y el comercio mundial. En el
pasado la mayora de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los
ltimos aos es que los puertos se privaticen y sean 100% privados.
Obtener beneficios no era factor determinante para los gobiernos. Estos cumplen una funcin
social y poltica eso era el papel tradicional de los puertos antiguamente. Los puertos eran
considerados entidades administrativas y no rganos comerciales: la funcin de los puertos
gubernamentales es la seguridad nacional y contribuir al presupuesto del estado o el empleo
a nivel local.
El papel del Puerto Moderno hoy es estimular la economa y el comercio. Son focos nodales
de la cadena de transporte, sitios estratgicos en el sistema de produccin, comercializacin,

logstico y de transporte internacional, puntos de partida y llegada del transporte martimo y

centros concentradores del flujo de carga.
La tendencia es que haya puertos especializados, que puedan ejercer funcin y carcter
comercial y operan en el mercado altamente competitivo nacional e internacional. Deben de
tener un enfoque administrativo con orientacin comercial ya que son catalizadores de la
economa y se genera actividad comercial en zonas circundantes y zonas terrestres de
influencia.
En sntesis, los puertos modernos son ms lgicos y estratgicos para concentrar actividades
que combinen ventajosamente factores de produccin y son la interfaz entre modos de
transporte (ferrocarriles, terrestre, entre barcos, etc). Son intensivos en capital para poder dar
respuesta adecuada a los servicios que ofrecen y la tendencia apunta a la especializacin e
integracin vertical de las actividades.
Puerto y logstica
Los puertos son infraestructuras necesarias para el desarrollo socio econmico del pas y la
conectividad fsica nacional e internacional.
Promueven el desarrollo y competitividad, facilitan el transporte intermodal, permiten el
desarrollo de cadenas logsticas. Aprovechan posicin para ofrecer servicios de valor
agregado.
Hay operadores portuarios hoy en da que son tan grandes que manejan la logstica, tienen
empresas de logstica, empresas que se encargan de la creacin de nuevos software, todos
esos elementos son negocios alternos de estas empresas y obviamente tienen aplicacin
para ellos mismos. Estas aplicaciones se usan diariamente, por ejemplo, la terminal portuaria
ya sabe cuntos contenedores trae un buque, cules se bajan, cules se redistribuyen, con
varios das de anticipacin a la llegada del buque.
Entonces los puertos aprovechan esa posicin para ofrecer servicios de valor agregado, por
ende promueven el establecimiento de centros de distribucin, incorporan tecnologa de
informacin para agilizar sus procesos, mejorar productividad y ofrecer competitividad.
Requieren operaciones eficientes para integrarse en la red multimodal y logstica
El negocio de los puertos es mover la mayor cantidad de contenedores de carga en el menor
tiempo posible y para ello deben de tener la gra de ltima tecnologa y la ltima tecnologa
en cuanto a herramientas se refiere.
Puertos y Transporte
El papel de los puertos en la cadena de transporte es hacer ms eficiente el sistema de
transporte, fomentar el crecimiento del comercio, aliviar la congestin de los principales

corredores terrestres, mejorar los enlaces martimos con las regiones insulares y perifricas,
reforzar el transporte multimodal y la logstica del transporte.
Una cosa que vale aclarar es que hoy en da el puerto no es lo que hace 20 aos atrs.
Antiguamente los puertos eran el lugar ms sucio, el ms peligroso de la ciudad pero hoy son
lugares limpios y seguros dentro y fuera de los mismos. Ejemplo: en los alrededores del
Puerto de Miami (EEUU) viven muchas celebridades internacionales. Esto demuestra que s
se pueden relacionar los puertos con las ciudades de una manera segura y urbanstica.
El desarrollo portuario
Entre los factores externos que afectan a una manera u otra al desarrollo portuario podemos
mencionar los cambios en patrones comerciales en la administracin portuaria, el transporte
interior, las presiones ambientales, los diferentes propietarios (objetivos, pases, regiones),
mano de obra (los sindicatos), la tecnologa de carga Calado (tamao buques, dragado), la
competencia, la oferta y la demanda.
2.1.1. Definicin y caractersticas de un puerto.
Cuando se menciona el concepto de puerto se busca hacer referencia al sitio ubicado sobre
la costa o en la orilla de algn ro donde los barcos llevan a cabo operaciones de embarque y
desembarco y de carga y descarga. Esto es posible gracias a las caractersticas naturales o
artificiales del rea en cuestin.
El trmino, que halla su origen en el latn portus, suele hacer mencin a la infraestructura y a
las prestaciones que se proporcionan en un espacio de agua calmas para la estancia segura
de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas operaciones.
Los puertos pueden brindar servicios para la actividad comercial (aqullos que cargan y
descargan mercadera para su transporte hacia otras regiones), la industria pesquera, la
defensa nacional y el turismo.
Por puerto se pude entender "un lugar de la costa, natural o artificial, protegido de los
temporales, en el cual los barcos pueden permanecer al abrigo de stos y realizar tanto las
operaciones de carga o descarga como las de reparacin o de mantenimiento que requieran".
Estos puertos se iniciaron cuando el hombre trat de proteger a sus barcos de la fuerza de
los elementos del mar; primero utiliz las ensenadas, las bahas y las desembocaduras de los
ros, sin embargo, se encontr con el problema de las mareas, ya que en pleamar poda
entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero en bajamar y con el azolve que
generalmente se presenta en estas reas sus embarcaciones quedaban varadas sin
posibilidades de hacerse al mar.

Los puertos fueron complicndose, primero con la instalacin de muelles para facilitar las
maniobras de carga y descarga, posteriormente se construyeron instalaciones para lograr que
siempre mantuvieran la misma profundidad, a pesar de la bajamar, inventndose as las
esclusas; la ms antigua que se conoce es la de "Damme" que permita el acceso al puerto
de Brujas, Blgica, y que se reporta desde el ao 1180.
Otro problema que enfrent el hombre fue la defensa de sus aldeas de la invasin de otros
hombres, y empez a rodear sus rsticas instalaciones portuarias con empalizadas, haciendo
posteriormente muros, hasta llegar a las grandes fortalezas.
Este esfuerzo culmin con la construccin de los puertos artificiales, con los que el hombre
protega su "zona costera" por medio de diques, muelles, drsenas y otras instalaciones. Los
puertos artificiales fueron proliferando en todas las costas del mundo, siendo los primeros
reportados los construidos en Alejandra.
Actualmente se considera, adems de los "puertos naturales", como los que se han instalado
en las bahas u otras zonas costeras cerradas, el llamado "puerto artificial", concepto que
implica la existencia de complejas instalaciones especializadas cuyo diseo y estructura ha
ido cambiando de acuerdo con las necesidades que el desarrollo de la humanidad ha ido
planteando, hasta llegar a instalaciones de inmenso valor y complejidad. Esta transformacin
de los puertos ha sido paralela a la de los medios de transporte terrestre y martimo que
confluyen en el puerto, buscndose la mayor rapidez y eficacia en los servicios y rentabilidad
en las inversiones.
El desarrollo del ferrocarril y la aplicacin de la mquina de vapor a la navegacin, hechos
prcticamente simultneos, redujeron el tiempo empleado en el traslado de las cargas, tanto
por tierra como por mar y, sobre todo, permitieron fijar calendarios y horarios en el transporte.
Como la inversin en estos medios de transporte para el comercio creci rpidamente, el
intercambio de productos entre los pueblos se increment, lo cual trajo como resultado la
necesidad de crear puertos cada vez ms especializados, por lo que, en un principio, stos
fueron mixtos y ms tarde se fueron transformando segn las actividades para las que eran
utilizados.
Las instalaciones generales con las que en la actualidad cuenta un puerto se pueden dividir
en cuatro grandes grupos: "obras de abrigo y acceso", "obras de atraque, trfico y
almacenamiento", "equipo para la manipulacin de las cargas" e "instalaciones para la
reparacin y mantenimiento de los barcos".
Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar proteccin contra la accin
de los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son
fundamentalmente de dos clases, segn el modo en que resistan el oleaje: "escolleras", que
rompen la ola, y "diques verticales", que se encargan de reflejarlas.
Las escolleras estn formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que pueden ser
rocas grandes, bloques de cemento que en ocasiones se construyen con cuatro brazos,

llamndoseles tetrpodos, y en los ltimos tiempos se utilizan costales de fibra rellenos con
cemento que se colocan uno sobre el otro dentro del agua y al fraguar se endurecen
quedando slidamente unidos, formndose as la escollera. Una vez que queda bien
asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde pueden circular vehculos y
personas.
Los diques verticales estn construidos con elementos rgidos, en forma de grandes cajones
de hormign armado que se fondean sobre una base de cimentacin y se entrelazan
originando una pared vertical por el lado del mar, en donde la ola rebota, reflejndose as el
oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman en cuenta: la altura de la ola, el
ngulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizar.
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua est ms o menos
tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su maniobra. Para
entrar al puerto se establecen canales de navegacin calculados durante la bajamar y
preparados convenientemente, por medio del dragado o de diques de encauzamiento; por
estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta llevarlos a atracar en el
muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar.

Figura Caractersticas de un puerto: 1. Estacionamiento para autos y camiones; 2. Bodegas de

almacenamiento; 3. Oficinas; 4. Edificio de abastecimiento; 5. Patio de maniobra; 6. Muelle de
descarga; 7. Gra y; 8. Barco atracado al muelle.

Las obras de atraque, trfico y almacenamiento son las instalaciones que facilitan la
operacin del puerto y entre las principales se encuentran: los muelles de atraque o
fondeaderos donde quedan amarrados los barcos; los patios de estacionamiento, donde se
detienen los trenes o camiones, y las instalaciones de depsito y clasificacin de las cargas
transportadas.

Los muelles de atraque ofrecen un parmetro vertical de suficiente calado para que los
buques puedan atracar de costado, y una superficie horizontal suficientemente ancha donde
se depositan las cargas. El pavimento del muelle debe ser muy resistente para soportar el
intenso uso que representa el trfico portuario. Para los muros del muelle se emplean
diferentes tcnicas, entre las ms usuales estn las que utilizan bloques de hormign,
cajones y pilotes de cemento o de madera.
Los diferentes tipos de muelles tambin llevan elementos complementarios que son,
esencialmente, los medios de amarre y las defensas, y los pavimentos, canalizaciones y vas
para el trfico.
El equipo para la manipulacin de las cargas es la maquinaria que se utiliza para facilitar el
trfico portuario, y est formado por poleas, cabrestantes, gras tanto manuales como
mecnicas, tolvas, succionadores mecnicos, etctera. Este equipo vara mucho segn el tipo
de puerto, as como el avance del pas al que pertenece. En los puertos comerciales ha
alcanzado su mximo desarrollo y llama la atencin la gran cantidad de gras que se mueven
sobre rieles para llegar a descargar un barco que transporte pacas de algodn, o las grandes
succionadoras que vacan las bodegas de los barcos cargueros.
Las instalaciones para la reparacin y mantenimiento de los barcos son indispensables para
lograr que la navegacin sea mejor, y las principales son los diques secos, dique flotante y
varaderos.
La limpieza del casco del barco es una actividad que se tiene que llevar a cabo con cierta
periodicidad y debe hacerse poniendo el casco en seco, aunque actualmente se estn
desarrollando tcnicas para poderlos limpiar sin sacar el barco del agua.
Para colocar el barco fuera, se utilizan los "diques secos", cunas en forma de casco de barco,
situadas bajo el nivel normal de las aguas y provistos de una puerta, que los cierra o abre
segn las necesidades, y un sistema de bombas que permiten el llenado o vaciado del dique.
Quitada la puerta, la cuna se llena de agua y el barco entra; al cerrar la puerta, se bombea el
agua del interior, con lo que el barco queda en seco, sostenido por una serie de apoyos de
hierro o de madera que se ajustan a la forma del casco. Una vez terminada la reparacin y
limpieza del casco, se deja entrar agua de nuevo y el barco sale.
El dique flotante es un barco con su casco en forma de U, con capacidad para aceptar barcos
de menor calado, que entran en la cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para
poder trabajar en la limpieza del casco; posteriormente, se inunda y sale el barco ya listo para
continuar navegando.
El varadero es una plataforma inclinada que tiene rieles; su extremo distal entra al agua y se
prolonga segn el tamao de los barcos que se van a trabajar; por el riel se desliza un carro
en forma de cuna quedando debajo del casco de la embarcacin, el cual se fija y despus
con un cable se arrastra el carro ayudndose con un ginche hasta que sale del agua para
poder llevar a cabo los trabajos de limpieza y reparacin del casco. Estos diques y varaderos

se complementan con instalaciones auxiliares como muelles, talleres, almacenes, bodegas,

laboratorios electrnicos, etctera, con menor o mayor importancia segn sea el tipo de
reparacin que se pretenda hacer.

Figura. Gras de descarga en el puerto.

De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos principales:

"comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos casos pueden desempear
todas estas funciones, siendo entonces "mixtos". Tambin existen puertos que, dentro de su
empleo comercial, se especializan en mercancas concretas, como los que manejan
productos lquidos y los que tienen instalaciones para carga slida o los puertos fbrica.
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el
transbordo de las mercancas desde el barco hasta el transporte terrestre y martimo,
procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mnimas prdidas por avera o
demritos. Para todo esto, su localizacin se decide en un lugar que tenga fcil acceso,
prximo a las lneas comerciales martimas y terrestres de importancia y facilidades de flete, o
sea, de entrada y salida de mercanca de todos los pases.
Los puertos comerciales tienden, cada da, a la especializacin para desarrollar sus
actividades; actualmente se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de
mercanca, como los de: carga en general, petrleos, graneles lquidos no petrolferos,
graneles slidos, pasajeros, etctera.
Cuando las mercancas no salen de la zona de trnsito en un corto nmero de das, pueden
causar embotellamiento y dificultar la operacin de los otros barcos que estn listos para
atracar. Es por ello que esta rea bsica de trnsito tiene que ser auxiliada con la existencia
de otras reas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde pasan las mercancas
cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir de inmediato.

A veces la mercanca tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso
o para cambiar alguna condicin especial en que se encuentra; por ello algunos puertos
tienen estas facilidades de transformacin industrial, lo que da origen a los llamados "puertosfbrica".
En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, como
alternadores o transformadores para centrales elctricas, grandes mquinas para la industria,
vagones o locomotoras; para ello se utilizan las carbias o gras flotantes que estn montadas
sobre un casco o pontn y que se atracan a un lado del buque, sacan la carga y,
posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la depositan en camiones o
vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas gras tienen
potencias de elevacin que varan entre 25 y 400 toneladas.
Los principales productos lquidos que se mueven en los puertos son los petrolferos, aunque
tambin se manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en buquestanque. Las instalaciones portuarias dedicadas a este tipo de mercanca se componen de
muelles con una plataforma en el sentido del costado del barco, montada sobre pilotes u otro
sistema ligero, en donde se encuentran las tuberas que van hasta los tanques de
almacenamiento del producto. La conexin con los barcos se hace por brazos metlicos
articulados o por tramos de tubera flexible. Los amarres entre la embarcacin y el muelle se
hacen por medio de ganchos de disparo rpido que pueden soltarse velozmente, en caso de
peligro.
En los muelles que manejan productos petrolferos o inflamables, las instalaciones de
seguridad contra incendio y explosiones tienen diseos especiales y deben encontrarse en
perfecto estado.
Los puertos pesqueros no han tenido una evolucin uniforme a lo largo del tiempo; su
desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca contina siendo artesanal y se
realiza con barcos pequeos, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el mar. Para
atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeos con instalaciones
sencillas.
Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace
necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga y
descarga, procesamiento del producto, almacenamiento, aprovisionamiento de la
embarcacin y reparacin.

Figura. Puerto deportivo.

Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la especializacin
ms moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 aos y est ligada a la
elevacin del nivel de vida de algunos pases, que han incrementado su actividad dentro de
los deportes nuticos.
Estos puertos se caracterizan por tener, adems de las instalaciones generales de un puerto,
una superficie de agua abrigada, con lnea de atraque suficiente, tanto para las
embarcaciones que tienen el puerto como base, como para aquellas que llegan de visita;
espacios en tierra para el estacionamiento de vehculos y para la reparacin y depsito de las
embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; suministros de agua,
electricidad, carburantes, y lavanderas, servicios higinicos, etctera.
Los puertos o bases militares tienen que presentar caractersticas que permitan la proteccin
contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a razones de
estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la poltica internacional. Su
entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o defendida por redes que la
cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto. Sus
muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para
depsitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra
los ataques areos tambin es importante y por eso se sitan con preferencia en las costas
montaosas. Las instalaciones de gras para la carga y descarga, as como para reparar a
los buques, tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar
con muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicacin debe ser una sola,
fcilmente vigilable.
La tendencia actual en el diseo y construccin de las instalaciones portuarias, hace que los
puertos sean cada vez ms especializados, aunque sus diseos tienden a aprovechar al

mximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles en las costas de los
mares del planeta. La arquitectura y la ingeniera portuaria se desarrollan para llegar
posiblemente a la instalacin de una red portuaria mundial.
2.1.2 Clasificacin de un puerto.
Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden
clasificar por su ubicacin. As, se distinguen cuatro zonas diferentes:
La zona martima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que protegen
la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las
obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad,
garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas estn la
sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etctera), los diques de encauzamiento,
canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la funcin de mantener el
barco en aguas tranquilas, sin obstruir el trfico, a la espera de su turno de atraque en los
muelles; y las drsenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la
permanencia y operacin de los barcos (de marea o de flotacin, segn estn o no sometidas
a la accin de las mareas).
La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la superficie de
operacin terrestre constituida por los muelles, que adems de facilitar el atraque y amarre de
los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancas; y los depsitos
que adems de adecuar un espacio a las mercancas, sirven de regulacin de los flujos
martimo-terrestres.
La zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las
vas de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalacin o reparto y
las de penetracin a la zona de operacin terrestre, con sus reas de maniobra y
estacionamiento.
Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias
bsicas: siderurgias, astilleros, petroqumicas, refineras, etc. En algunos casos ha sido
necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de
Huelva, orientado a la industria petroqumica.
Pueden clasificarse los puertos desde muy diferentes puntos de vista. As, podemos
considerar:
Clasificacin fsica, en razn a su situacin o emplazamiento, a sus condiciones
naturales, por sus condiciones fsicas en cuanto a mareas, corrientes, etc.
Clasificacin funcional o en base a sus fines especficos.
Clasificacin en razn a los servicios prestados por el puerto
Clasificacin en funcin de su titularidad
Clasificacin en funcin del nivel de gestin que realiza la autoridad portuaria
Clasificacin fsica

Para establecer la clasificacin fsica de un puerto es necesario considerar diferentes

aspectos. En primer lugar, podemos considerar si se trata de un puerto natural, en el que las
aguas protegidas lo estn en base a accidentes geogrficos naturales (bahas, calas,..) o bien
artificial en el que las aguas protegidas lo son en virtud a construcciones artificiales (diques,
escolleras,...). Tambin hay que atender a su ubicacin, ya sea en el mar, en una ra, fluvial,
en un lago, etc.
Clasificacin funcional
Desde el punto de vista funcional los puertos pueden clasificarse en puertos pesqueros, de
refugio, industriales, de pasajeros, comerciales, bases militares, deportivos, etc. Dentro de los
puertos comerciales e industriales podemos a su vez subclasificarlos en funcin del tipo de
mercanca que manipulan: petrolferos, de graneles, cementeros,...
En la prctica, sin embargo, la mayora de puertos comerciales son de tipo mixto, en el que
con viven diversas funciones y especialidades de carga con drsenas o muelles
especializados en cada una de ellas. Hoy en da, slo los puertos ms pequeos, de recreo o
pesqueros y las bases militares se disean con un nico fin especfico
2.1.3. Elementos bsicos de un puerto.
En general, las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte
martimo y terrestre, base del barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones de
ndole especfica tenemos: actividad pesquera, de recreo y de defensa.
2.1.4. Radio ayudas y sistemas de comunicacin.
SERVICIO MOVIL:
Es un servicio de radiocomunicacin entre estaciones mviles y estaciones terrestres o entre
estaciones mviles.
SERVICIO MOVIL MARITIMO:
Es un servicio mvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, entre estaciones de
barco, o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas; tambin pueden
considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcacin o dispositivo de
salvamento y las estaciones de radiobaliza de localizacin de siniestros.
SERVICIO MOVIL MARITIMO POR SATELITE:
Es un servicio mvil por satlite en el que las estaciones terrenas mviles estn situadas a
bordo de barcos; tambin pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de
embarcacin o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localizacin de
siniestros (EPIRB).

SERVICIOS PROVISTOS POR EL SERVICIO MVIL MARTIMO

Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Escucha en las frecuencias internacionales de Socorro, Urgencia y seguridad.
Coordinacin de las operaciones de Bsqueda y Salvamento.
Difusin de Informaciones sobre Seguridad Martima
Avisos a los navegantes.
Avisos meteorolgicos.
Alertas de Bsqueda y Rescate.
Seal horaria.

Unidad 3. Descripcin operativa del transporte Martimo.

3.1.

Operativo de las empresas navieras.

PROGRAMACIN DE DESCARGA
Las Agencias/ Lneas navieras debern entregar al departamento de planeamiento de CGSA:

Itinerario mensual, el cual deber ser actualizado por lo menos una vez por semana
de ser el caso.
Ships Particular, cada que haya un nuevo buque con servicio a GYE
Letter Plan /Ships Profile, Nuevo buque con servicio a GYE
Planos de Descarga (Baplie Files) va EDI de los 2 ltimos puertos previo a su
recalada a Guayaquil, al zarpe de cada puerto.
Lista de descarga definitiva con mnimo 12 horas antes de la hora estimada de arribo
a boya de mar. (debern incluir condiciones especiales tales como: IMO, UNNO, RF
Temp., etc.)

Planeamiento de CGSA entregara a las lneas/ agencias Navieras previa revisin de los
planos de descarga la siguiente informacin:

Listados de descarga en base al plano de descarga

Diferencias encontradas en base al EDI y Manifiesto de Aduana y/o listas de
descarga definitivas para que se corrijan divergencias.

CGSA recibir la informacin de los manifiestos de carga definitivos 6 horas antes del arribo a
boya de mar por parte de la CAE y efectuara la respectiva planificacin de la descarga dentro
de lo cual no se consideran para el proceso de descarga aquellas mercancas que no consten
en la informacin transmitida por la CAE.
PROGRAMACION DE EMBARQUE.
Las agencias navieras debern enviar al departamento de planeamiento de CGSA la
siguiente informacin:

Bookings o reservas de carga por servicio y/o buque, como mnimo antes de
comenzar el periodo de libre almacenamiento de exportacin (5 das); el mismo que
deber ser cerrado 24 horas antes del arribo del buque a boya de mar o segn
instrucciones de la lnea operadora de la nave o servicio. (debern incluir condiciones
especiales tales como: IMO, UNNO, RF Temp., etc.)

Lista de embarque definitiva con 12 horas de anticipacin al arribo del buque a boya
de mar. (debern incluir condiciones especiales tales como: IMO, UNNO, RF
Temp.,UD, etc.)

Planeamiento de CGSA enviara a las agencias/lneas navieras el archivo EDI con la

informacin del booking consolidado final de acuerdo al requerimiento de la lnea/agencia.
En base a la informacin del Booking consolidado final, la Agencias/ lneas navieras enviaran
el Plano de embarque (Baplie File) en archivo EDI o esquemtico con 12 horas de antelacin
al arribo a boya de Mar.
Con la informacin antes mencionada, CGSA informar a las agencias/lneas el tiempo de
operacin de la Nave.
La carga a ser embarcada para un servicio o una nave con su respectivo booking tendrn un
Cut Off de 12 horas antes del atraque de la nave para carga seca y 8 horas para carga
refrigerada. Ninguna carga que entre fuera del Cut Off ser considerada para el embarque en
esa nave.
OPERACIONES BUQUES
Las agencias navieras coordinaran con las autoridades competentes la recepcin de la nave.
CGSA se encargara de las operaciones de amarre e iniciara la descarga una vez efectuada la
libre pltica.
CGSA entregara a la nave el plano de embarque (Baplie) para su revisin y notificacin.
Cualquier cambio de estiba efectuado por la nave ser informado a la lnea/agencia naviera.
A su vez el comando de la nave entregara a Planeamiento de CGSA

Manifiesto de carga IMO de Importacin

Reporte de monitoreo a bordo de contendores refrigerados

CGSA verificara la descarga a travs de dispositivos electrnicos (hand held) y los registrara
en su sistema de forma automtica en tiempo real.
Previo la finalizacin de la operacin de carga y descarga de la nave, CGSA coordinara con la
agencia naviera la citacin de prctico para el respectivo zarpe de la nave.
Finalizadas las operaciones, Planeamiento de
siguiente documentacin:

CGSA entregara/enviara a la nave, la

Plano de embarque (Baplie File)

Lista de Embarque
Lista de Reefers embarcados
Lista de Contenedores IMO embarcados
Sumary de carga embarcada/desembarcada.

Adicionalmente enviara al planner de la Agencia/linea naviera el Plano de embarque (Baplie)

en archivo EDI
Finalizada la operacin. El departamento de Operaciones de CGSA enviara los TDR/TPRs
(Terminal Departure Report, Terminal Performace Report) en formato del Sistema CGSA, de
la operacin a las Agencias/lneas navieras va correo electrnico.
DESCONSOLIDACIN DE CONTENEDORES CFS
Planeamiento de CGSA verificar el listado de descarga gancho de buque. En el SICE de la
CAE. e informa a Operaciones de CGSA para enviar los contenedores que consten en el
listado a la respectiva bodega de desconsolidacin donde esperaran la autorizacin de la
CAE para aperturar el contenedor.
Para realizar la desconsolidacin de contenedores, ser necesario que la agencia naviera o la
consolidadora de carga, segn sea el caso, proporcione la siguiente documentacin:

Manifiestos de carga
Copia del B/L master
Copia de los B/L hijos
Carta de solicitud de apertura
Cuadro de apertura aprobado por Zona Primaria (CAE)

La empresa Consolidadora de Carga o Naviera, mediante un representante de su empresa,

debidamente identificado, participarn directamente en el proceso de desconsolidacin o
aperturas, bajo la supervisin del delegado de la CAE.
Si no se presenta a la desconsolidacin o apertura del contenedor el representante de la
empresa Consolidadora o Agencia Naviera, en la fecha y hora prevista por la CAE, se
reprogramarn los contenedores para despus de 2 das hbiles (48 horas).
Las empresas Consolidadoras y Agencias Navieras debern identificar desde origen el
consignatario y las marcas respectivas en el embalaje de las mercancas consolidadas, las
mismas que sern reconfirmadas por CGSA al momento de la apertura.

Una vez desconsolidado el contenedor, se emitir la tarja de desconsolidacin en formato de

CGSA, la CAE transmitir el informe de desconsolidacin, la misma que ser confirmada por
CGSA y transmitiendo a la CAE el ingreso de la carga suelta a la bodega.

CONSOLIDACIN DE CARGA GENERAL

Las agencias navieras debern enviar el booking de la carga previo a su ingreso al Terminal
de acuerdo a los plazos establecidos, as mismo debern solicitar a Facturacin el servicio de
consolidacin de carga.
CGSA proveer los equipos y personal necesario para esta operacin.
AFOROS ADUANA
Aduana enviara a Facturacion de CGSA el listado con los contenedores a ser posicionados
para el aforo la noche anterior.
CGSA programara la operacin de estos contenedores registrando el servicio para que sea
facturado al cliente.
INSPECCIONES ANTINARCTICOS,
La polica Antinarcticos informara al departamento de facturacin CGSA y a las empresas
navieras el listado de la carga a ser inspeccionada.
CGSA, comunicar a las agencias/lneas navieras las inspecciones antinarcticos
programadas.
CGSA coordinara las operaciones para la realizacin de estas inspecciones en presencia del
exportador o su delegado.
STOCK DE CONTENEDORES
CGSA enviara de acuerdo al requerimiento de la agencia naviera el stock de contenedores en
la Terminal.
CGSA enviara en formato pdf via mail, a cada agencia naviera la informacin de Gate in y
Gate out de acuerdo al requerimiento.

CARGA REFRIGERADA

La agencia naviera deber enviar a planeamiento de CGSA las instrucciones o carta de

temperatura de los contendores refrigerados previo al ingreso de las unidades al Terminal.
CGSA conectara/desconectara en el patio los contenedores refrigerados de acuerdo al
requerimiento.
CGSA controlara cada 4 horas la temperatura de acuerdo a las instrucciones impartidas
Adicionalmente en caso de algn dao en el contenedor se comunicara a la agencia para que
traigan un tcnico propio para revisar el desperfecto.

INGRESO DE CONTENEDORES VACIOS PARA EXPORTACION

Las reposiciones debern estar incluidas en los respectivos bookings o reservas de carga que
efecten las agencias navieras
El transportista deber presentar en el Gate de ingreso al Terminal, el respectivo EIR del
depsito de la lnea debidamente diligenciado, donde debe incluirse el nmero de Booking.
Dichos contenedores debern venir con las puertas abiertas para su ingreso.
SALIDA DE CONTEDORES VACIOS
La agencia naviera deber tramitar ante la CAE la respectiva autorizacin de salida misma
que ser presentada a Facturacin de CGSA para la programacin del servicio. ( considerar
Cut Off 8 horas)
REEMBARQUES DE CONTENDORES ( Trasbordos)
Planeamiento de CGSA entregara a la agencia naviera previo solicitud copia del EIR de
descarga para el respectivo trmite ante aduana.
Una vez autorizado el tramite por la CAE, el despachador/agencia/importador, debern
entregar una copia de la providencia a Facturacin de CGSA para que programe el servicio y
facture el mismo.
CGSA operaciones coordinara con la CAE para realizar la operacin de reembarque.
SERVICIOS A CLIENTES ( IMPORTADORES/EXPORTADORES)
Requisitos parta el retiro de las mercancas
El rea de facturacin est ubicada atrs del edificio principal de APG (ex Banco del Pacfico).

INGRESO AL AREA DE FACTURACION

Todo usuario de CGSA deber tener la credencial que lo identifique como tal dentro de las
instalaciones de la empresa.

PROGRAMACION DE SERVICIOS
Los servicios se clasifican en los solicitados para las cargas de importacin y exportacin por
las autoridades competentes (CAE y POLICIA ANTINARCOTICOS) y aquellos solicitados
directamente por el usuario final.
En CGSA todo servicio debe ser previamente programado, para lo cual se establece lo
siguiente:
- Para los aforos fsicos, la CAE deber enviar al final del da, un listado a las
ventanillas de Programacin de Servicio que estarn ubicadas en el Depto. De
Facturacin de CGSA.
- Para las inspecciones antinarcticos, la Policia Antinarcticos deber enviar el oficio
debidamente autorizado a las ventanillas antes indicadas.
- El usuario final que requiera un servicio adicional (pesaje, inspeccin, movimientos
extras, etc) deber solicitar mediante carta, correo electrnico (previamente debe
identificar que direcciones electrnicas puede hacerlo) o personalmente en las
ventanillas antes indicadas.
Una vez programado el servicio se emite la solicitud en 3 copias.
PROCESO DE IMPORTACION
El usuario con su respectiva identificacin, presenta la siguiente documentacin en la
ventanilla del departamento de facturacin.

Copia del BL o Conocimiento de Embarque con los respectivos vistos buenos.

Carta de salida de la Naviera original
DAU C con refrendo del banco
Para las mercancas desconsolidadas debern presentar adicionalmente los B/L hijos
con visto bueno y la autorizacin (carta de salida) de las empresas
Desconsolidadoras.

CGSA emitir la factura, una vez que verfique la documentacin presentada, entregando la
original al cliente para que realice el pago correspondiente en la ventanilla del banco
correspondiente de la siguiente manera:

Efectivo

Transferencia
En caso de ser cheque certificado se recibir en la ventanilla de CGSA

El usuario entregar en la ventanilla del CGSA el comprobante de depsito.

Verificado el depsito, CGSA entregar el documento PASE DE PUERTA en el cual se indica
No. de Contenedor, fecha de emisin, fecha de expiracin, la ubicacin de la carga en el patio
y los datos de la persona que retira la carga.
Adicional el usuario recibir impresin de la DAU 1 en la ventanilla de CGSA siempre y
cuando el retiro sea hasta 5 contenedores al mismo tiempo, caso contrario la DAU 1 se
emitir en la Garita de Control de Acceso (Calle H).
El usuario presentar el pase de puerta en la Garita de Control de Acceso (Calle H), para lo
cual CGSA le entregar la EIR con una copia, estos debern ser presentados en el patio.
Una vez que el transportista llegue a su ubicacin definitiva CGSA verificara fsicamente las
condiciones del contenedor/carga suelta registrando las novedades en el EIR, el mismo que
deben ser firmado por el transportista; dichos EIRs debern ser devueltos al transportista
quien al momento de la salida del Terminal en el Gate con la carga entregara 1 copia de este
firmado para CGSA y la otras ser su constancia.
PROCESO DE EXPORTACION
Toda carga a exportarse deber tener un nmero de booking.
El usuario deber ingresar a la pgina web de CGSA (www.cgsa.com.ec) , para ingresar la
informacin necesaria (incluido el nmero de booking) para generar la AISV (de acuerdo a
formato adjunto).
El usuario debe presentar en la Garita de Control de Acceso (Calle H) la siguiente
documentacin:
-

AISV
ORDEN DE EMBARQUE

En la Garita de Control de Acceso (Calle H) se recibir la documentacin indicada, y se

emitir la EIR con una copia en el cual se registrar las novedades el mismo que debe ser
firmado por el transportista, con los cuales ingresarn al patio para entregar la carga. Adems
se pesar la carga al ingreso.
La informacin de los pesos de los contenedores de exportacin sern publicados en la
pgina web de CGSA.

3.1.1. Clasificacin de las empresas navieras.

El sector naviero es una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva. El
sector se divide en varias categoras: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios
industriales y petroleros. Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas.
Rutas comerciales
La mayora de los barcos utiliza un nmero relativamente pequeo de rutas ocanicas
principales: la del Atlntico Norte, entre Europa y el este de Amrica del Norte; la ruta del
Mediterrneo a Asia, a travs del canal de Suez; la ruta del canal de Panam, que une
Europa y la costa oriental de Amrica con las costas occidentales de Amrica y con Asia; la
ruta surafricana, que une Europa y Amrica con frica; la ruta americana, entre Europa y
Amrica del Norte y Amrica del Sur; la ruta del Pacfico Norte, que une el oeste de Amrica
con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia. La antigua ruta del cabo de Buena
Esperanza, descubierta por el portugus Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal
de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Prsico a
Europa y Amrica. Muchas rutas ms cortas, algunas de ellas costeras, tambin son muy
transitadas.
Navegacin costera
Tcnicamente, la navegacin costera es la realizada a menos de 20 millas de la costa; en la
prctica, sin embargo, las rutas de navegacin se extienden a una distancia mayor por
razones de economa y seguridad. Segn la restriccin conocida como cabotaje, muchos
pases slo permiten el comercio costero a los barcos de bandera propia. En varios pases
europeos pequeos no se aplica esta restriccin y son frecuentes los viajes cortos
internacionales. Una caracterstica especial de la navegacin costera en Estados Unidos es el
comercio entre la costa del Pacfico y las costas del Atlntico y del golfo de Florida. Los
barcos dedicados a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panam; sin
embargo, estn cubiertos por las leyes de cabotaje. En la navegacin costera y de distancias
cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automviles o
de trenes.
Aguas interiores
Una parte importante de toda la navegacin mundial tiene lugar en aguas interiores, es decir,
ros, lagos y canales. Generalmente, para esta navegacin se emplean barcos ms pequeos
y ligeros, aunque en algunos casos los barcos ocenicos tambin navegan por aguas

interiores. El uso de contenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado la

transferencia de carga entre los buques ocenicos y los de aguas interiores.
Servicios de lnea regular
Estos viajes se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los
cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el
armador del barco expide al cargador. En general, la competencia en este tipo de servicios se
regula mediante acuerdos entre las compaas navieras que establecen las condiciones de
los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.
Barcos sin trayecto fijo
Estos barcos, denominados tambin de servicio general, no mantienen rutas ni servicios
regulares. Generalmente transportan para un nico cargador un lote que ocupa todo el barco.
La carga suele consistir en materias primas a granel, como cereales, minerales o carbn,
para las que se necesita un transporte poco costoso.
Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso ms que por su diseo.
Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.
Los contratos de flete son de tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el
contrato de cesin de buque. El contrato por viaje, el ms comn de los tres, prev el
transporte de una carga concreta en un nico viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota
acordada; el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes
portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulacin, manejar el
barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa. El
contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulacin por un periodo determinado;
este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a
disposicin del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del
combustible y las cuotas portuarias. Por el contrato de cesin de buque se alquila el barco a
un fletador que dispone de la organizacin, hacindose responsable de todos los aspectos de
la operacin.
Los principales pases propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega,
Gran Bretaa, los Pases Bajos y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno de
este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos
(28 km/h). ltimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto,
sin un gran incremento de velocidad.
Buques industriales de carga
Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden
ser las propietarias, o simplemente ser fletados por stas) para realizar el transporte
necesario para los procesos de fabricacin y distribucin, cuyas escalas y programa de viajes

son determinados por las necesidades especficas de los propietarios. Muchas compaas
petroleras tienen grandes flotas de petroleros ocenicos, remolcadores y barcazas fluviales
para transportar petrleo a las refineras y distribuir los derivados.

Petroleros
Todos los petroleros efectan servicios de transporte privados o por contrato. En la dcada de
1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones
de toneladas de peso muerto) era propiedad de compaas petroleras; el resto perteneca a
armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compaas. Los llamados
superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para
transportar petrleo crudo desde los campos petrolferos a las refineras. Los productos
refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante
buques cisterna ms pequeos, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso
muerto, o mediante barcazas.
Tipos de barco
Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. En el
apogeo del transporte martimo de pasajeros, los barcos ms grandes y elegantes eran los
famosos transatlnticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlntico
Norte para comunicar Amrica y Europa. Los buques no slo competan en tamao y
equipamiento, sino tambin en velocidad, y transatlnticos como el Mauretania, el Queen
Mary, el Queen Elizabeth, el United States o el France redujeron gradualmente el tiempo de
travesa del Atlntico Norte a menos de cuatro das. El tamao de estos barcos, con un peso
que oscilaba aproximadamente entre 45.000 y 75.000 toneladas y una eslora de hasta ms
de 300 m, era gigantesco para la poca, aunque los modernos petroleros los han superado
ampliamente. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de
crucero.
Cargueros
Los cargueros transportan productos envasados, carga normalizada (carga en la que se
unifican varios productos en una gran unidad de transporte para facilitar su manejo) y
cantidades limitadas de cereales, minerales y lquidos como ltex o aceites comestibles. En
algunos cargueros se admite un pequeo nmero de pasajeros. Para transportar
determinados tipos de carga, como vehculos de motor, se disean y construyen barcos
especializados.
Barcos de contenedores

A finales de la dcada de 1950, los barcos de contenedores marcaron la pauta del cambio
tecnolgico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por
carretera con la navegacin ocenica. Estos barcos altamente especializados pueden
descargar y cargar en un solo da, frente a los 10 das necesarios para un barco convencional
del mismo tamao. Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolucin de los
barcos de contenedores; pueden transportar unas 38 barcazas, o hasta 1.600 contenedores,
o una combinacin de contenedores y barcazas. Su diseo les permite transportar cargas
incluso a puertos poco desarrollados, sin necesidad de atracar.
Buques cisterna
Los buques cisterna estn diseados especficamente para transportar cargas lquidas,
generalmente petrleo. Los superpetroleros tienen numerosos compartimentos, y llegan a
alcanzar el milln de toneladas; a pesar de su gran tamao, su construccin es sencilla y
tambin lo es su manejo. Un problema importante con los petroleros gigantes es el grave
dao medioambiental que causan los vertidos de petrleo provocados por colisiones, daos
debidos a tormentas o filtraciones producidas por otras causas.
Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos qumicos
lquidos, vino, melaza o productos refrigerados.
Tratados y convenciones
A lo largo de los aos se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de
mejorar la seguridad martima. Uno de los ms importantes, firmado en 1913, despus del
desastre del Titanic, supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Icebergs. La
Convencin Internacional de 1930 sobre Lneas de Mxima Carga regul la carga de los
buques segn su tamao, cargamento y ruta. La Convencin Internacional para la Seguridad
Martima, que regula la construccin de buques, fue ratificada por la mayora de los pases
martimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada.

3.1.2. Estructura administrativas tpicas de empresas navieras.

La organizacin a nivel administrativo se encuentra compuesta por tres reas principales, que
son:
El rea gestin y finanzas, planificacin, coordinacin y control de cargas y pasajeros, un
equipo formado por profesionales encabezado por el seor Camilo Rapu Riroroko Ingeniero
comercial, oriundo de Isla de Pascua, experto en abastecimiento martimo insular.
El rea muellaje y servicios portuarios es donde se realizan los trabajos portuarios como
acopio, almacenaje, consolidado y des consolidado, estiba y desestiba, la empresa dispone
de una empresa de muellaje certificada y autorizada para realizar trabajos portuarios en EPV
(empresa portuaria de Valparaso), la naviera posee sus propios estibadores con experiencia
en la estiba de cargas fragmentada, de tal manera que la carga no pasa por empresas
externas, mejorando as el control y manipulacin de esta. El rea de transporte martimo
dividido en transporte de pasajeros y transporte de carga general, esta rea est dirigida por
el supervisor de embarque y el capitn, con experiencia en transporte martimo insular tanto a
Isla de pascua donde son once das de navegacin como a Juan Fernndez con dos das de
viaje.
3.1.3. Actividades, procedimientos y trmites frecuentes.
Las empresas navieras poseen una actividad privada de servicios, de naturaleza muy
competitiva. El sector se divide en varias categoras: servicios regulares, servicios sin trayecto
fijo, servicios industriales y petroleros. Todos estos servicios se valen de rutas comerciales
establecidas. la mayora de los barcos utiliza un nmero relativamente pequeo de rutas
ocanicas principales: la del atlntico norte, entre europa y el este de amrica del norte; la
ruta del mediterrneo a asia, a travs del canal de suez; la ruta del canal de panam, que une

europa y la costa oriental de amrica con las costas occidentales de amrica y con asia; la
ruta surafricana, que une europa y amrica con frica; la ruta americana, entre europa y
amrica del norte y amrica del sur; la ruta del pacfico norte, que une el oeste de amrica
con australia, nueva zelanda, indonesia y el sur de asia. la antigua ruta del cabo de buena
esperanza, descubierta por el portugus vasco da gama y acortada con la apertura del canal
de suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo prsico a
europa y amrica. Muchas rutas ms cortas, algunas de ellas costeras, tambin son muy
transitadas; teniendo un sector que se dedica al transporte martimo o fluvial. el transporte de
pasajeros fue en el pasado un componente importante de las actividades navieras, pero la
aparicin de los aviones comerciales limit en gran medida esa funcin. el enorme aumento
de determinados tipos de carga, como el petrleo, ha compensado con creces la reduccin
del trfico de pasajeros. las materias primas como minerales, carbn, madera, cereales y
otros alimentos determinan un enorme volumen de carga que no deja de crecer; por otra
parte, el transporte de productos manufacturados ha aumentado muy rpidamente desde la
ii guerra mundial.
Las Empresas Navieras Quedan Reguladas Por La Ley De Navegacin La Cual No Brinda Un
Adefinicion Con Mejor Precision A La Idea Comun De Este Concepto.

Empresa Naviera:
Persona Fsica O Moral Que Tiene Por Objeto Operar Y Explotar Una O Ms Embarcaciones
De Su Propiedad O Bajo Su Posesin, An Cuando Ello No Constituya Su Actividad Principal.
Sujetos Que Intervienen En Un Amepresa Naviera
El Armador Es El Naviero O Empresa Naviera Que Se Encarga De Equipar, Avituallar,
Aprovisionar, Dotar De Tripulacin Y Mantener En Estado De Navegabilidad La Embarcacin,
Con Objeto De Asumir Su Explotacin Y Operacin.
El Operador Es La Persona Fsica O Moral Que, Sin Tener La Calidad De Naviero O Armador,
Celebra A Nombre Propio Los Contratos De Transporte Por Agua Para La Utilizacin Del Al
Espacio De Las Embarcaciones Que l, A Su Ve, Haya Contratado.
El Propietario Es La Persona Fsica O Moral Titular Del Derecho Real De La Propiedad De
Una O Varias Embarcaciones O Artefactos Navales, Bajo Cualquier Ttulo Legal.
Requisitos Para Actuar Como Empresa Naviera
Se Necesita:
I. Sociedad Constituida Conforme A Las Leyes Mexicanas;

Ii. Tener Domicilio Social En Territorio Nacional; Y

iii. estar inscrito en el registro pblico martimo nacional.
iv.- ser propietario de una o varias embarcaciones cuyo tonelaje sea de un mnimo de 500
toneladas de peso bruto.
Agentes navieros
El agente naviero general
Es la persona fsica o moral que acta en nombre del naviero u operador como mandatario o
comisionista mercantil y est facultado para representar a su mandante o comitente en los
contratos de transporte de mercancas y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario
de buques y realizar los dems actos de comercio que su mandante o comitente le
encomiende.

EL AGENTE NAVIERO CONSIGNATARIO DE BUQUES

Es la persona fsica o moral que acta en nombre del naviero u operador con carcter de
mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y gestiones que se le encomienden
en relacin a la embarcacin en el puerto de consignacin; teniendo que actuar como
representante del naviero ante las autoridades federales en el puerto
REQUISITOS PARA EL AGENTE NAVIERO
Ser persona fsica de nacionalidad mexicana o personal moral constituida conforme a las
leyes mexicanas;
Tener su domicilio social en territorio nacional;
Comprobar, mediante contrato de mandato o comisin, la representacin y funciones
encargadas por el naviero u operador; y
Estar inscrito en el registro pblico martimo nacional.
TRIPULACION
Esta comprenda a los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas navales, operarios
mecnicos y, de una manera general, todo el personal que tripule cualquier embarcacin
mercante mexicana deber ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y
estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y polticos.

NUMERO DE TRIPULANTES.
El nmero de tripulantes de una embarcacin y su capacitacin deber ser tal que garantice
la seguridad de la navegacin y de la embarcacin. para ello, los tripulantes debern acreditar
su capacidad tcnica o prctica, mediante el documento que los identifique como personal de
la marina mercante mexicana, de conformidad con el reglamento respectivo, establecindose
en ste los requisitos para desempear las distintas categoras, en los trminos del convenio
internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar.
REGIMEN NAVIERO
La autoridad ordenara, por caso fortuito o fuerza mayor podr declarar, en cualquier tiempo,
provisional o permanentemente cerrados a la navegacin determinados puertos, a fin de
preservar la seguridad de las personas y de los bienes.

TIPOS DE CONTRATOS
Los contratos que podrn efectuar las empresas navieras para realizar sus actividades son:
El contrato por viaje, el ms comn de los tres, prev el transporte de una carga concreta en
un nico viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el fletador proporciona
todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador
es responsable de proporcionar la tripulacin, manejar el barco y asumir todos los gastos
relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa.
El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulacin por un periodo determinado;
este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a
disposicin del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del
combustible y las cuotas portuarias.
El contrato de cesin de buque se alquila el barco a un fletador que dispone de la
organizacin, hacindose responsable de todos los aspectos de la operacin.
ACTIVIDADES PRIMORDIALES
Industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las
propietarias, o simplemente ser fletados por stas) para realizar el transporte necesario para
los procesos de fabricacin y distribucin, cuyas escalas y programa de viajes son
determinados por las necesidades especficas de los propietarios. muchas compaas

petroleras tienen grandes flotas de petroleros ocenicos, remolcadores y barcazas fluviales

para transportar petrleo a las refineras y distribuir los derivados.
Petroleros efectan servicios de transporte privados o por contrato. en la dcada de 1970,
aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones de
toneladas de peso muerto) era propiedad de compaas petroleras; el resto perteneca a
armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compaas. los llamados
superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para
transportar petrleo crudo desde los campos petrolferos a las refineras. los productos
refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante
buques cisterna ms pequeos, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso
muerto, o mediante barcazas.
Las Autoridades Portuarias prestarn en la zona de servicio del puerto los siguientes
servicios generales:
a) El servicio de ordenacin, coordinacin y control del trfico portuario, tanto martimo como
terrestre.
b) El servicio de coordinacin y control de las operaciones asociadas a los servicios
portuarios bsicos, comerciales y otras actividades.
c) Los servicios de sealizacin, balizamiento y otras ayudas a la navegacin que sirvan de
aproximacin y acceso del buque al puerto, as como su balizamiento interior.
La instalacin y el mantenimiento del balizamiento de las instalaciones otorgadas en
concesin o autorizacin, incluidas las destinadas a cultivos marinos y emisarios submarinos,
sern realizados por el titular de las mismas o responsable de la actividad y a su costa, de
acuerdo con el proyecto de ejecucin aprobado por la Autoridad Portuaria.
d) Los servicios de vigilancia, seguridad y polica en las zonas comunes, sin perjuicio de las
competencias que correspondan a otras Administraciones.
e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
f) El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este
servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de
depsito y manipulacin de mercancas, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminan
tes competencia de la Administracin martima.
g) Los servicios de prevencin y control de emergencias, en los trminos establecidos por la
normativa sobre Proteccin Civil, mercancas peligrosas y dems normativa aplicable, en
colaboracin con las Administraciones competentes sobre proteccin civil, prevencin y ex
tincin de incendios, salvamento y lucha contra la contaminacin.
3.1.4. Eslabonamiento de las actividades.

Son servicios portuarios las actividades de prestacin de inters general que se desarrollan
en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta explotacin de los
mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y
no discriminacin.
Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto, cuya prestacin se
reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios bsicos, que se prestan en rgimen de
competencia, sin perjuicio de lo previsto en la ley para el servicio de practicaje.
La actividad portuaria se desarrollar en un marco de libre y leal competencia entre los
operadores de servicios en los puertos de inters general, a fin de fomentar el incremento de
los trficos portuarios y la mejora de la competitividad. Se reconoce la libertad de acceso a la
prestacin de servicios y al desarrollo de actividades econmicas en los puertos de inters
general.
Las Autoridades Portuarias favorecern la libre competencia en el mbito de los puertos que
gestionan y adoptarn las medidas necesarias para ello, conforme a lo dispuesto en esta ley.
Puertos del Estado promover la competencia en el sistema portuario, pudiendo adoptar las
medidas de regulacin, ordenacin y control que a tal fin sean necesarias, conforme a lo
dispuesto en esta ley y sin perjuicio de las competencias atribuidas a otros organismos.
De acuerdo con lo previsto en la ley, la prestacin de servicios en los puertos de inters
general se realizar por las Autoridades Portuarias en los casos en que proceda y por los
particulares que tengan la correspondiente licencia o autorizacin, segn corresponda.
Los servicios se clasifican en:
a) Servicios portuarios, que podrn ser generales o bsicos.
b) Servicios comerciales y otras actividades.
c) Servicio de sealizacin martima
3.1.4. Contratos con los usuarios
Las relaciones entre el Usuario y el Porteador no deben verse en forma aislada, ya que al
acordar los trminos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes
deben decidir, entre otras cosas, quin se ocupar del transporte, del seguro, del
financiamiento, etc.
El contrato de compra-venta es el acuerdo bsico de la transaccin, y establece el marco de
los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.).
Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada clusula de entrega (de las
mercancas) o de transporte, en la que las partes acuerdan la divisin entre ellas de los
costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancas.
El contrato de compra-venta internacional de mercancas determina, entre otras, quin es
responsable de contratar el transporte martimo y por cuenta de quin y, por tanto, cules son
las condiciones que rigen entre el Porteador y el Usuario nacional.

Si el Usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con el Porteador se

regirn en base al contrato de transporte martimo celebrado con ste, que puede o no estar
completa y correctamente reflejado en el conocimiento de embarque, y supletoriamente por
los usos y costumbres.
De otro lado, si el Usuario extranjero es quien contrata el transporte, regir sus relaciones con
el Porteador en base al contrato de transporte martimo celebrado con ste. Por su parte, el
Usuario nacional y el Porteador regirn sus relaciones en base a las condiciones del
conocimiento de embarque (si ste ha sido transferido, por ejemplo, por endoso), en tanto
que si el Usuario nacional no tiene una relacin contractual con el Porteador, slo podrn
inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea del conocimiento de
embarque o de los usos y costumbres.
Los diferentes sistemas legales tratan los trminos comerciales de diferente manera y su
significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del trfico
particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello las partes deben dejar bien en claro el
significado del trmino comercial que desean utilizar, ya sea mediante una apropiada clusula
de la ley aplicable al contrato o la inclusin de la definicin del trmino comercial acordado o
adopcin de alguno de los conjuntos de trminos comerciales estndar.
Respecto de esto ltimo, las Reglas Internacionales para la Interpretacin de los Trminos
Comerciales de la Cmara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comnmente
INCOTERMS, se ha logrado cierta armonizacin de dicha terminologa. Los INCOTERMS
determinan el significado de ciertas clusulas de transporte utilizadas en el comercio
internacional, precisando los deberes, responsabilidades y riesgos del comprador y el
vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretacin.
Los INCOTERMS no pretenden definir todas las posibilidades contractuales, sino nicamente
reglamentar la divisin de riesgos (y costos) entre las partes, dejando que todos los dems
detalles se regulen contractualmente y segn los diferentes usos y costumbres locales.
La versin original de los INCOTERMS (1936) ha sido objeto de sucesivas revisiones, siendo
la versin ms reciente los INCOTERMS-2000.
Con el fin de facilitar su utilizacin, los INCOTERMS se presentan en orden creciente de las
obligaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos o categoras:
* Grupo "E" (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador.
* Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos
inherentes al transporte principal.
* Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a cargo
del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el
Comprador.

* Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del vendedor todos los
costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
Todos los INCOTERMS se utilizan para la modalidad de transporte martimo y fluvial. Los
INCOTERMS E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan tambin para la
modalidad de transporte por carretera, ferrocarril, area y multimodal, en tanto que el
INCOTERM D.D.P. slo se utilizan para la modalidad de transporte martimo y fluvial, por
carretera y ferrocarril.
Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones
(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional quin es responsable de contratar
el transporte martimo con el Porteador y los dems servicios martimo-portuarios.
(2) Informarse debidamente. Para ello, el Usuario puede visitar las pginas web de los
prestadores de servicios (Porteadores, ENAPU, terminales de almacenamiento extraportuario, agentes martimos, etc.), o hablar directamente con aquellos prestadores de
servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualizado sobre servicios y
tarifas.
(3) Al tener que hacer una eleccin, comparar una estructura de costos totales de la
distribucin fsica internacional de la carga y no slo los fletes y recargos cotizados por el
Porteador.
(4) Solicitar al Porteador, en cada oportunidad, una cotizacin por escrito del flete martimo,
los recargos y cargos adicionales aplicables al transporte en cuestin y el plazo de validez de
dicha cotizacin.
(5) Solicitar a los dems prestadores de servicios martimo-portuarios (agente general, agente
martimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, transportista terrestre, etc.), en cada
oportunidad, una pro-forma de los gastos aplicables al transporte en cuestin y el plazo de
validez de la misma a fin de evitar sorpresas desagradables.
(6) En el caso de trminos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de
servicios martimo-portuarios una descripcin por escrito del trmino en cuestin.
(7) Si slo se recibe una explicacin oral, enviarle por escrito al prestador de servicios
martimo-portuarios lo que se ha podido entender como descripcin del trmino, y licitar una
confirmacin al respecto.
(8) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentacin emitida en torno al
transporte en cuestin, includa la facturacin, corresponda a lo acordado con los prestadores
de servicios, tanto en relacin con las operaciones realizadas y los servicios brindados como
de las tarifas y precios cotizados.

(9) Solicitar que el "booking note" incluya un detalle del flete martimo, recargos y cargos
adicionales del Porteador; o, de lo contrario, solicitar la cotizacin por separado en los
mismos trminos, tal como ha sido indicado.
(10) Solicitar que, adems de los detalles de las mercancas (clase, cantidad y tipo de bultos,
marcas de identificacin, peso, etc.), el "booking note" incluya otros detalles del transporte a
efectuar (nombre del buque, puertos de embarque/destino, fecha estimada de embarque,
lugar de origen/destino si aplicable).
(11) Solicitar que el "booking note" incluya los trminos y condiciones del conocimiento de
embarque, o una remisin a los trminos y condiciones del conocimiento de embarque
generalmente utilizado, o una versin corta del conocimiento de embarque, o los principales
trminos y condiciones que se consideren de inters particular durante el perodo hasta que
el conocimiento de embarque sea emitido.
(12) Solicitar que el "booking note" sea firmado o cuando menos emitido en papel
membretado del Porteador o sus agentes.

(13) Establecer claramente en el contrato de transporte martimo la asignacin de costos,

obligaciones y responsabilidades por el embarque y la descarga, estiba y desestiba, trincado
y destrincado de los contenedores, y la responsabilidad para disponer estas faenas (el
concepto de "liner terms" no es muy preciso, y si no se estipula en forma especfica qu est
includo en el flete martimo y qu no, depender de la costumbre del puerto).
(14) Establecer claramente a la hora de negociar el contrato de transporte martimo, la venta
del formulario de conocimiento de embarque por el Porteador o sus agentes, el cobro por su
emisin, o la asignacin de responsabilidad por su emisin y presentacin para la firma.
(15) Solicitar al Porteador que el Usuario directamente llene el formulario de conocimiento de
embarque, con excepcin del clculo del flete, y presentarlo para la firma del capitn o el
agente.
(16) Revisar las condiciones contractuales impresas en el conocimiento de embarque o, si se
trata de una versin corta del conocimiento de embarque, los trminos y condiciones usuales
del Porteador incorporados para sustituir las condiciones impresas.
(17) Si las condiciones del conocimiento de embarque, que se emite posteriormente al
embarque, no concuerdan con las del acuerdo previo, presentar evidencia sobre las
condiciones precisas de dicho acuerdo, que prevalecern sobre las condiciones del
conocimiento de embarque.
(18) Si el conocimiento de embarque contiene alguna clusula impresa, estampada o escrita
que aade condiciones nuevas e imprevistas de las que el Usuario no est enterado cuando

embarca las mercancas, o no ha sido informado durante el embarque, solicitar un nuevo

conocimiento de embarque que exprese las condiciones usuales del porteador.
(19) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servicios martimoportuarios, sobre todo si regularmente recibe servicios de stos (por ejemplo, de terminales
de almacenamiento extra-portuario, transportistas terrestres, agentes generales, etc.).
(20) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociacin en bloque junto con otros
Usuarios con quienes exista alguna compatibilidad (por ejemplo, la misma clase de
mercanca, no necesariamente en las mismas rutas pero s que puedan ser atendidas por un
mismo Porteador, etc.).
(21) Evaluar la conveniencia de negociar con el Porteador un contrato de transporte
combinado desde o hasta un punto interior, en lugar de negociar cada servicio por separado.
(22) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios
(Porteador, agente martimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) el servicio
completo o integral hasta o desde el gancho.

(23) Verificar si el Porteador condiciona el transporte martimo a la utilizacin de determinado

terminal de almacenamiento extra-portuario, o si el Porteador o el terminal de
almacenamiento extra-portuario del cual es cliente, de manera injustificada deja de embarcar
la carga proveniente de otro terminal de almacenamiento o presentada por el Usuario para
embarque al costado del buque, lo que constituira abuso de posicin de dominio.
(24) Verificar si el Porteador o sus agentes subordinan la celebracin de un contrato de
transporte martimo en "liner terms" a la aceptacin de utilizar determinado terminal de
almacenamiento extra-portuario, lo que constituira abuso de posicin de dominio.
(25) Examinar los argumentos que brinda el Porteador o sus agentes para justificar las
razones por las cuales la utilizacin de otro terminal de almacenamiento extra-portuario o del
terminal portuario no permite garantizar el embarque de la carga del Usuario, a fin de
determinar si se trata de un acto de competencia desleal, contrario a la libre competencia en
actividades econmicas y, en consecuencia, ilcito y prohibido.
(26) Examinar la descripcin de los conceptos calificados de cobros indebidos o los
argumentos brindados por los prestadores de servicios para justificarlos, a fin de determinar si
se trata de un acto de competencia desleal.
(27) Examinar cualquier otra conducta de los prestadores de servicios que resulte contraria a
la buena f comercial, al normal desenvolvimiento de actividades econmicas y, en general, a
las normas de correccin que deben regir a las actividades econmicas.

(28) Informar al Porteador respecto de las prcticas irregulares de los prestadores de

servicios martimo-portuarios (agente general, agente martimo, terminal de almacenamiento
extra-portuario, etc.) que pudiera afectar negativamente el negocio de su principal.
3.2.

Ciclo operativo de los usuarios

Solicitar los servicios a la nave, a la carga, tripulantes, pasajeros y complementarios de

acuerdo con el Reglamento de Tarifas vigente, respetando los tiempos lmites incluidos en
este Reglamento.
Solicitar al Departamento de Seguridad y a la Gerencia de Operaciones de APM
TERMINALS, la autorizacin permanente o temporal, para el ingreso de vehculos, personal,
equipos y maquinarias a las instalaciones del Terminal Portuario.
Presentar recursos de reclamos debidamente documentados, por controversias suscitadas en
la atencin y facturacin de los servicios. Los recursos deben ser presentados al
Departamento Comercial de APM TERMINALS
Los daos a las naves, carga o equipos deben ser reportados al Gerente de Turno de manera
inmediata, a fin de llevar a cabo las investigaciones pertinentes y de determinar
responsabilidades
Para todos los efectos legales, reglamentarios y comerciales, el usuario que solicite los
servicios que regula el presente Reglamento, ser responsable por el pago de los mismos
El usuario declara que conoce y acepta las tarifas, normas y dems disposiciones vigentes
as como se hace responsable por el pago de los daos y perjuicios que ocasione
Los usuarios debern cumplir con las normas y/o disposiciones de las Operaciones del
Terminal Portuario, dispuestas en el presente Reglamento
3.2.1. Tipificacin de usuarios
Por lo general, las empresas u organizaciones que ya tienen cierto tiempo en el mercado
suelen tener una amplia variedad de clientes, por ejemplo, de compra frecuente, de compra
ocasional, de altos volmenes de compra, etc.; quienes esperan servicios, precios
especiales, tratos preferenciales u otros que estn adaptados a sus particularidades.
Esta situacin, plantea un gran reto a los mercadlogos porque est en juego no solo la
satisfaccin del cliente y/o su lealtad, sino tambin, la adecuada orientacin de los esfuerzos
y recursos de la empresa u organizacin.
Por ello, es fundamental que los mercadlogos conozcan a profundidad cules son los
diferentes tipos de clientes que tiene la empresa u organizacin y el cmo clasificarlos de la

forma ms adecuada, para que luego, puedan proponer alternativas que permitan adaptar la
oferta de la empresa a las particularidades de cada tipo de cliente.
En ese sentido, en el presente artculo se revelan diversos tipos de clientes que estn
clasificados segn su relacin actual o futura con la empresa. Todo lo cual, puede ser
utilizado por el mercadlogo como base o modelo para clasificar a sus clientes.
Tipos de Clientes.- Clasificacin General:
En primer lugar, y en un sentido general, una empresa u organizacin tiene dos tipos de
clientes:
Clientes Actuales: Son aquellos (personas, empresas u organizaciones) que le hacen
compras a la empresa de forma peridica o que lo hicieron en una fecha reciente. Este tipo
de clientes es el que genera el volumen de ventas actual, por tanto, es la fuente de los
ingresos que percibe la empresa en la actualidad y es la que le permite tener una
determinada participacin en el mercado.
Clientes Potenciales: Son aquellos (personas, empresas u organizaciones) que no le
realizan compras a la empresa en la actualidad pero que son visualizados como posibles
clientes en el futuro porque tienen la disposicin necesaria, el poder de compra y la autoridad
para comprar. Este tipo de clientes es el que podra dar lugar a un determinado volumen de
ventas en el futuro (a corto, mediano o largo plazo) y por tanto, se los puede considerar como
la fuente de ingresos futuros.

Esta primera clasificacin (que es bsica pero fundamental) ayuda al mercadlogo a planificar
e implementar actividades con las que la empresa u organizacin pretender lograr dos
objetivos que son de vital importancia: 1) Retener a los clientes actuales; y 2) identificar a los
clientes potenciales para convertirlos en clientes actuales.
En este punto, cabe sealar que cada objetivo necesitar diferentes niveles de esfuerzo y
distintas cantidades de recursos. Por tanto, y aunque parezca una clasificacin demasiado
obvia, se la puede considerar como decisiva para el xito de una empresa u organizacin,
especialmente, cuando sta se encuentra en mercados de alta competencia.
Tipos de Clientes.- Clasificacin Especfica:
En segundo lugar, cada uno de stos dos tipos de clientes (actuales y potenciales) se dividen
y ordenan de acuerdo a la siguiente clasificacin (la cual, permite una mayor
personalizacin):
Clasificacin de los Clientes Actuales: Se dividen en cuatro tipos de clientes, segn su
vigencia, frecuencia, volumen de compra, nivel de satisfaccin y grado de influencia.

Clientes Activos e Inactivos: Los clientes activos son aquellos que en la actualidad estn
realizando compras o que lo hicieron dentro de un periodo corto de tiempo. En cambio, los
clientes inactivos son aquellos que realizaron su ltima compra hace bastante tiempo atrs,
por tanto, se puede deducir que se pasaron a la competencia, que estn insatisfechos con el
producto o servicio que recibieron o que ya no necesitan el producto.
Esta clasificacin es muy til por dos razones: 1) Porque permite identificar a los clientes
que en la actualidad estn realizando compras y que requieren una atencin especial para
retenerlos, ya que son los que en la actualidad le generan ingresos econmicos a la empresa,
y 2) para identificar aquellos clientes que por alguna razn ya no le compran a la empresa, y
que por tanto, requieren de actividades especiales que permitan identificar las causas de su
alejamiento para luego intentar recuperarlos.
Clientes de compra frecuente, promedio y ocasional: Una vez que se han identificado a
los clientes activos, se los puede clasificar segn su frecuencia de compra, en:
Clientes de Compra Frecuente: Son aquellos que realizan compras repetidas a
menudo o cuyo intrvalo de tiempo entre una compra y otra es ms corta que el realizado por
el grueso de clientes. Este tipo de clientes, por lo general, est complacido con la empresa,
sus productos y servicios. Por tanto, es fundamental no descuidar las relaciones con ellos y
darles continuamente un servicio personalizado que los haga sentir "importantes" y "valiosos"
para la empresa.
Clientes de Compra Habitual: Son aquellos que realizan compras con cierta
regularidad porque estn satisfechos con la empresa, el producto y el servicio. Por tanto, es
aconsejable brindarles una atencin esmerada para incrementar su nivel de satisfaccin, y de
esa manera, tratar de incrementar su frecuencia de compra.

Clientes de Compra Ocasional: Son aquellos que realizan compras de vez en cuando
o por nica vez. Para determinar el porqu de esa situacin es aconsejable que cada vez que
un nuevo cliente realice su primera compra se le solicite algunos datos que permitan
contactarlo en el futuro, de esa manera, se podr investigar (en el caso de que no vuelva a
realizar otra compra) el porqu de su alejamiento y el cmo se puede remediar o cambiar sa
situacin.
Clientes de alto, promedio y bajo volumen de compras: Luego de identificar a los clientes
activos y su frecuencia de compra, se puede realizar la siguiente clasificacin (segn el
volumen de compras):
Clientes con Alto Volumen de Compras: Son aquellos (por lo general, "unos cuantos
clientes") que realizan compras en mayor cantidad que el grueso de clientes, a tal punto, que
su participacin en las ventas totales puede alcanzar entre el 50 y el 80%. Por lo general,
stos clientes estn complacidos con la empresa, el producto y el servicio; por tanto, es

fundamental retenerlos planificando e implementando un conjunto de actividades que tengan

un alto grado de personalizacin, de tal manera, que se haga sentir a cada cliente como muy
importante y valioso para la empresa.
Clientes con Promedio Volumen de Compras: Son aquellos que realizan compras en
un volumen que est dentro del promedio general. Por lo general, son clientes que estn
satisfechos con la empresa, el producto y el servicio; por ello, realizan compras habituales.
Para determinar si vale la pena o no, el cultivarlos para que se conviertan en Clientes
con Alto Volumen de Compras, se debe investigar su capacidad de compra y de pago.
Clientes con Bajo Volumen de Compras: Son aquellos cuyo volumen de compras est
por debajo del promedio, por lo general, a este tipo de clientes pertenecen los de compra
ocasional.
Clientes Complacidos, Satisfechos e Insatisechos: Despus de identificar a los clientes
activos e inactivos, y de realizar una investigacin de mercado que haya permitido determinar
sus niveles de satisfaccin, se los puede clasificar en:
Clientes Complacidos: Son aquellos que percibieron que el desempeo de la
empresa, el producto y el servicio han excedido sus expectativas. Segn Philip Kotler (en su
libro "Direccin de Mercadotecnia"), el estar complacido genera una afinidad emocional con la
marca, no solo una preferencia racional, y esto da lugar a una gran lealtad de los
consumidores . Por tanto, para mantener a stos clientes en ese nivel de satisfaccin, se
debe superar la oferta que se les hace mediante un servicio personalizado que los sorprenda
cada vez que hacen una adquisicin.
Clientes Satisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeo de la empresa, el
producto y el servicio como coincidente con sus expectativas. Este tipo de clientes se muestra
poco dispuesto a cambiar de marca, pero puede hacerlo si encuentra otro proveedor que le
ofrezca una oferta mejor. Si se quiere elevar el nivel de satisfaccin de stos clientes se debe
planificar e implementar servicios especiales que puedan ser percibidos por ellos como un
plus que no esperaban recibir.

Clientes Insatisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeo de la empresa, el

producto y/o el servicio por debajo de sus expectativas; por tanto, no quieren repetir esa
experiencia desagradable y optan por otro proveedor. Si se quiere recuperar la confianza de
stos clientes, se necesita hacer una investigacin profunda de las causas que generaron su
insatisfaccin para luego realizar las correcciones que sean necesarias. Por lo general, este
tipo de acciones son muy costosas porque tienen que cambiar una percepcin que ya se
encuentra arraigada en el consciente y subconsciente de este tipo de clientes.

Clientes Influyentes: Un detalle que se debe considerar al momento de clasificar a los

clientes activos, independientemente de su volumen y frecuencia de compras, es su grado de
influencia en la sociedad o en su entorno social, debido a que este aspecto es muy
importante por la cantidad de clientes que ellos pueden derivar en el caso de que sugieran el
producto y/o servicio que la empresa ofrece. Este tipo de clientes se dividen en:
Clientes Altamente Influyentes: Este tipo de clientes se caracteriza por producir una
percepcin positiva o negativa en un grupo grande de personas hacia un producto o servicio.
Por ejemplo, estrellas de cine, deportistas famosos, empresarios de renombre y
personalidades que han logrado algn tipo de reconocimiento especial.
Lograr que stas personas sean clientes de la empresa es muy conveniente por la
cantidad de clientes que pueden derivar como consecuencia de su recomendacin o por usar
el producto en pblico. Sin embargo, para lograr ese "favor" se debe conseguir un alto nivel
de satisfaccin (complacencia) en ellos o pagarles por usar el producto y hacer
recomendaciones (lo cual, suele tener un costo muy elevado).
Clientes de Regular Influencia: Son aquellos que ejercen una determinada influencia
en grupos ms reducidos, por ejemplo, mdicos que son considerados lderes de opinin en
su sociedad cientfica o de especialistas.
Por lo general, lograr que stos clientes recomienden el producto o servicio es menos
complicado y costoso que los Clientes Altamente Influyentes. Por ello, basta con preocuparse
por generar un nivel de complacencia en ellos aunque esto no sea rentable, porque lo que se
pretende con este tipo de clientes es influir en su entorno social.
Clientes de Influencia a Nivel Familiar: Son aquellos que tienen un grado de influencia
en su entorno de familiares y amigos, por ejemplo, la ama de casa que es considerada como
una excelente cocinera por sus familiares y amistades, por lo que sus recomendaciones
sobre ese tema son escuchadas con atencin.
Para lograr su recomendacin, basta con tenerlos satisfechos con el producto o
servicio que se les brinda.
Clasificacin de los Clientes Potenciales: Se dividen en tres tipos de clientes, de acuerdo a:
1) su posible frecuencia de compras; 2) su posible volumen de compras y 3) el grado de
influencia que tienen en la sociedad o en su grupo social:
Clientes Potenciales Segn su Posible Frecuencia de Compras: Este tipo de clientes se
lo identifica mediante una investigacin de mercados que permite determinar su posible
frecuencia de compras en el caso de que se conviertan en clientes actuales; por ello, se los
divide de manera similar en:

Clientes Potenciales de Compra Frecuente

Clientes Potenciales de Compra Habitual
Clientes Potenciales de Compra Ocasional
Clientes Potenciales Segn su Posible Volumen de Compras: Esta es otra clasificacin
que se realiza mediante una previa investigacin de mercados que permite identificar sus
posibles volmenes de compras en el caso de que se conviertan en clientes actuales; por
ello, se los divide de manera similar en:
Clientes Potenciales de Alto Volumen de Compras
Clientes Potenciales de Promedio Volumen de Compras
Clientes Potenciales de Bajo Volumen de Compras
Clientes Potenciales Segn su Grado de Influencia: Este tipo de clientes se lo identifica
mediante una investigacin en el mercado meta que permite identificar a las personas que
ejercen influencia en el pblico objetivo y a sus lderes de opinin, a los cuales, convendra
convertirlos en clientes actuales para que se constituyan en Clientes Influyentes en un futuro
cercano. Por ello, se dividen se forma similar en:
Clientes Potenciales Altamente Influyentes
Clientes Potenciales de Influencia Regular
Clientes Potenciales de Influencia Familiar
3.2.2. Actividades, procedimientos y trmites frecuentes.
Enfoque al producto
Trato con maquinas
Ofrece tangibles
Produccin en serie
Servicio
Enfoque al cliente
Trato con humanos
Intangible
Se percibe / siente
El consumidor se adapta al
producto
Se puede almacenar
Se puede repetir
Se valora de acuerdo a su
utilidad y costo

3.2.3. Procedimientos del usuario.

Es el grado en que se cumplen las necesidades y expectativas del usuario con relacin a un
servicio.
Medicin de la satisfaccin del usuario: es la forma de determinar el nivel de cumplimiento o
incumplimiento de las necesidades y expectativas de los usuarios.
Medicin cualitativa: consiste en reuniones con grupos focales o entrevistas individuales.
Se utiliza para comprender en detalle y de una manera ms profunda la satisfaccin o
insatisfaccin de nuestros usuarios.
Medicin cuantitativa: consiste en la recoleccin de datos representativos sobre cuantos y
cuales usuarios estn satisfechos o insatisfechos.
Grupos focales: reunin con grupos de 8 a 10 personas que renan caractersticas similares
con respecto a su calidad de usuario, para que abiertamente ventilen sus opiniones respecto
al servicio prestado y sus expectativas.
3.2.4. Envase, embalaje y almacenamiento para el transporte martimo.
Quienes incursionan en el campo del comercio exterior, saben de la importancia que tienen
para su transporte, domstico y/o internacional, los buenos empaques y embalajes. Las
mercancas deben llegar a su destino final en perfectas condiciones para su uso o consumo
Lo primero que debe hacerse, antes de seleccionar un envase o embalaje, es plantearse qu
tipo de proteccin necesita el producto; los que estn compuestos por diversos materiales
requerirn proteccin frente a diferentes eventualidades.
ENVASE
Es el Recipiente que tiene contacto directo con el producto especfico, con la funcin de
envasarlo y protegerlo
Tipos de Envases
Envase primario
Es aquel recipiente o envase que contiene o est en contacto con el producto.
Envase secundario
Contiene al empaque primario y tiene como finalidad brindarle proteccin, servir como medio
de presentacin y facilitar la manipulacin del producto para su aprovisionamiento en los
estantes o anaqueles en el punto de venta.

Envase terciario
Puede agrupar varios empaques primarios o secundarios y tiene como finalidad facilitar la
manipulacin y el transporte de los productos.
FUNCIONES
Contener
Proteger
Identificacin
Facilitar el manipuleo
Estructurales
Logstica
Mercadolgico
EMBALAJE
El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se exporten, durante
todas las operaciones de traslado, transporte y manejo; de manera que lleguen a manos del
destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado, desde que salieron de las
instalaciones en que se realiz la produccin o acondicionamiento.
Es posible elegir entre una gran variedad de embalaje. Sus proveedores pueden asesorar
sobre cul es el apropiado, al igual que organizaciones internacionales c omo ICHCA, ISO,
OACI, IATA y CCI.
Funciones:
Unitarizacin
Agrupacin de embalajes en una carga compacta de mayor tamao, para ser manejada como
una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de
manipulacin de mercancas y favoreciendo labores logsticas.

Proteccin fsica

Facilitar el Almacenamiento Transportar

Factores a considerar en el embalaje:
a)La naturaleza y valor de la carga.
b) Las condiciones de manipuleo, marcas y almacenaje
c) El modo o modos de transporte que sern utilizados.

d) Costos del Embalaje

e) Tipos de Embalaje

Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780:1983) como un conjunto de smbolos usados
convencionalmente para el marcado de carga a transportar (excepto los productos peligrosos
que tienen su propio rgimen). De esta manera se resuelven los problemas de diferencias
de lenguas y el analfabetismo de estibadores y consignatarios. Los smbolos deben ser
reproducidos en negro sobre fondo claro si el embalaje es oscuro. El tamao total de las
marcas debe ser de 100mm, 150 mm o 200mm, a menos que las piezas a marcar sean ms
pequeas. Existen tambin las instrucciones de manipuleo que deben estar escritas en las
lenguas comnmente usadas en el comercio internacional o la lengua del pas de destino.

Mercanca peligrosa
Los riesgos de un mismo producto pueden variar de acuerdo al medio de transporte, la
cantidad, el envase o el empaque. Se presentan en estado slido, lquido y gaseoso o como
objetos o artculos elaborados. Se clasifican en las siguientes clases: explosivos, inflamables,
combustibles, oxidantes, txicos, infecciosos, radioactivos, corrosivos o de efecto mltiple
Se debe cumplir con lo establecido en La ley general del equilibrio ecolgico y la proteccin al
ambiente (LGEEPA) para su transportacin en el material correcto y que este no complique
las operaciones.
Otros tipos de embalaje...
Pallets
stas son una plataforma para transporte sobre la cual puede depositarse una cantidad
determinada de mercancas o unidades de carga, y que para efectos de manejo se desplaza
con dispositivos mecnicos como gras, carretillas o montacargas motorizados.

Las medidas estndar de una paleta cambian entre un pas y otro, sin embargo, las medidas
ms utilizadas son:
Estados Unidos: 1.219 mm de ancho por 1.016 mm de fondo (48 x 40)
Europa: 1.200 mm de ancho por 1.000 mm de fondo (1.2 mt x 1 mt)
La regulacin que hay acerca de este tipo de embalaje se encuentra en Las Normas
internacionales para medidas fitosanitarias (NIMF) que
Describen las medidas fitosanitarias para reducir el riesgo de introduccin y/o diseminacin
de plagas cuarentenarias asociadas con el embalaje de madera, fabricado de madera en
bruto de conferas y no conferas, utilizado en el comercio internacional.
CONTENEDOR
ES Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte areo, martimo o fluvial,
transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran
normalizadas para facilitar su manipulacin. Las seales o marcado que suelen llevar los
contenedores son las siguientes

Empaque.
El empaque es un sistema diseado donde los productos son acomodados para su traslado
del sitio de produccin al sitio de consumo sin que sufran dao. El objetivo tambin es lograr
un vnculo comercial permanente entre un producto y un consumidor. Ese vnculo deber ser
beneficioso para el consumidor y el productor.
MARCADO
Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancas:
Marcado estndar o de expedicin
Contienen informacin sobre el importador, destino, direccin, nmero de referencia, nmero
de unidades, etctera.

Marcas informativas
Es la informacin adicional que: aparece en el empaque o embalaje como: Pas de origen,
puerto de salida, puerto de entrada, peso bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre
otros
Marcas de manipulacin
Es la informacin sobre el manejo y advertencias en el momento de manipular o transportar la
carga, en este caso se utilizan smbolos pictricos internacionalmente aceptados.
El envase y embalaje tiene como funcin primordial, la de garantizar una llegada segura del
producto, a manos de su destinatario.
Por esto es que todo la informacin anterior es de crucial importancia adems de que
Deben tenerse en cuenta los aspectos medioambiental es y cumplir con la legislacin
aplicable en el mercado objetivo en cuanto a materiales de empaque, las normas de pureza,
los tamaos de los envases y el etiquetado.

3.3. Leyes y reglamento del transporte martimo (revisin general.)

LEY GENERAL DE PUERTOS
(Decreto Supremo No. 289)
EL CONSEJO SUPREMO DE GOBIERNO,
Considerando:
Que el Gobierno Nacional debe emitir las disposiciones relacionadas con la Poltica Naviera y
Portuaria nacionales, a fin de armonizarla con la Poltica econmica nacional;
Que es necesario estructurar debidamente los Organismos que tendrn a su cargo la
planificacin, direccin, control y ejecucin de las actividades portuarias y determinar sus
atribuciones de conformidad con las normas de administracin y procedimiento actualmente
vigente;
Que el Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos ha solicitado la promulgacin de una
nueva Ley General de Puertos de tal manera que permita a la Administracin Portuaria
alcanzar su mxima eficiencia; y, En uso de las atribuciones de que se halla investido, expide
la siguiente

3.4. Tipos de tarifa de fletes en el transporte martimo.

Alcanzar la excelencia en la operacin es uno de los objetivos de la Direccin de Impues tos y
Aduanas Nacionales, para tal fin se han desarrollado diferentes acciones tendientes a su
logro. La excelencia demanda un ajuste permanente de los procesos, procedimientos y
normas de forma tal que su facilitacin, optimizacin y estandarizacin genere satisfaccin en
el cliente obteniendo un trato igual en las Direcciones Seccionales de Aduanas del pas,
eliminando la subjetividad y los criterios particulares frente a su aplicacin.

Medio de transporte.
El vehculo con traccin propia o autopropulsin autorizado o habilitado por el organismo
nacional competente que permita el transporte de las mercancas y/o unidades de carga.
Estos medios de transporte son los que se detallan a continuacin

Valor en Aduana de las mercancas importadas.

el valor de las mercancas a los efectos de percepcin de derechos de aduana ad-valrem
sobre las mercancas importadas
De conformidad con las normas sobre valoracin aduanera la primera base para determinar
el valor en aduana de las mercancas importadas es el Mtodo del Valor de Transaccin,
definido como el precio realmente pagado o por pagar por dichas mercancas, ajustado con
forme a lo indicado en el artculo 8 del Acuerdo sobre Valoracin de la OMC, siempre que se
cumplan los requisitos exigidos en el artculo 1 del mismo. De no ser posible valorar por este
mtodo debe acudirse a los Secundarios, incluso a los Casos Especiales en aplicacin del
Mtodo del ltimo Recurso.
Por su parte el prrafo 2 del artculo 8 del Acuerdo da a los Pases Miembros la facultad de
decidir si los gastos de transporte hacen parte o no del valor en aduana. A su vez, la Nota
Interpretativa al artculo 1 del mismo Acuerdo seala los gastos de transporte que no hacen
parte del valor en aduana.
En desarrollo de lo previsto en dicho prrafo, el artculo 6 de la Decisin 571 de la CAN
estableci para los Pases de la Comunidad Andina que los gastos de transporte, los gastos
conexos al transporte, carga, descarga y manipulacin ocasionados por el transporte de las
mercancas importadas hasta el puerto o lugar de importacin, as como el costo del seguro,
forman parte del valor en aduana.
Adems de los gastos mencionados, tambin hacen parte del valor en aduana los gastos de
acarreo, adaptacin para la exportacin, manejo y entrega de la mercanca hasta el puerto o
lugar de embarque, los fletes desde el primer lugar de embarque hasta el lugar de
importacin en el Territorio Aduanero Comunitario, los de carga, descarga y manipulacin en
puerto extranjero, gastos por el envo de los documentos de transporte, gastos por el pago
del flete en destino, consumo de combustibles, gastos de consolidacin y desconsolidacin,
de estiba y desestiba en puerto extranjero, gastos de endosos y de comunicaciones, gastos

de sobres tadas por retrasos o demoras en puerto extranjero, gastos por almancenamiento
temporal de las mercancas en el puerto de exportacin y de trnsito internacional y los
gastos por demora mientras que se produce su transporte hasta el lugar de importacin.
Por tanto, todos estos gastos deben ser adicionados para la determinacin del valor en
aduana, sin perjuicio de quin los pague a nombre del comprador, de la forma de pago, de
que tales pagos se realicen dentro o fuera del Territorio Aduanero Comunitario y antes o
despus de la importacin.
Los gastos de descarga y manipulacin en el lugar de importacin, no forman parte del valor
en aduana siempre que se distingan de los gastos totales de transporte
El costo o alquiler de los contenedores, cilindros, tanques o similares que sean utilizables
para el transporte de las mercancas hace parte del valor en aduana.
Para adicionar los gastos de transporte al precio pagado o por pagar se deben cumplir los
siguientes requisitos:
Que tales valores no estn incluidos en dicho precio, y
Que se soporten con datos objetivos y cuantificables
Las condiciones de entrega de las mercancas pactadas entre el vendedor y el comprador.
(INCOTERMS)
La forma de contratacin del servicio de transporte, es decir, si slo se contrata el servicio
bsico o incluye tambin los gastos conexos al transporte.
Cuando el precio pagado o por pagar por la mercanca incluya un gasto de transporte que no
haga parte del valor en aduana podr deducirse, si corresponde con los previstos en la
Nota Interpretativa al artculo 1 y se distinguen del precio pagado o por pagar por la
mercanca o por el servicio de transporte.
De conformidad con la norma, se pueden deducir los gastos de:
Transporte y acarreo ocurridos con posterioridad a la llegada de la mercanca al lugar de
importacin.
Almacenamiento temporal realizado despus de la llegada al lugar de importacin.
Gastos de descarga y manipulacin ocasionados en el lugar de importacin.
Gastos pagados por sobreestada de los buques en el lugar de importacin.
Estas deducciones proceden si:

Los gastos estn incluidos en el precio pagado o por pagar.

Se distinguen de los gastos totales de transporte.
Se soportan en datos objetivos y cuantificables.
GASTOS CONEXOS AL TRANSPORTE
En la determinacin del valor del flete influyen muchos factores que estn relacionados con
las caractersticas propias de la mercanca, las facilidades de carga, descarga y estiba, la
situacin del mercado, gastos portuarios y la disponibilidad de cargas de retorno.
Existen algunos gastos adicionales relacionados con el transporte que pueden estar
comprendidos en el documento de transporte, contenidos en el valor del flete o mostrados de
manera separada del mismo. Tambin pueden estar siendo cobrados por orden del
transportador, en factura cambiaria expedida por el agente de carga.

Unidad 4. Hidrografa.

4.1.

Hidrografa, Definicin y campo de accin.

El estilo de vida al cual nos hemos ido acostumbrado depende, en gran medida, de la
disponibilidad de suficiente agua limpia y barata y que, luego de haber sido usada, su
eliminacin sea segura.
La naturaleza limita la cantidad de agua disponible para nuestro uso. Aunque hay suficiente
agua en el planeta, no siempre se encuentra en el lugar y momento adecuados. Adems,
existen evidencias de que los desechos qumicos eliminados de forma inapropiada tiempo
atrs estn apareciendo actualmente en las fuentes de agua.
Nos enfrentamos, en la actualidad, a unos consumos muy altos, abastecimientos inciertos, y
demandas incrementadas de proteccin contra las inundaciones y la contaminacin. Son
preocupantes los efectos de la escasez de agua limpia sobre la economa y la salud.
La hidrologa se ha desarrollado como ciencia en respuesta a la necesidad de comprender el
complejo sistema hdrico de la Tierra y ayudar a solucionar los problemas de agua. Los
hidrlogos juegan un papel importante en la bsqueda de soluciones a los problemas del
agua y, para los que estudien hidrologa, los retos son interesantes.
La Hidrologa (del griego hydor-, agua) es la disciplina cientfica dedicada al estudio de las
aguas de la Tierra, incluyendo su presencia, distribucin y circulacin a travs del ciclo
hidrolgico, y las interacciones con los seres vivos. Tambin trata de las propiedades
qumicas y fsicas del agua en todas sus fases.
El objetivo primario de la hidrologa es el estudio de las interrelaciones entre el agua y su
ambiente. Ya que la hidrologa se interesa principalmente en el agua localizada cerca de la
superficie del suelo, se interesa particularmente en aquellos componentes del ciclo
hidrolgico que se presentan ah--esto es, precipitacin, evapotranspiracin, escorrenta y
agua en el suelo. Los diferentes aspectos de estos fenmenos son estudiados en sus varias
subdisciplinas. La hidrometeorologa, por ejemplo, se concentra en el agua localizada en la
capa fronteriza inferior de la atmsfera, mientras que la hidrometra se encarga de las
mediciones del agua superficial, especialmente precipitacin y flujo de las corrientes. La
hidrografa involucra la descripcin y la confeccin de mapas de los grandes cuerpos de
agua, tales como lagos, mares interiores y ocanos. Por el otro lado, la hidrologa del suelo
se centra en el agua que se encuentra en la zona saturada debajo de la superficie del suelo, y
en la fsica suelo-agua en la zona no saturada.

La hidrologa se nutre de disciplinas como la geologa, qumica, edafologa y fisiologa

vegetal, empleando muchos de sus principios y mtodos. Los investigadores en el campo
usan mucho (y cada vez ms) las simulaciones computarizadas de los sistemas hidrolgicos
naturales y las tcnicas de deteccin remota, como, por ejemplo, el uso de satlites que
orbitan el planeta equipados con cmaras infrarrojas para detectar cuerpos de aguas
contaminadas o para seguir el flujo de manantiales termales.
La investigacin hidrolgica es importante para el desarrollo, gestin y control de los recursos
de agua. Sus aplicaciones son muchas, incluyendo el desarrollo de sistemas de irrigacin,
control de inundaciones y erosin de suelos, eliminacin y tratamiento de aguas usadas,
disminucin de la contaminacin, uso recreacional del agua, la conservacin de los peces y
vida silvestre, la generacin hidrulica, y el diseo de estructuras hidrulicas.
Las personas interfieren el ciclo del agua para sus propias necesidades. El agua es desviada
temporalmente de una parte del ciclo, ya sea extrayndola del suelo o tomndola de un ro o
lago. Esa agua es usada para diversas actividades en el hogar, los negocios y en las
industrias; para el transporte de los desechos a travs de las cloacas; para la irrigacin de
fincas y plazas; y para la produccin de energa elctrica.
Luego de ser usada, el agua es regresada a otra parte del ciclo: descargada, quizs, aguas
abajo o dejada a que se infiltre en el suelo. Normalmente, el agua usada es de menor calidad,
incluso luego de ser tratada, lo cual ocasiona problemas a los usuarios aguas abajo.
El hidrlogo estudia los procesos fundamentales de transporte para poder describir la
cantidad y calidad del agua que se desplaza por el ciclo (evaporacin, evaporacin,
escorrenta, infiltracin, flujo subterrneo, y otros componentes). El ingeniero hidrlogo, o
ingeniero de recursos hdricos, se encarga de la planificacin, diseo, construccin y
operacin de los proyectos para el control, uso y gestin de los recursos hdricos. Los
problemas del recurso agua tambin son estudiados por los meteorlogos, oceangrafos,
gelogos, qumicos, bilogos, economistas, politlogos, especialistas en matemticas
aplicadas e informtica, e ingenieros de varios campos.
En la actualidad la hidrologa tiene un papel muy importante en el planeamiento del uso de los
Recursos Hidrulicos, y ha llegado a convertirse en parte fundamental de los proyectos de
ingeniera que tienen que ver con suministro de agua, disposicin de aguas servidas, drenaje,
proteccin contra la accin de ros y recreacin. De otro lado, la integracin de la hidrologa
con la Geografa matemtica en especial a travs de los sistemas de informacin geogrfica
ha conducido al uso imprescindible del computador en el procesamiento de informacin
existente y en la simulacin de ocurrencia de eventos futuros.
Los estudios hidrolgicos son fundamentales para:
El diseo de obras hidrulicas, para efectuar estos estudios se utilizan frecuentemente
modelos matemticos que representan el comportamiento de toda la cuenca sustentada por
la obra en examen;

La operacin optimizada del uso de los recursos hdricos en un sistema complejo de obras
hidrulicas, sobre todo si son de usos mltiples. En este caso se utilizan generalmente
modelos matemticos conceptuales, y se procesan en tiempo real;
El correcto conocimiento del comportamiento hidrolgico de como un ro, arroyo, o de un
lago es fundamental para poder establecer las reas vulnerables a los eventos hidro
meteorolgicos extremos;
Prever un correcto diseo de infraestructura vial, como caminos, carreteras, ferrocarriles,
etc.
Todo esto y muchas aplicaciones ms hacen que el hidrlogo sea un personaje importante en
todo equipo multidisciplinar que enfrenta problemas de ingeniera civil en general y problemas
de carcter ambiental.
4.2.

Levantamiento Hidrogrfico.

Un levantamiento hidrogrfico o tambin relevamiento hidrogrfico en Argentina y Uruguay

es la ciencia de la medicin y la descripcin de las caractersticas que afectan a la
navegacin martima, construccin naval, el dragado, las actividades de exploracin y
perforacin de petrleo en alta mar y afines. Se hace especial hincapi en los sondeos, las
costas, las mareas, las corrientes, el fondo marino y los obstculos sumergidos que se
relacionan con las actividades anteriormente mencionadas. En ocasiones se utiliza el trmino
hidrografa como sinnimo para describir la cartografa martima, que en las etapas finales del
proceso hidrogrfico utiliza los datos originales recopilados a travs de los levantamientos
hidrogrficos en informacin utilizable por el usuario final.
La hidrografa se recoge en normas que varan dependiendo de la autoridad, como la
Organizacin Hidrogrfica Internacional. Tradicionalmente realizados por buques con lneas
de sondeo o ecosondas, se utilizan cada vez ms aviones y sofisticados sistemas de
sensores electrnicos en aguas poco profundas.
Proceso
La topografa moderna depende tanto del software como del hardware. En aguas poco
profundas se puede utilizar LIDAR. El equipo se puede instalar en embarcaciones inflables,
tales como Zodiacs, pequeas embarcaciones, AUV (vehculos submarinos autnomos),
UUVs (vehculos subacuticos no tripulados) o grandes buques, y pueden incluir equipos de
barrido lateral, haz simple y multihaz. Hubo un tiempo en que se utilizaban diferentes
mtodos de recoleccin de datos y estndares en la recogida de datos hidrogrficos para la
seguridad martima y para las cartas batimtricas cientficos o de ingeniera. Sin embargo, en
la actualidad cada vez ms se recoge informacin bajo un mismo estndar y se extrae para el
uso especfico.
4.3.

Topografa y geodesia.

La topografa conjuntamente con la geodesia tienen por objeto realizar todas las mediciones
que determinan la posicin relativa de puntos terrestres, como as tambin realizar los
clculos de dichas mediciones, y utilizar los resultados para realizar planos y mapas.
Para establecer la posicin de estos puntos terrestres, es preciso saber, sobre la forma de la
superficie en que se opera y determinar el exacto relieve del suelo.

Imagen sup. izq.:Teodolito electrnico Kern de

origen suizo. Imagen del la derecha: Astrolabio del
astrnomo Johannes Mller, denominado
Regiomontanus (1436-1476).

En la ejecucin de esta gran diversidad de trabajos se emplean numerosos tiles, aparatos e

instrumentos.
En esta oportunidad se menciona al Teodolito, instrumento que se utiliza para medir ngulos
horizontales y verticales, que tambin se emplea para comparar las direcciones hacia dos o
ms puntos, as como la inclinacin de tales direcciones.
Estas medidas se refieren a un plano horizontal, que pasa por el punto de observacin, desde
ese punto se deducen los ngulos horizontales y verticales.
Anteriormente al teodolito, los rabes, en el siglo IX utilizaban el astrolabio, que solo permita
medir ngulos inclinados situados en planos que pasaban por el ojo del observador, y los
objetos lejanos a medir. Consista en su parte principal de un crculo graduado y un brazo
ndice solo movible paralelamente a ese crculo, no poda servir para la medicin directa de
ngulos horizontales, sino, en el caso particular de hallarse los objetos a medir, en el
horizonte del aparato.

Imagen superior: Teodolito suministrado por Jakob Kern, para la primera triangulacin de Suiza al
General Dufour.

Historia del Teodolito

El primer teodolito fue construido en 1787 por el ptico y mecnico Ramsden. Los antiguos
instrumentos, eran demasiado pesados y la lectura de sus limbos (crculos graduados para
medir ngulos en grados, minutos y segundos) muy complicada, larga, y fatigosa. Eran
construidos en bronce, acero, u otros metales.
El ingeniero suizo Enrique Wild, en 1920, logr construir en los talleres pticos de la casa Carl
Zeiss (Alemania), crculos graduados sobre cristal para as lograr menor peso, tamao, y
mayor precisin, logrando tomar las lecturas con ms facilidad.

Imagen izq.: Representacin esquemtica de

un teodolito. Imagen superior: Grficos de la
disposicin de los crculos vertical y
horizontal.

El teodolito, est compuesto por la base nivelante, la aidada, y el anteojo. La base nivelada
donde estn los tres tornillos nivelantes, se encuentra sobre la meseta de un trpode.
En los teodolitos sencillos de tipo antiguo, el crculo horizontal es solidario con este conjunto
base, en los instrumentos modernos, este crculo puede desplazarse por medio de un botn o
por cualquier otro medio.

La alidada, que es una montura en forma de Y, puede girar por su eje vertical (eje de rotacin)
y sostiene en sus extremos al eje horizontal, al cual van fijados el anteojo y el crculo vertical.
El instrumento se centra sobre el punto del terreno por medio de una plomada o cordn o por
una plomada ptica, incorporada o por un bastn de centraje.
Por los movimientos vertical y horizontal, alrededor de sus respectivos ejes el anteojo puede
ser dirigido en cualquier direccin y los tornillos de presin y de movimiento fino permiten
apuntarlo exactamente hacia una seal.
El teodolito est compuesto de partes pticas y partes mecnicas.
En su parte interna posee prismas y lentes que al desviar el haz de luz permite una rpida y
sencilla lectura de los limbos graduados en grados, minutos y segundos.

Imagen superior: Teodolito universal Wild T2. Imagen

derecha: Parte lateral de un teodolito Wild T2, en donde
puede observarse el limbo graduado vertical.

La lectura se realiza por medio de un ocular que se encuentra hacia un costado del anteojo.

Imagen superior: Dibujo de corte del teodolito de segundos Kern DKM2-A, mostrando los diferentes elementos que lo
componen.

Por ser un aparato de medicin, en distintos lugares como valles, montes, barrancas,
pantanos, ros, canales, ferrocarriles, pueblos, ciudades, minas, etc., est expuesto a distintas
condiciones del medio ambiente y esto, hace que se tengan ciertos cuidados para su
mantenimiento.
Para los traslados de un lugar a otro tiene que estar colocado correctamente en su caja, con
sus piezas fijas. Se har limpieza de las partes mecnicas cuando se ha terminado el trabajo
de campo, porque el polvo y los granos de arena son perjudiciales para las piezas que se
mueven a friccin.

Es necesario sacar el polvo mediante un pincel blando y pueden encontrarse gotas de agua y
humedad que se sacaran con un gnero de algodn.
Despus de un largo tiempo de trabajo, es necesario aceitar las piezas de precisin como ser
los ejes tornillos micromtricos; para esto, se utiliza un aceite fino especial.
Tambin es necesaria la limpieza de las lentes externas, porque suelen estar empaadas, se
limpiarn con un gnero de algodn previamente sacando el polvo con un pincel blando.

4.4.

Las instalaciones portuarias en manta.

El Puerto de Manta est ubicado en Ecuador, provincia de Manab, cantn Manta (Ecuador).
Administracin
El Puerto es administrado desde hace 47 aos por Autoridad Portuaria de Manta, entidad
creada el 24 de octubre de 1966. El 12 de noviembre del mismo ao se posesion su primer
Directorio, presidido por el seor Carlos Polit Ortiz. La entidad est abscrita al Ministerio de
Transporte y Obras Pbicas.
Ubicacin geoestratgica
Se encuentra a 25 millas nuticas, una hora de la ruta internacional de trfico y a solo 600
millas, 24 horas del Canal de Panam.

Es un Puerto abierto al mar sin canales de acceso, con una profundidad natural de 12 metros
y depresiones de 15 y 18 metros a solo 150 y 400 metros de distancia, respectivamente, del
espign.
Los buques pueden acceder tanto del Norte, Sur, como del Oeste y opera los 365 das del
ao.
Se encuentra a 56 millas de la lnea equinoccial, ventaja geogrfica que lo hace equidistante
a los mercados de Colombia, Panam, Mxico, San Diego, Los ngeles, en la costa Oeste
del Pacfico; de Nueva York, Miami y Nueva Orleans, en el Este de la costa atlntica; y de
Per y Chile, en Sudamrica.
Sus privilegiadas instalaciones se encuentran en lnea recta a pases de la cuenca asitica
del Pacfico con gran movimiento portuario mundial.
Internamente, goza de una ubicacin central respecto a otras terminales portuarias
ecuatorianas. La zona de influencia del Puerto trasciende los lmites de la ciudad,
extendindose a otras provincias de la Costa y la Sierra que lo utilizan para sus actividades
de comercio exterior.
Siendo un Puerto Multipropsito, las instalaciones facilitan el acceso de todo tipo de
embarcaciones, garantizando una fcil maniobra de los buques y las operaciones de carga,
descarga y avituallamiento, as como condiciones apropiadas de seguridad y movilidad para
la llegada de cruceros y turistas.
Instalaciones

Siendo un Puerto Multipropsito, las instalaciones facilitan el acceso de todo tipo de

embarcaciones, garantizando una fcil maniobra de los buques y las operaciones de carga,
descarga y avituallamiento, as como condiciones apropiadas de seguridad y movilidad para
la llegada de cruceros y turistas.
Dispone de dos muelles tipo espign de 200 metros de longitud con capacidad para recibir 4
embarcaciones simultneamente, es decir, 800 metros lineales de atracaderos destinados a
las operaciones de buques portacontenedores, graneleros, carreros, pesqueros y cruceros.
Ambos muelles tienen un ancho de plataforma de 45 metros cada uno. Posee adems otros
620 metros lineales para las actividades exclusivamente pesqueras y de cabotaje.
Cuenta con 12 hectreas para bodegaje de mercaderas, comprendidas en los patios 200,
300, 400, 500, 600, 700 y 800.
Su drsena es de 110 hectreas protegidas por un espign que permite una rpida y cmoda
operacin de arribo, carga y descarga de las embarcaciones.
Proyecto de Desarrollo del Puerto de Manta
El plan de desarrollo del puerto de Manta est contemplado conforme a las estrategias y
objetivos establecidos en el Plan Estratgico de Movilidad 2013-2037 PEM, del sector
transporte, que establece la necesidad urgente de ampliar el Puerto de Manta, dotndolo de
la infraestructura necesaria para desarrollar una terminal de contenedores para facilitar la
operacin de buques de hasta de 8.000 teus tipo Post-Panamax con calados de hasta 14
metros que operan en la regin, y asegurar la oferta de servicios portuarios del pas con
capacidades adecuadas a las previsiones de trfico para los prximos aos.
Ampliar el Puerto de Manta permitir asumir trficos de contenedores, carga general no
conteinerizada, cargas para la construccin de la Refinera del Pacfico y los trficos de
petrleo que sta genera.
Eje multimodal Manta-Manaos
Eje multimodal Manta-Manaos conocido tambin como corredor logstico central del Ecuador
En un futuro cercano, el Puerto tendr una articulacin directa a los diversos proyectos
planificados dentro del Eje multimodal Manta-Manaos conocido tambin como Corredor
logstico central del Ecuador. ste se articula al proyecto de desarrollo aeroportuario de
Manta, la Zona Especial de Desarrollo, ZEDE, iniciativas viales como la autopista MantaQuevedo y Manta-Guayaquil y los nuevos accesos al Puerto. Tambin el mega proyecto de
Refinera del Pacfico y Petroqumica; que a su vez darn la conectividad y soporte logstico
extra portuario requerido para dinamizar la competitividad del comercio exterior del Ecuador
Instalaciones

Disponemos de dos muelles de espign que suman 800 metros lineales capaces de recibir al
mismo tiempo 4 embarcaciones (Buques Portacontenedores, Graneleros, Carreros,
Pesqueros y Cruceros) ambos muelles cuentan con un ancho de plataforma de 45 metros
cada
uno
y
con
un
profundidad
de
hasta
12
metros.

Disponemos tambin de un muelle marginal de 618 metros lineales con una profundidad de
hasta 6.50 metros, en los cuales se cumplen actividades de: descarga de pesca de altura,
artesanal
y
servicio
de
cabotaje.

Contamos con instalaciones portuarias que facilitan el acceso de las embarcaciones,

garantizando una fcil maniobra para la estancia segura de los buques, mientras realizan las

operaciones de carga, descarga y avituallamiento, as como la llegada de cruceros y sus

turistas.
Contamos con 119.012 m2 de areas para almacenamiento entre patios y cubiertas.
Contamos con
dos bsculas que
brindan
el servicio
de
pesaje.

BIBLIOGRAFIA

Evaluacin de los principales puertos de Amrica del Sur. Consultado el 23 de abril

de 2011.

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