REVISIN BIBLIOGRFICA DEL SISTEMA DE COMBUSTIN-EXPANSIN

DE UN MOTOR DE 5 TIEMPOS

Santiago Madrin Molina

RESUMEN
Los motores de combustin interna 4 tiempos han sido ampliamente estudiados y
desarrollados a nivel industrial. Si bien los motores de 4 tiempos han resultado ser una
tecnologa confiable y con un amplio campo de aplicaciones an son mquinas
trmicamente ineficientes puesto que las eficiencias de los ciclos actualmente oscilan entre
un 30% y un 38%, valores an muy bajos si se comparan con las mximas eficiencias
tericas que podran alcanzar.
Una alternativa hasta ahora poco desarrollada a nivel industrial y que muy probablemente
ayudara a aumentar la eficiencia de los actuales motores de combustin interna seria la
adopcin de 1 o 2 tiempos adicionales, que permitan a los gases de escape realizar un
mayor trabajo de expansin, liberando por consiguiente una mayor cantidad de energa
aprovechable en el cigeal del motor.
Palabras clave: Ciclo termodinmico, eficiencia energtica, combustin, proceso
adiabtico, proceso isoentrpico.

ABSTRACT
The internal combustion engine 4 stroke have been extensively studied and developed at an
industrial level. While 4-stroke engines have proven reliable technology and a wide range
of applications are still thermally inefficient machines since cycles efficiencies currently
range between 30% and 38%, values still very low compared with maximum theoretical
efficiencies that could be achieved.
An alternative hitherto undeveloped industrial level and most likely help increase the
efficiency of existing internal combustion engines would be the adoption of 1 or 2
additional times to allow exhaust gases do more work expansion, releasing therefore a
larger amount of energy available in the engine crankshaft.

Keywords: Thermodynamic cycle, energy efficiency, combustion, adiabatic, isentropic

process.

INTRODUCCIN
Los motores de 4 tiempos son mquinas complejas que estn conformadas por mltiples
sistemas, histricamente estos subsistemas han sido continuamente estudiados y estado
sujetos a innumerables mejoras y refinamientos para hacer de los motores de combustin
interna de 4 tiempos mquinas energticamente ms eficientes y ms prestacionales. Sin
embargo en la actualidad estos refinamientos no han logrado hacer de los motores de 4
tiempos mquinas suficientemente eficientes puesto que las eficiencias de los motores
modernos oscilan entre un 30% y un 38%, valores an muy bajos si se comparan con las
mximas eficiencias tericas que podran alcanzar.
Histricamente se han propuestos motores que operan en ciclos de 5, 6 y hasta 8 tiempos, el
mayor nmero de ciclos generalmente viene asociado a un mejor aprovechamiento de la
energa de los gases de combustin. A comienzos del siglo XXI se han retomado y refinado
algunos de estos ciclos ms complejos, de los cuales quizs el ms viable tcnicamente es
el motor de 5 tiempos.

REVISIN BIBLIOGRFICA
La eficiencia mxima terica de lo ciclos trmicos (Otto y Diesel) empleados en los
motores de combustin interna esta determinada por la eficiencia de un ciclo Carnot que
trabaje a las mismas condiciones. La eficiencia de un ciclo Carnot a las condiciones tpicas
oscila entre el 55% y el 65%.
Las eficiencias de los motores de combustin interna modernos estn en el orden del 2530% para ciclos Otto y del 35-38% para ciclos Diesel, es decir, se desperdicia la mitad de la
energa potencialmente utilizable.
La potencia perdida se disipa por accin del sistema de refrigeracin, conveccin y
radiacin al ambiente, prdidas por friccin y flujo de masa de los humos calientes que
salen del sistema.
Desde la misma invencin del motor de combustin interna, en cualquiera de sus variantes
tradicionales como lo son el ciclo Otto, ciclo Diesel y el motor de 2 tiempos los ingenieros
han desarrollado tecnologas que han mejorado sustancialmente la eficiencia, pero esta an
se encuentra muy por debajo de la mxima eficiencia terica que podran desarrollar.
En la presente revisin y descripcin del estado del arte de los motores de ms de 4 tiempos
que buscan mejorar la eficiencia termodinmica del ciclo, se restringir la bsqueda a las
patentes expedidas desde el ao 1980 hasta la actualidad. La importancia de basar el estado
del arte en patentes radica en que en cada una de las patentes se hace una descripcin del
estado del arte, lo cual es de gran relevancia puesto que muestra de forma amplia y general
el estado del arte y la evolucin del mismo desde 1980 hasta la actualidad. Adems las
patentes se convierten en si mismas en el estado del arte ms puro y vanguardista.

A continuacin se hace una recopilacin de las patentes ms significativas para el tema

relacionado con motores con ciclos termodinmicos de funcionamiento de 5, 6 y ms
tiempos:

Tabla 1: Recopilacin de las patentes ms relevantes relacionadas con motores con

ciclos alternativos. Fuente: Autor, 2012.

N PATENTE

TITULO

INVENTOR(ES)

FECHA
PUBLICACIN
PATENTE

EP 2053214A1

6-CYCLE ENGINE WITH

REGENERATOR

OOYAMA, Kazuo Shinjukuku

2009

EP 2 320 048 A1

InternaL combustion engine

with a single crankshaft and
having opposed cyclinders
with opposed pistons

Hofbauer, Peter, Prof. Dr.

2011

US 4,289,097

SIX-CYCLE ENGINE

Charles P. Ward

1981

US 4,917,054

SIX-STROKE INTERNAL
COMBUSTION ENGINE

Gerhard B. Schmitz

1990

US 5,072,589

INTERNAL COMBUSTION
ENGINE HAVING
MULTIPLE EXPANSION
AND COMPRENSSION

Gerhard Schmitz

1991

US 5,265,564

RECIPROCATING PISTON
ENGINE WITH
PUMPING AND POWER
CYLINDERS

Glen A. Dullaway

1993

US 5,542,382

DUAL COMPRESSION
AND DUAL
EXPANSION INTERNAL
COMBUSTION
ENGINE AND METHOD
THEREFOR

John M. Clarke

1996

US 5,732,677

INTERNAL COMBUSTION
ENGINE WITH
EIGHT STROKE
OPERATING CYCLE

Arthur C. Baca

1998

US 6,553,977
B2

FIVE-STROKE INTERNAL
COMBUSTION
ENGINE

Gerhard Schmitz

2003

N PATENTE

TITULO

INVENTOR(ES)

FECHA
PUBLICACIN
PATENTE

10

US 6,776,144
B1

FIVE STROKE INTERNAL

COMBUSTION
ENGINE

Lennox G. Newman

2004

11

US 7,255,070
B2

INTERNAL COMBUSTION
ENGINE

Peter Hofbauer

2007

12

US 7,516,723
B2

DOUBLE PISTON CYCLE

ENGINE

Benjamin H. Tour

2009

13

US 7,673,596
B2

SIX-CYCLE INTERNAL
COMBUSTION
ENGINE

M. Jeffrey Bonner

2010

14

US 7,937,943
B2

HEAT ENGINES

Yiding Cao

2011

15

US 8,256,390
B1

SLX-CYCLE INTERNAL
COMBUSTION
ENGINE

M. Jeffrey Bonner

2012

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE 6 TIEMPOS (PATENTE US 4,917,054)

Este motor consta de un mnimo de 5 cilindros, cada uno con su respectivo pistn, para
poder operar segn el diseo enunciado en la patente. Este motor requiere adems de un
intercambiador de calor para enfriar la mezcla de aire-combustible posterior a la carrera de
compresin y de esta forma mejorar la eficiencia volumtrica, a continuacin se muestra un
diagrama general del motor:

Figura 1: Esquema motor propuesto en la patente US 4,917,054. Autor: Gerhard B.

Schmitz, 1990.

El pistn -1- es el encargado de realizar la carrera de admisin en su movimiento

descendente, posteriormente durante su movimiento ascendente comprime la mezcla airecombustible mientras la hace pasar a travs del intercambiador de calor -28-, una vez la
mezcla se ha enfriado entra al pistn -2- el cual en su movimiento ascendente realiza una
segunda compresin. La ventaja de tener dos compresiones separadas es que garantiza una
relacin de compresin mucho ms elevada si se incluye una fase intermedia de extraccin
de calor. Una vez el pistn llega al punto muerto superior (PMS) se da la ignicin del
combustible y comienza la carrera de potencia la cual empuja el pistn -2- hacia abajo
mientras de expanden los gases de la combustin, una vez el pistn vuelve a comenzar a
subir la vlvula -16- se abre para dar paso a los gases an calientes y a alta presin para que
sigan expandindose en el pistn -8- el cual desciende ayudado por la expansin de los
gases y en su movimiento ascendente expulsa los gases de escape a travs de la vlvula
-17-. El pistn -5- es homologo al pistn -1- y el pistn 4 al -2-.
Una invencin bastante similar en concepto a la anterior es la realizada por M. Jeffrey
Bonner.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE 6 CICLOS (PATENTE US 7,673,596 B2

Y US 8,256,390 B1)
Este motor tambin trabaja con 6 ciclos, pero a diferencia del motor propuesto por Schmitz
el cual realiza una carrera de potencia por cada 2 vueltas del cigeal, este motor realiza
una carrera de potencia por cada 3 vueltas del cigeal.

Figura 2: Esquema motor propuesto en la patente US 7,673,596 B2 Y US 8,256,390 B1.

Autor: M. Jeffrey Bonner, 2010.

En este motor el pistn en su movimiento descendente realiza la admisin, la mezcla de

aire-combustible ingresa al cilindro a travs de la vlvula C, al llegar al punto muerto
inferior (PMI), la vlvula C se cierra y la vlvula D se abre, por lo tanto el pistn en su

movimiento ascendente empuja la mezcla a travs de la vlvula D y del conducto DD, el

cual conduce la mezcla hasta el intercambiador de calor -23-. Posteriormente cuando el
pistn comienza su movimiento descendente de nuevo admite mezcla de aire-combustible
pero esta vez no a travs de la vlvula C sino de la vlvula A, a travs de la cual pasa la
mezcla ya enfriada. A continuacin el pistn comienza la carrera de compresin, fase en la
cual todas las vlvulas se encuentran cerradas. Al llegar al PMS la mezcla se inflama,
empujando el pistn hacia abajo, al llegar al PMI se abre la vlvula B y el motor comienza
la carrera de escape, expulsando los gases de combustin a travs del conducto BB.
A comparacin del motor de Schmitz este presenta una clara ventaja en cuanto a lo
compacto de su diseo, puesto que las funciones de 3 pistones se reducen a uno solo, pero
las desventajas son enormes, la primera de ellas es ser un motor con menor densidad
energtica al entregar potencia nicamente 1 vez cada 3 revoluciones del cigeal, y la
segunda y ms considerable desventaja es que los gases combustin nicamente tienen una
carrera de expansin, por lo tanto saldran al ambiente an muy calientes y con potencial
para realizar trabajo.
Otro de los motores que siguen una tendencia algo similar, aunque ms influenciada por el
conocido ciclo termodinmico Atkinson, es el motor inventado por Lennox G. Newman.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE 5 TIEMPOS (PATENTE US 6,776,144

B1)
Este motor basa su concepto en el ciclo Atkinson, en el cual se logra diferenciar la carrera
de compresin de la carrera de expansin, siendo esta ltima ms larga, permitiendo que los
gases de combustin realicen ms trabajo antes de ser expulsados al ambiente. Pero esta
diferenciacin se logra sin necesidad de incorporar un pistn adicional para que los gases se
expandan.

Figura 3: Esquema motor propuesto en la patente US 6,776,144 B1. Autor: Lennox G.

Newman, 2004.

En este motor el pistn realiza la admisin durante su movimiento descendente mientras la

vlvula -42- permanece abierta, al llegar al PMI la vlvula -42- se cierra y la vlvula -44- se
abre permitiendo que parte de la mezcla sea expulsada fuera del cilindro hacia un
condensador de combustible, en donde se separa el combustible presente en la mezcla el
cual retorna al tanque, mientras que los vapores que no pudieron ser condensados se
inyectan directamente al mltiple de admisin para ser aspirados al inicio del prximo
ciclo. La vlvula -44- se cierra aproximadamente cuando el pistn se encuentra en el punto
intermedio entre el PMI y el PMS, en este momento inicia la carrera de compresin la cual
se realiza con todas las vlvulas cerradas. Al llegar al PMS la mezcla es inflamada y los
gases de expanden empujando el pistn hacia su PMI, esta es la carrera de potencia o de
trabajo til. Al llegar al PMI la vlvula de escape -46- se abre para permitir que el pistn de
regreso en su movimiento ascendente expulse los gases de escape.
La ventaja de este motor es que permite que los gases realicen un proceso de expansin
superior sin necesidad de recurrir a pistones o dispositivos adicionales, pero la principal
desventaja radica en que un cilindro de gran tamao realizara un trabajo equivalente a un
cilindro casi la mitad de su tamao operando en un ciclo Otto tradicional. Actualmente
muchos motores que operan tericamente en ciclo Otto, operan realmente como un ciclo
Atkinson para estados de carga bajos y medios, debido a la gestin que se realizan de sus
vlvulas, esto de logra actualmente gracias a los sistemas de apertura y cierre de vlvulas
variables.
Existe otro modelo para los motores de 5 tiempos, y es el propuesto inicialmente por
Gerard Schmitz.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA CON MULTIPLES ETAPAS DE

COMPRESION Y EXPANSION (PATENTE US 5,072,589)
En este motor se requieren como mnimo 3 cilindros con sus respectivos pistones para
realizar adecuadamente el ciclo. Dos de los cilindros (ubicados en los extremos del
cigeal) trabajan a alta presin siguiendo un ciclo termodinmico tradicional de 4 tiempos
de encendido por chispa (ciclo Otto), mientras que el cilindro central trabaja bajo un ciclo
de 2 tiempos. Lo interesante de este motor es que recopila todas las bondades vistas en los
modelos anteriores.

Figura 4: Esquema motor propuesto en la patente US 5,072,589. Autor: Gerhard

Schmitz, 1991.

Para explicar el funcionamiento de este motor, se iniciar considerando que los pistones
externos se encuentran en un movimiento ascendente, mientras que el pistn central esta
descendiendo, en esta etapa el cilindro del extremo izquierdo se encuentra en la carrera de
escape, expulsando los gases de la combustin anterior para que se expandan en el pistn
central, el paso de estos gases de un pistn a otro se da a travs de la vlvula -9-. A medida
que los gases entran al cilindro central y realizan trabajo obligan al pistn a descender, al
llegar a los puertos de escape -20- los gases de combustin escapan al exterior dada la
diferencia de presiones, adems de ser barridos por la mezcla fresca de aire-combustible
que entra al cilindro central cuando el pistn desciende hasta el PMI descubriendo los
puertos de admisin -21- y -22-. Posteriormente el pistn central comienza un movimiento
ascendente realizando la primera compresin de la mezcla fresca recin admitida, la cual en
un punto cercano al PMS pasar a travs de la vlvula -7- la cual se abrir permitiendo que
los gases circulen a travs del intercambiador de calor, lo cual reduce considerablemente la
temperatura de los mismos y por lo tanto su volumen, contribuyendo a aumentar la
eficiencia volumtrica. Luego de pasar por el intercambiador de calor la mezcla fresca se
dirige hacia el cilindro lateral derecho, el cual para este entonces se encontrar en un
movimiento descendente lo cual le permitir admitir la mezcla fresca enfriada que pasar a
travs de la vlvula -11-, al llegar al PMI tanto la vlvula -10- como la -11correspondientes al cilindro de alta presin derecho se encontrarn cerradas, por lo tanto se
iniciar la segunda etapa de compresin de la mezcla de aire-combustible. Al llegar al PMS
la mezcla se inflar, los gases se expandirn empujando el pistn -6- hacia abajo realizando
la primera etapa de trabajo til, al llegar al PMI la vlvula de transferencia -10- se abrir
permitiendo expulsar los gases de combustin hacia el cilindro central, donde se expandirn
adicionalmente, comenzando de nuevo el ciclo.
Este modelo es realmente muy interesante, pero tiene particularmente un inconveniente, el
cual esta relacionado con la expulsin de los gases de escape a travs de los puertos del
cilindro central, la cual seria incompleta, lo cual afectara el desempeo del motor en altos
estados de carga donde se requiere la mxima potencia y por lo tanto un completo llenado
de los cilindros de alta presin de mezcla fresca, con una mnima cantidad de gases
residuales.

Gerard Schmitz plante entonces una nueva versin para su motor de 4 tiempos, donde
bsicamente prescinde de los puertos de admisin y escape en la camisa del cilindro
central, de esta forma se obtiene fundamentalmente una vaciado mucho ms completo de
los gases de escape luego de su segunda expansin.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE 5 TIEMPOS (PATENTE US 6,553,977

B2)
En este motor se mantiene el concepto de tener 2 cilindros de alta presin trabajando en 4
tiempos, mientras existe un cilindro central de baja presin que trabaja en 2 tiempos, la
principal diferencia radica en que para el caso del cilindro central se prescinde de los
puertos en la camisa del cilindro y se sustituyen estos por vlvulas convencionales lo cual
garantiza una admisin de mezcla fresca y vaciado de los gases de escape ms ptima.

Figura 5: Esquema motor propuesto en la patente US 6,553,977 B2. Autor: Gerhard

Schmitz, 2003.

Entender el funcionamiento de este motor es mucho ms sencillo. Bsicamente los cilindros

de los extremos trabajan en 4 tiempos y son considerados los cilindros de alta presin. Ellos
admiten aire de la atmsfera, aire que pasa antes por un intercambiador para reducir la
temperatura del mismo, esto aplica cuando se tiene adems una admisin forzada por medio
de un turbo cargado o compresor volumtrico. Luego de reducirse la temperatura al aire,
este se mezcla con el combustible y pasa directamente a travs de la vlvula -8- para el caso
del cilindro izquierdo, el pistn -5- se encuentra en un movimiento descendente mientras
admite la mezcla, posteriormente las vlvulas -8- y -9- correspondientes al cilindro
izquierdo se encuentran cerradas permitiendo la etapa de compresin. Al llegar al PMS la
mezcla se inflama mediante una buja, lo cual aumenta abruptamente la presin y la
temperatura al interior de la cmara de combustin empujando de nuevo el pistn -5- hacia
el PMI. Al llegar al PMI la vlvula de transferencia -9- se abre permitiendo a los gases
continuar su proceso expansivo en el cilindro central de baja presin, el cual desciende
ayudado por el trabajo til entregado por los gases durante su segunda expansin,

seguidamente el pistn central -1- alcanzar el PMI momento en el cual la vlvula de

escape -7- se abrir permitiendo a los gases escapar hacia el exterior.
El pistn -6- realiza un trabajo homlogo al pistn -5-, la nica diferencia es que los dos se
encuentran desfasados, mientras el pistn -5- esta en la fase de admisin el pistn -6- esta
en la fase de expansin, esto permite una entrega de potencia mucho ms uniforme.
De todos los motores anteriormente descritos, este modelo es el que mayor acogida
industrial a tenido. El fabricante y preparador de motores de competicin suizo Ilmor, hizo
uso de esta patente para construir un prototipo el cual se ha mostrado muy prometedor,
gracias a unas cifras de potencia especfica y de consumo especfico de combustible
excelentes comparadas con los actuales motores de 4 tiempos. Una de las ventajas de este
motor es que gracias a que tiene una segunda etapa de expansin es posible tener una
relacin de compresin mucho ms baja para hacer ms eficiente el ciclo termodinmico,
permitiendo adems sobrecargar el motor a presiones ms altas, aumentando por lo tanto la
densidad energtica del motor.
CONCLUSIN
Los motores de combustin interna an tienen un amplio margen de mejora, pero se deben
explorar motores que operen en ciclos termodinmicos que permitan extraer mayor
cantidad de energa de la combustin como lo son los motores de 5 y 6 tiempos, los cuales
permiten un mayor agotamiento de los gases de escape, obtenindose ms potencia til en
el eje del motor y adems disminuyen la temperatura de os gases de escape lo cual tiene un
impacto ambiental positivo.
BIBLIOGRAFA
I.

Patente # 4,917,054 del ao 1990. SIX-STROKE INTERNAL COMBUSTIO ENGINE

Gerhard B. Schmitz, Silivio Gesell Strasse, 19, B-4780 Saint-Vith, Belgium.

II.

Patente # US 6,553,977 B2 del ao 2003. FIVE-STROKE INTERNAL COMBUSTION

ENGINE; Gerhard Schmitz, Am Sonnenhang 26, B-4780 Sant-Vith (BE).

III.

Patente # US 6,776,144 B1 del ao 2004. FIVE STROKE INTERNAL COMBUSTION

ENGINE; Lennox G. Newman, 16355 SW. 87 Pl., Miami, FL (US) 33157.

IV.

Patente # EP 2 320 048 A1 del ao 2011. Interna! combustion engine with a single
crankshaft and having opposed cyclinders with opposed pistons; Hofbauer, Peter, Prof. Dr.
West Bloomfield Ml48324 (US).

V.

Patente # EP 2053214A1 del ao 2009. 6-CYCLE ENGINE WITH REGENERATOR;

OOYAMA, Kazuo Shinjuku-ku Tokyo 161-0033 (JP).

VI.

Patente # US 4,289,097 del ao 1981. SIX-CYCLE ENGINE; Charles P. Ward, 5609

Selford Rd.,
Arbutus, Md. 21227.

VII.

Patente # US 5,072,589 del ao 1991. INTERNAL COMBUSTION ENGINE HAVING

MULTIPLE EXPANSION AND COMPRESSION; Gerhard Schmitz, Silvio-Gseli-Strasse
19, B-4780 Saint-Vith, Belgium.

VIII.

Patente # US 5,265,564 del ao 1993. RECIPROCATING PISTON ENGINE WITH

PUMPING AND POWER CYLINDERS; Glen A. Dullaway, 49 Scarborough Road,
Redcliffe, Queensland 4020, Australia.

IX.

Patente # US 5,542,382 del ao 1996. DUAL COMPRESSION AND DUAL

EXPANSION INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND METHOD THEREFOR; John
M. Clarke, Chillicothe, lll.

X.

Patente # US 5,732,677 del ao 1998. INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH

EIGHT STROKE OPERATING CYCLE; Arthur C. Baca, 743 W. 700 N., Clearfield, Utah
84015.

XI.

Patente # US 7,255,070 B2 del ao 2007. INTERNAL COMBUSTION ENGINE; Peter

Hofbauer, West Bloomfield, MI (US).

XII.

Patente # US 7,516,723 B2 del ao 2009. DOUBLE PISTON CYCLE ENGINE;

Benjamin H. Tour, San Diego, CA (US).

XIII.

Patente # US 7,673,596 B2 del ao 2010. SIX-CYCLE INTERNAL COMBUSTION

ENGINE; M. Jeffrey Bonner, 3790 1st Ave. NW., Naples, FL (US) 34120.

XIV.

Patente # US 7,937,943 B2 del ao 2011. HEAT ENGINES; Yiding Cao, Miami, FL

(US).

XV.

Patente #US 8,256,390 B1 del ao 2012. SLX-CYCLE INTERNAL COMBUSTION

ENGINE. M. Jeffrey Bonner, Naples, FL (US).
TABLA DE FIGURAS
Figura 1: Esquema motor propuesto en la patente US 4,917,054. Autor: Gerhard B.
Schmitz, 1990................................................................................................................. 4
Figura 2: Esquema motor propuesto en la patente US 7,673,596 B2 Y US 8,256,390 B1.
Autor: M. Jeffrey Bonner, 2010........................................................................................5
Figura 3: Esquema motor propuesto en la patente US 6,776,144 B1. Autor: Lennox G.
Newman, 2004................................................................................................................ 6
Figura 4: Esquema motor propuesto en la patente US 5,072,589. Autor: Gerhard
Schmitz, 1991................................................................................................................. 7
Figura 5: Esquema motor propuesto en la patente US 6,553,977 B2. Autor: Gerhard
Schmitz, 2003................................................................................................................. 9