Lus Mauro Pereira Freitas Jr.

ESTUDO DA DINMICA VERTICAL DE UMA

SUSPENSO VEICULAR DO TIPO MACPHERSON

Dissertao apresentada Escola de

Engenharia

de

So

Carlos

da

Universidade de So Paulo, como

parte dos requisitos para a obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica

ORIENTADOR: Prof. Dr. Luiz Carlos Felcio

So Carlos
2006

Dedico este trabalho e ao meu Pai (in memoriam) e minha Me ...

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer ao Prof. Dr. Luiz Carlos Felcio pelo seu empenho,
dedicao e fora em fazer-me atingir meu objetivo.
Tambm quero agradecer ao Prof. Dr. lvaro Costa Neto.
Gratido especial minha esposa Betnia, pela ajuda, apoio, incentivo e
compreenso durante estes dois ltimos anos.
Sou grato Volkswagen do Brasil por permitir-me dedicao a este a trabalho.
todos os colegas da Volkswagen e da Escola de Engenharia de So Carlos
que ajudaram-me de alguma forma.

Obrigado

Resumo
Freitas, Lus M. (2005). Estudo da Dinmica Vertical de uma Suspenso
Veicular do Tipo MacPherson. So Carlos, 2006. 122 p. Dissertao (Mestrado)
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
O sistema de suspenso de um veculo desempenha papel fundamental
na isolao das vibraes provenientes da pista e de outras fontes de
excitaes e tem como alguns de seus objetivos: melhoria do conforto dos
passageiros, manuteno da integridade das cargas e das vias (asfalto),
aumento da segurana, proporcionando melhores condies de aderncia
pneu-piso, etc.
A predio do desempenho de um sistema de suspenso veicular antes da
construo de um prottipo fsico, permite o dimensionamento prvio dos
componentes que o integram com maior preciso, otimizando-se, desta forma,
o custo final do produto bem como custos e prazos decorrentes de
modificaes para solucionar problemas que seriam detectados somente na
experimentao do prottipo fsico.
Este trabalho apresenta um comparativo entre os resultados analticos obtidos
utilizando-se as funes transferncias de um modelo simplificado (ou clssico)
linear de uma suspenso automotiva de 1/4 de veculo (quarter-car); dos
obtidos atravs da utilizao de um prottipo virtual do mesmo modelo
simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e, por fim, dos obtidos utilizando-se
um prottipo virtual de um sistema de suspenso do tipo MacPherson, sendo
que os prottipos virtuais podem trabalhar com no-linearidades.
So obtidas as respostas dinmicas no domnio da frequncia (0 a 30Hz) e
tambm no domnio do tempo, neste ltimo caso utilizando-se como entrada
um pulso no pneu, que simula a passagem do veculo sobre um obstculo a
18Km/h.
Os resultados so comparados objetivamente e conclui-se sobre as limitaes
de utilizao do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo.
Palavras-chave: Dinmica Vertical, Modelagem de Suspenses, Suspenso
Macpherson

Abstract
Freitas, Lus M. (2006). A Study About the Vertical Dynamic of a MacPherson
Vehicle Suspension System. So Carlos, 2006. 122 p. M. Sc. Dissertation Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, 2006.
The performance of the suspension system of a vehicle is fundamental to
isolate the vibrations from road and from other sources and has the following
objetives: improve the comfort of passengers (ride), protect the cargo and the
road (asphalt), improve vehicle handling, etc.
The prediction of the performance of a vehicles suspension system prior to the
real prototype construction, allows the previous optimization of the design of the
suspensions components, obtaining a low cost product, in a shorter timming,
with lower development costs, by solving problems that would be evident only
during the tests with the real prototype.
This study presents a comparison between analitycal results obtained by the
use of transfers functions of a plain or classical linear model of a automotive
suspension system named quarter-car; the results obtained from a virtual
prototype of the same plain or classical model and, finally, the results obtained
from a virtual prototype of a Macpherson suspension system, considering that
the virtuals prototypes are be able to work with non-linearities.
The dynamic response are obtained in the frequency domain (0 a 30Hz) and in
the time domain too, in this last case, with a pulse input in the tire, that
simulates the car passing over a bump with a speed of 18Km/h.
Through the comparison of the results is possible to conclude about the
limitations of the classical model.
.
Key words: Ride, Suspension Modeling, Macpherson Suspension

Sumrio
Resumo

iv

Abstract

Cap. 1 Introduo

Cap. 2 Reviso Bibliogrfica

2.1 Evoluo dos Estudos sobre Dinmica Vertical

2.2 Principais Tipos de Sistema de Suspenso

21

2.2.1 - Eixos rgidos

21

2.2.2 - Suspenses Independentes

24

2.3 Principais Componentes dos Sistemas de Suspenso

2.3.1 O componente Mola, tipos e caractersticas

29
31

2.3.1.1 Mola Semi-elptica (feixe de molas)

31

2.3.1.2 Mola Helicoidal

34

2.2.1.3 Mola a Ar ou Pneumtica

40

2.3.2 Batente ou Mola Auxiliar

41

2.3.3 O componente Amortecedor, tipos e caractersticas

42

2.3.3.1 Amortecimento Dependente do Curso

44

2.3.3.2 Amortecedor utilizado nas Suspenses MacPherson

46

2.3.4 Os Isoladores, tipos e caractersticas

49

2.3.5 O Pneu, tipos e caractersticas

54

2.4 Fundamentos

57

2.4.1 Introduo

57

2.4.2 Resposta Dinmica do Veculo

59

2.4.3 Influncia da Rigidez da Suspenso

62

2.4.4 Influncia do Amortecimento da Suspenso

65

Cap. 3 Justificativa e Objetivos

67

3.1 Justificativa

67

3.2 Objetivos

69

Cap. 4 Modelagem e Metodologia

70

4.1 - Modelagem

70

4.1.1 - Modelo Simplificado (ou Clssico) de de Veculo

70

4.1.1.1 - Modelagem Analtica

70

4.1.1.2 - Modelagem do Prottipo Virtual relativo ao Modelo Simplificado

75

4.1.2 - Modelagem do Prottipo Virtual da Suspenso Dianteira Macpherson

77

4.1.3 - Principais diferenas entre o Modelo Simplificado, o PV MacPherson e o Real

79

4.1.3.1 - Amortecedor com amortecimento dependente do curso ou posio

80

4.1.3.2 - Atrito e carga lateral no amortecedor

81

4.1.3.3 - Mola com Carga Lateral

82

4.1.3.4 - Interao Pneu x Solo

83

4.2 - Metologia
4.2.1 - Obteno das respostas dinmicas no domnio da frequncia

85
85

4.2.1.1 - Metodologia aplicada no Modelo Simplificado (ou Clssico)

85

4.2.1.2 Prottipo Virtual do Sistema de Suspenso MacPherson

88

4.2.2 - Obteno das respostas dinmicas no domnio do tempo

89

Cap. 5 Resultados e Anlises

91

5.1 - Resultados

91

5.1.1 - Resultados no Domnio da Frequncia

91

5.1.1.1 RF utilizando o Modelo Simplificado Linear e Metdo Analitico

91

5.1.1.2 - RF utilizando o Prottipo Virtual do Modelo Simplificado Linear

95

5.1.1.3 - Consideraes sobre as RFs obtidas

96

5.1.1.4 - RF utilizando o Prottipo Virtual MacPherson

97

5.1.1.5 Anlise dos Resultados da RF

100

5.1.1.6 Influncia do Amortecimento No-linear

104

5.1.1.7 Concluso sobre os Resultados no Domnio da Frequncia

107

5.1.2 - Resultados no Domnio do Tempo

108

5.1.2.1 Deslocamento Vertical da Massa Supensa

108

5.1.2.2 Deslocamento Vertical da Massa No-suspensa

109

5.1.2.3 Acelerao da Massa Suspensa

111

5.1.2.4 Acelerao da Massa No-suspensa

112

5.1.2.5 Fora no Pneu

113

5.1.2.6 Velocidade de Acionamento do Amortecedor

114

5.1.2.7 Curso Utilizado do Amortecedor

116

5.1.2.8 Carga na Mola Auxiliar e Batente

117

5.1.2.9 Influncia do Amortecimento No-linear

120

5.1.2.10 Concluso sobre os Resultados no Domnio do Tempo

125

Cap. 6 Concluses

126

Referncias Bibliogrficas

128

Captulo 1 - Introduo

A dinmica vertical (ride) trata do comportamento do veculo e dos seus

ocupantes quando submetidos a excitaes provenientes do piso em que o
veculo trafega (externas) ou provenientes do motor, roda, transmisso, etc
(internas).
O sistema de suspenso dos veculos desempenha papel fundamental
na isolao das vibraes resultantes destas excitaes e seus principais
objetivos so:

melhoria do conforto dos passageiros;

manuteno da integridade das cargas;

aumento da segurana, proporcionando melhores condies de

aderncia no contato pneu-piso

A eficincia ou o desempenho de um sistema de suspenso em isolar

vibraes e em propiciar o melhor contato possvel pneu-solo pode ser avaliado
de forma experimental, utilizando-se um prottipo fsico, mas tambm de forma
terica, utilizando-se um modelo dinmico.
Com o auxlio de um modelo dinmico possvel a predio do
desempenho de um sistema de suspenso antes de sua existncia fsica.
A predio do desempenho de um sistema de suspenso antes da sua
construo permite a otimizao e o dimensionamento prvio dos componentes
que o integram, com maior preciso. So minimizados, desta forma, custos e
prazos decorrentes de modificaes de componentes para solucionar

problemas que seriam detectados somente na experimentao do prottipo

fsico.
A criao de um modelo dinmico que fornea resultados tericos mais
prximos possveis da realidade sempre foi um grande desafio para os
engenheiros.
A evoluo das ferramentas computacionais permite hoje a criao dos
chamados prottipos virtuais que fornecem predies muito mais precisas e
prximas da realidade.
A construo de prottipos virtuais, bem como a execuo de testes
virtuais, possvel atravs do programa computacional ADAMS (Automatic
Dynamic Analysis of Mechanical Systems) que utiliza simulao de sistemas
multi-corpos.
A construo de prottipos virtuais que forneam predies muito mais
precisas e prximas da realidade, apesar das vantagens em relao
prttipos fsicos, demandam recursos financeiros e tempo maiores do que
modelos dinmicos simplificados.
Um modelo dinmico clssico, simplificado, generalista - pode ser
utilizado para variados tipos de suspenso - e bastante conhecido, que
representa o sistema de suspenso de um veculo, o modelo denominado
1/4 de veculo (quarter-car) com 2 graus de liberdade.
Por ser um modelo dinmico simplificado e generalista, apresenta
resultados cuja congruncia com a realidade pode depender de uma srie de
caractersticas especficas e intrnsecas ao tipo de suspenso estudado como
atrito, geometria, topologia dos componentes, no-linearidades, etc., as quais
so apresentadas no captulo 2 deste trabalho.
A anlise da influncia destas caractersticas especficas e intrnsecas a
cada tipo de suspenso permite delimitar o uso do modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo.
Este trabalho apresenta uma anlise da influncia de algumas destas
caractersticas especficas e intrnsecas a uma suspenso do tipo MacPherson
de um veculo nacional, atravs da comparao dos resultados analticos
obtidos utilizando-se as funes transferncias do modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo; dos obtidos atravs de um prottipo virtual do

mesmo modelo simplificado e, por fim, dos obtidos utilizando-se um prottipo

virtual de um sistema de suspenso do tipo MacPherson.
So obtidas as respostas dinmicas no domnio da frequncia (0 a 30Hz)
e tambm no domnio do tempo, neste ltimo caso utilizando-se como entrada
um pulso no pneu, que simula a passagem do veculo sobre um obstculo a
18Km/h.
Os resultados so comparados qualitativa e quantitativamente e concluise sobre a limitao de utilizao do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4
de veculo.

Captulo 2 - Reviso Bibliogrfica

2.1 Evoluo dos Estudos sobre Dinmica Vertical

No incio do sculo XX j eram discutidos fenmenos bsicos da
dinmica vertical. LANCHESTER, em 1907, aborda aspectos da frequncia
natural no modo vertical, considerando aceitveis valores abaixo de 1.50Hz. A
necessidade de dissipar energia de forma a eliminar as oscilaes, j era
evidente e, como a utilizao de amortecedores era recente, LANCHESTER
apontava como vantajosa a utilizao de feixes de molas, em funo deste
dissipar de energia devido ao atrito entre as lminas.
HELE-SHAW ressalta que a importncia de uma suspenso macia vai
alm do conforto gerado, mas tambm que, por impor menores esforos,
melhora a durabilidade do veculo e enfatiza a utilizao de amortecedores,
considerando que a sua ao deve ser somente na trao.
MAX LAWRENCE tambm enfatiza a ao do amortecedor somente na
trao e considera importante a relao entre massa suspensa e nosuspensa, sendo que quanto menor a massa no-suspensa, menores os
efeitos que esta ter sobre a massa suspensa. Na opinio de LANCHESTER o
amortecedor deve atuar tanto na trao como na compresso. Defendia,
tambm, que no era simples a definio do amortecimento.
Ainda no incio do sculo, ARCHIBALD SHARP j fala sobre as
vantagens de utilizao de uma suspenso a ar para automveis, obtendo-se
desta forma, valores mais baixos para a rigidez vertical.
Por volta de 1910, LITCHFIELD apresenta seu trabalho sobre
pneumticos, mostrando o enorme benefcio para o conforto dos passageiros e

chama J. B. DUNLOP para falar de seu invento. J. B. DUNLOP instalou

pneumticos na bicicleta de seu filho baseado em uma carroa equipada com
pneumticos, que vira quando criana, em torno de 1845, ano em que R. W.
THONSON patenteou o pneumtico.
OLLEY da Rolls-Royce of America, por volta de 1921, aborda aspectos
sobre as condies das pistas, consideradas de excelente qualidade na
Inglaterra, de qualidade diversificada na Frana e de m qualidade nos Estados
Unidos em geral. Com relao s suspenses dos veculos, era predominante
a utilizao de feixes de molas tanto na Europa quanto nos Estados Unidos.
Ainda no incio dos anos 20, ROWELL indica algumas limitaes para
avaliaes de conforto como: determinao deficiente dos critrios de conforto,
variao dos tipos de pista, difcil caracterizao do pneu e do atrito nas
suspenses. Lista tambm funes para o sistema de suspenso, como:
proporcionar conforto aos passageiros, reduzir danos s cargas transportadas,
reduzir tenses no chassi e otimizar o contato entre pneu e solo. Para avaliar
essas funes, ROWELL utiliza modelos com complexidade crescente, como
um modelo de 1 grau de liberdade para mostrar que o comportamento da
massa suspensa depende da razo entre a rigidez da mola e a massa
suspensa. Com base nesse modelo, REISSNER argumenta que um veculo
pequeno pode ser to confortvel quanto um veculo grande.
ROWELL utiliza um modelo plano para representar os movimentos de
arfagem e vertical da massa suspensa. proposto um estudo para
entendimento dos modos e freqncias para avaliar a resposta de massa
suspensa, pois a diversidade de pistas e a possvel variao de velocidade do
veculo tornavam difcil a realizao de algo mais complexo. Ao escrever as
equaes de movimento, observou-se a dependncia entre os movimentos
vertical e de arfagem.
Ainda antes dos anos 20, ROWELL j equaciona o modelo de 2 graus de
liberdade na vertical para representar os movimentos de massa suspensa e
no-suspensa. Bastante ateno dada para o modo de massa no-suspensa,
avaliando-se a influncia dessa massa e da rigidez do pneu. Em seguida inclui
mais 1 grau de liberdade para representar o motorista sobre o assento.
ROWELL menciona que, apesar do atrito inerente aos feixes de mola
no ser considerado no seu equacionamento, este de extrema importncia no

comportamento do sistema, pois em algumas situaes a rigidez efetiva ou

dinmica da mola pode ser at 10 vezes maior do que a nominal devido ao
atrito. Um mnimo de atrito era necessrio para dissipao de energia e
atenuao das oscilaes, porm, no deve ser excessivo. ROWELL apresenta
tambm o componente amortecedor, como uma opo para utilizar molas que
possuem atrito interno desprezvel, como as helicoidais.
No final dos anos 20, J. F. PURDY e R. B. DAY ressaltam a importncia
dos pneus para qualidade final de conforto de um veculo e consideravam o
valor da amplitude da acelerao vertical como a grandeza adequada para
avaliaes de conforto, sendo os pneus responsveis por absorver boa parte
dos choques na direo vertical. Isso motivou a construo de um dispositivo
para avaliar as propriedades de absoro de choques dos pneus, baseado em
valores de acelerao vertical resultante no cubo ao passar por um obstculo.
Como resultado, verificou-se que os maiores choques ocorriam quando o pneu
encontrava o obstculo e quando voltava a tocar o solo, no caso de perda de
contato. Verificou-se tambm que quanto menor a rigidez vertical dos pneus,
maior a capacidade de absoro de choques.
Em 1928, ROY W. BROWN explicou a necessidade de medies nos
eixos e no chassi para avaliaes relativas ao conforto. Utilizou medies de
acelerao para mostrar a reduo nos picos de acelerao ao diminuir-se a
presso dos pneus (efeito aceito na poca). Sugeriu a utilizao dessas
medies para avaliar a influncia das molas, dos assentos e dos
amortecedores na sensao de conforto dos passageiros.
Em 1930, MOSS realizou testes com motoristas e passageiros, aps
passarem com veculos por diferentes percursos e distncias entre 240 e 480
quilmetros. Aps esse perodo de exposio s vibraes no veculo, os
motoristas apresentaram diminuio da velocidade de reao, reduo da
capacidade de clculo mental, perda de equilbrio e reduo na capacidade
sangnea em eliminar o dixido de carbono. MOSS prope a realizao
desses testes com os motoristas para quantificar a influncia da troca de
elementos da suspenso no conforto. Verificou-se que os motoristas
apresentavam alteraes mais pronunciadas do que os passageiros e que as
manifestaes subjetivas de desconforto eram maiores do que os indicados
pelos resultados dos testes realizados. Sugeriu-se ento, como concluso do

trabalho, mais estudos para verificar o que mais precisaria ser medido para
quantificar de forma mais realista o nvel de conforto.
Em 1932, ROY W. BROWN apresenta outros resultados da influncia da
rigidez do pneu. Estes resultados mostravam que a rigidez do pneu alterava
significativamente a freqncia da massa no-suspensa na vertical e pouco
influenciava na frequncia da massa suspensa. BROWN defendia o uso de
avaliaes objetivas para verificao de melhorias no conforto do veculo ao
trocar os elementos da suspenso. Existiam discusses com relao melhor
grandeza a ser utilizada para essas avaliaes. Alguns grupos sugerem a
utilizao da acelerao, outros do deslocamento. BROWN sugere a contagem
dos picos para cada faixa de valores de acelerao.
Em 1933, O. E. KURT apresenta o desbalanceamento e a variao do
raio de rolamento de rodas e pneus como formas de excitao do veculo e cita
os fatores que podem gerar variao no raio de rolamento, incluindo a
excentricidade do cubo e do aro da roda, a variao da rigidez do pneu para
cada posio e o prprio desgaste irregular dos pneus. KURT estudou as
vibraes resultantes na massa no-suspensa e na massa suspensa.
So apresentados exemplos de veculos com diferentes sensibilidades
para os fenmenos, necessitando de valores distintos de desbalanceamento e
variao do raio de rolamento para que a vibrao seja sensvel na massa
suspensa.
GEORGES BROULHIET em 1933 apresentou nos EUA a descrio dos
trabalhos realizados na Frana na rea de dinmica vertical e defendeu a
importncia da aplicao da teoria de vibraes para o entendimento do
comportamento do veculo. Tentou-se implantar essa idia na Peugeot e na
Citren, mas a falta de entendimento por parte dos engenheiros foi um
obstculo para o progresso.
BROULHIET

defendia

uso

de

uma

suspenso

dianteira

independente com objetivo principal de eliminar vibraes no sistema de

direo. Outra vantagem apresentada foi a possibilidade de maior bitola efetiva
para as molas deste tipo de suspenso, permitindo reduo no valor de rigidez
das molas sem comprometer o rolamento do veculo em curvas, por no
reduzir a rigidez ao rolamento. ANDRE DUBONNET ressalta outra vantagem
das suspenses independentes explicando que, com eixos rgidos, ocorre

variao lateral significativa no contato entre pneu e pavimento, gerando

elevado deslocamento lateral, o que prejudica a aderncia pneu-solo.
O modo com movimento vertical da massa suspensa apresentado
como o responsvel pelo surgimento de ondulaes na pista.
Com relao suspenso principal, os franceses utilizavam valores de
deflexo esttica entre 125 e 200mm na dianteira e na traseira entre 200 e
280mm. As limitaes para o aumento nos valores de deflexo esttica
estavam no comprometimento do rolamento do veculo em curvas e as grandes
variaes de carga dos veculos. Os franceses tambm defendiam a
eliminao do atrito nas suspenses sendo que amortecimento viscoso com
maior atuao na trao, indicado para substituir o atrito seco.
O engenheiro MAURICE OLLEY da Cadillac Motor Car Company,
descreve em 1934, alm dos modos de massa suspensa e no-suspensa, um
modo com toda massa do veculo oscilando sobre os pneus, no caso da
existncia de alto nvel de atrito na suspenso. Os valores de freqncia
observados para esse modo variam de 4,2 a 5,8 Hz.
OLLEY em 1943, agora atuando na Rolls-Royce da Inglaterra, baseado
em sua experincia e tambm em estudos elementares, verifica que carros de
pequeno porte requerem valores menores de deflexo esttica nas
suspenses. Deflexes semelhantes para um veculo de entre eixos longo e
outro de entre eixos curto pode comprometer algumas caractersticas desse
ltimo, como, por exemplo, mergulho em frenagem.
Essa reduo na deflexo esttica dos veculos de pequeno porte
alterava, mas no comprometia totalmente o conforto do veculo, pois o valor
do ndice dinmico desses veculos era prximo da unidade.
Outra vantagem de veculos de maior porte o fato da variao no
nmero de passageiros ter menor influncia na massa total do veculo e,
portanto, a variao no conforto com a variao na quantidade de passageiros
menor do que em um veculo de porte menor.
Sobre o conjunto motor-cmbio, o qual tem massa e dimenses
significativas, OLLEY considera que aparentemente no existem possibilidades
de melhoria em alterar sua localizao, entre as rodas dianteiras do veculo.

No ano seguinte, 1944, OLLEY faz especulaes sobre as tendncias

dos veculos americanos no ps-guerra, alm das discusses apresentadas no
ano anterior, mencionando que uma reduo de massa nesses veculos era
algo fcil de ser obtido, em funo da grande quantidade de adornos
desnecessrios existentes.
Em 1946, atuando na Vauxhall Motors, OLLEY apresenta outro trabalho
sobre vrios aspectos da dinmica lateral e vertical do veculo. Utilizando um
modelo de 2 graus de liberdade, descreve os modos de massa suspensa, nosuspensa e o modo em que toda massa do veculo oscila sobre os pneus no
caso de existncia de atrito excessivo no sistema de suspenso.
A ocorrncia de saltos das rodas do veculo, excitao do modo com
movimento predominante vertical da massa no-suspensa, respondia de modo
diferente durante a acelerao e a frenagem. A freqncia desse modo era de
aproximadamente 10 Hz para os veculos da poca. Durante a acelerao, a
amplificao dos valores de acelerao da massa no-suspensa, ocorria
prxima a essa freqncia. No entanto, durante uma frenagem, as
amplificaes persistiam at aproximadamente 7.5 Hz.
A ocorrncia de saltos das rodas do veculo pode existir em qualquer
pista onde as irregularidades excitem o modo de massa no-suspensa. Apesar
de tratar separadamente alguns fenmenos de conforto e dirigibilidade, OLLEY
considera necessrio o veculo apresentar um bom compromisso entre ambos.
BASTOW, em 1951, comenta sobre a mudana de eixo rgido para
suspenso independente na dianteira que ocorreu nos ltimos 20 anos e
acrescenta que h vantangens para uma suspenso independente tambm na
traseira, entre elas a melhoria no conforto do veculo em funo da reduo na
razo entre massa no-suspensa e suspensa. Com a suspenso independente
na traseira obtm-se reduo na massa no-suspensa pois, o diferencial fixo
massa suspensa, as molas helicoidais ou barras de toro so mais leves
que os feixes e o conjunto de freios pode ser acoplado diretamente ao
diferencial. Isso possibilitou uma reduo de 50 % no valor da massa nosuspensa. Como conseqncia obteve-se melhor conforto e menor variao
das foras de contato entre pneu e solo. Outra vantagem da suspenso
independente na traseira a necessidade de menor espao para instalao do
que o requerido pela suspenso de eixo rgido.

10

BASTOW menciona a maior liberdade de escolha de amortecedores a

partir da reduo no valor da massa no-suspensa. Defende tambm a
reduo do atrito visando melhorar o conforto em pistas de boa qualidade.
OLLEY participou de discusses defendendo a no necessidade de
utilizao de suspenses independentes na traseira, acreditando que a
suspenso do tipo DeDion seria a melhor opo.
Alguns questionamentos foram feitos como o de J. R. RIX e o de A.
DUDLEY sobre a necessidade de amortecimento adicional ao trocar os feixes
de molas por molas helicoidais ou barras de toro, o de D. F. WARD sobre a
existncia de alguma forma para clculo do valor de amortecimento necessrio
e o de P. BAILEY que diz no ser possvel obter um coeficiente de
amortecimento adequado para as condies de veculo carregado e vazio.
BASTOW, no entanto, explica que, segundo sua experincia, o
amortecimento parte necessria em uma suspenso e que melhores
resultados eram obtidos com fludo do que com atrito. Como os feixes de molas
dissipavam mais energia do que as molas helicoidais, ao introduzir uma
suspenso independente com molas helicoidais, o elemento amortecedor
torna-se mais crtico, mas no se podia rejeitar esse tipo suspenso por esse
motivo.
BASTOW tambm comenta que existem dvidas se todo conhecimento
sobre a questo est disponvel a ponto de se calcular o valor de
amortecimento ideal para o sistema de suspenso e que uma das grandes
dificuldades, realmente propiciar uma quantidade de amortecimento que
satisfaa todas as condies de carga e variaes de rigidez em funo do
curso de trabalho. No entanto, verifica-se que, se os amortecedores forem
inadequados, pode-se comprometer o conforto e o contato entre pneu e solo.
BASTOW disse que, com a introduo de uma suspenso independente
traseira, ocorre reduo na massa no-suspensa e afirma que isso gera uma
melhoria no conforto do veculo.
DEN HARTOG discute vrios exemplos de sistemas mecnicos que
podem ser representados por modelos de poucos graus de liberdade em seu
livro sobre vibraes mecnicas, explicando as funes das molas e
amortecedores da suspenso de um veculo. HARTOG comenta que no
parecem ser racionais as teorias e argumentos dados pelos fabricantes como

11

justificativa para a prtica de curva de trao dos amortecedores de

automveis mais acentuadas do que a curva de compresso.
Em 1955 COX cita alguns fenmenos considerados complexos para
avaliao da dinmica vertical de veculos como: caractersticas no lineares
das molas e dos pneus, amortecimento significativo presente nos modos de
vibrar, dificuldade de obteno dos valores de momentos de inrcia da massa
suspensa e da massa no-suspensa. COX acrescenta que apesar destas
dificuldades, possvel entender caractersticas globais do comportamento
dinmico na vertical do veculo atravs de modelos simples, contendo corpos
rgidos, molas lineares e amortecimento proporcional velocidade. COX utiliza
um modelo de 2 graus de liberdade para apresentar os efeitos dos modos de
vibrar de massa suspensa e no-suspensa na transmissibilidade de vibraes
entre pista e veculo.
Tambm apresentada a necessidade de amortecimento para atenuar
os picos de transmissibilidade prximos s freqncias dos 2 modos e a
conseqncia da introduo do amortecimento para freqncias acima de
10Hz.
COX tambm apresenta o equacionamento para o modelo plano de 2
graus de liberdade que representa o movimento vertical e o de arfagem da
massa suspensa.
As investigaes de COX tinham como principal objetivo o entendimento
dos esforos impostos sobre a pista durante a passagem por um obstculo que
excitava predominantemente o modo de vibrar da massa no-suspensa.
Verificaram-se 2 picos com valores significativos de esforos, quando o pneu
encontra o obstculo e quando o pneu retoma ao solo aps a perda de contato.
Em ambos os picos os valores de fora normal chegaram ao dobro do valor
esttico. COX sugere um amortecedor com maior atuao na trao do que na
compresso visando reduzir esses 2 picos de fora.
Com base no trabalho de COX, BASTOW expe o seguinte: a relao de
deflexes entre a suspenso dianteira e a traseira deve ser feita de forma a
minimizar o movimento de arfagem. A rigidez deve ser a menor possvel sem
prejudicar outras caractersticas do veculo. O passo seguinte selecionar o
amortecimento que proporcione maior conforto. Aps isso pode existir a
necessidade de aumentar o amortecimento visando manter os pneus em

12

contato com o solo para manter boa aderncia durante curvas e frenagens em
pavimento irregular. Uma das vantagens da reduo da massa no-suspensa
a menor quantidade de amortecimento necessrio para manter os pneus em
contato com o solo, melhorando o conforto como conseqncia.
OLLEY, atuando na Chevrolet Motor Division, em 1955, apresenta um
trabalho sobre suspenses de veculo comerciais, no qual so mostradas
vantagens e desvantagens dos feixes de molas, suspenses pneumticas e
suspenses com elementos de borracha.
A maior desvantagem dos feixes de molas refere-se ao fato de que,
apesar de ser possvel a obteno do valor adequado de freqncia para a
condio de veculo carregado, este valor eleva-se significativamente com a
reduo da carga do veculo. apresentada ento uma das grandes vantagens
da suspenso pneumtica sobre a de feixe de molas, que a de manter o valor
de freqncia aproximadamente constante independente da variao da carga
do veculo. OLLEY tambm apresenta alguns conceitos de suspenses
dianteiras independentes e traseiras de eixo rgido para nibus, nas quais
utilizavam-se elementos cilndricos de borracha de grandes dimenses para
conectar os elementos da suspenso na estrutura do veculo.
KROTZ, em um trabalho anterior, apresenta valores de freqncia dos
modos de massa suspensa de um nibus, para o qual foram utilizados
elementos de borracha nas suspenses. Estes valores so de 1,23Hz para a
dianteira e de 1,15Hz para traseira com o veculo vazio, e 1,03Hz e 1,00Hz
respectivamente para a dianteira e traseira com o veculo carregado. Segundo
KROTZ, estes valores caractersticos para as frequncias naturais, somado a
baixo nvel de atrito no sistema de suspenso, proporciona grande conforto.
KROTZ ainda acrescenta que, quando esses elementos de borracha so
utilizados tambm para proporcionar a rigidez longitudinal e lateral das
suspenses, consegue-se filtrar efetivamente as vibraes de mais alta
freqncia, resultando em um veculo de menor aspereza e mais silencioso.
A. E. MOULTON e P. W. TURNER, em 1956, tambm apresentaram
elementos de borracha para servir como o componente elstico principal das
suspenses

primrias.

Diversas

configuraes

construtivas

foram

apresentadas, com elementos trabalhando em compresso e cisalhamento.

Citou-se o exemplo de um veculo leve com elementos de borracha que

13

proporcionavam deflexes estticas de at 127mm na dianteira e at 90mm na

traseira. Os autores consideravam os elementos de borracha apropriados para
as suspenses primrias dos automveis e podiam tomar o lugar das molas de
ao. No entanto, surgiram discusses sobre a vida desses elementos e sobre a
possibilidade de suportar altas cargas e grandes deflexes simultaneamente.
No final dos anos 50, ELLIS apresenta o contedo dos trabalhos
realizados por estudantes da ASAE (Advanced School of Automobile
Engineering) em Cranfield. Entre outros estava a anlise do fenmeno de salto
das rodas com condies de excitao que resultavam em perda de contato
entre pneu e solo. Utilizou-se ento um modelo de 2 graus de liberdade de 1/4
de veculo para avaliao deste fenmeno. Os elementos mola e amortecedor
eram lineares, no entanto era previsto no modelo o efeito da perda de contato
com o solo. Os resultados foram considerados satisfatrios, mas as diferenas
entre os resultados fornecidos pela simulao e os experimentais eram
perceptveis. Utilizou-se tambm um modelo plano de 4 graus de liberdade
para representar o movimento vertical e o de arfagem da massa suspensa e os
movimentos verticais da massa no-suspensa. Visando validar esse modelo, o
veculo foi excitado nas regies dianteira e traseira, obtendo-se como resultado
picos nas freqncias de 2.5, 3.0, 3.5, 5.0, 6.0 e 7.0 Hz. Com base no nmero
maior de picos do que de graus de liberdade do modelo, chegou-se s
seguintes explicaes:
1- A excitao foi de baixa amplitude podendo no ser suficiente para
que as molas trabalhassem durante todo o teste. Desta forma pode-se obter
vrios modos de vibrar com o veculo oscilando sobre as molas ou sobre os
pneus;
2- Foram excitados modos de vibrar com movimento predominante do
motor. Como proposta de continuao desse trabalho, sugeriu-se a modelagem
com maior nmero de graus de liberdade, incluindo a movimentao vertical do
motor, e a representao dos efeitos de atrito nas suspenses primrias;
Ainda na dcada de 50 foram apresentados trabalhos importantes
relativos suspenso do conjunto motor e cmbio. Os trabalhos de ANON em
1953, HARRISON em 1956 e HOROVITZ em 1957, deixam clara a importncia
do conhecimento da teoria de vibraes para facilitar a determinao da
coxinizao do conjunto.

14

Os histricos apresentados por ANON e HARRISON explicam o motivo

dos primeiros veculos motorizados apresentarem o motor fixo diretamente
estrutura. Para os motores estacionrios tinha-se a prtica de fixao mais
rgida possvel nas fundaes (ancoramento) e essa prtica foi mantida para
nos primeiros veculos motorizados. Porm os resultados indesejveis de
vibrao do chassi obtidos com essa prtica fizeram surgir fixaes mais
flexveis para suportar o motor. ANON defende que as freqncias naturais do
motor sobre seus coxins devem ser as mais baixas possveis, pois o objetivo
principal da coxinizao proporcionar isolamento da estrutura do veculo das
vibraes provenientes do motor. A introduo dos coxins fez com que o motor
deixasse de atuar como um elemento estrutural do chassi, mas essa
desvantagem foi mais do que compensada pelo isolamento de vibraes
obtido.
HARRISON e HOROVITZ mencionam que existem limites para reduo
da rigidez, pois os coxins devem suportar excitaes provenientes de
obstculos na pista e tambm do torque do motor.
Em 1961 foram apresentados resultados de um estudo sobre a variao
radial dos pneus durante o rolamento. Esse estudo surgiu da necessidade de
se prever, durante a produo, caractersticas dos pneus relacionadas s
vibraes resultantes em veculos, principalmente porque a qualidade das
pistas estava melhorando. A variao radial durante o rolamento causada por
variaes de dimenses e por variaes na rigidez radial ao longo de seu
permetro. Inicialmente, tinha-se a idia de que a baixa rigidez das suspenses
na vertical poderia garantir o isolamento suficiente para freqncias prximas
freqncia de massa no-suspensa, no entanto concluiu-se que, devido ao
amortecimento do sistema, a transmisso de vibraes era sensvel. Para
verificar a variao da altura do centro da roda durante o rolamento do pneu,
fez-se necessrio construir um dispositivo para medio desta caracterstica.
Nesse dispositivo a rotao angular durante as medies possua freqncia
17 vezes menor do que a primeira freqncia natural do sistema. Como
resultado, obteve-se as curvas de variao radial durante o rolamento para
pneus de automveis e tambm a composio desse sinal em suas primeiras
harmnicas. Verificou-se que apenas as 3 primeiras harmnicas apresentavam
amplitude significativa.

15

As medies foram realizadas para vrios conjuntos de pneus, utilizados

posteriormente em veculos para avaliaes subjetivas. Estabeleceu-se, desta
forma, como critrio, que a componente de 1. harmnica no devia exceder
0.50mm na produo para evitar o surgimento de vibraes indesejveis em
veculos de passeio.
Em 1984, BEST relata alguns dos aspectos bsicos da dinmica do
veculo relativa dinmica vertical, principalmente com relao aos modos de
vibrar com movimento vertical e de arfagem da massa suspensa. BEST utilizou
um modelo computacional que representava o movimento vertical, o de
rolagem e o de arfagem da massa suspensa e os movimento verticais da
massa no-suspensa. Esse um dos raros trabalhos da literatura que
apresenta resultados relativos ao fenmeno de filtro de entre eixos.
SHARP e CROLLA apresentaram, em 1987, uma reviso bibliogrfica
sobre a utilizao do modelo de 1/4 de veculo para avaliao da suspenso
com relao a conforto, reduo da variao na fora de contato pneu-solo e
reduo nos esforos transmitidos carroaria. Esse modelo proporciona uma
boa representao dessas propriedades quando se tem simetria das condies
de excitao entre o lado esquerdo e o direito, suspenses longitudinalmente
independentes e ndice dinmico igual a um. No entanto, o efeito de filtro de
entre eixos no representado por esse modelo.
Utilizou-se a Densidade Espectral Mdia Quadrada do deslocamento de
um perfil de pista como fonte de excitao. Optou-se pelo modelo de ROBSON
com duas inclinaes distintas na faixa de 0.01 a 10 ciclos/m. No entanto, os
autores ressaltaram que para uma avaliao completa do sistema de
suspenso, seria necessria tambm a considerao de excitaes transientes
do tipo de buracos e lombadas, alm de excitaes regularmente espaadas,
em funo da forma construtiva, como emendas em pontes ou em estradas de
concreto.
Para uma determinada severidade de pista, o nvel de conforto
melhorado ao reduzir a rigidez da suspenso primria. No entanto, para
determinado valor de rigidez, o amortecimento para melhor conforto menor
do que o necessrio para minimizar a variao de fora normal. Portanto, ao
reduzir a rigidez, a diferena entre o valor timo de amortecimento para
conforto e para variao de fora normal, aumenta.

16

Alm das discusses apresentadas existem as restries quanto ao

espao de trabalho. Se os parmetros da suspenso forem definidos para uma
pista de boa qualidade, essa pode apresentar problemas de espao de trabalho
para pistas ruins.
A linearidade considerada nos clculos no representa adequadamente
as condies de ocorrncia de batentes, perda de contato entre pneu e
pavimento e as caractersticas no lineares de molas e amortecedores. Mesmo
para pistas de boa qualidade, a melhor configurao para conforto pode
apresentar desvantagens como: rigidez insuficiente para todas as condies de
carga, rolamento excessivo em curvas e prejuzos na dirigibilidade.
Em 1988, HROVAT utilizou um modelo 2 graus de liberdade (meio
veculo) para avaliar a influncia da massa no-suspensa e do amortecimento
da suspenso primria, no conforto e no contato pneu solo. Utilizou-se para
descrever a pista a Densidade Espectral Mdia Quadrada da velocidade de
rudo branco, multiplicada pela velocidade do veculo, para a obteno da
entrada do modelo.
A rigidez vertical do pneu e da mola primria, bem como o valor da
massa suspensa, foram parmetros mantidos constantes. O valor da massa
no-suspensa e o coeficiente de amortecimento foram variados verificando-se
suas influncias no valor da Raiz Mdia Quadrada da acelerao da massa
suspensa e no deslocamento relativo entre eixo e pista.
HROVAT conclui que fatores de amortecimento entre 0,2 e 0,4, para o
modo de vibrar com movimento predominante de massa suspensa,
proporcionam os melhores resultados para os dois critrios, conforto e contato
pneu solo.
Ao manter constante o fator de amortecimento, pouca melhoria obtida
no conforto ao reduzir o valor da massa no-suspensa. No entanto, para
menores valores de massa no-suspensa, menores valores de fator de
amortecimento so necessrios para garantir o contato pneu solo. E, ao reduzir
o fator de amortecimento, obtm-se melhoria no conforto.
Em 1991, um estudo realizado no Japo entre a Isuzu e a NHK visou o
entendimento das propriedades de feixes de molas que influenciam em seu
ciclo de histerese. O objetivo principal foi identificar as caractersticas que
influenciam na rigidez efetiva do feixe quando sujeito a excitaes de pequena

17

amplitude. Nesse trabalho o valor da rigidez efetiva foi descrito como a

inclinao da zona de transio do ciclo de histerese. Utilizando-se feixes
trapezoidais com lminas de mesmo comprimento e contato apenas nas
extremidades, foram apresentados resultados de rigidez efetiva 4 vezes maior
que a rigidez nominal do feixe. A maior contribuio desse trabalho foi a
descoberta de que o valor de rigidez efetiva depende da deformao elstica
em regies prximas ao contato entre as lminas e no de pequenos
escorregamentos entre as lminas.
Para se chegar a esse resultado foram realizados testes em laboratrio
com medies da curva de fora por deslocamento e de valores de deformao
ao longo das faces superior e inferior das lminas. Esse trabalho apresentou
tambm uma descrio sobre quais tipos de olhais para as extremidades da
mola e quais formas construtivas prximas regio de contato propiciam
reduo no valor de rigidez efetiva do feixe, mesmo sem a eliminao do
contato metal-metal. Os feixes testados em laboratrio foram implementados
em veculo para avaliaes de conforto. Comprovou-se que menores valores
de rigidez efetiva proporcionavam menores amplitudes da Densidade Espectral
Mdia Quadrada da acelerao da massa suspensa.
SHARP e PILBEAM apresentaram, em 1993, um estudo sobre a
resposta da massa suspensa de um veculo, com base em um modelo
computacional plano de 4 graus de liberdade, com movimento vertical e o de
arfagem da massa suspensa e os movimentos verticais dos eixos.
As mtricas utilizadas para avaliao foram o deslocamento angular de
arfagem e os valores de acelerao vertical da massa suspensa medidos em
seu centro de gravidade. Tomando-se uma configurao de veculo com ndice
dinmico igual unidade e freqncias bsicas e fatores de amortecimento
iguais nas regies dianteira e traseira, chegou-se s seguintes concluses,
com base nos valores de amplitude de funes transferncia:
- Para velocidades superiores a 10 m/s, quando a razo entre
freqncias bsicas traseira e dianteira for maior que 1, reduz-se a resposta
em arfagem com pequeno compromisso da resposta vertical no centro de
gravidade;
- Para velocidades inferiores a 10 m/s, a resposta vertical no centro de
gravidade melhora quando a razo entre freqncias bsicas traseira e

18

dianteira for maior que 1, existindo pequena deteriorao da resposta de

arfagem;
- Realizando-se simulaes para diversas velocidades do veculo e
alterando-se o valor do momento de inrcia de massa em relao ao eixo Y
(Iyy), constatou-se que valores de razo entre freqncias bsicas traseira e
dianteira entre 1.1 e 1.25 proporcionam as menores amplitudes de resposta de
arfagem da massa suspensa.
Para resposta transiente ao passar por uma onda cossenoidal de
durao igual a 0.5 s, visando excitao dos modos de vibrar de massa
suspensa, verificou-se que a troca dos amortecedores lineares por bi-lineares,
com coeficiente de amortecimento de trao igual ao triplo do da compresso,
praticamente no altera o comportamento de resposta da massa suspensa. Os
autores enfatizaram, no entanto que, no a somente amplitude do
deslocamento angular em arfagem a responsvel pelo desconforto sentido
pelos passageiros, mas sim as amplitudes da oscilao longitudinal elevadas
que este deslocamento angular gera em passageiros em posio elevada no
veculo.
Em 1996 foi apresentado um trabalho, realizado em conjunto pela Ford
Motor Company, Ohio State University e S.E.A., sobre a construo de um
dispositivo para determinao das propriedades de inrcia das massas
suspensa

no-suspensa

de

um

veculo.

motivao

para

esse

desenvolvimento foi a necessidade dessas informaes para a realizao de

simulaes na rea de dinmica de veculos. Um dos grandes benefcios desse
novo dispositivo foi a possibilidade de determinao dessas propriedades sem
desmontar o veculo. Os resultados obtidos foram os valores de massa,
localizao do centro de gravidade, momentos e produtos de inrcia. Eram
necessrias medies para vrias atitudes de suspenso. Os resultados
apresentaram maior preciso para as propriedades de massa suspensa.
LEDESMA realizou, em 2002, um comparativo entre 3 tipos de
suspenses com relao ao conforto. A principal diferena entre as
suspenses eram relativas ao elemento elstico utilizado na vertical:
1) Suspenso com feixe de molas de diversas lminas;
2) Suspenso com mola de lmina nica;

19

3) Suspenso pneumtica.
O comparativo foi realizado atravs de ferramentas de simulao
computacional utilizando-se o programa ADAMS (Automatic Dynamic of
Mechanical Systems). Como fonte de excitao utilizou-se um perfil de pista e
uma excitao singular (impulso simulando a passagem por uma lombada). As
respectivas mtricas para avaliao do conforto foram valores da Raiz Mdia
Quadrada e valores de pico da acelerao vertical em pontos da massa
suspensa. Os resultados mostraram que a suspenso de lmina nica
apresentou melhor conforto do que a suspenso com feixe de vrias lminas. A
suspenso pneumtica proporcionou o melhor conforto quando comparada
com as demais.
Em 2003, O. T. PERSEGUIM, E. PERES e C. G. FERNANDES
realizaram avaliaes de conforto de um veculo utilitrio (camionete) utilizando
simulao computacional, medies experimentais e avaliaes subjetivas. O
modelo computacional em ADAMS representou as suspenses primrias, as
coxinizaes de motor e de cabina e a flexibilidade do chassi. Foram
elaboradas vrias propostas de alteraes na suspenso primria do veculo
visando reduzir as freqncias e fatores de amortecimento dos modos de
massa suspensa. O trabalho tambm avaliou as caractersticas no lineares
dos batentes de fim de curso da suspenso primria. Como resultado obtevese melhoria significativa no nvel de conforto do veculo tanto objetiva como
subjetivamente.

20

Concluses

A reviso bibliogrfica apresentada nesse captulo permite as seguintes

concluses:
- Apesar da busca por conforto ser antiga (carruagens puxadas por
cavalos j possuam molas para filtrar parte das excitaes de pista e
melhorar o conforto), somente a partir de 1900, surgiram os primeiros
trabalhos que utilizaram equacionamento matemtico para avaliao do
conforto em um veculo;
- A grandeza acelerao a mais adequada para quantificao do
conforto;
- A teoria de vibraes mecnicas foi amplamente utilizada no
desenvolvimento da teoria relativa dinmica vertical de veculos;
- Um processo crescente de entendimento da dinmica vertical e
sua influncia no conforto, ocorreu durante o sculo XX, sendo
acompanhado pelo aumento da complexidade de modelos matemticos
para representao das diversas caractersticas do veculo determinantes
no conforto do veculo. Os primeiros trabalhos utilizaram modelos de 1 grau
de liberdade para avaliar a influncia da mola na resposta de acelerao do
veculo. Atualmente so utilizados modelos que podem representar
caractersticas como a flexibilidade e no linearidades de componentes da
suspenso.

21

2.2 Principais Tipos de Sistemas de Suspenso

Considera-se que o conhecimento sobre os sistemas de suspenso e de
seus componentes seja fundamental para o estudo da dinmica vertical dos
veculos.
Por esta razo, so apresentados abaixo vrios tipos de sistemas
existentes, mostrando que o surgimento destes vrios tipos de suspenso foi
impulsionado pela busca por maior conforto e segurana.

2.2.1 Eixos Rgidos

Segundo GILLESPIE, o primeiro sistema de suspenso, usado em
carruagens, utilizava molas semi-elpticas (feixe de molas),
Tem como vantagens simplicidade de construo, robustez e baixo
custo. Foi utilizada at por volta da dcada de 60 em veculos de passeio
(suspenso traseira) e ainda hoje usada em veculos comerciais.
Normalmente as molas semi-elpticas eram aplicadas em eixos rgidos
sendo que a configurao mais conhecida a Hotchkiss onde um par de molas
semi-elpticas montado longitudinalmente em um eixo rgido conforme mostra
a figura 2.1.

Figura 2.1 Eixo rgido com molas semi-elpticas

22

Suas caractersticas (ver detalhes no item 2.3.1.1) dificultavam o uso

deste sistema em veculos de passageiros onde o conforto e dirigibilidade so
primordiais.
Melhores resultados no aspecto conforto, rudo, vibrao e aspereza s
comearam a ser obtidos com sistemas que passaram a utilizar molas do tipo
helicoidal (ver detalhes no item 2.3.1.2).
Com o advento das molas helicoidais com amortecedor em separado,
abriram-se muitas possibilidades de novos tipos de sistemas de suspenso.
Apesar de mais caros que o sistema com molas semi-elpticas, foram
criados diversos sistemas de suspenso, onde era possvel a utilizao de
molas helicoidais.
A seguir so descritos alguns destes tipos de suspenso.
A figura 2.2 ilustra uma suspenso de quatro barras, utilizada nas
dcadas recentes em carros de passageiros de grande porte, com eixos
traseiros rgidos.

Barras

Figura 2.2 Suspenso de quatro barras

A figura 2.3 ilustra outro esquema chamado de suspenso De Dion. Esta

tem a vantagem de diminuir a massa-no-suspensa, pois o diferencial passa a
ser massa-suspensa. So possveis duas configuraes: uma com semi-exos
com estriados deslizantes e outra com tubo deslizante.

23

Segundo GILLESPIE, sua principal desvantagem est no fato de poder

haver adio de atrito ao sistema em funo da necessidade de haver semieixos com estriados deslizantes ou um tubo deslizante.

Semi-exos com estriados deslizantes

Tubo deslizante

Figura 2.3 Configuraes da Suspenso De Dion

24

2.2.2 Suspenses Independentes

As suspenses independentes se diferenciam das de eixo rgido pelo
fato do movimento vertical de uma roda no interferir no movimento da roda
oposta, de um mesmo eixo. Tambm tem a vantagem de prover maior rigidez
rolagem relativamente rigidez vertical.
A figura 2.4 mostra um dos mais simples e econmicos projetos de
suspenso dianteira independente, foi a brao-de-arrasto (trailing-arm) usada
pela Volkswagen e Porsche por volta da II Guerra Mundial a qual utilizava dois
feixes de molas submetidos torso montados transversalmente (GILLESPIE).

Figura 2.4 Suspenso Brao-de-Arrasto

A suspenso brao curto e longo (Short-Long Arm) ou bandeja dupla

em A (Double-A-Arm), foi muito utilizada na suspenso dianteira dos veculos
americanos aps a II Guerra, figura 2.5.

brao longo

brao longo

Figura 2.5 Suspenso Bandeja Dupla em A

25

A suspenso traseira multi-barra (multi-link) caracteriza-se pela

utilizao de articulaes nas conexes existentes nas pontas das barras, o
que elimina os momentos fletores, figura 2.6 (GILLESPIE).
Articulaes

Articulaes

Figura 2.6 Suspenso traseira multi-barras

A suspenso traseira brao-de-arrasto (trailing-arm) foi utilizada em

veculos de alta performance e de maior custo como o Corvette americano,
figura 2.7.
O brao-de-arrasto absorve foras longitudinais e momentos de
frenagem e acelerao. O semi-eixo serve como um brao de controle superior,
alm de transmitir torque de trao s rodas e, uma simples barra serve como
brao inferior (GILLESPIE).
Semi-eixo

brao inf.

brao inf.
braos de arrasto
Figura 2.7 Suspenso traseira Brao-de-Arrasto Verso com mola semi-elptica

26

Esta suspenso tem a vantagem de reduzir a massa no-suspensa, pois

o diferencial faz parte da massa-suspensa.
A suspenso traseira semi-brao de arrasto (semi-trailing arm)
popularizou-se nos carros da BMW e Mercedez Benz, figura 2.8.

Eixos de pivotamento

Figura 2.8 Semi-brao de arrasto

Outro tipo bastante conhecido e muito popular de suspenso, utilizado

na traseira pela Volkswagen e Porsche por volta da II Guerra Mundial, foi a
brao oscilante (Swing-arm) onde as rodas descrevem arcos. As molas so
barras de torso montadas transversalmente, uma para cada lado, figura 2.9.
Em curva

Centro de
rolagem

Figura 2.9 Semi-brao de arrasto

27

A suspenso MacPherson atualmente uma das mais utilizadas na

dianteira de veculos de passeio de pequeno e mdio porte, com trao
dianteira, figura 2.10.

Figura 2.10 Suspenso Dianteira MacPherson

Idealizada por Earle S. MacPherson uma derivao da suspenso de

bandeja dupla em A, figura 2.5, na qual a bandeja superior foi eliminada
(REIMPELL, STOLL & BETZLER).
A fixao superior do amortecedor, que do tipo hidrulico telescpico,
feita direto na carroaria ou chassi. O amortecedor, alm de gerar carga axial
de sentido contrrio ao da velocidade de oscilao da roda, passa a suportar
cargas lateral e longitudinal.
A fixao inferior do amortecedor feita rigidamente direto na manga de
eixo. Segundo GILLESPIE, uma das maiores vantagens da suspenso

28

MacPherson a facilidade de montagem e o espao livre para o motor quando

montado na posio transversal.
Por ter suas fixaes no chassi ou na carroaria separados, este
conceito bem adaptado a veculos com carroaria monobloco. O sistema
possui poucos componentes e distribui bem as cargas da suspenso.
Ainda segundo GILLESPIE, uma desvantagem a grande altura do
conjunto que limita o projetista de carroaria havendo necessidade de maiores
alturas da parte frontal do veculo.
Em uma configurao diferente, pode tambm ser utilizada na
suspenso traseira, figura 2.11.

Figura 2.11 Suspenso Traseira MacPherson

29

2.3 Principais Componentes dos Sistemas de Suspenso

Adicionalmente ao que foi apresentado no item 2.2, importante uma
abordagem sobre os principais componentes dos sistemas de suspenso e
suas caractersticas, sempre com o foco no estudo da dinmica vertical.
No so abordadas somente caractersticas de componentes utilizados
nas suspenses MacPherson, mas tambm as de componentes utilizados em
outros tipos de suspenso, o que permite melhor conhecimento das
caractersticas que influenciam no comportamento dinmico do sistema de
suspenso e do veculo.
Os principais componentes de uma suspenso so as molas (principal e
auxiliar ou batente), o amortecedor e os isoladores ou coxins, estando estes
presentes na maior parte dos sistemas de suspenso atuais.
Como exemplo, na figura 2.12 so mostrados os componentes citados
acima de uma suspenso traseira do tipo eixo rgido com molas semi-elpticas:
Isoladores do
Isoladores da mola

Batente

amortecedor

Amortecedor

Mola principal

Figura 2.12 Componentes da suspenso do tipo eixo rgido com molas semielpticas

30

Na figura 2.13 so mostrados os componentes citados da parte superior

de uma suspenso dianteira do tipo MacPherson:
Isolador superior
(Top-mount)
Mola auxiliar
ou batente
Mola principal
Amortecedor

Parte Superior

Figura 2.13 Componentes de uma Suspenso Dianteira MacPherson (parte susperior)

Nos itens seguintes 2.3.1, 2.3.2 e 2.3.3, tratam dos componentes: mola,
amortecedor e isoladores respectivamente.
Tambm ser abordado no item 2.3.4, embora de forma bastante
superficial, o pneu, cujas caractersticas tem importncia fundamental no
estudo da dinmica vertical de um sistema de suspenso.
Alm da abordagem mais geral, sero apresentadas as caractersticas
especficas de componentes da suspenso dianteira do tipo MacPherson,
objeto de estudo deste trabalho.

31

2.3.1 O componente mola, tipos e caractersticas

2.3.1.1 Mola Semi-elptica (feixe de molas)
A mola semi-elptica convencional composta por vrias lminas
sobrepostas, figura 2.14.

Figura 2.14: Mola Semi-elptica convencional

Tem como vantagens: simplicidade de construo, robustez e baixo

custo. Uma de suas caractersticas o atrito interno gerado pelo
escorregamento entre as lminas, figura 2.15.

Fora
(lb)

Rigidez
nominal:
100 lb/pol.
Rigidez efetiva
pequenas amplitudes,
altas frequncias:
300 lb/pol.

Deslocamento (pol.)
Figura 2.15 Variao da rigidez vertical das molas semi-elpticas
em funo da amplitude do curso da suspenso

A alta rigidez, devido alta histerese deste tipo de mola quando

submetida a vibraes de pequenas amplitudes e altas frequncias faz com

32

que este tipo de mola tenha uma alta transmissibilidade neste modo de
operao, com consequente deteriorao de conforto.
Segundo GILLESPIE, outra de suas caractersticas a diminuio da
rigidez sob carga lateral que tem, como consequncia, menor estabilidade
lateral, quando so fabricadas mais longas para atingir menor rigidez vertical.
Com molas mais longas tambm ocorre maior enrolamento quando
submetida a torques de frenagem ou grandes torques de acelerao, figura
2.16, comum em veculos do ps-guerra. Para absorver estes torques torna-se
necessrio adicionar um brao tensor, figura 2.17.

Sem torque

Com torque

Figura 2.16 Enrolamento das molas semi-elpticas quando submetidas torque

Fixado ao chassi

Brao Tensor

Brao Tensor
Figura 2.17 Brao tensor para absorver torque e
evitar o enrolamento das molas semi-elpticas

33

Mais recentemente, como forma de reduzir o atrito interno das molas

semi-elpticas, foram introduzidas pastilhas redutoras de atrito entre as lminas,
nos pontos onde h contato entre elas, figura 2.18.

pastilhas redutoras de atrito

Figura 2.18 Mola Semi-elptica com pastilhas para reduo de atrito

A mola semi-elptica do tipo parablica, figura 2.19, assim denominada

em funo de suas lminas possurem perfil parablico.

Figura 2.19 Mola semi-elptica do tipo parablica

A mola semi-elptica do tipo parablica apresenta como vantagem um

menor atrito interno, em funo do reduzido nmero de lminas e tambm
devido utilizao de pastilhas redutoras de atrito nos pontos de contato entre
as lminas.
Ela pode ter menor rigidez vertical sem comprometimento da rigidez
lateral e do enrolamento.

34

2.3.1.2 Mola Helicoidal

A mola helicoidal fabricada enrolando-se um arame em forma
helicoidal, figura 2.20.
Esta mola possui histerese desprezvel, sendo o amortecimento
totalmente realizado pelo componente amortecedor. Este tipo de mola o mais
utilizado quando o foco conforto, pois, melhores resultados so atingidos
somente com molas pneumticas e/ou sistemas ativos de suspenso.

Figura 2.20 Molas helicoidais

A cilndrica linear o tipo mais comum e de menor custo dentre as molas

helicoidais.

A direo de atuao da carga da mola coincide com o eixo

geomtrico terico, figura 2.21.

eixo geomtrico axial = direo da fora gerada pela mola

Fora axial

Fora axial

Figura 2.21 Direo da fora gerada nas molas helicoidais convencionais

35

A curva de rigidez caracterstica de uma mola linear obedece

equao:
F = K x

onde:

(2.1)

F = carga sobre a mola

K = constante elstica da mola
x = deformao da mola

Em veculos equipados com este tipo de mola, portanto, ocorre

diminuio da altura do veculo na medida em que carregado.
A variao da frequncia de ressonncia de um sistema de suspenso
equipado com este tipo de mola tambm diminui com o carregamento do
veculo, figura 2.22:
Carregamento x Frequncia natural
1,1

Freq. Natural (Hz)

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6
2,7

3,2

3,7

4,2

4,7

5,2

5,7

6,2

6,7

7,2

Carregamento do Veiculo (N*100)

F
Figura 2.22 Caractersticas dinmicas do veculo com mola helicoidal linear

A variao da frequncia de ressonncia e da altura da suspenso

indesejada, pois dificulta o acerto dinmico do sistema de suspenso de forma
a obter-se o mesmo nvel de conforto e dirigibilidade, em todas as condies de

36

carregamento do veculo. Melhores resultados so obtidos com molas

cilndricas progressivas, as quais so fabricadas partindo-se de um arame
cnico. A curva caracterstica carga x deformao deste tipo de mola,
progressiva ou no-linear, figura 2.23.
Carga x Deformao Mola

Carga (N*1000)

7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0

Compresso da Mola (mm)

Figura 2.23 Curva Carga x Deformao de uma mola helicoidal progressiva

Uma vantagem do uso deste tipo de mola que sua frequncia de

ressonncia tem menor variao com a variao do carregamento do veculo,
figura 2.24.
Carregamento x Frequncia Natural
1,1

Freq. Natural (Hz)

1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
2,7

3,2

3,7

4,2

4,7

5,2

5,7

6,2

6,7

7,2

Carregamento (N*100)

Figura 2.24 Caractersticas dinmicas de um veculo com mola helicoidal progressiva

37

Outra vantagem do uso de molas progressivas a menor variao de

altura do veculo em relao ao equipado com molas lineares, para uma
mesma variao de carregamento do veculo.
As molas helicoidais do tipo Barril (Mini-block), figura 2.25, so molas
com curva de rigidez progressiva (no-linear) e se diferenciam de uma mola
helicoidal progressiva por sua forma de barril, o que permite que a altura de
bloqueio (momento em que todos elos de uma mola helicoidal se tocam) seja
menor.

Menor altura de bloqueio

e
Menor altura para instalao

Figura 2.25 Mola do tipo Mini-block

A vantagem deste tipo de mola, alm da rigidez progressiva, est no fato

de requerer menor espao para instalao (altura) do que as molas cilndricas,
para um mesmo curso total disponvel.

38

As molas helicoidais com carga lateral (side-load) diferenciam-se das

molas helicoidais cilndricas lineares convencionais, as quais geram fora
sempre na mesma direo de seu eixo geomtrico. As molas com carga lateral
so assim denomindas, pois podem gerar fora numa direo que forma um
ngulo em relao ao seu eixo axial geomtrico, ou seja, alm da fora na
direo de seu eixo geomtrico axial, geram tambm fora numa direo
perpendicular (radial) a este eixo, figura 2.26.
eixo geomtrico axial da mola

Fora da Mola
( Wm)

Fora axial
( Wa )
Fora radial
(Wr)

Figura 2.26 Componente axial e radial da fora gerada nas

molas helicoidais com carga lateral

Este tipo de mola foi desenvolvido para ser aplicada em suspenses do

tipo MacPherson, onde a mola tem a funo de anular ou reduzir a fora lateral
Ws1 que o amortecedor deste tipo de suspenso recebe em sua haste e
buchas (Ws2 e Ws3) devido sua construo e geometria tpicas, figura
2.27.

Figura 2.27 Configurao das foras nas suspenses MacPherson

39

A fora Wm gerada pela mola com carga lateral, figura 2.28, possui
uma componente radial que permite melhorar a capacidade da mola em anular
a fora lateral Ws1.
Em uma mola convencional, necessrio um grande dimetro externo,
para que a fora da mola Wm, cuja direo coincide com o eixo geomtrico
da mola, tenha uma componente radial grande suficiente para anular a fora
lateral Ws1.
A mola com carga lateral substitui com vantagens a mola convencional,
pois seu dimetro externo pode ser menor, o que a torna mais leve e compacta
que a mola convencional, para um mesmo efeito de anulao da fora lateral
Ws1.
A figura 2.28 mostra a configurao de foras com uma mola
convencional e com uma mola com carga lateral as quais tem as mesmas
dimenses geomtricas. A fora lateral Ws1 pode ser totalmente anulada
quando utilizada uma mola com carga lateral.

Mola convencional

Wm

Mola com carga lateral

Wm
Ws1 = 0

Ws1
Linha centro geomtrica
do amortecedor

Figura 2.28 Configurao de foras nas suspenses MacPherson

Efeito da mola side-load

40

2.3.1.3 Mola a ar ou pneumtica

A mola a ar ou pneumtica o tipo que oferece as melhores
caractersticas dinmicas sob variadas condies de carga entre todas as
acima descritas, substituindo a mola helicoidal com vantagens, figura 2.29.

Parafuso prisioneiro oco

Parafuso prisioneiro

Ar sob presso

Prato superior

Fole ou bolsa

Pisto

Figura 2.29 Mola a ar ou pneumtica (cortesia Firestone)

Quando associada a um sistema de controle de altura da suspenso,

mantm as caractersticas dinmicas prximas do ideal sob qualquer condio
de carregamento, tabela 2.1 a melhor opo em situaes onde h uma
grande diferena de carga entre as condies do veculo vazio e carregado,
onde h necessidade de manter-se a altura do veculo constante e tambm
onde o conforto tem grande importncia.
Caractersticas Dinmicas
a uma altura de 18,5 polegadas (projeto)
Volume da bolsa @ 100 PSI = 1,330 pol.3
Presso

Carregamento

Rigidez

Freq. Natural

(PSI)

(lbs)

(lbs/pol.)

(Hz)

40

2.780

287

1,01

60

4.250

425

0,99

80

5.680

546

0,97

100

7.120

659

0,95

Presses em valores relativos

Tabela 2.1 Caractersticas dinmicas mola a ar Firestone 1T15M-9

41

2.3.2 Batente ou mola auxiliar

Trata-se de uma mola de rigidez no-linear, fabricada normalmente em
poliuretano (PU) microcelular sendo que a geometria e a densidade da pea
definem a rigidez caracterstica.
Na figura 2.30 mostrada a rigidez caracterstica e a geometria de um
batente de uma suspenso dianteira MacPherson:

63mm

50mm
Figura 2.30 Geometria e rigidez tpica de um batente

Pode-se dizer que uma mola auxiliar diferencia-se de um batente pelo

fato de os batentes terem caracterticas de rigidez com menor progressividade
e de o incio de sua atuao ocorrer mais perto do final de curso de
compresso ou de extenso da suspenso. A mola auxiliar tem a caracterstica
de rigidez mais progressiva e sua atuao ocorre na compresso durante um
maior curso da suspenso. Alta histerese neste tipo de componente
compromete a sua eficincia dinmica e o bom desempenho do sistema de
suspenso.
Em suspenses traseiras mais frequente o uso de mola auxiliar devido
ser maior a variao de carga do veculo de vazio para carregado.

42

2.3.3 O componente amortecedor, tipos e caractersticas

Segundo DIXON os amortecedores podem ser divididos em dois tipos: o
de atrito seco com elementos slidos e o hidrulico com elementos fludos.
Pode-se citar dois tipos de amortecedor de atrito seco com elementos
slidos: o com discos deslizantes (Truffault-Hartford), mostrado na figura 2.31 e
o com cinta enrolada (Gabriel Snubber), mostrado na figura 2.32.

Figura 2.31 Truffault-Hartford

Figura 2.32 Gabriel Snubber

43

Pode-se citar ainda dois tipos de amortecedores hidrulicos com

elementos fludicos: o amortecedor com alavanca (Houdaille), mostrado na
figura 2.33 e o telescpico, mostrado na figura 2.34.

Figura 2.33 Alavanca (Houdaille)

Figura 2.34 Telescpico

Atualmente os tipos mais comuns de amortecedores so os hidrulicos

telescpicos.
Existem dois tipos de amortecedores hidrulicos telescpicos no que diz
respeito acomodao do volume inserido da haste: o de tubo simples e o de
tubo duplo, figura 2.35:

Figura 2.35 Tipos mais comuns de

Tubo duplo

Tubo simples

amortecedores hidrulicos

44

Quanto

caractersticas

de

dissipao

de

energia,

os

tipos

progressivos (no-lineares), so os mais comuns atualmente.

A figura 2.36 mostra um diagrama fora x velocidade de acionamento
com caractersticas progressiva e no-linear.

Diagrama Fora x Veloc. de Acionamento

1250
1000

Trao

750

Fora (N)

500
250
0
-250
-500
-750

Compresso

-1000

1050

945

840

735

630

525

420

315

210

105

-105

-210

-315

-420

-525

-630

-735

-840

-945

-1050

-1250

Velocidade (mm/seg)

Figura 2.36 Diagrama fora x velocidade de acionamento

de um amortecedor hidrulico telescpico progressivo

2.3.3.1 Amortecimento dependente do curso ou posio

O amortecimento dependente do curso possvel com a ajuda de
cavidades de controle.
Estas cavidades so conformadas mecanicamente no tubo de presso
dos amortecedores de tubo duplo, obtendo-se, desta forma, uma passagem do
fludo hidrulico que depende da posio relativa da haste e do tubo de
presso, figura 2.37. Com isto, a fora, que funo da velocidade de
acionamento, passa a ser tambm funo tambm do curso ou posio da
haste.

45

passagem

Figura 2.37 Cavidades conformadas no tubo de presso formam passagens

Na configurao mostrada na figura 2.37, a curva de amortecimento

alterada somente na regio central do curso do amortecedor. As cavidades
existentes nesta regio permitem a passagem do fludo hidrulico, o que
diminui a resistncia hidrulica oferecida ao movimento da haste do
amortecedor, alterando-se assim a curva de amortecimento (relao fora x
velocidade).
A configurao das cavidades feita de tal forma que haja uma transio
suave na curva de amortecimento.
Na

figura

2.38

mostrada

alterao

da

caracterstica

de

amortecimento conforme a posio da haste ou pisto do amortecedor e a

configurao das cavidades.

Compresso

Trao

Curso
Cavidades
passagens fechadas

passagens
parcialmente abertas

passagens abertas

Figura 2.38 Caracterstica de amortecimento x configurao das cavidades

46

Na figura 2.39 so mostradas algumas configuraes possveis de

cavidades especficas para uma finalidade ou aplicao.

Figura 2.39 Configurao das cavidades para variadas finalidades e aplicaes

execuo

diminue

resistncia hidrulica oferecida ao

deslocamento do pisto em grande parte do curso da regio central do

amortecedor.
A execuo B tambm diminue a resistncia hidrulica oferecida ao
deslocamento do pisto, porm somente em um pequeno curso em torno da
regio central.
A execuo D aumenta a resistncia hidrulica oferecida ao
deslocamento do pisto em um pequeno curso em torno da regio central e
tambm em regies perto dos finais de curso do amortecedor.
Com a execuo C, apenas nos finais de curso da suspenso existe a
ao de um freio hidrulico no permitindo desta forma impactos,
principalmente quando ocorre abertura total do amortecedor.

2.3.3.2 O amortecedor utilizado nas suspenses MacPherson

Normalmente so utilizados amortecedores do tipo hidrulico telescpico
progressivo (no-linear) com tubo duplo e tem como caracterstica funcional
especfica, a incidncia de significativas foras radiais (normais ao seu eixo

47

axial). As foras radiais so bem maiores do que as incidentes em

amortecedores utilizados em outros tipos de suspenso.
Conforme detalhado no item 2.3.1.2, molas com carga lateral, estas
foras radiais so resultantes da geometria da suspenso MacPherson e das
foras que nela atuam.
Em funo da incidncia de foras radiais significativas, em relao s
axiais, o amortecedor MacPherson tem caractersticas peculiares como maior
dimetro da haste (cerca de duas vezes o dimetro da haste dos
amortecedores convencionais) e tubo reservatrio mais reforado, figura 2.40.

Guia Superior da
haste ( Bucha )

Tubo reservatrio
reforado

Haste com
maior dimetro
Guia Inferior da
haste ( Pisto )

Distncia entre guias da haste

Figura 2.40 Caractersticas dos amortecedores para suspenses MacPherson

Especial ateno deve ser dada aos apoios ou guias da haste,

distncia entre elas e ao atrito gerado nestas guias, figura 2.40.
A fora normal nas guias da haste depende da distncia entre as guias e
tambm da fora lateral que o amortecedor recebe.
Esta e outras relaes de dependncia entre variveis importantes dos
amortecedores para suspenses MacPherson podem ser observadas na tabela
mostrada na figura 2.41.

48

Figura 2.41 Dependncia entre variveis dos amortecedores nas suspenses MacPherson

Na tabela mostrada na figura 2.41 considera-se como variveis

independentes as assinaladas em verde sendo, as demais, dependentes.
A anlise acima importante na medida em que mostra que a
caracterizao do atrito em amortecedores utilizados em suspenses do tipo
MacPherson bastante complexa.
A importncia em caracterizar-se o atrito em suspenses do tipo
MacPherson est no fato de que o atrito interno gerado em amortecedores
utilizados nestas suspenses, segundo MUHR & BENDER, causa deteriorao
do conforto quando o veculo trafega com velocidade baixa e constante, em
linha reta, em estradas de boa qualidade e passa por pequenos degraus na
pista (cerca de 1cm), situao bem conhecida por pilotos de testes de vrias
indstrias automobilsticas.

49

2.3.4 Os isoladores, tipos e caractersticas

Os isoladores ou coxins de um sistema de suspenso tm como principal
funo, procurar isolar vibraes cujas frequncias e amplitudes no foram
eficientemente isoladas por outros componentes do sistema de suspenso.
Normalmente so componentes metal-borracha sendo que sua forma e
caractersticas funcionais variam conforme a aplicao.
Abordaremos aqui apenas os isoladores ou coxins de um sistema de
suspenso dianteira do tipo MacPherson, que o objeto de estudo deste
trabalho.
Na figura 2.42 esto indicadas as posies dos trs isoladores ou coxins
comumente utilizados em um sistema de suspenso do tipo MacPherson.

3
Figura 2.42 Isoladores ou Coxins de uma Suspenso Dianteira do tipo MacPherson

Os isoladores nas posies (2) e (3) desempenham papel importante na

dinmica lateral e longitudinal do veculo, porm tem menor influncia na
dinmica vertical.
J as caractersticas funcionais do isolador da posio (1) so
determinantes nos movimentos verticais da suspenso, e, portanto, na
dinmica vertical do veculo.

50

Como o foco a dinmica vertical, no sero abordados aspectos

funcionais dos isoladores (2) e (3).
O isolador na posio (1) da figura 2.42, denominado de isolador
superior da suspenso ou ainda coxim superior da suspenso (Top-mount),
geralmente composto de partes metlicas (em ao ou alumnio) que
estruturam um composto elastomrico, figura 2.43a e 2.43b.
Possui dois tipos: o desacoplado, figura 2.43a, e o no-desacoplado,
figura 2.43b:

Elastmero

Partes metlicas

Carga
Dinmica

Carga
Carga
Esttica
Esttica
Figura 2.43a Isolador ou coxim superior do tipo desacoplado

Partes metlicas

Elastmero

Cargas Esttica e Dinmica

Figura 2.43b Isolador ou coxim superior do tipo no-desacoplado

A principal diferena entre o tipo desacoplado e o tipo no-desacoplado

a forma como as cargas verticais estticas e dinmicas so absorvidas por
eles.

51

No tipo no-desacoplado as cargas verticais estticas e dinmicas so

absorvidas no mesmo ponto. Por este motivo, neste tipo de isolador ou coxim
superior, necessria uma maior rigidez vertical para que se possa absorver a
carga esttica com deslocamentos compatveis e ainda serem possveis
deslocamentos adicionais para absoro das cargas dinmicas.
A rigidez na regio de oscilao das cargas dinmicas para pequenas
amplitudes (da ordem de +/- 1 a 2mm e frequncias mais altas) determinante
na transmissibilidade vertical deste tipo de coxim e ainda se altera com a
variao da massa suspensa.
Estes aspectos so mostrados no grfico da figura 2.44:

Carga Esttica II
(Pr-Carga)

Carga
Dinmica

Rigidez II = 750
N/mm
para amplitudes de

Carga Esttica I
(Pr-Carga)
Rigidez I = 500 N/mm
para amplitudes de
+/- 1,0 mm

Figura 2.44 Rigidez vertical do isolador no-desacoplado

O tipo no-desacoplado sofre de outro problema: com o envelhecimento do

composto elastomrico ocorre aumento da rigidez e variao da suspenso
(cedimento).

52

O tipo desacoplado, por trabalhar em separado com as cargas esttica e

dinmica, permite a otimizao da rigidez para as cargas dinmicas e
particularmente para condies de maiores frequncias e pequenas amplitudes
conforme mostrado na figura 2.45.

Rigidez = 350 N/mm

para amplitudes de
+/- 1 a 2 mm

Figura 2.45 Rigidez vertical do isolador desacoplado

As curvas F1 e F2 representam a rigidez do coxim desacoplado onde so

absorvidas as cargas dinmicas, figura 2.43a. Estas curvas representam a
deformao em funo da carga, aplicada conforme mostrado na figura 2.46. A
curva F1 representa a rigidez na direo vertical no sentido de Z positivo (de
baixo para cima) e a curva F2 representa a rigidez tambm na direo vertical,
porm no sentido de Z negativo (de cima para baixo).

53

F2

F1
Figura 2.46 Esquema de aplicao de carga para levantamento das curvas F1 e F2

O tipo desacoplado tambm possui outras vantagens sobre o tipo nodesacoplado como a no variao da rigidez com o aumento da massa suspensa
ou com o envelhecimento do composto elastomrico.
Outra caracterstica importante a rigidez dinmica que permite quantificar
o nvel de histerese presente em peas deste tipo.
A tabela 2.2 mostra requisitos da rigidez dinmica que devem ser atendidos
em funo da frequncia para um isolador superior do tipo desacoplado:

Tempo de excitao

Tabela 2.2 Rigidez Dinmica Vertical do isolador desacoplado

Percebe-se que a rigidez dinmica aumenta com o aumento da frequncia e

a diminuio da amplitude.
O correto casamento das caractersticas dos pneus e amortecedores
utilizados com as do isolador superior so determinantes na absoro de
vibraes com frequncias entre 25 e 100Hz (aspereza), pelo sistema de
suspenso do veculo.
Em deslocamentos de maiores amplitudes e altas velocidades que atuam
no amortecedor, como a passagem do veculo em alta velocidade por um degrau

54

na pista, a progresso da curva de rigidez esttica determinante na sensao de

conforto dos passageiros.

2.3.5 O pneu, tipos e caractersticas

Segundo Dr. G. HILL, considerando-se somente a dinmica vertical do
veculo, as caractersticas de interesse do pneu so a sua deflexo radial
(esttica) e a velocidade de deflexo (dinmica) que resultam em fora vertical.
A fora vertical imposta pelo pneu assume somente valores positivos, em
funo da possibilidade do pneu perder contato com o solo.
S

A parcela esttica da fora vertical ( FV

) segue aproximadamente a

equao (2.2):

FVS = a1z + a2 (z )

(2.2)

onde:

FVS

= carga esttica vertical;

a1

a2

= constantes que podem ser obtidas atravs de

clculo utlizando medies experimentais da deformao

utilizando-se a carga nominal do pneu e o dobro deste valor;

= deformao vertical do pneu devido carga esttica

FVS .
S

Medies da rigidez radial esttica ( FV = Carga x

z =

podem ser feitas em dispositivos conforme o mostrado na figura 2.47.

Deflexo)

55

FVS

z
Figura 2.47 Dispositivo de medio de rigidez radial esttica

Para pneus com perfil 70 ou maior admissvel o uso de rigidez radial

linear, figura 2.48a, porm para pneus com perfil 60 ou menor deve ser
considerada que a rigidez radial no-linear, figura 2.481b.

FVS

FVS

10KN
10KN

Deformao do pneu (mm)

Figura 2.48a Rigidez
radial esttica pneu 175/70
R14 (linear)

Deformao do pneu (mm)

Figura 2.48b Rigidez
radial esttica pneu 185/60
R14 (no-linear)

O valor da rigidez radial dos pneus de carros de passeio varia entre 150
e 250 N/mm.
D

A parcela dinmica da fora vertical ( FV

) segue aproximadamente a

equao (2.3):

FVD = drz&
onde:

FVD

= carga dinmica vertical;

(2.3)

56

dr

= constante de amortecimento;

z&

= velocidade de deformao vertical do pneu devido

carga dinmica

FVD .

Muitas vezes o amortecimento vertical dos pneus pode ser desprezado,

pois seu valor pequeno quando comparado ao valor do amortecimento do
amortecedor principal do sistema de suspenso.
Pode ser adicionado tambm algum amortecimento ao sistema devido ao
escorregamento relativo entre pneu e solo e ao atrito existente entre eles. Este
escorregamento relativo devido geometria do sistema de suspenso. Quando
a suspenso movimenta-se verticalmente, direo Z, ocorre a chamada variao
da bitola na direo Y, transversal ao veculo e no plano do solo, cuja amplitude
depende fundamentalmente da geometria do sistema de suspenso utilizado.
A movimentao relativa entre pneu e solo, descrita acima, e o atrito
existente entre eles, geram foras cujas amplitudes dependem de diversos
parmetros como velocidade do veculo, velocidade e amplitude da movimentao
da suspenso, tipo de pneu, presso de enchimento, etc.

57

2.4 Fundamentos
Os fundamentos da dinmica vertical (ride) apresentados nesta seo
foram extrados levando-se em considerao o contedo das obras de autores
como GILLESPIE, J. REIMPELL, DIXON, W. F. MILLIKEN e D. L. MILLIKEN,
H. B. PACEJKA e Dr. G. HILL que abordam o tema de forma semelhante,
parcial, e/ou complementar.
importante ressaltar que esto aqui apresentados apenas os
fundamentos necessrios e relacionados ao tema da dissertao, com maior
ou menor nfase, suprimindo-se os considerados no necessrios e no
relacionados com o tema.

2.4.1 Introduo
Como

citado

anteriormente,

dinmica

vertical

estuda

comportamento do veculo e de seus ocupantes quando submetidos a

excitaes.
Um veculo locomovendo-se a uma determinada velocidade excitado
por uma ampla gama de vibraes externas ou internas. Estas vibraes so
filtradas pelo sistema de suspenso e chegam aos passageiros na forma de
sensaes tcteis, visuais e/ou audveis.
Segundo A. COSTA, as vibraes, quanto s frequncias, podem ser
divididas em 3 faixas: at 25Hz, a sensao dos passageiros somente tctil,
em funo do ouvido humano geralmente ter capacidade de ouvir somente
fequncias acima de 25Hz. Na faixa de 25Hz at 20.000Hz, a sensao dos
ocupantes de rudo (audvel), e, entre 25 e 100Hz, a sensao de aspereza
(tctil).
Segundo GILLESPIE, a vibrao um dos mais importantes critrios,
embora de natureza subjetiva, pelo qual as pessoas julgam a qualidade de
contruo e o do projeto de um veculo.
Conforme A. COSTA, a dinmica vertical pode ser dividida em 3
subproblemas, figura 2.49:

58

a) Modelagem e caracterizao das fontes de excitao

b) Resposta dinmica do veculo
c) Tolerncia e percepo s vibraes dos passageiros

a) Fontes de Excitao:
- Pista
Externa
- Rodas/pneus
- Transmisso Internas
- Motor

b) Resposta
Dinmica
do Veculo

c) Percepo dos
passageiros s
vibraes

Figura 2.49 Subproblemas da dinmica vertical

So de interesse da dinmica vertical as seguintes grandezas:

deslocamento do centro de gravidade das massas suspensa e no-suspensa
do veculo na direo vertical (z); a rotao em torno do eixo transversal (y)
denominada arfagem; a rotao em torno do eixo longitudinal (x), denominada
rolamento ou rolagem (roll); o deslocamento do centro da roda; e,
deslocamento e velocidade da suspenso, figura 2.50.

Figura 2.50 Grandezas de interesse

De uma forma geral, neste trabalho so abordados os seguintes

aspectos da dinmica vertical:

Resposta dinmica das massas supensa e no-suspensa do veculo

(no domnio da frequncia e do tempo);

Deslocamento e acelerao das massas supensa e no-suspensa do

veculo na direo vertical;

59

Deslocamentos e velocidades de algumas partes da suspenso.

No so abordados:
As fontes de excitao internas (rodas/pneus, transmisso, e motor);

A rotao em torno do eixo transversal (y) denominada arfagem;

A rotao em torno do eixo longitudinal (x), denominada rolamento ou

rolagem.

A pista como fonte de excitao externa abordada de forma

simplificada.

2.4.2 Resposta Dinmica do Veculo

A resposta dinmica de um veculo pode ser caracterizada pelas
relaes das entradas e das sadas. As entradas so as excitaes geradas
pelas fontes apresentadas na figura 2.49. A sada de maior interesse
geralmente a vibrao na carroceria. A relao entre as amplitudes da sada
e da entrada, em funo da frequncia, neste trabalho chamado de ganho
que associado ao termo transmissibilidade.
O modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, figura 2.51,
consiste de uma massa suspensa M (M = massa da carroceria completa)
suportada por uma suspenso primria que a conecta com uma massa m
no-suspensa, onde m = (massa do eixo) + (massa da roda).
Esta suspenso primria possue rigidez (Ks) e amortecimento (Cs) como
propriedades bsicas. O pneu representado na maior parte das vezes por
uma mola simples (Kt), em certos estudos um amortecedor includo para
representar o pequeno amortecimento inerente natureza visco-elstica dos
pneus.

60

Figura 2.51 Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

onde:

Fb = Fora atuante na massa suspensa M

FW = Fora atuante na massa no-suspensa m

Z = Deslocamento da massa suspensa M ( Sada )

Z u = Deslocamento da massa no-suspensa m ( Sada )
Z r = Deslocamento do solo ou pista ( Entrada )

K S = Rigidez da mola principal da suspenso

C S = Coeficiente de amortecimento da suspenso
K t = Rigidez do pneu
Trata-se de um sistema com dois graus de liberdade, sendo que, se o
sistema for linear, a primeira frequncia natural, no-amortecida ( f n ) e
tambm a amortecida ( f d ) da massa suspensa M so dadas pelas
equaes (2.4) (2.5), apresentadas abaixo:

fn =

onde:

RR =

1
2

RR
M

Ks.Kt
Ks + Kt

RR = Rigidez equivalente da suspenso

M = Massa suspensa

(2.4)

61

f d = f n 1 S2

onde:

S = CS

(2.5)

4.Ks.M

S = Relao de amortecimento
C S = Coeficiente de amortecimento da suspenso
Segundo GILLESPIE, para um bom nvel de conforto, a relao de
amortecimento, S geralmente fica entre 0,2 e 0,4. Tambm HROVAT, em
1988, conclui que fatores de amortecimento entre 0,2 e 0,4, para o modo de
vibrar com movimento predominante de massa suspensa, proporcionam os
melhores resultados para os dois critrios, conforto e contato pneu solo. Com
estes valores da relao de amortecimento observa-se nas expresses acima
que a frequncia natural e a frequncia amortecida ficam muito prximas e, por
este motivo, somente a frequncia natural no-amortecida ( f n ) comumente
utilizada para caracterizao do veculo.
A relao W K S , onde W o peso da massa suspensa e K S a
constante elstica, representa a deflexo esttica da suspenso devido ao
peso do veculo e um indicativo da capacidade da suspenso de isolar a
massa suspensa de vibraes, Considerando que quanto menor a frequncia
natural melhor ser este isolamento, os valores de K S devem ser os menores
possveis e, consequentemente, maior ser a deflexo esttica ( W K S ).
Baixas frequncias naturais requerem maiores cursos de suspenso
para que as aceleraes da pista sejam absorvidas sem atingir o batente ou o
fim de curso da suspenso. O curso da suspenso depende do espao
disponvel sendo que normalmente veculos maiores comportam maiores
cursos de suspenso do que veculos menores e, portanto, tem condies de
serem mais confortveis.
Conforme a 2a. Lei de Newton as equaes do modelo simplificado de
um quarto de veculo, apresentado na figura 2.54, podem ser escritas conforme
abaixo:

62

Para a massa M (massa suspensa):

MZ&& = Fb K S ( Z Z u ) C S ( Z& Z& u )

(2.6)

Para a massa m (massa no-suspensa):

mZ&&u = FW K t ( Z u Z r ) K S ( Z u Z ) C S ( Z& u Z& )

onde:

(2.7)

Z = Deslocamento vertical da massa suspensa

Z u = Deslocamento vertical da massa no-suspensa
Z r = Deslocamento da pista

Fb = Fora que age na massa suspensa

FW = Fora que age na massa no-suspensa
As equaes (2.6) e (2.7) permitem obter as funes transferncia entre
as diversas entradas e sadas bem como a resposta no domnio da frequncia
correspondente do sistema.
O modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo ora apresentado
limitado para estudos de dinmica somente na direo vertical.
Outra limitao diz respeito obteno da resposta do sistema no
domnio da frequncia, que s possvel com relativa simplicidade quando K t ,

K s e C S so lineares.

2.4.3 Influncia da Rigidez da Suspenso

Em um projeto clssico de veculos automotores, a constante elstica da
mola fixada de forma que a frequncia natural no-amortecida da massa
suspensa fique em torno de 1Hz.
A razo pela qual buscam-se valores baixos da frequncia natural da
massa suspensa pode ser percebida pelo exposto nos prximos pargrafos.

63

A isolao caracterstica da suspenso, fornecida pelo modelo

simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, combinada com o espectro tpico
da aspereza da estrada (entrada), resulta no espectro da acelerao da massasuspensa (sada), a qual pode ser calculada atravs da equao (2.8) abaixo
para um modelo linear:
2

G zs ( f ) = H v ( f ) G zr
onde:

(2.8)

G zs ( f ) = Densidade Espectral Mdia Quadrada (PSD =

Power

Spectral

Density)

da

Acelerao

da

massa

suspensa;

H v ( f ) = Ganho, resposta do sistema (veculo);

G zr = Densidade Espectral Mdia Quadrada (PSD =

Power Spectral Density) da Acelerao da entrada (pista).
Na figura 2.52 esto representados graficamente valores tpicos tpicos
de H v ( f ) , G zr e o resultado da combinao entre eles calculado atravs da
equao (2.8):

Figura 2.52 Isolao da acelerao da estrada por um

modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

64

Observa-se que embora o espectro da acelerao da pista aumente com

a frequncia, as caractersticas de isolao do sistema de supenso neste caso
compensam este aumento e h um decrscimo no espectro da acelerao da
massa suspensa.
A acelerao da pista (entrada) pode ser representada analiticamente
(aproximadamente) por uma funo que aumenta com o quadrado da
frequncia.
Utilizando-se tal funo para representar a entrada da pista e
calculando-se atravs da equao (2.8) a acelerao transmitida para a massa
suspensa para vrias frequncias naturais da massa suspensa, percebe-se o
aumento significativo do espectro da acelerao da massa suspensa, figura
2.53

Figura 2.53 Espectro da acelerao da massa suspensa considerando diferentes frequncias

naturais da massa suspensa

A anlise feita acima demonstra claramente os benefcios de se manter

baixos os valores da frequncia natural da massa suspensa.

65

2.4.4 Influncia do Amortecimento da Suspenso

Como j afirmado anteriormente, o valor da frequncia natural
amortecida praticamente a mesma da no-amortecida para valores de
amortecimentos S entre 0,2 e 0,4, porm o valor mximo da relao de
amplitude no pico (na frequncia de ressonncia) muito sensvel ao nvel de
amortecimento e pode variar de 1,5 a 3,0 em veculos de passageiros.
A funo do amortecimento nos sistemas de suspenso vem
normalmente da ao de um amortecedor hidrulico e sua funo dissipar a
energia armazenada no sistema devido passagem por um obstculo.
Segundo GILLESPIE, a relao de amortecimento da suspenso S
apresenta um valor timo por volta de 40% para a maior parte dos veculos.
Valores menores ou maiores deterioram o desempenho do sistema
aumentando a sua transmissibilidade como pode ser visto no grfico da figura
2.54:

Figura 2.54 Efeito do amortecimento na capacidade de isolao da suspenso

O tratamento analtico apresentado acima tem somente carter

ilustrativo, pois no representa a realidade. A caracterstica de amortecimento

66

para se atingir uma tima performance bastante complexa nos veculos

modernos e so moldadas objetivando-se no s conforto como tambm
segurana e dirigibilidade na medida em que determinante na manuteno do
contato pneu-solo. Tambm importante ressaltar que a caracterstica de
amortecimento no linear como assumida acima.
Tipicamente, os amortecedores utilizados nos veculos atuais so bilineares, ou seja, tem uma caracterstica de amortecimento na compresso e
outra diferente na trao sendo que a relao entre o amortecimento na trao
e o amortecimento na compresso de 3 para 1.
Fica claro, portanto, que os amortecedores utilizados em sistemas de
suspenso devem ser tratados como elementos com caractersticas no
lineares.
Geralmente

buchas

de

material

elastomrico

(isoladores)

so

associadas em srie com os amortecedores, o que muda significativamente

sua caracterstica nos movimentos de pequena amplitude e alta frequncia.

67

Captulo 3 Justificativa e Objetivos

3.1 Justificativa
Baseado no contedo sumrio e predominantemente qualitativo exposto
nos itens 2.2 e 2.3 do captulo 2, podem ser enumeradas algumas limitaes
que podem influenciar nos resultados oferecidos pelo modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo, figura 3.1, como por exemplo:

no contempla geometria;

no contempla alguns componentes;

no contempla no-linearidades;

contempla parcialmente topologia dos componentes

Figura 3.1 Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

68

Alm de respostas no domnio da frequncia, so necessrias tambm

respostas no domnio do tempo para o estudo da dinmica vertical das
suspenses e dos veculos. Situaes especficas como a passagem por um
obstculo ou a rodagem em pista de testes, as quais so determinantes no
dimensionamento do sistema de suspenso e de seus componentes, tambm
podem enfatizar as limitaes do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de
veculo.
A passagem por um obstculo ou a rodagem em pista de testes pode
exigir muito dos batentes de final de curso da suspenso, o que pode induzir a
maiores erros nos resultados oferecidos pelo modelo simplificado (ou clssico)
de 1/4 de veculo, o qual no os contempla. Neste caso para obter-se
resultados mais representativos da realidade, so necessrios modelos mais
elaborados e que levem em considerao as caractersiticas dos batentes de
final de curso da suspenso, entre outras descritas nos itens 2.2 e 2.3.
Alguns destes modelos mais elaborados so frequentemente chamados
de prottipos virtuais por exigir etapas anlogas de um prottipo fsico, como
construo, instalao de sensores e atuadores, especificao e execuo de
testes, etc., reforando o fato destas etapas serem todas virtuais.
A criao de prottipos virtuais, bem como a execuo de testes virtuais
possvel graas a programas computacionais como o ADAMS que utiliza
simulao de sistemas multi-corpos. Tambm o programa Matlab/Simulink
pode ser usado para contruo de prottipos e simulaes virtuais.
Atravs de um estudo comparativo entre o modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo e um porttipo virtual de uma suspenso real,
possvel identificar algumas das limitaes do modelo simplificado (ou clssico)
de 1/4 de veculo.
Este trabalho apresenta um estudo comparativo entre os resultados
fornecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e um
prottipo virtual de um sistema de suspenso do tipo MacPherson de um
veculo real, estudo cujos objetivos so apresentados com maiores detalhes no
item 3.2, a seguir.

69

3.2 Objetivos
Objetivando-se um estudo que visa um comparativo bsico entre os
resultados oferecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e
os oferecidos pelo prottipo virtual de um sistema de suspenso MacPherson,
foram estabelecidos os seguintes procedimentos:
(1) Obter as respostas dinmicas da massa suspensa e da massa nosuspensa de um veculo, utilizando:

um modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, representado

por um sistema massa-mola com dois graus de liberdade;

um prottipo virtual, mais complexo e especfico de um sistema de

suspenso dianteira do tipo MacPherson de um veculo nacional,
construdo com o auxlio de uma ferramenta computacional de
simulao de sistemas multicorpos (ADAMS);

(2) Avaliar os resultados da resposta fornecidos pelo modelo simplificado

(ou clssico) de 1/4 de veculo, usando como base os fornecidos pelo prottipo
virtual da suspenso MacPherson, considerados mais prximos da realidade;

(3) Analisar as limitaes de utilizao do modelo simplificado (ou

clssico) de 1/4 de veculo no estudo de suspenses veiculares;

70

Captulo 4 Modelagem e Metodologia

4.1 Modelagem
4.1.1 Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo
4.1.1.1 Modelagem Analtica
Para o levantamento analtico da resposta no domnio da frequncia, a
modelagem ser desenvolvida utilizando a Transformada de Laplace para se
obter as funes transferncia necessrias do modelo simplificado (ou clssico)
de 1/4 de veculo, com Ks, Cs e Kt lineares (vide item 2.4.2 do captulo 2),
conforme mostra a figura 4.1.

Z ou Zs

Figura 4.1 Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

71

onde:

Fb = Fora atuante na massa suspensa M

FW = Fora atuante na massa no-suspensa m
Z ou Z S = Deslocamento da massa suspensa M ou Ms
Z u = Deslocamento da massa no-suspensa m ou Mu
Z r = Deslocamento do solo ou pista

K S = Rigidez da mola principal da suspenso

C S = Coeficiente de amortecimento do amortecedor
K t = Rigidez do pneu
As funes transferncia a serem obtidas so as seguintes:

Z&&s
= transmissibilidade entre pista e massa suspensa
Z&&r
e

Z&&u
= transmissibilidade entre pista e massa no-suspensa
Z&&r
A seguir est apresentada a modelagem e, consequentemente, a
obteno das funes transferncia desejadas.
Aplicando a Lei de Newton s duas massas, considerando Fb e FW
iguais a zero, obtem-se as seguintes equaes:

M S Z&&S + K S ( Z S ZU ) + CS ( Z& S Z&U ) = 0

(4.1)

M U Z&&U + K S ( ZU Z S ) + CS ( Z&U Z& S ) + K t ( ZU Z R ) = 0

(4.2)

Escrevendo as equaes em funo de

Z&&S , Z&&U

M S Z&&S + K S ( Z&&S Z&&U )dt 2 + CS ( Z&&S Z&&U )dt = 0

Z&&R

fica:
(4.3)

M U Z&&U + K S (Z&&U Z&&S )dt 2 + CS (Z&&U Z&&S )dt + KT (Z&&U Z&&R )dt 2 = 0

(4.4)

72

Agora, fazendo a Transformada de Laplace das equaes obtem-se:

Z&&S ( s ) Z&&U ( s )
Z&&S ( s) Z&&U ( s )
&
&
+ C S
= 0
M S Z S ( s ) + K S
s
s2

(4.5)

Z&&U (s) Z&&R ( s)

Z&&U ( s) Z&&S (s)
Z&& (s) Z&&S ( s)
= 0

+
+
M U Z&&U (s) + K S U
C
K
S
T
2
2

s
s
s

(4.6)
Desenvolvendo as equaes 4.5 e 4.6 vem:

(M

s 2 + CS s + K S Z&&S ( s) (CS s + K S )Z&&U ( s) = 0

(4.7)

M U s 2 + CS s + ( KT + K S ) &&
(CS s + K S ) &&

ZU ( s) = Z&&R ( s)
Z S ( s) +
KT
KT

(4.8)
Escrevendo 4.7 e 4.8 na forma de matriz fica:

Sistema

M Ss2 + CSs + K S

CS s + K S

K T

KT

MU

KT

Outputs

Inputs

&&
(C S s + K S )
Z (s) 0
=
(
CS
K T + K S ) S
2
Z&&U ( s ) Z&&R ( s )
s+
s +
KT
KT

(4.9)

Chamando a matriz do sistema como sendo

M S s2 + CS s + K S

CS s + K S

K T

KT

MU

KT

[DEN ] ; isto :

(C S s + K S )
(K T + K S ) = [DEN
C
s2 + S s +

KT
KT

]
(4.10)

73

Com a ajuda do MatLab pode-se encontrar o determinante da matriz

atravs do cdigo:
>> syms s MS MU CS KS KT
>> DEN=[(MS*s^2+CS*s+KS) -(CS*s+KS);-((CS/KT)*s+(KS/KT))
((MU/KT)*s^2+(CS/KT)*s+((KT+KS)/KT))]
DEN =
[
[

MS*s^2+CS*s+KS, -CS*s-KS
]
-CS/KT*s-KS/KT,
MU/KT*s^2+CS/KT*s+(KT+KS)/KT

>> DETDEN=det(DEN)
DETDEN =
(MS*s^4*MU+MS*s^3*CS+MS*s^2*KT+MS*s^2*KS+CS*s^3*MU+CS*s*KT+KS
*MU*s^2+KS*KT)/KT
Agora, aplicando a Regra de Cramer pode-se determinar a funo
transferncia

Z&&S ( s)
Z&&R ( s) ; assim:

(CS s + K S )
M
(K + K S )
C
Z&&R ( s ) U s 2 + S s + T

KT
KT
KT

Z&&S ( s ) =
DEN
0

A funo transferncia de

Z&&S ( s)
Z&&R ( s)

(4.11)

fica:

(CSs+KS )
Z&&S(s)
=
Z&&R(s)

MSCs4 +MS CS +CS MU s3 +MS (KT +KS ) +KS MU s2 +CS(KT +KS ) KS s +KS(KT +KS ) KS
K
K
K

KT
KT
KT
KT
KT
T
T
T

(4.12)

74

Repetindo o processo para a funo transferncia

(M
Z&&S ( s ) =

s 2 + CS s + K S
C
K
S s + S
KT
KT
S

Z&&U ( s)
Z&&R ( s) , temos:

0
Z&&R ( s )
(4.13)

DEN

que resulta:

Z&&U(s)
MSs2 +CSs +KS
=
Z&&R(s)

MSCs4 +MS CS +CS MU s3 +MS (KT +KS ) +KS MU s2 +CS(KT +KS ) KS s +KS(KT +KS ) KS
K
K
K

KT
KT
KT
KT
KT
T
T
T

(4.14)
As equaes 4.12 e 4.14 representam o modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo com 2 graus de liberdade, analtico e linear.

75

4.1.1.2 Modelagem do prottipo virtual relativo ao modelo simplificado (ou

clssico) de 1/4 de veculo
Com base no modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, foi
construdo, com o auxlio da ferramenta computacional de simulao de
sistemas multicorpos ADAMS, o prottipo virtual mostrado na figura 4.2.
Z ou Zs
Massa
Suspensa

M ou Ms
Amortecedor
Cs
Mola
Ks
Massa
No-suspensa

Zu

Mu
Pneu
Kt
Atuador

Zr

Figura 4.2 Prottipo Virtual do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

onde:

Z ou Z S = Deslocamento da massa suspensa M ou Ms

Z u = Deslocamento da massa no-suspensa m ou Mu
Z r = Deslocamento do solo ou pista

K S = Rigidez da mola principal da suspenso

C S = Coeficiente de amortecimento do amortecedor
K t = Rigidez do pneu
Tambm pode ser utilizado o programa computacional Matlab/Simulink
para este modelamento.

76

A topologia simplificada do prottipo virtual do modelo simplificado (ou

clssico) de 1/4 de veculo apresentada na tabela da figura 4.3:
1 Corpo ou

Tipo de conexo

componente

Junta n 1 - 1 Grau de Liberade (GL)

Ms

Translao em Z (vertical)

2 Corpo ou
componente
Solo

Ms

Mola linear, Ks

Mu

Ms

Amortecedor linear, Cs

Mu

Junta n 2 1 GL

Mu

Translao em Z (vertical)

Mu

Mola linear, Kt

Atuador

Junta n 3 - 1 GL
Translao em Z (vertical)

Atuador

Sinal de excitao

Solo
Atuador
Solo
Solo

Figura 4.3 Topologia simplificada do prottipo virtual

do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

importante ressaltar que este prottipo virtual procura representar

fielmente o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e foi construdo
para demonstrar a equivalncia entre os resultados obtidos atravs de um
prottipo virtual e os obtidos atravs da modelagem clssica analtica
desenvolvida no item 4.1.1.1.

77

4.1.2 Modelagem do prottipo virtual da Suspenso Dianteira Macpherson

O prottipo virtual mostrado na figura 4.4 tambm foi construido com o
auxlio do programa de simulao de sistemas multicorpos ADAMS, e
representa uma suspenso do tipo MacPherson dianteira esquerda de um
veculo nacional.

Isolador
Superior

Haste do
amortecedor

Mola
Ks

Massa
Suspensa
Ms

Massa
No-suspensa
Mu

Amortecedor
Cs

Semi-eixo
Barra de
direo
Brao de
Controle

Pneu
Kt
Atuador

Figura 4.4 Prottipo virtual da suspenso MacPherson dianteira esquerda

de um veculo nacional

O prottipo virtual mostrado na figura 4.4 procura representar o mais

fielmente possvel a suspenso MacPherson real, possuindo caractersticas
similares como: topologia dos componentes, geometria da suspenso,
distribuio de massas e inrcias, curva de absoro de energia do
amortecedor no-linear (Cs), mola auxiliar e batente de final de curso.

78

Tambm pode ser utilizado o programa computacional Matlab/Simulink

para este modelamento. Neste caso, como a geometria do modelo mais
complexa em funo da similaridade com a geometria do sistema de
suspenso MacPherson real, a modelagem em Matlab/Simulink fica mais
simples com a utilizao da livraria SimMechanics disponvel no Simulink.
A topologia simplificada do prottipo virtual da suspenso dianteira
MacPherson, para estudos no domnio da frequncia (pneu no se separa do
solo), apresentada na tabela da figura 4.5:

1 Corpo ou componente

Ms

Tipo de conexo
Junta n 1 - 1 GL
Transl. em Z (vertical)
Junta n 3 - 3 GL
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)
Junta n 4 - 3 GL
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)
Junta n 6 - 2 GL
Cilndrica, Transl. e Rot.em Y
Junta n 8 - 3 GL
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)
Mola linear, Ks
Coxim superior Rigidez no-linear
em:
Tx, Ty, Tz, Rx, Ry e Rz
Junta n 9 - 3 GL
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)

2 Corpo ou componente
Solo
Brao de controle
(Mancal dianteiro)
Brao de controle
(Mancal traseiro)
Anel externo da Junta
Mvel da homocintica
Barra de direo
(articulador interno)
Corpo do amortecedor
Haste do amortecedor
Junta homocintica
(Junta Fixa)

Junta n 10 - 3 GL
Barra de direo
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)
(articulador externo)
Junta n 11 - 3 GL
Brao de controle
MU
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)
(articulador da suspenso)
Junta n 15 - 0 GL
Corpo do amortecedor
Fixa
Pneu, Mola rigidez linear, Kt
ponto contato pneu-solo
Junta n 22 - 2 GL
ponto contato pneu-solo
Cilndrica, Transl. e Rot.em Z
Junta homocintica
Junta n 7 - 3 GL
Anel externo da Junta
(Junta Mvel)
Esfrica (Rot. em X, Y e Z)
Mvel da homocintica
Junta n 17 - 2 GL
Haste do amortecedor
Cilndrica, Transl. e Rot.em Z
Corpo do amortecedor
Amortecedor, No-linear, Cs
Haste do amortecedor
Junta Planar - 5 GL
ponto contato pneu-solo
Transl X e Y, Rot X, Y e Z
Atuador
Junta n 20 - 1 GL
Solo
Transl. em Z (vertical)
Sinal de excitao
Solo
Figura 4.5 Topologia simplificada do prottipo virtual
da Suspenso Dianteira MacPherson

79

4.1.3 Principais diferenas entre o modelo simplificado (ou clssico) de

1/4 de veculo, o prottipo virtual MacPherson e a MacPherson real
O quadro mostrado na figura 4.6a apresenta as principais caracterticas
do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e do prottipo virtual
MacPherson:
Modelo simplificado
Caracterstica

(ou clssico) de 1/4

Prottipo virtual

de veculo

MacPherson

No

Sim

Parcial

Total

No

Sim

10(*)

1) Geometria da Suspenso
2) Topologia dos componentes
3) No-linearidades
4) Graus de liberdade ou GL

Figura 4.6a Quadro comparativo das principais caractersticas do

modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo do prottipo virtual da suspenso
MacPherson

Cabe aqui um esclarecimento sobre os 10 graus de liberdade do

prottipo virtual MacPherson, conforme assinalado com (*) no quadro da figura
4.6: como este prottipo virtual foi modelado de forma a representar fielmente a
suspenso MacPherson real, possui componentes com massa, momentos de
inrcia, topologia e tambm graus de liberdade reais. Abaixo, na figura 4.6b,
apresentado um quadro resumo com os componentes (ilustrados na figura 4.4.)
e o nmero de graus de liberdade que cada um possui:
Componente
N GL
Graus de Liberdade (GL)
--------------------------------------------------------------------------------------------Barra de direo
2 GL
(Rx e Rz)
Brao de controle (bandeja)
1 GL
(Rx)
Semi-eixo ou homocintica
3 GL
(Ty, Rx e Rz)
Haste do amortecedor
1 GL
(Tz)
Massa Suspensa
1 GL
(Tz)
Massa no-suspensa
2 GL
(Tz, Rz)
--------------------------------------------------------------------------------------------Figura 4.6b Quadro resumo de componentes e graus de liberdade
Prottipo Virtual da suspenso MacPherson

80

4.1.3.1 Amortecedor com amortecimento dependente do curso ou

posio, conforme descrito no item 2.3.3.1
A caractersitica do amortecedor nos modelos apresentados considera
somente a velocidade de acionamento como varivel independente, ou seja:
FA = f (V )

(4.15)

onde:
FA = Fora gerada pelo amortecedor
V = Velocidade de acionamento ou velocidade relativa

entre haste e corpo

Para a reproduo do efeito de amortecimento dependente do curso ou
posio, os modelos deveriam ser construdos de forma a considerar como
varivel independente, alm da velocidade relativa entre a haste e corpo do
amortecedor, tambm a posio relativa entre eles, ou seja:
FA = f (V , P )

(4.16)

onde:
FA = Fora gerada pelo amortecedor
V = Velocidade de acionamento ou velocidade relativa

entre haste e corpo do amortecedor

P = Posio relativa entre haste e corpo do amortecedor

Considerando que o amortecedor utilizado na suspenso do veculo real
estudado possui esta caracterstica e que nenhum dos modelos aqui
apresentados a considera, conclu-se que os resultados obtidos de qualquer
dos modelos provavelmente tero diferenas em relao aos resultados reais.
Este fato, porm, no invalida a anlise comparativa entre o modelo
simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e o prottipo virtual da suspenso
MacPherson.

81

No caso do amortecedor real, na regio prxima ao final de curso de

trao, h um acrscimo de amortecimento que no foi considerado no
prottipo virtual. Como a regio afetada conhecida, h condies de indicar
os resultados que so afetados pela inexistncia deste amortecimento
adicional.

4.1.3.2 Atrito e carga lateral no amortecedor, conforme descrito no item

2.3.3.2
Conforme j descrito no item 4.1.3.1, a caracterstica do amortecedor
nos modelos aqui apresentados considera somente a velocidade de
acionamento como varivel independente, ou seja:
FA = f (V )

(4.17)

onde:
FA = Fora gerada pelo amortecedor;
V

= Velocidade de acionamento ou velocidade

relativa entre haste e corpo.

Para a reproduo do efeito do atrito interno dos amortecedores
utilizados nas suspenses MacPherson, conforme descrito no item 2.3.3.2, o
prottipo virtual MacPherson deveria ser construdo de forma a considerar
tambm a parcela de fora gerada pelo atrito, ou seja:

FA = FV + Fatrito

(4.18)

onde:
FA = Fora gerada pelo amortecedor;

FV =

Fora

gerada

pela

funo

hidrulica

do

amortecedor a qual funo da velocidade de

82

acionamento ou velocidade relativa entre haste e

corpo do amortecedor;

Fatrito = Fora gerada devido ao atrito interno no

amortecedor e carga lateral que este recebe.
O prottipo virtual MacPherson no considera o amortecimento adicional
que existe no sistema de suspenso real imposto pela fora devida ao atrito
gerado internamente no amortecedor.
Considerando que o amortecedor utilizado na suspenso do veculo real
estudado possui atrito interno e que o prottipo virtual MacPherson no o
considera, pode-se dizer que os resultados obtidos utilizando-se o prottipo
virtual tem menor congruncia com os resultados reais. Apesar disto, no so
feitas neste trabalho, consideraes sobre o atrito interno do amortecedor.
Segundo MUHR & BENDER, o atrito gerado internamente nos
amortecedores utilizados nas suspenses do tipo MacPherson tem influncia
mais significativa quando o veculo trafega com velocidade baixa e constante,
em linha reta, em estradas de boa qualidade e passa por pequenos degraus na
pista (cerca de 1cm), situao bem conhecida por pilotos de testes de vrias
indstrias automobilsticas.

4.1.3.3 Mola com carga lateral

A mola utilizada na suspenso MacPherson do veculo estudado possui
carga lateral, caracterstica que descrita detalhadamente no item 2.3.1.2.
Da mesma forma que para o item anterior, no so feitas consideraes
sobre a influncia da mola com carga lateral sobre o atrito interno do
amortecedor.

83

4.1.3.4

Interao Pneu x Solo

4.1.3.4.1 No plano X-Y (solo)

O atrito entre pneu e solo no plano X-Y, plano do solo (horizontal), foi
considerado nulo.
Porm, conforme j descrito no item 2.3.5, devido movimentao relativa
entre pneu e solo e ao atrito existente entre eles, adicionado amortecimento
ao sistema de suspenso.
Sendo assim, a ausncia de atrito entre pneu e solo faz com que o
amortecimento do sistema de suspenso do prottipo virtual MacPherson seja
menor que o amortecimento do sistema MacPherson real.
Considerando-se o veculo andando em linha reta, a movimentao
relativa entre pneu e solo no plano X-Y ocorre nas suspenses em geral em
funo de sua geometria e da movimentao na direo Z. Como no caso
estudado a amplitude do movimento no plano X-Y pequeno, os efeitos de
amortecimento adicional gerados por ele tambm so pequenos, quando
comparados ao amortecimento principal, e por isto podem ser desprezados.
Neste estudo consideramos inexistente o atrito entre pneu e solo,
hiptese esta, aceitvel considerando o exposto no pargrafo anterior e
tambm que tem sido adotada por autores como GILLESPIE e Dr. G. HILL.

4.1.3.4.2 Na direo vertical (Z)

Para o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, em todos os
casos estudados, considera-se que o pneu no se separa do solo.
Para o prottipo virtual MacPherson, e ainda referente ao pneu, so
possveis duas situaes:
(i) Para obteno das respostas dinmicas no domnio da frequncia,
assim como no modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo,
tambm foi considerado que o pneu no se separa do solo;

84

(ii) J para obteno das respostas dinmicas no domnio do tempo, o

pneu pode separar-se do solo, como pode ocorrer no caso real.
Em todos os casos o pneu foi representado por uma mola linear com
rigidez igual a 200N/mm e o seu amortecimento no foi considerado.
Neste estudo - vide item 2.3.5 - o amortecimento do pneu foi desprezado,
pois seu valor pequeno quando comparado ao valor do amortecimento do
amortecedor principal do sistema de suspenso.

85

4.2 Metodologia
Neste item 4.2 so descritas apenas as metodologias. Os resultados
obtidos so apresentados no captulo 5.
4.2.1 Metodologia para obteno das respostas dinmicas no domnio da
frequncia
4.2.1.1 Metodologia aplicada no modelo simplificado (ou clssico) de 1/4
de veculo
4.2.1.1.1 Para o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, linear
Para este modelo a resposta em frequncia foi obtida utilizando-se as
funes transferncias obtidas pelo mtodo analtico da Transformada de
Laplace (vide item 4.1.1.1) e a funo Bode do programa computacional
MatLab.

4.2.1.1.2 Prottipo virtual do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de

veculo, linear
A resposta em frequncia foi obtida excitam-se o modelo mostrado na
figura 4.7 atravs de um atuador:

86

Z&&s
Sada #2
(Output #2)
Sada #1
(Output #1)

Z&&u
Entrada
(Input)

Z&&r

Atuador

Figura 4.7 Entradas e sadas no

prottipo virtual do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

O sinal gerado para excitao do modelo atravs do atuador foi uma

&&r = acelerao da pista) com

varredura senoidal da acelerao da pista ( Z
amplitude igual a 0,1g e frequncia variando de 0 (zero) a 30 Hz.
A Densidade Espectral Mdia Quadrada (PSD) da entrada

Z&&r ,

conforme mostrado no grfico da figura 4.8 plana dentro da faixa de

frequncia de interesse.

Figura 4.8 Densidade Espectral Mdia Quadrada (PSD) de

Z&&r usada como

entrada no prottipo virtual do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo

87

A resposta em frequncia foi obtida atravs do mdulo Vibration do

programa computacional ADAMS, tendo como de entrada a acelerao da

&&r ) e como sadas a acelerao da massa suspensa ( Z&&s ) e a

pista ( Z

&&u ).
acelerao da massa no-suspensa ( Z
O mtodo utilizado pelo programa o da linearizao em torno do ponto
de operao.
Foram obtidas as respostas em frequncia das seguintes relaes entre
entrada e sadas:

Z&&s
= transmissibilidade entre pista e massa suspensa
Z&&r
e

Z&&u
= transmissibilidade entre pista e massa no-suspensa
Z&&r

88

4.2.1.2 Para o prottipo virtual do sistema de suspenso dianteira

MacPherson
A resposta em frequncia foi obtida com a mesma metodogia descrita no
item anteriror (4.2.1.1.2) considerando as entradas e sadas conforme
mostradas na figura 4.9.

Z&&s
Sada #2
(Output #2)

Sada #1
(Output #1)

Z&&u

Atuador

Z&&r

Entrada
(Input)

Figura 4.9 - Entradas e sadas no prottipo virtual da Suspenso MacPherson

89

4.2.2 Obteno das respostas dinmicas no domnio do tempo

Inmeras so as situaes em que necessria a avaliao da resposta
dinmica do veculo e da suspenso no domnio do tempo.
Aqui ser avaliada uma nica situao, porm muito importante na
anlise do comportamento dinmico do veculo e de sua suspenso: a
passagem por um obstculo com as dimenses mostradas na figura 4.10, a
uma velocidade de 18Km/h (5 m/s).

30 cm

20 cm

30 cm

4 cm

0,8 m

Figura 4.10 Dimenses do obstculo utilizado na simulao

O sinal da entrada pulso em Zr que representa a passagem pelo

obstculo da figura 4.10 tem, no domnio do tempo, as caractersticas
mostradas na figura 4.11.

Figura 4.11 Caractersitcas da entrada pulso em Zr ( 18 Km/h ou 5m/s )

no domnio do tempo

90

O pulso mostrado na figura 4.11 representa teoricamente a leitura

vertical do obstculo da figura 4.10, no domnio do tempo, considerando as
condies j mencionadas.
Na prtica, o obstculo da figura 4.10 tem uma forma um pouco diferente
devido principalmente fatores como a interao geomtrica entre o obstculo
e o pneu e ao dos isoladores dianteiro e traseiro do brao de controle da
suspenso.
Sero

analisados,

comparativamente,

os

resultados

do

modelo

simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e do prottipo virtual MacPherson,

atravs das seguintes grandezas:

Deslocamento vertical da massa supensa ( Zs )

Deslocamento vertical da massa no-suspensa ( Zu )

&&s )
Acelerao da massa suspensa ( Z

&&u )
Acelerao da massa no-suspensa ( Z

Fora no pneu

Velocidade de acionamento do amortecedor

Curso utilizado do amortecedor

Carga na mola auxiliar e batente da suspenso

Os resultados e anlises so apresentados no prximo captulo.

91

Captulo 5 Resultados e Anlises

5.1 Resultados
5.1.1 Resultados no Domnio da Frequncia
5.1.1.1 Resposta no domnio da frequncia obtida utilizando-se o modelo
simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo linear e metdo analitico
Os dados de entrada abaixo (vide figura 4.1) foram tabulados de forma a
obter a mxima similaridade possvel entre o modelo simplificado (ou clssico)
de 1/4 de veculo e a suspenso MacPherson real, escolhida para este estudo.
Dentro deste encaminhamento, os valores obtidos foram:
Ms = 319 Kg

(Massa suspensa)

Mu =

39 Kg

(Massa no-suspensa)

Ks =

23 N/mm

(Rigidez da mola principal)

Kt =

200 N/mm

(Rigidez do pneu)

Cs = 1,20 Ns/mm

( S = 0,22)

Cs = 2,17 Ns/mm

( S = 0,40)

Conforme GILLESPIE:
C S = S 4.Ks.Ms

(5.1)

92

onde:

S = Relao de amortecimento (damping ratio)

C S = Coeficiente de amortecimento da suspenso

Ainda, conforme GILLESPIE, para um bom nvel de conforto, a relao

de amortecimento ( S ) normalmente fica entre 0,2 e 0,4.
Utilizando as funes tranferncia obtidas no item 4.1.1.1 (equaes
4.12 e 4.14), foram obtidos os grficos da resposta no domnio da frequncia
de

Z&&s
Z&&u
, figura 5.1, para amortecimentos de 20% e 40%, e, de
, figura 5.2,
Z&&r
Z&&r

tambm para amortecimentos de 20% e 40%.

93

Figura 5.1 Grfico da Resposta em Frequncia de Z&&s

Z&&r

do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo - mtodo analtico

94

Figura 5.2 Grfico da Resposta em Frequncia de Z&&u

Z&&r

do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo - mtodo analtico

95

5.1.1.2 Resposta no domnio da frequncia obtida utilizando-se o

prottipo virtual do modelo simplificado de 1/ 4 de veculo linear
Os grficos a seguir, mostrados nas figuras 5.3 e 5.4 apresentam os
resultados obtidos utilizando-se o prottipo virtual do modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo e tambm os resultados obtidos pelo mtodo
analtico (item 5.1.1.1):

Comparativo de Resultados
Mtodo Analtico x Prot. Virtual (EV)
Ganho

Zspp = Z&&s
Zupp = Z&&u
Zrpp = Z&&r

Figura 5.3 Comparativo de Resultados para o Modelo Simplificado de de veculo

Ganho: Mtodo Analtico x Prottipo Virtual

96

Comparativo de Resultados
Mtodo Analtico x Prot. Virtual (EV)
Fase

Zspp = Z&&s
Zupp = Z&&u
Zrpp = Z&&r

Figura 5.4 Comparativo de Resultados para o Modelo Simplificado de de veculo

Fase: Modelo Analtico x Prottipo Virtual

5.1.1.3 Consideraes sobre a respota no domnio da frequncia do

modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo obtida atravs do
mtodo analtico e atravs do prottipo virtual
A anlise comparativa dos resultados apresentada no item 5.1.1.2
mostra que o prottipo virtual do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de
veculo (que utiliza o mtodo da linearizao em torno do ponto de operao)
fornece os mesmos resultados que o mtodo analtico, como j era esperado.
Feita esta considerao, pode-se seguir para a fase seguinte que
apresenta os resultados obtidos atravs de simulaes utilizando um prottipo
virtual de uma suspenso dianteira MacPherson de um veculo nacional,
considerados mais prximos da realidade.

97

5.1.1.4 Resposta no domnio da frequncia obtida utilizando-se o

prottipo virtual do sistema de suspenso dianteira MacPherson
Os grficos a seguir, mostrados nas figuras 5.5 e 5.6 das prximas
pginas, apresentam:

A resposta no domnio da frequncia obtida utilizando-se o prottipo

virtual da suspenso MacPherson;

A resposta no domnio da frequncia obtida utilizando-se o modelo

simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, j apresentada
anteriormente nos itens 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

98

Figura 5.5 Comparativo de Resultados Ganho e Fase de

Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo X
Prottipo Virtual da suspenso MacPherson

Z&&s
Z&&r

99

Figura 5.6 Comparativo de Resultados Ganho e Fase de

Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo X
Prottipo Virtual da suspenso MacPherson

Z&&u
Z&&r

100

5.1.1.5 Anlise dos resultados da Resposta no Domnio da Frequncia

A tabela mostrada na figura 5.7 apresenta um comparativo dos
resultados para a frequncia de pico, retirados dos grficos das figuras 5.5 e
5.6 bem como a diferena percentual entre eles.
Adotou-se como base para clculo da diferena percentual, os
resultados obtidos atravs do Prottipo Virtual MacPherson. O clculo foi
efetuado utilizando a expresso geral (5.2):

Dif (%) =

(VC

Vbase )
100
Vbase

(5.2)

onde:

Dif (%) = Diferena percentual em relao ao valor base;

VC = Neste caso so todos os valores exceto o valor base;
Vbase = Valor em relao ao qual quer se achar a diferena
percentual. Neste caso o valor base cada um dos
resultados do Prottipo Virtual Macpherson.

Referncia
Massa
suspensa
(Ms)
Massa
no-suspensa
(Mu)

Frequncia de Pico
Valor (Hz)
Ganho (abs)
PV MacPherson
1,28
1,76
Modelo Clssico 40%
1,22
1,89
Diferena (%)
-4,7%
+7,4%
1,25
2,94
Modelo Clssico 20%
-2,0%
+67,0%
Diferena (%)
PV MacPherson
12,35
1,02
Modelo Clssico 40%
9,90
1,34
Diferena (%)
-19,8%
+31,4%
11,35
2,22
Modelo Clssico 20%
-8,1%
+117,6%
Diferena (%)
Figura 5.7 Comparativo Analtico dos Resultados

Modelo

Fase ()
-44,00
-47,00
+6,8%
-59,00
+34,1%
-72,00
-68,00
-5,6%
-77,00
+6,9%

Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo x Prottipo Virtual MacPherson

Observa-se, pelos grficos das figuras 5.5 e 5.6 e pela tabela da figura
5.7, que os resultados do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo
que mais se aproximam dos da MacPherson so os que utilizam

101

amortecimento igual a 40%, para a frequncia de pico das massas suspensa e

no-suspensa.
Para a massa suspensa, os erros de 4,7% para a frequncia, +7,4%
para o ganho e +6,8% para a fase, so satisfatrios, considerando as
limitaes do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo.
A mesma observao vlida para a massa no-suspensa com erros de
19,8% para a frequncia de pico, +31,4% para o ganho e -5,6% para a fase.
O grfico mostrado na figura 5.8, apresenta a velocidade de
acionamento do amortecedor em funo da frequncia para um sinal de

&&r = 0,1g , com a frequncia variando de 0 a 30 Hz

excitao do sistema Z
linearmente com o tempo.

Figura 5.8 Velocidade de Acionamento do Amortecedor x Frequncia para Z&&r = 0,1g

Analisando o grfico mostrado na figura 5.8, observa-se que as

velocidades impostas ao amortecedor chegam a um mximo de 150mm/s na
regio da frequncia de pico da massa suspensa, 1Hz, e esto abaixo de 60
mm/s no restante da faixa.
Atravs do grfico mostrado na figura 5.9, que apresenta o detalhe X
do grfico mostrado na figura 5.10, percebe-se que, para velocidades entre 60
e 150mm/s, a curva real do amortecedor tem maior congruncia com a curva
de amortecimento linear igual a 40%, excetuando-se a regio de compresso
para velocidades acima de 60mm/s.

102

Para velocidades abaixo de 60mm/s, o mesmo grfico demonstra que a

curva de amortecimento linear 40% (em amarelo) tem completa congruncia
com a curva real do amortecedor (em vermelho).
A anlise descrita acima pode explicar a maior compatibilidade dos
resultados do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo que utiliza
amortecimento de 40%.
O grfico da figura 5.9, no entanto, mostra apenas o comportamento do
amortecedor em velocidades muito baixas, representando apenas o detalhe
X, mostrado no grfico da figura 5.10, da faixa total de velocidade de
acionamento prevista para o amortecedor.
O grfico mostrado na figura 5.10 permite analisar que, a curva real do
amortecedor (em vermelho), para velocidades de acionamento do amortecedor
entre 150mm/s e 1050m/s, tem maior compatibilidade com a curva do
amortecimento linear de 20% (em azul), ou at mesmo amortecimento menores
que 20%.

Curvas do Amortecedor - Detalhe "X"

At 150mm/s

At 60mm/s

600
500
400
300

100
0
-100
-200
-300

Real
20%
40%

-400
-500

Compresso

210

180

150

120

90

60

30

-30

-60

-90

-120

-150

-180

-600
-210

Fora (N)

200

<= Velocidade (mm/seg) => Trao

Figura 5.9 Comparativo das curvas do amortecedor considerando

velocidades at 210mm/s (detalhe X)

103

Curvas do Amortecedor
3000
2500
2000
1500

Fora (N)

1000
500
0
-500
-1000
-1500

Real
20%
40%

Detalhe "X"

-2000
-2500

Compresso

1050

945

840

735

630

525

420

315

210

105

-105

-210

-315

-420

-525

-630

-735

-840

-945

-1050

-3000

<= Velocidade (mm/seg) => Trao

Figura 5.10 Comparativo das curvas do amortecedor considerando a

faixa total de velocidades

O ganho

Z&&s
Z&&r

na frequncia de ressonncia (pico) da massa suspensa

so importantes caractersticas, pois demonstram a eficincia do sistema de

suspenso em isolar vibraes (provenientes das fontes citadas no item 2.3.1),
uma de suas principais funes. O ganho, neste caso, deve ser o menor
possvel em toda a faixa de frequncias.
A importncia do valor do ngulo de fase de

Z&&s
est no fato de que,
Z&&r

juntamente com a frequncia de ressonncia, determina o acoplamento das

frequncias de ressonncia dos quatro sistemas de suspenso que compe o
veculo e determinam os modos de vibrao vertical, de arfagem e de rolagem.

104

5.1.1.6 Influncia do Amortecimento no-linear

A dificuldade em avaliar a curva de amortecimento correto pode ser
contornada se a curva do amortecedor no-linear real fr incorporada ao
modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo.
Os resultados do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo com
a curva do amortecedor no-linear real so apresentados nos grficos das
figuras 5.11 e 5.12, junto com resultados anteriores para facilitar a comparao
visual.

Figura 5.11 Comparativo de Resultados Ganho e Fase de Z&&s

Z&&r

Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo x Prottipo Virtual MacPherson

105

Figura 5.12 Comparativo de Resultados Ganho e Fase de Z&&u

Z&&r

Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo x Prottipo Virtual MacPherson

A mesma tabela, j apresentada na figura 5.7, novamente mostrada na

figura 5.13, porm com os resultados do modelo simplificado (ou clssico) de
1/4 de veculo com curva do amortecedor no-linear real.
Adotou-se como base para clculo da diferena percentual, os
resultados obtidos atravs do Prottipo Virtual MacPherson. O clculo foi
efetuado utilizando como base a expresso (5.2).

106

Referncia

Massa
suspensa
(Ms)

Massa
no-suspensa
(Mu)

Frequncia de Pico
Valor (Hz)
Ganho (abs)
PV MacPherson
1,28
1,76
1,22
1,89
Modelo Clssico 40%
-4,7%
7,4%
Diferena (%)
1,25
2,94
Modelo Clssico 20%
-2,0%
67,0%
Diferena (%)
Modelo Clssico no-linear
1,19
1,59
Diferena (%)
-6,7%
-9,7%
PV MacPherson
12,35
1,02
9,90
1,34
Modelo Clssico 40%
-19,8%
31,4%
Diferena (%)
11,35
2,22
Modelo Clssico 20%
-8,1%
117,6%
Diferena (%)
Modelo Clssico no-linear
7,57
1,12
Diferena (%)
-38,7%
9,8%
Figura 5.13 Comparativo Analtico dos Resultados

Modelo

Fase ()
-44,00
-47,00
6,8%
-59,00
34,1%
-37,50
-14,8%
-72,00
-68,00
-5,6%
-77,00
6,9%
-53,00
-26,4%

Modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo x Prottipo Virtual MacPherson

Pode-se dizer que a incorporao da curva no-linear do amortecedor

traz como benefcio, eliminar a dificuldade de avaliar o valor do amortecimento
linear mais adequado a ser utilizado no amortecedor.
De uma forma geral, as diferenas entre os resultados oferecidos pelo
modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo com curva de amortecedor
no-linear em relao aos oferecidos pelo Prottipo Virtual MacPherson, so
maiores do que as diferenas entre os oferecidos pelo modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo com curva de amortecedor linear e amortecimento
40% em comparao com os oferecidos pelo Prottipo Virtual MacPherson,
considerando-se a frequncia de pico.
So consideradas satisfatrias as diferenas percentuais para a massa
suspensa, de 6,7% para a frequncia, -9,7% para o ganho e -14,8% para a
fase, entre os resultados oferecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de
1/4 de veculo com curva de amortecedor no-linear e o Prottipo Virtual
MacPherson.

107

5.1.1.7 Concluso sobre os resultados no domnio da frequncia

Baseado no exposto acima, pode-se considerar vivel o uso do modelo
simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo para anlises preliminares da
resposta no domnio da frequncia, apenas para a massa suspensa e como
referncia. O que nos permite fazer esta afirmao so os erros estimados dos
resultados fornecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo
com amortecimento no-linear, para a frequncia de pico da massa suspensa,
de cerca de 7% para frequncia, -10% para o ganho e 15% para a fase.
A correta avaliao do amortecimento linear a ser utilizado no
amortecedor de suma importncia.
Este concluso vlida nica e exclusivamente para um sistema de
suspenso MacPherson que tenha caractersticas similares ao da MacPherson
aqui estudada. No possvel afirmar que o mesmo cenrio se repetir para
outra suspenso, com caractersticas diferentes, mesmo que seja do tipo
MacPherson.
O fato de caractersticas como atrito, entre outras descritas no item 4.1.3,
no serem consideradas, pode aumentar os erros em relao aos resultados
reais.

108

5.1.2 Resultados no domnio do tempo

A seguir so apresentados os resultados da resposta dinmica no
domnio do tempo tendo como entrada o pulso mostrado na figura 4.11.
Os resultados obtidos utilizando-se o modelo simplificado (ou clssico)
de 1/4 de veculo e o Prottipo Virtual da suspenso MacPherson so
apresentados juntos, para facilitar a comparao.
Importante salientar que os resultados apresentados em todos os
grficos a seguir, foram obtidos atravs da utilizao do modelo simplificado
(ou clssico) de 1/4 de veculo ou do Prottipo Virtual da suspenso
MacPherson e, portanto, tratam-se de resultados tericos. Nenhum destes
grficos apresenta resultados obtidos experimentalmente.

5.1.2.1 Deslocamento vertical da massa supensa ( Zs )

Conforme o grfico mostrado na figura 5.21, at o final do primeiro ciclo
de compresso (t = 0.4s) nenhum dos resultados do modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo apresentam boa congruncia com o comportamento
dinmico do Prottipo Virtual da suspenso MacPherson.

109

Zs

Figura 5.21 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e o
Prottipo Virtual da suspenso MacPherson considerando o
deslocamento vertical da massa suspensa ( Zs )

A partir de 0,4s o comportamento dinmico do modelo simplificado (ou

clssico) de 1/4 de veculo com amortecimento de 40% o que melhor se
aproxima dos resultados do Prottipo Virtual da suspenso MacPherson.

5.1.2.2 Deslocamento vertical da massa no-suspensa ( Zu ):

O grfico da figura 5.22 mostra pouca compatibilidade entre os
resultados fornecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e
pelo Prottipo Virtual da suspenso MacPherson. Esta, no entanto, pode ser
considerada uma caracterstica que tem importncia secundria na anlise de
suspenses.

110

Zu

Figura 5.22 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e o
Prottipo Virtual da suspenso MacPherson considerando o
deslocamento vertical da massa no-suspensa ( Zu )

111

&&s ):
5.1.2.3 Acelerao da massa suspensa ( Z
Esta caracterstica tem grande importncia na anlise do conforto,

&&s / Z&&r apresentada na anlise no

juntamente com com a relao do ganho Z
domnio da frequncia (item 5.1.1.4).
O grfico da figura 5.23 mostra que, para esta caracterstica, a melhor
coerncia ocorre entre o prottipo virtual da suspenso MacPherson e o
modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo com 20% de
amortecimento.

Z&&s

Figura 5.23 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e o
prottipo virtual da suspenso MacPherson considerando a

&&s )
acelerao vertical da massa suspensa ( Z
A maior amplitude entre picos, observada no modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo com amortecimento de 40%, deve-se ao fato da
fora gerada pelo amortecedor ser maior neste caso que nos demais. Como a
fora gerada pelo amortecedor maior, tanto no ciclo de compresso como no

112

ciclo de trao, gera-se, como consequncia, maior acelerao da massa

suspensa.

&&u )
5.1.2.4 Acelerao da massa no-suspensa ( Z
O grfico da figura 5.24 mostra que, novamente, a melhor coerncia
entre o prottipo virtual da suspenso MacPherson e o modelo simplificado de
1/4 veculo ocorre com 20% de amortecimento.

Z&&u

Figura 5.24 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e o
prottipo virtual da suspenso MacPherson considerando a

&&u )
acelerao vertical da massa no-suspensa ( Z

113

5.1.2.5 Fora no pneu

Esta uma caracterstica de muita importncia para a anlise da
simulao.
A rigidez caracterstica do pneu utilizado, tanto no modelo simplificado
(ou clssico) de 1/4 de veculo quanto no prottipo virtual MacPherson, foi
considerada linear e com constante igual a 200N/mm.
Esta hiptese representa uma boa aproximao somente at um
determinado limite de carga radial, limite este que varia conforme as
caractersiticas de cada pneu, as quais podem ser obtidas experimentalmente
(vide item 2.3.5).
Neste estudo, foi considerado que at o limite de carga radial de 6000N
o pneu tem rigidez com comportamento linear (pneu real). O grfico da figura
5.25 mostra que a carga radial ou vertical incidente no pneu permanece dentro
dos limites em todos os casos estudados.
Mais uma vez o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo com
20% de amortecimento apresenta maior compatibilidade com o prottipo virtual
da suspenso MacPherson.

114

Figura 5.25 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o Prottipo virtual da suspenso MacPherson
considerando a fora radial (vertical) no pneu

importante ressaltar que o prottipo virtual da suspenso MacPherson

contempla o caso real, ou seja, a possibilidade do pneu perder o contato com o
solo, transmitindo, desta forma, somente foras maiores que zero. O modelo
simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo no considera esta possibilidade.
5.1.2.6 Velocidade de acionamento do amortecedor
Na anlise do grfico mostrado na figura 5.26 verifica-se que os limites
assinalados por linhas trao-ponto de 1050 e 1050 mm/s no so
ultrapassados em nenhum dos casos estudados.
Estes limites indicam a faixa em que foram medidas ou especificadas as
caractersitcas do amortecedor real. Quando estes limites so ultrapassados,
entra-se em uma regio em que o comportamento da caracterstica de
absoro de energia do amortecedor no conhecida. Para simulaes onde
estes limites so ultrapassados necessrio conhecer o comportamento do

115

amortecedor nesta condio de trabalho para garantir que os resultados

fornecidos pelos modelos sejam confiveis.

Figura 5.26 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o Prottipo Virtual da suspenso MacPherson
considerando a velocidade de acionamento do amortecedor

Ainda pela anlise do grfico da figura 5.26 percebe-se que a velocidade

de acionamento do amortecedor permanece maior do que 150mm/s durante a
maior parte da simulao em todos os casos. Por este fato e pelo exposto no
item 5.1.1.5 e ilustrados pelos grficos das figuras 5.9 e 5.10, que analisa a
similaridade das curvas lineares do amortecedor 20% e 40% com a no-linear
real, pode-se explicar ser, o comportamento dinmico do modelo simplificado
(ou clssico) de 1/4 de veculo com amortecimento de 20%, mais similar ao do
prottipo virtual da suspenso MacPherson na maior parte dos casos
analisados.

116

5.1.2.7 Curso utilizado do amortecedor

Os resultados do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo
com amortecimento de 20% so os mais coerentes com o resultado do
prottipo virtual MacPherson conforme mostrado no grfico da figura 5.27.
Os valores 47 e 106 em evidncia no grfico, linhas trao-ponto,
mostram os limites de curso do amortecedor. A observao destes limites tem
grande importncia conforme exposto no prximo item.

Figura 5.27 Comparativo entre o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e o
prottipo virtual da suspenso MacPherson considerando o
curso utilizado do amortecedor

117

5.1.2.8 Carga na mola auxiliar e batente

Esta uma caracterstica importante na anlise de suspenses, pois
determinante nos seguintes aspectos:
Limitao do curso: em nenhuma suspenso existe disponibilidade total
de curso. Segundo GILLESPIE, suspenses que possuem baixas frequncias
naturais requerem maiores cursos para que as aceleraes da pista sejam
absorvidas sem atingir os batentes ou os finais de curso da suspenso.
O curso da suspenso depende do espao disponvel, sendo que
normalmente veculos maiores comportam maiores cursos de suspenso do
que veculos menores e, portanto, tem condies de serem mais confortveis.
A limitao do curso da suspenso sempre necessria e evita, por
exemplo, a interferncia do pneu com a caixa de roda e/ou mantm a variao
da geometria da suspenso dentro de limites aceitveis e conhecidos.
Na maior parte das situaes, a mola auxiliar limita o curso da
suspenso na compresso (fechamento) e evita batentes metlicos, como o
toque entre elos da mola principal ou interferncias indesejveis entre as partes
internas do amortecedor.
A limitao do curso de extenso da supenso (abertura) feita por um
batente interno no amortecedor (batente de trao).
O correto acerto das caractersticas dos componetes citados acima
permite otimizao do conforto e das cargas que incidem no sistema de
suspenso e no veculo.
Conforto: um bom acerto do sistema de suspenso em geral e tambm
das caracterticas da mola auxiliar e dos batentes de finais de curso, propicia
progressividade ao sistema de suspenso.
Uma boa progressividade gera sensao de conforto para os
passageiros, de forma que, em situaes de solicitao extrema, a sensao
de impacto ou batida na suspenso que os passageiros podem ter,
minimizada.

118

Cargas que incidem no sistema: a sensao de impacto ou batida,

citada acima, est relacionada com a amplitude da fora que o sistema recebe,
ou seja, maior sensao de impacto ou batida refere-se a picos maiores de
fora.
O grfico mostrado na figura 5.28 mostra a fora gerada pela mola
auxiliar e pelo batente em funo do curso do amortecedor.
A mola auxiliar atua no fechamento ou compresso da suspenso a
partir de 28mm (linha trao-ponto) tendo, caracterstica no-linear e
progressividade mdia.
Na outra extremidade ou na extenso do amortecedor, para cursos a
partir de 40mm (linha trao-ponto), atua o batente localizado na parte interna
do amortecedor (batente de trao), que tem caracterstica no-linear e noprogressiva. Em funo destas caractersticas, deve-se evitar ao mxmo o
acionamento do batente de trao do amortecedor, ou, se inevitvel, a energia
a ser absorvida por ele deve ser a menor possvel.
A curva mostrada no grfico da figura 5.28 foi obtida atravs do prottipo
virtual

da

suspenso

MacPherson,

comprimindo

suspenso

em

aproximadamente 78mm e extendendo-a em 42mm a partir do ponto de

equilbrio esttico inicial (X=0). No eixo X do grfico est registrado o curso da
suspenso e, no eixo Y, a fora esttica necessria.

Figura 5.28 Diagrama Carga x Deformao da Mola auxiliar de compresso e

do batente de extenso da Suspenso MacPherson

119

Os grficos das figuras 5.29 e 5.30, mostram o quanto foi utilizado do

curso da suspenso durante a simulao com a entrada pulso que est sendo
estudada aqui. possvel conlcuir que uma fora foi aplicada na suspenso
pela mola auxiliar, com amplitude maxima de cerca de 180N, no primeiro ciclo
de compresso do amortecedor e tambm que o batente que limita a abertura
ou extenso da suspenso no foi acionado.

Figura 5.29 Carga aplicada pela Mola auxiliar na simulao com entrada pulso

120

Figura 5.30 Carga aplicada pela Mola auxiliar e Curso do amortecedor

na simulao com entrada pulso

Os aspectos expostos acima significam uma limitao do modelo

simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, pois estes componentes da
suspenso no esto contemplados neste modelo.

5.1.2.9 Influncia do Amortecimento no-linear:

Como j citado no item 5.1.1.6, a dificuldade em avaliar a curva de
amortecimento correto para o amortecedor pode ser contornada se a curva do
amortecedor no-linear real for incorporada ao modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo, o que possvel se utilizarmos o prottipo virtual
deste modelo.
Os resultados do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo com
a curva do amortecedor no-linear real so apresentados na sequncia de
grficos mostrados nas figuras 5.31 a 5.37, junto com resultados do prottipo
virtual da suspenso MacPherson para facilitar a comparao visual.

121

Figura 5.31 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson
considerando o deslocamento vertical da massa suspensa ( Zs )

Figura 5.32 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson
considerando odeslocamento vertical da massa no-suspensa ( Zu )

122

Figura 5.33 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson

&&s )
considerando a acelerao vertical da massa suspensa ( Z

Figura 5.34 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson

&&r )
considerando a acelerao vertical da massa no-suspensa ( Z

123

Figura 5.35 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson
considerando a fora radial (vertical) no pneu

Figura 5.36 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson
considerando a velocidade de acionamento do amortecedor

124

Figura 5.37 Comparativo entre o Modelo simplificado (ou clssico) de de veculo

e o prottipo virtual da suspenso MacPherson
considerando o curso utilizado do amortecedor

Atravs

da

anlise

visual,

qualitativa e subjetiva dos grficos

apresentados pelas figuras 5.31 a 5.37, verifica-se grande aumento da

congruncia entre os resultados do modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de
veculo e do prottipo virtual da suspenso MacPherson com a simples adoo
da mesma curva no-linear do amortecedor nos dois casos.
Este fato demonstra que a influncia do amortecimento, neste caso
particular de tipo de suspenso e simulao, preponderante sobre as demais
caractersticas apresentadas no item 4.1.3, que trata das principais diferenas
entre o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo, o prottipo virtual
da suspenso MacPherson e o real.
Especificamente, para o caso estudado, os finais de curso da suspenso
no so atingidos, houve pouca influncia da mola auxiliar, conforme pode ser
constato pelo grfico da figura 5.30, o pneu no perde contato com o solo,
conforme pode ser constatado pelo grfico da figura 5.35, entre outros fatos.
Nem sempre, no entanto, isto ocorre.

125

A maior ocorrncia, no entanto, de situaes como as citadas acima,

pode aumentar bastante a diferena entre os resultados fornecidos pelo
modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e pelo prottipo virtual da
suspenso MacPherson.

5.1.2.10 Concluso sobre os resultados no domnio do tempo

Pelo exposto acima, podemos concluir que possvel utilizar o modelo
simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo para simulaes no domnio do
tempo, porm, com restries.
Esta concluso leva em considerao que so bastante frequentes neste
tipo de anlise e em funo de seu objetivo, situaes onde so atingidos os
finais de curso da suspenso e/ou a ao da mola auxiliar significativa e/ou
ainda, h perda de contato do pneu com o solo, o que no ocorreu na situao
estudada. Quando, no entanto, isto ocorre, a diferena entre os resultados
oferecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo e os
oferecidos pelo prottipo virtual da suspenso MacPherson podem ser maiores
do que os observados aqui.
Neste caso, muitas vezes possvel adaptar o modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo para que fornea resultados mais prximos da
realidade. Assim como a utilizao da curva no-linear, por exemplo, outras
adaptaes, como a adio de finais de curso e da mola auxiliar, podem ser
feitas.
Estas adaptaes, no entanto, no tem muito sentido na medida em
que o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de veculo comea a perder a
simplicidade, que um de seus aspectos mais positivos, e, muitas vezes, estas
adaptaes, podem ser mais trabalhosas do que a construo de um prottipo
virtual, como o da suspenso MacPherson utilizado neste estudo.

126

Captulo 6 Concluses

Conforme a concluso sobre os resultados no domnio da frequncia,

item 5.1.1.7, considera-se vivel a utilizao do modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo para anlises preliminares da resposta no domnio
da frequncia, apenas para massa suspensa e como referncia. Esta
concluso vale somente para suspenses do tipo MacPherson que tenham
caractersticas similares s da estudada neste trabalho.
A concluso sobre os resultados no domnio do tempo, item 5.1.2.10,
conclui que possvel utilizar o modelo simplificado (ou clssico) de 1/4 de
veculo para simulaes no domnio do tempo, porm com restries, as quais
so em funo deste estudo ter abordado uma nica situao particular passagem por um obstculo a 18Km/h - e no ter abordado inmeras outras.
Como sugesto, pode-se simular outras situaes reais, visando
comparar os resultados oferecidos pelo modelo simplificado (ou clssico) de
1/4 de veculo e os oferecidos pelo prottipo virtual da suspenso MacPherson.
No so recomendadas adaptaes no modelo simplificado (ou
clssico) de 1/4 de veculo visando melhorar a congruncia dos resultados
oferecidos por ele com a realidade, em funo destas adaptaes serem
trabalhosas e por no garantirem resultados mais confiveis.
Deve-se considerar que, dependendo das necessidades a mdio e longo
prazo, melhor investir tempo na construo de um prottipo virtual. Se o
objetivo for a anlise e otimizao estrutural dos componentes da suspenso
ou ainda a dirigibilidade do veculo (handling), por exemplo, que no foram
abordadas aqui, vale a pena optar pela construo de um prottipo virtual.

127

Consideram-se atingidos os objetivos e a expectativa de que este

trabalho represente uma contribuio para o desenvolvimento tecnolgico
brasileiro e seja particularmente til para iniciantes em estudos dinmicos de
veculos automotores.

128

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