Diseo del control direccional

Aerodinmica General II
A pesar que el avin, por su simetra, estar normalmente en equilibrio con
deslizamiento nulo, hay algunas condiciones de vuelo o maniobras que introducen
momentos de guiada que se deben contrarrestar con algn momento de control para
dicha guiada, con el objetivo de mantener la condicin de no deslizamiento. Este
momento es aplicado por el piloto con el timn direccional, que normalmente es un flap
plano en el borde de fuga de la deriva vertical.
La magnitud de la potencia del timn requerida, vara con los diferentes tipos de
avin y debe ser analizada separadamente para cada caso particular. Estas condiciones
de vuelo o maniobras a considerar son las siguientes:
a) Guiada adversa:
Cuando el avin realiza un rolido durante el giro, el control de dicho rolido junto
con la inclinacin del vector sustentacin en las alas que rolan, crean momentos de
guiada que producirn deslizamiento. Estos deben compensarse con el timn
direccional.
La condicin crtica es a grandes CLy comando de rolido accionado completamente.
El uso del timn para mantener el deslizamiento cero en giros se denomina giro
coordinado.
b) Deslizamiento por la corriente en rotacin: (cuando afecta a la deriva vertical)
Este chorro rotante que produce la hlice en su movimiento, genera un cambio del
ngulo de ataque sobre la deriva vertical que generar un deslizamiento si no es
corregido por el timn direccional. Esta condicin de deslizamiento es para altas
potencias a bajas velocidades.
En el caso de hlices contrarrotativas este efecto no se produce.
c) Vientos cruzados durante el despegue y el aterrizaje
El timn debe generar el control necesario para mantener el deslizamiento requerido
para afrontar vientos cruzados en ambas condiciones al menos a una velocidad de un
20% ms de la de prdida. Debajo de esta velocidad los frenos y/ la potencia del
motor pueden ser empleados para el control direccional
d) Tirabuzn
En la mayora de los aviones de alta performance, el control de timn es el ms
importante elemento para recuperar el control. En algunos casos de aviones livianos
no pueden ser construidos para entrar en esta maniobra, a menos que el timn sea
suficientemente fuerte y lo saque del tirabuzn a medida que el timn es liberado (es
decir que se lo deja volver a su posicin neutra ).

e) Potencia antisimtrica:
En aviones multimotores, la falla de uno de ellos a baja velocidad de vuelo crear un
pesado momento de guiada que debe ser compensado por el timn para mantener
un vuelo sin deslizamiento. Esta es la condicin de diseo para el timn en aviones
multimotores.
Asumiremos las siguientes condiciones de diseo para que los requerimientos anteriores
para el control de direccin sean cumplidos por la aeronave.
Para un avin monomotor que tenga alta estabilidad direccional, el deslizamiento
debido a la guiada adversa puede hacerse tan bajo que no se presenten requerimientos
sobre el timn. Si se emplea tren de aterrizaje triciclo, la necesidad de compensar los
vientos cruzados en las maniobras de despegue y aterrizaje con el timn se puede llegar
a despreciar. En el caso de hlices contrarrotantes o que el flujo rotante no afecta la
deriva, entonces no es necesaria la compensacin por este efecto.
Para aeronaves de combate u otro tipo de aviones de alta performance que tengan un
solo motor y una hlice, las condiciones de rotacin del flujo de aire y la recuperacin
del tirabuzn son las que se deben considerar para el diseo del timn.
En el caso de plurimotores, los requerimientos de potencia asimtrica son los que
definen el diseo del timn.
En todos los casos es deseable una alta estabilidad direccional, pero la potencia
requerida en el timn debe ser analizada para cada caso particular.
El anlisis de la potencia requerida en el timn se asemeja al caso del elevador.
En este caso tendremos:

N Lv lv
donde lv es la distancia desde el CG. del avin al centro
aerodinmico de la deriva vertical, y Lv la sustentacin
de la misma, y en forma de coeficiente:
C L S v l v qv
Cn v
qSb
La variacin del coeficiente de momento de guiada
respecto al ngulo de deflexin del timn, recordando
el factor de efectividad de la superficie de control

d v

, ser:
d r

dC n
S l
av v v v
d r
S b
En aviones de configuracin convencional, este valor
vara considerablemente de uno a otro aparato, pero un
valor medio aproximado puede tomarse como: Cnr=0,001. Si la estabilidad direccional del avin se da para un valor aproximado a Cn=0,001, esto indicara que con una deflexin del timn de un grado tendramos una
guiada de un grado.
2

Este puede ser usado como criterio para el diseo del timn, pero es un pobre criterio
para ser aplicado en cualquier configuracin de avin.
Para la mayora de los aviones, la deflexin del timn se limita a un rango entre +/-30
grados, pues la efectividad del mismo cae abruptamente al pasar este rango de valores.
La efectividad del timn vara considerablemente con la velocidad para una operacin
de la aeronave a potencia total si la deriva se encuentra en la estela de la hlice. Esto se
debe al efecto de la velocidad de la estela, Vs, la cual a bajas velocidades da un valor
alto de v. Los timones ubicados en el chorro de la hlice sern muy efectivos a bajas
velocidades y alta potencia, y perdern efectividad a medida que la velocidad del avin
aumente.
La potencia de timn requerida para compensar la guiada adversa durante la maniobra
de rolido no es muy grande, generalmente, y rara vez se utiliza como criterio para el
diseo del timn.
En el anlisis del diseo del timn, alguna estimacin debe realizarse para tener en
cuenta el momento de guiada adversa anticipado a partir del control lateral.
Una primera estimacin del momento de guiada adversa debido al rolido del ala, puede
determinarse con la siguiente expresin:
C pb
Cn L
8 2V
donde el valor de la expresin pb/2V se puede tomar del clculo previo sobre la
velocidad de rolido del avin.
El momento de guiada debido a la velocidad de rolido es por ello crtico a altos valores
del coeficiente de sustentacin y ronda el valor Cn =+/-0,015. Para un avin cuya
estabilidad direccional sea considerada normal (alrededor, por ejemplo, de Cn-0,001),
el avin podr desarrollar aproximadamente 15 grados de guiada durante una maniobra
de rolido severo, debido a la guiada adversa por el rolido solamente. Sobre este valor
se deber adicionar, debido a la guiada adversa por el control de rolido en si mismo,
que sera usualmente de Cn+/-0,005 para una configuracin convencional de alerones y
requerira una guiada de 20 grados durante una maniobra de rolido abrupta.
Si el timn es dimensionado con la potencia justa para compensar el momento de
guiada adversa, este deber producir un Cn =+/-0,02 para 30 grados de deflexin del
timn o dCn/dr = -0,00067. Como el timn promedio generalmente tiene una potencia
igual a dCn/dr = -0,001, este efecto no es un problema en el diseo.
La potencia del timn requerida para compensar la guiada adversa puede ser expresada
de la siguiente forma:

Cnr

Cn rolido Cn control lateral

Deflexin del timn 300

La condicin de diseo crtica para el timn de aviones multimotores es la de baja

velocidad con mxima potencia asimtrica.
Para el caso de un bimotor, en el cual se produce la parada de uno de los motores;
siendo Ye la distancia del motor al eje del fuselaje, la asimetra de traccin producir un
momento de guiada respecto al CG. igual a T.Ye
En un vuelo estacionario, trimado, esta traccin debe ser igual a la resistencia y N
deber ser cero.
Por lo tanto:
3

DYe qSbCn r 0

C DYe
tVv avb

Dados la geometra del timn y Cd como funcin de V, se puede calcular el volumen de

cola vertical necesario para mantener r dentro de ciertos lmites, generalmente en un
rango operativo, como se indic antes.
El valor del cambio efectivo en el ngulo de sustentacin nula de la deriva por unidad
de rotacin angular del timn, , se puede estimar de igual forma que en el caso del
elevador.

Estabilidad direccional a comandos libres

Cuando al timn se lo deja flotar libremente en respuesta a los momentos de charnela,
este tiene grandes efectos sobre la estabilidad direccional, de la misma forma que el
elevador influye sobre la estabilidad longitudinal.
El ngulo de flotacin del timn puede ser expresado analticamente in trminos de los
dos coeficientes de momentos de charnela, de la siguiente forma:

flotacin

Ch
Ch

Si el avin desliza, el momento restitutivo debido a la deriva podr disminuir si el timn

flota con la direccin del viento incidente y se incrementar si el timn flota contra el
viento. La flotacin del timn cambiar el ngulo de ataque efectivo de la deriva.

efectivo

rFlotacin

El coeficiente de momento de guiada restitutivo desarrollado por la deriva ser:

Cn av rFlotacin

SS

lv
v
b

donde reemplazando el rFlotacin tendremos:

S l
Ch
Cn av v v v v

Ch r S b

La contribucin a la estabilidad direccional de la deriva con el timn libre ser:

Chv
Sv lv
Cn
av
v 1
vTimn libre
S b
Ch r

C
2 n

donde 2Cn es el trmino que tiene en cuenta la contribucin de la deriva a la

estabilidad direccional debido a la interferencia del flujo por la combinacin alafuselaje.
4