Qu efectos tiene el viento fuerte sobre un vuelo?

Los cambios repentinos del viento pueden convertirse en un grave peligro para los aviones. Los
vientos arrachados son de los ms peligrosos
El viento es un elemento esencial para el vuelo de los aviones. Sin corrientes de aire no
podramos ver estos aparatos metlicos en la mitad del cielo. Pero as como es vital para
desarrollo del vuelo, tambin es un elemento ante el cual todos los pilotos deben mostrar un
enorme respeto y precaucin.
Y es que un viento fuerte e inesperado tiene la capacidad para inestabilizar a tal punto a una
aeronave que esta puede precipitarse contra el terreno, tal como se presume sucedi en el
accidente del avin CASA 212 en el cual viajaba Felipe Camiroaga y Felipe Cubillos entre
otros.
Los efectos del viento sobre los aviones se pueden dar en diferentes condiciones y etapas del
vuelo, pero sin duda los ms peligrosos son aquellos que ocurren a bajas altitudes, durante el
despegue y la aproximacin para el posterior aterrizaje.
Para considerar los peligros del viento, lo primero que se debe determinar es la intensidad y
direccin del mismo. Por ejemplo con vientos fuertes, sobre los 30 km/hra, los efectos sern muy
distintos dependiendo del ngulo con el que el avin lo enfrente.

Foto: Reuters
Se cree que el viento fue un factor clave en el accidente areo ocurrido en Juan Fernndez.
Como norma general, para todos los despegues y aterrizajes los aviones deben tener el viento
en la cara. De este modo se maximiza el efecto sustentador y es necesaria una menor
velocidad terrestre para poder volar con seguridad.
Por el contrario, vientos cruzados y de cola pueden ser muy peligrosos en estas etapas. El
primero porque desplaza de costado al avin, el cual debe orientar su nariz hacia el viento pero

mantener la misma trayectoria (Ver video). Cuando ya se est por tocar tierra las rachas pueden
desestabilizar al avin provocando un contacto inadecuado o peligroso con el terreno y una
carga inadecuada para el tren de aterrizaje.
Incluso los aviones, segn las caractersticas dadas por sus fabricantes, poseen una limitacin
respecto al viento cruzado que pueden enfrentar al momento de aterrizar, la cual puede ir, en
promedio, entre los 25 km/hra hasta los 55 km/hra.
Por su parte un viento de cola tambin es crtico para el aterrizaje y el despegue. Esto porque
con este componente la velocidad area disminuye significativamente, lo que puede provocar
una prdida de sustentacin y la consiguiente prdida de control de la aeronave.
El peligro del viento arrachado
Conociendo las caractersticas del viento en un lugar especfico los pilotos pueden planificar sus
acciones, de modo de minimizar los riesgos para el vuelo.
El gran problema surge con los vientos arrachados, los cuales no presentan un patrn de
conducta predecible. En un momento pueden tener direccin sur y en slo segundos cambiar
diametralmente su sentido.
Ante esta situacin es muy importante la informacin que puede dar el personal de tierra o las
ayudas visuales como los catavientos. Sin embargo, su naturaleza puede hacer que estas
ayudas sean insuficientes y a veces es necesario rehusar el aterrizaje, especialmente si esto se
da en pistas cortas como la de Robinson Crusoe.
El cambio en el viento puede significar abruptos cambios en la velocidad del avin junto con
desestabilizarlo violentamente debido a su impacto en las superficies de la aeronave. Esto ltimo
puede llegar a voltear al avin y precipitarlo a tierra.
Estas condiciones de viento arrachado son muy peligrosas y pueden constituirse en un gran
enemigo de la tripulacin del avin.
http://www.guioteca.com/viajes-en-avion/%C2%BFque-efectos-tiene-el-viento-fuerte-sobre-unvuelo/

Patadas a la ciencia: Los aviones NO vuelan gracias a la curvatura de sus alas

p9

En la mayor parte de los libros de texto y webs didcticas, se puede leer que los aviones consiguen
sustentarse en el aire gracias a la especial curvatura que tienen stos en el perfil de sus alas, lo que
genera un fenmeno conocido como "Efecto Bernoulli", y segn el cul, el aire que fluye por encima de las
alas lo hace a mayor velocidad que el que fluye bajo ellas, lo que disminuye la presin superior. Pero
sabiendo que los aviones son capaces de volar boca abajo (con las alas invertidas), esta explicacin
resulta, a todas luces, incorrecta.
Ciertamente, esta explicacin basada en el efecto Bernoulli es la que ms se ha utilizado desde siempre
para explicar la sustentacin de los aviones. Pero lo cierto es que los efectos que hacer planear a un avin
son mltiples, siendo el efecto Bernoulli uno de los que menos influyen en dicho efecto. Aqu abajo
mostramos uno de los tantos lugares en los que se menciona al efecto Bernoulli como causa principal de la
sustentacin, encontrado en la Revista Eroski

Entre las causas que provocan la sustentacin de un avin, se encuentran:

EFECTO VENTURI: Cuando un fluido es obligado a circular por una zona de menor seccin, la velocidad
de sus molculas, aumenta.
EFECTO BERNOULLI: Cuando la velocidad de un fluido aumenta, su presin interna disminuye.
EFECTO COANDA: Un fluido en circulacin tiende a adherirse a la superficie del conducto slido sobre el
que circula.
ACCIN Y REACCIN: Toda accin o fuerza contra un objeto, provoca un efecto de reaccin de idntica
intensidad y sentido contrario
MOMENTO DE FUERZA (TORQUE): Es la fuerza que se aplica a un sistema que puede girar sobre un
determinado centro de masas
Los efectos Venturi, Bernoulli y Coanda tan slo intervienen en un porcentaje muy pequeo de la
sustentacin. Segn ellos, en la parte superior del ala (llamada Extrads) se experimenta una menor
presin que en la parte inferior de la misma (Intrads). Dicha diferencia de presin "empuja" al avin
hacia arriba. Pero, es suficiente esa diferencia de presin para hacer que un avin de varias toneladas se
eleve por los aires?: Realmente, NO. El efecto Bernoulli apenas supone un 5% del empuje ascendente que
experimenta el avin.

De hecho, si el secreto fuera la forma curva de las alas, el efecto Bernoulli impedira que los aviones
volaran boca abajo (vuelo acrobtico) y tampoco permitira que los aviones de papel (con alas planas)
volaran.
El Principio de Bernoulli no es difcil de entender. Viene a decir smplemente, que la Energa total que
posee un fluido en movimiento, se mantiene constante en todos los puntos de su recorrido. Esta energa
es la suma de otras tres: la Energa cintica (debida a su movimiento), la Energa Potencial (debida a las
variaciones de la altura del recorrido), ms la Energa debida a la Presin a la que est sometida dicho
fluido. Veamos el dibujo de abajo: si calculramos los tres tipos de energas del fluido (Cintica, Potencial
y de Presin), en tre puntos diferentes, comprobaramos como, en todos los casos, la suma de las tres
energas es siempre la misma

http://www.canaldeciencias.com/2013/03/19/patadas-a-la-ciencia-los-aviones-no-vuelan-graciasa-la-curvatura-de-sus-alas/

ACCIN-REACCIN
Se refiere al hecho de que el aire a gran velocidad, impacta contra el ala y la "empuja" hacia arriba. Dicho
impacto, que ser ms fuerte cuanto mayor sea la velocidad del aire, se produce en la base del ala,

cuando sta se encuentra a un determinado ngulo (ngulo de ataque). Cada molcula de aire es como un
proyectil que impacta contra el ala y la impulsa en un ngulo ascendente. Lo vemos mejor en el dibujo de
abajo

Es importante notar que si el ngulo de ataque es nulo (alas paralelas al suelo), el avin no se eleva, sino
que planea slo en horizontal, manteniendo una cierta tendencia a caer lentamente por efecto de su peso,
igual que lo hara un paracaidista, cuyo ngulo de ataque (el de la superficie del paracadas) tambin es
nulo. La velocidad del descenso del paracaidista depende, no slo del peso de ste, sino de la gran
superficie que posee la tela: cuanta ms superficie, ms molculas de aire chocan contra el paracadas en
su descenso, y ms se oponen stas al "avance" del mismo hacia abajo.

La gran diferencia entre un paracaidista y un avin, es que este ltimo genera una fuerza de empuje (por
medio de sus hlices o turbinas) que es redireccionada hacia abajo por medio del ngulo de ataque de las
alas, mientras que el paracaidista no dispone de dicha fuerza. Es decir, cuando las hlices propulsan al
avin hacia adelante, las alas desvan parte de ese empuje hacia abajo, y al propulsar aire hacia abajo, se
genera una reaccin de sentido contrario en dichas alas, impulsando al avin hacia arriba (Ley de AccinReaccin).

TORQUE (MOMENTO DE FUERZA)

Pero, qu pasa cuando las alas de los aviones no presentan un ngulo de ataque significativo? Por
ejemplo, los aviones de papel poco elaborados suelen presentar una superficie alar paralela al cuerpo del
avin, y an as, son capaces de planear bastante lejos. Puede un avin de alas paralelas remontar el
vuelo). La respuesta es SI. Se puede hacer que un avin vuele usando el Torque (momento de Fuerza)

El "Torque" es cualquier fuerza que se aplique en el extremo de un objeto que puede girar sobre un eje. La
fuerza que aplicamos a una manivela mecnica es un Torque, una fuerza que se aplica en el extremo de
una rueda que gira sobre un eje

Diferentes ejemplos de manivelas

El "eje" sobre el que puede girar un avin en pleno vuelo, no es otra cosa que su Centro de Masa (su
punto de equilibrio). Incluso, cuando el avin se encontrara en el espacio profundo, sin apoyarse en
ningn suelo slido, La masa inercial permitira que el avin se "apoyara" en su centro de masa. Cualquier
Fuerza que se haga fuera del Centro de Masa, obliga al avin a girar, convirtindose en un Torque. En el
dibujo de aqu abajo vemos un avin de papel, con su centro de masa saalado con un punto rojo. Hemos
dibujado unos "alerones" en la parte trasera de las alas

Las alas de este avin de papel tienen un ngulo de ataque nulo y un perfil completamente plano (sin
curvatura). Sin embargo posee un alern trasero casi perpendicular al aire en circulacin. Es en este
alern donde chocan las molculas de aire en movimiento. Dicho choque constante fuerza al avin a girar
sobre su centro de masas, generando una fuerza de giro (torque). Este torque obliga a que el morro del
avin se eleve, por encontrarse delante del centro de masa, y cuando esto sucede, el plano completo del
avin se convierte en un "ala" con ngulo de ataque positivo, como se muestra aqu abajo:

http://www.canaldeciencias.com/2013/03/19/patadas-a-la-ciencia-los-aviones-no-vuelan-graciasa-la-curvatura-de-sus-alas/

http://www.pasionporvolar.com/el-viento-en-la-aviacion-sus-efectos/

De qu modo las alas sustentan los aviones en el aire?

Resulta sorprendente que un objeto tan voluminoso y pesado como un gran avin de pasajeros pueda mantenerse en el aire.
En principio, las responsables de semejante hazaa son las alas.
Al avanzar a gran velocidad a travs del aire, las alas producen modificaciones de la velocidad y la presin del aire. Estos
procesos son complejos, de manera que su correcta descripcin slo puede darse de modo riguroso a travs de ecuaciones
matemticas que determinan el comportamiento de los fluidos en movimiento, y cuya solucin e interpretacin no son
sencillas.
Por ese motivo, para comprender mejor de que modo se comporta un ala cuando avanza por el aire se construyen miniaturas
o modelos a escala de las alas y se las somete a un chorro de aire uniforme. Dicha corriente de aire, transporta finos hilos de
humo, que permiten ver cmo se deforma la corriente de aire al llegar al ala. De modo complementario, en torno al ala se
colocan sensores que permiten medir que variaciones de velocidad y presin que se producen alrededor del ala. Estos
ensayos se realizan en tneles aerodinmicos.

Esquema de funcionamiento de un tnel aerodinmico

Para estudiar el comportamiento aerodinmico de un avin se utilizan los tneles de viento. Son estructuras cerradas en
forma de anillo, en cuyo interior se pueden ensayar modelos a escala, simulando condiciones anlogas a las que existirn
cuando el avin real est volando. Para ello, se genera una corriente de aire mediante unos ventiladores gigantes, y se hace
fluir sobre el fuselaje y las alas. Mediante tcnicas adicionales, como el uso de pintura fosforescente, humo o pequeas
hebras de hilo, se puede visualizar la distribucin del viento alrededor del modelo y, de paso, estudiar cmo se comporta un
determinado diseo ante la accin del viento.

Modelo a escala de un avin en un tnel aerodinmico

Grfico de velocidad

Grfico de presin
A: Sobre el ala el aire es acelerado creando una cada de presin.
B: Bajo el ala el aire es frenado creando un aumento de la presin.C: Sustentacin.
D: Resistencia.
Cuando un ala se mueve en el aire aparece una fuerza denominada empuje que "tira" hacia arriba del ala. Esta fuerza
ascendente es el resultado de las diferencias de presin producidas por las variaciones que la velocidad del aire sufre en
diferentes puntos del contorno del ala. Estas modificaciones de velocidad son el resultado de la forma del ala y de la
inclinacin con la que el se enfrenta a la corriente de aire.
El grfico de velocidad muestra cmo se mueve el aire en diferentes zonas prximas al ala. Cuando el ala avanza, el aire que
se desplaza por la parte superior es obligado a moverse mucho ms rpido que el aire que viaja por la parte inferior, el cual
es frenado. Al moverse, el ala no slo produce una modificacin de la velocidad del aire, sino que tambin altera la direccin
de avance del aire, produciendo una corriente de aire hacia abajo.
Tal y como muestra el grfico de presin, las modificaciones de la velocidad del aire van acompaadas de cambios en la
presin, de manera que en la zona superior -donde el aire es acelerado- se produce una reduccin de presin. Por el
contrario, en la zona inferior delantera del ala -donde el aire es frenado- se genera un aumento de presin.
Por tanto, el avance del ala hace que la presin en la base del ala supere a la presin en la parte superior, lo cual da lugar a
una fuerza dirigida hacia arriba, denominada "sustentacin" y otra fuerza dirigida hacia atrs, denominada "resistencia de

arrastre". Si la diferencia de presin entre ambas caras del ala es suficientemente intensa, entonces la fuerza de sustentacin
puede equilibrar a la fuerza de gravedad, gracias a lo cual el ala queda suspendida en el aire.
Pero otros de los principios que explica el vuelo de los aviones es el de accin y reaccin de Newton. ste nos dice que si el
aire acta ejerciendo una fuerza ascendente sobre el ala, entonces el ala debe reaccionar ejerciendo una fuerza contraria
sobre el aire. Esta fuerza contraria da lugar, como se ha visto, a que el paso del ala a travs del aire produzca una corriente
de aire descendente, la cual compensa el impulso ascendente proporcionado al ala.
Concluyendo, un avin consigue volar generando una fuerza que supera a su peso, y que le mantiene suspendido en el aire.
Los dos principios que explican este hecho son el de sustentacin y el de accin y reaccin.

http://www.inta.es/descubreAprende/htm/hechos5.htm

SISTEMA PITOT ESTATICO

Para poder entender el sistema Pitot Esttico, repasemos

primero algunos
conceptos
de
la atmsfera, presin atmosfrica, temperatura, densidad y el
comportamiento de la aeronave a travs de el, te recomiendo
que revises el contenido de la siguiente pagina:
http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV11.html
Una vez revisado estos conceptos vamos a discutir el sistema:
Sistema Pitot Esttico

Los instrumentos que estn basados en las propiedades del

aire realmente miden presiones, absolutas o diferenciales, que
convenientemente calibradas, nos traducen en forma de pies de
altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. (Hay aeronaves que
utilizan el sistema mtrico M,K,S).
El sistema de pitot y esttica se encarga de proporcionar las
presiones a medir y los instrumentos conectados a este sistema
son: altmetro, varimetro (Indicador de Velocidad Vertical) y
velocmetro. Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos
necesitan que se les proporcione la presin esttica, la presin
dinmica, o diferencial.

Presin Dinmica Conocida tambin como presin de Impacto,

se crea al golpear un cuerpo en movimiento con una masa de aire.
Ser mayor o menor, dependiendo de la intensidad del choque.
Presin Esttica Es la presin existente en la atmsfera y que
vara conforme a la altitud de presin a que se est volando.
Presin Diferencial Es la diferencia entre la presin de impacto
(Pitot) y la presin esttica (ambiental).

Estos tipos de presin definen los componentes principales de

este sistema:
Componentes del sistema pitot esttico
Tubo Pitot y Lneas: el tubo pitot va montado en zonas del avin
donde exista una mnima interferencia en el flujo de aire,
normalmente las alas o nariz del avin. Su funcin es captar el flujo
de aire de impacto que tiene el avin contra la masa de aire
(presin de impacto) y a travs de las lneas dirigir esa presin al
velocmetro o indicador de nmero Mach, el tubo pitot posee un
orificio de drenaje, su funcin es drenar el aire excedente,
contenido en la cmara de presin del tubo pitot.
Tomas Estticas y Lneas: la mayora de los aviones tienen dos
tomas estticas, una a cada lado del fuselaje conectadas ambas a

travs de una Y a una lnea principal. Esto se hace con el objeto

de promediar ambas indicaciones minimizando el error por
perturbaciones tales como actitudes anormales del avin. El
objetivo de estas tomas es captar la presin atmosfrica (presin
esttica) y enviar esa informacin a los instrumentos del sistema
para ser procesada (Velocmetro, Altmetro y Varimetro).
Instrumentos: velocmetro,
varimetro y altmetro.

indicador

de

nmero

Mach,

Calefaccin del Tubo Pitot: si bien no es un elemento principal

del sistema, el tubo pitot de la mayora de los aviones modernos
incorporan una resistencia elctrica que puede ser conectada en
caso de estar bloqueado por hielo.
Fuente Alterna de Presin Esttica: otro elemento no principal
del sistema, consiste en una toma de presin esttica adicional que
se utiliza en caso de que las tomas principales estn bloqueadas.
Normalmente la toma se encuentra en el interior de la cabina
(aviones no presurizados). El flujo de aire sobre el fuselaje produce
un efecto venturi que disminuye la presin de la cabina, por ello las
indicaciones con la fuente alterna tienen menor exactitud que las
principales.
En cada pre vuelo, los pilotos deben revisar que tanto las tomas
estticas, como el tubo pitot no estn bloqueados. Si as estuvieran
no se debe intentar limpiar la toma ni soplarlas. Este trabajo debe
hacerlo alguna persona certificada.

http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com/2014/07/sistema-pitot-estatico.html

Medicin de la presin esttica para la comprobacin rutinaria de sistemas de extraccin

localizada
http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Ficheros/601a700/n
tp_615.pdf

http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/06/150609_salud_aire_aviones_finde_yv

http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/06/150609_salud_aire_aviones_finde_yv

Por qu vuelan los aviones?

ISTOCKPHOTO/THINKSTOCK

Existen miles de tecnologas en el mundo que, hoy por hoy, tomamos comonaturales, por el hecho de que
hemos nacido (o vivido gran parte de nuestras vidas) sabiendo que existen.
En esta oportunidad, en OjoCientfico, nos planteamos la pregunta, por qu vuelan los
aviones? Alguna vez te has hecho esta pregunta? Cmo puede ser que estas mquinas inmensas, que pesan
toneladas puedan surcar los aires? Losaviones son cosa totalmente cotidiana en los tiempos que corren. Pero,
todos sabemos cmo funcionan?

La ley gravitatoria terrestre

La respuesta a esta pregunta, como a muchas otras, est en la fsica. En general, las grandes maquinarias que
pueden realizar tareas complejas fundamentan su existencia en principios de la fsica. No es un motor poderoso
el que hace que un avin vuele. Bueno, s, la herramienta es un motor poderoso, pero no es lo que hace que
volar sea posible.
Para lograr mantenerse en el aire hay que vencer la fuerza de gravedad. Otra fuerza completamente cotidiana
cuya existencia damos por sentada, porque no hemos conocido la vida sin ella. Pero lograr vencerla s es una
tarea titnica y cientos de experimentos aeronuticos han fracasado de formas espectaculares
intentndolo.

ISTOCKPHOTO/THINKSTOCK

Entonces, por qu vuelan los aviones?

Como era de esperarse, el principio que hace posible el vuelo de un avin es el mismo que hace posible
el vuelo de las aves. Se llama "principio de sustentacin". En qu consiste el principio de
sustentacin?
El principio de sustentacin, tambin llamado principio de Bernoulli, por su descubridor Daniel
Bernoulli nos dice que "la presin ejercida por un fluido es inversamente proporcional a su velocidad de flujo."
Por qu? Porque se puede comprobar experimentalmente que la energa total de un sistema de fluidos de flujo
uniforme (como por ejemplo, el aire) se mantiene constante a lo largo de la trayectoria que recorre el sistema.
Cuando ocurren variaciones en la velocidad de ciertas partes del flujo, stas deben
ser compensadas con variaciones en la presin, porque de lo contrario la energa total del sistema
sera variable y no es eso lo que se comprueba en los experimentos.

PUBLIC DOMAIN/WIKIMEDIA

A partir de este sencillo principio es que entra en juego la ingeniera humana.

En qu consiste un diseo aerodinmico?

El diseo aerodinmico del avin utiliza esta ley para superar la fuerza de gravedad. Considerando el
hecho de que el aire es un fluido y estamos todos inmersos en l, debemos tener en cuenta que ste ejerce una
presin sobre nosotros, y sobre todo objeto con el que tiene contacto.
Las alas del avin estn diseadas de modo de generar una diferencia de velocidades entre el aire que
est por debajo del ala del avin (cara inferior, llamada intrads) y el que circula por su cara superior
(llamada extrads).
El extrads tiene una forma abultada y el intrads es plano. Entonces, siguiendo el principio de Bernoulli,
el aire que circula por encima del ala, como tiene que recorrer una trayectoria ms larga, va a a una velocidad
alta y ejerce una presin baja sobre el ala.
Por el contrario, el aire que circula bajo el ala, o intrads, va ms lento porque realiza el camino ms corto y
ejerce una presin mayor sobre el ala, proporcionando la fuerza de sustento que lo empuja hacia arriba. Es decir,
en contra de la fuerza de gravedad.

Y eso es todo. La magia de la fsica en accin. A continuacin te dejo un video en el que encontrars una
explicacin bastante ms grfica de cmo y por qu vuelan los aviones.
http://www.batanga.com/curiosidades/3913/por-que-vuelan-los-aviones

Velocidad del aire

Velocidad del aire es uno de los parmetros que se incluye en los clculos de la sensacin trmica. Se expresa en
m/s (metro/segundo) y se mide con diversos tipos deanemmetros.

Influjo sobre la sensacin trmica[editar]

En las proximidades de la piel, se crea una capa de aire inmvil que mantiene una temperatura cercana a la de la
piel y una humedad relativa alta. El movimiento del aire desplaza ese aire y permite un intercambio de calor ms
efectivo con el ambiente y un mejor rendimiento de la evaporacin del sudor, lo que modifica las condiciones
trmicas del cuerpo.
Es agradable la brisa en una situacin de calor, puesto que mejora el enfriamiento del cuerpo; se admiten
velocidades de hasta 1,50 m/s por poco tiempo. Cuando se trabaja, debe ser inferior a 0,55 m/s, porque se vuelan
los papeles.
El movimiento del aire es menos deseable cuando hace fro. Sin embargo, cuando el aire est inmvil (velocidad
igual a 0 m/s), la sensacin es siempre desagradable, por lo que cuando hace fro se estiman correctas
velocidades comprendidas entre 0,10 y 0,15 m/s.

Referencias[editar]

M. A. Glvez Huerta; et alt. (2013). Instalaciones y Servicios Tcnicos. Madrid: Seccin de Instalaciones de
Edificios. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura, U.P.M.

https://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_del_aire

DEFINICIN DE

ALTITUD

Del latn altitudo, altitud es la distancia vertical que existe entre unpunto de la tierra y
el nivel del mar. El trmino tambin se utiliza como sinnimo de altura en referencia a una

distancia respecto a la tierra, a la regin del aire a una cierta elevacin sobre la superficie o a
la dimensin de un cuerpo perpendicular a su base.

Por ejemplo: El refugio est a una altitud de 2.500metros, por lo que an tenemos que subir
bastante para llegar hasta l, El satlite orbita a una altitud de 300 kilmetros, El
comandante acaba deinformar que volamos a una altitud superior a la normal para evitar
un frente de tormenta.
Para calcular la altitud, suele tomarse como referencia el nivel del mar o nivel medio del
mar. Dicho punto, sin embargo, no es constante debido a la accin de las mareas y a las
diferencias que existen segn la regin. Por eso cada pas suele determinar un nivel
delmar de acuerdo a un lugar concreto y una determinada poca del ao. El clculo de la
altitud en un pas, por lo tanto, se realizar en base a dicho nivel predeterminado.
La altitud suele medirse en metros. Por eso se habla de metros sobre el nivel del
mar (que pueden aparecer abreviados como msnm). As puede decirse que el pico de una
montaa se encuentra a 1.850 msnm o que el hotel se halla a 400 metros sobre el nivel del
mar.
Mientras que en los pases europeos y la mayora de los latinoamericanos la altitud se mide en
metros, en Estados Unidos se suele medir en pies.

El instrumento de medicin utilizado para medir la altitud

se conoce con el nombre dealtmetro; bsicamente, permite determinar la distancia entre

su punto de ubicacin y uno de referencia, y se usa con frecuencia para conocer la altura sobre
el nivel del mar. No se trata de una herramienta necesariamente independiente; algunos
velocmetros para bicicletas, por ejemplo, traen un altmetro integrado.
El altmetro es muy usado en aeronutica, mbito en el cual se ha convertido en uno de
los instrumentos de vuelo ms significativos de un avin, brindando ms seguridad a la
tripulacin. Por otro lado, tambin se utiliza en cualquier actividad, deportiva o no, en la cual
existan considerables desniveles, como ser el esqu, alpinismo, ciclismo, trekking,
paracaidismo, trail running y la escalada, entre otras, para saber qu desniveles se superan a
cada momento.
Pisos trmicos
Se denomina pisos trmicos, climticos, ecolgicos o biticos a un concepto relacionado con la
altitud relativa de un relieve y su influencia en los tipos climticos de una zona determinada,
ya que se trata de los factores modificadores del clima ms importantes, especialmente en la
zona intertropical (la franja ubicada entre los trpicos de Cancer y de Capricornio).
En la zona intertropical, por cada 1,8 m de altura la temperatura disminuye un promedio de
1 C, lo cual puede parecer insignificante pero representa una variacin muy importante; este
fenmeno se conoce con el nombre degradiente trmico y es el que da origen al concepto
de pisos trmicos.

Algunos investigadores hablan de geografa altitudinal para referirse a los pisos trmicos
en los pases intertropicales y, segn el autor, se pueden distinguir cuatro o cinco pisos, cada
uno con caractersticas tales como la temperatura media, la insolacin y las precipitaciones
tan diferentes de las del resto como para definir un clima para cada altitud.
Es muy importante entender la gran influencia que la altitud puede tener en el clima en la
zona intertropical, y la precisin que aporta el concepto de pisos trmicos a la hora de definir
sus climas de montaa.
http://definicion.de/altitud/

Instrumentos de vuelo
Cabina de un Douglas DC-3 donde se pueden ver los instrumentos de vuelo.

Se denominan instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten
al piloto una operacin de vuelo en condiciones seguras. Dependiendo de su tamao o grado de sofisticacin, una
aeronave puede contar con un nmero variable de instrumentos. Se pueden clasificar en tres grupos bsicos: de
pilotaje, de control de motor y de navegacin.

https://es.wikipedia.org/wiki/Instrumentos_de_vuelo

Instrumentos de pilotaje[editar]
Son los instrumentos ms bsicos y cuyo control ha de ser ms frecuente por parte del piloto. Por su orden de
relevancia para el vuelo seguro los ms importantes son:

Anemmetro[editar]

Indicador de velocidad aerodinmica. En verde velocidades normales de operacin, en amarillo velocidades altas y en rojo
mxima velocidad.

En aeronutica el anemmetro es utilizado como velocmetro. Es el indicador de la velocidad relativa con respecto
al aire. Como quiera que cada tipo de aeronave de ala fija posee una serie de velocidades
caractersticas fundamentales para una operacin segura de la misma, todas ellas incluidas dentro de la envolvente
de vuelo. Destacan entre estas velocidades: la velocidad aerodinmica mnima velocidad de entrada en prdida,
Vs; la velocidad V1 de decisin de despegue; la velocidad mxima a no exceder, Vne; y la velocidad ptima o de
mximo rendimiento, es decir la velocidad de crucero, Vcx. Viendo la necesidad de conocer en todo momento la
velocidad de una forma precisa para poder trabajar con ellas se comprende la importancia de este instrumento. Su
funcionamiento se basa en la comparacin de dos presiones: la presin esttica y la presin dinmica, captadas en
puntos apropiados del aparato, mediante un sistema llamado pitot-esttica.
El indicador de velocidad aerodinmica o anemmetro, mide la velocidad del avin expresada en nudos (kts), o
bien en millas por hora (mph), con respecto a la masa de aire alrededor de la aeronave. Esto significa que si el
avin se desplaza a 100 kts en una corriente de aire cuya componente segn la direccin de vuelo es de 10 kts en
el mismo sentido (viento de cola), la velocidad real respecto al suelo, o ground speed (GS), ser de
100 + 10 = 110 kn. Del mismo modo, si el viento es de frente, el anemmetro indicara 100 kts pero la velocidad real
respecto al suelo ser de 90 kts, ya que habr que restar la componente del aire.
El indicador de velocidad aerdinamica contiene arcos coloreados en los extremos junto con nmeros que indican
lo siguiente:

Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco contiene las velocidades bajas o lentas del avin,
indica las velocidades adecuadas a las que se puede operar con los flaps y su lmite; si se mantienen los flaps
extendidos y se rebasa el arco blanco, se podran daar.

Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. El arco verde contiene las velocidades de crucero del avin, son las
velocidades en que suele mantenerse la mayor parte del vuelo. La relacin velocidad/consumo es aceptable y
en caso de turbulencias el avin no se daa.

Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco contiene las velocidades altas del avin, hay que tener
bastante precaucin, solo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias; tampoco se pueden
realizar maniobras bruscas, existira el riesgo de dao estructural.

Lnea roja: solo ocupa una marca (Vne). Esta lnea representa la velocidad mxima que el avin puede
soportar; no se debe llegar a esta velocidad, es el punto a partir del cual el fabricante, o la autoridad area
competente para evaluar la aeronave, ha determinado que en ningn caso se puede garantizar la integridad del
aparato. Tcnicamente, en espaol se le llama velocidad mxima permitida. 1

Un error de este indicador puede resultar fatal. Para muestra bastan dos ejemplos:

En 1996 el vuelo 301 de Birgenair, un Boeing 757, se estrell en la Repblica Dominicana. La causa del
accidente fue el bloqueo del tubo Pitot, haciendo que las lecturas de velocidad, entre otras cosas, no

concordaran. Murieron 170 persona. Tambin en 1997 el Vuelo 2553 de Austral Lneas Areas, un DC-9, se
estrell en Fray Bentos, debido al congelamiento del tubo Pitot, haciendo tambin que las lecturas de
velocidad, sean incorrectas.

En 2009 el Vuelo AF 447, un Airbus 330, en el que segn todos los datos disponibles antes y despus de la
recuperacin de la caja negra los tubos Pitot sufrieron obstruccin por congelamiento.

Altmetro[editar]

Altmetro de un avin. El de la imagen muestra una altitud de 3700pies, unos 1125 metros.

El altmetro indica, en pies (ft, del ingls feet) o en metros, la lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia
dado al cual est volando el avin. En el altmetro hay dos agujas, ambas indicando: La pequea los millares y la
larga las centenas. Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequea se encuentre, por ejemplo, en los mil pies
(1000 ft) y la larga en los 300 ft, se vuela a 1300 ft. Algunos aviones tienen una aguja ms que indica las dcimas,
pero la mayora de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta. Desde la introduccin de la
electrnica existen indicadores digitales, con nmeracin digital o simulando analgico con agujas.
La indicacin del altmetro depende de que haya sido ajustado a la presin baromtrica existente en la zona de
vuelo, o bien con referencia a la elevacin del aerdromo del que ha partido o al que se dirige. Bsicamente, es
un barmetro aneroide.
Si por alguna causa, el sistema esttico pitot se daa o sufre algn desperfecto, en caso de emergencia, se puede
romper el cristal del instrumento para tener una toma de presin esttica directa.
Existe adems, en los aviones de ms tamao y complejidad, un radio altmetro. Este es un aparato que se usa
para determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de centmetros, y su funcionamiento est basado en
una onda de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo
transcurrido y, por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de radio. Es tal su precisin que en los aviones
grandes su indicacin establece el punto en que el piloto manualmente, o los sistemas automticos, inician la
recogida, flare en ingls, inmediatamente previa al contacto con el suelo. Dando as la altura real del avin respecto
a la superficie terrestre en ese momento.

Indicador de velocidad vertical o varimetro[editar]

Varimetro monstrando la indicacin de un vuelo sin variaciones de altura o reposo en tierra.

El indicador de velocidad vertical o varioaltmetro, abreviado VSI, indica si el avin est ascendiendo, descendiendo
o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (ft/min), o bien
metros por segundo (m/s). Si lamanecilla indica cero, el vuelo est nivelado, si est por encima del cero entonces
est ascendiendo y si est por abajo de cero, es que el avin desciende. A partir de esta informacin, se controlan
los valores de la velocidad de ascenso y descenso. Ejemplo: UP 7 = ascenso a 700 ft/min, 0 = vuelo nivelado, 7
DOWN = descenso a 700 ft/min.

Inclinmetro y coordinador de giro[editar]

Indicador de viraje, conocido porturn and bank.

Coordinador de giro.

El coordinador de giro y, su antecesor, el inclinmetro (tambin llamado turn and bank, bola y bastn o indicador de
giro y bancada) son dos instrumentos de vuelo integrados en un mismo cuadrante.
El inclinmetro presenta una aguja que se desva de la vertical al ritmo en que el eje longitudinal del avin va
variando su orientacin o rumbo. Su funcionamiento se basa en un girscopo, y cuanto ms inclinado est ms
rpido es el giro. Lleva unas marcas de referencia, normalmente si la aguja est encima de una de ellas el giro es
de 2 minutos por cada 360. Adicionalmente hay una bola que desliza en un canal curvo transparente, que se
desplaza por inercia. Si la bola est en el centro durante el viraje, ste es llamado coordinado. Si por el contrario
la bola est a uno u otro lado, se dice, por ejemplo, que el viraje se hace derrapando, es decir el morro del avin
apunta hacia dentro del viraje, cuando la bola est hacia el exterior del mismo; y de la misma manera si la bola
apunta hacia dentro del viraje, el viraje es resbalado es decir el morro del avin apunta hacia fuera del viraje.
Otra utilizacin en los motores de hlice es la correccin del efecto del par motor de la hlice. La regla prctica
durante el viraje es corregir con el mando de direccin (pedales) en sentido de pisar la bola hasta que vuelva al
centro del conducto curvo.
En el coordinador de giro vemos en lugar del bastn una figura de un avin que nos indica el grado de inclinacin
de las alas. Debajo est el conducto curvo con la bola, formado por tres bloques, con la bola que se desliza por su
interior en funcin del desplazamiento del eje longitudinal del avin. Si la bola se sita en el bloque del centro, el
avin va girando coordinado. Si la bola se pone en uno de los bloques 1 o 3, entonces el avin est en posicin
de derrape, o bien con deslizamiento.

ENERGA EN MOVIMIENTO

ENERGA EN MOVIMIENTO
A medida que avanza la tecnologa, los cientficos y especialistas encuentran nuevas
formas de energa y tambin nuevos mtodos para aprovechar las ya existentes, por eso
es que los dos primeros sbados de este mes la Universidad ser el escenario del
Seminario Taller de Petrleo (para inscribirse haga clik aqu) y Gas y del Seminario de
Energa Marina (para inscribirse haga clik aqui).

Bajada:
A medida que avanza la tecnologa, los cientficos y especialistas encuentran nuevas
formas de energa y tambin nuevos mtodos para aprovechar las ya existentes, por eso
es que los dos primeros sbados de este mes la Universidad ser el escenario del
Seminario Taller de Petrleo (para inscribirse haga clik aqu) y Gas y del Seminario de
Energa Marina.
Texto:
La comunidad de Energa de la Universidad Tecnolgica Nacional-Buenos Aires UTN-BAabrir las puertas de su Aula Magna durante 2 sbados de Junio para invitar a estudiantes y
profesionales del rea a conocer estos nuevos avances y a participar del Seminario Taller de
Petrleo y Gas que se llevar a cabo el sbado 2 de junio, y el Seminario de Energas Marinas
que ser el sbado 9. Ambos son gratuitos pero requieren de inscripcin previa.
El Seminario Taller de Petrleo y Gas comenzar a partir de las 9 hs en el Aula Magna
de la Facultad, ubicada en Medrano 951, en donde la Ingeniera y coordinadora del
Seminario, Silvia Weitzman les dar la bienvenida. Ella estar acompaada por Norberto
Galacho, quien desempea tareas como Fsico en una empresa de servicios petrofsicos, y
ser el disertante de la temtica Exploracin, el desafo de encontrar y extraer petrleo y
gas natural. Definiciones geofsicas. Tambin expondrn el Experto en Geologa, Luis
Tognon, encargado de exponer acerca de las Estructuras geolgicas productivas del pas,
datos geolgicos y el anlisis de los yacimientos convencionales.
El seminario est dirigido al pblico interesado en las cuestiones energticas, pero ser casi
una materia obligatoria para profesionales relacionados con negocios y proyectos
energticos y alumnos enfocados en desarrollar su carrera en temas de energa.
Actualmente, la nacionalizacin de YPF y el posible inicio de la explotacin comercial de
yacimientos no convencionales son temas que estn instalados en todos los medios de
comunicacin, por lo tanto, la UTN decidi convocar a profesionales de primer nivel para que
brinden al pblico interesado una explicacin concreta y autorizada al respecto, explic el
coordinador del rea de Energa, Guillermo Oscar Pita.
Por estos motivos es que otros temas a tener en cuenta sern los que traern el
Ingeniero Andrs Repar -ex Enargas, especializado en gas natural- sobre las Nuevas

estructuras productivas Shale Gas. Opciones y perspectivas; las Problemtica de la

refinacin. Refineras nuevas o Ampliaciones a cargo de Eduardo Barreiro, Ingeniero
Qumico, ex Director del Laboratorio F. Varela de YPF; y Precios del Gas. Contratos
asociativos (Sharing agreements), de la mano de la ingeniera Nilda Minutti quien
actualmente es Gerente de GNL de ENARSA.
Por ltimo, el ingeniero electrnico y empresario Pyme-Polo Tecnolgico, Bruno Capra
estar a cargo de la temtica del Rol de los polos tecnolgicos y el Compre argentino; y el
Dr. Marcos REBASA - ex ENRE y Presidente del Foro de Servicios Pblicos- expondr acerca
del Encuadre institucional. Propiedad vs Dominio originario
Al trmino de cada exposicin habr un espacio para consultas y se les dar espacio a los
diferentes debates que surjan entre los participantes.
Los seminarios de la UTN sobre temas de energa, as como los cursos y Diplomaturas, son
muy valorados por la sociedad ya que se caracterizan por equilibrar muy bien la carga
tcnica y la socio-econmica con la que convive toda cuestin energtica; por ese motivo,
aquellos interesados en obtener un certificado de asistencia al Seminario podrn hacerlo
abonando un valor de $50.
As mismo el sbado 9 de junio a las 9 de la maana se dar inicio al Seminario de
Energas Marinas, el cual se desarrollar hasta las 13 horas en el Auditorio de la Facultad.
Los invitamos a inscribirse antes del viernes 8 y a mantenerse informado sobre el mismo a
travs de nuestras redes sociales en Facebook, Twitter, LinkedIn; tambin en nuestra pgina
web publicaremos todas las novedades respecto a este innovador Seminario.
Pero para aquellos que quieran un adelanto, les informamos que dentro de los temas a tratar
se encuentran los siguientes: Tipos de energas disponibles, dispositivos y proyectos para su
aprovechamiento energtico, recurso energtico mundial y argentino. La jornada ser
aprovechada tambin para exponer y presentar el Proyecto UTN.BA de Aprovechamiento
deEnerga Undimotriz, profundizacin sobre este tipo de energa, ventajas y desventajas, los
mismos sern presentados por los Ingenieros Mario A. Pelissero y Alejandro Haim.

Tambin para aquellos interesados, en esta actividad se presenta la posibilidad de obtener

un certificado de asistencia al Seminario. El mismo es arancelado y tiene un valor de $50.
Para obtenerlo es necesario que te inscribas ingresando aqu

http://www.sceu.frba.utn.edu.ar/e-learning/prensa/368-energia-en-movimiento.html