Suspensin

Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen
entre los rganos suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los
rganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las

desigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y
pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el
conductor.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones
complementarias:

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y

bastidor.

Resistir el par motor y de frenada

Resistir los efectos de las curvas

Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido

Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del

bastidor

Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo

Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas
a una serie de impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los
elementos de unin. Si el terreno es llano, las pequeas irregularidades del
mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando las
irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los
ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta
supone es capaz de absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los
neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un

golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se
traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden
tambin originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de
gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de
oscilaciones existentes serian:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

Cabeceo: debido a las frenada bruscas

Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Caractersticas que debe reunir la suspensin

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo,
deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre
ellos no produzcan deformaciones permanentes.
A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten
continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos
de unin produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no
cesan hasta que se ha devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la
posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben
ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios del vehculo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es
de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema
nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mnimo porque se favorece
el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo
la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero
de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita
sobre el muelle.

Influencia de la carga en la suspensin

Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una
suspensin ideal, pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga
variable, especialmente en vehculos de transporte) los elementos elsticos
deben calcularse para que aguanten el peso mximo sin prdida de elasticidad.

En estas
imposible
suspensin
se calcula
mnimo, la
resulta
exceso
aumenta; si
el peso
entonces
cuando el
marcha en
poca carga.

condiciones es
obtener una
ideal ya que, si
para un peso
suspensin
blanda en
cuando aquel
se calcula para
mximo,
resulta dura
vehculo
vaco o con

Efectos de un elemento de flexibilidad variable

Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en
funcin de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se
mantiene la oscilacin constante, conseguiramos, una suspensin que se
acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea
variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez
para mantener constante la deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las
suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de
torsin, etctera.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de
oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y evite su transmisin a
la carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad
variable aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos,
como se ver al estudiar estos sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de
ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y
un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos
resortes de acero elstico en forma de:

ballesta,

muelle helicoidal

barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades

elsticas pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no
pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un
elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a
esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que
frene tanto su compresin como expansin..

Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o
lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2)
que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el
peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de
bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que

han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de
enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos
de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la
propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 2245-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares,
se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la
misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los
movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte
(2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un
elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura
inferior); este ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en
estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la
ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los

extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con
interposicin de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor o carrocera.

Entretenimiento y reparacin de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los
turismos en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir
una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar
espacio ni sumar peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga
que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento
del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que
tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su
posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del

dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y
de las caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una
flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio
de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso
entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad

variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el
muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el
muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin,
dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del

muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la

carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer

contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor
que el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el
efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se
transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin
independiente, est basado en el principio de que si a una varilla de acero
elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de
torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras

sobre el vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis
o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo
se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la
rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se
producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite
el movimiento de la rueda.

Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del

bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta

con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin
delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se
carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera
tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente
molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero
las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra
a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se
opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un
lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las
ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un
par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin
horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la
accin de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de
amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su mision es
amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los
componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su
montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes
son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las
ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o
interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo,
si esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura
inferior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones
que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin,
tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del
vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida
que soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su
buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado
(rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su
funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria
y la mangueta o trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su
guiado. Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la
suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus
extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de
manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de
este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo,
en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los
elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en
calor la energa generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el
de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn
reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen
siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos
mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso
desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni,
Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de
funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo).

Dentro de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables.

Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los
movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando
el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura
diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehculo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente
como equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan
prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura.
No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn
constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse
el mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido

al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan
sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la
rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A)
queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los
orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que
estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con
ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido
contenido en la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los
orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al
movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de
(2) a la cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado
del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los
cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el

disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los
cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por
el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por
impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la
cmara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite
que llega de la cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de
compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la
accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del muelle o
ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y
que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo

seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de

oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en
los dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor
frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido
en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1),
puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del
pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido
sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre
cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a
la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la
cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la
rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja
es grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la
rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la
desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el
amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es

recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior.
La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje
oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los
mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones
producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de

tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.

La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el
funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad
del lquido, haciendo que el mismo pase con ms o menos dificultad por las
vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos
amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido
al fro, se ha hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un
terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms
blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el
interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las
siguientes condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser

instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el

vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un

viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores

pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja
presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en
compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su
posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones
McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas

(grandes baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados

tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas
condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen.
Cuando el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una
variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un
funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar
tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores

monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta
resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque
el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es
un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehculos de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o

sin botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su
eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los
vehculos de competicin y de altas prestaciones.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos,
existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo
principio de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y
barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende
del tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones,
mas comodidad, sencillez y economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos
extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el
movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la
figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente
sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la
desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico

independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema
rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera
resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o
trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las
necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo
que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a

la otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una
rueda a la otra.

Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con

menor peso no suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una

suspensin independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del
grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos
el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del
eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de
diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda
como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se

realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos

todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje
propulsor. En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el
mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje
rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que
hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el
conjunto los amortiguadores (4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el

vehculo de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta

suspensin no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva

incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin,
evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la

suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A
esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que
las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal
es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero
transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las
irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es
rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la
funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al
bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una
suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante
soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje
De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos
semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas
ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las
ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos
longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se
disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De
Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de
la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje
rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo
muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que
limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de
muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que
su coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este
sistema, mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo
montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente),

utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin
delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos
ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo
cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez
pasado el obstculo volver a la posicin inicial.

Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un
travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas,
dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin
del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de
estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo
del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han
convertido a este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en
vehculos de gama media-baja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando
cada vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort
y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por
el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal
ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no
suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas
al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber
garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las
ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura
del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar
problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para
las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems
posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo
independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.

Suspensin McPherson.

Suspensin de paralelogramo deformable.

Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el
elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la
rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3)
prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se
puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas.
Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador
telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de

una sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada
por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que
el pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos
articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3)
mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite
a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema
tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos
soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo
al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el
grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son
tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de
la carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas
diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo
tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de
distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan
sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo
de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda.
En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal
del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semiarrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales
debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu
las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la
cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del
vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas
suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se

montan de manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos,
pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser
mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el
puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin,
monta cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del
cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de
fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que
ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en
los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber
los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson

con brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a
travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin
elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va

anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle
(6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas
superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su
parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin
(8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este
cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira
con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado

formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs
del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de
fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al
bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante
inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta
transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se
les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos
utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de
tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como
tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya
absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del
elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido
el brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante
una rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El
resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms

utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como

para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio
articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro
inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el
paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la
rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y
amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico
telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6)
que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el
limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo
inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la
direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha

llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus
precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante
las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la
rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que
las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa
y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado
mximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en
automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias
para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este
sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se
considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos

fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos

con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo
deformable.

Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua

longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo

delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con
tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va
unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A)
y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra
el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin
de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante
longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el
brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta
consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un
ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con

forma de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos
transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las
articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que

en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior

transversal (3) mediante una horquilla.