Problema Vial y Los Congestionamientos

SEMINARIO PROYECTO DE CARRETERAS
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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES
2.0.-PROBLEMA VIAL Y LOS CONGESTIONAMIENTOS

2.1.-ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA VIAL.1
El diseo de un camino, se encontrar preponderantemente influenciado por dos
factores; la configuracin del terreno que debe atravesar como las modalidades y
exigencias del trnsito que debe soportar.
Ser un buen diseo el que, con un costo de transporte anual mnimo, tenga en cuenta
simultneamente ambos factores, en la medida de su importancia. En efecto, cuando el
trnsito es reducido, el diseo del camino deber estar influenciado por el primer factor,
es decir, tendr que adaptarse dentro de lo posible a la configuracin del terreno.
En cambio, cuando el trnsito es intenso, las necesidades de los usuarios y las
caractersticas del trnsito sern los factores que intervendrn en el diseo.
El volumen, composicin, distribucin, velocidad del trnsito, conjuntamente con la
topografa, determinan diversas magnitudes del diseo geomtrico de un camino, tales
como radios y peraltes de curvas horizontales, parmetros de curvas verticales,
pendientes, anchos de calzada, etc.Las ciudades dependen generalmente de sus sistemas de
calles, ofreciendo servicios de transporte; es por ello que a continuacin se enuncian cinco
factores que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos:
Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad.
Superposicin de trnsito motorizado en vialidades inadecuadas.
Falta de planificacin en el trnsito.
El automvil no considerado como una necesidad pblica.
Falta de asimilacin por parte del usuario y del gobierno.
Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas. Ingeniera de Trnsito. Ed. Alfa Omega, Mxico DF. Pp. 15 y 16
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2.2.- COMPOSICIN VEHICULAR2
ELEMENTOS DEL TRANSITO.

La aparicin del transito se remonta a los orgenes del hombre mismo, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar
a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del
transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos
evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones.
En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los
conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito
los siguientes.
El peatn
1. Usuarios.
El pasajero
El conductor
Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas. Ingeniera de Trnsito. Ed. Alfa Omega, Mxico DF. Pp. 81
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En todas las vialidades se consideraron, adems son consideradas tres tipos de

vehculos:
automviles tipo A2,
autobuses y microbuses de dos ejes considerados como tipo B2
y camiones de varios ejes supuestos del tipo C3.
Por lo que respecta a la composicin vehicular, por estas vialidades se espera que
circulen entre 70 y 80% de automviles, entre 5 y 10% de vehculos tipo B2 y hasta un
45% de camiones.
Tendiendo en cuenta las caractersticas y porcentajes del libro de, Ingeniera de Trnsito
de Rafael Cal y Mayor.
Las normas que rigen el proyecto y carreteras se fundamentan en gran parte en las
dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por ellas circulan.
El vehculo de proyecto, es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y
caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiarn
el proyecto geomtrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que stas puedan
acomodar vehculos de ese tipo.
La denominacin de los vehculos de proyecto est en funcin de la distancia que
existe en los ejes extremos.
En general el vehculo ligero de proyecto puede ser utilizado en intersecciones menores
en zonas residenciales donde los vehculos que realizan vueltas no son significativos.
Por lo general el vehculo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros y de
carga, donde se espera una alta circulacin de autobuses y camiones, efectuando
maniobras de diferentes caractersticas.
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Las siguientes tablas mencionan las caractersticas de los vehculos de proyecto que se
deben de tomar en cuenta en el proyecto geomtrico de carreteras, calles e
intersecciones.
En general los vehculos que transitan por una interseccin pueden dividirse en
vehculos ligeros, vehculos pesados y vehculos especiales. Los vehculos ligeros
vehculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Los vehculos
pesados son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o ms
ejes y seis o ms ruedas.
Los vehculos especiales son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan la
interseccin tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos,
minerales maquinaria pesada u otros productos voluminosos; maquinaria agrcola;
bicicletas y motocicletas; en general todo los dems vehculos no clasificados
anteriormente, tales como vehculos deportivos y vehculos de traccin animal. Dado
que la circulacin de los vehculos especiales es eventual en la generalidad de las
carreteras.
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CLASIFICACIN GENERAL DE LOS VEHICULOS3
FUENTE: S.O.P.- PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO SEL 1 AL 38(1960 A 1970)
Nez Vsquez Ricardo (2006) Apuntes de Vas Terrestres II. s/ed. Pp.23.
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CARACTERISTICAS DE VEHICULOS DE PROYECTO ASI COMO TAMBIN SUS

DIMENSIONES DEL VEHICULO DE PROYECTO.4
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2.3.- ORIGEN Y DESTINO5

El estudio de origen y destino est diseado para recopilar datos sobre el nmero y tipo
de viajes, incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros desde varias zonas de origen
hacia varias zonas de destino. Este estudio es utilizado principalmente con propsito de
planeacin, particularmente en la localizacin, diseo y programacin de caminos
nuevos o mejorados, transporte pblico y estacionamientos.
El campo de estudio puede ser limitado a una ruta particular, urbana o rural, o puede ser
extendido para incluir parte o la totalidad del rea metropolitana.
El trnsito es un parmetro de gran importancia para el buen funcionamiento del
proyecto, ya que determinar si la vialidad proyectada trabajar de forma eficiente, si
tienes problemas de congestionamiento o bien, si tiene volmenes inferiores para los
que se proyect.
Una vez determinada el rea de estudio, es necesario determinar el tipo de aforo a
realizar; para as poder realizar los aforos necesarios, tomando en cuenta todos los
agentes internos y externos que se presenten. En este caso, utilizamos el mtodo de
video-grabacin; los aforos vehiculares se realizaron en las horas de mxima demanda.
El estudio de origen y destino est diseado para recopilar datos sobre el nmero y tipo
de viajes, incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros desde varias zonas de origen
hacia varias zonas de destino.
Gabriela Bada (2005) Apuntes de Ingeniera de Trnsito I. S/ed. Pp. Unidad II.
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Este estudio es utilizado principalmente con propsito de planeacin, particularmente en

la localizacin, diseo y programacin de caminos nuevos o mejorados, transporte
pblico y estacionamientos.
El campo de estudio puede ser limitado a una ruta particular, urbana, rural, o puede ser
extendido para incluir parte o la totalidad del rea metropolitana
En donde las fotografas o videos son algunas formas ms comunes de aforar, como se
muestran a continuacin:
Figura.1.1. tomada en el zcalo Ciudad de Mxico. En el ao 1995
Calles, carreteras etc. En donde se haga el aforo, en una misma direccin de la misma
va. Algunas de sus caractersticas son:
Tipo de vehculo
Numero de vehculos que pasan.
Tipo de va.
Numero de carriles
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Otro tipo de aforo poco usual, es el de placas, consistiendo en pararse en un punto de

manera que cuando pase el vehculo se pueda anotar las placas, o bien, con la misma
grabacin obtener el numero de placa.
Figura.1.2. tomada en la Delegacin iztapalapa, Mxico, d,f. ao 2008.
De la misma manera, existe un mtodo para realizar encuestas de origen y destino,

como a continuacin se explica.
OBJETIVO DE LA ECUESTA ORIGEN Y DESTINO.6
Recopilar la informacin necesaria para realizar el anlisis de movilizacin de carga por
carretera en aspectos tales como la cantidad de toneladas transportadas de los
diferentes productos, en el territorio nacional, encuestando directamente a los
conductores de los vehculos de transporte de carga.
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Generalidades de la encuesta
La aplicacin de la encuesta se hace a los vehculos de transporte de carga que, vacos
o con carga, recorren la va en ambos sentidos y tienen una capacidad superior a las
dos (2) toneladas. Esta se realiz durante cinco (5) das de una semana normal entre
las 06:00 horas hasta las 18:00 horas los das 8 a 12 de julio de 2002.
Formulario de la encuesta
Es el formato en el cual se registra la informacin de la encuesta propiamente dicha,
consta de tres secciones as:
Informacin de la carga: nacionalidad, origen, destino, producto, peso de la
carga.
Informacin del vehculo: modelo, marca, tipo, servicio, combustible usado,
carrocera.
Informacin del contenedor: tipo, tamao, cantidad.
Formato de control
Es el formulario que diligencia el encuestador y se proporciona al conductor para que no
sea encuestado otra vez y lo entregue en la estacin anterior al destino final de su viaje.
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2.4.- VOLUMEN HORARIO DE TRANSITO7

Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo
determinado, y se expresa de la siguiente manera:
Donde:
N
T
Q = vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculo/periodo)

N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES.
Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado,
dependiendo de la duracin del lapso determinado:
1.- TRANSITO ANUAL (TA)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este caso,
T = 1 ao.
Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular ndices de accidentes
Indicar alas variaciones y tendencias de los volmenes de transito,
especialmente en carreteras de cuota.
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2.- TRNSITO MENSUAL (TM)

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este caso,
T = 1 mes.
3.- TRNSITO SEMANAL (TS)8
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En este caso,
T = 1 semana.
4.- TRNSITO DIARIO (TD)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso,
T = a da.
5.- TRNSITO HORARIO (TH)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este caso,
T = 1 hora.
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el transito, como: colocacin de seales, semforos y
marcas viales; jerarquizacin de calles, sentidos de circulacin y rutas de transito;
y prohibicin de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones.
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6.- TASA DE FLUJO (q)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En
este caso, T < 1 hora.
Analizar flujos mximos
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de mxima demanda
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito
Analizar las caractersticas de los volmenes mximos
VOLUMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS.

Se define e volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de
vehculos que pasan durante un periodo dado igual o menor a un ao y mayor que un
da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este
periodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diario, dados en
vehculos por da, teniendo as de la siguiente manera los diferentes tipos de
volmenes:
Una de las formulas para poder determinar los volmenes son los que se muestran a
continuacin:
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FORMULAS PARA DETERMINAR LOS VOLUMENES:

Las siguientes formulas son referencia a Caly y Mayor,9
Transito promedio diario anual (TPDA)
Transito promedio diario mensual (TPDM)
Transito promedio diario semanal (TPDS)
Promedio de volumen de 24 horas en un ao dado, total para ambas direcciones de

circulacin, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola
direccin es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola direccin de circulacin.
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VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS.

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito
horarios, dados en vehculos por hora, dando algunas caractersticas de ello:
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda

Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el transito, como: colocacin de seales, semforos y
marcas viales; jerarquizacin de calles, sentidos de circulacin y rutas de transito;
y prohibicin de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones.
Volumen horario mximo anual (VHMA).- Es el mximo volumen de horario que ocurre
en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. En
otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao.
Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD).- Es el mximo numero de vehculos
que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los periodos de mxima demanda que se pueden
presentar durante un da en particular.
Volumen Horario-dcimo, vigsimo, trigsimo-anual (10VH, 20VH, 30VH).- Es el
volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante
un ao determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volmenes horarios,
respectivamente. Tambin se le denomina volumen horario de la 10, 20ava y 30ava
hora de Mximo volumen.
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Volumen Horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de transito horario que servir

para determinar las caractersticas geomtricas de la vialidad. Fundamentalmente se
proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el mximo
nmero de vehculos por hora que se puede presentar dentro de un ao, ya que se
pueda dar un nmero mximo de veces en el ao, previa convencin al respecto 10
DISTRIBUCIN Y COMPOSICION DEL VOLUMEN DE TRNSITO.11
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en
el proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms
carriles de operacin en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidrulica. As, al
medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad, generalmente se logran en el carril del medio, las fricciones laterales, como
paradas de autobuses y taxis y la vuelta izquierda y derecha causan un flujo ms lento
en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la cera. En
carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para rebases, y
se presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de
tres carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay
mayores volmenes e el carril inmediato a la faja separadora central.
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VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA.

En las zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito de una misma hora de
mxima demanda, para una calle o interseccin especfica, puede llegar a ser repetitiva
y consistente durante varios das de la semana, de tal manera, puede ser bastante
diferente de un tipo de calle o interseccin a otro, para el mismo periodo mximo. En
cualquiera de estos casos, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las
horas de mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as
realizar la planeacin de los controles del trnsito para estos periodos durante el da,
tales como prohibicin de estacionamientos, prohibidos de ciertos movimientos de
vuelta y disposicin de los tiempos de los semforos.
Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mayores a
las de la hora misma. Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de
mxima demanda FHMD, a la relacin entre el volumen horario de mxima demanda,
VHMD, y el flujo mximo, qmx., que se presenta durante un periodo dado dentro de
dicha hora.
En donde se tienen las siguientes formulas, expresadas por Cal y Mayor y James
Crdenas.
FHMD
VHMD
N (qmax )
Donde:
N = nmero de periodo durante la hora de mxima demanda.
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Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 15 minutos,

utilizndose ste ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora mxima
demanda es:
FHMD
VHMD
4 qms .15
Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:

VHMD
FHMD
12 qms .5
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo

de trnsito en periodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos
mximos dentro de la hora. Su mayor valores la unidad, lo que significa que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos durante toda la hora.
En el siguiente ejemplo, se realizo respecto a las formulas que se ubican en la misma
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EJEMPLO:
Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre

una vialidad dio como resultado los datos consignados en la tabla 1.1. (Pg. 18)
En dicha tabla se observa, segn el rea sombreada, que la hora de mxima demanda
corresponde al periodo entre las 16:15 y las 17:15, con un volumen horario de:
VHMD = 404 + 531 + 650 + 864 = 2449 vehculos mixtos / hora.
El flujo mximo para periodo de 5minutos corresponde al de las 17:00 17:05, con un
valor de 327 vehculos mixtos. Por lo tanto, el FHMD, de acuerdo a la ecuacin:
FHMD
VHMD
12 qms .5
FHMD5
2449
12(327)
0.62
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Por lo tanto:
Tabla 1.1
Flujo
cada
periodo
minutos
(horras
(vehculos
minutos)
mixtos)
16:00
16:05
92
16:05
16:10
94
16:10
16:15
98
16:15
16:20
120
16:20
16:25
128
16:25
16:30
156
16:30
16:35
161
16:35
16:40
180
16:40
16:45
190
16:45
16:50
210
16:50
16:55
215
16:55
17:00
225
17:00
17:05
327
17:05
17:10
266
17:10
17:15
271
17:15
17:20
100
17:20
17:25
110
17:25
17:30
105
Flujo
cada
minutos
periodo
(horas:minutos)
(vehculos
mixtos)
16:00 - 16:15
284
16:15 - 16:30
404
16:30 - 16:45
531
16:45 - 17:00
650
17:00 - 17:15
864
17:15 - 17:30
315
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De la misma manera, el flujo mximo para perodos de 15 minutos corresponde de las

17:00 17:15, con un valor de 864 vehculos mixtos. En este caso, el FHMD, segn la
ecuacin es:
FHMD
VHMD
4 qms .15
FHMD15
2449
0.71
4(864)
Por lo tanto:
El hecho que el FHMD5 sea menor que el FHMD15, (0.62 <0.71), indica que la frecuencia
de paso de los vehculos en periodos cortos es mucho ms alta; periodos dentro de los
cuales se encontraran los problemas de trnsito, si es que existen. Esto se puede
denotar con los flujos mximos, de cada periodo, trminos horarios, siguiendo las
formulas de Cal Mayor12, e tiene lo siguiente:
12 (qmx 5) = 12 (327) = 3924 vehculos mixtos/hora

4 (qmx 15) = 4 (864) = 3456 vehculos mixtos/hora.
En realidad los valores de 3924 y 3456, no quiere decir que es el nmero de vehculos
que pasan o bien dicho el volumen horario, el volumen horario real es 2449 vehculos.
El VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada periodo, es la siguiente:
12
Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas. Ingeniera de Trnsito. Ed. Alfa Omega, Mxico DF.
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VHMD 2449
204 Vehculos mixto / 5min.
12
12
VHMD 2449
613 Vehculos mixto / 15min.
VHMD (como un q15) =
4
4
VHMD (como un q5) =
En los siguientes grficos, se muestra respectivamente, la muestra la variacin del

volumen de trnsito dentro de la hora de mxima demanda, as como los lapsos de
5mn, y 15mn.
GRAFICO q 5
FLUJO (vehiculos mixtos/5minutos)
350
300
250
200
Serie1
Serie2
150
100
50
17:30
17:25
17:20
17:15
17:10
17:05
17:00
16:55
16:50
16:45
16:40
16:35
16:30
16:25
16:20
16:15
16:10
16:05
16:00 16:05 16:10 16:15 16:20 16:25 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 17:00 17:05 17:10 17:15 17:20 17:25
INTERVALOS DE TIEMPO (5min)
GRAFICO q 15
FLUJO (vehculos
mixto/15min)
1000
800
Serie1
600
Serie2
400
Serie3
200
0
16:00 16:15
16:15 16:30
16:30 16:45
16:45 17:00
17:00 17:15
17:15 17:30
INTERVALOS DE TIEMPO (15m in)
Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda.
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En zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha son

extraordinarias; puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente
ningn vehculo y, sin embargo, a determinadas horas del da hay tal cantidad de
vehculos que pueden llegar a saturar. En el caso de una carretera tipo turstico, durante
los das entre semana existe un trnsito ms o menos normal a lo largo de todas las
horas, pero los sbados y domingos pueden llegar a volmenes muy altos.
En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada
empieza con bajo volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar
cifras mximas, es decir, empezando desde que entran a trabajar por la maana y
entran personas a la escuela, empieza a haber un incremento de variacin (volumen de
vehculos), por la tarde baja un poco la demanda, pero en cuanto sean ms menos
6:30pm, empieza de nuevo a desvariarse el volumen vehicular.
Esto depende de las ciudades, del nmero que se tenga en ellas.
VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO.

Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan volmenes normales de
trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy
estables; los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya se el
sbado o el domingo, debido a que durante estos das por las carreteras circula una alta
demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional.
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Se tiene un ejemplo con la muestra de variacin diaria del volumen de trnsito en una
zona rural, siguiendo el procedimiento de Cal y Mayor, este ejemplo respectivamente a
otros datos de variacin diaria.
Corresponde a la carretera Mxico-Puebla, para la semana del 27 de Agosto al 5 de
Septiembre del ao 2001. Que se muestra en la tabla 2.1
Tabla 2.1.
VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Carretera: Mxico-Puebla (caseta de cobro)
Sentido: Hacia el norte en dos carriles
Agosto 27 - Septiembre 5 del 2001
VEHICULOS POR SENTIDO
Dia de la semana
Automviles
Autobuses
Camiones
Total
Sbado
8665
1110
1992
11767
Domingo
7490
1019
1838
10347
Lunes
6842
941
1438
9221
Martes
6642
912
1176
8730
Mircoles
5687
817
1242
7746
Jueves
6801
883
1265
8949
Viernes
7748
1010
1400
10158
Total
49875
6692
10351
66918
Por ciento (%)
74.53
10.00
15.47
100
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VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN

DE TRNSITO MXICO-PUEBLA
Sbado
Domingo
Lunes
Total
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Variacin diaria del volumen de trnsito, carretera de cuota Mxico-Puebla, Mxico 2001
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRNSITO.
Existen meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, claro
esta que los ms altos volmenes de trnsito se presentan por lo regular en vacaciones,
semana santa, diciembre en donde son vacaciones navideas, y algunos meses en los
que se presentan volmenes sin que sean vacaciones, pero por lo regular son en
vacaciones.
Se tiene dicho ejemplo respectivamente para cada mes, esto se realizo en carriles en
ambos sentidos.
Por lo tanto se tiene que:
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EJEMPLO:
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO
Carretera:Cuernavaca-Acapulco
Ambos Sentidos en dos carriles
Ao: 1999
vehculos en ambos sentidos
Mes del ao
Automviles
Autobuses
Camiones
Total
Enero
55918
3336
11999
71253
Febrero
50835
3199
11120
65154
Marzo
58900
3910
13108
75918
Abril
71472
4417
12805
88694
Mayo
60773
4470
13655
78898
Junio
50327
4143
11921
66391
Julio
58180
4375
1283
63838
Agosto
63348
5084
11743
80175
Septiembre
57146
4682
12004.00
73832
Octubre
52081
5364
13535
70980
Noviembre
51860
5060
12673
69593
Diciembre
62952
5308
14220
82480
693792
53348
140066
887206
78.20
6.01
15.79
100
Total
Por ciento (%)
Pgina 27

VOLUMEN MENSUAL
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE

TRNSITO
100000
80000
60000
40000
Automviles
20000
0
Enero
Autobuses
Camiones
Mayo
Septiembre
Total
MESES DEL AO
Variacin mensual del volumen de trnsito, carretera Cuernavaca Acapulco. Mxico

1999
VOLUMENES DE TRNSITO FUTURO.
-
RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL TRNSITO

PROMEDIO DIARIO ANUAL.
Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao,
en orden descendente, seria posible determinar los volmenes horarios de la 10,20ava,
30ava, 50ava, 70ava o 100ava hora mximo volumen. 13
13
Se explican estos datos en la paina 15, respectivamente al mismo trabajo.
Pgina 28

Una gua para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es precisamente una
curva que indique la variacin de los volmenes de transito horario durante el ao,
enseguida se presenta un ejemplo de tres curvas que relacionan los volmenes horarios
ms altos del ao y el transito promedio diario anual, TDPA, de las carreteras
nacionales.
RUTA PRINCIPAL
RUTA SECUNDARIA
SUBURBANA
Se tiene por lo tanto un grfico en donde se tiene k es la hora mxima seleccionada y el

TDPA del ao de proyecto teniendo as referencias de 3 curvas, si se selecciona el
volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a aos de futuros en
carreteras, se tienen valores de k:
Pgina 29

Para carreteras suburbanas:

Para carreteras rurales secundarias:
Para carreteras rurales principales:
k = 0.08
k = 0.12
k = 0.16
Comnmente se utiliza el volumen de la 30ava, estimando al futuro, para fines de

proyecto. Por lo tanto, como est comprendido entre el 8% y el 16% del TDPA, as para
carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el
57% de la hora de mximo volumen (8% / 14%), para carreteras rurales secundarias el
46% (12% / 26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16% / 38%). Estos
porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal
con un buen criterio en la seleccin del volumen horario pronosticado. En ocasiones
quiz convenga considerar la 50ava hora de mximo volumen, como norma de
proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados.
De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto
VHP, para el ao de proyecto en funcin del trnsito promedio diario anual, TPDA, se
expresa de la siguiente manera:
Explicando la constante k respectivamente en cada caso, pagina. (25)
VHP = k (TPDA)
Pgina 30

RELACIN ENTRE LOS VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL Y

SEMANAL.14
Con respecto a volmenes de trnsito, para el trnsito promedio diario anual (TDPA),
como ya se explico, en necesario disponer del nmero total de vehculos que pasan
durante el ao, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas
veces, esta informacin anual es difcil de obtener, al menos en todas las vialidades, por
los costos que en ello implica.
En el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacin o trnsito promedio diario
anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o trnsito promedio diario
semanal, TPDS, segn la siguiente expresin:
TPDA
TPDS
DONDE:
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
Como se puede observar, el valor de A, sumando o restando del TPDS, se define el
intervalo de confianza dentro del cul se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel
de confiabilidad, en valor de A es:
A = KE
14
Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas. Ingeniera de Trnsito. Ed. Alfa Omega, Mxico DF.Pp.178,179
Pgina 31

DONDE:
K = nmero de desviaciones estndar correspondientes al nivel de confiabilidad
deseado
E = Error estndar de la media.
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de
la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con
una desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto, tambin se puede
denotar de la siguiente manera:
E
DONDE:
= Estimador de la desviacin estndar poblacional

Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional
es la que se muestra:
S
n
N n
N 1
Pgina 32

DONDE:
S = Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o
desviacin estndar muestral.
n = Tamao de la muestra en nmero de das del aforo
N = Tamao de la poblacin en nmero de das del ao.
La desviacin estndar muestral, S, se denota con la siguiente expresin:
n
(TDI TPDS) 2
i 1
n 1
POR LO TANTO:
TDi = Volumen de trnsito del da i.
As, la relacin entre volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal es.
TPDA = TPDA A
=TPDS KE
=TPDS
En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente.
Pgina 33

EJEMPLO:
Se desea determinar los niveles de confiabilidad del 90%, los intervalos en que se
encuentra el TPDA en funcin del TPDA, utilizado los volmenes diarios totales dados
anteriormente la tabla para la carretera Mxico-puebla.
Segn la tabla 2.1 de la pagina 22. en este caso valores diarios totales en el sentido
norte en los dos carriles para 7 das que comprende una semana (sbado-viernes)
Se tiene 7 das de sbado a viernes, respectivamente a la tabla 2.1. (Pagina 22)
Sbado
11767
Domingo
10347
Lunes
9221
Martes
8730
Mircoles
7746
Jueves
8949
Viernes
10158
Trnsito promedio diario semanal, TPDS:

TPDS
TS
7
11767
10347
9221 8730
7
7748
8949 10158
9560
Por lo tanto: 9560 vehculos mixtos/da.

Pgina 34

Siguiendo las formulas de Cal y Mayor15, se tiene que:
Desviacin estndar muestra, S:
Por lo tanto:
(TDI TPDS) 2
i 1
n 1
(TDi 10360) 2
i 1
7 1
Se tiene que:
(11767 9560) 2 (10347 9560) 2 ......(10158 9560) 2
6
= 1310 vehculos mixtos / da.
15
Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas. Ingeniera de Trnsito. Ed. Alfa Omega, Mxico DF.Pp. 181.
Pgina 35

Desviacin estndar poblacional estimada,

S
n
N n
N 1
1310
7
365 7
365 1
597
VEHCULOS MIXTOS / DA.
Intervalos del TPDA:

Para el nivel de confiabilidad del 90%, K=1.64
Entonces:
TPDA
= TPDA K
= 9560 1.64 (597)
= 9560 979 vehculos mixtos / da.
Esto significa que el valor mximo que puede tomar el TPDA es:
TPDA
= 9560 + 597
= 10 157 vehculo mixto / da.
Y el valor mnimo es:

TPDA
= 9560 - 597
Pgina 36

El intervalo de confianza TPDA

siguiente manera:
(8963,10157), tambin se puede expresar de la
8963 vehculos mixtos / da 10157 vehculo mixto / da

Para el nivel de confiabilidad del 95%, K = 1.96. Tenemos:
TPDA
= TPDS K
= 9560 1.96 (597)
9468 vehculos mixtos / da TPDA 9560 vehculos mixtos / da
AJUSTE DE VOLMENES DE TRNSITO.
Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los
volmenes de trnsito. El primero, relaciona volmenes horarios (TH y VHP) con
volmenes diarios en trminos de promedio diario anual (TPDA), y el segundo relaciona
volmenes obtenidos por muestreos (TPSA) con volmenes poblacionales (TPDA).
Tambin se mencion que, en la mayora de las vialidades, no siempre se dispone de
toda la informacin de volmenes a travs de periodos largos como, por ejemplo, un
ao. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o
peridico, que permitan determinar factores de expansin y ajuste aplicables a otros
lugares que se tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuara la
medicin de aforos peridicos cortos.
Los aforos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los
patrones de variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito.
Pgina 37

Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la
estimacin de volmenes para otros lugares y otros periodos.
El ajuste con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de
un da y mes especficos, volumen de trnsito diario, TD, a volumen de trnsito
promedio diario TPD,
Lo cual se consigue mediante una relacin:

TPDi = TDi (Fm) (Fd)
DONDE:
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
Se tiene el siguiente ejemplo, teniendo valores que se obtuvieron mensualmente.
EJEMPLO:
Este ejemplo ilustra el clculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacin
en la estimacin de volmenes de trnsito promedio diario. Para tal efecto, considrese
la variacin mensual del volumen total de vehculos, dada anteriormente en la tabla,
para la carretera Cuernavaca-Acapulco en ambos sentidos sobre dos carriles, durante el
ao 1999.
Con apoyo en esta informacin, se elabora la siguiente tabla para determinar los
factores mensuales:
Pgina 38

Tabla. 3.1 Tabla de ajuste por variaciones diarias de los volmenes en la semana
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO

Carretera:Cuernavaca-Acapulco
Ambos Sentidos en dos carriles
Ao: 1999
vehculos en ambos sentidos
TM
Mes del ao (veh/mes)
TPDM (veh/dia) TPDM/TPDA
Factor mensual Fm
Enero
71253
2298
0.95
1.06
Febrero
65154
2247
0.92
1.08
Marzo
75918
2449
1.01
0.99
Abril
88694
2956
1.22
0.82
Mayo
78898
2545
1.05
0.95
Junio
66391
2213
0.91
1.10
Julio
63838
2059
0.85
1.18
Agosto
80175
2586
1.06
0.94
Septiembre
73832
2461
1.01
0.99
Octubre
70980
2290
0.94
1.06
Noviembre
69593
2320
0.95
1.05
Diciembre
82480
2661
1.09
0.91
887206
29085
Total
Pgina 39

Obsrvese de nuevo que el TPDA es:

12
TPDA
TA
365
TPDA
m 1
365
Por lo tanto tenemos:

TM 1 TM 2 ...... TM 12
365
71253 65154
75918 88694 ... 69593 82480

365
887206
365
TPDA
2430 Vehculos mixtos/da.
El TPDA tambin puede obtenerse de la siguiente manera:

12
TPDA
m 1
TPDMm
12
TPDM1 TPDM 2 ...... TPDM12

12
2298
TPDA
2247
29085
12
2449 ... 2320

12
2661
2423 Vehculos Mixtos/da.
La pequea diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeos en los
TPDM.
Pgina 40

El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es:
TPDM
TPDA
Para el mes de Octubre se tiene:
TPDM octubre
TPDA
2290
2430
0.95
El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor mensual, F m, que
tiene en cuenta la variacin mensual del volumen de trnsito de todo el ao, se define
como:
Fm
1
TPDM
TPDA
TPDA
TPDM
Para el mes de Octubre es lo siguiente:
Fm
1
1.06
0.94
Sobre esta misma carretera, en la siguiente tabla, se muestran los volmenes totales
diarios para la semana del lunes 5 de Octubre al domingo 11 de Octubre de 1999, de
igual manera se ilustra el clculo del factor de ajuste para pasar del TD al TPDA,
denominado factor diario Fd, el cual tiene en cuenta la variacin diaria del volumen de
trnsito en la semana, se denota y define de la siguiente manera:
Fd
1
TD
TPDS
TPDS
TD
Pgina 41

Teniendo referencia a la tabla de ajuste por variacin diaria de los volmenes en la

semana. Tabla 3.1 (Pg.33)
El trnsito promedio diario semanal es:
TPDS
24289
7
TS
7
3470 Vehculos mixtos/da.
El factor diario para el da viernes es:
Fd viernes =
1
1.28
0.78
Ahora supngase que el da viernes 8 de Octubre de 1999 se realiza un aforo durante

las 24 horas dando como resultado 3800 vehculos mixtos por da. Se requiere estimar
el volumen de trnsito promedio diario que debera tomarse para propsitos de anlisis
operacional o de proyecto.
Pgina 42

De acuerdo a la expresin el trnsito promedio diario se estima de la siguiente manera:

TPD1
= TDi (Fm) (Fd)

= TPD viernes.
= TD viernes (Fm octubre) (Fd viernes)
TPD viernes = 3800 (1.06) (0.78)

= 3141 vehculos mixto/da.
PRONSTICO DEL VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO16.
El pronostico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de una nueva
carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino
tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera.
Los volmenes de trnsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual, TA, y del incremento del trnsito, IT, esperado al final del periodo o ao
meta seleccionado. En base a lo antes dicho se da la siguiente expresin:
TF = TA + I
16
Pgina 43

El trnsito actual, TA, es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la

nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito
existente, TE, antes de la mejora, ms que el trnsito atrado, TAt, a ella de otras
carreteras una vez finalizada su reconstruccin total.
En reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo
econmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacin de las series de los
aforos vehiculares en trminos de los volmenes de trnsito promedio diario anual,
TPDA, representativos de cada ao, de tal manera, el trnsito actual, TA, se expresa de
la siguiente manera:
TA = TE + Tat
Para la estimacin del trnsito atrado, Tat, se debe tener un conocimiento completo de
las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del grado de atraccin
de todas las vialidades comprendidas.
El incremento del trnsito, IT, es el volumen de trnsito que se espera use la nueva
carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal del trnsito, CNT, del trnsito generado, TG, y del trnsito
desarrollado, TD.
El crecimiento normal del trnsito, CNT, es el incremento del volumen de trnsito debido
al aumento normal en el uso de los vehculos.
El trnsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El
trnsito generado se compone de tres categoras:
Pgina 44

El trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados, previamente por ningn

modo de trasporte.
El trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente
en taxi, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se
haran en vehculos particulares.
El trnsito trasladado, consiste en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no
al cambio en el uso del suelo.
Por lo siguiente se le han asignado tasas de incremento que estn en el rango del 5% y
el 25% del trnsito actual, con un periodo de generacin de uno o dos aos despus de
que la carretera ha sido abierta al servicio.
El trnsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de trnsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera, a diferencia del trnsito generado, el
trnsito desarrollado contina actuando por muchos aos despus que la nueva
carretera ha sido puesta en servicio.
Por lo tanto, el incremento del trnsito, IT, por lo tanto se tiene la siguiente expresin:
IT = CNT + TG + TD.
Reemplazado las ecuaciones del IT y TA en la ecuacin de TF, por lo tanto se tiene que:
TF
= TA + IT
= (TE + Tat) + (CNT + TG + TD)
Pgina 45

En el esquema de variacin diaria del volumen total de transito de la carretera

Cuernavaca Acapulco de 1999, se manejan cinco componentes del trnsito futuro.
Tambin se define el factor de proyeccin, FP, del trnsito como la relacin del TF al TA
se tiene lo siguiente:
TF
FP
TA
TA IT
TA
De las expresiones del IT y del TF, se tiene lo siguiente:

TA CNT TG TD
FP
TA
1
CNT
TA
TG
TA
TD
TA
Representacin grfica del volumen de trnsito y los aos existentes.
Grafico obtenido de Cal y Mayor.
17
17
Pgina 46

El factor de proyeccin, FP, deber especificarse para cada ao futuro .El valor utilizado
en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo
de proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de
proyeccin, el trnsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuacin de FP, entonces se calcula
de la siguiente manera:
TF =FP (TA)
Para poder obtener estimativos confiables de los volmenes vehiculares que circularn
en el futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacin de
trnsito, los cuales son obtenidos por las demandas pronosticadas, las que a su vez se
estiman con modelos de demanda. Estos se calculan utilizando parmetros
socioeconmicos (asi como la poblacin total, econmicamente activa, ocupada y los
vehculos).
La segunda fase tiene como propsito llevar los datos recolectados en la primera fase, a
relaciones o frmulas mediante el desarrollo de modelos.
El modelo de generacin de viajes, que relaciona los viajes producidos origen y destino
con los usos del suelo, la densidad de la poblacin, la distribucin del ingreso y el tipo
de empleo.
La tercera fase de pronstico o extrapolacin, se realiza predicciones sobre el uso futuro
del suelo, la poblacin, etc. Con base a los desarrollos histricos, estimando la
generacin y distribucin de viajes en el futuro.
Pgina 47

La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a las rutas de la red de
transporte que incluye nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costo
beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del
sistema vial y de transporte.
ESTUDIO DE VOLUMENES DE TRNSITO18.
Los estudios sobre volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehculos y/o personas, sobre puntos o
secciones especficas dentro de un sistema vas de carreteras o calles.
Estos estudios varan desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los
ms sencillos en lugares especficos tales como en intersecciones aisladas, puentes,
casetas de cobro, tneles, etc.
Las razones para llevar a cabo los estudios de volmenes de trnsito son tan variadas
como los lugares mismos donde se realizan.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volmenes de trnsito depende mucho
de la aplicacin que se la valla a dar a los mismos.
Existen diversas formas para obtener los recuentos de volmenes de trnsito, para lo
cul se ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diversa ndole, estas formas
incluyen; los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles
para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones, los
volmenes por carriles individuales y la composicin vehicular. Los aforos por
18
Pgina 48

combinacin de mtodos manuales y mecnicos, tales como el uso de contadores

mecnicos accionados manualmente por observadores.
Los aforos con el uso de dispositivos mecnicos, los cuales automticamente
contabilizan y registran los ejes de los vehculos; y los aforos con la utilizacin de
tcnicas tan sofisticadas como las cmaras fotogrficas, las filmaciones y los equipos
electrnicos adaptados a computadoras. La fotografa de la figura que se presenta a
continuacin ilustra una tcnica manual para lograr el aforo.
Fotografa tomada en Iztapalapa Mxico, 2008
Pgina 49

2.5.- ESTUDIO DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS, CONCLUSIONES19.
El tiempo de recorrido es funcin de la velocidad cambiando la velocidad en un viaje, se

puede variar el tiempo de recorrido. La velocidad esta en funcin del conductor y por lo
tanto su uso determinar la distancia recorrida, el tiempo recorrido y el ahorro de tiempo
segn la variacin de la velocidad, por lo tanto la velocidad debe ser, estudiada,
regulada y controlada.
A mayores velocidades se obtendr un ahorro en el tiempo, pero el ahorro de tiempo de
recorrido es menor a medida que aumenta la velocidad. Despus de los 90km/hora, los
ahorros de tiempo, el aumentar la velocidad, son relativamente pequeos. Desde luego
que los ahorros de tiempo son mayores al incrementar la velocidad, por ejemplo, de 30
a 50 km/hora.
La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehculos en
determinado punto de un camino o de una calle, a esa velocidad se le ha llamado
velocidad de punto. El estudio de la velocidad de punto de la informacin relativa a la
velocidad que prevalece en determinado lugar y la distribucin de velocidades por
grupos de usuarios.
Existen varios estudios para obtener las velocidades como son:
VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL:
Se obtiene al dividir la distancia recorrida, de principio a fin del viaje, entre el tiempo total
que se emple en recorrerla
19
Ing. Carlos Crespo Villalaz.(1979)Vas de Comunicacin. Ed. Limusa.Mxico DF. Pp.6.
Pgina 50

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL:

Sirva para evaluar la eficiencia de una va y viene siendo una medida relativa del grado
de congestionamiento que hay en ella, de igual manera se utilizan para poder valorar la
efectividad de ciertas medidas para regular el trnsito, como por ejemplo, el prohibir el
estacionarse en ciertas zonas, coordinacin de seales luminosas, etc.
VELOCIDAD DE PROYECTO O DIRECTRIZ:
Es aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las
caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional.
Pero sin duda la velocidad ms importante es la de proyecto por que con ella se disean
carreteras.
En este caso la velocidad de punto es la ms importante ya qye para ello existen varios
mtodos para medir velocidades.
MTODOS DE MEDICIN DE VELOCIDADES.
Los mtodos de medicin aplicables al estudio de la velocidad de punto son las
siguientes:
MTODO DEL CRONMETRO
El mtodo ms antiguo y econmico para medir las velocidades de los vehculos, es
probablemente, haciendo uso de un cronmetro. En una distancia determinada (de 30 a
100m) que se ha marcado en el pavimento con dos rayas de pintura, se mide el tiempo
Pgina 51

que tardan los vehculos en recorrerla. El cronmetro se pone en marca cuando un

vehculo entra sale de ella, la velocidad ser igual al espacio recorrido entre el tiempo
empleado en recorrerlo.
Imagen, Ciudades Virtuales Latinas-CIVILA.com y Educar.org (CC) 1996-2008
MTODO DEL ENOSCOPIO

Los enoscopios son cajas en forma de L, abiertas en dos partes, con un espejo
colocado en su interior a un ngulo de 45 con las paredes de la caja. Este aparato
dobla a 90 la visual del observador y su construccin es barata.
El enoscopio se coloca en un extremo de una determinada distancia con un brazo de la
L perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando hacia el observador
que se colocar en el otro extremo de la distancia considerada. Cuando el observador
percibe la imagen de un vehculo en el enoscopio, pone en marcha el cronmetro y no lo
detiene hasta que el mismo vehculo pase frente a l, se pueden hacer observaciones
nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio, cuyos rayos interrumpen
los vehculos al pasar. Normalmente se colocan sobr un tripi.
Pgina 52

Cuando el trnsito es muy intenso hay que escoger un vehculo cada 2, 3,4 5 minutos
para medir la velocidad. Tambin pueden hacerse escogiendo un vehculo cada 15 20
segundos.
Enoscopio, Esia Zacatenco
20
20
Enoscopio, Esia Zacatenco
Imgenes cortesa de la Academia de Vas Terrestres. ESIA Zacatenco (2008)
Pgina 53

MTODO DEL RADAR

Se trata de un equipo accionado por la batera de un vehculo y que se basa en el
principio del radar. El aparato emite ondas de alta frecuencia que rebotan en el vehculo
que se acerca.
Al regreso de la onda, sta es registrada en el mismo aparato, el cul de acuerdo con la
intensidad de la onda, indica la velocidad del vehculo que se aproxima. Con
aditamentos especiales se pueden obtener datos del vehculo y de la velocidad a que
circula.
Las demoras son causadas por accidentes, por semforos o retrasos por autos que van
lentos, etc.
Convertir tiempos transcurridos a velocidades.
60 d
t
Donde:
V: Velocidad del vehculo (Km. /h)
d: Longitud del tramo
t: Tiempo de recorrido y demoras.
Pgina 54

Imagen Calzada Ermita Iztapalapa (2008)
JUSTIFICACIN21.
Definir la congestin de una va
Anlisis de la eficiencia, ndices de congestionamiento de las vas.
Estudios de antes y despus
Asignacin del trnsito
Estudios econmicos
Estudios de tendencias
21
Pgina 55

Se presentan los siguientes formatos para el llenado de:

Hoja de Resumen
Tiempo de demoras y causas de congestionamiento
HOJA DE RESUMEN
Localizacin
Entre
____________________
_________________________
Fecha
Periodo
de
tiempo
cubierto
del
Transito
_________________________ _________
Longitud
Direccin
____________________
______________
De
la
ruta Condiciones
____________________
Atmosfricas
___________
AUTOMOVILES
TIEMPO MEDIO
Placas
Comienzo
Tiempo
Final
Transcurrido Velocidad
Pgina 56

En donde el formato se llena de la siguiente manera22:

Primeramente se anotan los datos del lugar que valla a analizar.
As como la localizacin exacta del lugar, entre que calles se encuentra el lugar.
Se anota la fecha en que se este realizando el estudio, el periodo o el tiempo en
que se tardaron realizndolo.
La longitud del recorrido, as como la direccin en que se dirige el vehculo.
Que tipo de ruta es,(en caso que sea transporte publico)
Se anotan las condiciones del clima, calurosa, templadas, hmedas, etc.
En la columna de las placas, solo anotan las placas de los vehculos en que se
har el recorrido.
En las columnas de comienzo y final se anota la hora en que se empieza a
realizar el recorrido, y el final se anota la hora en que ser halla concluido.
En la columna de tiempo transcurrido, solo se hace la resta del tiempo de
comienzo menos el tiempo final, es recomendable terminar la ruta para tener
buenos resultados.
Finalmente, se anotan las velocidades en que arranca.
22
Pgina 57

Este formato, es para revisar el tiempo durante el camino.

El siguiente formato de tiempo de demoras y causas de congestionamientos se lleva
junto al formato anterior para anotar las causas de las demoras23.
TIEMPO DE DEMORAS Y CAUSAS DE CONGESTIONAMIENTO
TRAMO
RECORRIDO NUM ________________ FECHA____________________ ____________
SENTIDO
PRINCIPIO
HACIA___________________
HORAS_________________
TERMINO
DE
DEL
RECORRIDO
RECORRIDO
LAS
EN______________________________ __________________
EN _______________________________________________
PARADAS
Identificacin del lugar
23
Tiempo
Causa
Pgina 58

Se explicar el formato de demoras y causas de congestionamiento.

Se anotan los datos importantes del lugar as como:
Nmero de recorrido
Fecha exacta en que hizo el estudio
Indicar el tramo en que se encuentra
Definir el sentido hacia donde valla el vehculo
Tomar la hora en que se empieza a realizar el recorrido
Anotar el lugar de partida, (objetos, calles etc.)
Tomar el tiempo final del recorrido.
En la columna de identificacin del lugar, se anota el lugar exacto en que sucedi
un atraso o demora del vehculo, si no se tiene el nombre de las calles, se
identifica con las siguientes abreviaturas:
Semforo
SA
Seal de alto
VI
Vuelta izquierda
PEA
Peatones
AE
Automviles estacionados
ED
Estacionamiento doble fila
Congestionamiento general
Pgina 59

AD
Ascenso y/o descenso de pasajeros
O-
Otros
Se toma el tiempo en que sucedi X circunstancia o accidente.
Por ultimo se anota la causa de la demora.
Este formato tiene que ser preciso para que se sealen las causas de las demoras que
se presentaron durante el trayecto, para que las autoridades hagan algo al respecto.
El siguiente formato es para hacer la comprobacin de hora y tiempo exacto en que
sucede una demora24.
El formato de comprobacin se llena de la siguiente manera:
24
dist(km)
km
hora/fecha
inicial
da y hora
min
inicial
da y hora
min
inicial
da y hora
min
inicial
da y hora
min
inicial
da y hora
min
inicial
V
3
VI
4
VII
5
VIII
6
IX
X
7
in
IV
Comprobac
III
in
II
Comprobac
Pgina 60

a) Sumar los tiempos de recorrido en el punto que se desea comprobar.

b) Se promedian
Ppm
total
# observacio nes
c) Del resultado del promedio se le resta el primer da en la columna V, as mismo

d)
e)
f)
g)
h)
del promedio se le resta sucesivamente a los valores de la misma columna V.

Se suman los valores de las comprobaciones y se comparan con los promedios
del inciso b.
Se obtiene la suma y promedio del tiempo
Se obtiene la diferencia entre cada tiempo recorrido entre tramos.
Se obtiene la diferencia entre distancia en cada tramo
Se obtiene la longitud entre el tiempo
i) Se obtiene la diferencia de minutos y normal

j) Se obtiene la cantidad de vehculos que pasan por cada 15min.
De esta manera se llena el formato; es decir, se toman diferentes das, pero la hora
tiene que ser la misma, ejemplo:
Das:
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
Pgina 61

Hora:
9:00am en todos los das.
Esto se realiza as, para comprobar los formatos anteriores, y tener una exactitud en
los problemas de demora.
Pgina 62

2.6.- SEALES, MARCAS Y SEMAFOROS, EXISTENTES EN EL CAMINO.

MANTENIMIENTO DEL SEALAMIENTO25.
La inspeccin peridica del sealamiento es necesaria para determinar si est todava
en su sitio, si el mensaje contina siendo legible, si la seal mantiene su integridad
estructural y si el mensaje sigue siendo vlido. Las seales exteriores pueden
envejecerse ms rpidamente conforme a la direccin prevaleciente del viento as como
la exposicin al sol por lo que su ubicacin debe ser considerada. La oxidacin de las
lminas y de los elementos fijadores puede afectar la integridad estructural de la seal,
lo cual puede resultar en fallas durante ventiscas o movimiento telrico.
El mantenimiento de las seales se facilita si se lleva un historial escrito de cada seal
por ubicacin, mensaje, fecha de fabricacin e instilacin, materiales empleados,
colores, condiciones de exposicin y otros elementos relevantes que puedan afectar la
durabilidad y el mantenimiento de las seales. Existen actualmente en el mercado
inventario computarizados de sealamiento que apoyan significativamente las
actividades de la programacin del mantenimiento de las mismas a partir de sistemas de
informacin geogrfica.
Las afectaciones que presentan los sealamientos viales en tramos carreteros federales
y en diversos puntos de la cuidad, perjudican a cientos de conductores que da a das
transitan sobre las vas de comunicacin.
Conductores del transporte pblico y particulares ponen en riesgo sus vidas al transitar
sobre las carreteras con sealamientos en ms estado.
25
- http://www.sealamientosdestruidos.html
Pgina 63

Donde la mayora de los sealamientos viales son acomodados sin orden ni buena
distribucin, restando la visibilidad a los conductores y limitando su cumplimiento.
Por varios aos se ha constatado que hay decenas se sealamientos viales que
presentan afectaciones y poca visibilidad, debido al deterioro que han sufrido por el
paso del tiempo, ramas de rboles que impiden la visualizacin de los sealamientos,
adems de que algunos de stos son ocultados por letreros de tiendas o refaccionarias
que se encuentran a la orilla de la carretera.
Hay sealamientos que existen para personas discapacitadas, en donde se estaciona el
transporte publico o no respetan, por lo mismo de que no se ven los letreros y debido a
eso, ponen en riesgo sus vidas.
Fotografa de internet. http://www.elporvenirlocalmonterreydismunuiraccidentes.html
Pgina 64

Para tener estables los sealamientos, es prever y tener una buena organizacin para
poder anotas todos los sealamientos que estn maltratados, rayados, etc.
Con ello, darse cuenta de que necesitan pintura, o nuevos sealamientos.
Por ejemplo, revisar si se ve bien la letra y tan legible esta.
Microsoft Encarta 2007 [DVD] "SEALAMIENTOS.". Microsoft Corporation, 2006. Microsoft Encarta 2007.US
Ante el alto ndice de accidentes por no respetar los sealamientos viales, la Secretaria
de Vialidad y Trnsito de Monterrey, arranc un plan piloto para disminuir los percances.
Tomando como ejemplo ciudades europeas, esta dependencia instal modernos
sealamientos de alto, con fondo en color amarillo limn que permitirn a los
conductores incrementar la percepcin visual.
Este tipo de sealamientos con fondo de color amarillo limn, se utilizan en algunos
pases de Europa y se iniciara el plan piloto con el apoyo de las empresas que se
dedican a la fabricacin de seales viales.
Se instal el primer anuncio de alto en un color llamativo para evaluar el incremento de
la seguridad que va a tener la zona y ver cmo se comporta el conductor26.
26
http://www.sealamientosdestruidos.html
Pgina 65

Nuevos sealamientos llamativos
Microsoft Encarta 2007 [DVD] "SEALAMIENTOS.". Microsoft Corporation, 2006. Microsoft Encarta 2007.USA.
SEMFOROS DE TIEMPO FIJO

Se recomienda que la cara de todo semforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo,
mbar, y verde; y cuando ms, cinco lentes: Rojo, mbar, flecha de frente, flecha
izquierda y flecha derecha.
El orden de colocacin es el que se indica, con excepcin de algunos semforos que
pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semforos indicadores de
direccin. En semforos con lentes en posicin horizontal se sigue el mismo orden
general, excepto que las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda,
seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta derecha.
Se recomiendan dos caras por cada acceso a la interseccin. En su caso, pueden
complementarse con semforos para peatones. El doble semforo permite ver la
indicacin aunque uno de ellos sea tapado por un vehculo grande, para la colocacin
Pgina 66

ms de dos semforos por interseccin depende de las condiciones locales como el

nmero de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalizacin, etc.
Imagen. Calzada Ermita Iztapalapa (2008)
Pgina 67

VENTAJAS Y DESVENTAJAS
a) Hace ordenada la circulacin del trnsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la
capacidad de la calle.
b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener la circulacin
continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada.
d) Permiten interrumpir peridicamente el trnsito intenso de una arteria para permitir el
paso de vehculos y peatones de las vas transversales.
e) En la mayora de los casos representan una economa considerable con respecto al
control por medio de policas de trnsito.
Cuando el proyecto o la operacin de semforos es deficiente, pueden existir las
siguientes desventajas:
a) Se incurrir en gastos no justificados para soluciones que podan haberse resuelto
solamente con seales o en otra forma econmica.
b) Producen demoras injustificadas a cierto nmero de usuarios, en especial cuando se
tratan de volmenes pequeos de trfico.
c) Producen reaccin desfavorable en el pblico con la consiguiente falta de respeto
tanto a las seales, semforos o hacia las autoridades.
d) El excesivo nmero de accidentes del tipo de alcance, por cambios sorpresivos de
color.
e) Prdida innecesaria de tiempo en algunas horas de da en el que el volumen de
Pgina 68

trfico es pequeo y no se precisa de semforos.

f) Aumento de la frecuencia o la gravedad de ciertos accidentes cuando la conservacin
es deficiente, en especial cuando existen focos fundidos.
g) El uso de semforos porttiles causa confusin en algunos conductores.
h) En intersecciones rurales, la aparicin intempestiva produce por lo general
accidentes, cuando no existe avisos previos adecuados.
Enciclopedia Encarta, @Microsoft Corporation, Reservados todos los derechos. Ao 2007.
Pgina 69

Problema Vial y Los Congestionamientos

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2.0.-PROBLEMA VIAL Y LOS CONGESTIONAMIENTOS

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2.2.- COMPOSICIN VEHICULAR2

ELEMENTOS DEL TRANSITO.

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En todas las vialidades se consideraron, adems son consideradas tres tipos de

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CLASIFICACIN GENERAL DE LOS VEHICULOS3

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CARACTERISTICAS DE VEHICULOS DE PROYECTO ASI COMO TAMBIN SUS

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2.3.- ORIGEN Y DESTINO5

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Este estudio es utilizado principalmente con propsito de planeacin, particularmente en

Figura.1.1. tomada en el zcalo Ciudad de Mxico. En el ao 1995

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Otro tipo de aforo poco usual, es el de placas, consistiendo en pararse en un punto de

Figura.1.2. tomada en la Delegacin iztapalapa, Mxico, d,f. ao 2008.

De la misma manera, existe un mtodo para realizar encuestas de origen y destino,

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2.4.- VOLUMEN HORARIO DE TRANSITO7

Q = vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculo/periodo)

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2.- TRNSITO MENSUAL (TM)

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6.- TASA DE FLUJO (q)

VOLUMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS.

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FORMULAS PARA DETERMINAR LOS VOLUMENES:

Transito promedio diario mensual (TPDM)

Transito promedio diario semanal (TPDS)

Promedio de volumen de 24 horas en un ao dado, total para ambas direcciones de

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VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS.

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda

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Volumen Horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de transito horario que servir

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VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA.

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Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 15 minutos,

Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:

El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo

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Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre