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NAVIRES DU MAROC
La Leon de Stratgie Maritime
Avant propos
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A. En une phrase
En 2015, leffondrement de la Marine Marchande plonge les gens de mer du Maroc dans un
drame la fois professionnel, matriel et familial : cest la consquence naturelle de
lignorance des choses de la mer, dabord de la part du systme bancaire et ensuite de la part
de ceux qui ont dcid la privatisation de la Comanav (Compagnie Marocaine de Navigation),
dont lanctre est larmement tatique Union dEntreprises Marocaines cr en 1918.
B. En quelques mots
Soit 1,5 tonneau de jauge brute pour 1 000 habitants. La population est de 3,5 (resp. 33) millions dhabitants en 1900 (resp. 2015). En 1989, ce ratio
atteint le maximum absolu, soit 14 tonneaux pour 1 000 habitants. En 1900, il y a trois navires jaugeant au total 3 239 tx (un tonneau vaut 2,83168 m3).
2
Balance des paiements ; Rubrique transports maritimes, Office des Changes ; Royaume du Maroc ; 2012. Plus prcisment, les sorties directes de
devises totalisent 1,76 milliards de dollars. Les affectations en monnaie locale enregistrent 4 milliards de dirhams ; mais, il ne faut pas se laisser abuser, car
ce montant est son tour recycl linternational en tant que royalties, dividendes et autres titres de participations. Au final, on retient le chiffre de 2
milliards de dollars en devises. Cependant, sils avaient vit les erreurs de la stratgie maritime de 2006, alors ltat aurait pargn sur le fret purement
maritime au moins 800 millions de dollars par an. De mme, sils avaient vit les erreurs de la rforme portuaire, alors ltat aurait pargn sur le segment
portuaire au moins 300 millions de dollars par an ; soit en dfinitive, prs de 1 milliard de dollars par an.
C. En quelques lignes
Voici les moyennes calcules sur les 271 navires de la flotte de 1886 2015. Longueur 96 m ; largeur 14 m ; jauge brute 4 298 tx ; dure de vie 30 ans,
ventile comme suit : 10 ans avant de devenir marocain, 10 ans sous pavillons marocain, 10 aprs avoir quitt le pavillon marocain : ainsi les armateurs
marocains achtent au dbut de la maturit et revendent la fin de la maturit, ce qui est une stratgie optimale. Les principaux pays ayant construits les
navires passs sous pavillon sont : Royaume Uni (41), Allemagne (39), France (26), Hollande (25), Japon (23), Espagne (23), Norvge (17), USA (17),
Danemark (15), Sude (5). Ces pays construisent dexcellents navires car leur longvit est : Royaume Uni (38 ans), USA (35 ans), Sude (34 ans), Japon
(33 ans), Hollande (31 ans), Danemark (31 ans), Allemagne (30 ans), Norvge (28 ans), France (27 ans), Espagne (23 ans) ; en moyenne le navire change
six fois de pavillon. Avec 13 navires, le pic des immatriculations est enregistr en 1948 et 1977 ; avec 13 navires, le pic des radiations correspond lanne
2013. Je marrte l car si je continue, labrutissement par les chiffres finira par une noyade dans un ocan dindicateurs et de ratios.
Figure 1 : Le TADLA, de larmement P. Antoni ; en flotte de 1922 1925 ; dernier voilier marocain, muni dune machine
vapeur, puis au Diesel ; 240 tx de jauge brute et long de 38 m. En flotte de 1922 1925, il tmoigne de la fin de lusage de la
force du vent et annonce lre de la propulsion par hlice. Il est construit en 1920 en Hollande et dmoli en 1981 en
Finlande ; (photo : Jaap de Roode).
Figure 2 : Le CAP NGRE, de larmement Union d'Entreprises Marocaines , en flotte de 1920 1927 ; construit en
1913 ; 663 tx de jauge brute, longueur 53 m ; cest le navire qui a la plus longue vie aprs avoir quitt le pavillon, soit 80
ans ; ici sous le nom SEZEN, beach pour dmolition Aliaga (Turquie) le 20 mars 2007 ; (photo : Yvon Perchoc).
Figure 3 : Bateau citerne FEDHALA, de larmement Compagnie Marocaine de Transports Maritimes, en opration de
dchargement (1926) au port de Fdala (Mohammedia), construit aux Chantiers Navals Franais (Blainville) ; en flotte de
1926 1929 ; cest la premire fois au Maroc quun navire est achet neuf ; longueur 49 m, jauge brute 522 tx ;
moteur 600 cv ; (photo : Helderline Shell Tanker).
D. En quelques pages
Cycle I : (1886-1935)
La premire crise est politique. Elle est engendre en 1905 par latmosphre tendue des
relations internationales. Au cours de cette poque de troubles, le dernier des quatre navires4
que possde le Maroc est vendu en 1910.
Deux ans plus tard le protectorat est tabli. compter de cette date, ltat sinscrit dans une
logique de normalisation du commerce maritime. Pour cela, il commence par structurer les
relations entre armateurs et chargeurs : cest le dahir du 12 aot 1913, [B.O. N 46 du 12
septembre 1913]. Puis il institue un organisme maritime, aussitt rattach lordre militaire.
Linitiative est handicape par le dclenchement du premier conflit mondial (1914).
Malgr ces circonstances dfavorables, le pays se fixe comme priorit la scurit des
approvisionnements en produits de base. Aussi, il se dote dun cadre spcialement ddi la
navigation : cest le dahir du 17 mars 1917 [B.O. N 230 du 19 mars 1917]. On adosse, ce
rfrentiel, des avantages fiscaux : il ny a ni taxe proportionnelle, ni surtaxe progressive.
Limpt sur les bnfices est de 15% contre 34% ltranger ; et de mme pour les charges
salariales.
Puis, en 1918, ltat cre la compagnie Union dEntreprises Marocaines spcialise dans
le cabotage, domicilie au sein du service maritime et finance par le fameux banquier
Rothschild.5
la fin de la guerre, on promulgue le code global du 31 mars 1919 [B.O. N 344 du 20 mai
1919] qui complte et actualise ceux de 1913 et de 1917. Il contient toutes les dispositions
spcifiques la bonne marche du commerce maritime. Le 28 mars 1919, on confie la socit
4
Ce sont les navires vapeur : ALHASSANNEE (1886-1903) , AL BACHIR (1892-1902) , ES SID ET-TURKI (1894-1907) , El SAIDI (1907-1910).
La Banque Rothschild, via sa filiale Schneider, accorde en 1915 les prts pour la construction des ports du Maroc ; elle cre en 1915 la
Manutention Marocaine anctre de lactuelle Marsa Maroc ; elle finance partir de 1920 lachat des paquebots de la Compagnie Gnrale
Transatlantique pour le transport, entre autres, des passagers sur la relation France-Maroc.
Figure 4 : Le cargo vapeur MAARIF, de larmement Scotto, Ambrosino, Pugliese, Fils & Cie, en flotte de 1932 1934 ;
construit en 1884 ; 608 tx de jauge brute ; 52 m de longueur ; il bat le record absolu dtre le navire le plus g entrer en
flotte, soit 48 ans ; il est dmoli Oran en 1936 ; (photo : Carl Racey).
De 1918 1946, lUnion dEntreprises Marocaines procde lacquisition de 17 navires ddis au cabotage : CHELLAH [1918-1922] ,
KOUTOUBIA [1918-1923] , MOGADOR [1919-1923] , CAP BOJADOR [1920-1930] , CAP NEGRE [1920-1927] , CAP TARIFA [1920-1923] ,
SIRNE [1920-1921] , CAP BLANC [1921-1921] , CAID HASSAN [1929-1950] , CAID AZIZ [1929-1933] , CAID MIMA [1929-1930] , FRANCE [1929-1931] ,
PORT DE DIEPPE [1929-1930] , CAID FASI [1930-1934] , CAID KEBIR 1 [1930-1934] , CAID KEBIR 2 [1938-1957] , CAID ALLAL [1946-1955].
7
Le cargo CAP NEGRE est dmoli Aliaga (Turquie) le 20 mars 2007, il a donc vcu 94 ans. Cest le navire, pass sous flotte marocaine, qui a eu la vie la
plus longue.
8
Le 11 novembre 1929, le FEDHALA fait naufrage lembouchure de lOued Sebou ; il transporte une cargaison de ptrole raffin en provenance du port
de Fdala destination du port de-Kenitra situ sur la rive gauche 30 km en amont de lestuaire.
9
Le cargo vapeur MAARIF, en flotte de 1932 1934, est lanc au mois de mai 1884 et dmoli en 1936.
Figure 5 : Le tanker CARMEN (Y23); armement Fret Maroc, construit en 1943 pour le ravitaillement des destroyers de
lUS Navy ; 484 tx de jauge brute ; longueur 50 m ; en flotte de 1951 1955 ; actuellement en service en Grce sous le nom
TAKIS V ; il a donc 72 ans dge ; cest le plus ancien navire avoir t la fois marocain et dtre toujours en vie ; (photo :
Gran Olsson).
Cycle II : (1935-1970)
En 1936, ltat na pas le temps de ragir. La situation internationale devient complexe et
tendue. Elle se transforme en conflit gnralis ; ce qui contrarie les initiatives. En particulier,
la banque Rothschild met en veille les activits de lUnion dEntreprises Marocaines.
Le dbarquement amricain de 1942 implique directement le Maroc dans les hostilits. Les
ports de Casablanca et Kenitra sont srieusement touchs et les changes tournent au ralenti.10
Mais, ds la fin de la guerre (1945), le Maroc attire de nombreux capitaux destins aux
secteurs industriels et agricoles.
La Marine Marchande bnficie de cette source dargent frais. Les flux conomiques
reprennent une cadence acclre et le volume du fret devient de plus en plus important.
Les Amricains proposent des prix avantageux douze bateaux citernes auxiliaires de
lUS Navy, ravitailleurs en essence et en eau [fig. 5].11 Ils sont reconvertis pour le cabotage
des hydrocarbures, des vins et des produits chimiques. Cette impulsion inverse la tendance.
10
LOpration Torch (Flambeau) dsigne le dbarquement amphibie alli du 8 novembre 1942 au Maroc et en Algrie. Dclench par surprise, le
dbarquement a lieu le 8 novembre 1942 et 100 000 hommes dirigs par le gnral Eisenhower dbarquent Casablanca et Alger. Casablanca, une
grande bataille navale, fera rage durant trois jours, le port, fortement bombard, est encombr par 23 navires couls ou endommags. Au port de Kenitra
(Port Lyautey), sur lOued Sebou, on saborde trois bateaux : Batavia (968 tx), Saint Emile (1 823 tx) et Saint Hugues (1 269 tx).
10
Le nombre de navires repart la hausse, aid en cela par Rothschild qui lance en 1946, via sa
filiale SAGA (Socit Anonyme de Grance et dArmement), la Compagnie FrancoChrifienne de Navigation qui nest quune version rafrachie de la fameuse Union
dEntreprises Marocaines , requalifie pour le long cours et le cabotage.
Le nord du Maroc contribue par deux navires emblmatiques immatriculs au port de Rio
Martin : MARNA [fig. 6] et CALIFA.12
En 1955, le pavillon est son maximum avec 36 units (53 978 tx).
lissue de cette priode faste, on retrouve la permanence du facteur cl : ltat encadre, la
banque finance et le secteur priv fait tourner la flotte.
En 1956, le Maroc accde lindpendance. La rupture avec lancien mode de gouvernance
provoque une phase de flottement. Plusieurs armateurs trangers basculent vers le march de
lAfrique de lOuest. Cest le dbut de la rcession.
Le phnomne saccentue avec la nationalisation de la Compagnie Franco-Chrifienne de
Navigation qui devient la Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav).
En consquence, la banque Rothschild sefface progressivement13 : en 1962, la flotte descend
20 units (56 062 tx).
Pour tenter de limiter le recul, la Comanav arme en pleine proprit cinq nouveaux navires.14
Elle fait massivement appel aux emprunts court et moyen terme. Le capital est multipli par
quinze.
Au centre de cette performance, on trouve lappui des Pouvoirs Publics et le soutien actif de
ltat.
Ainsi, le gouvernement promulgue des mesures daide directe (Lois daide aux
investissements du 19 septembre 1958 et du 31 dcembre 1960) et daide indirecte (Dahir du
25 septembre 1962 portant organisation des transports maritimes, [B.O. N 2609 du 26
octobre 1962]).
En 1963, on enregistre pour une anne le dernier navire vapeur du Maroc : KETTARA VIII
[fig. 7].
Mais la contraction persiste et en 1966, il ny a que 17 navires (60 951 tx).
11
Ce sont les douze tankers : MARHABA (Y47) [1944-1947] , ASTRE (Y24) [1947-1959] , EL AFRIT (Y74) [1947-1959] , MERIEM (Y107) [1947-1959] ,
TAMELELT (Y40) [1947-1957] , CIRC (Y25) [1948-1965] , PRHYN (Y22) [1948-1951] , TAROUDANT (Y39) [1948-1953] , STILB (Y27) [1949-1960] ,
CARMEN (Y23) [1951-1955] , TINA (Y82) [1951-1957] , TERESA (Y68) [1953-1957]. Ils font partie des 112 caboteurs, connus sous le nom des bateaux Y,
construits pour l'arme amricaine par huit chantiers navals, notamment Odenbach SB, Rochester NY. Tous sont d'acier et taient soit 49 ou 55 mtres
de longueur. Aprs la guerre, un grand nombre est transfr aux propritaires d'outre-mer ; mais beaucoup sont devenus barges de soutage, la fois aux
tats-Unis et l'tranger.
12
Le tanker MARNA [1950-1959], registre de navigation, N4 (26 janvier 1951), comporte la concession de navigation marchande au navire ptrolier
MARNA, par le Dahir du 13 Rabiaa 1370 promulgu par Son Altesse Impriale Moulay El Hassan Ben El Mehdi, Khalifa du Sultan Mohamed V. Le Dahir
accorde larmateur Compaa Marroqu de Navegacin (Compagnie Marocaine de Navigation) domicili Ttouan, le droit de naviguer et de faire le
commerce dans toutes les mers et tous les ports du globe avec le bateau ptrolier de sa proprit inscrit au quartier maritime du port de Ro Martin (Martil).
De mme pour le cargo CALIFA [1955-1958] , 1 023 tx de jauge brute et 72 m de long.
13
La part de Rothschild est de 100% en 1918 , 47% en 1946 , 10% en 1965 et 0% en 1973.
14
Ce sont les navires : ATLAS [1960-1978] , MAURITANIE [1960-1970] , CHAOUEN [1961-1970] , KETAMA [1961-1979] , TOUBKAL [1961-1978] ; soit une
jauge brute totale de 32 634 tonneaux.
11
Figure 6 : Le navire citerne MARNA, de larmement Compaa Marroqu de Navegacin, en flotte de 1950 1959, inscrit
Rio Martin (Martil) ; on remarque sa coque flanque de gros caissons stabilisateurs qui lempchent dapprocher le quai
moins dun mtre ; construit en 1911 ; 720 tx de jauge brute ; longueur 56,24 m, largeur 9,24 m et creux 6,65 m. Il est
transform en rservoir flottant Las Palmas en 1967 (photo : Jos Perez Del Rio).
15
Ce sont les navires : ABDELMOUMEN [1967-1969] , EL HASSANI [1967-1969] , EL IDRISSI [1967-1969] , IBN AICHA [1967-1969] ,
IBN DAOUD [1967-1969] , TARIQ [1967-1969] ; tous construits Bilbao par Sociedad Espaola de Construccin Naval.
12
Figure 7 : Le KETTARA VIII, de larmement Compagnie Minire et Mtallurgique, en flotte de 1963 1964, dernier navire
vapeur entrer en flotte au Maroc ; construit en 1943 ; Jauge brute de 7 176 tonneaux ; 135 m de longueur ; cest un
Liberty ship . Le terme Liberty ship dsigne les 2 710 cargos fabriqus aux tats-Unis au cours de la Grande Guerre
(1939-1945), ce qui en fait le modle de bateau le plus produit au monde, (photo : Yvon Perchoc).
Figure 8 : Le frigorifique EL MANSOUR SAADI, achet neuf par la Socit Marocaine de Navigation Maritime, en flotte de
1976 2004 ; construit au Japon, par Miho-Shimizu ; il a une grande longvit sous pavillon : 28 ans. Jauge brute de 1 599
tonneaux ; 87 m de long ; il est dmoli en 2009 Alang (Inde) ; photo prise Vlissingen en Hollande, le 21 juin 1999 par
Adrian Ford. Le record de longvit sous pavillon est tenu par IBN BATOUTA [1966-1998], suivi du SLOUGHI [1948-1978].
13
Cette aide directe non remboursable porte la convention de financement [MED/2003/5044] du Programme d'appui la rforme des transports au
Maroc (secteurs arien, routier, maritime et portuaire). La convention prvoit un dboursement selon trois tranches, respectivement 39, 36 et 20 millions
d'euros, selon le degr de conformit aux critres arrts par l'Union Europenne. La dure dexcution est de trois ans partir de la date de la signature,
c'est--dire compter du 28 octobre 2003.
17
Note circulaire du 30 mai 2006 ; n51 / Scc / Min.
18
Le groupe Cma-Cgm conclut laffaire en mai 2007 pour la somme de 2,2 milliards de dirhams. Comme il prfre sen tenir son mtier de base, il
conoit lide de saucissonner la structure en amont. Il sattribue donc le ple fret et dcide de se dessaisir du ple passagers en le proposant
larmateur espagnol Baleria, qui se dsistera finalement en transfrant cette offre la Comarit.
14
Les marins du Maroc sont ainsi abandonns leur sort dans des conditions extrmement
difficiles : cest la plus terrible des ingratitudes eu gard leur courage et leur sacrifice pour
affronter les dangers des ocans ; beaucoup ont pri dans de violentes temptes. On na jamais
rendu hommage ces marins morts pour la patrie en accomplissant leur mission et leur
devoir. Cette injustice doit tre rpare.20
Promesse davenir
Comment sen sortir ?
Dans ce qui prcde, de 1886 2015, nous avons relev les fractures essentielles, les dates
cls et les tapes marquantes, pour en dduire la loi de comportement de notre flotte. Ainsi,
ces lments nous ont permis de revisiter le pass de tous nos navires, didentifier les quatre
principales crises (1900 ; 1935 ; 1970 ; 2006) et de mettre en vidence les trois renaissances
correspondantes, vritables piliers de notre systme maritime.
Jai, notamment, prcis la gense de ces renaissances, mesur la gravit des dgts
provoqus par lignorance des centres de dcision et annonc la prochaine mergence : aprs
la catastrophe de 2006, le systme maritime du Maroc retrouvera un tat dquilibre prospre
en 2030.
Toutefois, ce regain peut tre ramen lhorizon 2020, car lexploration du futur s'enrichit
toujours de la conscience des erreurs commises et de leur ampleur. Elle rvle alors les
chemins pour inflchir le reflux, compresser le temps et acclrer le ncessaire redressement,
intgrateur de ressources, crateur de richesses et gnrateur demplois.
Tout dabord, les autorits doivent comprendre quil faut repenser le rle de la Marine
Marchande dans son ensemble, de faon que sa rhabilitation, indispensable la vie du Pays,
sinscrive dans une logique de dveloppement intensif et expansif.
Ensuite, pour bien assimiler le ralisme de notre prdiction, il convient de garder lesprit
que les trois priodes de prosprit de notre pavillon (1930 ; 1954 et 1989) ont toutes pour
origine la volont de ltat et la confiance des banques. Les trois dclins (1935 ; 1970 et
2006) ont tous pour origine les hsitations de ltat et la dfection des banques.
En consquence : la quatrime renaissance promise par notre Histoire maritime exige
lengagement solidaire de ltat, des Banques et des Armements privs au sein dune mme et
unique compagnie nationale. En clair : ltat est garant de lancrage des mcanismes
financiers la dynamique maritime.
Cette compagnie au capital de 1 milliard de Dirhams, de type socit mixte conseil de surveillance, a
pour objet de contribuer lautonomie industrielle et commerciale du pays en lui assurant ses propres
moyens de transport par mer ; ensuite de rduire les dcaissements de frets en devises au bnfice de
pavillons trangers pour ses importations et exportations ; et enfin doffrir la totalit des marins du
Maroc le libre accs la gamme complte de tous les genres de navigation.
Pour cela, il y a une condition incontournable : les responsables doivent vaincre leurs peurs,
surmonter leur ignorance et admettre leurs fautes, car une Administration qui enregistre et
analyse ses propres dfaillances grandit et devient plus forte.
19
Ce sont les deux caboteurs ptroliers ANFA (2004) et TINGIS (2010) ; les deux navires passagers BISSAT/DETROIT JET (2010) et TANGER
EXPRESS (2011) ; et les trois caboteurs porte-conteneurs OUED ZIZ (1998), CIELO DI CASABLANCA (2009) et CIELO DI AGADIR (2011).
20
Ainsi, 18 navires battant pavillon national ont fait naufrage entre 1887 et 2015. Le premier est le CAP BLANC en 1921, le dernier est le tanker
ADRAR en 2013. Voici la liste complte : CAP BLANC (1921) , FEDHALA (1929) , REBIA (1947) , CAID FASI (1950) , PITON-DES-NEIGES (1954) ,
BANORA (1965) , TAROUDANT (1969) , CHAOUEN (1970) , TOUBKAL (1978) , EL MANSOUR BI LLAH (1979) , EL MANSOUR DAHBI (1982) ,
TAYEB/MOUNIA (1982) , ZEIDA (1982) , SAMIR (1983) , AL HOCEIMA (1987) , IMILCHIL (1990) , UNITED MALIKA (2003) , ADRAR/SILVER (2013).
15
Autrement dit, les responsables actuels doivent avoir le courage de faire le bilan de ce qu'ils
laisseront aux gnrations suivantes et de leur redonner des marges de manuvre. Ils doivent
ensuite exposer la lecture qu'ils font de l'avenir et expliquer que, si notre systme maritime est
plein de richesses et de promesses, il est aussi menac dexclusion irrversible par les
mouvements du monde. Ils devront oser avouer qu'ils ont perdu beaucoup de temps, et on
prendra bien soin dcarter ceux qui, depuis trop longtemps, masquent l'cart entre les
ambitions de nos valeureux marins et la ralit tragique de la flotte de commerce.
80
70
60
50
40
30
20
10
2015
2012
2009
2006
2003
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
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1967
1964
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1958
1955
1952
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1943
1940
1937
1934
1931
1928
1925
1922
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1916
1913
1910
1907
1904
1901
1898
1895
1892
1889
1886
Deux merveilles
Figure 9 : volution du nombre de navires moteur de commerce du Maroc de 1886 2015. Il y a au total 271 navires. La
flotte traverse trois cycles (1900-1935) ; (1935-1970) ; (1970-2006). Chaque cycle se compose de trois phases : ascension,
grandeur, dcadence. Un intervalle de trente ans spare deux ges dor successifs. Autrement dit, une priode de quinze
ans spare en moyenne le creux et le sommet. Le maximum (73 navires) est atteint en 1989.
FLOTTE MARCHANDE DU MAROC
Jauge Brute en flotte anne par anne de 1886 2015
450000
400000
350000
TONNEAUX
300000
250000
200000
150000
100000
50000
2015
2012
2009
2006
2003
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
1973
1970
1967
1964
1961
1958
1955
1952
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1946
1943
1940
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1934
1931
1928
1925
1922
1919
1916
1913
1910
1907
1904
1901
1898
1895
1892
1889
1886
Figure 10 : Variations de la jauge brute en tonneaux (1 tonneau est gal 2,83 m3) des navires de commerce moteur du
Maroc, anne par anne, de 1886 2015. La jauge brute cumule totale vaut 1 164 960 tx, soit une moyenne de 4 298 tx
par navire. Le maximum (407 748 tx) est atteint en 1986.
CHERFAOUI NAJIB
Fait Casablanca, le 16 octobre 2015