TRANSPORTE VIAL

1. CAPACIDAD VIAL
Introduccin
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial.
La oferta vial capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que finalmente
pueden desplazarse circular en dicho espacio fsico.
Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles de operacin
variarn de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El trnsito se torna
inestable y se puede llegar a la congestin.
Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose detenciones
frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no slo es necesario conocer
sus caractersticas fsicas geomtricas, sino tambin las caractersticas de los flujos
vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operacin sujetas a los dispositivos de
control y al medio ambiente.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.

Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a travs de sus
organismos viales han venido estudiando el tema desde 1920, ao en que fue constituido
como centro de investigacin vial, el Highway Research Board (HRB), actualmente
Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha funcionado la Comisin de
Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas ediciones
del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).

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El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacin y
ha efectuado contribuciones importantes como la preparacin de la primera edicin del
Manual de Capacidad de Caminos, editado en el ao 1950.

En esa primera versin del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trnsito en:
a) De corriente ininterrumpida de circulacin continua: esta slo puede ocurrir en
autopistas urbanas y en secciones de caminos rurales, que no estn afectadas por la
influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida de circulacin discontinua: intersecciones sealizadas,
secciones de intercambio de movimientos transversales no sealizados y ramas sus
terminales.
En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el trmino
capacidad era una expresin genrica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar
trnsito.
Tambin se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y
del trnsito.
A su vez el trmino, capacidad de calzada, tena tres niveles graduaciones:

Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar por un punto dado

en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y trnsito ms
prximas a las ideales que sea posible obtener.
Capacidad posible: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado en

una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y
trnsito.
Capacidad prctica: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado de

una calzada una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de trnsito sea
tan grande como para que cause demora poco razonable, peligro restriccin de la libertad del
conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

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1) Camino calle: trminos generales que se aplican a un espacio pblico destinado para
circulacin de vehculos, incluyendo el rea total entre lneas frontales de propiedad.
Control de acceso: es la restriccin parcial o total, ejercida por autoridad pblica, del
derecho de los propietarios u ocupantes de propiedades frentistas, u otras personas,
sobre accesos, luz, aire y vistas en relacin con un camino: a)control total de acceso
b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autova, avenida parque, calle principal o
camino principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccin transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento,
banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Diseo de la seccin transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nmero impar de trochas
y camino de mltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de trnsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central,
segunda trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la
izquierda, para giro a la derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro,
trocha para paradas y trocha para tranva.
8) Interseccin: brazo de la interseccin, interseccin de tres direcciones, de cuatro
direcciones, de mltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccin a distinto nivel.
10) Seccin de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehculo en
cualquier punto dado de la misma, cuando la visual no est obstruda por el trnsito: a)
distancia visual de detencin, b) de sobrepaso, c) de detencin restringida, d) de
sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.

Se definan los dispositivos de control de trnsito: a cualquier signo, seal, marca u elemento
ubicado erigido con el propsito de regular, advertir guiar al trnsito.

1) Indicaciones en el pavimento: a) lnea de trocha, b) lnea central, c) lnea de divisin, d)

lnea de barrera, e) insercin, f) botn, g) escritura y h) marcas de direccin.
2) Signos de trnsito
3) Seales de trnsito
4) Zonas de seguridad y refugios

Asimismo, se daban las definiciones del trnsito y operaciones de trnsito:

A) Composicin del trnsito: todo tipo de vehculos, junto con sus cargas, sea aisladamente,
sea como un todo, mientras usen cualquier calzada con el propsito de transporte o viaje.
1)
2)
3)
4)

Vehculo
Vehculos de movimiento libre
Automviles
Vehculo comercial
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5) mnibus
6) Trolebs o coche sin vas
7) Tranva

B) Operacin del trnsito:

1) Velocidad: velocidad media, general, media general, ptima, directriz, de operacin,
diferencia de velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacin.
3) Espaciamiento: medio y mnimo.
4) Distancia de detencin
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, mximo volumen horario anual, dcimo volumen horario
anual ms alto, vigsimo, trigsimo, etc., volumen horario anual ms alto.
8) Densidad: media y crtica.
9) Variacin de la corriente
10) Caractersticas del trnsito

Finalmente, se definan tambin los usos de la tierra y tipo de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrcola.

2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que tiene razonable probabilidad de pasar por un
tramo dado de carril de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos tres
carriles) durante un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

La capacidad as definida es igual a la capacidad posible de la edicin original.

La capacidad bsica de entonces, fue reemplazada con la frase capacidad en condiciones
ideales.
En tanto que el concepto antiguo de capacidades prcticas fue reemplazado por diversos
volmenes de servicio, que representan los diferentes volmenes especficos
correspondientes a un grupo de condiciones de operacin deseables englobadas en el
trmino nivel de servicio.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:

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1) Terreno: la topografa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b)
terreno ondulado, c) terreno montaoso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehculos
y peatones, b) nicamente automviles en la corriente de trnsito, c) carriles de trnsito
de 3,65 m de ancho y sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento,
d) alineamiento horizontal y vertical satisfactorio para velocidades medias del camino de
110 km/h, sin restriccin de distancia de visibilidad de sobrepaso en caminos de dos y
tres trochas.

Se establecan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones

de flujo ininterrumpido:

a) Camino multitrocha: 2.000 automviles por trocha y por hora

b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automviles por hora en total (ambos
sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automviles por hora en total (ambos
sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.

Con relacin al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introduca en esta edicin
del manual, se comenzaba explicando que: Cuando el volumen de trnsito iguala a la
capacidad de un camino, las condiciones de operacin son deficientes, aun en condiciones
ideales de calzada y trnsito. Las velocidades son bajas, se producen detenciones frecuentes
y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio aceptable para
el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de
servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen mximo compatible con ese nivel de
servicio.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:

a)
b)
c)
d)
e)
f)

La velocidad y el tiempo de viaje.

Las interrupciones restricciones al trnsito
La libertad de maniobra
Seguridad
Comodidad y conveniencia
Economa

Finalmente, refera esa edicin del manual, que si bien para la evaluacin de niveles de
servicio, lo deseable era tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella
fecha con informacin suficiente para determinar los valores ni el peso relativo de algunos de
ellos.
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En aquella oportunidad se eligi entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor
importancia en la identificacin del nivel de servicio. Tambin adopt como segundo factor:
bien la relacin volumen de demanda / capacidad la relacin volumen de servicio /
capacidad, segn las caractersticas del problema.

En el Captulo 1, se describe el papel y la importancia del Anlisis de Capacidad, se presentan

conceptos bsicos, y se proporcionan lneas generales para su aplicacin.
En el Captulo 2, Caractersticas de la Circulacin, se identifican variables bsicas relacionadas
con la capacidad y se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en
Norteamrica.
Los Captulos 3 al 14 son los captulos procedimentales bsicos del manual. Cada uno de estos
captulos, est organizado en cuatro partes diferentes:

1. Introduccin: se describen las caractersticas bsicas, conceptos y filosofas de anlisis de

capacidad tal como se aplican a la instalacin sujeta al anlisis.
2. Metodologa: se presentan los componentes bsicos del procedimiento de anlisis a
aplicar a la instalacin especfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacin tabulada o
grfica necesaria para completar el anlisis.
3. Procedimiento de aplicacin: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacin
de los clculos del anlisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los anlisis
de la circulacin, dimensionamiento, y planificacin, aunque no todos los captulos
contienen estos tres niveles de anlisis.
4. Ejemplos de clculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los
clculos necesarios para el anlisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y
sus interpretaciones.

Principios y conceptos generales

a) Concepto de capacidad vial
En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles, la
demanda de trnsito, presente futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es
su capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos que
razonablemente pueden pasar por un punto una seccin uniforme de una trocha calzada
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura
vial, del trnsito y de los dispositivos de control.
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El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable. Como se sabe, que le volumen de 15 minutos as obtenido es
convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo mximo
horario.
La infraestructura vial puede ser de circulacin continua (ininterrumpida) discontinua

(interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad de operacin.
Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de capacidad, es estimar el mximo nmero
de vehculos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
perodo especfico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero
generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.
A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la cantidad mxima de
vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad
de operacin, introducindose as el concepto de nivel de servicio.

b) Concepto de nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular. Estas
condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos:

Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el

volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como el ancho de las trochas,
la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.

En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F,

que van del mejor al peor, los cuales se definen segn que las condiciones de operacin sean
de circulacin continua discontinua.

c)

Condiciones prevalecientes

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Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstica de la capacidad, por lo que, puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo expresa, la
capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar modifican;
stos se agrupan en tres tipos generales:

1) Condiciones de la infraestructura vial

2) Condiciones de trnsito
3) Condiciones de los controles
d) Condiciones base o ideales
Una condicin base ideal, es una condicin ptima estndar especfica de referencia,
que deber ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del
pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular.
Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base,
especfica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condicin prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condicin base con las mismas unidades de la caracterstica
variable analizada. O bien multiplicando la condicin base por un factor de ajuste, que
generalmente es menor que 1.
Condicin prevaleciente = (Condicin base) (ajuste)
Condicin prevaleciente = (Condicin base) x (factor de ajuste)

Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio

1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben
ser medidos durante un perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de
mxima demanda. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est
uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente
determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro de la hora de mxima
demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:

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FHMD = VHMD / 4 x Q 15mx
Donde:
FHMD: factor de la hora de mxima demanda
VHMD: volumen horario de mxima demanda
Q 15 mx : volumen mximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:

Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha

Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada direccin

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los anlisis de capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con
curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un tramo de
entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas
partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes
diferentes, tendrn capacidades diferentes.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:

El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos

mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de
recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de
servicio para autopistas, carreteras de trochas mltiples, carreteras de dos
trochas, calles urbanas, intersecciones con semforos e intersecciones sin
semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1

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Tipo de infraestructura vial

Medidas de eficiencia

Autopistas

Segmentos bsicos
Tramos de entrecruzamiento
Rampas de enlaces

Densidad, velocidad, relacin volumen a capacidad

Densidad, velocidad
Densidad

Carreteras

Mltiples trochas
Dos trochas

Densidad, velocidad, relacin volumen a capacidad

Velocidad, % de tiempo de seguimiento

Intersecciones

Con semforos
De prioridad

Demora por controles

Demora por controles

Arterias urbanas

Velocidad de recorrido

Transporte colectivo

Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros

Ciclo vas

Eventos, demoras, velocidad

Peatones

Espacio, eventos, demoras, velocidad

Niveles de anlisis
El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis de
capacidad y niveles de servicio:

1. Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere ms precisin, orientada hacia

las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el trnsito y los
dispositivos de control.
2. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente se utiliza para
establecer las caractersticas fsicas detalladas que le permitan a un sistema vial
nuevo modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C el D, a
mediano y largo plazo.
3. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando
se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud
todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda de
trnsito, por lo que la aplicacin es menos precisa, y se suelen emplear valores
por defecto.
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Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas.
Carreteras de dos trochas
1. Caractersticas generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible
para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los vehculos lentos se efectan en la
trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones fsicas o
geomtricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito (magnitud de los
intervalos entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas
geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambin restringen la
capacidad.
Como los sobrepasos se efectan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de trnsito opuesto, la
capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan
para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:

La velocidad media de viaje velocidad promedio de viaje (VPV)

La demora porcentual en seguimiento porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir
otro vehculo (PTSOV)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehculos
en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud
del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehculos
atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una
medida del grado, para el cual la carretera cumple con su funcin de suministrar una
movilidad eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el porcentaje
promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detrs de vehculos mas lentos.
Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos (denominado intervalo entre vehculos) es
menor que 3 segundos, se considera que el vehculo que va detrs est siguiendo al vehculo
que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.
Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:

Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros

Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son automviles
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Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50

Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos que dan vuelta
Terreno llano

Niveles de servicio

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son
la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para
carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La frecuencia

de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso est
por debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o ms vehculos son raros. Un flujo
mximo de 490 automviles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ms significativa y se aproxima a la

capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos
mximos de 780 automviles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de
este flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos

notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas de no sobrepaso,
disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular
es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan maniobras
de vuelta a la circulacin de vehculos lentos. Valores de hasta 1190 automviles en ambas
direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trnsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volmenes altos, en la medida en
que la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es
alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.
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Nivel de servicio E: El sobrepaso es prcticamente imposible a este nivel, y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos lentos u otras interrupciones.
El volumen ms alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente
de 3200 automviles/hora en ambas direcciones y de 1700 automviles/hora para cada
direccin. Las condiciones de operacin a capacidad son inestables y difciles de predecir, muy
rara vez la operacin vehicular en carreteras rurales est cercana a capacidad, principalmente
por falta de demanda.
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que
exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la capacidad y las velocidades son
muy variables.
En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I
Nivel de servicio

Clase II

% de tiempo

Velocidad

% de tiempo consumido

consumido en

media de

en seguimiento

seguimiento

viaje
(millas/hora)

3.1

< = 35

> 55

< = 40

> 35 -50

> 50 55

> 40 - 55

> 50 65

> 45 50

> 55 - 70

> 65 80

> 40 45

> 70 - 85

> 80

< = 40

> 85

Cmo calcular el nivel de servicio (NDS), si se conocen el porcentaje de tiempo que se

ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)
Ejemplo 1:
Determinar el nivel de servicio para caminos de dos trochas, si se conocen el PTSOV y la VPV.
Se han determinado los siguientes valores para el PTSOV y la VPV, con base en el anlisis de
cuatro tramos de carretera.
Establezca el NDS, si los tramos de la carretera son: a) de clase I y b) de clase II.
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Datos:
Tramo

PTSOV (%)

VPV (km/hora)

36

87

54

76

72

68

90

48

Solucin:
Teniendo en cuenta que las tablas del HCM estn en millas/hora, debemos convertir las
velocidades medidas en km/hora, utilizando el factor 1,609344 km/milla.
Tramo
1

VPV (millas/hora)
54

47

42

30

Empleando la tabla 9.1 obtenemos:

a) Clase I
Tramo 1: NDS B

Tramo 3: NDS D

Tramo 2: NDS C

Tramo 4: NDS E

b) Clase II
Tramo 1: NDS A

Tramo 3: NDS D

Tramo 2: NDS B

Tramo 4: NDS E

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3.2

Cmo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo
(PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos tochas.
PTSOV = TBPSV + f d/np
TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehculo en ambos sentidos,
se calcula con la siguiente expresin:
TBPSV = 100 (1 e-0,000879 Vp)
f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:
1) el porcentaje de la distribucin direccional del trnsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 9.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en dos
sentidos.
Vp = tasa de flujo equivalente en automvil para el perodo pico de 15 minutos y que se
calcula con la expresin:
Vp = V / (FHP) (f g) ( f hv)
V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehculos por hora
FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
f g = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 9.4)
f HV = factor de ajuste para considerar a los vehculos pesados en el flujo de trnsito y que se
calcula con la siguiente expresin:
f HV = 1 / (1+P T (E T 1) + P R (E R 1))
P T y P R = la fraccin decimal de camiones (y autobuses) y VR s en el flujo de trnsito.
E T y E R = el equivalente en automviles, para camiones y VR s respectivamente. (Ver tabla 9.5)
Como los valores de E T y E R son una funcin de las tasas de flujo en dos sentidos en
automviles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se
basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con
el uso de valores apropiados de E T y E R . Si el segundo valor obtenido est en el rango que se
usa para determinar los equivalentes de camin y de VR, el valor calculado es correcto. Si no,
se requiere una segunda iteracin con el uso del siguiente rango ms alto de la tasa de flujo.

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Ejemplo 2: Determine el valor del PTSOV para una carretera de dos carriles con una longitud
de 6 millas y terreno ondulado. Los datos de trnsito son los siguientes:
Volumen = 1600 vehculos/hora (dos sentidos)
Porcentaje de camiones = 14
Porcentaje de VR s = 4
Factor de hora pico (FHP) = 0,95
Porcentaje de desviacin direccionada = 50-50
Porcentaje de zonas sin sobrepaso = 50
Solucin:
Paso 1: Calcule el equivalente v P del automvil horario, para el pico de 15 minutos.
El valor de prueba para v P es: V / FHP = 1600/0,95 = 1684 automviles/hora
Determine f G = 1,00 (tabla 9.4)
Determine E T = 1,00 y E R = 1,00 (tabla 9.5)

f HV = 1 / (1 + P T (E T 1) + P R (E R 1)) = 1

v P = V / (FHP x f G x f HV ) = 1684 vehculos de pasajeros/hora

Nota: esta seccin est operando por debajo de su capacidad (3200)

Paso 2: Calcule el porcentaje de tiempo base que se ocupa en seguir a otro vehculo (TBPSV).
TBPSV = 100 (1 e-0,000879) = 77,2 %
Paso 3: Calcule el porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV).
PTSOV = TBPSV + f d/np
f d/np = 4,8 por interpolacin en la tabla 9.3
PTSOV = 77,2 + 4,8 = 82,0 %

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3.3

Cmo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para tramos de dos sentidos.
La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la siguiente
ecuacin:
VPV = VFL 0,00776 v P f np
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados
(millas/hora)
VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los volmenes son <200
vehculos/hora
f np = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso
v p = tasa de flujo equivalente en automviles para el perodo de 15 minutos
La determinacin de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

Mediciones de campo para volmenes < 200 automviles/hora

Mediciones de campo para volmenes > 200 automviles/hora con el uso de la siguiente
correccin:
VFL = S FM + 0,00776 (V f / f HV )

Estimacin indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el uso de

la ecuacin:
VFL = VBFL f LS f A

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas con
la velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con base en
su conocimiento del rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL
es de 45-65 millas/hora. Los lmites de velocidad colocados en carteles las velocidades de
diseo, tambin se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.
Ejemplo 3: Usando los datos proporcionados en el ejemplo 2, estime la velocidad promedio
de viaje (VPV). Suponga que la velocidad base de flujo libre (VBFL), es la velocidad anunciada
en el cartel de 60 millas/hora. La longitud del tramo es 6 millas, el ancho de trocha es de 11
pies, el ancho de las banquinas es de 4 pies y hay 20 puntos de acceso por milla.
Solucin:
Paso 1: Calcule la velocidad de flujo libre, para las condiciones dadas
VFL = VBFL f LS f A
f LS = 1,7 (tabla 9.9)
f A = 5,0 (tabla 9.10)
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VFL = 53,3 millas/hora
Paso 2: Calcule la velocidad promedio de viaje
VPV = VFL 0,0076 v P f np
v P = V / (FHP x f G x f HV ) = 1600 / (0,95 x 0,99 x 0,931) = 1827 vehculos/hora
f G = 0,99 (tabla 9.7 ya que v > 1200, terreno ondulado)
f HV = 1 / (1 + P T (E T 1) + P R (E R 1)) = 0,931
E T = 1,5 y E R = 1,1 (tabla 9.8 ya que v > 1200, terreno ondulado)
f np = 0,8 (tabla 9.6 ya que v P = 1827 y el porcentaje de no sobrepaso = 50)
VPV = 53,3 0,0076 (1827) 0,8 = 38,3 millas/hora
2. Segmentos bidireccionales
La metodologa para anlisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operacin de trnsito a lo largo de una seccin de carretera, con base en el tipo
de terreno, diseo geomtrico y las condiciones del trnsito. El terreno se clasifica como llano
y ondulado. El terreno montaoso se aborda mediante el anlisis operacional en pendientes
especficas en ascenso y descenso.
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS): un paso importante en la valoracin del
nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinacin de la velocidad a
flujo libre FFS. sta es una medida de la velocidad media del trnsito en condiciones de
bajos volmenes (hasta 200 automviles/hora en ambos sentidos). Para determinar la
velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos mtodos: mediante la medicin directa en
campo o por estimacin.
2. Determinacin del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario de
demanda, con base en los conteos manuales de trnsito o en estimaciones, para as llegar
al flujo horario expresado en vehculos equivalentes.
3. Determinacin de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a flujo
libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribucin direccional del trnsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinacin del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automviles, con la capacidad de 3200
automviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. Si el
valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se determina
localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y la velocidad
media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de Clase I como
de Clase II.

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6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento: se determinar la relacin volumen
a capacidad, los viajes totales durante un perodo de 15 minutos y durante la hora de
mxima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.

Ejemplo 4: un tramo de una carretera rural de dos trochas presenta las siguientes
caractersticas:

Clase I
Tipo de terreno ondulado
Ancho de trocha de 3,30 m
Ancho de banquinas de 1,80 m
Longitud de sobrepaso restringida del 20%
Distribucin direccional de 60/40
VBFL de 100 km/hora
Volumen mximo de demanda de 1800 vehculos mixtos/hora en ambos
sentidos, distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos, con un FHP
de 0,95
Longitud del tramo 8 km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilmetro

Solucin:
1) VFL = VBFL f LS f A
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
VBFL: velocidad a flujo libre base (km/h)
f LS : ajuste por ancho de carril y ancho de coronamiento
f A : ajuste por puntos de acceso

VFL = 100 0,7 4,0 = 95,3 km/h

2) vp = V / (FHP x f HV x f G )
V p : flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
V: volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos (vehculos mixtos/hora)
FHP: factor de la hora pico (mxima demanda)
f HV : factor ajuste por presencia de vehculos pesados
f G : factor de ajuste por pendiente

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vp = 1800 / (0,95 x 0,917 x 0,99) = 2087 automviles/hora/ambos sentidos

3) VPV = VFL 0,0125 v P ) f np

VPV: velocidad promedio de viaje (km/h)
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
v p : flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
f np : ajuste por porcentaje de zonas de no sobrepaso

VPV = 95,3 0,0125 (2,087) 0,8 = 68,4 km/h

4) PTSOV = TBPSV + f d/np
PTSOV: porcentaje del tiempo empleado en seguimiento (%)
TBPSV: porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas direcciones de viaje
combinadas (%)
f d/np : ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del trnsito y por el
porcentaje de zonas de no sobrepaso (%)
TBPSV = 100 (1-e-0,000879vp) = 81,1 %
PTSOV = 81,1 + 2,5 = 83,6 %

5) Nivel de servicio
El valor de flujo direccional es:
V P x 0,60 = 1252 vehculos livianos/hora/sentido
Como puede observarse las tasas mxima de flujo direccional y bidireccional son menores a
la capacidad, esto es:
1252 < 1700
2087 < 3200
Entrando en la tabla 9.1 se determina que el tramo de carretera opera a un nivel de servicio
E.

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2. FLUJO VEHICULAR
VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q)
La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan vehculos por un punto o
seccin transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues, el nmero de
vehculos, N, que pasan durante un intervalo de tiempo especfico, T, inferior a una
Hora, expresada en vehculos por minuto (veh/min) o vehculos por segundo
(veh/s).

Intervalo Simple ( )

= /

Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehculos consecutivos,

generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homlogos del par
de vehculos
)
Intervalo Promedio (

Es el promedio de todos los intervalos simples.

Donde:

= intervalo promedio (s/veh)

= nmero de vehculos (veh)

= nmero de intervalos (veh)

= Intervalo simple entre el vehculo i y el vehculo i+1

Puede plantearse la siguiente relacin:

=

Los datos obtenidos de la Av. Tullumayo son:

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Intervalo de tiempo
(horas: minutos)
12:45 - 12:50
12:50 - 12:55
12:55 - 13:00
13:00 - 13:05
13:05 - 13:10
13:10 - 13:15
13:15 - 13:20
13:20 - 13:25
13:25 - 13:30
13:30 - 13:35
13:35 - 13:40
13:40 - 13:45
Volumen Horario
Volumen Horario
referido a 15 min.

Volumen cada 5
minutos (Q)
61
64
45
54
43
51
47
53
56
36
52
53

Tasas de Flujo
(veh/h)
732
768
540
648
516
612
564
636
672
432
624
636

615 veh/h

51.25 Veh/5min

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Volumen Vs Intervalo de Tiempo

70

Volumen de Vehiculos

60
50
40
30

61

64
54
45

20

51
43

47

53

56

52

53

36

10
0
Volumen cada 5 min
Volumen horario

12:45

12:50:00

12:55

13:00

13:05:00

13:10

13:15

13:20:00

13:25

13:30

13:35:00

13:40

61

64

45

54

43

51

47

53

56

36

52

53

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

51.25

Intervalo de Tiempo (cada 5 minutos)

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3. VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD

Densidad o concentracin (k)
Es el nmero, N, de vehculos que ocupan una longitud especfica, d, de una
vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en vehculos por
kilmetro (veh./km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una
calzada. Segn la Figura 2 se calcula como:
=

Espaciamiento simple ( )

Es la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos, usualmente expresada

en metros y medida entre sus defensas traseras.
)
Espaciamiento promedio (

Es el promedio de todos los espaciamientos simples, , existentes entre los

diversos vehculos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se
expresa en metros por vehculo (m/veh) y se calcula, de acuerdo a la figura 3,
mediante la siguiente expresin:

Donde:

1
=1
1

= espaciamiento promedio (s/veh)

= nmero de vehculos (veh)

= nmero de espaciamientos (veh)

= Espaciamiento simple entre el vehculo i y el vehculo i+1

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Puede plantearse la siguiente relacin:

=

Los datos obtenidos de la Av. Tullumayo son:

Longitud: 287.63 m
Va de Bajada:

2:30m

2:30m

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TRANSPORTE VIAL
Carril Derecho

15 vehculos

Carril Izquierdo

11 vehculos

Carril Derecho

8 vehculos

Carril Izquierdo

5 vehculos

Va de Subida:

Carril Derecho
Subida
Bajada

8
15

Carril
Izquierdo
5
11

Longitud(Km) k (derecho)
0.28763
0.28763

27.81
52.15

k
(izquierdo)
17.38
38.24

k(veh/Km)

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45.20
90.39

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BIBLIOGRAFA:
1) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Tercera Edicin
(1985). Segunda actualizacin de 1994.
2) Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. 8 Edicin. Rafael Cal y Mayor R. y
James Crdenas G.

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4. ANEXO TABLAS

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Contenido
1.

CAPACIDAD VIAL ................................................................................................. 1

Introduccin............................................................................................................... 1
Antecedentes ............................................................................................................ 1
Principios y conceptos generales .............................................................................. 6
Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio ............................................ 8
Niveles de anlisis................................................................................................... 10
Carreteras de dos trochas ....................................................................................... 11
Condiciones base .................................................................................................... 11
Niveles de servicio .................................................................................................. 12

2.

FLUJO VEHICULAR ............................................................................................ 21

VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO ..................................................... 21
Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q) ..................................................................... 21
Intervalo Simple ()................................................................................................ 21
Intervalo Promedio ()............................................................................................. 21

3.

Variables relacionadas con la densidad ............................................................... 24

Densidad o concentracin (k) .................................................................................. 24
Espaciamiento simple () ....................................................................................... 24
Espaciamiento promedio ().................................................................................... 24

Bibliografa .................................................................................................................. 27
4.

ANEXO TABLAS ................................................................................................. 28