Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
du vol voile
la navette spatiale
Deborah Mueller
M. Eduardo Principi
Lyce Denis-de-Rougemont
10.12.2004
Som m aire
TITRE...................................................................................................................................................................
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................................ X
SOMMAIRE .................................................................................................................................................. XX
I.
INTRODUCTION ............................................................................................................................................. 1
II.
HISTORIQUE ................................................................................................................................................... 2
CONCLUSION.............................................................................................................................................. 29
ANNEXE ....................................................................................................................................................... 30
DFINITIONS ........................................................................................................................................................... 30
LA GLISSADE (AUSSI DIT VOL PLAN LATRAL = SLIDE SLIP) .................................................................................. 33
LE FONCTIONNEMENT DUNE SOUFFLERIE ............................................................................................................... 33
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................XXX
XX
I. Introduction
SENVOLER.
.un rve aussi ancien que lhumanit existe.
Lair tourbillonne sous votre avion, le paysage dfile tel un tableau dart. Lair pntre dans vos
vtements et vous sentez la fracheur de la nature pure autour de vous.
Vous planez travers les airs, lambiance change de temps en temps, de jour en jour, de lieu en
lieu. Cest une sensation de libert extraordinaire.
Le vol voile est un vol plan sans aide moteur qui utilise les courants dairs chauds ascendants
(thermiques) et les vents de colline pour gagner de laltitude.
Le premier vrai vol plan dune heure a t accomplit par Otto Lilienthal en 1891.
Le sentiment de paix engendr par la possibilit de se mouvoir dans toutes les directions voulues
et par-dessus tous les obstacles est une sensation que tout le monde apprcierait.
Le vol voile est non seulement un sport silencieux mais galement invisible, o les spectateurs
sont impossibles. On peut observer les atterrissages, les dcollages et parfois, si le pilote nest
pas trop haut et trop loin dans le ciel, un virage. Qui a-t-il entre le dcollage et latterrissage ? Du
combat et du jeu, du drame et du romantisme, de la fascination et de la beaut. Tout ceci est ce
quun pilote peut vivre et apprcier.
L haut, au-dessus, en dessous ou entre les nuages, chaque situation de vol amne une paix et
une tranquillit dans notre esprit. Le grand pouvoir des nuages majestueux et immenses nous
impressionne et nous tire nos limites.
Le vol plan est la chose la plus belle et la plus sensationnelle qui existe.
Nous avanons grce et avec la nature, sans mme lendommager ou la polluer. Laviation nous
permet de lobserver, de dcouvrir la Terre et ses phnomnes avec la perspective dun oiseau.
Il nest pas trs difficile de comprendre pourquoi des tres vivants, des objets ou animaux
spcifiques ont la capacit de voler et dautres pas. Alors trs vite, nous allons comprendre
pourquoi notre espce ne sera jamais capable de dpasser la force de pesanteur sans aide
extrieure de pousse mcanique.
Larodynamique est un domaine de la physique trs prcis qui tudie les diffrents phnomnes
naturels qui se droulent lorsquun corps se dplace dans un espace contenant de lair ou un autre
fluide. En dautres termes, larodynamique est la science du mouvement de lair . Cela
implique une bonne connaissance de la dynamique des fluides.
Aprs une vue densemble historique du vol, jen prsenterai de manire spcifique les aspects
lis au vol voile. Ensuite, je ferai un parallle avec la navette spatiale, thme trs abord de nos
jours.
Jaimerais tre capable, aprs avoir effectu ce travail, de mieux comprendre pourquoi un avion
peut voler sans moteur.
II. Historique
Les connaissances actuelles nous viennent des pionniers et de lengagement de scientifiques dans
la recherche de pointe comme larodynamique. Nous pouvons donc appliquer nos
connaissances sur larodynamique des buts beaucoup plus hauts, comme laviation militaire,
les jets vitesse supersonique ou larospatial. Pendant des sicles, la science et sa socit se
sont de plus en plus dveloppes pour arriver ce quon obtient de nos jours.
Depuis le temps des Grecs, le rve dimiter les oiseaux fut la base des essais de vol qui perdura
pendant des sicles. Il faudra attendre le Moyen-ge pour que les premires expriences
concluantes voient le jour. En 1420, le vnitien Giovanni da Fontana lana un modle doiseau
propuls par fuse, qui fit un vol vertical de 30 mtres. Ce nest cependant qu la Renaissance
que la thorie arodynamique sinstalle, avec les premires expriences sur ce thme orchestr
par Galile. Ce dernier cherchait le principe de la nature de la rsistance de lair en tudiant le
mouvement dun pendule1. A cette mme priode Leonardo de Vinci, obsd par le mcanisme
de vol des oiseaux, terminait des recherches dtailles et basiques sur la physiologie de ces
derniers. Il dcouvrit que les oiseaux planaient travers des couches dair assez tanches pour
les porter, puis mit en vidence la diffrence de pression autour du profil dune aile, diffrence
qui produit la pousse ncessaire au vol. Les dcouvertes fondamentales de Leonardo da Vinci
nont t reprises que cent ans plus tard, notamment par Bernoulli.
Au sortir de la renaissance, les premires quations physiques sur larodynamique se mettent en
place. A la fin du 17me, Newton fait une dcouverte dimportance, appele principe de Newton :
Si une force extrieure agit sur un corps, son tat de mouvement change. On appelle
acclration la variation de vitesse survenant alors, par unit de temps. Lacclration
intervient dans la mme direction que celle vers laquelle agit la force extrieure. Elle est
proportionnelle lintensit de cette force. 2 . Ce principe a notamment t utilis pour la
construction des souffleries.
Le suisse Daniel Bernoulli (1700-1782) tablit le thorme de lcoulement des fluides
incompressibles, thorme sur lequel on reviendra dans la suite de ce travail. Suite cela, les
dcouvertes senchanent : Euler (1707-1783) tablit pour sa part une thorie sur la rsistance
dun fluide au mouvement dun corps bas sur les effets de pression et Laplace (1749-1829)
formule la vitesse de propagation du son dans lair.
Paralllement ces recherches, les scientifiques se consacrent ltude des phnomnes
supersoniques, qui slvent des vitesses pouvant aller jusqu 1500 m/sec. A la fin du 19me, le
physicien autrichien, Mach, dcouvre les ondes de choc accompagnants un corps en mouvement
se dplaant des vitesses supersoniques. Il met en place des techniques dobservation des
coulements supersoniques, nomms mthode strioscopique, encore utilise aujourdhui. A ces
thories gnrales, dautres chercheurs se concentrent plus spcifiquement sur le vol. Langlais
Sir George Cayley dveloppe le premier profil daile en sappuyant sur une coupe transversale
dune truite. Ds lors, le profil de laile prend de limportance dans larodynamique.
Lintrt pour le vol se gnralise alors et commence conqurir le grand public.
Larodynamique nest plus laffaire de quelques passionns, mais atteint le statut de science
part entire. Diverses souffleries sont construites partout en Europe, dabord en Angleterre par
Wenham (1871) puis par Phillips (1891), en Russie par Joukowski et en France par Rateau et
1
2
Eiffel. En effet, la tour Eiffel est une construction faisant suite des mesures de rsistance de
lair sur des plaques planes, en fer dans ce cas.
Mais lhistoire du vol voile dbute rellement avec Lilienthal
(1848-1896). Il comprend, que reproduire le battement des ailes des
oiseaux pour voler nest pas ncessaire, mais quil faut utiliser
lnergie potentielle du lieu de dpart pour dcoller (flans dune
montagne, etc.). Se basant sur des parapentes - une couverture de
cire et de bois de saule tendu il fait ses premiers essais de vol
figure 1: Ci-dessus nous
pouvons voir un des premiers
essais fait par Otto Lilienthal.
Le premier vol motoris des frres Wilbur et Orville Wright dcoulera du fruit
de ces expriences. En effet, avant darriver un vol motoris, les deux frres
font un certain nombre dessais avec un planeur pour tout dabord en
comprendre le fonctionnement arodynamique. Ils russissent planer en lair
sur une distance de 90 mtres une vitesse de plus de 20 nuds. La
mcanique de la profondeur du planeur, qui donne lavion une meilleure
stabilit horizontale, devient alors linvention la plus importante. Pour
perfectionner la pilotabilit du planeur, ils
construisent une soufflerie. Ils se rendent figure 2: Portrait des
galement compte quune aile plus mince et Frres Wright (
gauche) Wilbur et (
plus longue donne une plus grande pousse. droite)
Orville Wright
Ils dveloppent une drive qui apporta une dans les annes 1903.
plus grande stabilit autour de laxe
verticale et qui est la base de leur succs. Cela leur permet de
devenir de vritables Champions du vol plan avec plus de 100
vols dpassant les 180 mtres. Leur premier vol moteur russi
figure 3 1 Lenvol des Frres Wright
avec succs le 17 dcembre est quip dun moteur essence
le 17 dcembre 1903,
12-PS quils construisirent eux-mmes, les moteurs lectriques
grce leur avion Flyer 1.
de lpoque ntant pas assez puissants.
En 1908, Wilbur tablit un record mondial, en effectuant un vol dune dure de plus dune heure
et demie. Lanne suivante, Louis Blriot traverse la Manche
pour la premire fois grce un avion motoris. Le
dveloppement de laviation prend alors son essor, se
concentrant sur les modles motoriss, le vol voile tant plutt
rserv aux sportifs.
Les thoriciens ne sarrtent pas pour autant, et en 1920
larodynamicien allemand, Prantl explique le comportement de
lcoulement de lair et le principe de la portance de lair. Cest
le premier introduire la notion de couche limite, suivi par les
consquences de la compressibilit de lair lors de vitesses leves.
Ces diffrents domaines sont dtermins par le nombre Mach, qui est en fait simplement la
vitesse du son au niveau de la mer (la vitesse de propagation du son3 dpend de la temprature et
de la pression atmosphrique). A 20C, sous une pression atmosphrique normale (1 bar), c'est
dire au niveau de la mer, elle est de 340 mtres par seconde soit 1224 km/h. Le nombre Mach 1
correspond donc une vitesse de 1224 km/h.
Pour larodynamique du planeur, nous resterons dans le domaine subsonique.
H=p+q
H=
p=
q=
Le son est en fait un mouvement de vibration des molcules qui composent l'air. Ces vibrations se propagent sous
forme donde, phnomne appel onde sonore.
Cette quation cherche dfinir H, cest--dire la pression qui sexerce sur un corps mis dans un
fluide (par exemple lair). Si lon regarde la premire partie de la relation, H = p + q, la pression
totale est en fait la somme de la pression statique et de la pression dynamique.
Pour comprendre cette relation, nous faisons passer un fluide parfait et idal en mouvement
une certaine vitesse dans un tube de section diffrente. Maintenir la constance de la masse
volumique (densit) dun fluide est la base fondamentale de la relation de Bernoulli. Les deux
pressions - statique et dynamique - dpendent lune de lautre comme le montre le schma cidessous :
figure 5: Voici ci-dessus le tube dengorgement o on fait passer lair dans le sens des flches.
Sur ce schma, le fluide reprsent est lair, qui est dun (densit de lair) constant.
Lair entre au point 1 (section initiale du tube), o lcoulement laminaire est normal. Lorsque
lcoulement atteint le rtrcissement de la section transversale du tube au point 2, la vitesse du
fluide augmente pour pouvoir garder la mme quantit dair par volume. On appelle cet tat une
dpression car la pression statique4 diminue cause de laugmentation de la vitesse
dcoulement. En quittant le rtrcissement du point 2, la vitesse dcoulement au point 3
reprend sa valeur initiale du point 1, tout comme la pression statique. En atteignant
llargissement au point 4, la vitesse dcoulement ralentit pour nouveau garder la mme
densit de flux quau dpart, ce qui fait augmenter la pression statique. On peut donc constater
que lnergie totale de la masse dair reste inchange dans le tube coulement. En rsum, on
peut additionner la pression statique et la pression dynamique, ce qui nous donne la pression
totale, do H = p + q.
Lnergie de lcoulement recouvre quant elle deux lments :
Lnergie potentielle, qui se trouve en relation directe avec la pression statique. En effet,
elle est aussi due la situation extrieure du mobile (hauteur, paisseur, etc).
Lnergie cintique, qui a un lien direct avec la pression dynamique car lie la vitesse
du mobile.
Il est noter que cette quation peut aussi scrire v12 v22 + (gy2gy1) ou, en ngligeant
la pousse dArchimde, (v12v22) o le est la masse volumique de lair et
v1 ;v2 la vitesse du fluide parcourant le tube.
Rsumons H = p + q
= p2p1 = v12 v22 + (gy2gy1) = p = (v12v22)
Si lon observe cette formule, lon constate quil y a deux
vitesses de la masse dair. Il peut sembler tonnant quil y
ait une vitesse diffrente sur le haut et le bas de laile, mais
nous reviendrons plus en dtail sur cet aspect au chapitre
III.5 qui traite de la force de portance. Il est noter
galement que la force dArchimde est ngligeable car
lair a une faible densit.
figure 6: Sur cette image nous pouvons voir
les diffrentes parties de la formule.
figure 7: Voici une image qui reprsente toutes les parties dun profil daile.
Laile6 ne gnre une portance que lorsquelle est entoure dun coulement. Pour simplifier
nous considrerons un coulement bidimensionnel, cest--dire un coulement dont les deux
dimensions sont la profondeur et lpaisseur (le volume et la longueur du profil). En supposant
une aile de longueur infinie, lcoulement dans les plans verticaux perpendiculaires laxe de
laile est toujours le mme
Grce des recherches en arodynamique appliques sur un profil7 daile (voir figure 7 cidessus), les scientifiques peuvent dfinir un profil offrant la meilleure portance tout en apportant
le moins de rsistance possible. Il nexiste pas de profil idal, mais plutt des profils adapts aux
diffrents besoins et contraintes, comme le poids, le domaine des vitesses utilises, etc.
6
7
savoir
que
lcoulement nest plus laminaire mais
turbulent. Cet tat est extrmement
dangereux, comme nous le verrons au
chapitre III.7.
figure 9: Voici une image qui met en vidence lemplacement et limportance des coefficients (sur limage nouveau le CA
reprsente le coefficient de portance, qui est pour nous le CZ et le CW qui est pour nous le CX).
figure 10: Cette image reprsente lcoulement du fluide autour dun profil daile. Lcoulement passant au-dessous
de laile nest pas reprsent car on considre dans se cas que le fluide est non dvi et non perturb.
Lorsque lon place un profil daile (asymtrique, le plus souvent) dans la direction et sens du
courant dair, lcoulement se spare en deux aprs avoir touch le point de compression. Une
partie de lcoulement de lair passe sur la partie au-dessus de laile (extrados) et lautre partie en
dessous du profil (intrados). Lcoulement passant au-dessus de laile doit sacclrer car elle a
un plus long chemin accomplir que lcoulement passant en dessous de laile. Daprs
lquation de Bernoulli, une augmentation de vitesse (pression dynamique) entrane une baisse
de pression statique. Il apparat alors sur la face suprieure du profil (extrados) une pression plus
basse que la pression environnante de lair (pression statique), cela engendre alors une force
ascensionnelle que lon appelle la portance.
La portance est galement influence par un autre phnomne, savoir la dviation vers le bas
de lair passant en dessous de laile. Lair est en effet acclr et dvi par la concavit de
lintrados. Cest ce quon appelle un coulement dflchi (down flash).
Mathmatiquement, elle scrit
Fportance = pSaile = Saile (v12v22) + g
ySaile
pousse dArchimde qui est ngligeable au premier terme
Fportance = Saile (v12v22)
Avec V1 et V2 vitesses sur lextrados et lintrados et qui dpendent de V(vecteur de vitesse =
vitesse de lavion) ainsi que de sa forme et de son angle dattaque.
On crit alors Fportance = SaileCzv2
Avec V = vitesse de lavion
Cz = coefficient de portance de laile. Il dpend principalement de la forme de laile et de
lincidence de vol, mais galement du fuselage, du vrillage des ailes, etc. Les profils prsentant
des courbures importantes ont des bons Cz. Ce coefficient augmente avec lincidence jusqu
lincidence de dcrochage. Dpass cette incidence, sa valeur chute.
9
la trane de forme, qui est lie la forme du profil. En effet, lcoulement est
diffrent selon la forme de laile, la diffrence de pression entre lextrados et
lintrados se modifiant.
la trane de sillage, qui est influence par le dcollement de lcoulement
laminaire (filets dair). Elle dpend de langle dattaque (incidence) et de la
vitesse de vol.
la trane induite (due la portance), qui est li la diffrence de pressions
entre lextrados et lintrados (quation de Bernoulli).
Lair de lintrados est en surpression et donc tendance remonter vers le
dessus de laile au niveau des coins et des bouts (saumons daile).Ce
phnomne cre des tourbillons, appels tourbillons marginaux, qui
sagrandissent lorsque lon sloigne du bord de fuite.
turbulence, que lon appelle laprs-flux (trane de sillage), qui est une zone de perte de
mouvement derrire le profil. Le principe de Bernoulli ne sapplique pas dans ce cas de figure
car le fluide subit des frottements.
La forme mathmatique de la force de trane se dcrit comme suit :
Force de frottement = Ftrane = S Cx v2
Avec V = vitesse de lavion et Cx = coefficient de trane de laile qui dpend de la rugosit de la
surface en contact avec lair. Il dpend de la forme du profil et de lincidence de vol. Les profils
minces prsentent de meilleurs Cx que les profils pais. Ce coefficient augmente continuellement
avec lincidence, et ce mme aprs lincidence de dcrochage. Au-del de cette incidence, la
trane continue daugmenter alors que la portance chute.
La trane est reprsente au centre de la pousse, tout comme la portance. Cest cette formule
qui permet de dfinir le coefficient Cx (et analogue pour Cz) : on constat que la trane est
proportionnelle Sv2 et on appelle le facteur de proportionnalit Cx.
La trane est proportionnelle la valeur au carr de la vitesse et la surface expose au vent. On
appelle cette surface S le matre-couple, surface du bord dattaque projete contre un mur.
Plus la vitesse de lcoulement environnant augmente, plus la transition de la couche limite
arrive rapidement. Plus langle dattaque est important, plus cette transition sera proche du bord
dattaque. Ce phnomne engendre des difficults importantes pour le pilote.
Lcoulement autour dun profil daile monte sur le dessus de laile, lextrados, mais galement
depuis le ct et le bout des ailes, ce qui augmente la rsistance. Pour pallier cette
augmentation de la force de trane, on ajoute parfois des petits bouts dailes, nomm les
Winglets. Cest la trane induite.(voir sur figure 12 ci-dessous)
figure 12: Ainsi vous voyez ci-dessus un image qui vous montre le
principe des tourbillons marginaux.
12
13
14
15
peut parcourir sa hauteur (altitude) par rapport au sol. La finesse est, par dfinition, le rapport
entre la vitesse horizontale et la vitesse verticale (taux de chute). Elle est aussi gale au rapport
du coefficient de portance sur le coefficient de trane (sur limage le coefficient de portance est
caractris par Cz et le coefficient de trane par Cx ). Le rapport entre Cz et le Cx est trs
intressant car le terme Sv2 se simplifie sur la fraction (voir figure 17 sur la page
prcdente).
Par exemple, le DG-505 Orion (type de planeur) a une finesse de 40. Cela veut dire quil
parcourt une distance horizontale de 40 km en perdant 1000 m (1 km) daltitude.
A ce sujet, deux vitesses sont particulirement intressantes :
La vitesse de la finesse maximale, qui est la vitesse permettant darriver le plus
rapidement destination. Pour ce faire, le pilote supprime toute marge de scurit
(thorie Mac Cready). Cette mthode est utilise lors des comptitions sportives de vol de
distance.
La vitesse du taux de chute minimal, qui est utilise pour rester le plus longtemps en lair
en perdant le moins daltitude possible.
Pour parcourir de longues distances, un planeur doit voler de thermique en thermique, afin de
rcuprer laltitude perdue en avanant. Toutes les thermiques ne sont pas quivalentes, ce qui
fait que le gain daltitude est plus ou moins prcieux en fonction de ces dernires.
12
17
Pour pouvoir appliquer les trois forces principales (les deux forces arodynamiques, la Fportance et
la Ftranee, et la force conservative, le Poids) dans diffrents tats de vols, il faut connatre
quelques relations de base de la mcanique de Newton.
La mcanique est le domaine dtude des transmissions des forces et des nergies. Cest le lien
entre le mouvement dun corps, dans notre cas un avion, et les forces appliques sur ce corps. Ce
lien est dcrit par les trois lois principales dIsaac Newton (1643-1727), savoir :
1. Loi newtonienne de linertie 13:
Tout corps demeure au repos ou conserve un mouvement rectiligne uniforme tant quaucune
force extrieure nagit sur lui, ou tant que les forces extrieures sont en quilibre, cest--dire se
compensent mutuellement.
2. Loi fondamentale de la dynamique 14:
Si une force extrieure agit sur un corps, son tat de mouvement change. On appelle
acclration la variation de vitesse survenant alors, par unit de temps. Lacclration intervient
dans la mme direction que celle vers laquelle agit la force extrieure. Elle est proportionnelle
lintensit de cette force.
F = m a ( la force ayant la mme direction que lacclration = la rsultante)
13
14
18
Les trois forces principales, le poids, la force de portance et la force de trane sont les trois
seules forces qui sappliquent sur un planeur. Le poids et sa composante (dit vecteur v sur les
figures ci-dessous) sappliquent sur le centre de gravit du
planeur, situ peu prs au milieu, mais dpend de
lemplacement de la charge. Par contre la force de portance
et la force de trane sappliquent sur le centre de pousse,
peu prs au centre de la corde du profil daile.
Nous allons maintenant observer les diffrentes forces reprsentes par des vecteurs - sappliquant sur un planeur
dans des tats de vol diffrents.
Tout dabord nous voyons dans la figure 23 le planeur en
position horizontale, dans un vol stationnaire. Cet tat de vol
est purement imaginaire dans le domaine du vol voile car
nous ne disposons daucun moteur nous permettant de tenir sur
Figure 23: Planeur en vol
horizontal et les forces qui s'y
la mme hauteur horizontale.
appliquent
Il faut supposer que le planeur soit tir par un avion pour avoir
un tat de vol stationnaire ce qui est tout fait raliste (pendant la phase de remorquage). Les
diffrentes forces sannulent alors. Le poids est le mme que la portance, tandis que la force de
trane est compense par la force exerce vers lavant, savoir celle qui tire le planeur avec une
vitesse constante (la force de tension dans la corde qui relie lavion avec le planeur = cest la
force de traction du remorqueur).
Le poids est une force toujours prsente. Dans un tat de vol
stationnaire cette force doit tre compense. La seule force de
compensation disponible est la force arodynamique R, la
somme vectorielle de la portance et de la trane. Pour que
cette force soit oppose au poids, il faut une ligne de vol
pointant lgrement vers le bas (angle dattaque ngatif),
comme on le voit sur la figure 24.
15
19
figure 25: Ci-dessus nous pouvons voir un avion (mme principe avec un planeur) les forces qui
sapplique dessus lors dune ressource au sortir dun piqu.
Cas dangereux:
Par exemple, on ne peut pas piquer 150 km/h et tirer dun coup sec fond sur le manche. Le
planeur se placerait directement la verticale et sa structure ne le supporterait pas.
Pour autant, des figures acrobatiques sont toujours possibles. Jai pu en exprimenter une, la
parabole qui consiste flotter pendant quelques secondes en apesanteur, 0g.
20
Les calculs et techniques de ressources sont indispensables dans lacrobatie, car sans de solides
connaissances physiques, les diffrentes figures (looping, tonneau, etc.) savreraient bien trop
dangereuses.
Maintenant nous allons observer les forces qui sappliquent sur un planeur dans un virage.
La portance est perpendiculaire laxe de tangage. Si
on la dcompose en une composante verticale et
horizontale, on a la partie compensant le poids et la
partie reprsentant la force centripte. Plus linclinaison
latrale est grande plus la force centripte doit
augmenter. Plus le facteur de charge16 augmente (load
factor = rapport de Fportance/Fpoids), et plus la vitesse
minimale (Vstall = Vdcrochage) doit tre augmente. En
consquence, plus le virage est serr plus la vitesse doit
slever. La Fportance se projette sur la Fcentripte, qui
soppose la Fpoids.
La Ftrane est compense par la composante du poids (la
force vers lavant, dcrit par la vitesse, cest une force
figure 26: Voici le graphe qui montre le
parallle la vitesse et la Ftrane) du planeur.
load factor rapport de Fportance/Fpoids.
Le planeur tournant en virage perd de toute faon de
laltitude. Le pilote peut changer langle dattaque et limportance de la perte daltitude en
augmentant ou en diminuant la vitesse de vol.
Comme nous lavons vu de nombreuses reprises, langle dattaque est important. Le problme
est que lon ne le connat jamais vraiment! Dans la pratique, nous nous occupons de la vitesse du
planeur et du fil en laine coll sur la verrire.
16
21
Navette spatiale
Longueur
Longueur
37,24 m
Hauteur
8,66 m
Hauteur
17,25 m
Envergure des ailes
1,665 m
Envergure
23,79 m
17
22
Masse
Masse
75 tonnes vide
424,4 kg vide
Charge maximum
30 tonnes
210 kg
Nombre de pilotes
7 personnes
Masse maximum latterrissage
2 personnes au maximum
Masse latterrissage
96163 kg
4,57m
Vitesse en Orbite
27'875km/h
(17321 mph)
Vitesse datterrissage
Vitesse datterrissage
343 364km/h
Longueur piste datterrissage
100 km/h
Longueur piste datterrissage
4,6 km
433 m
Longueur de la marge chaque fin de la Des marges de scurit au bout des pistes
piste datterrissage
5m
300 m
Largeur de la piste datterrissage
Largeur de la piste datterrissage
90 m
30 m
23
Avant la rentre dans latmosphre, lquipage sinstalle dans les siges et les pilotes font leurs
checks. Ils allument lgrement les moteurs pour ralentir lorbiter afin de pouvoir changer
dorbite. En ralentissant la navette, ils lui font changer son angle dattaque pour quelle puisse
rentrer dans latmosphre avec un angle adquat (40 Neon, angle spcifique au voyage
arospatiaux). Cette opration est supervise par un systme de guidage appel OMS (Orbital
Maneuvering System). Langle est mesur par rapport la trajectoire de lorbite dans une couche
datmosphre quon appelle en terme scientifique EI (Entry Interface) environ 400 000 ft, cest
dire 120 km. LEI (Entry Interphase), phase de replacement dans la bonne position de la
navette dans une couche extrieur datmosphre, se passe une altitude de 400 000 ft, 4300
nautical miles (n.mi.) de la piste. La manuvre de changement dorbite prend 1 h (+ ou ) 1 min.
24
Dans cette couche datmosphre extrieure, lenveloppe extrieure de la navette doit pouvoir
supporter des tempratures pouvant aller jusqu 1650C. A ce moment larodynamique joue
un rle majeur car la navette devient un planeur , puisquelle na plus la possibilit dutiliser
ses moteurs. Elle est ce moment-l pilot manuellement par le chef pilote capitaine et vole
une vitesse de Mach 18.
Les informations utiles pour les prochaines phases de vol proviennent des calculs dalgorithmes
effectus par les ordinateurs. Ces calculs sont faits entre lEI et larrt de roue. Ils sont classs
dans des sous-ensembles et reprsentent les diffrentes procdures suivre pour arriver en
scurit sur la terre ferme, savoir:
le guide de rentre, ou Check-list (notamment lusage des arofreins et le changement de
direction de vol en un angle parfait dirig vers la piste)
le management de lara,, rgion arienne dans laquelle la navette se trouve ce momentl, dnergie et communication dans le terminal, zone de vol dans laquelle seffectue
lapproche (la gestion des couloirs ariens de lnergie de la navette)
(Terminal Area Energy Management (TAEM))
la gestion de la phase dapproche et finalement, latterrissage
(Approach and Landing (A/L)).
Langle dentre dans latmosphre doit tre parfaitement constant. La trajectoire est peu peu
dirige vers la latitude de larodrome datterrissage. La latitude gographique de la trajectoire
est alors constamment corrige selon laltitude et la vitesse de vol. Le nez de la navette doit tre
lgrement lev pour protger la plus grande surface possible de la chaleur provoque par les
frottements. Dans la dernire phase de vol, les pilotes nosent pas dpasser une certaine limite
dinclinaison (Bank) dans un virage, cause de la haute vitesse de la navette et des importantes
sollicitations quelle subit.
La finesse dune navette varie entre 1 en hypersonique et 4 en subsonique. Ce sont des chiffres
qui sapprochent de la finesse dun fer repasser.
Cest dabord sous forme de spirale (virages)
que la navette perd de laltitude et de la
vitesse, puis elle continue sous forme de S
pour se diriger vers la piste datterrissage.
Les astronautes adoptent cette mthode car si
la navette devrait faire dcrotre sa vitesse et
son altitude en ligne droite horizontale, des
milliers de km seraient ncessaires.
25
Il est ncessaire, dans lapproche de type planeur, davoir selon la charge bord un angle
dattaque de 20 ou 18 pour atteindre la vitesse de 300 Noeuds ncessaire la phase
datterrissage.
La pr-phase de flair18 est initialis environ 666,66m dune transition de steep glide slope avec
un angle de 18/20 au shallow glide slope dans lequel la navette a un angle de 1,5. Cette
transition permet de rapetisser langle de descente19 en un angle mieux adapt latterrissage,
afin que la navette ne scrase pas au sol le nez en premier.
Aux environs de 26,66m, la navette entre dans
la phase finale du flair. Aprs le contact des
deux roues arrire de la navette (touchdown), le
systme de guide va faire une drotation20 du
nez pendant que les pilotes guident la navette
sur la ligne centrale de la piste. Finalement, le
parachute se dclenche pour ralentir la navette.
Cette dernire atterrit sur la piste de Houston, au
Texas, qui a une longueur de 4570 m. La
vitesse datterrissage
varie entre 343
364km/h.
La navette doit crer une grande portance pour
32: Voici un atterrissage de la navette spatiale,
pouvoir supporter la rsistance de sa charge et figure
Endeavour, et ralentissement grce au parachute.
arriver en toute scurit sur le sol.
Les ailes de la navette sont basses et sont placs sous le ventre afin de pouvoir protger le plus
possible la navette de la chaleur. De ce fait, la navette aura besoin de bien moins de tuiles que si
les ailes taient places au milieu du fuselage comme pour les planeurs. Lemplacement des ailes
influence galement larodynamique.
Nous allons passer des points communs entre la navette spatiale et le planeur aux diffrences
entre ces deux.
18
26
27
28
V. Conclusion
Aussi trange que cela puisse paratre, les premiers Grecs qui tentaient de voler en fabriquant des
fausses ailes doiseaux nous ont permis, au fil du temps et des dcouvertes, darriver aux vols
sub-orbitaux. La conqute de la troisime dimension sest faite tant par larrive de nouvelles
thories que par les essais, parfois dramatiques, de pionniers aventureux. Les sciences
fondamentales se sont donc troitement mles lun des plus vieux rve du monde : voler.
Jai moi-mme commenc par voler sans vraiment connatre toutes les lois et principes qui
rgissaient ce phnomne. Ce travail de maturit maura donc permis dapprofondir mes
connaissances en arodynamiques, et je peux maintenant en expliquer les fonctionnements de
base aux jeunes lves qui veulent apprendre voler.
Le fait de comparer le vol du planeur celui de la navette spatiale parat surprenant au prime
abord. Connaissant bien le vol voile pour le pratiquer personnellement et me passionnant pour
les voyages arospatiaux, jai voulu mler ces deux sujets pour tenter den extraire les
similitudes. Si au niveau des matriaux utiliss ces deux domaines sont compltement diffrents,
notamment au niveau des technologies employes, des affinits importantes voient le jour au
niveau du vol. En effet, bien que totalement diffrents dans leurs conceptions et dans leurs buts
dutilisation, ils sont rgis tous deux par les mmes principes arodynamiques. Le planeur fait en
sorte de manire perptuelle ce que la navette namorce qu la phase datterrissage.
La comparaison permet galement de mesurer le chemin parcouru. Si le planeur tait possible
partir de matriaux simples, tels que le bois ou le papier, la navette spatiale ncessite quant elle
une technologie de pointe faisant appel aux plus rcentes dcouvertes. En effet, en rentrant dans
latmosphre la navette subit des contraintes normes (rayons UV, chaleur, acclration terrestre,
etc.) que ne connat pas ou rarement le planeur.
On peut se demander ds lors si les vols spatiaux deviendront aussi accessibles que lest le vol
par planeur, et si dans quelques sicles laviation deviendra un mode de transport aussi rpandu
que lest lautomobile. Cest, tout du moins, ce que jespre !
29
A nnexe
Dfinitions
Aile (wing)
Surface dun aronef assurant la part principale de la portance.
(Tir des livres : Physique dEUGENE Hecht et Physique 1Ch.11 Les fluides p.416-417 ,
Mcanique et Thermodynamique de SERWAY Ch.15 Mcanique des fluides p.550)
coulement turbulent
Lcoulement turbulent correspond un coulement irrgulier et chaotique. Cet coulement provient
dune augmentation de la vitesse dun coulement laminaire coupl une rencontre avec un obstacle ou
une discontinuit. Les molcules (qui forment les lignes de courant) crent alors des tourbillons, ce qui
30
engendre une rsistance. Celle-ci va finir par tourner en boucles les lignes de courants. La vitesse de
lapparition de lcoulement tourbillonnaire dpend de la forme gomtrique et de la viscosit du fluide
entourant. Dans notre cas, le fluide entourant est lair, fluide qui a une faible viscosit.
(Tir des livres : Physique dEUGENE Hecht et Physique 1Ch.11 Les fluides p.416-417 ,
Mcanique et Thermodynamique de SERWAY Ch.15 Mcanique des fluides p.550)
flair
Cest la phase darrondi prcdant latterrissage. Les pilotes en approche arrondissent langle de
descente en un angle plus lhorizontale. Pour ce faire, on tire le nez du planeur vers le haut pour avoir
un bel et doux atterrissage avec - pour la navette - les deux roues arrire puis la roue avant sur le sol.
Pour les planeurs, il serait plus joli et plus doux que la roue centrale touche en mme temps le sol avec la
roue de devant.
31
Exemple pratique : Lorsquon dsire tester larodynamique dun avion une vitesse de 100km/h et nous
disposons dun modle lchelle 1:4, il nous faudra dans la soufflerie un coulement une vitesse de
400km/h. Puisque le nombre de Reynolds est aussi proportionnel la densit de lair, nous pouvons faire
intervenir dans la soufflerie des surpressions ou travailler avec dautres gaz que lair pour ne pas devoir
augmenter trop normment la vitesse dcoulement. Si le lair est deux fois plus paisse, alors il
nous suffit pour le modle 1:4 des vitesses dcoulement slevant jusqu 200km/h, pour pouvoir tester
les comportements de lavion original volant des vitesses de 100km/h.
Ce nombre est aussi trs important pour les avions modles : Un modle B4 avec 3 mtres denvergure
avec la mme forme que loriginal devrait voler cinq fois plus rapide sil a le mme profil daile. Cest
pour cette raison l, que les profils daile des avions modles sont souvent diffrents que loriginal.
Voici ci-dessous la formule :
ou bien
avec :
vs - vitesse du fluide,
D - diamtre hydraulique (gal au diamtre pour une section circulaire et de faon plus
gnrale, 4 fois la surface de la section droite sur le primtre de cette section),
- (absolu) viscosit du fluide,
- viscosit cinmatique du fluide : = / ,
- masse volumique du fluide.
pression dynamique
La pression dynamique reprsente la pression dengorgement du tube. Cest la pression du fluide luimme, ce qui nous donne la vitesse dcoulement. Cest la pression exerce sur le fond dun tube ferm
(tube de Pitot).
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-1 p.2)
pression statique
La pression statique est la pression extrieure de lobjet en question. Cest la pression environnante.
Donc dans le cas de ce tube ou dans laviation en gnral, la pression statique reprsente la pression de
lair environnant lavion.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-1 p.2 et )
profil (en arodynamique)
Coupe transversale de laile. Coupe travers une aile dans la direction de lcoulement
(tir du livre : Principes du vol Ch. 2-1-1 p.2)
point darrt
Le point darrt est le point o les lignes de courant se sparent, la vitesse dcoulement y tant nulle.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-3 p.8)
32
33
Bibliographie
Source de livre et douvrages
Introduction :
BALIBAR Franoise et HINTERMAIER-ERHARD Gerd et MAURY Jean-Pierre, Luft und
Wasser, Der Mensch im Spannungsfeld der Natur, Paris, Hachette, 1985.
BOYNE Walter et GWYNN-JONES Terry et MOOLMAN Valerie, Le vol et
larodynamique, Amsterdam, Time-Life Books Inc., 1990.
MAIER Dieter, Das Spiel mit dem Aufwind, Stuttgart, Motorbuch Verlag, [s.d.].
Historique :
LACHNITT Jacques, LArodynamique, Vendme, Presses Universitaires de France, coll.
Que sais-je ?, 1957.
REYES Gary, Flugzeuge, Der Traum vom Fliegen, Hamburg, Xenos Verlagsgesellschaft
mbH, 1992.
Arodynamique du planeur :
GUGGIARI Bruno et WEICHELT Peter, Principes du vol dans le domaine subsonique,
Lucerne, Aroclub-club de Suisse, 1999.
SERWAY, Physique 1, Mcanique et Thermodynamique, 3e d., De Boeck Universit,
[s.l.n.d.].
HECHT Eugene, Physique, ITP De Boeck Universit, [s.l.n.d.].
KANE et STERNHEIM, Physique, InterEditions, [s.l.n.d.].
EICHENBERGER Willy, Aerodynamik und Flugmechanik, Bern, Bundesamt fr
Zivilluftfahrt, 1974.
Arodynamique de la navette spatiale :
De, Mr. Rutans privater Trip ins All, Erster voller Flug des Space Ship One am
21.Juni , Neue Zrcher Zeitung, Vermischte Meldungen, Nr. 132, 10 Juin 2004, p.19.
MOCH Dinah L. et D. Ph., Astronomy Today, Planets Stars Space Exploration, New York,
Random House, 1982.
OXLADE Christopher, LUnivers, voyage dans linfiniment grand, Paris, ditions Nathan,
1997.
National Aeronautics and Space Administration, Entry Guidance Workbook, Houston
(Texas), NASA Johnson Space Center, 1996.
XXX
Source dInternet
perso.wanadoo.fr/.../ bia_aerodynamique.html (arodynamique)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Finesse (arodynamique : terme spcifique, definitions)
www.aviation-fr.info (images en arodynamique, schma et explications)
http://members.fortunecity.com/mathsetplus/aero.html (principes Arodynamique,
exemples,..)
http://space.balettie.com/Shuttle/Orbiter.html (informations sur les dimensions de la navette
spatiale, et ses matriaux de construction)
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/basics/index.html (dimensions de la navette
spatial, les bases des missions et de latterrissage)
http://www.esa.int (fonctionnement des fuses, futurs projets envisags par lESA)
www.ruag.ch (fonctionnement de la soufflerie, liens pour dautres sites techniques)
www.pilatus-aircraft.com
Source de CD-ROM
Microsofe Encarta, Encyclopdie ENCARTA 2001 De Luxe, Etats-Unis dAmrique,
2001(arodynamique du planeur, de la navette spatiale, informations en plus)
Source de DVD
STANEK, Raumfahrt Lexikon 2004, Arth, Astrosoftware Dr.B.L. Stanek, 2004
(arodynamique de la navette spatiale)
XXXX