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Doc 9157
AN/901
Manuel de conception
des arodromes
Partie 2
Voies de circulation, aires de trafic
et plates-formes dattente de circulation
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Quatrime dition 2005
Organisation de laviation civile internationale
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Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
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Cameroun. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Tlphone: +237 343 98 42; Fax: +237 343 89 25;
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Chine. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120
Telephone: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; E-mail: glorymaster@online.sh.cn
gypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Telephone: +20 (2) 267 4840; Facsimile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icaomid@cairo.icao.int
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France. Directeur rgional de lOACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa mile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
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Inde. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016
Telephone: +91 (11) 331-5896; Facsimile: +91 (11) 332-2639
Inde. Sterling Book House SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Telephone: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 (22) 2262 3551; E-mail: sbh@vsnl.com
Japon. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Telephone: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: +81 (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
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Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, Mxico D.F. / Telfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsmile: +52 (55) 52 03 27 57;
Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Telephone: +234 (1) 4979780; Facsimile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: aviation@landovercompany.com
Prou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamrica, Apartado 4127, Lima 100
Telfono: +51 (1) 575 1646; Facsmile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int
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Suisse. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.org
Thalande. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: +66 (2) 537 8189; Facsimile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icao_apac@bangkok.icao.int
11/05
Le Catalogue des publications

et des aides audiovisuelles de lOACI
Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles
disponibles. Des supplments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et
aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc.
On peut lobtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.
Doc 9157
AN/901
Manuel de conception
des arodromes
Partie 2
Voies de circulation, aires de trafic
et plates-formes dattente de circulation
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Quatrime dition 2005
Organisation de laviation civile internationale
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans
le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS
No
Date
RECTIFICATIFS
No
Insr par
II
Date
Insr par
AVANT-PROPOS
ncessaires pour les virages des avions gros porteurs modernes
sur les voies de circulation et les voies daccs de poste de
stationnement.
Conformment aux dispositions de lAnnexe 14, Volume I, les

tats doivent doter les arodromes de voies de circulation.
LAnnexe recommande en outre de doter les arodromes de
plates-formes dattente de circulation lorsque le volume de la
circulation est lev et de prvoir des aires de trafic lorsque
cela est ncessaire pour permettre lembarquement et le
dbarquement des passagers, du fret ou de la poste ainsi que le
petit entretien des aronefs sans perturber la circulation darodrome. Lobjet de la prsente partie du manuel est daider les
tats mettre en uvre ces spcifications et, par suite, de
contribuer luniformit de leur application.
Les lments relatifs aux plates-formes dattente de

circulation ainsi quaux voies de circulation doubles ou
multiples dcrivent les avantages et les inconvnients des
diverses configurations qui visent donner aux contrleurs
darodrome une plus grande souplesse pour rgler les
squences de dcollage afin dviter des retards inutiles. Les
lments relatifs aux aires de trafic dcrivent, entre autres, la
disposition fondamentale de ces aires, les exigences de
conception et la superficie requise pour une disposition donne.
En ce qui concerne les voies de circulation, le manuel

comprend des lments sur leur disposition gnrale et la
description des critres de conception des caractristiques
physiques des voies de circulation y compris leurs accotements et leurs bandes. Plusieurs tudes ont t effectues sur la
configuration et lemplacement des voies de sortie rapide. Les
lments actuels concernant ces voies ont t mis jour suite
des tudes effectues par le Secrtariat, et un nouvel appendice
(Appendice 5) donne des renseignements supplmentaires
leur sujet. Les lments relatifs aux congs de raccordement
dcrivent certaines mthodes de construction des congs. Des
renseignements dtaills sur la conception des congs ont
galement t insrs dans un appendice. Le prsent manuel
contient aussi des figures illustrant lincidence des nouveaux
avions de plus grandes dimensions sur les arodromes
existants, ainsi que de nouveaux graphiques visant faciliter la
dtermination des marges de dgagement de bout daile
Le manuel comprend galement des lments traitant de la

sparation des circulations sur laire de mouvement. Ces
lments indiquent les facteurs quil y a lieu de prendre en
considration lors de la conception des installations et services
darodrome afin de raliser la sparation pratique maximale
de la circulation des aronefs et des vhicules au sol.
Ce manuel sera tenu jour. Des ditions ultrieures
reprsenteront trs probablement des amliorations grce
lexprience acquise ainsi quaux observations et aux
suggestions des utilisateurs du manuel. En consquence, les
lecteurs sont invits faire connatre leur point de vue, leurs
observations et leurs suggestions au sujet de la prsente dition.
Ceux-ci devraient tre adresss au Secrtaire gnral de
lOACI.
III
Page blanche
TABLE DES MATIRES

Page
Page
Chapitre 1.
Voies de circulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1
1.1 Rseaux de voies de circulation ..................
1-1
Exigences fonctionnelles ............................

Principes de planification.............................
tapes de dveloppement dun rseau
de voies de circulation .................................
valuation de divers agencements de voies
de circulation ...............................................
Distances de roulage ....................................
1-1
1-1
1.2 Critres de conception des caractristiques

physiques .....................................................
Gnralits ...................................................
Code de rfrence darodrome ...................
Largeur des voies de circulation ..................
Virages de voies de circulation ....................
Jonctions et intersections .............................
Distances minimales de sparation
pour les voies de circulation .......................
Gomtrie des voies de circulation
parallles......................................................
tude aronautique sur les distances
minimales de sparation...............................
Considrations relatives certaines
caractristiques fonctionnelles .....................
Notification..................................................
Incidences des nouveaux avions
de plus grandes dimensions sur
les aroports existants ..................................
1-4
1-5
1-8
1-9
1-9
1-9
1-9
1-9
1-10
1-10
1-14
1-16
1-21
1-28
1-28
Dimensions ..................................................
Pentes...........................................................
Force portante ..............................................
Protection latrale ........................................
Protection contre le souffle des racteurs ....
1-38
1-38
1-38
1-39
1-39
1.5 Congs de raccordement..............................
1-39
Gnralits ...................................................
Mthodes permettant au pilote
de manuvrer sur les intersections
de voies de circulation .................................
1-39
1-39
1.6 Accotements et bandes de voie

de circulation ...............................................
1-41
Gnralits ...................................................
Traitement....................................................
1-41
1-42
1.7 Planification en vue des avions futurs..........
1-43
Gnralits ...................................................
Tendance des avions futurs..........................
Donnes darodrome ..................................
Largeur de voie de circulation .....................
Distance de sparation entre une piste
et une voie de circulation parallle ..............
Sparation entre voies de circulation
parallles......................................................
Distance de sparation entre une voie de
circulation et un objet ..................................
Sparation entre une voie daccs de poste
de stationnement et un objet ........................
Autres considrations...................................
1-43
1-43
1-43
1-43
1-44
1-44
1-44
1-46
1-46
1.3 Voies de sortie rapide ..................................
1-29
Gnralits ...................................................
Emplacement et nombre des voies
de sortie........................................................
Conception gomtrique ..............................
1-29
1-31
1-37
Chapitre 2. Plates-formes dattente et autres

drivations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2-1
1.4 Voies de circulation en pont ........................
1-37
2.1 Ncessit de plates-formes dattente et

autres drivations .........................................
2-1
Gnralits ...................................................
Implantation.................................................
1-37
1-37
2.2 Types de drivations ....................................
2-1
VI
Manuel de conception des arodromes

Page
Page
2.3 Exigences et caractristiques de
conception communes..................................
2.4 Dimensions et emplacement des
plates-formes dattente.................................
2-6
2.5 Marques et feux de plate-forme dattente ....
2-8
Chapitre 3.
3.5 Guidage sur les aires de trafic......................
3-13
3.6 Postes de dgivrage/antigivrage...................
3-13
Emplacement ...............................................
Facteurs influant sur les dimensions
dun poste de dgivrage/antigivrage ............
Facteurs influant sur le nombre de
plates-formes de dgivrage/antigivrage .......
Considrations environnementales ..............
3-13
3-15
3-16
Chapitre 4. Sparation des avions et vhicules

sur laire de mouvement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4-1
4.1 Ncessit dassurer la sparation

des avions et vhicules.................................
4-1
4.2 Activits entranant la circulation

simultane davions et de vhicules
au sol............................................................
4-1
4.3 Mthodes suivre pour assurer

la sparation.................................................
4-2
Exclusion .....................................................
Voies de service pour les vhicules .............
Installations fixes de petit entretien .............
Marques .......................................................
4-2
4-2
4-4
4-4
2-6
Aires de trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3-1
3.1 Types daires de trafic..................................
3-1
Aire de trafic darogare passagers..............

Aire de trafic darogare fret........................
Aire de stationnement loigne....................
Aires dentretien et de hangar ......................
Aires de trafic pour laviation gnrale........
3-1
3-1
3-1
3-1
3-1
3.2 Caractristiques de conception ....................
3-2
Scurit ........................................................
Efficacit......................................................
Gomtrie ....................................................
Souplesse .....................................................
Caractristiques de conception
communes....................................................
3-2
3-2
3-2
3-2
3-3
3.3 Agencements de base des aires de trafic

darogare ....................................................
3-4
Gnralits ...................................................
Embarquement des passagers ......................
Arogare passagers Systmes et
configurations de stationnement ..................
3-4
3-4
3.4 Dimensions des aires de trafic .....................
3-8
Gnralits ...................................................
Dimensions des avions.................................
Volumes de trafic.........................................
Dgagements sur les aires de trafic..............
Types dentre et de sortie de poste de
stationnement...............................................
Services au sol .............................................
Voies de circulation et voies de service .......
3-8
3-8
3-8
3-8
3-4
3-11
3-11
3-13
3-15
Appendice 1. Calcul des congs de

raccordement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 1-1
Appendice 2. Souffle des racteurs et crans
antisouffle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 2-1
Apendice 3. Classification des avions
daprs le chiffre et la lettre de code . . . . . . . . . . . . . . . . APP 3-1
Appendice 4. tude sur les carts par rapport
laxe dune voie de circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 4-1
Appendice 5. Conception et dtermination de
lemplacement et du nombre de voies
de sortie rapide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 5-1
Chapitre 1
VOIES DE CIRCULATION
1.1 RSEAUX DE VOIES
DE CIRCULATION
Principes de planification
1.1.4 Les pistes et les voies de circulation sont les
lments les moins souples de larodrome et il faut donc les
tudier en premier lorsque lon planifie un arodrome. Les
prvisions dactivit future doivent dterminer les changements dans les taux de mouvements davions, la nature du
trafic, les types davions, et les autres facteurs qui affectent la
disposition et les dimensions des rseaux de pistes et de voies
de circulation. Il faut videmment accorder une trs grande
attention au rseau qui est ncessaire dans le prsent, mais il
ne faut pas ngliger pour autant les phases ultrieures de
dveloppement qui ont une importance gale ou mme plus
grande. Par exemple, si lon prvoit quun arodrome sera
utilis par des types davions dune catgorie suprieure dans
lavenir, le rseau de voies de circulation doit tre conu en
fonction des plus grandes distances de sparation qui seront
requises un jour (voir le Tableau 1-1).
Exigences fonctionnelles
1.1.1 La capacit et lefficacit maximales dun arodrome ne sont obtenues quen ralisant un juste quilibre entre
les besoins en ce qui concerne les pistes, les arogares de
passagers et de fret et les aires de garage et dentretien des
avions. Ces lments fonctionnels distincts dun arodrome
sont relis par le rseau de voies de circulation. Les lments
du rseau de voies de circulation servent donc relier les
diverses fonctions de larodrome et sont ncessaires pour
raliser une utilisation optimale de larodrome.
1.1.2 Le rseau de voies de circulation doit tre conu de
manire restreindre le moins possible le mouvement des
avions entre les pistes et les aires de trafic. Un rseau bien
conu doit pouvoir assurer un coulement rgulier et continu
de la circulation au sol des avions, la vitesse maximale
pratique, en tenant au minimum les acclrations et les
dclrations. Cest ainsi que le rseau de voies de circulation
fonctionnera avec le plus haut degr de scurit et defficacit
qui puisse tre atteint.
1.1.5 Dans la planification de la conception gnrale du

rseau de voies de circulation, il faut tenir compte des
principes ci-aprs :
a) le trac des voies de circulation reliant les divers
lments de larodrome doit tre aussi court que
possible, rduisant ainsi la dure de la circulation au
sol et les cots ;
1.1.3 Sur un arodrome donn, le rseau de voies de

circulation doit pouvoir rpondre aux besoins des aronefs en
mouvement destination ou en provenance du rseau de pistes.
Lorsque le niveau dutilisation des pistes est faible, le rseau
de voies de circulation peut comporter seulement un nombre
minimal dlments. Toutefois, lorsque le taux dutilisation
des pistes augmente, la capacit du rseau de voies de
circulation doit tre suffisamment grande pour que ce rseau
ne devienne pas un facteur limitant la capacit de larodrome.
Dans le cas extrme de saturation de la capacit des pistes,
lorsque les avions atterrissent et dcollent avec des distances
de sparation minimales, le rseau de voies de circulation
devrait permettre aux avions de sortir de la piste aussitt que
possible aprs latterrissage et dentrer sur la piste juste avant
le dcollage. Cest ainsi que les mouvements davions sur les
pistes peuvent tre maintenus la distance de sparation
minimale.
b) le trac des voies de circulation doit tre aussi simple

que possible pour viter davoir donner des instructions compliques et pour simplifier la tche des
pilotes ;
c) il convient dadopter autant que possible des tracs
rectilignes. Lorsque des changements de direction sont
ncessaires, il faut prvoir des virages de rayon appropri et des congs de raccordement ou des surlargeurs
pour que la circulation puisse seffectuer la plus
grande vitesse possible (voir la section 1.4 et lAppendice 1) ;
d) les intersections de pistes et de voies de circulation
doivent tre vites dans la mesure du possible dans
1-1
1-2

Tableau 1-1.
Critres de conception dune voie de circulation

Lettre de code
Caractristiques physiques
Largeur minimale de :
chausse
chausse et accotement
bande
portion amnage de la bande
Distance minimale de dgagement entre la roue
extrieure du train principal et le bord de la voie
Distance de sparation minimale entre laxe de la voie et :
laxe dune piste aux instruments
numro 1
numro 2
numro 3
numro 4
laxe dune piste vue
numro 1
numro 2
numro 3
numro 4
laxe dune voie de circulation
un objet
sur une voie de circulatione
sur une voie daccs de poste de stationnement
Pente longitudinale maximale de la voie de circulation :
chausse
changement de pente
Pente transversale maximale de :
chausse de la voie de circulation
portion nivele de la bande de voie de circulation
montante
portion nivele de la bande de voie de circulation
descentante
portion non nivele de la bande montante
Rayon de courbure minimal de changement de pente
Distance de vision minimale sur voie de circulation
a.
b.
c.
d.
e.
7,5 m
10,5 m
25 m
43 m
25 m
23 mc
18 md
38 m
81 m
38 m
23 m
32,5 m
22 m
18 ma
15 mb
25 m
52 m
25 m
44 m
95 m
44 m
60 m
115 m
60 m
1,5 m
2,25 m
4,5 ma
3 mb
4,5 m
4,5 m
4,5 m
82,5 m
82,5 m
87 m
87 m
168 m
176 m
176 m
182,5 m
190 m
37,5 m
47,5 m
23,75 m
42 m
52 m
33,5 m
93 m
44 m
101 m
101 m
66,5 m
107,5 m
80 m
115 m
97,5 m
16,25 m
12 m
21,5 m
16,5 m
26 m
24,5 m
40,5 m
36 m
47,5 m
42,5 m
57,5 m
50,5 m
3%
1 % par 25 m
3%
1 % par 25 m
1,5 %
1 % par 30 m
1,5 %
1 % par 30 m
1,5 %
1 % par 30 m
1,5 %
1 % par 30 m
2%
3%
2%
3%
1,5 %
2,5 %
1,5 %
2,5 %
1,5 %
2,5 %
1,5 %
2,5 %
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
2 500 m
2 500 m
3 000 m
3 000 m
3 000 m
3 000 m
150 m dune
hauteur
de 1,5 m
200 m dune
hauteur
de 2 m
300 m dune
hauteur
de 3 m
300 m dune
hauteur
de 3 m
300 m dune
hauteur
de 3 m
300 m dune
hauteur
de 3 m
Voie de circulation destine des avions ayant un empattement gal ou suprieur 18 m.

Voie de circulation destine des avions ayant un empattement infrieur 18 m.
Voie de circulation destine des avions dont la voie des roues extrieures du train principal est gale ou suprieure 9 m.
Voie de circulation destine des avions dont la voie des roues extrieures du train principal est infrieure 9 m.
Voie de circulation autre quune voie daccs de poste de stationnement.
Partie 2. Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes dattente de circulation

Chapitre 1. Voies de circulation
lintrt de la scurit et pour rduire la possibilit de
retards importants sur les voies de circulation ;
e) les itinraires des voies de circulation devraient comporter le plus grand nombre possible de segments sens
unique afin de rduire les conflits avec dautres avions
et les retards. Il convient danalyser les coulements sur
les divers segments pour chaque configuration dans
laquelle la ou les pistes seront utilises ;
f) le rseau de voies de circulation doit tre planifi de
manire maximaliser la vie utile de chaque lment,
de sorte que les phases futures de dveloppement
incorporent des sections du systme ;
g) en fin de compte, cest la qualit de llment le moins
adquat dun rseau de voies de circulation qui dtermine la valeur de lensemble. Par consquent, il faut
identifier lavance les points noirs et les liminer
dans la phase de planification.
1.1.6 Dautres considrations importantes interviennent
dans la planification dun rseau de voies de circulation,
notamment ce qui suit :
a) le trac des voies de circulation doit viter les zones o
le public pourrait avoir facilement accs aux avions.
La protection des avions circulant au sol contre les
risques de sabotage ou dattaque main arme est un
point particulirement important dans les rgions o
ces problmes peuvent se poser ;
b) la disposition des voies de circulation doit tre
planifie de manire viter tout brouillage des aides
radio la navigation par les avions circulant au sol ou
par les vhicules terrestres utilisant les voies de
circulation ;
c) toutes les parties du rseau de voies de circulation
doivent tre visibles de la tour de contrle. Des
camras tlcommandes peuvent tre utilises pour
surveiller des tronons de voies de circulation masqus
par des btiments darogare ou dautres structures
aroportuaires, lorsquil est impossible dviter de
telles obstructions ;
d) les effets du souffle des moteurs sur les zones voisines
des voies de circulation doivent tre attnus en
stabilisant les sols meubles et en posant des crans
anti-souffle lorsque cest ncessaire pour protger les
personnes ou les structures (voir lAppendice 2) ;
1-3
e) les installations ILS peuvent aussi influencer la localisation des voies de circulation par suite du brouillage
des signaux ILS caus par un avion larrt ou
circulant au sol. Le Supplment C du Volume I de
lAnnexe 10 contient des renseignements sur les zones
critiques et sensibles qui entourent les installations
ILS.
1.1.7 Une piste devrait tre dote dun nombre suffisant
de voies daccs et de sortie pour rpondre la demande de
pointe courante datterrissages et de dcollages. Il faut prvoir
et mettre en place des entres et sorties additionnelles pour
rpondre lavance la croissance prvue de lutilisation de la
piste. Les principes ci-aprs sappliquent la planification de
ces lments du rseau de voies de circulation :
a) les voies de sortie de piste sont destines rduire au
minimum le temps doccupation dune piste par les
avions qui atterrissent. En thorie, les voies de sortie
de piste peuvent tre places de manire rpondre le
mieux possible aux besoins de chaque type davion
devant utiliser la piste. En pratique, le nombre optimal
et lespacement des voies de sortie sont dtermins en
classant les avions par groupes daprs leur vitesse
datterrissage et leurs caractristiques de dclration
partir du point de toucher des roues ;
b) les voies de sortie de piste doivent permettre un
avion de quitter la piste sans encombre jusquen un
point o il a dgag celle-ci, ce qui permet dexcuter
le plus rapidement possible un autre mouvement sur la
piste ;
c) une voie de sortie de piste peut tre perpendiculaire
la piste ou former un angle aigu avec celle-ci. Dans le
premier cas, lavion doit fortement ralentir avant de
virer pour quitter la piste, alors que dans le deuxime
cas, il peut sortir de la piste grande vitesse, ce qui
rduit la dure doccupation et augmente la capacit de
la piste. La section 1.3 et lAppendice 5 donnent des
indications dtailles sur la configuration et lemplacement des voies de sortie angle aigu ( voies de
sortie rapide ) ;
d) une seule entre chaque extrmit de piste suffit
gnralement rpondre la demande de dcollages.
Toutefois, lorsque le volume de trafic le justifie, on
peut envisager de mettre en place des drivations, des
plates-formes dattente ou des entres multiples (voir
le Chapitre 2).
1.1.8 Les voies de circulation situes sur des aires
de trafic se divisent en deux catgories, comme suit (voir la
Figure 1-1) :
1-4
Piste
Voie de circulation
Voie daire de trafic
Lignes dentre de poste de stationnement
Voie daccs de poste de stationnement
Figure 1-1.
Voies de circulation sur aires de trafic
a) une voie de circulation daire de trafic est situe sur

une aire de trafic et constitue soit une voie de
circulation traversant laire de trafic, soit une voie qui
permet aux avions daccder une alle de circulation
de poste de stationnement ;
b) une voie daccs de poste de stationnement est une
partie daire de stationnement dsigne pour servir de
voie de circulation et qui permet aux avions daccder
uniquement aux postes de stationnement.
1.1.9 Les largeurs de bande, les distances de sparation,
etc., ncessaires pour les voies de circulation daires de trafic
sont les mmes que pour tout autre type de voie de circulation.
Pour les voies daccs de poste de stationnement, les exigences sont les mmes, sauf sur les points suivants :
a) la pente transversale de la voie daccs est dtermine
par la pente ncessaire pour laire de trafic ;
b) il nest pas ncessaire dinclure la voie daccs de

poste de stationnement dans une bande de voie de
circulation ;
c) les exigences relatives aux distances de sparation
entre laxe de la voie daccs et un objet sont moins
rigoureuses que pour les autres types de voies de
circulation.
1.1.10 Les lignes dentre de poste de stationnement, qui
bifurquent jusquau poste de stationnement, ne font pas partie
de la voie daccs et ne sont donc pas soumises aux exigences
des voies de circulation.
tapes de dveloppement dun rseau

de voies de circulation
1.1.11 Pour rduire les cots de construction, un rseau
de voies de circulation darodrome doit avoir seulement la

1-5
complexit ncessaire pour desservir la capacit court terme

de la piste. Avec une bonne planification, des lments
additionnels de voie de circulation peuvent tre ajouts au
rseau par tape, mesure que la demande augmente
larodrome. Les diffrentes tapes de dveloppement dun
rseau de voies de circulation sont dcrites dans les paragraphes ci-aprs (voir aussi les Figures 1-2 et 1-3) :
Pour plus amples renseignements, voir le Manuel de planification daroport (Doc 9184), 1re Partie Planification
gnrale.
a) un rseau minimal de voies de circulation darodrome, pour un faible niveau dutilisation de pistes,
peut comprendre uniquement des aires ou platesformes de demi-tour chaque extrmit de piste et un
court tronon de voie de circulation entre la piste et
laire de trafic ;
1.1.12 Une valuation des divers agencements possibles

de voies de circulation doit imprativement tenir compte de
lefficacit oprationnelle de chaque rseau en fonction de la
piste et de laire de trafic quil doit desservir. Plus le trac des
pistes, des voies de circulation et des aires de trafic est
complexe, plus il est possible de rduire les cots dexploitation en comparant les divers rseaux de voies de circulation
possibles. Les experts-conseils, les compagnies ariennes et
les autorits aroportuaires ont labor cet effet plusieurs
modles informatiss simulant lcoulement du trafic au sol.
b) il est possible de rpondre une croissance de trafic

qui entrane un niveau dutilisation de piste passant de
faible modr en construisant une voie de circulation
parallle partielle jusqu une des aires de demi-tour
ou jusquaux deux (les voies de circulation parallles
prsentent des avantages du point de vue de la scurit
et sont plus efficaces) ;
c) mesure que lutilisation de la piste augmente, une
voie de circulation parallle complte peut tre mise en
place en terminant les sections manquantes de la voie
de circulation parallle partielle ;
valuation de divers agencements

de voies de circulation
1.1.13 Par exemple, la Fdral Aviation Administration

des tats-Unis a tabli un modle (Airfield Delay Model) qui
simule tous les mouvements davions excuts sur un arodrome et sur les trajectoires dapproche durant une longue
priode de temps. Ces modles peuvent prendre en compte
divers facteurs variables, tels que :
les types davions ;
le volume de trafic ;
d) des sorties de piste, en plus de celles situes chaque

extrmit de piste, peuvent tre construites mesure
que lutilisation de la piste augmente vers la saturation ;
e) des plates-formes dattente et des drivations peuvent
tre ajoutes pour accrotre encore la capacit de
la piste. Ces installations permettent gnralement
datteindre la pleine capacit de larodrome dans le
cadre de la superficie existante de larodrome parce
quil existe gnralement suffisamment de terrain pour
permettre de les construire ;
f) une deuxime voie de circulation parallle, situe
lextrieur de la premire voie de circulation parallle,
doit tre envisage lorsquil est souhaitable que les
mouvements puissent se faire dans les deux sens le
long de la voie de circulation. Avec cette deuxime
voie, une circulation sens unique peut tre tablie
pour chaque direction dutilisation de la piste. Le
besoin dun deuxime rseau parallle est proportionnel au volume de dveloppement le long de la voie
de circulation.
les pointes de trafic ;

le trac des voies de circulation et des pistes ;
les arogares de destination ;
les configurations de pistes ;
les configurations de voies de circulation ;
les sorties de piste rapide ;
lutilisation de certaines pistes par certaines catgories
davions.
partir de ces diverses variables, les modles peuvent
produire des donnes dvaluation et de comparaison qui
comprennent notamment :
les cots de consommation de carburant pour le
roulage ;
les distances de roulage ;
1-6

a)
b)
c)
d)
e)
f)
Figure 1-2.
tapes de dveloppement dun rseau de voies de circulation
Le schma a) reprsente un rseau minimal de voies de circulation. Il ne fait pas intervenir lemplacement optimal de laire de
trafic, dont il faut galement tenir compte.

1-7
Axe de piste
45
Future voie de circulation
Plate-forme dattente
a) aire de demi-tour angulaire
Axe de piste
Future voie
de circulation
Plate-forme dattente
b) Aire de demi-tour circulaire
Figure 1-3.
Aires de demi-tour
1-8
Figure 1-3.
les temps de roulage ;

les retards associs au roulage ;
les retards larrive sur la piste et au dpart de la
piste.
Distances de roulage
1.1.14 Le principe qui consiste rduire au minimum les
distances de roulage a principalement pour objet de rduire le
temps de roulage et, par consquent, dconomiser du carburant et damliorer les conditions dutilisation et la scurit des
avions. Les distances de roulage revtent une importance
particulire dans le cas dun avion lourdement charg qui roule
en vue du dcollage. Mme lorsquil sagit dun petit aroport,
le trac des voies de circulation devrait tenir compte de cet
aspect.
1.1.15 Dans le cas des grands aroports, la question de la
scurit de la circulation revt une importance plus grande.
Des recherches approfondies ont montr que lorsquun avion
roule, pleine charge, sur une distance de 3 7 km (selon le
type davion, les dimensions et le type des pneus et la temprature ambiante), la temprature de la carcasse du pneu au
cours du dcollage peut dpasser une valeur critique de 120 C
(250 F). Laugmentation de temprature, au-del de cette
(suite)
temprature critique, affecte la rsistance de la carcasse de

nylon, ainsi que ladhrence du caoutchouc, et elle augmente
sensiblement le risque de rupture du pneu. La temprature
limite de 120 C utilise dans lindustrie sapplique au roulage
en vue du dcollage aussi bien qu la course au dcollage.
la temprature de 120 C, la rsistance la traction du nylon
est rduite de 30 %. Des tempratures plus leves entranent
la dtrioration permanente des caractristiques dadhrence
du caoutchouc. Les ruptures de pneus au dcollage sont des
incidents graves car elles peuvent se traduire par un dcollage
interrompu en mme temps quun freinage inefficace sur les
roues dont le pneu a clat.
1.1.16 Il convient donc de rduire, dans toute la mesure
possible, les distances de roulage. Dans le cas dun avion gros
porteur, on considre comme limite acceptable une distance de
5 km et en prsence de circonstances dfavorables, comme
celles qui exigent un emploi frquent des freins, il peut tre
ncessaire dabaisser cette limite.
1.1.17 Tout plan de masse daroport, quelles que soient
les dimensions de laroport, devrait tenir compte de la
ncessit de rduire le plus possible les distances de roulage,
en particulier pour les avions au dpart, la fois pour des
raisons dconomie et pour la scurit. Les distances de
roulage pour les avions qui atterrissent peuvent tre considrablement rduites par lexistence de voies de sortie rapide
bien situes. En outre, les dcollages excuts partir dune

intersection de voies de circulation et lemploi de voies de
sortie rapide ont pour effet, non seulement de rduire les
distances de roulage et le temps doccupation dune piste, mais
aussi daugmenter la capacit dutilisation de la piste.
1.2 CRITRES DE CONCEPTION

DES CARACTRISTIQUES PHYSIQUES
Gnralits
1.2.1 Les critres de conception des voies de circulation
sont moins rigoureux que ceux des pistes car la vitesse des
avions sur les voies de circulation est trs infrieure leur
vitesse sur les pistes. Le Tableau 1-1 indique les critres de
conception des principales caractristiques physiques recommandes pour une voie de circulation, conformment aux
spcifications de lAnnexe 14, Volume I. Il convient de souligner que pour la distance entre la roue extrieure du train
principal de lavion et le bord de la voie de circulation, on
admet a priori que le poste de pilotage de lavion demeure audessus des marques axiales des voies de circulation.
Code de rfrence darodrome

1.2.2 Le code de rfrence a t cr dans lintention de
fournir une mthode simple permettant dtablir une relation
entre les nombreuses spcifications concernant les caractristiques dun arodrome, afin de garantir que les installations
conviendront aux avions qui seront appels utiliser cet
arodrome. Le code de rfrence se compose de deux lments
lis aux caractristiques de performances et aux dimensions de
lavion. Llment 1 est un chiffre fond sur la distance de
rfrence de lavion et llment 2 est une lettre fonde sur
lenvergure de lavion et la largeur hors tout de son train
principal.
1.2.3 Une spcification donne est rattache au plus
dterminant des deux lments du code ou une combinaison
approprie de ces deux lments. La lettre ou le chiffre de
code, lintrieur dun lment choisi des fins de calcul, est
rattach aux caractristiques de lavion critique pour lequel
linstallation est fournie. Lors de lapplication des dispositions
pertinentes de lAnnexe 14, Volume I, on dtermine en
premier lieu les avions que larodrome est destin recevoir,
puis les deux lments du code.
1.2.4 Un code de rfrence darodrome chiffre et
lettre de code choisi des fins de planification darodrome
est dtermin conformment aux caractristiques des avions
1-9
auxquels une installation darodrome est destine. En outre,

les chiffres et les lettres du code de rfrence darodrome ont
les significations indiques au Tableau 1-2. Une classification
des avions reprsentatifs selon le chiffre et la lettre de code
figure lAppendice 3.
1.2.5 Le chiffre de code correspondant llment 1 est
dtermin daprs le Tableau 1-2, en choisissant le chiffre de
code correspondant la plus grande des distances de rfrence
des avions auxquels la piste est destine. La distance de
rfrence de lavion est dfinie comme la distance minimale
ncessaire pour dcoller la masse maximale au dcollage
certifie, au niveau de la mer et en atmosphre type, par vent
nul et avec une pente de piste nulle, ainsi quil est indiqu dans
le manuel de vol appropri de lavion prescrit par lautorit
comptente ou dans une documentation quivalente du
constructeur de lavion. Ainsi, si 1 650 m correspond la plus
leve des distances de rfrence de lavion, le chiffre de code
choisi serait 3 .
1.2.6 La lettre de code pour llment 2 est dtermine
daprs le Tableau 1-2, en choisissant la lettre de code qui
correspond la plus grande envergure ou la plus grande
largeur hors tout du train principal, selon la valeur qui donne
la lettre de code la plus exigeante des avions auxquels
linstallation est destine. Par exemple, si la lettre de code C
correspond lavion qui possde la plus grande envergure et la
lettre de code D lavion dont les roues extrieures du train
principal prsentent la plus grande largeur, la lettre de code
choisie serait D.
Largeur des voies de circulation

1.2.7 Les largeurs minimales des voies de circulation sont
indiques au Tableau 1-1. Les largeurs minimales choisies
sont obtenues en ajoutant la distance de dgagement entre les
roues extrieures du train principal et le bord de la chausse
la largeur hors tout maximale du train principal pour la lettre
de code choisie.
Virages de voies de circulation

1.2.8 Les changements de direction sur les voies de
circulation doivent tre aussi peu nombreux et aussi faibles
que possible. Les virages doivent tre conus de telle faon
que, lorsque le poste de pilotage des avions reste la verticale
des marques axiales de la voie de circulation, la distance
minimale de dgagement entre les roues extrieures du train
principal de lavion et le bord de la voie de circulation ne soit
pas infrieure aux distances spcifies au Tableau 1-1.
1-10

Tableau 1-2.
Code de rfrence darodrome
lment de code 1
lment de code 2
Chiffre
de code
Distance de rfrence
de lavion
Lettre
de code
Envergure
Largeur hors-tout du
train principala
Infrieure 800 m
Jusqu 15 m
exclus
Jusqu 4,5 m
De 800 m 1 200 m
exclus
De 15 m 24 m
exclus
De 4,5 m 6 m
exclus
De 1 200 m 1 800 m
exclus
De 24 m 36 m
exclus
De 6 m 9 m
exclus
1 800 m et plus
De 36 52 m
exclus
De 9 m 14 m
exclus
De 52 65 m
exclus
De 9 m 14 m
exclus
De 65 80 m
exclus
De 14 16 m
exclus
a. Distance entre les bords extrieurs des roues du train principal.
1.2.9 Si des virages ne peuvent tre vits, les rayons de

virage doivent tre compatibles avec les possibilits de
manuvre et les vitesses normales de circulation au sol des
avions auxquels la voie de circulation est destine. Le
Tableau 1-3 indique les vitesses admissibles pour des rayons
de courbure donns, sur la base dun facteur de charge latrale
de 0,133 g (voir le 1.2.22). Lorsquil est prvu damnager des virages brusques dont le rayon serait insuffisant
pour permettre aux avions qui circulent au sol de virer sans
sortir de la chausse, il peut tre ncessaire dlargir la
voie de circulation afin dassurer le dgagement spcifi au
Tableau 1-1. Il y a lieu de noter que des virages composites
peuvent permettre de rduire ou de supprimer les surlargeurs
dune voie de circulation.
Jonctions et intersections
1.2.10 Des congs de raccordement doivent tre mnags
aux jonctions et aux intersections des voies de circulation avec
des pistes, des aires de trafic et dautres voies de circulation
afin que les dgagements minimaux spcifis au Tableau 1-1
soient respects. La section 1.5 contient des renseignements
sur la conception des congs de raccordement.

pour les voies de circulation
Gnralits
1.2.11 La distance de sparation entre laxe dune voie de
circulation et laxe dune piste, une autre voie de circulation
ou un objet, doit tre au moins gale la distance spcifie au
Tableau 1-1. Toutefois, sur un arodrome dj existant, on
pourrait peut-tre utiliser des distances de sparation plus
faibles si une tude aronautique rvle que de telles distances
ne compromettront pas la scurit et naffecteront pas
sensiblement la rgularit de lexploitation. Les 1.2.28
1.2.66 donnent des indications sur les facteurs dont pourrait
tenir compte ltude aronautique en question.
1.2.12 Les distances sont fondes sur lenvergure maximale dun groupe et sur lhypothse quun avion scarte de
laxe de la voie de circulation sur une distance gale au
dgagement entre les roues et le bord de la chausse pour ce
groupe. Il convient de noter que, mme dans les cas o, par
suite dune conception particulire de lavion (rsultant de la
combinaison inhabituelle dune grande envergure et dune
voie troite), le bout de laile se trouverait plus loign par

Tableau 1-3.
1-11
Vitesse admissible rayon de virage
Vitesse
(km/h)
Rayon de virage
(m)
16
32
48
64
80
96
15
60
135
240
375
540
rapport laxe, la distance de dgagement qui en rsulterait

serait encore considrablement suprieure la distance ncessaire pour permettre aux avions de passer.
Distances de sparation entre une
voie de circulation et une autre voie
de circulation ou un objet
1.2.13 Des formules et des distances de sparation sont
indiques au Tableau 1-4 et illustres la Figure 1-4. Les
distances de sparation qui concernent les voies de circulation
et les voies de circulation daire de trafic sont fondes sur
lenvergure de lavion (Y) et lcart latral maximal (X) (la
distance de dgagement entre la roue extrieure et le bord de la
chausse est spcifie au Tableau 1-1).
1.2.14 Il est jug appropri de prvoir des distances
infrieures sur les voies daccs de poste de stationnement car
les vitesses de roulement sont normalement plus faibles
lorsquun avion circule sur ces voies, et le surcrot dattention
du pilote se traduit par des carts moins importants par rapport
laxe. En consquence, au lieu dadmettre a priori quun
avion se trouve dcal par rapport laxe dune distance
correspondant lcart latral maximal (X), on prend pour
hypothse une distance plus faible que lon appelle cart du
train principal .
1.2.15 Il convient de noter que deux facteurs ont t
utiliss lors de llaboration des formules, soit lcart latral
maximal ou lcart du train principal et la marge de dgagement de bout daile. Ces facteurs ont des rles diffrents. Le
facteur cart reprsente une distance que les avions
pourront utiliser en exploitation normale. Dautre part, la
marge de dgagement de bout daile (intervalle Z dans la
Figure 1-4) correspond une marge de scurit destine
prvenir les accidents lorsquun avion sort de la voie de
circulation pour faciliter la circulation en fournissant un
espace supplmentaire et tenir compte dautres facteurs qui
ont une incidence sur les vitesses de roulement.
1.2.16 Une chelle dintervalles gradue a t choisie

plutt quun intervalle constant pour toutes les lettres de code,
car :
a) lvaluation de la distance de dgagement par le pilote
est plus difficile dans le cas des avions grande
envergure, notamment sil sagit dun avion ailes en
flche ;
b) linertie des avions de grandes dimensions peut tre
plus leve et il pourrait en rsulter que ces avions,
sils sortent dune voie de circulation, scartent plus
loin du bord de la chausse.
1.2.17 Les intervalles proposs pour la dtermination des
distances de sparation entre une voie de circulation daire de
trafic et un objet sont les mmes que ceux qui sont proposs
entre une voie de circulation et un objet ; en effet, bien que les
voies de circulation daire de trafic soient associes aux aires
de trafic, il est jug que leur emplacement ne devrait pas
entraner une rduction de la vitesse de roulement. Les avions
se dplaceront normalement des vitesses plus faibles sur une
voie daccs de poste de stationnement et peuvent donc
demeurer, en principe, proximit de laxe. Des carts de 1,5,
1,5, 2, 2,5, 2,5 et 2,5 m ont t adopts pour les lettres de code
A F, respectivement. Lemploi dune chelle gradue pour
indiquer lcart latral sur une voie daccs de poste de
stationnement est jug appropri, car il est plus difficile pour
le pilote dun avion de grandes dimensions de suivre laxe de
la voie cause de la hauteur du poste de pilotage.
1.2.18 Les intervalles choisis pour les distances de
sparation entre une voie de circulation et un objet et entre une
voie de circulation daire de trafic et un objet sont plus levs
que pour les autres distances de sparation. Ces intervalles
plus importants sont jugs ncessaires car, normalement, les
objets situs le long des voies de circulation de ce type sont
des objets fixes, ce qui rend la probabilit de collision avec
lun deux plus leve que la probabilit de collision entre un
1-12

Tableau 1-4. Distances minimales de sparation entre une voie
de circulation et une autre voie de circulation ou un objet
(dimensions exprimes en mtres)
Distance de sparation
Lettre de code
C
D
Entre laxe dune voie de circulation ou dune voie daire de

trafic et laxe dune voie de circulation :
envergure (Y)
+ cart latral maximal (X)
+ intervalle (Z)
Total de la distance de sparation (V)
15,00
1,50
7,25
23,75
24,00
2,25
7,25
33,50
36
3
5
44
Entre laxe dune voie de circulation et un objet :

envergure (Y)
+ intervalle (Z)
7,50
1,50
7,25
16,25
12,00
2,25
7,25
21,50
Entre laxe dune voie de circulation daire de trafic et un objet :

envergure (Y)
+ intervalle (Z)
7,50
1,50
7,25
16,25
Entre laxe dune voie daccs de poste de stationnement

et un objet :
envergure (Y)
+ cart du train principal
+ intervalle (Z)
7,5
1,5
3,0
12,0
avion qui sort accidentellement de la voie de circulation et un

autre avion qui passe au mme moment et au mme endroit sur
la voie de circulation parallle. En outre, lobjet fixe peut tre
une clture ou un mur parallle, sur une certaine distance, la
voie de circulation. Mme dans le cas dune voie parallle
une voie de circulation, les conducteurs de vhicules peuvent
rduire involontairement la distance de dgagement en stationnant en dehors de la voie.
Distances de sparation entre
une voie de circulation et une piste
1.2.19 Les distances de sparation sont fondes sur le
principe selon lequel laile dun avion centr sur une voie de
circulation parallle ne doit pas dborder sur la bande de la
piste adjacente. Les formules et distances de sparation sont
52,0
4,5
10,0
66,5
65,0
4,5
10,5
80,0
80,0
4,5
13,0
97,5
18
3
5
26
26,0
4,5
10,0
40,5
32,5
4,5
10,5
47,5
40,0
4,5
13,0
57,5
12,00
2,25
7,25
21,50
18
3
5
26
26,0
4,5
10,0
40,5
32,5
4,5
10,5
47,5
40,0
4,5
13,0
57,5
12,00
1,50
3,00
16,50
18,0
2,0
4,5
24,5
26,0
2,5
7,5
36,0
32,5
2,5
7,5
42,5
40,0
3,0
7,5
50,5
indiques au Tableau 1-5. La distance minimale qui doit

sparer laxe dune piste de laxe dune voie de circulation
construite paralllement cette piste est fonde sur le principe
accept selon lequel lextrmit de laile dun avion roulant
sur la voie de circulation ne devrait pas se trouver au-dessus de
la bande de la piste. Cependant, cette distance minimale ne
permettra peut-tre pas la bretelle raccordant la voie de
circulation la piste davoir une longueur suffisante pour
garantir la scurit des avions roulant derrire un avion en
attente en retrait de la piste, au point darrt. Pour garantir une
telle scurit, la voie de circulation parallle devrait tre
situe conformment aux dispositions de lAnnexe 14,
Volume I, Tableaux 3-1 et 3-2, compte tenu des dimensions de
lavion le plus exigeant pour le code darodrome considr.
Par exemple, dans le cas dun arodrome code E, la distance
de sparation serait gale la somme de la distance entre le

1-13
W
2
W
2
U
2
Y
2
Y
Z
U
2
Axe
Axe
U = Largeur hors-tout du train principal
V = Distance de sparation
W = Largeur de voie de circulation
Figure 1-4.
Tableau 1-5.
Chiffre de code
Lettre de code
envergure (Y)
+ largeur de bande
(piste avec approche vue)
Total
X = cart latral maximal

Y = Envergure
Z = Intervalle
Distance de sparation par rapport un objet
Distances minimales de sparation entre laxe dune voie de circulation

ou dune voie daire de trafic et laxe dune piste (en mtres)
1
7,5
12
7,5
12
7,5
12
18
26
18
26
32,5
40
30
30
40
40
75
75
75
75
75
75
75
75
37,5
42
47,5
52
82,5
87
93
101
93
101
107,5
115
7,5
12
7,5
12
7,5
12
18
26
18
26
32,5
40
75
75
75
75
150
150
150
150
150
150
150
150
82,5
87
82,5
87
157,5
162
168
176
168
176
182,5
190
ou
envergure (Y)
+ largeur de bande
(piste avec approche aux instruments)
Total
1-14
point darrt avant piste et laxe de la voie de circulation, de la

longueur hors tout de lavion le plus exigeant et de la distance
voie de circulation objet spcifie la colonne E du
Tableau 1-1.
Gomtrie des voies de circulation parallles

1.2.20 Les distances de sparation entre des voies de
circulation parallles ont t choisies dans le Tableau 1-1
daprs les dgagements souhaits en bout daile. Il faut
galement tenir compte dautres facteurs lorsquon value la
possibilit de faire un virage normal 180 dune voie de
circulation une autre voie de circulation parallle. Ceux-ci
comprennent :
a) la possibilit de maintenir une vitesse de circulation
raisonnable pour obtenir un haut degr dutilisation du
rseau de voies de circulation ;
b) le maintien de distances de dgagement spcifies
entre les roues extrieures du train principal et le bord
de la chausse lorsque le poste de pilotage reste la
verticale des marques axiales de la voie de circulation ;
c) la possibilit de manuvrer avec un angle de guidage
qui reste dans les limites des possibilits de lavion et
qui nuse pas exagrment les pneus.
1.2.21 Pour valuer la vitesse de circulation lorsque
lavion effectue le virage 180, on admet que le rayon de
virage est gal la moiti de la distance de sparation indique
dans le Tableau 1-1, cest--dire :
Lettre de code
Rayon (m)
A
B
C
D
E
F
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
1.2.22 La vitesse dans le virage est fonction du rayon du

virage (R) et du facteur de charge latrale (f). Ainsi, si lon
admet que le facteur de charge latrale est limit 0,133 g :
V = (127,133 (f) R)1/2
= (127,133 0,133 R)1/2
= (4,1120 (R1/2),
o R est exprim en mtres.
Les vitesses admissibles qui en rsultent sont indiques au

Tableau 1-6.
1.2.23 Un examen des donnes du Tableau 1-6 montre
que la vitesse est de 26 km/h pour la lettre de code E. Dans le
cas de la lettre de code F, cette vitesse serait de 28,71 km/h.
Pour raliser la mme vitesse sur des voies de circulation
associes aux autres lettres de code, une distance de sparation
de 80 m serait ncessaire. Toutefois, une telle distance de
sparation pour les lettres de code A et B est peut-tre trop
grande compare aux distances de sparation pour obtenir la
distance de dgagement en bout daile souhaite. ce sujet,
lexprience montre que les avions lgers doivent voluer
plus faible vitesse que les gros-porteurs car leur roue de nez a
tendance pivoter.
1.2.24 Pour valuer les facteurs mentionns au 1.2.20,
alinas b) et c), un constructeur daronefs a mis au point un
programme dordinateur pour tudier les mouvements dun
avion durant un virage 180. Un avion reprsentatif de
chaque lettre de code a t utilis (voir Tableau 1-7). Ces
avions ont t pris comme exemple parce quils prsentent la
plus grande distance entre le train principal et le poste de
pilotage, dans chaque code. Le rayon de virage dans chaque
cas est fond sur la moiti de la distance de sparation
minimale. On admet que la largeur hors tout du train principal
correspond la largeur maximale admise pour la lettre de code,
tandis que la distance indique dans le tableau entre le train
principal et le poste de pilotage correspond aux dimensions
effectives des avions.
1.2.25 La possibilit de faire un virage rgulier dpend en
partie de langle de guidage admissible. Le Tableau 1-8
prsente ces donnes pour les avions reprsentatifs. (Les
chiffres indiqus dans la dernire colonne sont fonds sur les
donnes prises comme hypothse au Tableau 1-7 et supposent
un angle de drapage de latterrisseur avant de 3 pour le
Lear 55, le F28-2000 et le MD80, et de 5 pour le MD11 et le
B747). Ltude a montr que langle maximal requis durant le
virage ne dpasse pas les limites indiques au Tableau 1-8
pour tous les avions.
1.2.26 La solution pour un virage 180, laquelle on est
parvenu en utilisant un programme dordinateur, peut galement tre obtenue par des moyens graphiques. Il faut pour cela
dplacer progressivement le poste de pilotage sur laxe du
virage. On admet que le train principal se dplace sur une
ligne forme par la position originale du point mdian entre le
train principal et la nouvelle position du poste de pilotage.
Cette mthode est illustre la Figure 1-5.
1.2.27 Il est important de noter que les rsultats du
programme dordinateur se fondent sur des chelons de

1-15
Tableau 1-6. Vitesses admissibles dans un virage 180
Lettre de code
Rayon
(m)
Vitesse
V = 4,1120 (R)
(km/h)
A
B
C
D
E
F
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
14,17
16,83
19,29
23,71
26,01
28,71
Tableau 1-7. Donnes prises pour hypothse pour le calcul du virage 180
Lettre de code
Type davion
Largeur hors-tout
du train principal
(m)
A
B
C
D
E
E
E
F
Lear 55
F282000
MD80
MD11
A340-600
B747
B777-300
A380
4,5
6,0
9,0
14,0
12,0
14,0
12,9
16,0
Distance entre le train principal

et le poste de pilotage
5,7
11,9
20,3
31,0
37,1
28,0
Rayon
du virage
(m)
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
Tableau 1-8. Angles de guidage des avions
Type davion
Angle de guidage
maximal
Angle de guidage maximal

approximatif durant
un virage 180
Lear 55
F282000
MD80
MD11
55
76
82
70
40
45
65
60
B747
70
50
1-16
Atterrisseur avant
(position 3)
Atterrisseur avant
(position 2)
Rayon du virage et
trajectoire du poste
de pilotage
R
Atterrisseur avant
(position 1)
Trajectoire du pneu
de latterrisseur principal
Distance
de sparation
Figure 1-5.
Solution graphique dun virage 180
mouvements de 0,5. Cest une opration beaucoup trop

fastidieuse pour une solution graphique, aussi a-t-on procd
par chelons de 10 pour faire la comparaison avec la solution
du programme dordinateur. Il a t conclu quune erreur
denviron 2,4 m est introduite par les chelons plus grands de
la mthode graphique. Des chelons de 5 ramneraient
lerreur 1,5 m environ.
infrieures celles qui sont spcifies dans le Tableau 3-1 de

lAnnexe 14 (reproduites dans le Tableau 1-1) conviendront
pour lexploitation de nouveaux avions de plus grandes
dimensions dans lenvironnement oprationnel spcifique dun
arodrome existant.
tude aronautique sur les distances

minimales de sparation
1.2.29 Une tude aronautique a principalement pour

objet de dterminer si la protection assure par le systme
existant est suffisante pour lexploitation de lavion critique,
au regard des points suivants :
Introduction
1.2.28 Les spcifications de lAnnexe 14, Volume I,
visent donner aux experts chargs de la planification les
moyens de parvenir une conception rationnelle de larodrome, de manire assurer la scurit de lexploitation.
LAnnexe 14, toutefois, nest pas destine tre utilise pour
rglementer lexploitation. On pourra peut-tre utiliser les
arodromes existants avec des distances de sparation de voies
de circulation infrieures celles qui sont spcifies dans
lAnnexe si une tude aronautique rvle que de telles
distances ne compromettront pas la scurit et naffecteront
pas sensiblement la rgularit des mouvements. Les lments
indicatifs qui suivent ont pour objet daider les tats
entreprendre une tude aronautique ; ils dfinissent en
effet les critres permettant de dterminer si des distances
Objectifs et porte
a) collision avec un autre avion, un vhicule ou un objet ;

b) sortie dune chausse en dur ;
c) dommages un moteur caus par lingestion de corps
trangers.
1.2.30 Cette valuation obligera dfinir des besoins
prcis en ce qui concerne :
a) la distance entre laxe dune piste et laxe dune voie
de circulation ;
b) la distance entre laxe dune voie de circulation et
laxe dune voie parallle ;

1-17
c) la distance entre laxe dune voie de circulation et un

objet ;
c) le risque de dommages causs aux moteurs par

ingestion de corps trangers.
d) la distance entre laxe dune voie daccs de poste de

stationnement et un objet ;
La majorit des critres tant de nature qualitative, lvaluation des niveaux de risque devrait sexprimer en termes
absolus ou quantitatifs. Afin que ltude produise des rsultats
valables, elle devrait tre complte par des valuations
oprationnelles et techniques. Cest pourquoi, lorsquelle
procdera cette tude, lautorit comptente devrait consulter
les exploitants.
e) les dimensions, les revtements et les accotements des

pistes et voies de circulation ;
f) la protection des moteurs contre les dommages causs
par des corps trangers.
Il conviendrait de noter quil nest pas ncessaire de prendre
en considration, dans tous les cas, tous les facteurs oprationnels numrs ci-dessus. Cest pourquoi il appartiendra
lautorit comptente de dterminer quels seront les facteurs
considrer dans une analyse de risques concernant un site
particulier. En outre, lautorit comptente devrait dfinir les
paramtres correspondant chacun des facteurs oprationnels
slectionns et affecter des coefficients chacun de ces
facteurs, sur la base dune valuation oprationnelle et
technique subjective.
Considrations fondamentales
1.2.31 Lexprience acquise dans lexploitation davions
gros porteurs sur des arodromes qui ne sont pas conus pour
ce type davion a montr que cette exploitation est possible,
avec la scurit et la rgularit voulues, bien que subordonne
lapplication de certaines mesures (par exemple, lemploi
ditinraires de roulage slectionns, de voies daccs de
postes de stationnement dsignes, etc.). Il existe, en effet,
toute une varit de facteurs dfavorables qui ne concernent
pas ncessairement lenvironnement oprationnel dun arodrome donn. De plus, les analyses des accidents et incidents
ne rvlent pas que ceux-ci sont causs par des marges
insuffisantes qui ne respectent pas les spcifications de
lAnnexe 14, Volume I. On peut donc admettre a priori que les
considrations ci-dessus sappliquent de la mme manire
lexploitation de nouveaux avions de plus grandes dimensions,
sous rserve des conclusions de ltude aronautique.
1.2.33 En ce qui concerne lvaluation du risque de

collision, laquelle concerne les distances de sparation ou de
dgagement assures, on considre gnralement que le niveau
de risque relatif sur laire de mouvement (exprim sous forme
de probabilit de collision) augmente dans lordre ci-aprs :
Piste voie de circulation voie daire de trafic
voie daccs de poste de stationnement daronef
Laugmentation du risque est attribue aux facteurs suivants :
a) diminution de la prise en compte des carts de lavion
par rapport laxe ou la ligne de guidage, et des
marges correspondantes ;
b) augmentation de la densit des vhicules et objets ;
c) augmentation de la complexit des tracs donnant lieu,
de la part du pilote, des distractions, de la confusion,
des erreurs dinterprtation, etc.
1.2.34 On considre comme un critre crucial, lorsquil
sagit de dterminer si les distances de sparation ou de
dgagement existantes permettent lexploitation sre et rgulire de nouveaux avions de plus grandes dimensions, la
prcision avec laquelle un avion roule au sol, par rapport
laxe ou la ligne de guidage sur une piste ou une voie de
circulation :
a) sur les tronons rectilignes ;
b) dans les virages de voies de circulation.
Aspects relatifs lvaluation

1.2.32 Une tude aronautique se composera essentiellement dune analyse de risques fonde sur des critres
pertinents et visant valuer :
1.2.35 Les facteurs ci-aprs peuvent avoir une incidence

sur la prcision ou la scurit ralise dans lenvironnement
oprationnel quotidien et doivent donc, le cas chant, faire
lobjet dun examen dtaill :
a) la probabilit de collision ;
a) qualit des lignes de guidage (marques et feux) ;
b) la probabilit de sortie de chausse ;
b) qualit des panneaux de signalisation ;
1-18
c) conditions de visibilit ;
d) conditions diurnes ou nocturnes ;
e) tat de la surface (sche, mouille, recouverte de neige
ou de glace) ;
f) vitesse de roulage ;
g) vigilance du pilote ;
h) technique du pilote pour la ngociation des virages ;
i) effets du vent (vent traversier) ;
j) caractristiques de maniabilit de lavion.
1.2.36 La mise en uvre de moyens de guidage pour la
circulation au sol, cest--dire de marques, de feux et de
panneaux de signalisation bien visibles dans toutes les
conditions dexploitation, ainsi que de bonnes caractristiques
de frottement de la surface de chausse sont juges primordiales pour lobtention dun niveau lev de prcision de
roulage. lappui de ces considrations, on notera en effet
que le pilote dun avion gros porteur, lequel est incapable de
voir les bouts dailes de lavion, devra se fier essentiellement
au guidage de circulation de surface et suivre celle-ci avec
prcision, ce qui lui garantira un dgagement de bout daile
suffisant.
1.2.37 Il est ncessaire que la surface des chausses
prsente de bonnes caractristiques de frottement car lefficacit directionnelle de latterrisseur avant risque de se dgrader
sensiblement, dans le cas dun avion gros porteur, lorsque la
surface de la chausse nest pas parfaitement sche, compromettant ainsi lexcution de virages contrls. Cela est
particulirement vrai en prsence dun fort vent traversier.
1.2.38 Le raisonnement utilis pour dterminer les
distances de sparation dans le cas des lettres de code E et F
suppose a priori un cart latral de 4,5 m par rapport laxe
pour les voies de circulation et les voies daire de trafic, aussi
bien sur un tronon rectiligne que sur un tronon courbe. Dans
le cas des voies daccs de poste de stationnement, lcart
latral est de 2,5 m (cart moyen du train principal).
1.2.39 Des tudes sur les carts observs par rapport
laxe dune voie de circulation, avec la participation dun
chantillonnage reprsentatif de types davions, y compris des
avions gros porteurs, ont t effectues aux aroports de
Londres/Heathrow et dAmsterdam/Schiphol (voir lAppendice 4). Les rsultats obtenus rvlent que, dans des conditions
dutilisation favorables (cest--dire avec un guidage prcis

fourni par des marques et des feux axiaux et de bonnes
caractristiques de frottement de la surface) lcart moyen du
train principal des avions par rapport laxe, sur des tronons
rectilignes de voie de circulation, est infrieur 4,5 m. Il
convient toutefois de noter que lcart maximal du train
principal, pour la plupart des avions, atteignait 8 10 m, selon
le type davion. Avec ces rserves, une rduction de la valeur
de lcart moyen pris en compte dans une tude aronautique
peut tre acceptable lorsquil sagit dun tronon rectiligne de
voie de circulation, alors quil convient de maintenir la valeur
spcifie si les conditions mentionnes plus haut ne sont pas
remplies.
1.2.40 En ce qui concerne les courbes de voie de
circulation, toutefois, la situation est quelque peu diffrente.
Un cart fixe de 4,5 m jug appropri pour dfinir des
distances de sparation ou de dgagement ne tient pas compte
du dport intrieur naturel du train principal qui rsulte du fait
que cest le poste de pilotage qui suit laxe de la voie de
circulation. Dans le cas des nouveaux avions gros porteurs, la
marge prvue pour le dport intrieur peut tre insuffisante
lorsquil sagit de courbes de voie de circulation prsentant un
rayon de virage plus court. Par consquent, il y aura lieu de
procder une valuation dtaille pour dterminer la
trajectoire suivie par le bout daile situ lintrieur du virage.
Cette trajectoire est indique pour les B747-400 et MD11 dans
les Tableaux 1-9 et 1-10, respectivement, et illustre par la
Figure 1-6. Le dport intrieur maximal du bout daile des
avions plus rcents, tels que le B777-300, le MD11, le
B747-400, le B747-200 et lA330-300/A340-300, fait lobjet
des Figures 1-7 1-11. Sil sagit dune tude impliquant de
nouveaux types davions gros porteurs, il peut tre ncessaire
de consulter les constructeurs daronefs.
1.2.41 Les spcifications de conception sont fondes sur
lhypothse que, dans les courbes dune voie de circulation,
cest le poste de pilotage qui suit laxe de la voie de circulation.
Au cours des oprations quotidiennes, toutefois, les pilotes
utilisent souvent la technique consistant couper directement
le virage ou maintenir le train principal sur laxe. Cette
technique de rechange peut tre prise en compte lorsquon
envisage dappliquer des distances de sparation ou de dgagement rduites. Elle pourrait sappliquer, par exemple, dans
le cas de voies de circulation courbes parallles, lavion se
trouvant sur la voie extrieure utilisant la technique consistant
maintenir le poste de pilotage sur laxe, et lavion sur la voie
intrieure, la technique consistant maintenir le train principal
sur laxe. Les dimensions du cong de raccordement de la voie
de circulation et le dgagement de bout daile sur les aires de
larogare sont dautres lments importants.
1.2.42 Outre quelle permettra de dterminer si les
distances de sparation et de dgagement sont suffisantes,

1-19
Tableau 1-9. B747-400 Trac de bout daile intrieur (mtres)

30 m de rayon
Poste de pilotage
Bout daile
X
Y
X
Y
50 m de rayon
Poste de pilotage
Bout daile
X
Y
X
Y
30,0
29,5
28,2
26,0
23,0
19,3
15,0
10,3
5,2
0,0
5,2
10,5
15,7
20,9
26,2
31,4
36,7
41,9
47,1
52,4
57,6
62,8
68,1
73,3
78,5
50,0
49,2
47,0
43,3
38,3
32,1
25,0
17,1
8,7
0,0
8,7
17,5
26,2
34,9
43,6
54,2
61,1
69,8
78,5
0,0
5,2
10,3
15,0
19,3
23,0
26,0
28,2
29,5
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
2,5
2,2
1,5
0,5
0,7
2,2
3,9
5,8
7,8
10,1
11,7
12,1
11,5
9,9
7,5
4,6
1,2
2,6
6,7
11,0
15,5
20,2
24,9
29,8
34,7
45,2
40,5
36,8
34,0
31,7
30,0
28,6
27,3
26,1
24,8
23,0
20,9
18,6
16,4
14,3
12,5
10,9
9,5
8,3
7,3
6,5
5,8
5,2
4,7
4,3
0,0
8,7
17,1
25,0
32,1
38,3
43,3
47,0
49,2
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
17,5
17,9
18,8
19,9
21,0
22,0
22,8
23,3
23,4
23,2
21,4
17,4
11,8
5,3
2,0
9,7
17,7
25,9
34,2
45,2
37,3
30,9
25,5
20,8
16,4
12,3
8,3
4,4
0,6
3,2
6,6
9,3
11,5
13,1
14,3
15,2
15,8
16,3
70 m de rayon
Poste de pilotage
Bout daile
X
Y
X
Y
70,0
68,9
65,8
60,6
53,6
45,0
35,0
23,9
12,2
0,0
6,1
12,2
18,3
24,4
30,5
36,7
42,8
48,9
55,0
61,1
67,2
73,3
79,4
0,0
12,2
23,9
35,0
45,0
53,6
60,6
65,8
68,9
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
37,5
38,0
39,0
39,7
40,1
39,7
38,6
36,6
33,7
29,9
27,3
23,9
19,9
15,3
10,4
5,2
0,2
5,7
11,4
17,2
23,0
28,9
34,8
45,2
34,1
24,8
16,6
9,0
1,8
5,1
11,6
17,6
23,1
25,5
27,6
29,5
31,0
32,3
33,3
34,1
34,8
35,4
35,8
36,1
36,4
36,6
Virages de 90 degrs
Le point de rfrence zro (X = 0, Y = 0) correspond au centre du virage
compte tenu des carts relativement faibles prvus en

exploitation normale, ltude aronautique peut exiger de plus
une valuation de la probabilit de collision rsultant dcarts
involontaires de grande amplitude, y compris les cas davions
qui sortent de la chausse.
1.2.43 Les carts accidentels sont pris en compte par
lemploi dune marge de scurit approprie (intervalle Z) qui
ne fait aucune distinction, toutefois, lgard du niveau de
risque en cause. On peut admettre, en consquence, que les
marges spcifies assureront une protection suffisante contre
toute une gamme de facteurs oprationnels dfavorables.
1.2.44 Si lon envisage des marges plus faibles, ltude
devra dterminer la probabilit de collision prvoir
pour lenvironnement oprationnel particulier de larodrome
considr. Cela implique une valuation du risque total, lequel

se compose :
a) du risque de sortie de chausse ;
b) de lexposition aux risques de collision ;
des critres distincts sappliqueront chacun de ces deux
lments :
pour a) :
conditions de frottement de la surface
vitesse de roulage
1-20

Tableau 1-10. MD11 Trac de bout daile intrieur (mtres)
30 m de rayon
Poste de pilotage
Bout daile
X
Y
X
Y
30,0
29,5
28,2
26,0
23,0
19,3
15,0
10,3
5,2
0,0
5,2
10,5
15,7
20,9
26,2
31,4
36,7
41,9
47,1
52,4
57,6
62,8
68,1
73,3
78,5
83,8
89,0
94,2
0,0
5,2
10,3
15,0
19,3
23,0
26,0
28,2
29,5
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
4,0
4,1
4,5
4,9
5,4
6,0
6,6
7,3
8,1
9,1
9,7
9,4
8,3
6,5
4,0
1,1
2,3
6,0
10,0
14,2
18,7
23,2
27,9
32,7
37,5
42,4
47,4
52,4
43,0
38,1
34,0
30,6
27,8
25,5
23,6
22,0
20,6
19,4
18,0
16,2
14,2
12,1
10,2
8,3
6,7
5,2
3,9
2,7
1,8
0,9
0,2
0,5
1,0
1,5
1,8
2,2
50 m de rayon
Poste de pilotage
Bout daile
X
Y
X
Y
50,0
49,2
47,0
43,3
38,3
32,1
25,0
17,1
8,7
0,0
8,7
17,5
26,2
34,9
43,6
54,2
61,1
69,8
78,5
87,3
96,0
0,0
8,7
17,1
25,0
32,1
38,3
43,3
47,0
49,2
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
24,0
24,2
24,6
24,9
25,0
24,8
24,4
23,6
22,6
21,2
18,6
14,2
8,7
2,2
5,0
12,6
20,5
28,6
36,9
45,2
53,7
43,0
34,9
27,9
21,7
16,3
11,4
6,9
2,8
0,9
4,4
7,8
11,0
13,8
16,1
17,9
19,3
20,4
21,3
21,9
22,4
22,8
70 m de rayon
Poste de pilotage
Bout daile
X
Y
X
Y
70,0
68,9
65,8
60,6
53,6
45,0
35,0
23,9
12,2
0,0
6,1
12,2
18,3
24,4
30,5
36,7
42,8
48,9
55,0
61,1
67,2
73,3
79,4
85,5
91,6
97,7
0,0
12,2
23,9
35,0
45,0
53,6
60,6
65,8
68,9
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
70,0
44,0
44,2
44,5
44,4
43,6
42,1
39,8
36,6
32,5
27,7
24,8
21,1
17,0
12,4
7,5
2,4
3,0
8,5
14,1
19,8
25,6
31,4
37,3
43,3
49,3
55,3
43,0
31,6
21,6
12,6
4,2
3,5
10,6
17,1
23,0
28,1
30,4
32,4
34,2
35,8
37,2
38,3
39,3
40,1
40,8
41,4
41,8
42,2
42,5
42,8
43,0
43,2
Virages de 90 degrs
Le point de rfrence zro (X 0, Y = 0) correspond au centre du virage
voie de circulation rectiligne ou courbe

roulage larrive ou roulage au dpart ;
pour b) :
type dobjet (fixe ou mobile)
tendue ou densit de lobjet
partie en cause de laire de mouvement.
1.2.45 En termes pratiques, on considre que le risque de
sortie de chausse saccrot avec de mauvaises caractristiques
de frottement de la surface (prsence de neige ou de glace),

lorsque la vitesse de roulage est relativement leve, dans les
virages de voie de circulation. Lexposition au risque de
collision augmente lorsque lavion se dplace de la piste vers
laire de trafic, par suite de laugmentation de la densit des
objets (fixes ou mobiles) et de lexistence de marges plus
faibles. Dans un environnement oprationnel favorable,
toutefois, on peut tablir que la probabilit de collision est
extrmement faible, voire inexistante et que, par consquent,
des distances de sparation ou de dgagement plus faibles sont
acceptables. Ce peut tre le cas lorsquil sagit dun objet isol
situ le long dune voie de circulation rectiligne, avec une
vitesse de roulage peu leve et de bonnes caractristiques de
frottement de la surface.

1-21
R
+Y
+X
R = Rayon de la courbe axiale de voie de circulation
Figure 1-6. Trajectoire du bout daile intrieur

(poste de pilotage maintenu sur laxe de la voie de circulation)
Considrations relatives certaines

caractristiques fonctionnelles
Distances de sparation entre une piste

et une voie de circulation
1.2.46 Le grand principe rgissant la distance qui doit
sparer une piste et une voie de circulation est le suivant : le
bout de laile dun avion roulant sur la voie de circulation ne
doit pas se trouver au-dessus de la bande de la piste. Les autres
grands lments prendre en compte sont de protger un
avion qui quitte accidentellement une piste contre une
collision ventuelle avec un autre avion circulant sur une voie
de circulation parallle et de protger les zones critiques et
sensibles de lILS contre les brouillages provenant des aides
de radionavigation. Le risque dune collision est essentiellement rgi par :

a) la probabilit dune sortie de piste, et
b) lexposition au risque de collision.
Ce risque de collision devrait tre valu dans le cadre dune
tude concernant lenvironnement oprationnel particulier de
larodrome considr.
1.2.47 Les statistiques dmontrent que les sorties de piste
se produisent pour diffrentes raisons, avec un cart latral
plus ou moins prononc par rapport laxe de la piste. Le
risque de sortie de piste est essentiellement attribuable :
1-22
(m)
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Rayon de courbure (m)
0,00
0
15
45
30
R-45
Figure 1-7.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
Angle de courbure
R-90
Dport intrieur maximal du bout de laile en fonction du rayon de courbure R

et de langle de courbure dans le cas du B777-300
a) des facteurs environnementaux :
facteurs humains
mauvaises caractristiques de frottement de la surface

de piste
dfectuosit technique affectant le dispositif dorientation du train avant, les pneus, le freinage, linversion
de pousse.
fort vent traversier, rafales, cisaillement du vent ;

b) des facteurs lis la conduite et au fonctionnement
de lavion :
1.2.48 Si les facteurs lis la conduite et au

fonctionnement de lavion sont en gnral imprvisibles,
les facteurs environnementaux peuvent tre contrls par

1-23
(m)
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figure 1-8.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
Angle de courbure
R-90

et de langle de courbure dans le cas du MD11
lautorit comptente de manire rduire le plus possible

le risque global. De plus, lexposition au risque de collision
est largement influence par limportance des carts latraux par rapport laxe de la piste et par la densit de la
circulation.
1.2.49 Des orientations sur le nivellement des bandes des
pistes avec approche de prcision, compte tenu des carts latraux, figurent au 8.3 et la Figure A-3 du Supplment A
lAnnexe 14, Volume I. Ltablissement dune relation entre
les dimensions latrales et la distance de sparation existante
peut faciliter lvaluation de lexposition relative au risque de

collision. Lorsque les distances de sparation sont infrieures
celles qui sont spcifies dans lAnnexe 14, Volume I, il
semblerait toutefois souhaitable de chercher rduire le plus
possible le risque de sortie de piste en assurant un contrle et
une communication efficaces des caractristiques de frottement des pistes, ainsi quune communication fiable des
conditions de vent. Les exploitants peuvent donc contribuer
rduire au minimum les risques de sortie de piste en
appliquant des restrictions oprationnelles en fonction des
conditions communiques.
1-24
(m)
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figure 1-9.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
Angle de courbure
R-90


deux voies de circulation
a) aux voies de circulation parallles rectilignes ;

b) aux virages de voies de circulation.
1.2.50 Les distances de sparation spcifies pour les

voies de circulation parallles sont destines assurer un
dgagement de bout daile offrant la scurit voulue en tenant
compte de lventualit dans laquelle un avion qui manuvre
scarterait de laxe de la voie de circulation, du point de vue
des aspects suivants :
a) prcision de roulage ralise dans les conditions
dexploitation courantes ;
b) sortie de piste accidentelle.
Une tude visant dterminer si des distances de sparation
plus faibles assureront des marges de scurit suffisantes dans
lenvironnement oprationnel dun arodrome existant ncessitera une valuation du risque de collision qui, par suite des
diffrents lments en cause, devrait se rapporter :
Dans lun et lautre cas, le risque de collision entre deux

avions qui circulent sur des voies de circulation parallles est
dtermin principalement par la probabilit que lun des deux
avions scarte fortement, par inadvertance, de laxe de la voie
de circulation.
1.2.51 Par contre, la prcision de roulage nest pas
considre, en soi, comme intervenant de faon critique dans
le risque de collision dans le cas de voies de circulation
parallles rectilignes.
1.2.52 Dans les virages de voies de circulation, toutefois,
la prcision de roulage constitue un lment critique du point
de vue des risques de collision pour les diffrentes raisons
exposes aux 1.2.32 1.2.45. Il faut donc dfinir, en consquence, les trajectoires des bouts dailes de deux avions gros
porteurs.

1-25
(m)
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figure 1-10.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
Angle de courbure
R-90

1.2.53 Si lon envisage dadopter des distances de

sparation plus faibles, il faut examiner avec soin les diffrents
facteurs qui affectent la prcision de roulage ( 1.2.32
1.2.45), en particulier dans les virages de voies de circulation.
cet gard, il est jug indispensable de maintenir, dans toutes
les conditions dexploitation, de bonnes caractristiques de
frottement la surface des chausses afin de limiter le plus
possible :
avant). Lvaluation du risque global porterait par consquent

sur :
a) les carts latraux, grce un braquage appropri des

roues (orientation) de latterrisseur avant, ainsi qu un
freinage efficace ;
Dans le cas de lalina a) ci-dessus, toutefois, rien nindique

que le coefficient de probabilit dune dfaillance mcanique
serait significatif.
a) la probabilit doccurrence dune dfaillance technique

entranant un cart important ;
b) lexposition au risque de collision, selon la densit de
la circulation.
b) les risques de sortie de chausse.

Par consquent, le risque global se limiterait essentiellement
la possibilit dcarts accidentels importants rsultant de
dfaillances techniques imprvisibles affectant la capacit de
diriger un avion (par exemple, lorientation de latterrisseur

une voie de circulation et un objet
1.2.54 Les considrations de risque et les conditions
pralables associes des distances de sparation rduites
1-26

(m)
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
15
45
30
R-45
Figure 1-11.
60
R-50
75
R-60
90
R-70
105
R-80
120
135
Angle de courbure
R-90

et de langle de courbure dans le cas de lA330/A340-300
( 1.2.50 1.2.53) sappliqueront de la mme manire lorsquil sagira de dterminer la validit des distances de
sparation dj assures entre laxe dune voie de circulation
et des objets sur un arodrome existant. En ce qui concerne
lexposition aux risques de collision, il semble justifi de
prter une attention particulire aux aspects suivants :
a) la nature des objets (fixes ou mobiles) ;
b) leurs dimensions (objets isols ou disperss sur une
grande tendue) ;
c) leur emplacement par rapport aux tronons rectilignes
ou aux courbes des voies de circulation.
1.2.55 Il faudra, encore une fois, soumettre un examen
particulier les obstacles situs proximit des courbes de voies
de circulation et des aires adjacentes. Il sagit non seulement

de vrifier les dgagements de bouts dailes, mais aussi le
risque dimpact du remous caus par les racteurs sur
lobstacle en question lorsquun avion change de direction
une intersection.
une voie de circulation
daire de trafic et un objet
1.2.56 Dune manire gnrale, laire de trafic est
considre comme une zone dactivit intense impliquant un
ensemble changeant dobstacles fixes ou mobiles, de caractre
temporaire ou permanent, dans un environnement oprationnel
variable. En consquence, un avion qui roule sur une voie de
circulation daire de trafic peut tre expos des risques de
collision beaucoup plus levs, en comparaison de lavion qui

roule sur une voie de circulation standard, mme si la formule
utilise, du point de vue des carts et des intervalles, les mmes
marges. Ce niveau de risque est dailleurs confirm par le taux
comparativement lev de comptes rendus dincidents survenant sur laire de trafic, lequel continue dtre proccupant.
Rien nindique toutefois que ces incidents sont lis une
insuffisance fondamentale des distances de sparation minimales spcifies.
1.2.57 Nanmoins, on peut raisonnablement supposer que,
sur un arodrome o la sparation assure est plus faible, le
potentiel dincidents sera plus grand, moins que lon ne
rponde une srie dexigences particulires concernant tous
les lments critiques qui interviennent dans les activits
daire de trafic.
1.2.58 Il existe une relation essentielle entre le risque de
collision et les objets mobiles qui peuvent empiter sur les
distances de dgagement par rapport aux avions qui circulent
au sol. En consquence, il serait essentiel dassurer une
sparation entre laire de manuvre dun avion et laire
destine tre utilise par des objets mobiles (par exemple,
des vhicules de service et autres quipements mobiles). Il
faudrait donc prvoir expressment cette fin :
a) pour lavion :
des lignes de guidage pour la circulation au sol
(marques et feux) ;
b) pour les objets mobiles :
des lignes de scurit daire de trafic (voir le
Chapitre 5 de lAnnexe 14, Volume I)
1-27
1.2.60 Afin dassurer des manuvres prcises et de

prvenir des carts importants, lorsque lefficacit du systme
dorientation du train avant ou du freinage est marginale, il est
important, en particulier en cas de fort vent traversier, de
maintenir de bonnes caractristiques de frottement la surface
des chausses.
une voie daccs de poste
de stationnement et un objet
1.2.61 Les exigences fonctionnelles et les aspects dcrits
plus haut, en ce qui concerne les risques associs laire de
trafic, sont tout aussi valables pour les distances de sparation
entre laxe dune voie daccs de poste de stationnement et un
objet.
1.2.62 Dun point de vue oprationnel, la distance de
sparation spcifie par la formule en fonction dune marge
rduite dcart du train principal et dune marge de scurit est
considre comme plutt marginale dans le cas dun environnement oprationnel o lexposition au risque de collision est
en principe la plus leve et la prcision de manuvre la plus
exigeante. Par consquent, la rduction des valeurs spcifies
ne devrait tre envisage quen dernier ressort seulement, sous
rserve dune tude analysant tous les lments de risque
abords dans la prsente section, compte tenu des conditions
dexploitation les plus dfavorables observes larodrome
considr. Il est jug essentiel, pour mener bien cette tude,
de consulter les exploitants afin de dterminer si les paramtres oprationnels retenus dans cette tude sont ralistes.
Dimensions, surface et accotements
de voie de circulation
des lignes de dlimitation de voie de service

des procdures et des rgles visant assurer la
discipline ncessaire.
1.2.59 En ce qui concerne le guidage de la circulation au
sol sur laire de trafic, il importe essentiellement, afin de
limiter le plus possible le risque dune sortie de chausse
majeure, de mettre la disposition du pilote une ligne de
guidage claire et non quivoque, continuellement visible dans
toutes les conditions dexploitation. Cette ligne de guidage est
cruciale pour les pilotes davion gros porteur qui, se trouvant
dans lincapacit dobserver systmatiquement le bout daile et
dvaluer, sans difficult, une faible marge de dgagement,
doivent suivre cette ligne daussi prs que possible. Ce faisant,
les pilotes sauront quils peuvent circuler au sol en scurit
la vitesse de roulage normale.
1.2.63 Une tude aronautique devrait permettre en outre

dexaminer le niveau de protection assur par les amnagements existants contre les sorties de voie de circulation. Cette
protection dpend principalement de la largeur des voies de
circulation et des distances de dgagement roues bord de
chausse qui leur sont associes.
Largeur des voies de circulation. La distance de dgagement roues bord de chausse de 4,5 m spcifie pour
les lettres de code E et F est considre comme une valeur
minimale. En consquence, la largeur des voies de circulation
devrait comprendre cette marge de dgagement, en particulier
dans les virages et aux intersections. Elle devrait tre au moins
gale la somme de la distance de dgagement roues bord
de chausse des deux cts et de la largeur hors tout maximale
du train principal pour la lettre de code considre.
1-28
Protection des moteurs contre

les dommages causs par lingestion
de corps trangers
1.2.64 Les dommages causs aux moteurs par lingestion
de corps trangers sont considrables et constituent donc un
sujet de proccupation constante. Il est probable quon assistera une aggravation du problme avec lentre en service de
nouveaux avions plus lourds, quips de moteurs plus
puissants. Il est donc ncessaire dassurer la protection des
accotements de voies de circulation au moins jusqu laplomb
du moteur extrieur. De la mme manire, il conviendra de
sassurer que la surface de laccotement est dun type qui lui
permettra de rsister lrosion provenant du souffle des
moteurs.
1.2.65 Aux aroports qui sont exposs des conditions
de neige et de glace, le problme caus par lingestion de
corps trangers est particulirement critique sur lensemble de
laire de mouvement. Lefficacit des oprations de dneigement et de dglaage dterminera le niveau de risque en ce qui
concerne non seulement les dommages dus aux corps trangers, mais aussi les sorties de chausse.
Notification
1.2.66 Lorsque les distances de dgagement recommandes ne sont pas assures certains emplacements de
laire de mouvement, sur un arodrome donn, cela devrait
tre indiqu de faon approprie sur la Carte darodrome/
dhlistation OACI (Chapitre 13 de lAnnexe 4), pour
valuation oprationnelle par les exploitants et les pilotes.
Incidence des nouveaux avions de plus grandes

dimensions sur les aroports existants
1.2.67 Afin de rpondre aux besoins dun secteur en
constante volution, chaque nouvelle gnration davions mise
en service a prsent des dimensions suprieures la prcdente. Lexprience acquise grce lintroduction des nouveaux avions a montr quune bonne planification au stade
initial de la conception dun aroport est vitale. Cependant,
malgr tous les efforts des planificateurs, une installation
prvue pour la gnration davions courante peut ne pas
convenir aux gnrations suivantes. Pour tenir au minimum
lincidence sur la capacit, il faudrait agrandir et dvelopper
les aroports pour accueillir les nouveaux avions de plus
grandes dimensions.
1.2.68 Dans le but de respecter les spcifications
applicables, les planificateurs et ingnieurs daroports doivent
explorer toutes les possibilits lorsquils entreprennent de

ramnager des installations existantes. Souvent, aprs un
examen en bonne et due forme de lensemble des options, les
limites physiques des installations en place ne laissent dautre
choix lexploitant de larodrome que dimposer des restrictions oprationnelles.
Distances de sparation minimales

des voies de circulation
1.2.69 Comme lindique le 1.2.46, selon le grand
principe rgissant la distance de sparation entre une piste et
une voie de circulation, le bout de laile dun avion roulant sur
la voie de circulation ne doit pas se trouver au-dessus de la
bande de la piste. Ce principe est particulirement pertinent
lorsque lon prvoit daccueillir des avions de trs grande
envergure un aroport existant qui na pas t conu pour
recevoir de tels avions. Il faut faire en sorte quen cas de sortie
de piste accidentelle dun nouvel avion de plus grandes
dimensions, son envergure accrue naugmente pas le risque de
collision avec un autre avion roulant sur une voie de
circulation parallle. Il faut aussi protger les zones critiques
et sensibles de lILS. Si laile dun avion situ sur une voie de
circulation empite sur la bande ou dans la zone de scurit
dune piste parallle adjacente, il faut envisager des restrictions oprationnelles (p. ex. ne pas faire circuler davion
denvergure trop grande sur cette voie de circulation). Dans la
plupart des cas, pour maintenir la capacit de larodrome, on
pourra projeter des oprations simultanes avec des avions
plus petits dont laile ne risque pas dempiter dans la zone de
scurit des avions plus exigeants, aprs avoir dment tudi
la question. Par exemple, aux arodromes o les distances
entre les pistes et les voies de circulation sont conformes aux
spcifications de la lettre de code E, on pourra envisager la
possibilit de faire rouler un avion lettre de code E ou un avion
plus petit sur une voie de circulation pendant quun avion
lettre de code F utilise la piste parallle adjacente.
1.2.70 Par contre, la distance de sparation minimale
entre une piste lettre de code E et une voie de circulation
construite paralllement cette piste ne permettra peut-tre
pas la bretelle raccordant la voie la piste davoir une
longueur suffisante pour garantir la scurit des avions lettre
de code F roulant derrire un avion en attente en retrait de la
piste, au point darrt. Pour garantir une telle scurit, la voie
de circulation parallle devrait tre situe conformment aux
dispositions de lAnnexe 14, Volume I, Tableaux 3-1 et 3-2,
compte tenu des dimensions de lavion le plus exigeant pour le
code darodrome considr. Par exemple, dans le cas dun
arodrome code E, la distance de sparation serait gale la
somme de la distance entre le point darrt avant piste et laxe
de la piste, de la longueur hors tout de lavion le plus exigeant

et de la distance voie de circulation objet spcifie la
colonne E du Tableau 1-1.
1.2.71 Il sagit dassurer les dgagements suffisants qui
permettront un aroport existant daccueillir les nouveaux
avions de plus grandes dimensions en tenant le risque
au minimum. Si les distances de dgagement indiques
lAnnexe 14, Volume I, ne peuvent pas tre respectes, il
conviendrait deffectuer une tude aronautique pour assurer
la scurit oprationnelle et dterminer les restrictions
dexploitation imposer, sil y a lieu, pour maintenir la
scurit (voir la Figure 1-12).
1.2.72 Afin de limiter le plus possible les restrictions de
ce genre, lorsquon projette une nouvelle installation ajouter
linfrastructure dun aroport existant, il serait prudent
dappliquer le concept de distance de dgagement de base qui
a t adopt lors de llaboration des spcifications de
lAnnexe 14, Volume I. Voici un exemple dapplication de ce
concept :
un aroport dont le code de rfrence darodrome est E,
on projette de construire, en vue doprations code F, une
nouvelle voie de circulation ct dune voie de circulation
code E. Quelle distance devrait sparer les deux voies?
Si les deux voies de circulation sont destines tre
utilises pour des oprations code F simultanes (et
condition que les autres exigences applicables soient
satisfaites), elles devraient tre spares de la distance
minimale spcifie pour le code F la colonne 10 du
Tableau 3-1 de lAnnexe 14, Volume I.
1-29
Dimensions et capacit de laire de trafic,

dgagements des postes de stationnement et
circulation sur laire de trafic
1.2.73 Les aires de trafic de la plupart des aroports
actuels nont pas t conues pour des avions du code F.
Lenvergure de 80 m et le fuselage ventuellement plus long
des avions du code F auront une incidence directe sur la faon
dont nombre de ces avions peuvent tre reus sur les aires de
trafic existantes, de mme que sur lendroit o ils peuvent tre
reus. Pour des avions code F, les postes de stationnement
existants devraient assurer des dgagements de 7,5 m, comme
le prvoit lAnnexe 14, Volume I. Les postes qui noffrent pas
ces dgagements devront tre modifis. Ici aussi, il sera
peut-tre ncessaire denvisager des restrictions oprationnelles pour assurer la scurit de lexploitation.
1.2.74 Il faudrait aussi prvoir des dgagements suffisants larrire des avions stationns ou en attente. Ce point
dpend non seulement de lenvergure des avions en circulation
mais aussi de la longueur du fuselage des avions immobiles. En effet, si la limite denvergure de 80 m du
code F est un critre important, la longueur du fuselage des
avions de ce code joue aussi un rle direct dans leur incidence
sur les avions en circulation au sol. Donc, si les avions dont
laile mesure prs de 80 m peuvent faire lobjet de restrictions
oprationnelles en raison de leur envergure, il sera peut-tre
aussi ncessaire dappliquer des restrictions oprationnelles
dans les cas o la longueur accrue du fuselage des avions
code F peut rduire les dgagements par rapport aux avions en
circulation au sol.
Si la voie de circulation existante ne doit tre utilise que

par des avions code E, la nouvelle voie de circulation
code F peut tre situe comme suit :
1.3 VOIES DE SORTIE RAPIDE
Distance de sparation minimale : ( WSE + WSF)) + C +

ZF, o WS est lenvergure, C, la distance de dgagement
roues extrieures bord de chausse applicable (4,5 m,
dans lexemple), et ZF, la marge de scurit (13 m) pour le
code F, le plus exigeant des codes.
1.3.1 Une voie de sortie rapide est une voie de circulation

raccorde une piste suivant un angle aigu et conue de faon
permettre un avion qui atterrit de dgager la piste une
vitesse plus leve que celle permise par les autres voies de
sortie, ce qui rduit au minimum la dure doccupation de la
piste.
Dans ce cas, la capacit de laroport sera peut-tre lgrement

rduite si deux avions code F doivent utiliser les voies de
circulation en mme temps, tant donn que la voie de
circulation existante nest pas conforme aux spcifications
code F. Lorsquon applique ce principe dautres installations,
on peut adopter une mthode similaire, condition que les
valeurs retenues pour la distance roues extrieures bord de
chausse et la marge de dgagement de bout daile soient
celles qui correspondent la lettre de code suprieure.
Gnralits
1.3.2 La dcision de concevoir et damnager une voie de

sortie rapide est fonde sur lanalyse de la circulation existante
et de la circulation prvue. Ces voies de sortie ont principalement pour objet de rduire le temps doccupation des pistes
par un avion et, par consquent, daugmenter la capacit de
larodrome. Lorsque la densit de la circulation lheure de
pointe est infrieure environ 25 mouvements (atterrissages et
dcollages), il peut tre suffisant damnager une voie de
1-30
Distances de sparation
Formule : S = WS + Z +
Distance de sparation en exploitation de code E
SE : 65 m + 10,5 m + 4,5 m = 80 m
Distance de sparation en exploitation de code F
SF : 80 m + 13,0 m + 4,5 m = 97,5 m
Figure 1-12.
Distance de sparation entre deux voies de circulation

sortie perpendiculaire. Une voie de ce type peut tre construite
moindre cot et, lorsquelle est convenablement situe le
long de la piste, permet lcoulement efficace de la circulation.
1.3.3 Ltablissement dune norme unique dapplication
mondiale pour la conception des voies de sortie rapide
prsente des avantages vidents. Les pilotes se familiariseront
avec la configuration et pourront escompter le mme rsultat
au cours datterrissages sur un arodrome dot de ces installations. En consquence, des paramtres de conception sont
noncs dans lAnnexe 14, Volume I, pour un groupe de voies
de sortie associes des pistes portant le chiffre de code 1 ou 2
et pour un groupe associ des pistes portant le chiffre de
code 3 ou 4. Depuis que lon utilise des voies de sortie rapide,
de nouveaux essais et des travaux sur le terrain ont t
entrepris pour dterminer le degr dutilisation des voies de
circulation, lemplacement et la conception des voies de sortie,
ainsi que le temps doccupation des pistes. Les rsultats de ces
travaux ont conduit la mise au point des critres de conception et dimplantation de voies de sortie pouvant accepter des
catgories spcifies daronefs capables de se dplacer des
vitesses relativement leves.
1.3.4 Il existe des divergences dopinion en ce qui
concerne la vitesse laquelle les pilotes sengageront dans les
voies de sortie rapide. Certaines tudes donnent penser que
ces voies de circulation sont normalement utilises une
vitesse qui ne dpasse pas 46 km/h (25 kt) et mme, dans
certains cas, des vitesses plus faibles, en cas de freinage
mdiocre ou de forts vents traversiers ; dautres tudes sur
dautres arodromes ont montr que ces voies de sortie sont
utilises des vitesses suprieures 92 km/h (49 kt), avec
chausse sche. Pour des raisons de scurit, la vitesse de
93 km/h (50 kt) a t retenue comme valeur de rfrence pour
le calcul du rayon de courbure et des sections rectilignes
adjacentes des voies de sortie rapide lorsque le chiffre de code
est 3 ou 4. Le planificateur choisira, toutefois, une vitesse
infrieure pour le calcul des emplacements optimaux des
sorties le long de la piste. De toute manire lutilisation
optimale des voies de sortie rapide exige la coopration des
pilotes. Une instruction approprie sur la conception de ces
installations et les avantages que lon peut en tirer peut rendre
leur emploi plus frquent.
Emplacement et nombre des voies de sortie

Critres de planification
1.3.5 Il conviendrait de tenir compte des critres de base
ci-aprs dans la planification des voies de sortie rapide, afin
dassurer le plus possible lemploi de mthodes de conception
et de configurations normalises :
1-31
a) une piste destine servir uniquement aux atterrissages ne devrait tre dote dune voie de sortie rapide
qui si elle est impose par la ncessit de rduire le
temps doccupation de la piste, compte tenu de
lintervalle minimal entre les arrives ;
b) dans le cas dune piste destine tre utilise pour des
dcollages et des atterrissages se succdant en alternance, la sparation en temps entre un avion qui
atterrit et lavion qui dcollera toute de suite aprs est
le principal facteur de limitation de la capacit ;
c) tant donn que les emplacements des voies de sortie
rapide diffrent selon le type davion, le mlange
davions attendus laroport sera un critre dterminant ;
d) la vitesse au-dessus du seuil, la capacit de freinage et
la vitesse de dgagement en exploitation (Vex) des
avions dterminent lemplacement des voies de sortie.
1.3.6 Lemplacement des voies de sortie en fonction des
caractristiques dexploitation dun avion est dtermin par la
vitesse de dclration de lavion aprs le passage du seuil.
Pour dterminer la distance par rapport au seuil, il convient de
tenir compte des conditions fondamentales ci-aprs :
a) la vitesse au passage du seuil ;
b) la vitesse de sortie initiale ou vitesse de dgagement au
point de tangence de la courbe axiale de raccordement
(point A des Figures 1-13 et 1-14) ;
Conception et dtermination
de lemplacement et du nombre
de voies de sortie rapide
1.3.7 Dterminer lemplacement optimal et le nombre
ncessaire de voies de sortie rapide pour un groupe davions
donn est une tche relativement complexe vu la multitude des
critres prendre en considration. Si la plupart des paramtres oprationnels sont propres au type davion en ce qui
concerne la manuvre datterrissage et la dclration freine
subsquente, certains critres sont plutt indpendants du type
davion.
1.3.8 Une mthode dite des trois segments a donc t
mise au point qui permet de dterminer la distance type
ncessaire du seuil de la piste au point de dgagement, en
fonction des pratiques dutilisation davions individuels et de
lincidence des paramtres particuliers prendre en ligne de
compte. Cette mthode est fonde sur des considrations
1-32
Rayon de la courbe axiale de

raccordement 275 m
vasement
du bord
de piste
10,5 m ce point
Rayon de la courbe intrieure de
raccordement 253 m
12 m ce point
30 m
Piste 23 m
45
0,9 m
Figure 1-13.
35 m
113,7 m
113,7 m
Calcul de voies de sortie rapide (chiffre de code 1 ou 2)
analytiques compltes par des suppositions empiriques, qui

sont dcrites ci-aprs.
production tant toutefois de 282 km/h

(152 kt).
1.3.9 Pour les besoins de la conception des voies de sortie,

on admet que les avions franchissent le seuil une vitesse
moyenne gale 1,3 fois la vitesse de dcrochage, en
configuration datterrissage, avec une masse gale environ
85 % de la masse maximale certifie latterrissage. En outre,
les avions peuvent tre groups en fonction de leur vitesse au
passage du seuil, au niveau de la mer, de la faon suivante :
1.3.10 Lanalyse de certains types davions rvle que

lon peut adopter la classification suivante :
Groupe A
DC3
DHC6
DHC7
Groupe A vitesse infrieure 169 km/h (91 kt)

Groupe B
Groupe B vitesse comprise entre 169 km/h (91 kt) et
222 km/h (120 kt)
Groupe C vitesse comprise entre 224 km/h (121 kt) et
259 km/h (140 kt)
Groupe D vitesse comprise entre 261 km/h (141 kt) et
306 km/h (165 kt), la vitesse maximale au
passage du seuil des avions actuellement en
Avro RJ100
DC6
DC7
Fokker F27
Fokker F28
HS146
HS748
IL76

1-33
R=
55 0
R = 550 m
m
,72
149
Ax e
50 m
R=5
60 m
75
m
1,8
30
0,9 m
1 47
2
,3 7
la
de
v o ie
de
ti
s or
e ra
p id
0,9 m
Axe de la piste II
145,813 m
1,559 m
147,372 m
Figure 1-14.
Groupe C
A300, A310, A320, A330
B707-320
B727
B737
B747-SP
B757
B767
DC8 (toutes versions sauf 61 et 63)
DC9
MD80
MD90
DC10-10
L1011-200
Groupe D
A340
B747
B777
DC8 (61 et 63)
DC10-30/40
Calcul de voies de sortie rapide (chiffre de code 3 ou 4)
MD11
IL62
IL86
L1011-500
TU154
1.3.11 Le nombre de voies de sortie ncessaires est
fonction du type davion et du nombre davions de chaque
type qui voluent en priode de pointe. Par exemple, sur un
arodrome trs important, on peut sattendre recevoir surtout
des avions des groupes C et D. En pareil cas, deux voies de
sortie seulement peuvent suffire. Dautre part, un arodrome
utilis pour un nombre gal davions appartenant ces quatre
groupes peut exiger quatre sorties.
1.3.12 En utilisant la mthode des trois segments, on peut
dterminer la distance totale requise du seuil de piste au point
de dgagement (point o lavion quitte laxe de la piste)
comme il est illustr la Figure 1-15.
La distance totale S est la somme de trois segments distincts
calculs sparment.
1-34
Seuil
Toucher
Virage
Arrondi
Transition
Freinage
S1
S2
S3
Profil de V seuil
vitesse : 1,3( Vdc
Vtdr
= Vseuil 5 kt
Vsdf
= Vseuil 15 kt
Figure 1-15.
Vdg
Voir le Tableau 1-12
Mthode des trois segments
Segment 1 :
distance ncessaire entre le seuil de la piste et

le point de toucher des roues du train principal
(S1).
Segment 2 :
distance ncessaire pour la transition depuis le

toucher des roues du train principal jusqu
ltablissement dune configuration de freinage
stabilise (S2).
Pour dautres types de voie de sortie rapide, voir les vitesses

de dgagement indiques au Tableau 1-11 et la Figure 1-16.
Distances [en m] :
Segment 3 :
S1
distance ncessaire pour la dclration en

mode de freinage normal jusqu une vitesse
de dgagement nominale (S3).
Distance ferme jusquau point de toucher des roues

moyen, dtermine de faon empirique, corrige en
fonction de la pente descendante et de la composante
de vent arrire, le cas chant.
Catgories davions C et D : S1 = 450 m
Correction Pente :
+ 50 m / 0,25 %
Correction Vent arrire + 50 m / + 5 kt
Profil de vitesse :
Vseuil
Vtdr
Vitesse au-dessus du seuil : 1,3 fois la vitesse de

dcrochage pour une masse latterrissage thorique
gale 85 % de la masse latterrissage maximale. La
vitesse est corrige en fonction de laltitude topographique et de la temprature de rfrence de laroport.
Catgories davions A et B : S1 = 250 m

Correction Pente :
+ 30 m / 0,25 %
Correction Vent arrire + 30 m / + 5 kt
S2
Vitesse thorique de toucher des roues : Vseuil 5 kt

(supposition prudente). La diminution de vitesse est
considre comme tant reprsentative pour la plupart
des types davion.
Vsdf
Vitesse thorique de serrage des freins (freinage).
Vseuil
15 kt (freinage et/ou inversion de pousse).
Vdeg
Vitesse de dgagement nominale :

Chiffre de code 3 ou 4 : 30 kt
Chiffre de code 1 ou 2 : 15 kt
pour des voies de sortie rapide normalises conformes aux

Figures 1-13 et 1-14.
S3
La distance de transition est calcule en fonction

dun temps de transition thorique (empirique)
t = 10 secondes, pour une vitesse sol moyenne de :
S2 = 10 Vav
[Vav en m/s], ou
S2 = 5 (Vseuil 10)
[Vseuil en kt]
La distance de freinage est dtermine en fonction

dun taux de dclration thorique a conformment lquation suivante :
S3 =
S3 =
Vba2 Vex2
[V en m/s, a en m/s2], ou
2a
(Vth 15 )
8a
Vex2
[V en kt, a en m/s2]

1-35
Tableau 1-11. Vitesse de lavion et rayon de courbure

dune voie de sortie rapide
Rayon R [m] :
Vcalcul [kt] :
Vexp [kt] :
140
160
120
160
240
375
550
14
17
24
28
34
43
52
13
16
22
24
27
30
33
La vitesse de sortie de calcul Vcalcul tant compatible avec une

acclration latrale de 0,133 g, la vitesse de dgagement en
exploitation Vexp est dtermine de faon empirique afin de servir de
critre pour la dtermination de lemplacement optimal de la voie de
sortie.
60
Vitesse de dgagement (kt)
50
40
30
20
V calcul
V en exploitation
10
0
0
100
200
300
400
500
Rayon (m)
Figure 1-16. Vitesse de lavion et rayon de courbure dune voie de sortie rapide
600
1-36
Un taux de dclration a de 1,5 m/s2 est considr comme

tant raliste du point de vue oprationnel pour le freinage
sur une chausse mouille.
appareils de transport arien commercial, il peut tre souhaitable damnager une voie de sortie rapide pour acclrer les
mouvements au sol des avions lgers. Dans lun ou lautre cas,
il est recommand de placer cette voie de sortie une distance
du seuil comprise entre 450 m et 600 m.
1.3.13 La slection finale du ou des emplacements les

plus pratiques pour les voies de sortie rapide doit tre adapte
aux exigences globales de la planification et tenir compte
dautres facteurs, tels que :
1.3.15 la suite de la Recommandation 3/5 de la

Runion Arodromes, routes ariennes et aides au sol,
lchelon Division (1981), lOACI a rassembl, en 1982, des
donnes sur lemploi effectif des voies de sortie rapide. Ces
donnes, qui ont t recueillies auprs de 72 aroports, au
cours datterrissages sur 229 pistes, ont fourni des renseignements sur le type de voie de sortie, les distances entre le seuil
et la sortie, langle de sortie et lemploi de la voie de sortie
pour chaque orientation de piste. Au cours de lanalyse de ces
donnes, il a t admis que la taille chantillon des donnes
analyses tait la mme pour toutes les orientations de piste.
Selon une autre hypothse, toutes les fois quun avion tait
sorti en empruntant une voie oriente plus de 45 de la piste,
cet avion aurait pu sortir par une voie de sortie rapide si une
telle voie avait exist cet emplacement ( lexception de
lextrmit de piste). Le Tableau 1-12 indique lemploi
cumulatif des voies de sortie rapide en fonction de la distance
par rapport au seuil. Cela signifie que sil avait exist une voie
de sortie rapide une distance de 2 200 m du seuil, 95 % des
avions du groupe A auraient pu sortir par cette voie. De la
mme manire, des voies de sortie rapide situes 2 300 m,
2 670 m et 2 950 m du seuil auraient pu tre utilises par 95 %
des avions des groupes B, C et D, respectivement. Le tableau
indique les distances corriges au moyen des coefficients
proposs dans ltude du Secrtariat et prsents la Runion
AGA/81, savoir 3 % pour 300 m daltitude et 1 % pour
5,6 C au-dessus de 15 C. Les donnes relatives lutilisation
actuelle des voies de sortie rapide aux aroports nont pas
encore t rassembles et analyses.
lemplacement de larogare et des aires de trafic

lemplacement des autres pistes et de leurs voies de
sortie
loptimisation de la circulation sur les voies de
circulation compte tenu des procdures de contrle de
la circulation arienne
llimination des dtours inutiles sur les voies de
circulation, etc.
En outre, il peut tre ncessaire damnager dautres voies de
sortie, surtout dans le cas des pistes de grande longueur, aprs
la ou les principales voies de sortie rapide compte tenu des
conditions et des besoins locaux. Ces voies supplmentaires
peuvent tre ou non des voies de sortie rapide. Il est
recommand de mnager entre ces sorties des intervalles
denviron 450 m jusqu environ 600 m avant lextrmit de la
piste.
1.3.14 Certains arodromes accueillent un grand nombre
davions dont le chiffre de code est 1 ou 2. Il peut tre
souhaitable, lorsque cela est possible, daffecter exclusivement
ces avions une piste dote dune voie de sortie rapide. Sur les
arodromes o ces avions utilisent les mmes pistes que les
Tableau 1-12. Emploi cumulatif des voies de sortie rapide

en fonction de la distance par rapport au seuil (mtres)
Catgorie davion
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
95 %
100 %
A
B
C
D
1 170
1 370
1 740
2 040
1 320
1 480
1 850
2 190
1 440
1 590
1 970
2 290
1 600
1 770
2 150
2 480
1 950
2 070
2 340
2 750
2 200
2 300
2 670
2 950
2 900
3 000
3 100
4 000

Conception gomtrique
1.3.16 Les Figures 1-13 et 1-14 prsentent des modles

types de conception de voies de sortie rapide conformes aux
spcifications de lAnnexe 14, Volume I. Pour les pistes dont
le chiffre de code est 3 ou 4, les marques axiales de voie de
circulation dbutent 60 m au moins du point de tangence de
la courbe axiale de raccordement et sont dcales de 0,9 m
pour permettre au pilote de lavion de reconnatre plus
facilement le dbut de la courbe. Pour les pistes dont le chiffre
de code est 1 ou 2, les marques axiales de voie de circulation
dbutent 30 m au moins du point de tangence de la courbe
axiale de raccordement.
1.3.13 Une voie de sortie rapide doit tre conue avec un
rayon de courbure dau moins :
550 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;
275 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ;
pour permettre des vitesses de sortie sur chausse mouille
de :
93 km/h (50 kt) lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;
65 km/h (35 kt) lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
1.3.18 Le rayon de la courbe intrieure de raccordement
dune voie de sortie rapide doit tre suffisant pour assurer un
vasement de la voie de sortie qui permet de reconnatre plus
facilement lentre et le point de dgagement vers la voie de
circulation.
1.3.19 Une voie de sortie rapide devrait comporter, aprs
la courbe de dgagement, une section rectiligne dune
longueur suffisante pour permettre aux avions qui dgagent de
simmobiliser compltement avant une intersection de voies de
circulation ; la longueur de cette section ne devrait pas tre
infrieure la distance ci-aprs pour un angle dintersection de
30 :
Chiffre de code
1 ou 2
35 m
Chiffre de code
3 ou 4
75 m
Les distances ci-dessus sont calcules avec un taux de

dclration de 0,76 m/sec2 sur la courbe de dgagement et un
taux de 1,52 m/sec2 sur la section rectiligne.
1.3.20 Langle dintersection dune voie de sortie rapide
avec la piste ne devrait pas tre suprieur 45 ni infrieur
25 ; il est prfrable quil soit de 30.
1-37
1.4 VOIES DE CIRCULATION EN PONT
Gnralits
1.4.1 La configuration dun arodrome, ses dimensions

et/ou lextension de son rseau de pistes et de voies de
circulation peuvent mener lobligation de construire des
voies de circulation en pont pour franchir des voies de
transport au sol (routes, chemins de fer, canaux) ou des plans
deau (rivires, bras de mer). Les ponts de voie de circulation
devraient tre conus de manire ne poser aucun problme
la circulation des aronefs et permettre un accs facile aux
quipes dintervention en cas durgence. Leur rsistance, leurs
dimensions, leurs pentes et leurs dgagements devraient
permettre une libre circulation des aronefs de jour comme de
nuit ainsi que dans diverses conditions mtorologiques
saisonnires, comme par exemple les fortes pluies, les
priodes denneigement et de verglas, la faible visibilit ou les
vents en rafales. Dans la conception des ponts, il faudra tenir
compte des impratifs dentretien et de nettoiement des voies
de circulation ainsi que de lenlvement de la neige.
Implantation
1.4.2 Pour des raisons oprationnelles et conomiques, on

peut rduire le nombre des structures en pont requises et les
problmes sy rattachant, en appliquant les critres suivants :
a) si possible, le trac des voies des modes de transport
au sol devrait tre conu de manire naffecter que le
plus petit nombre de pistes et de voies de circulation ;
b) de prfrence, les voies des modes de transport au sol
devraient tre groupes de manire pouvoir toutes
tre franchies par une mme structure ;
c) tout pont devrait tre situ sur un tronon rectiligne de
voie de circulation et les segments de voie situs aux
deux extrmits du pont devraient tre galement
rectilignes pour faciliter lalignement des avions
lapproche du pont ;
d) aucune voie de sortie rapide ne devrait tre situe sur
un pont ;
e) il faut viter de placer un pont en un point o il
pourrait nuire au bon fonctionnement du systme
datterrissage aux instruments ou la visibilit du
balisage lumineux dapproche ou des balisages lumineux de piste et de voie de circulation.
1-38

Dimensions
1.4.3 La conception dun pont dpend de son objet et des

spcifications relatives au mode de transport auquel il est
destin. Les besoins de laviation en matire de largeur et de
pentes, etc. de la voie de circulation doivent tre satisfaits.
1.4.4 La largeur du pont mesure perpendiculairement
laxe de la voie de circulation ne devra pas tre infrieure la
largeur de la partie nivele de la bande prvue pour cette voie
de circulation, sauf si une protection latrale est assure par
une mthode prouve qui ne prsente aucun danger pour les
avions auxquels la voie de circulation est destine. Les
largeurs minimales spcifies seront donc normalement les
suivantes :
22 m
25 m
38 m
44 m
60 m
lorsque la lettre de code est A

lorsque la lettre de code est B ou C
lorsque la lettre de code est D
lorsque la lettre de code est E
lorsque la lettre de code est F
la voie de circulation occupant le centre de la bande. Dans les

cas exceptionnels o une voie de circulation en virage doit
passer sur un pont, une surlargeur devrait tre amnage pour
compenser le mouvement dissymtrique de lavion d au
dportement vers lintrieur du train principal.
1.4.5 Si le type davion utilisant larodrome nest pas
clairement dfini ou si larodrome est limit par certaines
caractristiques physiques, la largeur du pont projet devrait
correspondre ds le dpart une lettre de code suprieure.
Ainsi, lexploitant de laroport naura pas effectuer de
modifications trs coteuses si un avion de plus grandes
dimensions vient utiliser larodrome et le pont en question.
1.4.6 La largeur de la voie de circulation sur le pont
devrait tre au moins gale sa largeur hors du pont.
Contrairement aux autres parties du rseau de voies de
circulation, la bande sur le pont sera normalement dote dun
revtement et comme telle constituera un accotement rouable.
De plus, la bande revtue sur le pont facilite lentretien et, le
cas chant, les oprations denlvement de la neige. De
surcrot, la bande ainsi pourvue dun revtement permet aux
vhicules de sauvetage et dincendie, ainsi quaux autres
vhicules durgence daccder au pont.
1.4.7 Lefficacit des manuvres au sol sera plus grande
si les avions peuvent aborder et quitter les ponts sur des
tronons rectilignes de la voie de circulation. Ces tronons
rectilignes permettront aux avions de saligner en plaant leur
train principal cheval sur laxe de la voie de circulation avant
de traverser le pont. La longueur du tronon rectiligne devrait
tre au moins double de lempattement (distance entre la roue

avant et le centre gomtrique du train principal) de lavion le
plus exigeant et tre dau moins
15 m
20 m
50 m
70 m
pour la lettre de code A

pour la lettre de code B
pour la lettre de code C, D ou E
pour la lettre de code F.
Il convient de noter que les futurs avions auront peut-tre un

empattement de 35 m ou plus, ce qui porterait la longueur
requise du tronon rectiligne au moins 70 m.
Pentes
1.4.8 Des pentes transversales normales sont gnralement amnages sur les voies de circulation en pont, aux fins
de lcoulement des eaux. Si, pour dautres raisons, la pente
choisie est infrieure 1,5 %, on devrait veiller ce que le
drainage de la voie de circulation soit satisfaisant.
1.4.9 Dans lidal, le pont devrait tre au mme niveau
que le terrain adjacent de larodrome. Si pour dautres raisons
techniques le tablier du pont est plus haut que le terrain
environnant, les tronons de voie de circulation dans le
prolongement du pont devront tre conus avec des pentes qui
ne dpassent pas le degr longitudinal de pente spcifi au
Tableau 1-1.
Force portante
1.4.10 Un pont de voie de circulation devrait tre conu

pour supporter les charges statiques et dynamiques qui lui sont
imposes par lavion le plus exigeant attendu sur larodrome.
On devrait tenir compte des tendances futures du dveloppement de la masse des avions pour dterminer lavion le
plus exigeant . Des renseignements sur ces tendances futures
sont rgulirement publis par les associations de constructeurs. Si lon tient compte des exigences futures, on vitera
peut-tre de coteux travaux damnagement des ponts
occasionns par le progrs de la technologie et/ou de la
demande croissante de transport.
1.4.11 La force portante du pont devrait normalement
tre suffisante sur toute la largeur de la surface nivele de la
bande pour supporter la circulation des avions pour lesquels la
voie est prvue. La largeur minimale est spcifie au 1.4.4.
Les parties du pont destines aux vhicules seulement peuvent
avoir une force portante moins grande que celles qui sont
prvues pour les avions.

Protection latrale
1.4.12 Lorsque la largeur de la partie roulable est

infrieure la largeur de la surface nivele de la bande de voie
de circulation, il faut installer un systme prouv de
protection latrale qui ne soit pas dangereux pour les avions
auxquels la voie de circulation est destine. Le systme de
protection latrale devrait tre install sur les bords de la partie
roulable de la bande pour empcher les avions de sortir du
pont ou de sengager dans des secteurs de force portante
rduite. Les systmes de protection latrale devraient en
gnral tre considrs comme une scurit supplmentaire
plutt quun moyen de rduire la largeur de chausse offrant
une force portante maximale.
1.4.13 Daprs les renseignements recueillis auprs des
tats, des systmes de protection latrale sont normalement
installs sur un pont de voie de circulation, quelle que soit la
largeur de la partie amnage pour tre roulable. Le dispositif
de protection latrale est gnralement un muret de bton qui
peut servir de barrire. Deux exemples de murets de bton
utiliss couramment sont illustrs la Figure 1-17. La distance
minimale laquelle il est recommand dinstaller le dispositif
de protection latrale varie selon les tats, mais elle est
gnralement de 9 27 m de laxe de la voie de circulation.
Cela dit, il convient de tenir compte des facteurs indiqus au
1.4.6 lorsquon cherche dterminer lemplacement des
protections latrales. La hauteur du muret est gnralement de
20 60 cm, le type le plus bas tant utilis lorsque la largeur
de la partie nivele est sensiblement plus grande que la largeur
de la bande de voie de circulation. Les ponts de voie de
circulation ont t en service pendant des priodes variables,
certains pendant plus de vingt ans, et il na pas t signal de
cas o un avion a quitt accidentellement un pont.
1.4.14 Il peut tre souhaitable dinstaller un deuxime
systme de protection latrale. Ce systme peut tre un muret
de bton ou un garde-fou qui nest pas destin empcher les
avions de sortir de la voie de circulation mais plutt protger
le personnel dentretien et les vhicules utilisant le pont.
1-39
1.4.16 La largeur totale du pont et de la partie protge

devrait tre gale ou suprieure lempreinte du souffle des
avions qui utilisent la voie de circulation. Cette empreinte peut
tre dtermine en consultant la documentation fournie par les
constructeurs des avions en cause.
1.5 CONGS DE RACCORDEMENT

Gnralits
1.5.1 LAnnexe 14, Volume I, recommande les distances

minimales de dgagement entre les roues extrieures du train
principal des aronefs appels utiliser les voies de circulation
et le bord de cette dernire lorsque le poste de pilotage de
lavion demeure la verticale des marques axiales des voies
de circulation. Ces dgagements minimaux sont indiqus au
Tableau 1-1. Afin que ces spcifications soient respectes
lorsquun avion excute un virage, il peut tre ncessaire
damnager une chausse supplmentaire sur les courbes de
voie de circulation et sur les jonctions et intersections des
voies de circulation. Il est noter que, dans le cas dun virage
de voie de circulation, la surface de chausse supplmentaire
destine rpondre aux spcifications recommandes en
matire de dgagement fait partie de la voie de circulation et,
en consquence, lexpression surlargeur de voie de
circulation est utilise de prfrence congs de raccordement . Cependant, dans le cas dune jonction ou dune
intersection dune voie de circulation avec une piste, une aire
de trafic ou une autre voie de circulation, lexpression
congs de raccordement est juge approprie. Dans les
deux cas, quil sagisse de la surlargeur de voie de circulation
ou du cong de raccordement, la rsistance de la surface
revtue supplmentaire prvoir devrait tre la mme que
celle de la voie de circulation. Le texte qui suit contient des
renseignements prcis sur la conception des congs de
raccordement.
Mthodes permettant au pilote de manuvrer

sur les intersections de voies de circulation
Protection contre le souffle
des racteurs
1.4.15 Lorsquune voie de circulation passe au-dessus

dune voie utilise par un autre mode de transport, il peut tre
ncessaire de prvoir un cran antisouffle. Celui-ci peut tre
ralis en un matriau lger ajour (lments constitus de
barres ou de grilles) capable de rduire le souffle initial une
vitesse qui ne prsente pas de danger, de lordre de 56 km/h.
Contrairement aux crans pleins, les crans ajours ne posent
aucun problme de drainage et de rsistance en charge.
1.5.2 Les spcifications de lAnnexe 14, Volume I,

concernant la conception des voies de circulation ainsi que les
spcifications correspondantes en matire daides visuelles
sont fondes sur le principe que le poste de pilotage de lavion
doit demeurer la verticale de laxe de la voie de circulation.
Une autre mthode de manuvre sur les intersections de voies
de circulation fait intervenir un dcalage par rapport la ligne
de guidage. Il existe trois manires diffrentes de garantir
le respect des dgagements ncessaires indiqus dans le
Tableau 1-1 :
1-40
20 cm
37 cm
Bton
arm
Voie de circulation
25 cm
A.
Distance minimale entre le muret et laxe de la voie de circulation :

22 m pour la lettre de code E ; 30 m pour la lettre de code F
8 cm
100 cm
90 cm
60 cm
43 cm
Bton
B.
Figure 1-17.
Exemples de murets de bton

a) utiliser laxe de la voie de circulation comme ligne de
guidage de lavion et amnager un cong de raccordement ;
b) dcaler la ligne de guidage vers lextrieur ;
c) combiner lutilisation dune ligne de guidage dcale
et lamnagement dun cong de raccordement.
1.5.3 Les mthodes b) et c) peuvent sembler fournir la
solution la plus conomique mais les avantages quelles
prsentent ne sont pas aussi importants quils peuvent le
paratre. Pour tirer le maximum davantages de ces mthodes,
il faudrait une ligne de guidage distincte pour chaque type
davion et ce, dans les deux sens. On ne pourrait pas, en
pratique, utiliser un si grand nombre de lignes de guidage,
notamment lorsque la voie de circulation est destine tre
utilise de nuit ou par mauvaise visibilit, et il faudrait donc
dfinir une ligne de compromis qui pourrait tre utilise par
tous les avions.
1.6 ACCOTEMENTS ET BANDES DE

VOIE DE CIRCULATION
Gnralits
1.6.1 Un accotement est une zone qui borde une surface

pourvue dun revtement pleine rsistance et qui est traite de
faon constituer une transition entre le revtement pleine
rsistance et la surface adjacente. Le but principal dun
accotement de voie de circulation est dempcher que des
projections de pierres ou autres objets puissent endommager
les racteurs qui passent au-dessus du bord dune voie de
circulation, de prvenir lrosion de la zone adjacente la voie
de circulation et doffrir une surface au passage occasionnel
des roues dun avion. Un accotement devrait tre capable de
rsister aux charges exerces par les roues du vhicule
durgence le plus lourd de laroport. Une bande de voie de
circulation est une zone qui comprend la voie de circulation et
qui est destine protger les avions qui circulent sur la voie
de circulation et rduire les risques de dommages au cas o
ils sortiraient accidentellement de cette voie.
1.6.2 Les largeurs des accotements et des bandes de voie
de circulation sont indiques dans le Tableau 1-1. On peut
noter quun accotement de 10,5 m de largeur, pour la lettre de
code E, et de 17,5 m de largeur, pour la lettre de code F, de
chaque ct de la voie de circulation, est considr suffisant.
Ces spcifications de largeur pour des accotements de voie de
1-41
circulation sont fondes sur lavion le plus critique des

catgories en question. Aux aroports actuels, il est souhaitable de protger une aire plus large, au cas o lon
envisagerait lexploitation de nouveaux avions de plus grandes
dimensions tels que lAirbus A380, car le risque de dommages
causs par des corps trangers et leffet du souffle racteur sur
laccotement de la voie de circulation, au cours de la
manuvre de mise en mouvement, seront plus importants que
dans le cas des Boeing 747-400. Lorsquil sagit dune voie de
circulation pour laquelle la lettre de code est E, un accotement
de 10,5 m de largeur de chaque ct est jug suffisant, en
supposant que la distance entre les moteurs extrieurs de
lavion critique qui utilise normalement la voie de circulation
ne dpassera pas la distance entre les moteurs extrieurs du
B747-400.
1.6.3 La surface de laccotement qui se raccorde la voie
de circulation devrait tre au mme niveau que la surface de la
voie de circulation tandis que la surface de la bande devrait
tre de niveau avec le bord de la voie de circulation ou de
laccotement, sil y en a un. Pour les lettres de code C, D, E ou
F, la partie nivele des bandes de voie de circulation ne devrait
pas avoir une pente ascendante suprieure 2,5 % ni une pente
descendante suprieure 5 %. Dans le cas o la lettre de code
est A ou B, les pentes respectives sont de 3 % et 5 %. La pente
ascendante est mesure par rapport la pente transversale de
la surface de la voie de circulation adjacente et la pente
descendante est mesure par rapport lhorizontale. Des trous
ou des fosss ne devraient pas tre tolrs dans la partie
nivele de la bande de voie de circulation. La bande de voie de
circulation devrait prsenter une aire exempte dobjets susceptibles de constituer un danger pour les avions qui lempruntent.
Il faudrait veiller ce que les gouts des bandes de voie de
circulation soient situs et conus de manire ne pas endommager les avions qui quittent accidentellement la voie de
circulation. Des bouches dgout spcialement adaptes seront
peut-tre ncessaires.
1.6.4 Aucun obstacle ne devrait tre admis de part et
dautre dune voie de circulation une distance infrieure
la distance indique dans le Tableau 1-1. Cependant, les
panneaux et autres objets qui, en raison de leur fonction,
doivent tre conservs sur la bande de voie de circulation afin
de rpondre aux besoins de la navigation arienne peuvent tre
admis mais ils devraient tre frangibles et situs de faon
rduire au minimum les dangers quils prsentent pour un
avion qui les heurterait. Ces objets devraient tre implants de
telle faon quils ne puissent tre heurts par les hlices, les
fuseaux-moteurs et les ailes des avions qui utilisent la voie de
circulation. titre dindication, ils devraient tre implants de
telle sorte quil ny ait aucun objet dune hauteur suprieure
0,30 m au-dessus du niveau du bord de voie de circulation
lintrieur de la bande de voie de circulation.
1-42

Traitement
1.6.5 Les accotements et les parties niveles des bandes

de voie de circulation constituent des zones dgages dobstacles destines rduire au minimum le risque de dommages
un avion qui roulerait dans ces zones accidentellement ou en
cas durgence. Ces zones devraient donc tre traites ou
construites de faon rduire le risque de dommages un
avion qui sortirait de la voie de circulation et tre capables de
supporter les vhicules de sauvetage et dincendie et autres
vhicules, sil y a lieu, sur toute leur surface. Lorsquune voie
de circulation est destine tre utilise par des avions
turbomachines, les racteurs peuvent passer au-dessus du bord
de la voie de circulation lorsque lavion circule au sol et
peuvent donc recevoir des projections de pierres ou dobjets
trangers provenant des accotements. De plus, le souffle des
racteurs sur les surfaces adjacentes la voie de circulation
peut projeter des matriaux et mettre par consquent en danger
le personnel, les avions et les installations. Certaines
prcautions doivent donc tre prises pour rduire ces
possibilits. La nature de la surface de laccotement de voie de
circulation dpendra des conditions locales ainsi que des
mthodes envisages et du cot de lentretien. Bien quune
surface naturelle (par exemple du gazon) puisse suffire dans
certains cas, dans dautres cas une surface artificielle peut tre
ncessaire. Quoi quil en soit, en plus doffrir la force portante
minimale en question ci-dessus, le type de surface choisie
devrait tre de nature empcher la projection de dbris et de
poussire.
1.6.6 Dans la plupart des conditions de circulation au sol,
les vitesses des gaz dchappement ne sont pas critiques, sauf
aux intersections o la pousse approche de la valeur au
dmarrage. Avec la valeur prsent fixe 25 m de la largeur
des voies de circulation, les moteurs des plus gros avions
raction se trouveront en dehors du bord du revtement. Cest
pourquoi il est recommand de procder au traitement des
accotements de voie de circulation pour empcher leur rosion
ainsi que laspiration de corps trangers par les racteurs ou la
projection de ces corps trangers vers les moteurs des avions
qui suivent. Les paragraphes qui suivent donnent de brefs
renseignements sur les mthodes de protection des surfaces
soumises au souffle des racteurs et sur les surfaces qui doivent
tre dbarrasses des pierres et autres objets susceptibles
dtre aspirs par les turbomachines. Des renseignements
additionnels figurent aux Appendices 2, 18 et 21.
1.6.7 Les tudes du souffle des racteurs et de ses effets
ont port sur la rpartition des gaz la sortie et sur les vitesses
dchappement suivant le type des moteurs, la masse et la
configuration des avions, sur les variations de la pousse et sur
leffet des vents traversiers. On a dcouvert que les effets de la
chaleur sont ngligeables dans le sillage des racteurs. La
temprature diminue plus rapidement que la vitesse avec la

distance. De plus, le personnel, le matriel et les structures ne
se trouvent pas normalement dans les zones de chaleur
extrme lorsque les racteurs sont en marche. Des tudes ont
montr que les objets situs sur le trajet du souffle des
racteurs sont soumis plusieurs forces, notamment la
pression dynamique associe limpact des gaz sur la surface,
la trane cre par des gaz visqueux passant devant un objet
et des forces ascendantes rsultant, soit de diffrences de
pression, soit de la turbulence.
1.6.8 Des sols cohrents, lorsquils sont dsagrgs, sont
sensibles lrosion due au souffle des racteurs. Pour les sols
cohrents, la protection contre lrosion naturelle due au vent
et la pluie suffira normalement. Le dispositif protecteur doit
tre dun type qui adhre la couche dargile pour ne pas tre
arrach par le souffle des racteurs. Il est possible dadopter
pour une surface de sol cohrent un traitement lhuile ou un
traitement chimique. La cohsion requise pour protger une
surface contre lrosion due au souffle des racteurs est faible ;
normalement, un indice de plasticit gal ou suprieur deux
suffira. Cependant, si des vhicules, avec leur quipement,
doivent priodiquement utiliser la surface considre, un
indice de plasticit gal ou suprieur six sera ncessaire.
Lvacuation des eaux de ruissellement en ces endroits doit
tre suffisante si lquipement sy dplace, ce type de
surfaage tant susceptible dtre ramolli par laccumulation
deau. Il faudra accorder une attention particulire aux sols
cohrents hautement plastiques susceptibles dune contraction
suprieure 5 % environ. Ces sols deviennent extrmement
mous lorsquils sont mouills ; il est donc trs important
damnager un bon systme dasschement. En schant, ils se
fissurent et sont soumis des efforts darrachement plus
importants. On considre que les sols fins, sans cohsion, qui
sont les plus sensibles lrosion due au souffle des racteurs,
sont ceux qui ne prsentent pas les proprits de cohsion
ci-dessus.
paisseur des accotements et des plates-formes antisouffle

1.6.9 Les accotements de voie de circulation et les platesformes anti-souffle devraient avoir une paisseur leur permettant de supporter le passage occasionnel de lavion critique
pris en considration lors des tudes sur le revtement, ainsi
que la charge critique par essieu du vhicule durgence ou
dentretien susceptible de circuler sur eux. De plus, les
facteurs suivants devraient tre tenus en ligne de compte :
a) lpaisseur de calcul ncessaire pour les plates-formes
antisouffle pour quils puissent supporter lavion
critique devrait tre gale la moiti de lpaisseur
dtermine pour le revtement adjacent ;

b) la charge critique par essieu du vhicule durgence ou
dentretien devrait tre considre pour un vhicule
roues simples. Lpaisseur devrait tre dtermine en
utilisant la charge critique et les procdures de dtermination de lpaisseur du revtement. Si cette
paisseur est suprieure celle indique lalina a)
ci-dessus, cette paisseur de calcul devrait tre utilise
pour les accotements et les plates-formes antisouffle ;
c) pour des avions gros-porteurs tels que les A330, A340,
B767, B777, MD11 et L1011 ou des avions plus petits,
lpaisseur minimale recommande de la surface, sil
sagit de bton bitumineux ou dun agrgat, est de
5 cm sur les accotements et 7,5 cm sur les platesformes antisouffle. Dans le cas davions tels que le
B747 ou les avions plus gros, il est recommand
daugmenter cette paisseur de 2,5 cm ;
d) il est recommand dutiliser pour les accotements et
les plates-formes antisouffle des bases stabilises. Une
surface de bton bitumineux de 5 cm dpaisseur est le
minimum recommand sur une base stabilise ;
e) il est avantageux dutiliser du bton de ciment Portland et une fondation granuleuse pour les accotements
et les plates-formes anti-souffle. Une paisseur minimale de 15 cm de bton de ciment est recommande ;
f) il conviendrait dutiliser pour la fondation et le
revtement des accotements et des plates-formes antisouffle les mmes critres de compacit et de
construction que pour le revtement grande rsistance. Il est recommand de prvoir un dcrochement
denviron 2,5 cm au bord du revtement principal, des
accotements et des plates-formes antisouffle afin
davoir une ligne de dmarcation nette.
1-43
pour des avions plus exigeants. Il appartiendra aux autorits

comptentes dtudier ces questions et den tenir compte selon
les besoins de chaque arodrome en particulier.
1.7.2 Les renseignements ci-aprs peuvent aider ces
autorits et les planificateurs daroports se faire une ide de
la manire dont certaines spcifications peuvent voluer avec
la mise en service de plus grands avions. Il est intressant de
noter cet gard que, probablement, une certaine augmentation des dimensions maximales des avions sera peut-tre
acceptable sans modifications majeures aux arodromes existants. Toutefois, la limite suprieure des dimensions des
avions qui est examine ci-dessous dpasse trs probablement
le maximum acceptable, moins que les procdures darodrome soient modifies, ce qui rduirait la capacit des
arodromes.
Tendance des avions futurs
1.7.3 Les tendances de la conception des avions futurs

peuvent tre dtermines partir de diffrentes sources, dont
le Conseil international de coordination des associations
dindustries arospatiales. Aux fins de la planification du
dveloppement futur des aroports, on peut utiliser les dimensions davion suivantes :
envergure
largeur hors tout
du train principal
longueur hors tout
hauteur dempennage
masse totale maximale
jusqu 84 m
jusqu 20 m
80 m ou plus
jusqu 24 m
583 000 kg ou plus
Donnes darodrome
1.7 PLANIFICATION EN VUE

DES AVIONS FUTURS
Gnralits
1.7.1 LAnnexe 14, Volume I, dfinit les spcifications

minimales darodrome pour des avions qui ont les mmes
caractristiques que ceux qui sont actuellement en exploitation
ou pour des avions analogues dont la mise en service est
prvue pour lavenir immdiat. Les spcifications actuelles
visent donc rpondre aux besoins davions dont lenvergure
peut atteindre 80 m (p. ex lAirbus A380-800). En consquence, il na pas t tenu compte dans lAnnexe des prcautions supplmentaires qui pourraient tre juges appropries
1.7.4 Si lon applique les principes de base labors pour

la mise en application de certaines spcifications relatives au
code de rfrence darodrome, il est possible que des avions
ayant les dimensions indiques dans le paragraphe prcdent
aient les effets indiqus ci-dessous sur le rseau de voies de
circulation.
Largeur de voie de circulation
1.7.5 On escompte que les caractristiques de roulement

au sol des futurs avions de grandes dimensions seront
analogues celles des avions les plus grands actuellement en
service, lorsque lon considre la partie rectiligne de la voie de
circulation. La largeur de voie de circulation WT pour ces
avions est reprsente par la relation :
1-44
WT = TM + 2C
o
TM =
largeur hors tout maximale du train principal
C =
distance entre les roues extrieures et le bord de la

voie de circulation (cart latral maximal
admissible)
de trafic, est fonde sur le principe qui consiste assurer une

sparation suffisante entre les bouts dailes si un avion scarte
de laxe de la voie de circulation. Les facteurs primaires
influant sur cette question sont les suivants : lenvergure (WS),
la distance entre les roues extrieures du train principal et le
bord de la voie de circulation (C) et la marge de dgagement
de bout daile (Z). Cela permet dexprimer la distance de
sparation S, de la faon suivante :
S = WS + C + Z
Cette gomtrie est illustre la Figure 1-18.
o :
1.7.6 Pour les besoins de la planification, en supposant
une augmentation de la largeur hors tout du train principal
20 m et une distance roue bord de voie de circulation de
4,5 m, la largeur de voie de circulation est de 29 m.
Distance de sparation entre une piste

et une voie de circulation parallle
1.7.7 La distance de sparation entre une piste et une voie

de circulation parallle est actuellement fonde sur le principe
selon lequel aucune partie de lavion qui roule sur laxe de la
voie de circulation ne doit dborder au-dessus de la bande de
piste. Cette distance S est alors reprsente par la relation
suivante :
1
S = ( SW + WS )
2
o :
SW =
largeur de bande
WS =
envergure

1.7.8 Pour les besoins de la planification, dans le cas de
lavion le plus grand qui est prvu daprs les tendances
futures, la distance de sparation est de 192 m. Cette valeur est
fonde sur lhypothse que cet avion, qui prsente une
envergure de 84 m, peut circuler en scurit lintrieur des
limites de la bande de piste large de 300 m actuellement
requise pour une piste avec approche classique ou une piste
avec approche de prcision.
Sparation entre voies de circulation parallles
1.7.9 La sparation entre deux voies de circulation

parallles, dont lune peut tre une voie de circulation daire
WS =
envergure
C =
distance entre les roues extrieures du train

principal et le bord de la voie de circulation (cart
latral maximal admissible)
marge de dgagement de bout daile (intervalle)

tenant compte de la performance en virage de
lavion, de ltat superficiel de la chausse et dun
tampon de scurit pour les imprvus et pour limiter le plus possible les incidences potentiellement
dfavorables sur la capacit de laroport

1.7.10 La distance de sparation entre deux voies de
circulation parallle et la distance de sparation entre une voie
de circulation et une voie de circulation daire de trafic
parallle sont considres comme quivalentes car il est admis
a priori que la vitesse de roulement de lavion, dans les deux
cas, est la mme. Aux fins de la planification, la distance de
sparation pour un futur avion de 84 m denvergure, une
distance latrale C de 4,5 m et une marge de dgagement de
bout daile (intervalle) de 13 m (correspondant au code F) est
de 101,5 m.
Distance de sparation entre une voie

de circulation et un objet
1.7.11 Les vitesses de roulement sur une voie de circulation et sur une voie de circulation daire de trafic sont
considres a priori comme quivalentes. Par consquent, la
distance de sparation par rapport un objet est considre a
priori comme la mme dans les deux cas. On a nonc un
principe de base selon lequel la distance de sparation voie de
circulation/objet est fonde sur une marge entre le bout daile
de lavion et lobjet lorsque lavion sest cart de laxe de la
voie de circulation. La distance de sparation S entre une voie
de circulation et un objet est la suivante :

1-45
Axe
C
TM
WT
Figure 1-18.
Gomtrie de la largeur dune voie de circulation
Axe de piste
WS
SW
S
Figure 1-19.
Gomtrie de la sparation entre une piste et

une voie de circulation parallle
Axe de voie de
circulation
1-46
WS
WS
Axe de voie
de circulation
Axe de voie de circulation

ou de voie de circulation
daire de trafic
C
S
Figure 1-20.
S=
Gomtrie de la sparation entre voies de circulation parallles
WS
+C +Z
2
o :
S=
WS
+d +Z
2
o :
WS =
envergure
C =
distance entre les roues extrieures du train

principal et le bord de la voie de circulation (cart
latral maximal admissible)
sparation entre le bout daile et un objet

(intervalle) (voir lexplication au 1.7.9) ;

1.7.12 Lapplication de la relation ci-dessus se traduit par
une distance entre laxe dune voie de circulation ou laxe
dune voie de circulation daire de trafic et un objet gale
57 m lorsquon utilise un cart de 4,5 m et lactuelle marge de
dgagement de bout daile (intervalle) code F de 13 m.
Lenvergure a t considre a priori comme tant gale
86,5 m.
WS =
envergure
cart latral
marge de dgagement entre le bout daile et un

objet (intervalle) (voir lexplication au 1.7.9) ;
1.7.14 Pour les besoins de la planification, lapplication

de la formule ci-dessus, pour un avion futur de grandes
dimensions qui circule sur une voie daccs de poste de
stationnement, se traduit par une distance de sparation par
rapport un objet de 54 m. Cette valeur est fonde sur une
envergure de 84 m, un cart de 3,5 m et une marge de
dgagement de bout daile (intervalle) de 8,5 m.
Autres considrations
Sparation entre une voie daccs de
poste de stationnement et un objet
1.7.13 La vitesse de roulement plus faible dun avion sur

une voie daccs de poste de stationnement permet denvisager
un cart latral plus faible que dans le cas des autres voies de
circulation. La gomtrie de la Figure 1-22 illustre la relation
entre un avion qui circule sur une voie daccs de poste de
stationnement et un objet. La distance de sparation S est
donne par lquation suivante :
1.7.15 Pour complter les indications qui figurent dans

les paragraphes prcdents, des critres prliminaires destins
rpondre aux besoins des avions futurs sont prsents ciaprs :
Largeur de piste : 60 m
Distance de piste visible : comme lindique la spcification actuelle pour la lettre de code F

1-47
Pente transversale de piste : comme lindique la spcification actuelle pour la lettre de code F
envergure (Y)
Accotements de piste : largeur totale piste et accotements

75 m. Il sera peut-tre ncessaire damnager une zone
largie afin de prvenir lrosion de la zone adjacente et les
dommages causs par des corps trangers
largeur de bande (piste avec approche vue)
75 m
Total
117 m
o :
envergure (Y)
Pente et rsistance des accotements de piste : comme

lindique la spcification actuelle pour la lettre de code F
largeur de bande (piste avec approche

aux instruments)
150 m
Total
192 m
WS
Axe de voie de circulation ou

axe de voie de circulation
daire de trafic
C
S
Figure 1-21. Gomtrie de la sparation entre une voie de circulation

ou une voie de circulation daire de trafic et un objet
WS
cart (d)
Figure 1-22.
42 m
Distances minimales de sparation entre laxe dune

voie de circulation ou dune voie daire de trafic et laxe de
piste :
Axe de la voie daccs

de poste de stationnement
42 m
Gomtrie de la sparation entre une voie daccs

de poste de stationnement et un objet
1-48
Chausse et accotements de voie de circulation (largeur
totale) : Il convient damnager un espace suffisant pour
prvenir lrosion de la zone adjacente et les dommages causs
par des corps trangers. La largeur de la partie dune voie de
circulation en pont capable de supporter le passage des avions
sera au moins gale la largeur de laire nivele de la bande
amnage pour cette voie de circulation.

Partie nivele de la bande de voie de circulation (largeur
totale) : Il convient damnager un espace suffisant pour
prvenir lrosion de la zone adjacente et les dommages causs
par des corps trangers. La largeur de la partie dune voie de
circulation en pont capable de supporter le passage des avions
sera au moins gale la largeur de laire nivele de la bande
amnage pour cette voie de circulation.
Chapitre 2
PLATES-FORMES DATTENTE ET
AUTRES DRIVATIONS
programmation des quipements de bord de navigation
par inertie lorsque ces oprations ne sont pas possibles
sur laire de trafic ;
2.1 NCESSIT DE PLATES-FORMES DATTENTE

ET AUTRES DRIVATIONS
2.1.1 Les Procdures pour les services de navigation
arienne Gestion du trafic arien (Doc 4444), chapitre 7,
7.8.1, Squence de dpart, disposent que les dparts seront
normalement autoriss dans lordre dans lequel les aronefs
sont prts dcoller ; toutefois, il pourra tre drog cet
ordre de priorit pour permettre dassurer le maximum de
dparts avec le retard moyen le plus faible . Lorsque le
niveau dactivit de larodrome est faible (moins de
50 000 mouvements annuels environ), il nest normalement
gure ncessaire de droger la squence de dpart. Toutefois,
lorsque le niveau dactivit est lev et que larodrome ne
possde quune seule voie de circulation et aucune plate-forme
dattente ou autre drivation, les organismes de contrle
darodrome sont dans limpossibilit de changer la squence
de dpart une fois que les avions ont quitt laire de trafic. En
particulier, aux arodromes dots de vastes aires de trafic, il
est souvent difficile de faire en sorte que les avions quittent
laire de trafic de faon ce quils arrivent lextrmit de la
piste dans lordre indiqu par les organismes des services de la
circulation arienne.
c) de faire un point fixe, dans le cas des avions moteurs

pistons ;
d) dtablir un point de vrification VOR darodrome.
2.2 TYPES DE DRIVATIONS

2.2.1 En gnral, les solutions qui permettent un avion
de dpasser un avion qui le prcde peuvent se subdiviser en
trois types :
a) Plates-formes dattente. Il sagit dune aire dfinie o
les avions peuvent tre maintenus en attente ou tre
dpasss par dautres avions. La Figure 2-1 donne
quelques exemples de configurations de plates-formes
dattente et la Figure 2-2 donne un exemple dtaill
dune de ces plates-formes, situe au point dattente de
circulation.
2.1.2 La mise en place dun nombre adquat de platesformes dattente ou autres drivations, fonde sur une analyse
de la demande horaire de dparts davions actuelle et court
terme, permettra un large degr de souplesse dans ltablissement de la squence de dpart. Cela donnera aux organismes
des services de la circulation arienne plus de latitude pour
ajuster la squence de dcollage, pour viter des attentes
inutiles et augmenter ainsi la capacit de larodrome. De plus,
les plates-formes dattente et autres drivations permettent :
b) Voies de circulation doubles. Il sagit dune deuxime

voie de circulation ou dune bretelle qui permet le
dpassement en empruntant la voie de circulation
parallle normale. La Figure 2-3 en donne quelques
exemples.
c) Peigne dentre de piste. Il sagit dun doublement
de la voie de circulation lentre sur la piste. La
Figure 2-4 en donne quelques exemples.
a) de retarder le dpart de certains avions en raison de

circonstances imprvues, sans retarder les avions qui
suivent (par exemple une addition de dernire minute
la charge payante ou le remplacement dun quipement dfectueux) ;
2.2.2 Si on utilise une plate-forme dattente, on peut faire

dcoller les avions en fonction de leur priorit, dans lordre
autoris par lATC. La prsence dune plate-forme dattente
permet aux avions de quitter la file de dpart et dy retourner
indpendamment. La Figure 2-2 donne un exemple dtaill de
la zone revtue en dur constituant une plate-forme dattente
situe au point dattente de circulation. Cette conception est
b) aux quipages de procder la vrification et au

rglage des altimtres avant le vol ainsi qu la
2-1
2-2
En rectangle
En trapze
Au point dattente
Figure 2-1.
Exemples de configurations de plates-formes dattente de circulation

Chapitre 2. Plates-formes dattente et autres drivations
2-3
Piste
m
45
m
45
23
90 m
Dgagements
spcifis
de 15 m
Point dattente
Point dattente de circulation
45 m
Surlargeur de voie de circulation

m
45
m
45
23 m
Figure 2-2.
Voie de circulation
Exemple dtaill de plate-forme dattente de circulation
2-4
Bretelle parallle
Bretelle oblique
Accs deux voies

de circulation
Accs deux voies

de circulation avec bretelle
Figure 2-3.
Exemples de voies de circulation doubles

2-5
Peigne droit
Peigne oblique
Peigne mixte
Peigne mixte
deux voies de circulation
Figure 2-4.
Exemples de peignes dentre de piste
2-6
destine une piste avec approche classique ou une piste avec
approche de prcision dont le chiffre de code est 3 ou 4 et
comprend un dgagement de 15 m entre les bouts dailes
lorsque les deux avions sont centrs sur laxe. Des platesformes dattente pour dautres types de piste ou dautres
emplacements le long de la voie de circulation auront proportionnellement dautres dimensions.
2.2.3 Les voies de circulation doubles ou les bretelles de
dpassement peuvent uniquement permettre des priorits
relatives de dpart en sparant la file de dpart en deux parties.
Les bretelles peuvent tre construites pour un cot relativement faible mais nassurent quune faible latitude pour modifier la squence de dpart. Une voie de circulation double sur
toute la longueur est la solution la plus coteuse et ne peut se
justifier quaux arodromes trs frquents o il est, de toute
vidence, ncessaire de permettre une circulation bidirectionnelle parallle la piste. Cela est ncessaire lorsque les
aires de trafic de larogare passagers ou dautres installations
sont situes de telle manire quelles engendrent des mouvements davions dans le sens contraire au courant de dpart.
2.2.4 Le peigne dentre de piste limite la longueur de
piste disponible pour les avions qui empruntent lentre la plus
loigne du seuil de piste. Cependant, cet inconvnient nest
pas grave si cette entre peut tre utilise par des avions pour
lesquels la longueur de roulement au dcollage qui reste
disponible est suffisante. Le peigne dentre permet galement
de dpasser un avion retard une autre entre de voie de
circulation ou mme en bout de piste. Lutilisation de peignes
dentre, combine des voies de circulation doubles, assure
un degr de souplesse comparable celui que lon obtient avec
une plate-forme dattente bien conue. Les accs obliques
permettent une entre en vitesse, mais il est plus difficile
lquipage qui les emprunte de voir les avions sur laxe
dapproche et, tant donn quil existe une zone plus large
revtue en dur, ils sont plus coteux. Des groupes de
spcialistes de lexploitation et du contrle de la circulation
arienne ont prconis des dispositifs dentre de piste qui
permettraient lavion dacclrer en virant pour entrer sur la
piste, mais il faudra dautres tudes, simulations et expriences
avant de pouvoir dfinir une conception recommande pour ce
type daccs.
2.2.5 Pour un arodrome donn, le meilleur choix entre
ces mthodes dpend de la gomtrie du rseau existant de
pistes et de voies de circulation ainsi que du volume du trafic.
Lexprience montre que des considrations techniques et
conomiques locales seront souvent dcisives dans le choix
entre les trois types (ou combinaisons de types). Ces trois
types peuvent galement tre utiliss dans diffrentes combinaisons visant optimiser la circulation au sol des avions
jusquau seuil.

2.3 EXIGENCES ET CARACTRISTIQUES
DE CONCEPTION COMMUNES
2.3.1 Quel que soit le type de drivation utilis, il faut
maintenir une sparation minimale entre les axes de piste et de
voie de circulation, suivant le type de piste desservi (voir le
Tableau 1-1).
2.3.2 Le cot de construction dune drivation est directement li la superficie de la nouvelle chausse requise. De
plus, des cots indirects peuvent rsulter de la perturbation de
la circulation arienne durant la priode de construction.
2.3.3 La conception choisie devrait toujours permettre de
disposer dau moins une entre au dbut de la piste utilisable
pour le dcollage, afin que les avions qui ont besoin de toute la
longueur de roulement utilisable au dcollage puissent aisment saligner pour le dcollage sans perte sensible de longueur de piste.
2.3.4 Le souffle des hlices ou des racteurs des avions
en attente ne devrait pas tre dirig vers les autres avions ni
vers la piste. Le traitement et lentretien des accotements
devraient tre les mmes que ceux dcrits pour les accotements de voies de circulation (voir les 1.6.5 1.6.9).
2.4 DIMENSIONS ET EMPLACEMENT

DES PLATES-FORMES DATTENTE
2.4.1 Lespace ncessaire une plate-forme dattente
dpend du nombre de positions dattente amnager, des
dimensions des avions appels les utiliser et de la frquence
de leur utilisation. Les dimensions doivent laisser un espace
libre suffisant entre les avions pour leur permettre de manuvrer par leurs propres moyens. Les renseignements donns au
Chapitre 3 sur les dimensions des postes de stationnement
sappliquent galement aux plates-formes dattente. En gnral
la sparation en bout daile (intervalle) entre un avion stationn et un avion en mouvement sur la voie de circulation ou
la voie de circulation daire de trafic ne devrait pas tre
infrieure celle indique dans le tableau ci- aprs.
Lettre de code
A
B
C
D
E
F
Marge de dgagement
de bout daile (intervalle)
(m)
7,25
7,25
5
10
10,5
13,0

2-7
2.4.2 Lorsquelle est utilise pour permettre une squence

de dpart souple, le meilleur emplacement dune plate-forme
dattente est une position adjacente la voie de circulation qui
dessert lextrmit de piste. Dautres emplacements le long de
la voie de circulation sont satisfaisants pour des avions qui
effectuent des vrifications avant le dpart ou des points fixes,
ou lorsque la plate-forme sert de point dattente pour les
avions qui attendent lautorisation de dpart. On trouvera cidessous des critres relatifs lemplacement des plates-formes
dattente par rapport la piste.
a) jusqu une altitude de 2 000 m 1 m par tranche de

100 m au-dessus de 700 m ;
2.4.3 La distance entre une plate-forme dattente et laxe

dune piste devrait tre conforme aux indications donnes dans
le Tableau 2-1 et, dans le cas dune piste avec approche de
prcision, elle devrait tre telle quun avion en attente ne
gnera pas le fonctionnement des aides radiolectriques. Les
aronefs devraient donc tre lcart des zones sensibles et
critiques de lILS, et ils ne devraient pas pntrer dans la zone
dgage dobstacles.
2.4.5 Si une plate-forme dattente pour une piste avec

approche de prcision dont le chiffre de code est 4 se trouve
une altitude suprieure celle du seuil, la distance de 90 m
spcifie au Tableau 2-1 devrait tre encore augmente de 5 m
pour chaque mtre de plus que laltitude du seuil.
2.4.4 Aux altitudes suprieures 700 m, la distance de

90 m spcifie au Tableau 2-1 pour une piste avec approche de
prcision dont le chiffre de code est 4 devrait tre augmente
comme suit :
Tableau 2-1.
b) pour une altitude suprieure 2 000 m et jusqu

4 000 m 13 m plus 1,5 m par tranche de 100 m
au-dessus de 2 000 m ;
c) pour une altitude suprieure 4 000 m et jusqu
5 000 m 43 m plus 2 m par tranche de 100 m
au-dessus de 4 000 m.
2.4.6 La distance de 107,5 m pour le chiffre de code 4 est

base sur un avion ayant une hauteur dempennage de 24 m,
une distance entre le nez et la partie suprieure de lempennage gale 62,2 m et une hauteur de nez de 10 m, qui se
trouve en attente, orient un angle dau moins 45 par
rapport laxe de la piste, en dehors de la zone dgage
dobstacles.
Distance minimale entre laxe dune piste

et une plate-forme dattente
Chiffre de code
2
3
Type dexploitation sur la piste
Approche vue et dcollage

Approche classique
Approche de prcision de
catgorie II
Approche de prcision des
catgories II et III
30 m
40 m
60 mb
40 m
40 m
60 mb
75 m
75 m
90 ma,b
75 m
75 m
90 ma,b
90 ma,b
90 ma,b,c
a. Si la plate-forme dattente ou le point dattente de circulation se trouve une altitude infrieure celle du seuil, la distance peut tre diminue de 5 m
pour chaque mtre de moins que laltitude du seuil, condition de ne pas empiter sur la surface intrieure de transition.
b. Il faudra peut-tre augmenter cette distance pour viter un brouillage des aides radiolectriques ; dans le cas dune piste avec approche de prcision
de catgorie III, cette augmentation peut tre de lordre de 50 m.
c. Lorsque la lettre de code est F, cette distance devrait tre de 107,5 m.
2-8
2.4.7 La distance de 90 m pour le chiffre de code 3 ou 4
est base sur un avion ayant une hauteur dempennage de 20 m,
une distance entre le nez et la partie suprieure de lempennage gale 52,7 m et une hauteur de nez de 10 m, qui se
trouve en attente, orient un angle dau moins 45 par
dobstacles, et quil ny a pas lieu de prendre en compte pour
le calcul de laltitude/hauteur de franchissement dobstacles.
2.4.8 La distance de 60 m pour le chiffre de code 1 ou 2
est base sur un avion ayant une hauteur dempennage de 8 m,
une distance entre le nez et la partie suprieure de
lempennage gale 24,6 m et une hauteur de nez de 5,2 m,
qui se trouve en attente, orient un angle dau moins 45 par
dobstacles.

2.5 MARQUES ET FEUX
DE PLATE-FORME DATTENTE
Il est souhaitable, pour faciliter la prcision de manuvre des
avions sur les plates-formes dattente, de doter celles-ci de
marques et de feux appropris. Ces marques et ces feux
aideront aussi empcher que les avions en stationnement ne
gnent le passage des autres avions qui roulent sur la voie de
circulation adjacente. Une ligne continue que devra suivre le
poste de pilotage de lavion parat tre une bonne mthode. Un
balisage lumineux de bord de voie de circulation devrait tre
prvu si la plate-forme dattente est destine tre utilise
de nuit. Lemplacement et les caractristiques des feux
devraient tre conformes aux spcifications du Chapitre 5 de
lAnnexe 14, Volume I, applicables au balisage lumineux de
voie de circulation.
Chapitre 3
AIRES DE TRAFIC
priodiques de petit entretien et pour lentretien davions
temporairement immobiliss. Bien que les aires de stationnement soient situes lcart des aires de trafic darogare,
elles devraient se trouver aussi prs que possible de celles-ci
pour tenir au minimum le temps dembarquement/dbarquement des passagers ainsi que pour des raisons de sret.
Une aire de trafic est une aire dfinie destine recevoir les
avions pour lembarquement ou le dbarquement des passagers, de la poste ou du fret, le ravitaillement en carburant, le
stationnement ou lentretien. Laire de trafic est gnralement
pourvue dun revtement en dur, mais peut ne pas ltre
loccasion ; ainsi, dans certains cas, une aire de trafic en gazon
peut tre suffisante pour des avions lgers.
Aires dentretien et de hangar

3.1 TYPES DAIRES DE TRAFIC
3.1.4 Une aire dentretien est une aire dcouverte

adjacente un hangar de rparation, sur laquelle les oprations
dentretien des avions peuvent tre effectues, tandis quune
aire de hangar est une aire sur laquelle les avions se dplacent
pour entrer et sortir dun hangar de garage.
Aire de trafic darogare passagers

3.1.1 Une aire de trafic darogare passagers est une aire
dsigne pour les manuvres et le stationnement des avions,
adjacente larogare passagers ou facilement accessible
depuis celle-ci. Cest sur cette aire que les passagers provenant
de larogare embarquent dans lavion. En outre, laire de
trafic darogare passagers est utilise pour le ravitaillement
en carburant et lentretien et aussi pour charger et dcharger le
fret, la poste et les bagages. Les points o les avions stationnent sur laire de trafic darogare passagers sont appels
postes de stationnement daronef .
Aires de trafic pour laviation gnrale

3.1.5 Les avions de laviation gnrale, utiliss pour des
vols daffaires ou des vols privs, ncessitent plusieurs catgories daires de trafic correspondant leurs diffrentes
activits.
Aire de trafic pour avions de passage
Aire de trafic darogare fret
3.1.5.1 Les avions de laviation gnrale de passage

utilisent cette aire pour un stationnement temporaire et pour se
ravitailler en carburant, procder aux oprations dentretien et
accder aux transports de surface. Aux arodromes qui
desservent uniquement des avions de laviation gnrale, cette
aire est habituellement proche de laire dun exploitant bas en
permanence sur larodrome ou en fait intgralement partie.
Un certain secteur de laire de trafic darogare est aussi
gnralement rserv aux avions de laviation gnrale de
passage.
3.1.2 Une aire de trafic darogare fret distincte,

adjacente larogare fret, est parfois prvue pour des avions
qui ne transportent que du fret et de la poste. La sparation des
avions cargo et des avions de passagers est souhaitable, car
chaque type davion exige des installations de types diffrents
sur laire de trafic et dans larogare.
Aire de stationnement loigne
Aires de trafic ou points damarrage destins

aux avions bass sur larodrome
3.1.3 En plus de laire de trafic darogare, il est parfois

ncessaire aux aroports de prvoir une aire de stationnement
distincte o les avions peuvent demeurer longtemps en
stationnement. Ces aires peuvent tre utilises pendant les
priodes de repos des quipages ou pour les oprations
3.1.5.2 Les avions de laviation gnrale bass sur

larodrome ont besoin de se garer dans un hangar ou dun
3-1
3-2
espace pour samarrer lair libre. Les avions gars dans un

hangar ont galement besoin dune aire, en avant du btiment,
pour manuvrer. Les aires ouvertes, utilises pour y garer les
avions amarrs, peuvent tre pourvues, ou non, dun revtement en dur ou de gazon, selon les dimensions des avions, les
conditions mtorologiques locales et ltat du sol. Il est
souhaitable quils soient gars dans un emplacement distinct
de laire rserve aux avions de passage.
Autres aires pour lentretien au sol

3.1.5.3 Des aires doivent galement tre prvues, selon
les besoins, pour lentretien, le ravitaillement en carburant, le
chargement ou le dchargement.
3.2 CARACTRISTIQUES
DE CONCEPTION
3.2.1 Pour concevoir lun quelconque des divers types
daires de trafic, il faut valuer de nombreuses caractristiques
interdpendantes et souvent contradictoires. Malgr lobjet
distinct des diffrents types daires de trafic, un grand nombre
de caractristiques gnrales de conception concernant la
scurit, lefficacit, la gomtrie, la souplesse et la ralisation
sont communes tous les types. Les paragraphes suivants
donnent une brve description de ces caractristiques gnrales.
Scurit
3.2.2 La conception de laire de trafic doit tenir compte
des procdures de scurit associes aux manuvres des
avions sur cette aire. Dans ce contexte, la scurit signifie que
les avions doivent maintenir des distances de sparation
spcifies et suivre des procdures tablies pour pntrer sur
laire, sy dplacer et en sortir. La fourniture de services aux
avions stationns sur une aire de trafic devrait comprendre des
procdures de scurit, en particulier en ce qui concerne lavitaillement en carburant. La chausse devrait tre en pente
descendante partir des btiments darogare et autres structures, pour viter la propagation des incendies de carburant
ventuels sur laire de trafic. Chaque poste de stationnement
devrait tre dot dune prise deau pour permettre darroser au
jet rgulirement la surface de laire. Il faut galement assurer
la scurit des avions en plaant laire de trafic en un point o
les avions peuvent tre protgs contre des personnes non
autorises. cet effet, les secteurs auxquels le public a accs
doivent tre physiquement spars des aires de trafic.
Efficacit
3.2.3 La conception de laire de trafic devrait contribuer
assurer un degr lev defficacit en ce qui concerne les
mouvements davions et la fourniture des services daire de
trafic. La facilit des mouvements, des distances minimales de
sparation pour la circulation au sol et le moins de retard
possible pour les avions au dpart de laire, sont des mesures qui
assurent lefficacit quel que soit le type daire. Sil est possible
de dterminer la disposition finale des postes de stationnement
ds la phase initiale de planification de larodrome, leau,
llectricit et les services peuvent alors tre amens des
postes fixes. Lolo rseau, les prises dair comprim et le
rseau dalimentation lectrique doivent tre soigneusement
planifis lavance, car ils sont souvent installs sous la
chausse. Le cot initial lev de ces services sera compens par
lefficacit accrue des postes de stationnement et une meilleure
utilisation de laire de trafic. Ces dispositions garantiront le
rendement conomique maximal de laire de trafic.
Gomtrie
3.2.4 La planification et la conception dune aire de trafic,
quel quen soit le type, dpendent dun certain nombre de
considrations gomtriques. Par exemple, la longueur et la
largeur dun terrain disponible pour implanter une aire de trafic
peuvent interdire le choix de certains concepts. Dans le cas dun
nouvel arodrome, il peut tre possible de concevoir larrangement le plus efficace, fond sur la nature de la demande, et de
rserver ensuite une zone de terrain rpondant de manire idale
au plan. Toutefois, lagrandissement des aires de trafic ou
laddition de nouvelles aires des arodromes existants se fera
habituellement dans des conditions qui sont loin dtre idales,
en raison des limitations imposes par la forme et les
dimensions des terrains disponibles. La superficie globale
ncessaire pour chaque poste de stationnement comprend la
superficie requise pour les voies daccs au poste, et aussi pour
les voies de circulation daire de trafic utilises en commun avec
dautres postes de stationnement. En consquence, la superficie
globale ncessaire pour implanter une aire de trafic dpend non
seulement des dimensions des avions, des distances de
sparation et des mthodes de stationnement, mais aussi de
larrangement gomtrique des voies daccs aux postes, des
autres voies de circulation, des crans antisouffle, des secteurs
utiliss pour le stationnement des vhicules de service et des
voies destines la circulation des vhicules de surface.
Souplesse
3.2.5 La planification des aires de trafic doit comprendre
une valuation des caractristiques de souplesse ci-aprs.

Chapitre 3. Aires de trafic
Gamme de dimensions davions
3.2.5.1 Le nombre et la taille des postes de stationnement
doivent correspondre au nombre et aux dimensions des types
davions qui utiliseront laire de trafic. Il faut tablir un compromis entre les cas extrmes o :
a) on utiliserait une seule taille de poste de stationnement
suffisamment grande pour recevoir le plus grand type
davion ;
b) on utiliserait autant de tailles de postes de stationnement quil y a de types davions.
La premire mthode fait un usage trs peu rationnel de la
superficie disponible tandis que la deuxime nassure quun
faible niveau de souplesse dexploitation. Dans le cas dune
aire de trafic darogare passagers, une solution de compromis
qui assure une souplesse adquate consiste classer les avions
dans deux quatre groupes, selon leur taille, et prvoir des
postes correspondant ces groupes, en fonction de la demande
prvue. Pour laviation gnrale, on pourra utiliser un plus
grand nombre de tailles despaces de stationnement, parce que
lespace peut tre lou et occup par un seul avion de
dimensions connues.
Possibilits dexpansion
3.2.5.2 Un autre lment cl dun dispositif souple daire
de trafic est la possibilit dexpansion pour rpondre aux
besoins futurs. Pour viter de limiter indment la possibilit
dexpansion dune aire de trafic donne, celle-ci devrait tre
conue sous une forme modulaire, de manire que les phases
successives viennent sajouter intgralement laire existante
avec un minimum de perturbation des activits courantes.
Caractristiques de
conception communes
3.2.6 De nombreuses caractristiques de conception pour
la construction des aires de trafic sont communes tous les
types daires. Plusieurs de ces lments sont dcrits dans les
paragraphes qui suivent.
Chausse
3.2.6.1 Le type de chausse est choisi suite une
valuation de la masse des avions, de la rpartition des charges,
de ltat du sol et du cot relatif des divers matriaux
3-3
utilisables. Le bton arm est habituellement utilis aux

arodromes desservis par les plus grands avions commerciaux,
du fait quune plus grande rsistance et une plus grande durabilit sont ncessaires. La plupart des arodromes ncessitent,
au minimum, un revtement dasphalte pour rpondre aux
critres de rsistance, de drainage et de stabilisation, bien que
des aires de trafic en gazon ou en sable stabilis au ciment
soient utilises de manire satisfaisante certains emplacements. Le bton arm est habituellement plus coteux
utiliser que lasphalte, mais il est dun entretien moins coteux
et dure habituellement plus longtemps. De plus, le bton nest
relativement pas endommag par les dversements de carburant des moteurs raction alors que lasphalte est endommag, mme si le carburant demeure la surface peu de temps.
Ce problme peut tre partiellement rsolu en posant sur
lasphalte une couche de produits spciaux dtanchit et en
lavant frquemment la surface.
Pente de la chausse
3.2.6.2 Les pentes dune aire de trafic doivent tre
suffisantes pour prvenir une accumulation deau la surface
mais doivent nanmoins tre aussi peu accentues que le
permettent les exigences du drainage. Un drainage efficace des
eaux de pluie sur les grandes aires de trafic revtues en dur est
normalement ralis en prvoyant une pente prononce et de
nombreux drains de secteur. Toutefois, une pente trop forte
posera des problmes de maniabilit pour les avions et les
vhicules de service. De plus, le ravitaillement en carburant
dun avion exige une surface presque horizontale pour raliser
une bonne rpartition de la masse de carburant dans les divers
rservoirs de lavion. Les pentes et les drains devraient tre
conus de manire loigner des btiments et des zones de
service le carburant rpandu sur laire de trafic. Afin dtablir
un compromis entre les exigences du drainage, de la
maniabilit et du ravitaillement en carburant, la pente dune
chausse daire de trafic devrait tre de 0,5 1 % dans le
secteur des postes de stationnement et ne devrait pas dpasser
1,5 % dans les autres secteurs.
Souffle des racteurs et des hlices

3.2.6.3 Lorsque lon planifie les aires de trafic ainsi que
les voies de service et les btiments adjacents, il faut tenir
compte des effets de la chaleur extrme et du souffle des
racteurs et des hlices. certains arodromes, il peut tre
ncessaire de prvoir une plus grande sparation entre les
avions ou dinstaller des crans antisouffle entre les postes de
stationnement pour contrer ces effets. LAppendice 2 contient
plus de dtails sur cette question.
3-4

3.3 AGENCEMENTS DE BASE DES AIRES
DE TRAFIC DAROGARE
Gnralits
3.3.1 Le type dagencement daire de stationnement
darogare qui convient le mieux un arodrome donn
dpend de nombreux critres troitement lis entre eux. Bien
entendu, la conception de laire de trafic darogare doit tre
entirement compatible avec la conception darogare choisie,
et vice versa. Il convient dutiliser une mthode itrative pour
choisir la meilleure combinaison daire de trafic et darogare,
afin de comparer les avantages et les inconvnients de chaque
systme analys sparment. Le volume du trafic qui utilise
larogare est un important facteur pour dterminer lagencement daire de trafic qui dessert le plus efficacement un
modle darogare donn. De plus, un arodrome o lon note
un trs fort pourcentage de correspondances internationales
(correspondance directe avec un autre vol), ou de dparts de
passagers locaux, peut avoir besoin dun systme darogare et
daire de trafic spcial en raison des caractristiques particulires du trafic passagers.
Embarquement des passagers

3.3.2 La planification de lagencement daire de trafic
devra tenir compte de la mthode utilise pour lembarquement des passagers. Certaines mthodes ne peuvent tre
utilises quavec un ou deux des schmas de base de
stationnement des avions.
3.3.2.1 La mise en place de passerelles dembarquement
permet aux passagers dembarquer directement dans lavion
par le niveau suprieur de larogare. Deux types de passerelles dembarquement sont illustrs la Figure 3-1.
a) La passerelle fixe dembarquement. Il sagit dune
courte passerelle place lextrmit dune saillie dans
le btiment darogare. Lavion se positionne nez en
avant le long de la saillie et sarrte lorsque sa porte
avant se trouve en regard de la passerelle. Celle-ci
savance sur une trs courte distance jusqu lavion et
ne permet quune trs faible variation de niveau entre
le pont principal de lavion et le plancher de
larogare.
b) La passerelle tlescopique motorise. Une extrmit
de cette passerelle tlescopique peut pivoter au point
o elle se rattache larogare, tandis que lautre est
porte par un systme motoris de roues jumeles
orientables. La passerelle pivote vers lavion et
sallonge jusqu la porte de lavion. Il est possible de

relever ou dabaisser notablement lextrmit qui vient
saccoupler lavion, ce qui permet de desservir des
types davions prsentant diffrentes hauteurs de pont
principal.
3.3.2.2 Outre les passerelles dembarquement, on utilise
des moyens plus lmentaires pour lembarquement des
passagers :
a) Escabeaux mobiles. Les escabeaux mobiles sont
pousss manuellement ou tracts jusqu lavion et
amens au niveau de la porte. Les passagers marchent
sur laire de trafic jusqu lavion, ou sont amens par
autobus, et utilisent lescabeau pour embarquer.
b) Transbordeurs. Les passagers embarquent larogare
dans un autobus ou dans un transbordeur spcialement
conu et sont amens jusqu un poste de stationnement loign. Ils embarquent alors en montant les
marches dun escabeau ou ils passent directement du
transbordeur bord de lavion, sans changer de niveau,
aprs lvation de la cabine du transbordeur.
c) Escalier intgr. Cette mthode est analogue celle de
lescabeau mobile et peut tre utilise avec tout avion
dot dun escalier intgr. Une fois lavion immobilis, lquipage libre lescalier intgr et les
passagers marchent sur laire de trafic ou sont amens
par autobus jusqu larogare.
Arogare passagers Systmes et

configurations de stationnement
3.3.3 La conception des systmes et configurations de
stationnement est directement relie au concept utilis pour
larogare passagers. On trouvera dans le Manuel de
planification daroport (Doc 9184), 1re Partie Planification
gnrale, la description des divers concepts darogare
passagers. La Figure 3-2 montre diffrents systmes de
stationnement et les caractristiques de chacun de ces
systmes, du point de vue de laire de trafic, sont brivement
dcrites ci-aprs.
Systme simple
3.3.4 Ce systme sapplique aux aroports faible
volume de trafic. Les avions sont normalement stationns en
oblique, en position frontale ou arrire, de manire pouvoir
entrer ou sortir par leurs propres moyens. Il faut veiller
assurer un dgagement suffisant entre la bordure de laire de
trafic et la faade de larogare ct piste afin de rduire les

a) Passerelle fixe dembarquement
b) Passerelle tlescopique motorise
Figure 3-1.
Passerelles dembarquement de passagers
3-5
3-6
a) Systme simple
b) Systme linaire et ses variantes
d) Systme satellite
c) Systme jetes
e) Systme transbordeurs
(aire de trafic dgage)
Figure 3-2.
f) Systme hybride
Arogare passagers Systmes et configurations de stationnement

effets nuisibles du souffle des racteurs. Si lon ne prvoit pas
ce dgagement, il faudra installer des crans antisouffle. Laire
de trafic peut tre agrandie progressivement en fonction de la
demande, sans grande perturbation des activits aroportuaires.
3-7
rpondre aux exigences des avions futurs de plus grandes

dimensions.
Systme satellite
Systme linaire
3.3.5 Le systme linaire peut tre considr comme une
phase volue de la configuration simple. Les avions peuvent
tre stationns en configuration oblique ou parallle. Toutefois,
le stationnement frontal avec sortie refoule et dgagement
minimal entre la bordure de laire de trafic et larogare est
plus couramment adopt avec ce systme qui permet dobtenir
une utilisation plus efficace de la superficie de laire de trafic
et dassurer un traitement plus rationnel des avions et des
passagers. Le stationnement frontal permet des manuvres
relativement faciles et simples pour les avions qui entrent au
moteur dans leur poste de stationnement. Le refoulement la
sortie ne gne gure les activits qui se droulent aux postes de
stationnement voisins. En revanche, ce systme ncessite des
tracteurs de remorquage et des oprateurs qualifis. Sur les
aroports o le volume de trafic est lev, il sera peut tre
ncessaire de doubler les voies de circulation daire de trafic
afin de rduire les encombrements de ces voies lors des
manuvres de refoulement. Le couloir compris entre la
bordure de laire de trafic et la faade de larogare peut servir
la circulation des vhicules, et des crneaux de stationnement rservs au matriel de service dassistance en escale
peuvent tre amnags autour de la section avant des avions en
stationnement. Lorsque lon prvoit ds le dbut une aire de
trafic assez profonde pour convenir aux fuselages les plus
longs, le systme linaire offre autant de souplesse et de
possibilit dexpansion que le systme simple et presque
autant que le systme daire de trafic dgage.
Systme jetes
3.3.6 Comme le montre la Figure 3-2, il existe plusieurs
variantes de ce systme, selon la forme des jetes. Les avions
peuvent stationner au niveau des portes dembarquement, de
part et dautre de la jete, en configuration oblique, parallle
ou perpendiculaire (frontale). Lorsquil existe une seule jete,
ce systme prsente la plupart des avantages du systme
linaire pour les activits ct piste, ceci prs que ses
possibilits dexpansion progressive sont restreintes. Lorsquil
y a deux ou plusieurs jetes, il faut veiller assurer le
dgagement ncessaire entre elles. Si chaque jete dessert un
grand nombre de portes, il faudra peut-tre doubler les voies
de circulation entre les jetes pour viter les conflits entre
avions larrive et avions au dpart. Il importe de mnager
un espace suffisant entre deux ou plusieurs jetes afin de
3.3.7 Le systme satellite comprend une unit de

satellite spare de larogare et entoure des postes de
stationnement davions. Habituellement, les passagers accdent au satellite depuis larogare en empruntant un couloir
souterrain ou surlev, ce qui permet dobtenir une meilleure
utilisation de laire de trafic, mais laccs peut galement se
faire en surface. Selon la forme du satellite, les avions sont
stationns en configuration radiale ou parallle, ou dans une
configuration diffrente. Lorsque les avions sont stationns en
configuration radiale, les manuvres de refoulement sen
trouvent facilites, mais cela ncessite une plus grande surface
daire de trafic. Si lon adopte une configuration de stationnement en triangle, cette solution a non seulement pour effet
dexiger que les avions effectuent des virages brusques et peu
commodes pour se rendre certains postes de stationnement,
mais elle cre en outre des encombrements pour les vhicules
de service dassistance en escale qui circulent autour du
satellite. Ce systme prsente linconvnient quil est difficile
dvelopper progressivement, ce qui signifie quil faut
construire une unit entirement nouvelle lorsque des points
dembarquement supplmentaires sont ncessaires.
Systme transbordeurs
3.3.8 Ce systme peut sappeler systme daire de trafic
dgage ou loigne, ou systme de transbordeur. tant donn
que, pour les avions, laire de trafic idale serait proche de la
piste et loigne des autres structures, ce systme prsenterait
des avantages du point du vue de la maniabilit des avions,
comme par exemple une distance totale de roulage plus courte,
des manuvres autonomes plus simples, une grande souplesse
et de grandes possibilits dexpansion des aires de trafic.
Cependant, comme il exige que les passagers, les bagages et le
fret soient transports sur des distances relativement plus
longues, au moyen de transbordeurs (salons mobiles/autocars)
et de chariots, dans les deux sens entre larogare et les postes
de stationnement, ce systme peut causer des encombrements
du ct piste.
Systme hybride
3.3.9 Le systme hybride reprsente la combinaison de
deux ou plusieurs des systmes dcrits ci-dessus. Il est assez
courant de combiner le systme transbordeur avec lun des
autres systmes pour les besoins du trafic de pointe. Dans ce
3-8
cas, les postes de stationnement situs en des points distants de

larogare sont souvent appels aires loignes ou postes de
stationnement loigns.
virage sont drives des angles de braquage indiqus. Dans la

plupart des cas, les valeurs du rayon de virage sont mesures
entre le pivot et le bout daile ; pour certains avions, elles sont
mesures entre le pivot et le nez ou lempennage horizontal.
3.4 DIMENSIONS DES AIRES

DE TRAFIC
Volumes de trafic
Gnralits
3.4.1 La superficie ncessaire pour un agencement donn
daire de trafic dpend des facteurs ci-aprs :
a) dimensions et caractristiques de maniabilit des
avions utilisant laire de trafic ;
b) volume de trafic escompt ;
c) distances de sparations requises ;
d) type daccs (et de dpart) aux postes de stationnement ;
e) agencement de base de larogare ou autres utilisations
de laroport (voir le 3.3) ;
f) oprations requises sur les avions au sol ;
g) voies de circulation et voies de service.
3.4.3 Le nombre et les dimensions des postes de stationnement ncessaires sur une aire de trafic donne peuvent tre
dtermins daprs les prvisions de mouvements un
arodrome donn. La prvision dactivit sur laire de trafic
doit tre ventile entre des priodes appropries de
planification de la demande pour le type daire de trafic en
cause. Il nest pas ncessaire de concevoir laire de trafic pour
les priodes dactivit de pointe extraordinaires, mais pour des
priodes dactivit raisonnable avec le moins de retard
possible. Par exemple, le nombre de postes de stationnement
larogare passagers devrait tre suffisant pour lheure de
pointe du jour moyen du mois de pointe. La priode de pointe
pour laccumulation davions cargo est de plus dune heure et
de moins dun jour ; par consquent, laire de trafic fret devrait
tre capable de recevoir lactivit dun jour moyen du mois de
pointe. Les autres types daire de trafic devraient avoir suffisamment de postes de stationnement pour recevoir le trafic
correspondant la priode de pointe approprie. De plus, la
planification des aires de trafic devrait tre ventile en
plusieurs phases pour rduire le plus possible les immobilisations ncessaires. Des superficies daires de trafic devraient
alors tre ajoutes suivant les besoins pour rpondre la
croissance de la demande.
Dimensions des avions

3.4.2 Avant de dfinir une conception dtaille daire de
trafic, il faut connatre les dimensions et les caractristiques de
maniabilit des divers types davions appels lutiliser. La
Figure 3-3 montre les dimensions quil est ncessaire de
connatre pour dterminer lespace ncessaire pour un poste de
stationnement et le Tableau 3-1 donne des dimensions pour
divers types davions. La longueur totale (L) et lenvergure (S)
peuvent tre prises comme point de dpart pour dterminer la
superficie globale de laire de trafic ncessaire un arodrome.
Toutes les autres superficies ncessaires pour les distances de
sparation, la circulation au sol, lentretien, etc., doivent tre
dtermines en fonction de cette empreinte des avions.
Les caractristiques de maniabilit dun avion dpendent du
rayon de virage (R), lequel dpend son tour de
lemplacement du centre de virage (pivot) de lavion. Le
centre de virage ou pivot est le point autour duquel tourne
lavion. Ce point est situ sur laxe du train principal, une
distance de laxe du fuselage qui varie selon langle de
braquage de la roue avant utilis au cours de la manuvre de
virage. Les valeurs indiques au Tableau 3-1 pour le rayon de
Dgagements sur les aires de trafic

3.4.4 Un poste de stationnement devrait assurer les
dgagements minimaux ci-aprs entre un avion stationn ce
poste et tout avion stationn un autre poste, toute construction voisine ou tout autre objet fixe.
Lettre de code
Dgagement (m)
A
B
C
D
E
F
3,0
3,0
4,5
7,5
7,5
7,5
Les dgagements pour les lettres de code D, E et F peuvent

tre rduits aux emplacements ci-aprs (uniquement pour les
avions arrivant au poste par leurs propres moyens et sortant
par refoulement) :

3-9
Angle de braquage de la roue avant
Roue avant
90
Centre du
train principal
Rayon de braquage de la roue avant
Empattement
Axe de fuselage
Train
principal
Pivot
Axe du train principal

Longueur (L)
Rayon de
virage (R)*
Envergure (S)
* Dtermin par lextrmit du nez ou de lempennage horizontal pour certains avions
Figure 3-3.
Dimensions requises pour dterminer lespace ncessaire

pour un poste de stationnement

entre
a) entre larogare (y compris les passerelles dembarquement) et le nez dun avion ;
Lettre de code
laxe dune voie

daccs de poste
de stationnement
et un objet
(m)
laxe dune voie

de circulation
daire de trafic
et un objet
(m)
A
B
C
D
E
F
12,0
16,5
24,5
36,0
42,5
50,5
16,25
21,5
26,0
40,5
47,5
57,5
b) sur une partie du poste de stationnement sur laquelle

un systme de guidage visuel pour laccostage assure
un guidage en azimut.
Ces dgagements, la discrtion des planificateurs de
laroport, peuvent tre augments selon les besoins pour
assurer la scurit de lexploitation sur laire de trafic.
Lemplacement des voies daccs de poste de stationnement et
des voies de circulation daire de trafic, par rapport au poste de
stationnement, devrait assurer, entre les axes de ces voies et un
avion en stationnement, les distances minimales de sparation
ci-dessous :
3-10

Tableau 3-1.
Dimensions de certains avions
Longueur
(m)
Envergure
(m)
Angle de braquage
de la roue avant
Rayon de virage
(m)
A300B-B2
A320-200
A330/A340-200
A330/A340-300
B727-200
46,70
37,57
59,42
63,69
46,68
44,80
33,91
60,30
60,30
32,92
50E
70E
65E
65E
75E
38,80a
21,91c
45,00a
45,60a
25,00c
B737-200
B737-400
B737-900
B747
B747-400
30,58
36,40
41,91
70,40
70,67
28,35
28,89
34,32
59,64
64,90
70E
70E
70E
60E
60E
18,70a
21,50c
24,70c
50,90a
53,10a
B757-200
B767-200
B767-400 ER
B777-200
B777-300
47,32
48,51
51,92
63,73
73,86
37,95
47,63
61,37
60,93
73,08
60E
60E
60E
64E
64E
30,00a
36,00a
42,06a
44,20a
46,80a
BAC 111-400
DC8-61/63
DC9-30
DC9-40
DC9-50
28,50
57,12
36,36
38,28
40,72
27,00
43,41/45,2
28,44
28,44
28,45
65E
70E
75E
75E
75E
21,30a
32,70c
20,40c
21,40c
22,50c
MD82
MD90-30
DC10-10
DC10-30
DC10-40
45,02
46,50
55,55
55,35
55,54
32,85
32,87
47,35
50,39
50,39
75
75E
65E
65E
65E
25,10b
26,60b
35,60a
37,30a
36,00a
MD11
L1011
61,60
54,15
52,50
47,34
65E
60E
39,40a
35,59a
Type davion
a. Au bout daile
b. Au nez de lavion
c. Au bout de lempennage

Types dentre et de sortie
de poste de stationnement
3.4.5 Il existe plusieurs mthodes permettant un avion
dentrer dans un poste de stationnement et den sortir : il peut
entrer et sortir par ses propres moyens, il peut tre remorqu
lentre et la sortie, ou il peut entrer par ses propres moyens
et tre remorqu la sortie. Toutefois, lorsquon tudie les
dimensions que devrait prsenter laire de trafic, ces mthodes
peuvent tre classes sous les rubriques manuvres autonomes et assistance par tracteur .
3.4.5.1 Manuvres autonomes. Il sagit de la mthode
par laquelle un avion entre dans un poste de stationnement et
en sort par ses propres moyens, cest--dire sans laide dun
tracteur pour une partie quelconque de la manuvre. La
Figure 3-4 a), b) et c) montre la superficie ncessaire dans le
cas dun avion qui entre dans un poste de stationnement et en
sort, pour diffrentes configurations de stationnement, soit
respectivement : stationnement frontal oblique, stationnement
arrire oblique et stationnement parallle. La manuvre
normale dentre et de sortie, lorsquil sagit dun poste de
stationnement adjacent au btiment darogare ou une jete
et dune configuration de stationnement frontal ou arrire,
comporte un virage 180, comme le montre la Figure 3-4 a)
et b). Le rayon de ce virage et la gomtrie de lavion figurent
parmi les facteurs qui dterminent la sparation ncessaire
entre les postes. Cette mthode de stationnement exige une
plus grande superficie de chausse que les mthodes de
stationnement avec assistance par tracteur, mais cette augmentation de superficie est compense par lconomie de matriel
et de personnel ralise en regard des cots dutilisation dun
tracteur. Ces mthodes sont donc gnralement appliques aux
aroports o le volume de trafic est relativement faible. La
Figure 3-4 c) illustre la superficie de poste de stationnement
dont a besoin un avion qui manuvre de faon autonome,
laquelle dpend de langle selon lequel lavion peut entrer sans
difficult dans un poste de stationnement, avec dautres avions
stationns sur des postes adjacents. Si cette configuration de
stationnement offre la plus grande facilit de manuvre pour
les avions qui entrent et sortent, elle exige cependant la
superficie daire de trafic la plus importante. En outre, il
convient de tenir compte de leffet du souffle des racteurs sur
le personnel et le matriel de ravitaillement et dentretien qui
sont au travail sur les postes de stationnement voisins.
3.4.5.2 Assistance par tracteur. Il sagit de toute mthode
dentre et de sortie qui exige lutilisation dun tracteur et
dune barre de remorquage. La plupart des arodromes les plus
frquents dans le monde ont recours une variante quelconque de cette mthode. La mthode la plus courante est celle
o lavion entre par ses propres moyens et est refoul la
sortie, mais dautres combinaisons sont possibles. Lutilisation
3-11
du tracteur permet des postes de stationnement beaucoup plus

rapprochs, ce qui rduit la superficie daire de trafic et
darogare ncessaire pour recevoir un nombre lev davions.
On peut voir sur la Figure 3-4 d) la superficie ncessaire dans
le cas dun avion qui utilise cette mthode et stationne
perpendiculairement larogare. De toute vidence, cette
mthode entrane une utilisation plus efficace de lespace
daire de trafic disponible que la mthode des manuvres
autonomes. La manuvre est simple et ne cre pas de
problmes excessifs de souffle des racteurs pour le personnel
et le matriel daire de trafic ou le btiment darogare. Cette
mthode permet en outre de rduire ou de supprimer la
ncessit dinstaller des crans antisouffle. En gnral, une
certaine forme de guidage est fournie au pilote pour lui
permettre de positionner lavion avec prcision en regard de la
porte dembarquement. La manuvre de dpart est plus
complexe, car habituellement lavion est refoul par un
tracteur jusqu la voie de circulation et on lui fait excuter en
mme temps un virage 90. Normalement, le refoulement
seffectue moteurs stopps. Il faut en moyenne 3 4 minutes
entre le dbut du refoulement et le moment o le tracteur est
dcoupl et o lavion se dplace par ses propres moyens.
Dans lopration de refoulement, il faut que le conducteur du
tracteur soit habile et expriment afin quil ne fasse pas
pivoter excessivement la roue avant et, sur chausse glissante
o la traction est rduite, quil continue de faire avancer
lavion tout en maintenant un contrle directionnel.
3.4.5.3 Espacement des postes de stationnement. Des
formules gnrales ont t tablies, dans un certain nombre de
cas, pour calculer la distance requise entre les postes. Le cas le
plus simple est celui dun avion qui se prsente perpendiculairement larogare et qui est refoul perpendiculairement.
Comme le montre la Figure 3-4 d), la distance minimale (D)
entre les postes est simplement gale lenvergure (S)
augmente de la distance de sparation requise (C).
3.4.5.4 Pour les autres mthodes dentre et de sortie, ou
pour dautres angles de stationnement, la gomtrie est plus
complexe et il faut faire une analyse dtaille pour dterminer
les espacements. Les donnes techniques du constructeur
devraient tre consultes pour dterminer les rayons de
virage de bout daile et les caractristiques dutilisation des
avions appels utiliser ces techniques de manuvres plus
complexes.
Services au sol
3.4.6 Les services fournis au sol un avion de passagers,
pendant quil occupe un poste de stationnement, comprennent :
le service dhygine, le service htelier, le dchargement et le
chargement des bagages, le ravitaillement en eau potable, le
3-12
Arogare
a) Arrive et sortie au moteur

(stationnement en oblique
de front)
Limite de stationnement
Voie de circulation daire de trafic/

Arogare
b) Arrive et sortie
au moteur (stationnement
en oblique de dos)

Arogare
c) Arrive et sortie
au moteur
(stationnement en parallle)
Limite de
stationnement

Arogare
d) Arrive au moteur/sortie
par repoussage
C
S
D
D
Figure 3-4.
Postes de stationnement darogare dgagements ncessaires pour lentre et la sortie

ravitaillement en carburant, la climatisation, lapprovisionnement en oxygne, lalimentation lectrique et lair comprim pour le dmarrage des moteurs, ainsi que le remorquage
de lavion. Un vhicule ou du matriel sont associs la
plupart de ces oprations ou bien il existe des installations
fixes pour permettre leur excution. La Figure 3-5 montre un
schma type du matriel dassistance au sol pour un avion de
moyen tonnage. Lorsquon adopte la configuration de stationnement frontal avec sortie par refoulement, le secteur droite
du nez de lavion, en avant de laile, est souvent utilis comme
zone de service pour y garer lavance des vhicules et du
matriel.
Voies de circulation et voies de service

Gnralits
3.4.7 La superficie totale ncessaire pour une aire de
trafic comprend non seulement celle des postes de stationnement des avions mais aussi la superficie ncessaire pour les
voies de circulation daire de trafic, les voies daccs de poste
de stationnement et les voies de service qui permettent daccder aux postes de stationnement et de fournir des services
dappui. Lemplacement de ces voies dpendra de lagencement de larogare et des emplacements relatifs des pistes et
des services implants en dehors de laire de trafic, tels que les
cuisines, les rservoirs de carburant, etc.
3-13
prvoir un dgagement suffisant sous les passerelles dembarquement pour les plus gros vhicules appels utiliser la voie.
Si la voie de service nest pas adjacente larogare, ce
problme est limin, mais il y a alors conflit entre les vhicules et les avions. La planification gnrale des aires de trafic
devrait galement tenir compte des zones ncessaires pour les
manuvres et lentreposage du matriel au sol.
3.5 GUIDAGE SUR LES AIRES DE TRAFIC

Le Manuel de conception des arodromes (Doc 9157),
4e Partie Aides visuelles, traite des avantages des marques
et feux daire de trafic, ainsi que du guidage sur les postes de
stationnement. Ce guidage a pour objet dassurer la scurit
des manuvres des avions sur le poste de stationnement, ainsi
quun positionnement prcis des avions. En gnral, par bonne
visibilit, des lignes peintes, et au besoin, des signaleurs,
garantiront des mouvements srs et prcis. Pour lutilisation de
nuit, il faudrait prvoir un clairage de laire de trafic par
projecteurs et, pour les priodes de mauvaise visibilit, un
balisage lumineux axial dans la chausse. Des dispositifs de
guidage visuel pour laccostage donnent des indications
prcises pour les avions stationnant de faon autonome.
3.6 POSTES DE DGIVRAGE/ANTIGIVRAGE

Voies de circulation daire de trafic
3.4.8 Les voies de circulation daire de trafic et les voies
daccs de poste de stationnement sont dfinies au Chapitre 1
du prsent manuel, ainsi que leur interaction avec les postes de
stationnement. Les voies daccs de poste de stationnement
sont des embranchements de voies de circulation daire de
trafic qui, leur tour, sont gnralement situes au bord de la
chausse daire de trafic.
Voies de service
3.4.9 La ncessit et lemplacement des voies de service
sont traits au Chapitre 4 du prsent manuel. Dans le cadre de
la planification globale des aires de trafic, il faut tenir compte
de lespace ncessaire pour des voies de service. Celles-ci sont
gnralement adjacentes larogare et parallles celle-ci, ou
sont situes du ct piste du poste de stationnement, paralllement la voie daccs de poste de stationnement. Leur
largeur variera selon le niveau de circulation prvu et aussi
selon que lon peut ou non tablir un rseau de voies sens
unique. Si la voie de service est adjacente larogare, il faut
Emplacement
3.6.1 On peut centraliser les oprations de dgivrage/
antigivrage larogare ou proximit si la demande en ce qui
concerne les portes ne risque pas de causer de retards
excessifs, dencombrements ou de longues priodes dattente,
et si le temps de roulage de larogare la piste est infrieur
la dure de protection du liquide utilis. Une installation de
dgivrage/antigivrage situe ailleurs qu une porte ou situe
un point loign permet de mieux utiliser les postes de
stationnement et de compenser la variabilit des conditions
mtorologiques en rduisant le temps de roulage et, de ce fait,
en faisant bnficier dune plus grande partie de la dure de
protection.
3.6.2 Un poste de dgivrage/antigivrage amnag prs
dune voie de circulation risque de provoquer la formation de
files dattente davions. Il devrait donc offrir une possibilit de
contournement, comme lillustre la Figure 3-6. Par rapport
un poste de stationnement, une installation situe ailleurs qu
une porte permet de rcuprer plus facilement le liquide
dgivrant/antigivrant pour sen dfaire de faon sre. Une
plate-forme dattente de circulation de dimensions et de
3-14

Carburant
Manutention
des bagages
Service
htelier
Eau potable
Manutention
des bagages
Service
dhygine
Service dhygine
Alimentation
lectrique
Tracteur
Service
de freins
Oxygne
Passerelle dembarquement
des passagers ou plate-forme
de chargement
Air de dmarrage
Climatiseur
Figure 3-5.
Le groupe auxiliaire
de puissance fournit :
alimentation lectrique
dmarrage des moteurs
climatisation
Schma type du matriel dassistance au sol

3-15
Voie de circulation
Distance de sparation
minimale (voir la troisime
colonne du tableau
des distances minimales
de sparation, [ 3.4.4])
Marque de point
dattente intermdiaire
Poste de dgivrage/
antigivrage
Figure 3-6. Distance de sparation minimale

sur un poste de dgivrage/antigivrage
capacit suffisantes peut tre utilise pour le dgivrage/

antigivrage des avions, si les conditions ci-dessus sont
respectes. Les itinraires de circulation au sol conduisant aux
plates-formes de dgivrage/antigivrage devraient comprendre
le moins possible de virages et dintersections, le but tant de
permettre une circulation rapide des avions sans nuire la
scurit oprationnelle.
3.6.3 Pour quun poste de dgivrage/antigivrage puisse
fonctionner avec efficacit et afin de prvenir les incursions
sur piste par des vhicules de service, des voies de service ou
des aires de mise en place seront peut-tre ncessaires. Il
faudrait veiller ne pas nuire aux temps dintervention des
vhicules de sauvetage et de lutte contre lincendie. Les voies
de service devraient tenir compte de facteurs dexploitation et
de scurit (prvention des incursions sur piste/voie de
circulation) ainsi que de facteurs environnementaux (p. ex.
gestion des coulements de liquide dgivrant/antigivrant). Des
indications appropries de guidage et de contrle de la circulation de surface, comme des panneaux darrt de vhicule ou
des panneaux de point dattente sur voie de service, seront
peut-tre ncessaires.
Facteurs influant sur les dimensions dun poste

de dgivrage/antigivrage
3.6.4 Les dimensions dun poste de dgivrage/antigivrage dpendent des dimensions des avions, du nombre
davions traiter, des conditions mtorologiques, du type et
de la capacit de lquipement de distribution utilis et de la

mthode dapplication du liquide dgivrant/antigivrant. On
peut obtenir une estimation des dimensions densemble du
poste partir du nombre davions traiter un moment
donn. Il conviendrait aussi de tenir compte du temps de
transit des vhicules de dgivrage/antigivrage entre laire de
remplissage/ stockage et le poste de dgivrage/antigivrage.
Facteurs influant sur le nombre de plates-formes

de dgivrage/antigivrage
3.6.5 Le nombre de plates-formes ncessaires dpend :
a) des conditions mtorologiques aux aroports o
les prcipitations de neige mouille ou de pluie se
congelant sont plus frquentes, un plus grand nombre
de plates-formes de dgivrage/antigivrage est recommand pour viter les retards inacceptables ;
b) du type des avions traiter il faut moins de temps
pour traiter un avion fuselage troit quun avion gros
porteur. Les avions moteurs fixs au fuselage
exigent un temps de traitement plus long que les
avions aux moteurs fixs sous laile ;
c) de la mthode dapplication du liquide dgivrant/
antigivrant la mthode peut comprendre une ou
deux tapes. La mthode deux tapes donnant lieu
un temps doccupation plus long, cest elle qui devrait
3-16

tre utilise comme base pour dterminer le nombre de
plates-formes ncessaires, afin dassurer une plus
grande souplesse et aussi pour viter de compromettre
les cadences maximales des dparts ;
d) du type et de la capacit de lquipement de

distribution utilis un quipement mobile petit
rservoir ou exigeant un temps de chauffage du liquide
plus long peut augmenter le temps de traitement et
nuire aux cadences des dparts ;
e) des cadences des dparts le nombre davions
traiter devrait correspondre au nombre de dcollages
qui peut tre autoris pour tenir au minimum les
retards et lencombrement de laroport.
Considrations environnementales
3.6.6 Une plate-forme de dgivrage/antigivrage devrait
avoir les mmes dimensions que laire de stationnement
ncessaire lavion le plus exigeant et offrir un dgagement
de 3,8 m tout autour pour les mouvements des vhicules. Sil
y a plus dune plate-forme de dgivrage/antigivrage, les aires
de mouvement des vhicules ne devraient pas se chevaucher

mais tre exclusives la plate-forme correspondante. De plus,
lors de la planification des dimensions densemble dun poste
de dgivrage/antigivrage, il conviendrait de tenir compte
des dgagements minimaux spcifis au chapitre 13 de
lAnnexe 14, Volume I.
3.6.7 En plus de nuire aux caractristiques de frottement
de la chausse, lexcs de liquide dgivrant/antigivrant qui
scoule dun avion risque de polluer les eaux souterraines. Il
est donc impratif de nutiliser que la quantit optimale de
liquide. Quoi quil en soit, il faut recueillir lexcs pour viter
quil pollue les eaux souterraines. Tout le ruissellement
recueilli sur une plate-forme de dgivrage/antigivrage doit tre
trait de faon approprie avant dtre rejet dans le rseau
pluvial.
3.6.8 Une faon de procder serait de recueillir tout le
ruissellement de surface un point de collecte o il pourrait
tre trait avant dtre rejet dans le rseau pluvial. Des
rainures pratiques dans la chausse faciliteraient la rcupration de lexcs de liquide dgivrant/antigivrant. La rcupration et le traitement de lexcs de liquide sont relativement
plus faciles excuter sur une plate-forme de dgivrage/
antigivrage loigne qu un poste de stationnement.
Chapitre 4
SPARATION DES AVIONS ET VHICULES
SUR LAIRE DE MOUVEMENT
b) dchargement et chargement des bagages ;
4.1 NCESSIT DASSURER LA SPARATION

DES AVIONS ET VHICULES
c) dchargement et chargement du fret et de la poste ;
4.1.1 Il existe des possibilits dinteraction entre les

avions et les vhicules circulant sur les pistes, les voies de
circulation et les aires de trafic qui constituent laire de
mouvement. Cependant, le nombre dinteractions peut tre
rduit au minimum dans la phase de planification de larodrome en assurant la sparation entre la circulation des avions
et la circulation des vhicules. Une circulation convenablement divise rduira au minimum les risques de collision
entre les avions et les vhicules et amliorera au maximum
lefficacit des mouvements davions. Les interactions ncessaires devraient tre planifies et rserves certains secteurs
dsigns lavance, au moyen des procdures tablies.
d) service htelier ;
e) service dhygine ;
f) ravitaillement en carburant ;
g) fourniture dair comprim pour le dmarrage des
moteurs ;
h) entretien des avions ;
i) alimentation lectrique et climatisation (si ces oprations ne sont pas assures laide de groupes auxiliaires de puissance).
4.1.2 La prsence de certains vhicules est ncessaire sur

laire de mouvement pour lassistance aux avions, lentretien
et les travaux de construction sur larodrome, ainsi que pour
les oprations durgence. Toutefois, en raison des caractristiques physiques diffrentes des arodromes, aucun critre
prcis de conception ne peut tre tabli pour promouvoir la
sparation des avions et des vhicules. Cependant, un certain
nombre de mesures peuvent tre prises pour rduire limportance de la circulation simultane davions et de vhicules au
sol.
De plus, il faudrait galement tenir compte de la prsence de

vhicules dintervention durgence et de sret sur les aires de
trafic.
4.2.2 Les oprations qui exigent lintervention de vhicules sur les aires de mouvement, en dehors des aires de trafic,
comprennent notamment :
a) Les oprations durgence. Elles font intervenir des
vhicules de sauvetage et de lutte contre lincendie
dont la prsence peut tre ncessaire en un point
quelconque de larodrome ou aux abords des pistes.
4.2 ACTIVITS ENTRANANT LA CIRCULATION

SIMULTANE DAVIONS ET
DE VHICULES AU SOL
b) Les oprations de sret. Elles font appel de petits

vhicules utiliss pour patrouiller les cltures et les
zones rglementes.
4.2.1 La majorit des interactions qui peuvent se produire

entre des avions et des vhicules interviennent sur les aires de
trafic. Voici quelques oprations effectues sur les aires de
trafic qui peuvent impliquer la prsence de vhicules et dont il
faudrait tenir compte lorsquon planifie la sparation des
avions et vhicules sur les aires de trafic :
c) Les activits dentretien et de construction. Il sagit de

vhicules utiliss pour la rparation des chausses, des
aides la navigation et du balisage lumineux, la tonte
du gazon, lenlvement de la neige et de la glace, etc.
a) dbarquement et embarquement des passagers ;

4-1
4-2

4.3 MTHODES SUIVRE POUR ASSURER
LA SPARATION
4.3.1 On trouvera dans les paragraphes ci-aprs plusieurs

principes gnraux permettant dassurer la sparation des
avions et des vhicules. Pour les aires de trafic en particulier,
la mesure dans laquelle les avions et vhicules peuvent tre
spars dpend surtout de lespace dont on dispose. Plus on
dispose despace sur laire de trafic pour un nombre donn de
postes de stationnement, plus il est facile de sparer les diffrents types de trafic. En gnral, les ncessits conomiques
sont telles que les aires de trafic ont rarement une superficie
excessive et, quoi quil en soit, la croissance de la circulation
arienne absorbe gnralement toute superficie additionnelle
prvue pour les aires de trafic. Le degr de sparation ncessaire dpend des dimensions et autres caractristiques des
avions (par exemple, lenvergure, la maniabilit et le souffle
des racteurs) et de la nature des vhicules. De plus, lors de la
planification des arodromes, les exploitants daronefs
devraient tre consults pour dterminer les besoins quils
prvoient en ce qui concerne les mouvements de vhicules au
sol.
Exclusion
4.3.2 Bien que la conception des installations darodromes puisse attnuer beaucoup le problme de la circulation
mixte davions et de vhicules, il est nanmoins trs important
que les exploitants daronefs soient conscients de la ncessit
de limiter le plus possible le volume de la circulation au sol.
Tous les vhicules dont la fonction nappelle pas leur prsence
sur laire de mouvement devraient tre exclus. Cette pratique
est galement conforme aux mesures lmentaires de sret
aux arodromes. Le rseau routier du ct ville devrait tre
conu de manire que les vhicules publics puissent accder
toutes les zones publiques dun arodrome sans passer sur
laire de mouvement. Des mesures devraient galement tre
prises pour viter que des vhicules publics puissent avoir
accs sans autorisation laire de mouvement. cet effet, il
faut prvoir des cltures, des portes et autres dispositifs de
sret permettant le contrle rigoureux des accs.
Voies de service pour les vhicules

4.3.3 Des voies de service destines aux vhicules
circulant du ct piste peuvent supprimer ou diminuer
largement lusage des pistes et des voies de circulation par ces
vhicules. Ces voies de service devraient tre planifies de
telle sorte que les vhicules circulant au sol puissent viter au
moins les sections de laire de mouvement qui sont critiques

du point de vue de lencombrement. Par exemple, elles
peuvent tre utilises comme voies de service priphriques,
donnant accs aux aides la navigation, comme voies temporaires pour les vhicules des chantiers de construction, ou
comme voies ct piste entre les btiments de larogare et les
aires de trafic pour le passage des vhicules des compagnies
ariennes, des trains de chariots bagages, etc. Dans le cas
darogares dotes de passerelles dembarquement, les voies
ct piste peuvent, dans certains cas, passer au-dessous de la
partie fixe des passerelles. La Figure 4-1 donne des exemples
de voies de service ct piste utilises sur les aires de trafic.
4.3.4 Voici quelques considrations gnrales sur la
planification des voies de service :
a) on devrait sefforcer de planifier les voies de service
ct piste de telle faon quelles ne traversent pas les
pistes et les voies de circulation. certains arodromes forte densit de circulation, des passages
souterrains ont t construits sous les pistes et les voies
de circulation afin dviter de tels croisements ;
b) la planification du rseau de voies de larodrome
devrait tenir compte de la ncessit de prvoir, pour les
vhicules de sauvetage et dincendie, des voies daccs
durgence aux diverses zones de larodrome et en
particulier aux aires dapproche jusqu 1 000 m du
seuil ou, tout au moins, de la limite de larodrome ;
c) les voies de service vers les aides la navigation
devraient tre prvues de faon gner le moins
possible le fonctionnement de ces aides. Sil est
ncessaire quune voie daccs traverse une aire
dapproche, la voie devrait tre situe de telle sorte que
les vhicules qui y circulent ne constituent pas des
obstacles pour les avions ;
d) le rseau des voies de service ct piste doit galement
tre conu en tenant compte des mesures de sret
locales. Les points daccs au rseau doivent donc tre
rglements. Si les mouvements des vhicules affectent la circulation des avions sur les pistes et les voies
de circulation, ils devront tre coordonns par le
contrle darodrome appropri. Ce contrle est en
gnral exerc au moyen de communications radio
bilatrales, bien que des signaux visuels, comme ceux
dune lampe de signalisation, soient jugs suffisants
lorsque le volume de trafic larodrome est faible.
Des panneaux de signalisation ou des signaux peuvent
galement tre employs pour faciliter le contrle aux
intersections.

Chapitre 4. Sparation des avions et vhicules sur laire de mouvement
4-3
Arogare
Aire de
trafic
Aire de
trafic
Route de service ct piste
Voie de circulation
Arogare
Vers les hangars
Route de service ct piste
Aire de
trafic
Figure 4-1.
Exemples de routes de service ct piste
Porte daccs
(ct ville/ct piste)
4-4

Installations fixes de petit entretien
4.3.5 La mise en place dinstallations aroportuaires fixes,

intgres dans la chausse ou dans le btiment darogare
ct des postes de stationnement, permet dliminer de laire
de trafic de nombreux vhicules de service. Par exemple,
linstallation doloprises pour lavitaillement en carburant, de
prises dair comprim, de prises fixes dalimentation lectrique, de prises de vidange, de robinets deau potable, de
prises de conditionnement dair et de prises tlphoniques
proximit des postes de stationnement, rduirait considrablement lquipement et les vhicules requis pour le petit
entretien des avions. On peut galement considrer que les
passerelles dembarquement et de dbarquement des passagers
entrent dans cette catgorie car elles liminent la ncessit
dutiliser un escabeau et lobligation pour les passagers de
passer sur laire de trafic (en marchant ou bord dun vhicule
de transport). De plus, il est gnralement possible dinstaller
sur les passerelles des prises pour certaines oprations de petit
entretien de lavion. Parmi les inconvnients possibles des
installations fixes, il faut citer leur cot initial lev et les
difficults dadaptation pour diffrents types davions.
Toutefois, si lors de la planification lemplacement et le
nombre de ces installations sont soigneusement tudis, la
souplesse ncessaire peut tre ralise. De plus, les diffrents

types dalimentation lectrique ncessaires aux avions actuels
compliquent la fourniture de prises fixes dalimentation
lectrique ; toutefois, sur les nouveaux avions, on note
actuellement une tendance une plus grande normalisation des
besoins en la matire. Le Manuel de planification daroport
(Doc 9184), 1re Partie Planification gnrale, contient
certains lments sur les installations fixes de petit entretien.
Marques
4.3.6 Des marques peintes devraient tre utilises pour
faciliter la sparation des avions et vhicules sur les aires de
trafic. Des marques de guidage peuvent tre utilises pour
aider les pilotes manuvrer rapidement et avec scurit sur
les aires de trafic. Dautres marques sont utilises comme
repres de scurit pour la mise en place dquipements sur les
aires de trafic, par exemple les lignes de dgagement de bout
daile et autres marques utilises pour dlimiter les voies que
doivent emprunter les vhicules, les passagers ou le personnel
pour traverser laire de trafic. Un changement de couleur
devrait permettre de distinguer les lignes les unes des autres.
Appendice 1
CALCUL DES CONGS DE RACCORDEMENT
1. TERMINOLOGIE ET NOTATIONS
1.3 Termes concernant le calcul

des congs de raccordement
(voir la Figure A1-2)
1.1 Gnralits
Centre de la ligne de guidage (O). Centre de courbure de la

ligne de guidage au point S.
Les paragraphes qui suivent dcrivent les termes et les

notations utiliss dans le prsent appendice. Dans tout cet
appendice, il est admis que lavion circule sur une chausse
horizontale.
Dport du train principal () Distance entre le centre du train

principal U et la ligne de guidage, mesure perpendiculairement cette dernire.
Ligne de guidage. Ligne matrialise sur la chausse, au
moyen de marques et de feux, que doit suivre le point de
rfrence de lavion au cours du roulage.
1.2 Termes concernant lavion

(voir la Figure A1-1)
Angle de braquage de la roue avant. Angle form par laxe
longitudinal de lavion et la direction de la roue avant.
1.4 Glossaire des notations
Angle de guidage (). Angle form par la tangente la ligne de

guidage et laxe longitudinal de lavion.
Les notations ci-aprs sont employes pour ltude de la

trajectoire du centre du train principal et le calcul des congs
de raccordement (voir les Figures A1-1 et A1-2).
Axe thorique du train principal. Perpendiculaire abaisse du

pivot sur laxe longitudinal de lavion.
longueur de rfrence de lavion
M =
marge de dgagement minimale entre les roues

extrieures du train principal et le bord de la
chausse
O =
Longueur de rfrence (d). Distance entre le point de rfrence

de lavion et laxe thorique du train principal.
centre de courbure de la ligne de guidage au

point S
P =
pivot
Pivot (P). Centre de rotation de lavion.
rayon du cong de raccordement
Centre du train principal (U). Point dintersection de laxe

longitudinal de lavion et de laxe thorique du train
principal.
Point de rfrence de lavion (S). Point de laxe longitudinal

de lavion qui suit la ligne de guidage trace sur le sol. Le
point de rfrence est situ la verticale du poste de
pilotage.
Voie du train principal (T). Largeur hors-tout du train
principal.
APP 1-1
R =
rayon de courbure de la ligne de guidage au

point S
point de rfrence de lavion
voie du train principal
U =
centre du train principal
APP 1-2
Longueur de rfrence
Voie du train
principal
Poste de
pilotage
Angle de guidage
Axe thorique
du train
principal
Angle de
braquage de
latterrisseur
avant
Pivot
A. Termes Avion deux atterrisseurs principaux
Axe thorique du
train principal
Pivot
B. Termes Avion quatre atterrisseurs principaux
Ligne de guidage
S (point de rfrence)
U (centre du train principal)

d (longueur de rfrence)
T (voie du train principal)
(angle de guidage)
Axe thorique du train principal
P (pivot)
C. Notations
Figure A1-1. Termes et notations concernant lavion

Appendice 1. Calcul des congs de raccordement
APP 1-3

(ligne de guidage)
S
d
R
S
Axe de rfrence
O Centre de la ligne de guidage

P Pivot
A Notations
Marques daxe de voie de circulation
(voir Annexe 14, Chapitre 3)
S
Cong
X/2
Voie de circulation
Ligne de guidage
Cong
U
O Centre de la ligne de guidage
P Pivot
Marge minimale entre les roues
et le bord de la chausse
X
2
Largeur de la voie de circulation
Note. Cette figure reprsente :

a) lemplacement de laxe de voie de circulation ;
b) deux congs de raccordement comprenant chacun un arc de cercle et deux tangentes ;
c) un avion dont le poste de pilotage suit laxe de voie de circulation.
B Terminologie
Figure A1-2.
Termes et notations concernant le calcul des congs de raccordement de voies de circulation
APP 1-4
angle entre le rayon OU et la tangente en U la

trajectoire du centre du train principal
angle de guidage
dport du train principal
et =
et =
(d
= d cos
cos 2 d 2 + R 2 )
(2)
Note. Le signe plus (+) doit tre pris si > /2 et le

signe moins () si < /2.
coordonnes polaires dun point [(S) ou (U),

selon le cas]
En sparant les variables, lquation diffrentielle peut

scrire :
d U =
2. DTERMINATION DE LA TRAJECTOIRE
SUIVIE PAR LE TRAIN PRINCIPAL
D'UN AVION CIRCULANT AU SOL
d tg sin
( d)
R 2 + d 2 ( cos 2 1)
(3)
Son intgration donne une relation biunivoque entre U et

pour des conditions initiales donnes.
U O =
2.1 Dtermination par le calcul
tg sin
------------------------------------------------------2
o
2
R
- + cos 1
----d
(4)
(d)
Gnralits
2.1.1 Gnralement, la jonction ou lintersection
dune voie de circulation avec des pistes, des aires de trafic et
dautres voies de circulation, le raccordement est ralis par un
arc de cercle (voir la Figure A1-2B). Aussi les calculs dvelopps ci-dessous sont-ils strictement limits la solution du
problme pos dans le cas de cette hypothse. Nanmoins, les
calculs suivants sont plus gnraux que ceux qui sont
strictement ncessaires pour ltude des congs de raccordement. Ils sappliquent galement au mouvement dun avion
quittant un poste de stationnement sur une aire de trafic ou
manuvrant sur une plate-forme dattente de circulation.
2.1.2 tant donn lhypothse simplificatrice ci-dessus,

le point de rfrence (S) de lavion suit pendant le virage un
arc de cercle de centre O et de rayon R. Pour tudier le
mouvement de lavion il est ncessaire davoir un systme de
rfrence. Soit OX laxe de rfrence, et U les coordonnes
polaires de U (voir la Figure A1-3). Au cours du mouvement,
la droite US reste tangente au point U la trajectoire de ce
point. Cette condition nous donne lquation diffrentielle du
lieu de U :
peut tre exprim en fonction de d, R et :
tg sin
--------------------------------- ( d )
cos
tg ( d ) = [ t g ]
o
U = tg
Lieu du centre du train principal (U)
( d U )
( d)
U S =
et en prenant pour conditions initiales O = O, O = O et

O = 2d
Le point de rfrence (S) suit un arc de cercle
tg =
2.1.3 Cas particulier : R = d. Lintgration nest facile

que dans le cas particulier o R = d (voir la Figure A1-3B). Si
R, rayon de courbure de la ligne de guidage, est gal d, la
longueur de rfrence de lavion, serait alors :
(1)
(5)
expression o les angles sont exprims en radians. Langle

polaire du point de rfrence (S) est alors :
S = tg
(6)
Langle de guidage correspondant est :

= 2 /2
(7)
et le dport du train datterrissage peut tre calcul par la

formule :
= d(2 cos 1)
(8)

APP 1-5
ge
Trajectoire du centre U
du train principal
R=d
Dport
ngatif
g
de
eg
uid
a
ne
Lig
age
uid
Lign
ed
R> d
Axe de rfrence
S
O
Axe de rfrence
A Cas gnral R d
B Cas particulier R = d
Figure A1-3. tude de la trajectoire du train principal
Les courbes correspondant ce cas particulier sont portes

sur le graphique ci-joint (voir la Figure A1-4). Son utilisation est explique au 2.2.
2.1.4 Cas gnral : R d. Dans le cas gnral o R d,
lquation (4) ne peut tre rsolue quen faisant appel une
intgrale elliptique. Son intgration ncessite des calculs fastidieux que la construction dun cong de raccordement ne suffit
pas justifier mme si lon dispose dun ordinateur. La
mthode dcrite au 2.1.2.4, moins rigoureuse, permet de les
viter tout en fournissant une prcision suffisante pour les
projets de cong de raccordement.
2.1.5 La connaissance de langle de guidage () en tout
point de la trajectoire du point de rfrence de laronef (S)
permet de construire facilement le lieu du centre du train
principal (U) et den dduire la trajectoire du train principal au
cours du virage. Soit maintenant O et R respectivement le
centre et le rayon de la portion courbe de la ligne de guidage.
En supposant que langle de guidage () demeure inchang au
cours dun petit mouvement, le centre instantan de rotation de
lavion linstant considr est P (et non O). Par consquent,
le point de rfrence aurait quitt la ligne de guidage et dcrit
un petit arc de cercle gal :
R
sin (dS)
d
(9)
d est la longueur de rfrence de lavion ;

R et S les coordonnes polaires du point S par rapport
laxe OX.
On peut admettre en premire approximation que, lorsque
le point (S) suit la ligne de guidage, la variation de langle
de guidage est :
d = (1
R
sin ) (dS)
d
(10)
Cette condition nous donne la relation biunivoque suivante

entre S et pour des conditions initiales donnes :
S o =
d
------------------------------- ( d)
R sin
o d
(11)
Dport du centre du train principal en fonction de la longueur de rfrence (/d)
Figure A1-4.
Angle de guidage et dport du train principal lorsque R = d
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
50
100
150
200
250
350
400
450
500
Angle polaire du point de rfrence de lavion (S)
300
R
= 1,0
d
550
600
650
700
750
Angle de guidage
Dport
800
10
20
30
40
50
60
70
80
90
APP 1-6
Angle de guidage ()

2.1.6 Lintgration de cette quation conduit poser
R/d= X et, en considrant uniquement le cas o R >d, K =
X2 1). En rsolvant lquation par rapport /2 et en
introduisant les conditions initiales O = O, O = O, on trouve :
1
S = log
K
1 ( K + X ) tg
2
1 + ( K X ) tg
(12)
( R d ) R tg 2
2
2
d
+
R
tg
(
) 2
2
lintrieur de larc
(R2 + d2 2 dR sin) R ; et
=
lextrieur de larc
(R2 + d2 2 dR sin) R ; ou
=
=
d
d
R
( 2 d2)
d +
log
d
Les solutions de cette quation donnent les valeurs du

dport :
si lon exprime la valeur du dport en pourcentage de la

longueur de rfrence de lavion :
ou, en revenant aux paramtres R et d :
S =
APP 1-7
(13)
(1 + X 2 2Xsin) X
(16)
le signe plus devant tre pris dans le cas du dport

lextrieur de larc de cercle et le signe moins dans lautre
cas.
Le point de rfrence (S) suit une ligne droite
S tant exprim en radians et le logarithme tant le

logarithme nprien. Il est alors facile dobtenir tg /2 en
fonction de S. On trouve avec les notations prcdentes :
tg
=
2
1 e K
X K X eK K e K
(14)
Dport du centre du train principal ()
2.1.7 Sur une aire de trafic, selon les conditions initiales,

le dport de U peut tre lintrieur ou lextrieur de la ligne
de guidage suivie par le point S (voir la Figure A1-5). Sur une
piste ou une voie de circulation, lorsque le point de rfrence
de lavion (S) aborde le virage, le dport initial du centre du
train principal est extrieur larc de cercle et au cours du
virage le train principal se dporte progressivement vers
lintrieur. tout instant (voir la Figure A1-3) :
; et
=
USO
2
R + d 2dR cos ( )
2
log tg
max F
= log tg
2
2
d
(17)
Dport du centre du train principal ()
2.1.9 Lorsque le point de rfrence (S) a parcouru une

distance F en ligne droite (voir la Figure A1-6) langle de
guidage () a pris la valeur calcule au 2.1.3.1 et le dport du
centre de latterrisseur principal (U) est donn par :
= sin
d
(18)
Rsultats des calculs prcdents
(R + )2 =
2
2.1.8 En fin de virage, le point de rfrence (S) arrive sur

laxe de la voie de circulation et suit une ligne droite. Langle
de guidage diminue progressivement et le centre du train
principal dcrit une tractrice (voir la Figure A1-6). Par consquent :
permet de calculer langle de guidage lorsque le point (S) a

parcouru une distance F sur laxe de la voie de circulation
rectiligne.
en admettant que R > d.
(15)
2.1.10 Les quations tablies ci-dessus permettent de

trouver, par le calcul, le lieu du centre du train principal dun
avion pendant un changement de direction. Elles permettent en
APP 1-8
U Dport
(positif)
U
Dport
(ngatif)
in
du tra
centre
n
yo
du
Dport
(ngatif)
y on
Angle polaire
du point de
rfrence
L ie
u
Lie
Ra
Angle polaire du
point de rfrence
Axe de
rfrence
Ra
Axe de rfrence
centre du train
du
Dport
(ngatif)
l
ipa
nc
i
r
p
S
90
pri
nc
ipa
l
Angle de
guidage ()
90
A. Dport initial vers lintrieur

de la ligne de guidage
Angle de
guidage ()
B. Dport initial vers lextrieur

Figure A1-5. Dport du centre du train principal lorsque le point de rfrence dcrit un arc de cercle
outre dtablir des graphiques analogues ceux des Figures

A1-7, A1-9, A1-11, A1-14, A1-15, A1-16 et A1-17, dont
lutilisation pour ltablissement des congs de raccordement
est explique au 3.
2.2 Dtermination de la trajectoire

laide de graphiques
tre vrifi pour sassurer que langle de guidage reste,

pendant le virage, dans les limites permises par les
possibilits de braquage du train avant des avions du type
considr.
Le point de rfrence (S) suit une ligne droite

Gnralits
2.2.1 Cette mthode1 consiste dterminer plusieurs

positions successives de lavion en utilisant les paramtres
suivants :
2.2.2 La Figure A1-7 indique le dport du centre du

train principal par rapport une ligne droite, connaissant le
dport initial partir de cette ligne et la distance parcourue,
le long de cette ligne, par le point de rfrence.
= angle de guidage
= dport du train principal
et tracer point par point le lieu du centre du train
datterrissage au cours du mouvement. Le trac obtenu doit
1. Les graphiques (Figures A1-7, A1-9) et le Tableau A1-1 utiliss

ont t tablis par lAustralie. Ces graphiques peuvent galement
tre employs pour ltude du mouvement dun avion quittant un
poste de stationnement ou manuvrant sur une plate-forme
dattente.

APP 1-9
Ligne de guidage
Dport lu sur le graphique ()
U
Dport
initial
(max)
Centre du train principal

max
S
Point de
rfrence
F = Distance parcourue par le point

de rfrence
Figure A1-6.
Dport du centre du train principal lorsque le point de rfrence suit une ligne droite
Exemple
Un avion dont la longueur de rfrence est gale 18 m suit
une ligne droite sur une distance de 40 m, comme le montre la
Figure A1-8.
tape 1.
tape 2.
tape 3.
Tracer lchelle le dport initial comme le

montre la figure. Dport initial = 12 m =
66,7 % de la longueur de rfrence.
La distance de 40 m parcourue par le point de
rfrence quivaut 216,7 % de la longueur de
rfrence.
Le dport du centre du train principal, une fois
que le point de rfrence sest dplac le long
de la ligne droite, est gal 8,75 % de la
longueur de rfrence, comme le montre la
Figure A1-7. Pour cette position, le dport est
de 1,60 m.
Rayon de larc de cercle

Longueur de rfrence de lavion
R
d
Ces valeurs, comprises entre 0,5 et 10,0 sont indiques en tte

de chacun des graphiques qui donnent :
a) le dport du centre du train principal ;
b) langle de guidage (en tiret)
en fonction des valeurs de langle polaire du point de rfrence
de lavion.
Exemple
Un avion dont la longueur de rfrence est gale 18 m dcrit
un arc de cercle de rayon gal 27 m, comme le montre la
Figure A1-10.
Porter lchelle le dport du centre du train

principal lorsque le point de rfrence commence se dplacer sur la courbe.
2.2.3 Des graphiques (voir la Figure A1-9) ont t tablis

pour un certain nombre de valeurs du rapport :
Dport = 12,15 m = +0,675 de la longueur de

rfrence
Le point de rfrence (S) suit un arc de cercle
tape 1.
Figure A1-7. Angle de guidage () et dport () du centre du train principal

lorsque le point de rfrence (S) suit une ligne droite
10
20
30
40
50
60
70
80
25
35
%
100
30
125
15 %
150
t
por
D
10 %
175
=5
o
la l
de
200
u
ng
er
rd
u
e
225
ed
nc
e
r
f
250
275
300
325
Distance parcourue par le point de rfrence exprime en pourcentage de la longueur de rfrence de laronef
%
40
75
55
50 %
%
45
%
50
%
60
%
25
90
%
95 %
90 %
85 0 %
8 5%
7 %
70
%
20
Dport initial du train principal exprim en pourcentage de la longueur de rfrence (d)
100
350
375
400
APP 1-10
65
%

APP 1-11
Dport tir de la Figure A1-7 =

8,75 % de la longueur de rfrence 1,60 m
Dport initial 12 m = 66,7 %

de la longueur de rfrence
S
Point de rfrence
Point de
rfrence
Distance parcourue par le point de rfrence

40 m = 216,7 % de la longueur de rfrence
Figure A1-8. Exemple de dport du centre du train principal (U) lorsque

le point de rfrence suit une ligne droite
R
=
d
27
18
tape 2.
Calculer
= 1,5
tape 3.
Sur la Figure A1-11, pour R/d = 1,5, lire

langle polaire du point de rfrence correspondant au dport obtenu ltape 1.
Dport = +0,675
Angle polaire du point de rfrence = 27,5.
tape 4.
En utilisant langle polaire du point de

rfrence obtenu ltape 3, tracer la ligne de
rfrence porte sur le graphique.
tape 5.
Choisir des valeurs appropries de langle

polaire du point de rfrence (voir le graphique)
et lire les dports correspondants sur la
Figure A1-11.
Angle polaire du
point de rfrence
de lavion
Dport du centre
du train
principal
94
0,125 fois la longueur de

rfrence = 2,25 m
142
0,285 fois la longueur de

rfrence = 5,15 m
tape 6.
Avec les dports obtenus ltape 5, tracer le

lieu du centre du train principal (voir le graphique).
tape 7.
On peut obtenir les angles de guidage pour

toute valeur de langle polaire du point de
rfrence en lisant les valeurs indiques sur la
courbe tirete du graphique.
Exemple : angle polaire du point
Exemple : de rfrence = 142
Exemple : angle de guidage = 36,2
Note. Sur les graphiques, un trait continu reprsentant

le dport du centre du train principal correspond un trait
tiret pour langle de guidage. Lorsque le dport du centre du
train principal est indiqu par un trait mixte, veiller bien lire
langle de guidage sur la courbe en trait mixte correspondante.
Angles de braquage de la roue avant ()
2.2.4 Connaissant le rapport X entre la longueur de

rfrence et la distance comprise entre la roue avant et laxe
thorique du train principal, les angles de braquage de la roue
avant peuvent tre lus sur le Tableau A1-1 pour tout angle de
guidage.
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
Dport du centre du train principal

en fonction de la longueur de rfrence /d

20
20
200
200 220
180
40
60 80 100 120 140 160 180
Angle polaire du point de rfrence de laronef (S)
B, R = 0,60
d
40
60
80 100 120 140 160
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
Angle de guidage
Angle de guidage

lorsque le point de rfrence de lavion dcrit un arc de cercle
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
90

60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

D, R = 0,70
d
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

20 40
20
C, R = 0,65
d
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage
Angle de guidage
A, R = 0,55
d
APP 1-12
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


40
200
240
80
120
160
F, R = 0,80
d
280
320
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle du guidage

lorsque le point de rfrence de lavion dcrit un arc de cercle (suite)
0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

50
40
100
150
200
250
300
H, R = 0,90
d
80
120
160
200
240
280
G, R = 0,85
d
350
320
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Angle du guidage
Angle du guidage
E, R = 0,75
d

APP 1-13
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


50
K, R = 1,0
d
100
150
200 250
300
350
400
450
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage

0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
Dport de centre du train principal

40
50
400
80
120
160
200
240
280
M, R = 2,0
d
150
100
200
250
300
350
L, R = 1,5
d
320
450
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Angle de guidage
0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
J, R = 0,95
d
APP 1-14
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


20
20
40
60
70
80
90
60
40
80
100 120
140 160
O, R = 3,0
d
180

60
70
80
90
10
20
30
40
50
200
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

10
20
30
40
50
Angle de guidage
Angle de guidage
P, R = 3,5
d
20
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Q, R = 4,0
d
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0 10
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage
0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
N, R = 2,5
d

APP 1-15
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0


10
10
20
90
100 110
20
60
40
80
30
50
70
S, R = 5,0
d
30 40
50 60 70 80 90
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage

0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

10
10
20
60
30
40
50
U, R = 6,0
d
20
40
60
30
50
70
T, R = 5,5
d
70
80
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage
0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
R, R = 4,5
d
APP 1-16
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0


10
10
30
20
40
50
X, R = 7,0
d
30
50
20
40
60
60
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage

0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
Dport de centre du train principal

Z, R = 8,0
d
30
20
40
40
10
30
20
10
Y, R = 7,5
d
50
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage
Angle de guidage
V, R = 6,5
d

APP 1-17
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0


10
20
30
AB, R = 9,0
d
10
20
30
40
40
60
70
80
90
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage

0
10
20
30
40
50
Angle de guidage
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0

10
20
30
AD, R = 10,0
d
10
20
30
AC, R = 9,5
d
40
40
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
Angle de guidage
Angle de guidage
AA, R = 8,5
d
APP 1-18

Centre U du train principal
Dport mesur
12,15 m = +0,675 longueur de rfrence
ce
ren
f
er
ed
Ax
Lieu
Point de
rfrence
APP 1-19
94
centre
27
5
du
Tir de la Figure A1-11
142
l
ipa
rinc
np
trai
du

0,125 longueur de
rfrence = 2,25 m
Angles choisis

0,285 longueur de rfrence = 5,15 m
Angle de guidage
tir de la Figure A1-11
= 362
Figure A1-10. Exemple de lieux du centre du train principal

lorsque le point de rfrence dcrit un arc de cercle
Dport du centre du train principal en fonction de la longueur de rfrence
Figure A1-11.
Angle polaire du point de rfrence de lavion (S)
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
10
20
30
40
50
60
70
80
90
APP 1-20
Angle de guidage ()

APP 1-21
Tableau A1-1. Relation entre langle de guidage et

langle de braquage de la roue avant
Angle de
braquage de la
roue avant
(degr)
X = 1,0
X = 1,1
X = 1,2
X = 1,3
X = 1,4
X = 1,5
X = 1,6
X = 1,7
X = 1,8
X = 1,9
X = 2,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
0,550
1,100
1,650
2,200
2,750
3,299
3,849
4,399
4,948
5,497
0,600
1,200
1,800
2,400
2,999
3,599
4,198
4,797
5,395
5,993
0,650
1,300
1,950
2,599
3,249
3,898
4,546
5,194
5,842
6,489
0,700
1,400
2,100
2,799
3,498
4,196
4,894
5,591
6,288
6,983
0,750
1,500
2,249
2,998
3,747
4,495
5,242
5,988
6,733
7,476
0,800
1,600
2,399
3,198
3,996
4,793
5,589
6,384
7,177
7,969
0,850
1,700
2,549
3,397
4,245
5,091
5,936
6,779
7,621
8,460
0,900
1,800
2,699
3,597
4,494
5,389
6,283
7,174
8,063
8,949
0,950
1,899
2,848
3,796
4,742
5,686
6,629
7,568
8,505
9,438
1,000
1,999
2,998
3,995
4,991
5,984
6,974
7,961
8,945
9,925
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
5,500
6,000
6,500
7,000
7,500
8,000
8,500
9,000
9,500
10,000
6,046
6,595
7,144
7,692
8,240
8,788
9,336
9,883
10,430
10,977
6,591
7,188
7,785
8,382
8,978
9,573
10,167
10,761
11,355
11,947
7,135
7,780
8,425
9,069
9,712
10,354
10,995
11,635
12,273
12,911
7,677
8,371
9,063
9,754
10,443
11,131
11,818
12,502
13,185
13,867
8,219
8,959
9,698
10,436
11,171
11,904
12,635
13,364
14,091
14,815
8,758
9,546
10,331
11,115
11,895
12,673
13,448
14,220
14,989
15,755
9,296
10,131
10,962
11,790
12,615
13,437
14,255
15,070
15,880
16,686
9,833
10,713
11,590
12,463
13,332
14,196
15,057
15,912
16,763
17,609
10,368
11,293
12,215
12,132
14,044
14,951
15,852
16,748
17,638
18,522
10,900
11,871
12,837
13,797
14,751
15,700
16,642
17,577
18,505
19,425
10,5
11,0
11,5
12,0
12,5
13,0
13,5
14,0
14,5
15,0
10,500
11,000
11,500
12,000
12,500
13,000
13,500
14,000
14,500
15,000
11,523
12,069
12,612
13,160
13,705
14,249
14,793
15,337
15,880
16,423
12,539
13,130
13,720
14,309
14,898
15,485
16,071
16,657
17,241
17,825
13,547
14,181
14,815
15,447
16,077
16,706
17,333
17,959
18,583
19,205
14,546
15,223
15,899
16,572
17,243
17,912
18,578
19,242
19,904
20,563
15,536
16,255
16,971
17,684
18,394
19,101
19,805
20,505
21,203
21,896
16,517
17,276
18,031
18,583
19,530
20,274
21,013
21,748
22,479
23,206
17,488
18,286
19,079
19,867
20,650
21,429
22,202
22,970
23,733
24,490
18,449
19,284
20,113
20,937
21,754
22,566
23,371
24,170
24,963
25,748
19,399
20,270
21,134
21,992
22,842
23,685
24,520
25,348
26,168
26,981
20,339
21,244
22,142
23,031
23,912
24,784
25,648
26,503
27,350
28,187
15,5
16,0
16,5
17,0
17,5
18,0
18,5
19,0
19,5
20,0
15,500
16,000
16,500
17,000
17,500
18,000
18,500
19,000
19,500
20,000
16,965
17,506
18,047
18,588
19,128
19,667
20,206
20,745
21,282
21,820
18,407
18,988
19,568
20,147
20,725
21,301
21,876
22,450
23,023
23,594
19,825
20,444
21,061
21,675
22,288
22,899
23,508
24,115
24,719
25,322
21,219
21,873
22,524
23,172
23,818
24,460
25,100
25,737
26,371
27,001
22,587
23,273
23,957
24,636
25,312
25,984
26,652
27,316
27,976
28,633
23,928
24,645
25,358
26,066
26,770
27,469
28,162
28,851
29,535
30,214
25,242
25,988
26,728
27,463
28,192
28,915
29,632
30,343
31,048
31,747
26,528
27,300
28,066
28,825
29,577
30,321
31,059
31,790
32,514
33,231
27,785
28,582
29,371
20,152
30,924
31,689
32,445
33,194
33,934
34,666
29,015
29,834
30,644
31,444
32,235
33,017
33,790
34,553
35,308
36,052
20,5
21,0
21,5
22,0
22,5
23,0
23,5
24,0
24,5
25,0
20,500
21,000
21,500
22,000
22,500
23,000
23,500
24,000
24,500
25,000
22,356
22,892
23,427
23,962
24,496
25,029
25,561
26,093
26,625
25,155
24,164
24,733
25,300
25,866
26,430
26,993
27,554
28,114
28,673
29,230
25,922
26,520
27,116
27,710
28,301
28,891
29,478
30,062
30,644
31,224
27,629
28,254
28,876
29,494
30,109
30,722
31,330
31,936
32,539
33,128
29,285
29,933
30,577
31,218
31,854
32,485
33,113
33,737
34,356
34,971
30,889
31,558
32,221
32,880
33,534
34,183
34,826
35,465
36,098
36,726
32,440
33,127
33,808
34,483
35,152
35,814
36,471
37,122
37,766
38,405
33,940
34,643
35,338
36,026
36,708
37,283
38,049
38,709
39,362
40,009
35,389
36,105
36,812
37,512
38,203
38,886
29,562
40,229
40,889
41,540
36,788
37,514
38,232
38,940
39,639
40,330
41,011
41,684
42,348
43,003
APP 1-22
Angle de
braquage de la
roue avant
(degr)
X = 1,0
X = 1,1
X = 1,2
X = 1,3
X = 1,4
X = 1,5
X = 1,6
X = 1,7
X = 1,8
X = 1,9
X = 2,0
25,5
26,0
26,5
27,0
27,5
28,0
28,5
29,0
29,5
30,0
25,500
26,000
26,500
27,000
27,500
28,000
28,500
29,000
29,500
30,000
27,685
28,214
28,742
29,270
29,796
30,323
30,848
21,372
31,896
32,419
29,786
30,340
30,892
31,443
31,992
32,540
33,086
22,631
34,174
34,715
31,802
32,377
32,950
33,520
34,088
34,653
35,216
35,777
36,335
36,890
33,734
34,326
34,916
35,502
36,084
36,664
37,240
37,813
38,382
38,948
35,582
36,189
36,792
37,390
37,985
38,575
39,161
39,742
40,320
40,893
37,349
37,967
38,580
39,188
39,791
40,389
40,982
41,570
42,153
42,731
39,037
39,664
40,284
40,899
41,508
42,111
42,708
43,299
43,885
44,465
40,648
41,281
41,906
42,525
43,138
43,744
44,343
44,936
45,522
46,102
42,185
42,821
43,450
33,071
44,685
45,292
45,892
46,484
47,069
47,648
43,650
44,288
44,919
45,541
46,155
46,760
47,358
47,949
48,531
49,107
30,5
31,0
31,5
32,0
32,5
33,0
33,5
34,0
34,5
35,0
30,500
31,000
31,500
32,000
32,500
33,000
33,500
34,000
34,500
35,000
32,941
33,463
33,983
34,503
35,022
35,540
36,057
36,574
37,090
37,604
35,255
35,793
36,329
36,864
37,397
37,929
38,459
38,987
39,514
40,039
37,443
37,994
38,542
39,088
39,631
40,172
40,170
41,246
41,780
42,311
39,511
40,071
40,627
41,180
41,730
42,276
42,819
43,359
43,896
44,430
41,463
42,028
42,589
43,146
43,700
44,249
44,794
45,335
45,872
46,406
43,304
43,872
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67,600
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APP 1-23
Angle de
braquage de la
roue avant
(degr)
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73,081
73,544
74,006
74,467
74,929
75,389
75,850
76,310
73,559
73,900
74,420
74,850
75,278
75,707
76,134
76,561
76,987
77,413
74,762
75,165
75,566
75,967
76,367
76,766
77,164
77,561
77,958
78,354
75,805
76,182
76,559
76,934
77,309
77,681
78,053
78,425
78,795
79,165
76,717
77,072
77,425
77,778
78,129
78,480
78,829
79,178
79,525
79,872
77,520
77,855
78,188
78,521
78,852
79,182
79,511
79,840
80,167
80,493
78,233
78,550
78,865
79,180
79,493
79,805
80,116
80,426
80,735
81,043
78,870
79,171
79,470
79,768
80,065
80,360
80,655
80,949
81,241
81,533
79,442
79,728
80,012
80,296
80,578
80,859
81,139
81,418
81,696
81,973
79,959
80,232
80,503
80,772
81,041
81,309
81,575
81,841
82,106
82,369
75,5
76,0
76,5
77,0
77,5
78,0
78,5
79,0
75,500
76,000
76,500
77,000
77,500
78,000
78,500
79,000
76,770
77,229
77,688
78,147
78,605
79,063
79,521
79,979
77,838
78,262
78,686
79,110
79,533
79,955
80,377
80,799
78,749
79,143
79,537
79,930
80,322
80,714
81,105
81,496
79,534
79,902
80,269
80,636
81,002
81,367
81,731
82,095
80,218
80,563
80,907
81,250
81,593
81,935
82,276
82,616
80,818
81,143
81,466
81,789
82,111
82,433
82,753
83,073
81,350
81,656
81,962
82,266
82,570
82,873
83,175
83,477
81,824
82,114
82,403
82,691
82,979
83,265
83,551
83,837
82,249
82,524
82,798
83,072
83,345
83,617
82,888
84,159
82,632
82,894
83,155
83,415
83,675
83,933
84,192
84,449
APP 1-24
Angle de
braquage de la
roue avant
(degr)
X = 1,0
X = 1,1
X = 1,2
X = 1,3
X = 1,4
X = 1,5
X = 1,6
X = 1,7
X = 1,8
X = 1,9
X = 2,0
79,5
80,0
79,500
80,000
80,436
80,893
81,220
81,641
81,886
82,276
82,459
82,822
82,956
83,296
83,392
83,711
83,778
84,078
84,121
84,405
84,429
84,698
84,706
84,962
80,5
81,0
81,5
82,0
82,5
83,0
83,5
84,0
84,0
84,5
85,0
80,500
81,000
81,500
82,000
82,500
83,000
83,500
84,000
84,000
84,500
85,000
81,350
81,807
82,263
82,719
83,175
83,631
84,087
84,542
84,542
84,997
85,453
82,061
82,481
82,901
83,320
83,739
84,156
84,576
84,994
84,994
85,412
85,830
82,665
83,054
83,442
83,830
84,217
84,604
84,991
85,378
85,378
85,764
86,150
83,184
83,545
83,907
84,287
84,628
84,988
85,347
85,707
85,707
86,066
86,424
83,634
83,972
84,310
84,647
84,984
85,320
85,656
85,992
85,992
86,327
86,662
84,029
84,347
84,664
84,980
85,296
85,612
85,927
86,242
86,242
86,556
86,870
84,378
84,677
84,976
85,274
85,572
85,869
86,166
86,462
86,462
86,758
87,054
84,689
84,971
85,254
85,536
85,817
86,098
86,378
86,658
86,658
86,938
87,217
84,967
85,235
85,502
85,770
86,036
86,302
86,568
86,834
86,834
87,099
87,364
85,217
85,472
85,726
85,980
86,234
86,487
86,740
86,992
86,992
87,244
87,495
85,5
86,0
86,5
87,0
87,5
88,0
88,5
89,0
89,5
90,0
85,500
86,000
86,500
87,000
87,500
88,000
88,500
89,000
89,500
90,000
85,908
86,363
86,817
87,272
87,727
88,182
88,636
89,091
89,545
90,000
86,248
86,665
87,082
87,499
87,916
88,333
88,750
89,167
89,583
90,000
86,536
86,921
87,306
87,691
88,076
88,461
88,846
89,231
89,615
90,000
86,782
87,141
87,498
87,856
88,214
88,571
88,928
89,286
89,643
90,000
86,997
87,331
87,665
87,999
88,333
88,666
89,000
89,333
89,667
90,000
87,184
87,498
87,811
88,124
88,437
88,750
89,062
89,375
89,687
90,000
87,349
87,645
87,940
88,234
88,529
88,823
89,118
89,412
89,706
90,000
87,496
87,775
88,054
88,332
88,611
88,889
89,167
89,444
89,722
90,000
87,628
87,892
88,156
88,420
88,684
88,947
89,210
89,474
89,737
90,000
87,747
87,998
88,248
88,499
88,749
89,000
89,250
89,500
89,750
90,000
Exemple
Un avion dont la longueur de rfrence est 55 m et la distance
comprise entre latterrisseur avant et laxe thorique de
latterrisseur principal est 36,6 m prsente un angle de guidage
de 77,778 aprs avoir suivi un arc de cercle.
tape 1.
et le cong de raccordement sera plus grand ;

dans certains cas, toutefois, il serait prfrable
de modifier le trac de la voie de circulation,
en adoptant un rayon de courbure plus grand
pour la ligne axiale.
Calculer le rapport X
3. TRAC DES CONGS DE RACCORDEMENT2
X=
55
= 1,5
36,6
tape 2.
Dans le Tableau A1-1, dterminer la colonne

correspondant X = 1,5.
tape 3.
Lire, sur le Tableau A1-1, langle de braquage

de la roue avant correspondant langle de
guidage de 77,778, soit 72.
tape 4.
Il convient alors de sassurer que langle

maximal de braquage de la roue avant na pas
t dpass. Si cet angle est dpass, il faudra
choisir une valeur plus leve pour le rayon de
courbure de la ligne de guidage (on appliquera
la procdure dcrite au 3.2.4 lorsque R < d)
3.1 Mthode graphique
3.1.1 La mthode graphique consiste dterminer sur

plan le trac du cong de raccordement. La seule prcaution
prendre est dadopter une chelle suffisamment grande pour
que la prcision du dessin soit suffisante. Pour tablir ce plan
on peut procder par tapes successives comme indiqu cidessous :
a) tracer les axes des voies de circulation (ou des pistes)
raccorder ;
2. Les graphiques de la prsente section ont t tablis par le

Royaume-Uni.

b) porter sur le plan les bords latraux des voies de

circulation et/ou des pistes amnager ;
c) construire point par point la trajectoire du centre du
train principal pour le type davion le plus exigeant ;
d) tracer le cong de raccordement.
3.1.2 La trajectoire du centre du train principal peut tre
construite en utilisant les graphiques des Figures A1-7 et A1-9
selon la mthode dcrite au 2.2. Diffrents tracs sont accepables pour le cong de raccordement, il importe seulement que
les marges de scurit minimales indiques au Tableau A1-1
soient respectes. Pour veiller ce que ces conditions soient
remplies, une mthode pratique consiste tracer la courbe
parallle la trajectoire du centre du train principal de lavion,
laquelle est situe une distance de celle- ci gale (T/2 + M),
et tracer ensuite le cong de raccordement en consquence.
F
d
Exemple : Trac dun cong de raccordement

par la mthode graphique
(Figure A1-12)
Donnes
(m)
Changement de direction de la voie

de circulation 90
Rayon de courbure de laxe de la
voie de circulation (R)
Largeur de la voie de circulation (X)
Longueur de rfrence de lavion (d)
Voie du train principal (T)
Marge de scurit (M)
tape 1.
36,6
23,0
18,3
8,0
4,5
Extraire de la Figure A1-9M correspondant

R/d = 2 :
a) la valeur de langle polaire du point de

rfrence (S) lentre du virage, langle de
guidage () tant alors nul ;
b) la valeur associe du dport du centre du train
principal exprime en fonction de la longueur
de rfrence de lavion qui est gale 0,235.
tablir ensuite le tableau des valeurs de /d et
pour une srie de valeurs de S (par exemple
de 20 en 20 degrs). Porter ensuite sur le plan
la ligne de rfrence et les positions successives de U, comme il est indiqu ltape 3.
tape 3.
43
60
80
100
120
133
+0,235
+0,03
0,11
0,19
0,22
0,24
0
13
21
25
27
28
La Figure A1-7 donne des valeurs suivantes de

/d pour une srie de valeurs de F/d correspondant un dport initial /d = sin 28 =
0,47 :
tape 2.
--d
APP 1-25
0,47
0,35
0,25
0,15
0,10
0,05
0,34
0,69
1,21
1,62
2,31
Les courbes peuvent tre traces en procdant

comme suit :
a) tracer laxe de rfrence comme le montre
la Figure A1-12 ;
b) pour chaque valeur de S choisie ltape 1,
placer le point U correspondant. Pour cela,
placer le point S sur la ligne de guidage,
tracer laxe longitudinal de lavion correspondant langle de guidage et marquer
U une distance d = 18,3 m de S. Vrifier
la prcision de la construction de chaque
point U en utilisant la liste des valeurs de
/d ltape 1 ;
c) lorsque le point de rfrence S, sortant du
virage, suit nouveau une ligne droite,
construire le lieu du centre du train principal en utilisant les valeurs de /d et F/d
choisies ltape 2 (voir la Figure A1-12) ;
d) pour chaque position choisie de U, porter
partir de U, vers lintrieur du virage et
perpendiculairement laxe longitudinal
de lavion, une longueur (T/2 + M) = 4 +
4,5 = 8,5 m. En joignant les points ainsi
construits on obtient une courbe parallle
au lieu du centre du train principal. Cette
courbe donne la limite thorique minimale
du cong de raccordement ;
Ligne de guidage
Voie de circulation
Axe
M
ed
Ax
Figure A1-12.
e
R = 36,6 m
1,7 m
cong = 3
Rayon du
Oi
43
Ui
i (tape 1)
Si
Uj
Sj
X = 23 m
Fj (tape 2)
j (tape 2)
APP 1-26
ce
en
f r
r
Mthode graphique de trac du cong de raccordement

Note. Si la circulation des avions peut avoir lieu dans
les deux sens, construire galement la courbe qui correspond
lautre sens de dplacement sur la voie de circulation.
APP 1-27
r = R ( max + M +
T
)
2
o
e) choisir un trac du cong de raccordement
qui puisse tre facilement piquet sur le
terrain. Il est en gnral prfrable de
choisir une ligne compose de segments de
droite et dun arc de cercle. Dans le cas de
cet exemple, un arc de cercle de 31,7 m de
rayon est le trac le plus simple qui puisse
tre choisi (voir la Figure A1-12).
tape 4.
Vrifier la validit du trac (Figure A1-12) :

a) la marge de scurit est de 4,50 m ce qui
correspond bien au minimum recommand
par le Chapitre 3 de lAnnexe 14 (voir le
Tableau A1-1) ;
b) la valeur maximale de langle de guidage
(28) reste dans les possibilits de braquage
de la roue avant pour tous les types davions
susceptibles dutiliser larodrome.
3.2 Mthode par arc et tangentes
3.2.1 Au cours dun changement de direction le centre de

latterrisseur principal dun avion suit une courbe complexe
que lon peut reprsenter avec une approximation suffisante
par un arc de cercle et ses tangentes. On peut raliser un cong
de raccordement ayant une forme qui suive dassez prs la
trajectoire du train principal, compte tenu de la marge de
scurit ncessaire, en utilisant :
a) un arc de cercle concentrique la ligne de guidage
pour donner la surlargeur de chausse ncessaire
lintrieur du virage ;
b) une tangente chaque extrmit de cet arc pour
assurer un raccord en sifflet, permettant de rsorber le
dport rsiduel du train principal.
Pour tracer le cong de raccordement il suffit de connatre le
rayon (r) de larc de cercle et la longueur (l) des raccords en
sifflet (voir la Figure A1-13).
Dtermination du rayon du cong

de raccordement (r)
3.2.2 Le rayon du cong de raccordement est gal :
max =
M
T
=
=
rayon de courbure de laxe de la voie de

circulation pris comme ligne de guidage
dport maximal du train principal au cours du
changement de direction
marge minimale de scurit
3.2.3 La valeur maximale du dport du train principal

max dpend de la longueur de rfrence de lavion (d), du
rayon de courbure de laxe de la voie de circulation (R) et de
limportance du changement de direction. La Figure A1-14
donne cette valeur maximale sous forme de pourcentage de la
longueur de rfrence de lavion pour toute valeur du rapport
R/d comprise entre 1 et 5.
3.2.4 Lorsque la longueur de rfrence de lavion (d) est
suprieure au rayon de courbure de laxe de la voie de
circulation (R), il est conseill de prendre une ligne de guidage
fictive de rayon R/d = 1 pour dterminer le rayon du cong de
raccordement. Il convient alors de reprer les points o cette
ligne de guidage fictive rejoint la partie rectiligne de laxe de
la voie de circulation, ces points devant tre utiliss pour la
construction du raccord en sifflet (voir le 3.2.8).
Dtermination de la longueur
du raccord en sifflet
3.2.5 Le cong de raccordement cesse dtre ncessaire

ds que le dport du train principal devient infrieur au dport
maximal admissible sans cong de raccordement :
=
X
T
(M +
)
2
2
o
X =
M =
T =
largeur de la voie de circulation

marge minimale de scurit
Cette valeur rsiduelle du dport du train principal en fin de

virage est atteinte lorsque le point de rfrence de lavion (S) a
parcouru en ligne droite une distance F donne par lquation
(17) tablie au 2.1.3.1 et la longueur du raccord en sifflet est
donc gale
l=Fd
Fin de la section
courbe de
la ligne
de guidage
Q1
Raccord en
sifflet
Cong
Q2
Raccord en sifflet
Trajectoire dun point situ 4,5 m des roues

du train principal vers lintrieur du virage

(Ligne de guidage suivie par le point de rfrence de lavion)
Fin de la section courbe

APP 1-28
Figure A1-13. Trac dun cong de raccordement par la mthode arc-et-tangentes

avec indication des dgagements ncessaires et du cong calcul

3.2.6 Lquation (17) permet le calcul de F en fonction
APP 1-29
Variante du trac prcdent
de :
a) , angle de guidage rsiduel correspondant , calcul
au 3.2.5 ;
b) max, valeur maximale de langle de guidage au
cours du changement de direction. Cette valeur est
atteinte quand est gal max comme lindique la
Figure A1-14.
3.2.10 On peut obtenir une approximation plus prcise du

cong de raccordement ncessaire en utilisant deux droites de
raccordement. On obtient le point dintersection des deux
droites de raccordement en calculant nouveau le dport
maximal admissible sans cong de raccordement, mais en
utilisant une marge de scurit plus faible. La faon pratique
de procder et le rsultat obtenu sont illustrs dans lExemple
n 2.
Lemploi dabaques permet dviter tout calcul. La

Figure A1-15 donne la valeur de langle de guidage rsiduel
correspondant au dport maximal admissible sans cong de
raccordement, pour tout avion dont la longueur de rfrence
est comprise entre 12 et 60 m. La Figure A-16 donne la valeur
de langle de guidage en fonction de celles du changement de
direction et du rapport R/d. Enfin la Figure A1-17 permet de
transformer ces valeurs dangle de guidage en valeurs de
dplacement le long de laxe rectiligne.
3.3.1 Des abaques lecture rapide permettent de

construire les congs de raccordement des voies de circulation
dune faon relativement simple si lon donne des valeurs
constantes certaines variables :
3.2.7 Il convient de sassurer que cette valeur de langle

de guidage ne dpasse pas les limites normales de braquage de
la roue avant des types davions appels utiliser larodrome.
Si tel tait le cas, il faudrait augmenter le rayon de courbure de
la ligne de guidage et la dimension du cong de raccordement.
la longueur de rfrence et la voie du train principal

correspondant au type davion le plus exigeant envisag.
Note. Le fait que le point de rfrence de lavion ne

concide pas en gnral avec la roue avant introduit une petite
erreur. Cependant, cette erreur joue dans le sens de la
scurit.
Trac du cong de raccordement
3.2.8 On obtient comme suit le cong de raccordement

dsir :
a) tracer un arc de cercle de rayon (r) concentrique
celui de laxe de la voie de circulation (ou, ventuellement, la ligne de guidage fictive mentionne au
3.2.4) ;
b) reprer sur le bord intrieur de la voie de circulation
les points Q1 et Q2 situs la distance l de la partie
courbe de la ligne de guidage (voir la Figure A1-13) ;
c) partir des points obtenus en b) ci-dessus, mener les
tangentes larc de rayon (r).
3.2.9 La mthode par arc et tangentes est illustre dans
lExemple n 1 ci-aprs.
3.3 Emploi dabaques lecture rapide
la largeur de voie de circulation et la marge minimale

de scurit correspondant la catgorie de larodrome ;
3.3.2 La Figure A1-20 a t tablie pour un type davion

particulier, le Boeing 747, compte tenu des valeurs constantes
suivantes, qui sont recommandes par lAnnexe 14 :
largeur de voie de circulation X = 23 m
marge minimale de scurit M = 4,5 m
et en prenant pour ligne de guidage laxe de voie de circulation.
Conformment aux spcifications de lAnnexe 14, le point de
rfrence choisi est situ la verticale du poste de pilotage.
Les valeurs constantes ci-aprs concernent chacun des types
davions :
Paramtre
B747
(m)
27,7
12,8
3.3.3 Le trac du cong de raccordement (Figure A1-21)

est dtermin de la faon suivante :
tape 1.
On dtermine dabord le rayon du cong de

raccordement (r) en portant sur labaque A
de la Figure A1-20 le point correspondant
au changement de direction de la voie de
APP 1-30
5,0
Les valeurs portes sur les courbes indiquent

le dport intrieur maximal exprim en
pourcentage de la longueur de rfrence.
10
Note. Lorsque le rapport R/d est infrieur

1,0 voir le 3.2.4.
4,5
4,5
12
12
12
4,0
4,0
Rapport rayon de courbure/longueur de rfrence = R/d
5,0
14
14
14
16
16
3,5
16
3,0
3,5
3,0
18
18
20
20
18
2,5
22
22
20
24
24
22
2,0
26
26
24
1,5
30
30
32
32
28
34
30
36
32
38
40
34
36
38
40
42
44
46
48
50
1,0
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Changement de direction de la voie de circulation
Figure A1-14.
2,0
28
28
26
2,5
Dport ( max) du centre du train principal
130
140
1,5
1,0
150

APP 1-31
40
35
45
12
15

Mtres
20
25
30
10
12
18
24
30
36
42
48
Mtres
Longueur de rfrence de lavion
Figure A1-15. Angle de guidage () et dport du centre du train principal ()

(Les valeurs portes sur les courbes reprsentent les angles de guidage)
54
60
APP 1-32

60
55
Si le rapport R/d est infrieur
1,0 voir le 3.2.4
50
d
R/
1,0
45
1,2
40
1,4
Angle de guidage
35
1,6
1,8
30
2,0
R/d
2,2
25
2,4
2,6
2,8
20
R/d 3,0
3,5
15
R/d 4,0
4,5
R/d 5,0
10
0
0
20
Figure A1-16.
40
60
80
100
120
140
Augmentation de langle de guidage au cours dun virage
160

APP 1-33
60
55
50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
40
35
de
ur
ue
ng
Lo
30
25
Notes 1. Pour les longueurs de rfrence suprieures 30 m,

utiliser les valeurs encadres sur les courbes et sur lchelle.
2. Pour les angles de faible valeur, la distance parcourue sur
laxe sobtient en multipliant les valeurs du tableau ci-dessus
par la longueur de rfrence.
60
20
r
fr
en
c
27 e 30
24 m m
m 54
m 48
4
m 2
36
30
4
2,83
2,80
2,77
2,75
2,73
2,71
2,69
2,67
2,64
2,62
21 18
Angle de guidage en sortie de virage
45
Angle de guidage
en sortie de virage
0 1 2 3
4,22 3,53 3,12
6,55 4,13 3,48 3,09
5,85 4,04 3,43 3,05
5,44 3,96 3,39 3,02
5,15 3,89 3,34 2,99
4,93 3,82 3,30 2,96
4,74 3,75 3,26 2,93
4,59 3,69 3,23 2,91
4,45 3,63 3,19 2,88
4,33 3,58 3,15 2,85
m
15
m
12
15
9m
10
5
Pour les angles de guidage infrieurs 5 voir

la Note 2 et le tableau ci-dessus.
0
0
12
18
24
30
60
36
72
42
84
48
96
54
108
60
120
66
132
72
144
78
156
84
168
90
180
Mtres
Distance parcourue en ligne droite sur laxe par le point de rfrence
Figure A1-17.
Diminution de langle de guidage aprs un virage
circulation et au rayon de courbure de laxe.

La valeur obtenue par interpolation entre les
courbes traces pour des valeurs rondes de r
est utilise pour tracer un arc concentrique
celui de la ligne de guidage.
tape 2.
La distance parcourue (F) partir de laquelle

le cong de raccordement devient inutile,
sobtient de la mme faon laide de
labaque B de la Figure A1-20 et donne la

distance partir du point o le bord intrieur
de la voie de circulation redevient rectiligne.
tape 3.
Les tangentes larc sont traces de manire

couper le bord de la voie de circulation
lextrmit de la distance parcourue (F). Le
trac obtenu est celui du cong de raccordement cherch (voir la Figure A1-21).
APP 1-34
Exemple n 1
Cong de raccordement avec arc et tangentes

(Figure A1-18)
Donnes
(mtres)
Changement de direction de la voie de circulation 135

Rayon de courbure de laxe de la voie de circulation (R)
42
23
22
Marge de scurit (M)
4,5
R
=
d
42
= 1,9
22
Rapport
max = 6 m
Dport intrieur maximal (Figure A1-14) = 27 % de d

Rayon du cong de raccordement, r = R ( max +
T
+ M)
2
Dport intrieur maximal sans cong de raccordement =
X
T
(M + )
2
2
42 (6 + 4 + 4,5) = 27,5 m
11,5 (4,5 + 4) = 3 m
Daprs la Figure A1-15 cette valeur correspond un angle de guidage de

7,6.
Se reporter la Figure A1-16 pour obtenir langle de guidage la fin du virage
(135, R/d = 1,9) ; on obtient 31.
laide de la Figure A1-17, on transforme ces valeurs dangle de guidage en
valeurs de dplacement le long de laxe rectiligne. La valeur 7,6 donne une
distance L1 et la valeur 31 donne une distance de L2. La diffrence L3 entre L1
et L2 correspond la distance que doit parcourir le point de rfrence pour
ramener langle de guidage de 31 7,6.
Pour obtenir la distance au-del de lextrmit de la courbe laquelle se
trouve le centre du train principal, on soustrait la longueur de rfrence de L3.
L1 = 47,9 m
L2 = 16,5 m
L3 = 31,4 m
31,4 22 = 9,4 m
Trac
1. Tracer un arc de centre O (centre de la courbe de la voie de circulation) et de 27,5 m de rayon.
2. Marquer les points situs une distance de 9,4 m au-del de lextrmit de la courbe sur le bord intrieur de la voie de
circulation.
3. Tracer, partir de ces points, les tangentes larc.
11,5 m
oie
42 m
de
de raccordement
ong
c
s
an
ns
atio
l
u
c
Cong de raccorde
cir
m
5m
27,
la
v
Trajectoire du point situ 4,5 m des roues

de latterrisseur principal vers lintrieur du virage
Bo
r
Figure A1-18.
dd
e
ent
ca
circu
latio
n
lcu
l
Axe de v
oie de
9,4
Trajectoire du point situ

4,5 m des roues de
latterrisseur principal vers
lintrieur du virage

APP 1-35
Exemple de cong de raccordement obtenu par la mthode arc-et-tangentes

(voir lExemple no 1)
9,4 m
APP 1-36
Exemple n 2 : Raccordement composite pour avion grande longueur de rfrence et large voie
(Figure A1-19)
Donnes
(mtres)
Changement de direction de la voie de circulation 90
Rayon de courbure de laxe de la voie de circulation (R)
34,3
23
25,6
13,1
Marge de scurit (M)
4,6
Premier point de raccordement

Rapport
34,3
= 1,34
25,6
R
=
d
max = 8,3 m
Dport intrieur maximal (Figure A-14) = 32,6 % de d

Rayon du cong de raccordement, r = R ( max +
T
+ M)
2
X
T
(M + )
2
2
34,3 (8,3 + 6,6 + 4,6) = 14,8 m
11,5 (4,6 + 6,6) = 0,3 m
Daprs la Figure A1-15 cette valeur correspond un angle de guidage 0,7.

Se reporter la Figure A1-16 pour obtenir langle de guidage la fin du virage (90,
R/d = 1,34) 39.
laide de la Figure A1-17 on transforme ces valeurs dangle de guidage en valeurs
de dplacement le long de laxe rectiligne. La valeur 0,7 se situe au- dessous des
courbes du graphique et lon doit donc utiliser le tableau. lintersection de la
colonne 0 et de la ligne correspondant la dcimale 0,7, on trouve la valeur 4,59. La
distance parcourue est gale 4,59 d = L1. Daprs le graphique, on voit que la
valeur 39 correspond L2.
La diffrence L3 entre L1 et L2 correspond la distance que doit parcourir le point de
rfrence pour ramener langle de 39 0,7.
Pour obtenir la distance au-del de lextrmit de la courbe laquelle se trouve le
centre du train principal, on soustrait la longueur de rfrence de L3.
L1 = 4,59 25,6 = 117,5 m
L2 = 12,5 m
L3 = 105 m
105 25,6 = 79,4 m

APP 1-37
Donnes
(mtres)
Deuxime point de raccordement
Pour obtenir le deuxime point de raccordement, on calcule nouveau les donnes
ci-dessus en utilisant une valeur infrieure M pour la marge de scurit.
Les donnes ci-aprs restent inchanges :
a) Rapport R/d = 1,34
b) Dport intrieur maximal, max = 8,3 m
c) Angle de guidage la fin du virage = 39
d) Dplacement du point de rfrence pour rduire langle de 39 L2 = 12,5 m
Nouvelle valeur choisie pour la marge de scurit (M1) = 1,5 m
X
T
(M1 + )
2
2
Daprs la Figure A1-15, cette valeur correspond un angle de guidage de 7,5

quon transforme (Figure A1-17) en une valeur de dplacement du point de
rfrence gale L1. La diffrence L3 entre L1 et L2 correspond la distance que
doit parcourir le point de rfrence pour ramener langle de 39 7,5.
Pour obtenir la distance au-del de lextrmit de la courbe laquelle se trouve le
centre du train principal, on soustrait la longueur de rfrence de L3.
11,5 (1,5 + 6,6) = 3,4 m
L1 = 55,5 m
L3 = 55,5 12,5 = 43 m
43 25,6 = 17,4 m
Ce point donne une marge de scurit de 1,5 m. Comme la valeur de cette marge
doit tre de 4,6 m le raccordement dfinitif doit passer 3,1 m lintrieur de ce
point.
Trac
1
Tracer un arc de centre O (centre de la courbe de la voie de circulation) et de 14,8 m de rayon.
2. Porter des points une distance de 17,4 m au-del de lextrmit de la courbe, sur le bord intrieur de la voie de circulation.
3. Tracer des arcs ayant pour centre les points indiqus au 2 ci-dessus, avec un rayon de 3,1 m.
4. Mener les tangentes communes aux arcs dcrits aux 1 et 3 ci-dessus.
5. Porter des points 79,4 m au-del de lextrmit de la courbe, sur le bord intrieur de la voie de circulation.
6. partir de ces points, mener des tangentes aux arcs dfinis au 3 ci-dessus.
11,5 m
Trajectoire du point
situ 4,6 m des roues
du train principal vers
lintrieur du virage
17,4 m
79,4 m
Rayon
14,8 m
3
Rayon
,1 m
17,4 m
Cong composite
Cong simple
79,4 m
ion
circulat
Trajectoire du point situ 4,6 m des roues du train principal vers lintrieur du virage
de
oie ong
al vans c
s
m
Rayon
3,1
Cong composite
Cong simple
Figure A1-19.
circuBord
lati de
on
e
ed
Ax
e de
voi
APP 1-38
Cong de raccordement composite pour avion grande longueur de rfrence et large voie
(voir lExemple no 2)

APP 1-39
Graphique A Rayon du cong de raccordement (r)

150
130
90
93 m
87 m
90 m
81 m
84 m
78 m
75 m
72 m
69 m
66 m
100
48 m
51 m
54 m
57 m
60 m
63 m
110
42 m
45 m
120
r = 15 m
18 m
21 m
24 m
27 m
30 m
33 m
36 m
39 m
140
80
70
60
50
40
30
20
30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Rayon de laxe de la voie de circulation (mtres)
46,5 m
48 m
49,5 m
51 m
52,5 m
54 m
55,5 m
57 m
58,5 m
60 m
61,5 m
63 m
64,5 m
120
72 m
70,5 m
69 m
67,5 m
66 m
130
75 m
140
78 m
150
1 = 81 m
Graphique B Distance parcourue (F)
110
100
90
80
70
60
50
40
45 m
m
43,5
30
20
33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Rayon de laxe de la voie de circulation (mtres)
Figure A1-20. Graphique lecture rapide pour Boeing 747

(le poste de pilotage suivant laxe de la voie de circulation)
APP 1-40
I1
I2
F2
I2
F1
Cong de raccordement
requis
Cong de raccordement
requis
I1
Figure A1-21.
Schma de congs de raccordement de voies de circulation
Appendice 2
SOUFFLE DES RACTEURS
ET CRANS ANTISOUFFLE
Introduction
Rgime des moteurs
1. Les termes souffle racteur et sillage de lhlice

sont utiliss pour dcrire les dplacements dair produits
respectivement par un moteur raction et un moteur hlice
en fonctionnement. Dans la conception des installations au sol,
des btiments et des chausses, il faut tenir compte de leffet
des forces qui rsultent de ces dplacements dair. Avant la
mise en service des turboracteurs, on ne prtait gure
attention aux effets du sillage des hlices dans la conception
des installations et des chausses. Les aires de service et
dentretien taient parfois dotes dcrans de protection pour
dvier le souffle caus par la prsence davions trs rapprochs
les uns des autres dans ces secteurs, mais la conception des
aires de trafic et des arogares ntait gnralement pas
influence par des considrations de sillage dhlices. Les
moteurs raction et les amliorations techniques qui ont
augment la puissance et lefficacit de ces moteurs, ont
fortement augment la vitesse du souffle et ont amen
concevoir des installations pour se protger contre les forces
qui y sont associes. Le prsent appendice dcrit lampleur et
lemplacement des forces qui sexercent et prsente certains
concepts quant lemplacement et aux types dcrans et de
chausses qui peuvent tre ncessaires aux arodromes pour
attnuer les effets de ces forces.
3. Trois niveaux de pousse des moteurs sont habituellement considrs pour dterminer les vitesses de souffle
critiques utiliser dans la conception des btiments et des
chausses : rgime de ralenti, rgime de mise en mouvement et
rgime de dcollage (pousse maximale continue). Presque
toutes les installations adjacentes aux aires de mouvement des
avions seront soumises au moins la pousse de ralenti des
moteurs de lavion critique. Le rgime de mise en mouvement
est le niveau de pousse ncessaire pour que lavion commence rouler et sa valeur correspond gnralement 50
60 % de la pousse maximale continue. Les zones conues
pour rsister la pousse de mise en mouvement comprennent
gnralement les btiments darogare, les accotements daire
de trafic et de voie de circulation, les plates-formes dattente et
toutes les chausses, lexception des pistes. Les avions
utilisent la pousse maximale continue durant le dcollage et,
par consquent, la chausse, les accotements et les extrmits
des pistes devraient tre conus pour rsister cette pousse
maximale.
Effets connexes
2. Dans la planification des installations de larodrome,
il faut tenir compte non seulement de la grande vitesse du
souffle mais aussi du bruit, de la chaleur et des gaz provenant
de lchappement des moteurs raction. Toutefois, les
endroits o les effets de cet chappement peuvent nuire aux
personnes ou aux btiments sont en gnral dj inoccups en
raison de la grande vitesse du souffle. La possibilit que du
sable, du gravier et dautres objets libres deviennent des
projectiles et soient projets de grandes distances ou aspirs
par les moteurs doit tre attnue. De tels projectiles peuvent
blesser les personnes et endommager les quipements, les
installations ou dautres avions.
Vitesse du souffle
4. Des vitesses de souffle suprieures 56 km/h sont
considres comme gnantes pour le confort du personnel et le
bon fonctionnement des vhicules et autres quipements sur
laire de mouvement. Il est possible de concevoir des btiments rsistant des vitesses beaucoup plus leves, mais les
cots supplmentaires de construction ncessaires pour que les
btiments puissent rsister des pressions suprieures celles
qui sont normalement considres dans la conception des
btiments peuvent tre prohibitifs. Les btiments sont normalement conus pour rsister des vents de 130 200 km/h,
selon la localit. Si les vitesses de calcul sont suprieures ce
niveau pour tenir compte du souffle racteur, il faudra alors
renforcer en consquence la structure des btiments et les
faades. Pour un arodrome donn, il faut tudier le compromis faire entre laugmentation du cot du btiment et le
recours dautres solutions permettant de rduire la vitesse du
souffle qui frappe le btiment (par exemple, en installant des
APP 2-1
APP 2-2
crans antisouffle ou en augmentant les dimensions de laire

de trafic).
VITESSE DU SOUFFLE ET PRESSIONS
Courbes de vitesse
5. Les Figures A2-1 A2-4 prsentent des courbes de
vitesse pour les avions Douglas DC8, Boeing B727, Boeing
B747 et Douglas DC10. Chaque graphique montre des courbes
de vitesse en fonction de la distance pour les trois rgimes de
calcul. Diverses tudes ont montr que les variations de la
vitesse du souffle sont cycliques, avec des pointes de vitesse se
produisant de deux six fois par seconde. Ces pointes ne sont
pas continues latralement ou verticalement et portent sur des
superficies relativement faibles. Les vitesses maximales
indiques dans toutes les figures reprsentent la valeur
moyenne de pointe. Des renseignements sur la vitesse des gaz
dchappement, notamment sur lempreinte latrale et
verticale du souffle, dun modle davion donn, figurent dans
le document intitul Airplane Characteristics For Airport
Planning (NAS 3601) tabli pour la plupart des modles
davions par le constructeur. Ce document est gnralement
fourni par le constructeur sur demande crite. Les empreintes
latrales et verticales des DC8, B727, B747 et DC10 la
puissance de mise en mouvement et la puissance de
dcollage, sont reprsentes sur les Figures A2-5 A2-8.
Comparaison des vitesses

6. Le Tableau A2-1, tabli partir des Figures A2-1
A2-4, montre, pour quatre types davions commerciaux et
pour les trois niveaux de pousse, les distances, derrire
lavion, auxquelles la vitesse du souffle tombe 56 km/h, soit
Tableau A2-1.
Type davion
DC8
B727
B747
DC10
A380
la vitesse limite pour le confort personnel et pour lutilisation

de vhicules et autres quipements.
7. Les DC8 de lancienne gnration et les B727 plus
rcents prsentent les mmes caractristiques de vitesse ;
toutefois, la pousse au rgime de ralenti du B727 est plus
forte mais elle est beaucoup moins forte au rgime de mise en
mouvement. Les avions gros porteurs B747 et DC10 confirment la tendance mentionne prcdemment et voulant que
les amliorations technologiques ont grandement aggrav le
problme du souffle des racteurs. Pour ces avions, la distance
laquelle la vitesse devient acceptable du point de vue du
confort personnel est de deux trois fois suprieure la
distance requise pour les deux autres types davions. Le
Tableau A2-2 montre les vitesses de souffle 15 et 30 m en
arrire des avions, pour les mmes avions commerciaux et
pour un groupe davions daffaires raction.
8. Il est intressant de noter que si lordre de grandeur des
vitesses de souffle des avions daffaires est le mme que celui
des avions commerciaux, les dimensions de la zone o rgnent
ces vitesses sont beaucoup plus faibles dans le cas des avions
daffaires. En outre, pour le plus petit avion raction
commercial le B727 et les quatre avions daffaires le
souffle diminue plus rapidement avec la distance car les vents
engendrs par lchappement des racteurs moins puissants de
ces avions se dispersent plus rapidement.
Pression de souffle
9. Les forces engendres par le souffle des racteurs
peuvent tre calcules au moyen de la formule gnrale de la
pression du vent P = C V 2, o P est la pression, C un facteur
de forme et V 2 est le carr de la vitesse du vent perpendiculairement la surface. La Figure A2-9 prsente un
graphique de la pression en fonction de la vitesse du souffle et
comprend la formule gnrale, avec les units indiques pour
Distance laquelle la vitesse du souffle tombe 56 km/h
Pousse de ralenti
(m)
Pousse de mise
en mouvement
(m)
Pousse de dcollage
(m)
6
29
76
64
N/A
279
249
250
180
N/A
160
130
410
460
N/A

Appendice 2. Souffle des racteurs et crans antisouffle
Tableau A2-2.
APP 2-3
Vitesse de souffle
Vitesse de souffle 15 m
Types davion
Vitesse de souffle 30 m
Ralenti
(km/h)
Mise en
mouvement
(km/h)
Dcollage
(km/h)
Ralenti
(km/h)
Mise en
mouvement
(km/h)
Dcollage
(km/h)
29
106
74
116
122
193
164
260
210
530
320
610
14
53
67
85
96
96
143
177
161
290
260
420
47
72
79
145
95
137
162
297
215
305
370
675
21
43
35
80
43
64
74
141
98
146
169
320
Avions commerciaux raction

DC8
B727
B747
DC10
Avions daffaires raction
Lear-Commander
Falcon
Sabreliner
Gulfstream-II
la vitesse et la pression. La courbe suprieure est celle de la

pression sexerant sur une surface plane perpendiculaire la
direction du souffle qui engendre la pression la plus grande
possible. La courbe infrieure est celle dune surface plus
arodynamique prsentant un coefficient de facteur de forme
gal 70 % du coefficient de surface plane. La force totale
sexerant sur une surface courbe est obtenue en multipliant la
pression par la superficie de la surface projete sur un plan
perpendiculaire la direction du souffle. La pression tant une
fonction du carr de la vitesse, la pression quadruple lorsque la
vitesse double. Dautre part, un accroissement relativement
lger de la distance entre larrire de lavion et les btiments,
lquipement ou le personnel, entrane une importante
rduction de la pression que le souffle exerce sur lobjet. La
Figure A2-9 comporte galement des vitesses de souffle reprsentatives, extraites du Tableau 2-2, pour montrer le rapport
avec le niveau de confort personnel et la pression de calcul de
rsistance au vent dun btiment type.
compte des vibrations causes par le caractre cyclique

des vitesses de souffle ;
b) la hauteur de laxe du souffle dpend de la hauteur et
de lorientation des moteurs de lavion ;
c) sauf pour les avions fuselage long, le souffle ne
dpasse gnralement pas latralement lextrmit des
ailes de lavion, assez loin derrire celui-ci (voir les
notes sur les Figures A2-1 A2-4) ;
d) les vents ambiants peuvent augmenter, diminuer ou
dplacer le souffle des racteurs, selon leur direction.
Il faut tenir compte de ce facteur en ajoutant la
vitesse du souffle une vitesse du vent ambiant (pour un
emplacement donn).
CRANS ANTISOUFFLE
Autres considrations
Application
10. Plusieurs autres facteurs dfinissent plus avant la
nature du souffle, comme suit :
a) le souffle des racteurs est irrgulier et turbulent par
nature. Lorsque lon conoit des fentres et des lments de btiments de moins de 1,4 m, il faut tenir
11. Des crans antisouffle sont utiliss aux arodromes

pour rduire ou liminer les effets nuisibles du souffle en
dtournant le flux dair grande vitesse, la chaleur, les gaz et
le bruit associs au souffle. Il devient ncessaire de mettre
en place des crans lorsquil est impossible dassurer une
APP 2-4
sparation sre et raisonnable entre les moteurs des avions et

les personnes, les btiments et autres objets sur larodrome.
Les emplacements de larodrome o il faut installer des
crans antisouffle sont indiqus la Figure A2-10.
gnralis sur les grands arodromes qui reoivent les avions

raction de la dernire gnration en raison du problme
croissant que pose le souffle des nouveaux avions raction et
de la ncessit de rduire le cot et la complexit des dispositifs antisouffle sur les postes de stationnement manuvres
autonomes.
Critres de planification
12. Lorsque lon planifie un systme dcrans antisouffle
pour un arodrome nouveau ou existant, il faut bien connatre
les types davions et les diffrents mouvements quils peuvent
effectuer au sol. Chaque segment de laire de mouvement,
notamment les aires de trafic, les voies de circulation, les
plates-formes dattente et les pistes, doit tre analys pour
dterminer la force et la direction possible du souffle cet
emplacement. Dans le cas dun nouvel arodrome, cette
information devient un des nombreux critres ncessaires pour
dterminer les limites dimplantation des futurs btiments et
installations. Dans le cas dun arodrome existant, cette
information peut servir dterminer o il faut installer de
nouveaux crans antisouffle ou modifier ces crans en raison
de la mise en service davions raction plus grands, de
lamnagement de nouvelles pistes ou voies de circulation, ou
dun changement dans les circuits de circulation au sol des
avions.
crans antisouffle sur les aires de trafic

13. Le type de voie de circulation sur laire de trafic
emprunte par les avions qui entrent ou sortent des postes
de stationnement est un facteur critique pour dterminer
la ncessit dcrans antisouffle et leur emplacement. La
Figure A2-11 illustre un exemple des crans antisouffle
ncessaires pour un poste de stationnement avec manuvre
autonome et pour le mme poste avec une procdure dentre
au moteur et de sortie par refoulement. tant donn quun
avion qui manuvre par ses propres moyens doit faire un
demi-tour complet sur laire de trafic avec ses racteurs la
pousse de mise en mouvement, tous les secteurs situs le long
des voies publiques, des voies de service et entre les postes de
stationnement davion peuvent tre soumis un souffle
excessif. Il faudra donc installer des crans tous ces
emplacements, moins que lon puisse sparer suffisamment
les positions des avions et les secteurs affects. La situation se
complique si les passagers doivent marcher sur laire de trafic
pour embarquer. Des prcautions additionnelles peuvent tre
ncessaires pour les protger du souffle des avions qui entrent
ou sortent des postes adjacents. Si laire de stationnement tait
conue pour que les avions utilisent une procdure dentre au
moteur et sortie par refoulement, avec des dispositifs de
chargement par le nez, il suffirait dinstaller un cran antisouffle le long de la voie de service. Ce type de systme sest
crans antisouffle dans les secteurs

autres que les aires de trafic
14. Des crans antisouffle devraient galement tre mis
en place tous les points dun arodrome o le souffle
racteur peut mettre en danger le personnel, endommager des
btiments, des quipements ou dautres avions. Des crans
sont souvent installs le long des voies de circulation et prs
des intersections de voies de circulation pour protger les
hangars ou les installations darogares aux points o les
avions peuvent virer 90 ou 180. La zone situe au-del de
lextrmit de piste, dans le prolongement de laxe de piste, est
un autre emplacement critique qui devrait tre examin
attentivement parce que cette zone est soumise au souffle de
la pousse maximale continue au dcollage. Il peut tre
ncessaire de protger par des crans les routes ou les voies
ferres qui passent dans ces zones. Bien entendu, les crans
antisouffle ne devraient jamais constituer un danger pour
les avions ou les vhicules qui circulent au sol (voir la
Figure A2-11).
Autres types de protection

contre le souffle racteur
15. Bien que lemploi dcrans antisouffle soit efficace,
la protection contre le souffle racteur peut tre obtenue par
dautres moyens et dautres matriaux. Tout obstacle naturel
ou artificiel assure une certaine protection. Des haies, des
buissons et des arbres peuvent galement aider attnuer le
bruit dans une certaine mesure. Des haies dune certaine
hauteur peuvent notamment tre utilises avantageusement
dans certains cas, par exemple au voisinage des aires de point
fixe.
CONCEPTION DES CRANS ANTISOUFFLE

16. Bien quils soient souvent dune importance vitale
pour la scurit de lexploitation dun arodrome, les crans
antisouffle constituent rarement le point de dpart de la
conception des aires de trafic ou des installations aroportuaires. Au contraire, ils sont mis en place une fois seulement
que lon a tabli le plan de base de larodrome, et aux

emplacements qui conviennent le mieux par rapport aux
mouvements des avions ou des vhicules. De plus, laspect des
crans antisouffle est souvent dict par des considrations
architecturales densemble. Cest pourquoi il est difficile de
normaliser un modle dcran antisouffle et ces crans doivent
souvent tre conus sur mesure .
Types dcrans
17. On peut utiliser du bton ou du mtal. La plupart des
crans prfabriqus sont en mtal. Les dflecteurs en bton
ncessitent gnralement beaucoup moins dentretien. Les
crans fentes dtournent le souffle sur toute leur hauteur et
les forces qui sexercent sont donc moins grandes que celles
qui frappent un cran plein dans les mmes conditions de
souffle. Des chicanes, des perforations, des fentes et des
ondulations peuvent tre utilises sparment ou en combinaison pour rduire ou liminer les effets du souffle en arrire
de lcran. Plusieurs types dcrans antisouffle sont illustrs
la Figure A2-12.
Conception structurelle
des crans antisouffle
18. Les crans antisouffle conus sur mesure ou
prfabriqus doivent tre parfaitement tudis pour sassurer
que lcran utilis est suffisamment rsistant pour supporter
les forces en cause. Dans la conception dun dispositif
dcrans, il conviendrait en gnral de tenir compte des points
suivants :
a) Pression brute du vent. Pour un emplacement donn
des crans, on peut dterminer la vitesse maximale de
souffle des avions utilisant larodrome en se reportant
des courbes indiquant la vitesse du souffle en
fonction de la distance par rapport lavion (Figures
A2-1 A2-4). Les pressions de souffle peuvent tre
dtermines en convertissant la vitesse du vent en
pression au moyen de la Figure A2-9.
APP 2-5
pression nette de vent sexerant sur la paroi. Des

formes de conception arodynamique et des ouvertures
dans lcran rduiront la pression brute.
d) Analyse des forces. Compte tenu de la pression nette
sexerant sur la paroi, de sa hauteur, de lemplacement des autres supports tels que les entretoises ou
les montants et du type des matriaux utiliss, on
pourra dterminer les dimensions et la rsistance des
lments de la paroi. Cette mthode sapplique aux
lments prfabriqus tout comme aux lments
construits sur mesure.
e) Fondations.Les dimensions et la forme des fondations
dpendront des facteurs indiqus en d), ainsi que du
type de sol. En consquence, les fondations seront
ncessairement conues suivant les exigences locales.
PLATES-FORMES ET ACCOTEMENTS
LPREUVE DU SOUFFLE
19. Les accotements adjacents aux voies de circulation et
aux pistes, et particulirement les zones situes au-del de
lextrmit des pistes, peuvent tre soumis des effets de
souffle intenses. En fait, les forces horizontales et verticales
exerces par les gaz dchappement grande puissance des
racteurs des avions actuels, 10,5 m derrire la tuyre
dchappement dun racteur fonctionnant la pousse
maximale, peuvent soulever des blocs de pierre de 0,6 m de
diamtre. Les forces qui produisent ces effets diminuent rapidement avec la distance et, au-del de 360 m environ des
moteurs dun avion gros porteur, elles ne sont plus capables de
dplacer que du sable et des sols fins sans cohsion. On
devrait prvoir des plates-formes antisouffle et des accotements en dur pour attnuer les effets nuisibles de ces facteurs.
Des indications sur la manire de traiter les accotements et les
plates-formes antisouffle figurent au 1.6.9 du Chapitre 1.
Dimensions
b) Hauteur des crans. Les crans devraient tre, au

moins, suffisamment hauts pour dtourner la partie
centrale du souffle. Cette hauteur varie selon le type
davion et devrait intervenir en mme temps que le
calcul de la pression pour dterminer la partie critique
du dispositif dcrans.
20. Les plates-formes antisouffle devraient avoir une

largeur gale la largeur de la piste, plus les accotements. La
longueur de ces plates-formes peut tre dtermine comme
suit :
c) Forme et types dcrans. La forme de lcran, qui peut

tre courbe, rectiligne, inclin ou vertical, et le type
dcran, avec ou sans ouvertures, dtermineront la
pour des avions tels que le Boeing 747 et lA380, une

plate-forme antisouffle dau moins 120 m de longueur
est recommande ;
APP 2-6
pour les avions plus lgers, une plate-forme de 60 m

de longueur est recommande.
disposs dans les drains afin de permettre linspection et le

nettoyage du systme. Les couvercles de regard devraient tre
capables de rsister aux charges auxquelles ils sont soumis.
Drainage
Conditions spciales
21. La qualit du drainage devrait tre maintenue ou
amliore dans les aires en question. Lorsquil y a un dcrochement du bord de la chausse et une pente transversale de
5 % des aires gazonnes existantes, ceux-ci peuvent tre
maintenus dans la surface nouvellement dote dun revtement. Il est recommand de prvoir des couches dune
paisseur suffisante pour maintenir un drainage positif dans les
couches de base ou de fondation sous le revtement de la piste.
Une autre solution consiste installer des drains au bord du
revtement. Un nombre suffisant de regards devrait tre
22. Les conditions locales, certains aroports, peuvent

exiger une protection additionnelle de la surface contre lrosion. Dans ce cas, il est recommand de prvoir un revtement
supplmentaire. La section de chausse et le matriau superficiel utiliser devraient tre fonction de lexprience locale.
Si lon adopte des mthodes et des matriaux peu coteux, il
faut tenir compte du temps ncessaire lentretien, particulirement pour les zones voisines des aires oprationnelles ou voies de circulation critiques.

1 600
1 400
1 200
1 000
800
APP 2-7
Note.
Vitesses pour 4 moteurs en fonctionnement
une hauteur dtermine par la hauteur et
lassiette des moteurs.
Aux valeurs maximales ces vitesses restent
dans les limites de lenvergure et peuvent
tre atteintes jusqu une hauteur de 7,5 m
au-dessus du sol.
600
400
Vitesse en km/h
Pousse de dcollage
200
160
140
120
100
Pousse de mise
en mouvement
80
Pousse de ralenti
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Distance par rapport larrire de lavion (mtres)
Figure A2-1.
Courbes de vitesses maximales (DC8)
1 200 1 800
3 000
APP 2-8

1 600
1 400
1 200
1 000
800
Note.
Aux valeurs maximales, ces vitesses restent
dans les limites de lenvergure et peuvent
tre atteintes jusqu une hauteur de 9 m
au-dessus du sol.
Pousse de dcollage
Pousse de mise
en mouvement
600
400
Vitesse en km/h
Pousse de ralenti
200
160
140
120
100
80
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Figure A2-2.
Courbes de vitesses maximales (B727)
1 200 1 800
3 000

1 600
1 400
1 200
1 000
800
Note.
Aux valeurs maximales, ces vitesses
peuvent tre atteintes jusqu 7,5 m au-del
des extrmits dailes et jusqu une hauteur
de 9 m au-dessus du sol.
600
Pousse de dcollage
Vitesse en km/h
400
APP 2-9
Pousse de mise
en mouvement
200
160
140
120
100
Pousse de ralenti
80
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Figure A2-3.
Courbes de vitesses maximale (B747)
1 200 1 800
3 000
APP 2-10
1 600
1 400
1 200
1 000
800
Note.
Aux valeurs maximales, ces vitesses
peuvent tre atteintes jusqu 9 m au-del
des extrmits dailes et jusqu une hauteur
de 18 m au-dessus du sol.
Pousse de dcollage
Pousse de mise
en mouvement
600
Vitesse en km/h
400
200
160
140
120
100
Pousse de ralenti
80
60
40
20
3
30
60
120
180
300
Figure A2-4.
Courbes de vitesses maximales (DC10)
1 200 1 800
3 000

Notes.
Niveau de la mer, avion immobile, jour type
Pente nulle, vent nul, moteurs JT3D ou RCo
Pousse moyenne, JT3D 1 542 kg
RCo 12 1 429 kg
Toutes les vitesses sont en km/h
Mtres
Hauteur 12
au-dessus 8
de la
4
surface
Vue en coupe
Mtres
160
80
120
Surface
Mtres
Distance 20
16
de laxe 12
de lavion 8
4
APP 2-11
10
20
30
40
50
60
80
90
100
Distance sur laxe en arrire de lavion
160
80
120
160
70
80
120
Axe
de lavion
Vue en plan
Puissance de mise en mouvement
Notes.
Pente nulle, vent nul, moteurs JT3D ou RCo
Pousse moyenne, JT3D 8 165 kg
RCo 12 7 847 kg
Toutes les vitesses sont en km/h
Mtres
Hauteur 12
au-dessus 8
de la
4
surface
Vue en coupe
Mtres 0
320
80
120
160
Surface
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Mtres
Distance 20
16
de laxe 12
de lavion 8
4
320
160
120
80
Axe
de lavion
Vue en plan
Puissance de dcollage
Figure A2-5. Empreinte du souffle des racteurs

McDonnel Douglas Modle DC-8
APP 2-12

Notes.
Moteur type JT9D-3, bloc II (mme tuyre dchappement que le -7)
Pousse 4 980 kg
Donnes vrifies par essais
altitude du point dessai 362 mtres
temprature de lair ambiant 10C
vitesse du vent infrieure 9,6 km/h
Pour les longueurs de lempreinte du 747 SP, ajouter 9,14 mtres
Les autres modles de JT9D et les moteurs CF6 ont les mmes empreintes
Les vitesses dchappement des moteurs RB211 ne sont pas suprieures
celles indiques
130 km/h
105 km/h
80 km/h
56 km/h
Mtres
Hauteur 45
au-dessus
30
de la
surface
15
Surface
Vue en coupe
Mtres 0
50
100
150
200
Mtres
60
Distance
de laxe
de lavion
45
130 km/h
105 km/h
80 km/h
56 km/h
30
15
Axe de lavion
Vue en plan
Direction du vent

Notes.
Pousse 18 141 kg
Pour les longueurs de lempreinte du 747SP, ajouter 9,14 mtres
celles indiques
105 km/h
80 km/h
130 km/h
160 km/h
240 km/h
Mtres
45
Hauteur
au-dessus
30
de la
surface
15
Surface
Vue en coupe
Mtres 0
50
Mtres
100
150
200
60
Distance
de laxe
de lavion
45
240 km/h 160 km/h
130 km/h
105 km/h
80 km/h
30
15
Axe de lavion
Vue en plan
Direction du vent
Figure A2-6.
Empreinte du souffle des racteurs

Boeing Modle 727

APP 2-13
Notes.
Pousse 4 980 kg
Pour les longueurs de lempreinte du 747 SP, ajouter 9,14 mtres
celles indiques
130 km/h
105 km/h
80 km/h
56 km/h
Mtres
Hauteur 45
au-dessus
30
de la
surface
15
Surface
Vue en coupe
Mtres 0
50
100
150
200
Mtres
60
Distance
de laxe
de lavion
45
130 km/h
105 km/h
80 km/h
56 km/h
30
15
Axe de lavion
Vue en plan
Direction du vent

Notes.
Pousse 18 141 kg
Pour les longueurs de lempreinte du 747SP, ajouter 9,14 mtres
celles indiques
105 km/h
80 km/h
130 km/h
160 km/h
240 km/h
Mtres
45
Hauteur
au-dessus
30
de la
surface
15
Surface
Vue en coupe
Mtres 0
50
Mtres
100
150
200
60
Distance
de laxe
de lavion
45
240 km/h 160 km/h
130 km/h
105 km/h
80 km/h
30
15
Axe de lavion
Vue en plan
Direction du vent
Figure A2-7.
Empreinte du souffle des racteurs

Boeing Modle 747
APP 2-14

Notes.
Ces empreintes doivent tre utilises titre dindication
seulement car lenvironnement oprationnel varie beaucoup
la scurit oprationnelle relve de la responsabilit de
lutilisateur/du planificateur
Toutes les vitesses sont indiques en km/h
Les vents traversiers auront un effet considrable sur les empreintes
La pente de laire affectera la pousse de circulation au sol
et de dmarrage requise
Tous les moteurs ont la mme pousse
Masse brute : 253 109 kg
Mtres
Hauteur
au-dessus
de la
surface
20
15
10
5
120
56
72
100
Axe
Vue en plan
Mtres
15
30
45
60
75
90
105
120
136
150

Distance
de laxe
de lavion
20
15
10
5
Vue en coupe
56
72
100
120
Surface
Mtres
Hauteur
au-dessus
de la
surface
Notes.
Ces empreintes doivent tre utilises titre dindication
seulement car lenvironnement oprationnel varie beaucoup
la scurit oprationnelle relve de la responsabilit de
lutilisateur/du planificateur
Toutes les vitesses sont indiques en km/h
Les vents traversiers auront un effet considrable sur les empreintes
Tous les moteurs ont la mme pousse
56 km/h 480 m
35
20
15
10
5
45
75
100
150
200
15
30
45
60
60
Axe
Vue en plan
Mtres
72 km/h 350 m
100 km/h 250 m
120 km/h 186 m
75
90
105

Distance
de laxe
de lavion
20
15
10
5
320
Vue en coupe
240
160
120
136
56 km/h 457 m
72
100
120
Surface
Figure A2-8. Empreinte du souffle des racteurs

McDonnell Douglas Modle DC-10
150

APP 2-15
1 600
Dcollage
B-727 15 m
1 400
Surfaces planes
(kg/m2) C = 0,00485
Surfaces courbes
(C = 0,7 x surface plane)
Pression du vent (kg/m2)
1 200
Dcollage
DC-10 30 m
1 000
Niveau de confort
(56 km/h)
800
Rsistance au vent
dun btiment type (161 km/h)
Mise en
mouvement B-747
ou G-II 15 m
600
Mise en
mouvement
DC-10 15 m
400
200
0
0
100
Figure A2-9.
200
300
Vitesse de souffle (km/h)
400
Pression du vent en fonction de la vitesse du souffle
500
600
APP 2-16
1 Aires de trafic
2 Aires dentretien, bancs dessais de moteurs
3 Extrmit de piste
4 Voies de service
Figure A2-10.
Emplacements de larodrome ncessitant des crans antisouffle

APP 2-17
Voie de service daire de trafic
cran antisouffle
Arogare
Hall de larogare
sortie
entre
sortie
Voie daccs de poste

de stationnement
entre
Entre aux moteurs, refoulement
cran antisouffle
Arogare
Hall de larogare
entre
sortie
sortie
Manuvres autonomes, entre en diagonale
entre
Voie daccs de poste
de stationnement
cran antisouffle
Arogare
Hall de larogare
entre
sortie
entre
Manuvres autonomes, sortie en diagonale
Figure A2-11.
sortie
Voie daccs de poste
de stationnement
crans antisouffle sur les aires de trafic
APP 2-18
Dalles pleines
Souffle
CRANS EN BTON
Paroi lisse
Paroi avec fentes

Souffle
Dalles avec ouvertures
Souffle
CRANS MTALLIQUES
Paroi convexe
Chicanes
Chicanes
Chicanes
Souffle
Lisse
Perfore
Ondule
Paroi droite
Souffle
Lisse
Figure A2-12.
Ondule
Types dcrans antisouffle
Appendice 3
CLASSIFICATION DES AVIONS DAPRS
LE CHIFFRE ET LA LETTRE DE CODE
Code
Longueur de
terrain de
Rfrence : de lavion
(m)
Envergure
(m)
Largeur
hors-tout
du train
principal
(m)
DHC2
DHC2T
BN2A
152
172 S
180
182 S
Stationair 6
Turbo 6
Stationair 7
Turbo 7
Skylane
Turbo Skylane
310
310 Turbo
Golden Eagle 421 C
Titan 404
PA28-161
PA28-181
PA28R-201
PA32R-301
PA32R-301T
PA34-220T
PA44-180
PA46-350P
A24R
A36
76
B55
B60
B100
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
1A
381
427
353
408
381
367
462
543
500
600
567
479
470
518
507
708
721
4941
4901
4871
5391
7561
5201
6711
6371
603
670
430
457
793
579
14,6
14,6
14,9
10,0
11,0
10,9
11,0
11,0
11,0
10,9
10,9
10,9
10,9
11,3
11,3
12,5
14,1
10,7
10,8
10,8
11,0
11,0
11,9
11,8
13,1
10,0
10,2
11,6
11,5
12,0
14,0
3,3
3,3
4,0
2,7
2,9
2,9
2,9
3,2
3,2
3,4
3,5
3,5
3,5
3,2
3,9
3,9
2,9
3,3
2,9
3,4
4,3
525
DHC3
DHC6
L410 UPV
PC-12
1B
1B
1B
1B
1B
939
497
695
740
452
14,3
17,7
19,8
19,5
16,2
4,1
3,7
4,1
4,0
4,5
Type davion
DeHavilland Canada
Britten Norman
Cessna
Piper
Raytheon/Beechcraft
Cessna
DeHavilland Canada
LET
Pilatus
Modle
APP 3-1
APP 3-2
Code
Longueur de
terrain de
Rfrence : de lavion
(m)
Envergure
(m)
Largeur
hors-tout
du train
principal
(m)
E18S
B80
C90
200
SC7-3/
SC7-3A
1B
1B
1B
1B
1B
753
427
488
579
616
15,0
15,3
15,3
16,6
19,8
3,9
4,3
4,3
5,6
4,6
DeHavilland Canada
DHC7
1C
689
28,4
7,8
Lear Jet
24F
28/29
2A
2A
1005
912
10,9
13,4
2,5
2,5
LET
L410 UPV-E
L410 UPV-E9
L410 UPV-E20
L420
SD3-30
2B
2B
2B
2B
2B
920
952
1050
920
1106
20,02
20,02
20,02
20,02
22,8
4,0
4,0
4,0
4,0
4,6
Falcon 10
HS 125-400
HS 125-600
HS 125-700
24D
35A/36A
54
55
3A
3A
3A
3A
3A
3A
3A
3A
1615
1646
1646
1768
1200
1287/1458
1217
1292
13,1
14,3
14,3
14,3
10,9
12,0
13,4
13,4
3,0
3,3
3,3
3,3
2,5
2,5
2,5
2,5
CRJ 100
CRJ 100ER
CRJ 200
CRJ 200ER
Falcon 20
Falcon 200
F50/F50EX
Falcon 900
Falcon 900EX
F2000
EMB-135 LR
F28-1000
F28-2000
SPX
Galaxy
G IV-SP
262
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
3B
1470
1720
1440
1700
1463
1700
1586
1504
1590
1658
1745
1646
1646
1644
1798
1661
1260
21,2
21,2
21,2
21,2
16,3
16,3
18,9
19,3
19,3
19,3
20,0
23,6
23,6
16,6
17,7
23,7
21,9
4,0
4,0
4,0
4,0
3,7
3,5
4,5
4,6
4,6
5,0
4,1
5,8
5,8
4,8
3,4
AN24
B717-200
B737-600
B737-700
3C
3C
3C
3C
1600
1670
1690
1598
29,2
28,4
34,3
34,3
8,8
5,4
7,0
7,0
Type davion
Raytheon/Beechcraft
Short
Shorts
Dassault Aviation
Hawker Siddley
Lear Jet
Bombardier Aero.
Dassault Aviation
Embraer
Fokker
I.A.I.
Gulfstream Aero.
Nord
Antonov
Boeing
Modle

Appendice 3. Classification des avions daprs le chiffre et la lettre de code
APP 3-3
Code
Longueur de
terrain de
Rfrence : de lavion
(m)
Envergure
(m)
Largeur
hors-tout
du train
principal
(m)
240
440
580
600
640
DC3
DC4
DC6A/6B
DC9-20
EMB-120 ER
F27-500
F27-600
F28-3000
F28-4000
F28-6000
F50
MD90
340A
340B
SAAB 2000
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
3C
1 301
1 564
1 341
1 378
1 570
1 204
1 542
1 375
1 551
1 481
1 670
1 670
1 640
1 640
1 400
1 355
1 798
1 220
1 220
1 340
28,0
32,1
32,1
28,0
32,1
28,8
35,8
35,8
28,5
19,8
29,0
29,0
25,1
25,1
25,1
29,0
32,9
21,4
22,83
24,8
8,4
8,6
8,6
8,4
8,6
5,8
8,5
8,5
6,0
6,6
7,9
7,9
5,8
5,8
5,8
8,0
6,2
7,3
7,3
8,9
BAe
DeHavilland Canada
Airbus
ATP
DHC5D
A300 B2
3D
3D
3D
1 540
1 471
1 676
30,6
29,3
44,8
9,3
10,2
10,9
Bombardier Aero.
CRJ 100LR
CRJ 200LR
Falcon 20-5
(Retrofit)
EMB-145 LR
4B
4B
4B
1 880
1 850
1 859
21,2
21,2
16,3
4,0
4,0
3,7
4B
2 269
20,0
4,1
A320-200
1-11-200
1-11-300
1-11-400
1-11-475
1-11-500
B727-100
B727-200
B737-100
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-800
B737-900
F100
GV
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
2 480
1 884
2 484
2 420
2 286
2 408
2 502
3 176
2 499
2 295
2 160
2 550
2 470
2 090
2 240
1 840
1 863
33,9
27,0
27,0
27,0
28,5
28,5
32,9
32,9
28,4
28,4
28,9
28,9
28,9
34,3
34,3
28,1
28,5
8,7
5,2
5,2
5,2
5,4
5,2
6,9
6,9
6,4
6,4
6,4
6,4
6,4
7,0
7,0
6,0
5,1
Type davion
Convair
Douglas
Embraer
Fokker
McDonnell Douglas
SAAB
Dassault Aviation
Embraer
Airbus
BAC
Boeing
Fokker
Gulfstream Aero.
Modle
APP 3-4
Code
Longueur de
terrain de
Rfrence : de lavion
(m)
Envergure
(m)
Largeur
hors-tout
du train
principal
(m)
DC9-10
DC9-15
DC9-20
DC9-30
DC9-40
DC9-50
MD81
MD82
MD83
MD87
MD88
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
4C
1 975
1 990
1 560
2 134
2 091
2 451
2 290
2 280
2 470
2 260
2 470
27,2
27,3
28,4
28,5
28,5
28,5
32,9
32,9
32,9
32,9
32,9
5,9
6,0
6,0
5,9
5,9
5,9
6,2
6,2
6,2
6,2
6,2
A300 B4
A300-600
A310
B707-300
B707-400
B720
B757-200
B757-300
B767-200
B767-300ER
B767-400ER
CL44D-4
18V
62M
L100-20
L100-30
L188
L1011-1
L1011-100/200
L1011-500
DC8-61
DC8-62
DC8-63
DC8-71
DC8-72
DC8-73
DC10-10
DC10-30
DC10-40
TU134A
TU154
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
4D
2 605
2 332
1 845
3 088
3 277
1 981
1 980
2 400
1 981
2 540
3 130
2 240
1 980
3 280
1 829
1 829
2 066
2 426
2 469
2 844
3 048
3 100
3 179
2 770
2 980
3 050
3 200
3 170
3 124
2 400
2 160
44,8
44,8
44,8
44,4
44,4
39,9
38,1
38,1
47,6
47,6
51,9
43,4
37,4
43,2
40,8
40,4
30,2
47,3
47,3
47,3
43,4
45,2
45,2
43,4
45,2
45,2
47,4
50,4
50,4
29,0
37,6
10,9
10,9
10,9
7,9
7,9
7,5
8,6
8,6
10,8
10,9
10,8
10,5
9,9
8,0
4,9
4,9
10,5
12,8
12,8
12,8
7,5
7,6
7,6
7,5
7,6
7,6
12,6
12,6
12,6
10,3
12,4
B747-100
B747-200
B747-300
B747-400
B747-SR
B747-SP
B777-200
B777-200ER
4E
4E
4E
4E
4E
4E
4E
4E
3 060
3 150
3 292
2 890
1 860
2 710
2 390
3 110
59,6
59,6
59,6
64,94
59,6
59,6
61,0
61,0
12,4
12,4
12,4
12,6
12,4
12,4
12,9
12,9
Type davion
Douglas
McDonnell Douglas
Airbus
Boeing
Canadair
Ilyushin
Lockheed
Douglas
McDonnell Douglas
Tupolev
Boeing
Modle

Appendice 3. Classification des avions daprs le chiffre et la lettre de code
APP 3-5
Code
Longueur de
terrain de
Rfrence : de lavion
(m)
Envergure
(m)
Largeur
hors-tout
du train
principal
(m)
McDonnell Douglas
B777-300
B777-300ER
MD11
4E
4E
4E
3 140
3 120
3 130
60,9
64,8
52,04
12,9
12,9
12,6
Airbus
A380
4F
3 350
79,8
15
Type davion
1.
2.
3.
4.
Modle
Au-dessus dun obstacle de 15 m

Rservoirs de saumon daile installs
Bouts daile allongs
Ailettes marginales
Page blanche
Appendice 4
TUDE SUR LES CARTS PAR RAPPORT
LAXE DUNE VOIE DE CIRCULATION
Sections rectilignes dune voie de circulation
Introduction
Note. Plusieurs tudes ont t effectues dans le but de
mesurer les carts par rapport laxe dune voie de circulation. Le prsent appendice utilise les tudes qui ont eu lieu
Londres et Amsterdam comme exemples. Les rsultats
obtenus sont propres chaque aroport et dpendent des
chausses et des conditions mtorologiques. Si ces tudes
peuvent tre utiles ceux qui comptent se livrer une activit
similaire, leurs rsultats ne devraient pas tre utiliss
directement si lun quelconque ou plusieurs des facteurs
diffrent de ceux qui ont t pris en compte dans ces tudes.
La scurit de lexploitation doit tre la principale proccupation lorsque les tudes visent permettre des distances
de sparation infrieures aux marges de scurit minimales
spcifies au Tableau 3-1 de lAnnexe 14, Volume I.
tude ralise
Londres-Heathrow
1. Une tude sur les carts par rapport laxe dune voie
de circulation a t ralise laroport de Londres-Heathrow,
par la Socit British Airports Public Ltd. Plus de 77 000 mouvements davions circulant au sol dans toutes les conditions
mtorologiques ont t enregistrs. Ltude avait pour but de
montrer que les pilotes ne scartent pas sensiblement de laxe
de la voie de circulation lorsquils roulent au sol. Lanalyse
des donnes avait deux objectifs. Le premier consistait estimer la probabilit de collision entre les bouts daile de deux
Boeing 747-400 qui se croisent sur des voies de circulation
parallles. Le deuxime objectif consistait estimer le nombre
dannes qui pourraient scouler avant quune telle collision
se produise. Ltude visait en outre valuer la pertinence des
distances minimales recommandes dans le Tableau 3-1 de
lAnnexe 14 pour la sparation entre, dune part, laxe dune
voie de circulation et, dautre part, laxe dune piste parallle
ou laxe dune autre voie de circulation parallle, ou encore un
objet.
2. Sur la base de quelque 2 000 observations dcarts

enregistres sur les sections rectilignes des voies de circulation, pour le B747, ltude en vient la conclusion que la
probabilit de collision entre deux B747-400 qui se croisent
sur des voies de circulation parallles est denviron 108, cest-dire de 1 sur 100 millions. Ce rsultat est fond sur lhypothse que les axes des voies de circulation sont espacs de
76,5 m et que les avions ont une envergure de 65 m. Lanalyse
des donnes recueillies dans la grande base de donnes qui
avait t cre indique, de manire trs vidente, que les
avions qui roulent au sol ne scartent pas beaucoup des axes
des voies de circulation. Ces donnes ont fourni en outre une
estimation du nombre annuel de cas o deux B747 de type
standard se croisent sur des voies de circulation parallles
Heathrow. Ce nombre slverait environ 80 cas par an sur
environ 34 000 mouvements de B747. Ce faible chiffre est d
au fait que, dans la majorit des cas, les avions se dplacent
dans la mme direction sur le rseau de voies de circulation.
Les avions au dpart utilisent une piste et les avions larrive
en utilisent une autre ; leurs trajectoires se chevauchent
rarement. La Figure A4-1 montre la distribution des carts sur
laquelle se fonde lanalyse.
Sections courbes de voie de circulation

3. On a estim que la probabilit de collision, sur des
sections courbes de voie de circulation, est du mme ordre de
grandeur que sur les sections rectilignes, cest--dire de 108.
Les observations dcarts de B747 sur les sections courbes de
voie de circulation nont pas t assez nombreuses pour
permettre de rpter lanalyse dtaille dont avaient fait lobjet
les sections rectilignes. Les donnes ont t recueillies en deux
emplacements. Les donnes recueillies pour la courbe intrieure se sont rvles inutiles tant donne lexistence dune
grande surface en dur qui stendait vers lintrieur de la
courbe et que les pilotes avaient tendance utiliser comme
raccourci. Le nombre dobservations ralises sur la courbe
extrieure tait faible car cette partie de la voie de circulation
APP 4-1
APP 4-2

120
110
100
90
80
Observations
70
60
50
40
30
20
10
0
0
cart du train principal (m)
Figure A4-1. carts du train principal du B747 sur

des sections rectilignes de voie de circulation
avait t ferme pendant plusieurs mois de travaux dentretien.
La Figure A4-2 montre la distribution des 185 carts de B747
observs sur la courbe extrieure. Les nombres ngatifs
reprsentent des carts par rapport laxe vers lintrieur de la
courbe. Ce rsultat revt une forme diffrente par rapport la
Figure A4-1 qui ne montre que les carts absolus. La
Figure A 4-2 indique que les trains principaux de presque tous
les avions suivent le raccourci. Pour faire en sorte quune
collision se produise sur une partie courbe de la voie de
circulation parallle, il faut que lavion qui circule lextrieur
scarte vers lintrieur de la courbe et que lavion qui
circule lintrieur scarte vers lextrieur de la courbe. La
Figure A4-2 montre quen ce qui concerne cette dernire
ventualit, la probabilit doccurrence est trs faible. La
distribution globale des carts rvle que la probabilit de
collision serait analogue celle qui a t tablie pour les
sections rectilignes, cest--dire de 108. On a estim que les
sections courbes des voies de circulation posent moins de
problmes que les sections rectilignes car, dans un rseau
donn de voies de circulation, les lments courbes seront
toujours moins nombreux. Par consquent, la probabilit que
deux avions se croisent est beaucoup moins grande sur une
section courbe que sur une section rectiligne.
Incidence de la vitesse
4. Lanalyse a montr que la vitesse de lavion naffecte
pas lcart latral.
Incidence de mauvaises conditions

mtorologiques
5. Aucun lien na pu tre tabli entre de mauvaises conditions mtorologiques et des carts importants par rapport
laxe dune voie de circulation. Au cours de la collecte des
donnes, la plupart des phnomnes mtorologiques ont t
enregistrs, notamment des chutes de neige, de la pluie forte,
des vents forts et une visibilit rduite 1 000 m.
Statistiques pour tous types davions

6. Les Tableaux A4-1 et A4-2 fournissent des statistiques
rcapitulatives pour tous types davions sur les sections
rectilignes et les sections extrieures courbes des voies de
circulation, respectivement.

Appendice 4. tude sur les carts par rapport laxe dune voie de circulation
APP 4-3
50
Observations
40
30
20
10
0
8
4
2
cart (m) (ngatif = lintrieur de la courbe)
Figure A4-2. carts du train principal du B747 sur

des sections courbes de voie de circulation
tude ralise
Amsterdam-Schiphol
7. Une tude sur les carts par rapport laxe dune voie
de circulation a t ralise doctobre 1988 septembre 1991
laroport dAmsterdam-Schiphol. Plus de 9 000 mouvements
daronefs de la catgorie E de lOACI (essentiellement des
B747) ont t enregistrs au cours de cette priode de trois
ans. Les donnes ont t recueillies sur une section rectiligne
et une section courbe dune voie de circulation de 22,9 m
de largeur, au moyen de faisceaux infrarouges. Le rayon de
la section courbe de la voie de circulation tait de 55 m et
le virage, de 120. Les deux sections taient dotes de feux
axiaux.
9. Le Tableau A4-3 rsume les statistiques tablies pour

les donnes recueillies. Daprs les donnes concernant la
section courbe, les pilotes des avions gros porteurs utilisent
une technique de survirage au jug pour veiller ce que le
train datterrissage demeure sur la chausse.
Estimations de probabilit dcart

10. Le fait quil nexiste pas de donnes sur des carts
suprieurs 3,54 m sur les sections rectilignes oblige des
extrapolations pour obtenir des carts plus grands.
Probabilit de contact de saumons daile

8. Les donnes ont t utilises par la compagnie Boeing
pour une analyse statistique des carts du train datterrissage.
Ltude avait pour but destimer les probabilits dcart
extrme (nettement en dehors de la plage des carts observs)
et de contact entre saumons daile entre deux avions circulant
sur des voies parallles.
11. partir des probabilits extrapoles dcart extrme

du train principal, les probabilits de contact de saumons
daile entre deux aronefs circulant sur des voies de circulation
parallles ont t calcules. Ces probabilits dpendent de la
distribution de probabilit de la somme des carts sur les deux
APP 4-4

contact de saumons daile entre deux aronefs dune envergure
de 73,2 m de 109 est de 80,5 m.
voies de circulation. Noter que deux carts simultans sur des

voies de circulation parallles sont indpendants du point de
vue statistique.
Conditions influant sur lcart

12. Le Tableau A4-4 rsume les sparations estimatives
requises entre voies de circulation et des limites suprieures de
90 % pour diverses probabilits en ce qui concerne les envergures.
14. Parmi les paramtres qui ont t enregistrs en mme

temps que les carts figurent lanne, le mois, le jour, lheure
ainsi que la vitesse et la direction du roulage. La variabilit des
carts na pas t influence par ces paramtres. Par exemple,
lcart-type sur la section rectiligne est de 68,8 cm. Il est de
67,1 cm aprs retrait de tout cart systmatique d la
direction du roulage, la saison et lheure du jour. Ainsi, la
signification utile (par opposition la signification statistique)
de ces effets peut tre minime.
Estimations des sparations requises

entre voies de circulation
13. Par exemple, la sparation estimative moyenne
prvoir entre deux voies de circulation pour une probabilit de
Tableau A4-1. Rsum des statistiques (sections rectilignes de voie de circulation)
Avion

Moyenne
95 %
Max
cart du train avant (m)

Moyenne
95 %
Max
Moyenne
Vitesse (kt)
95 %
Max
Observations
A310
B727
B737
B747
B757
0,60
0,65
0,81
0,59
0,72
1,42
1,85
1,90
1,90
1,74
9,0
8,1
9,1
4,1
7,9
0,56
0,56
0,68
0,47
0,63
1,37
1,36
1,62
1,21
1,43
9,1
9,0
8,5
7,8
6,1
18,8
18,9
17,2
17,3
16,1
25
27
25
25
24
35
49
35
34
35
1 213
1 997
9 035
1 988
6 089
BAC1-11
DC9S
DC9
F27
F28
0,65
0,68
0,59
0,95
1,26
1,53
1,62
1,44
2,39
5,73
9,5
9,5
8,4
9,6
10,0
0,63
0,63
0,57
0,62
1,00
1,49
1,50
1,42
1,47
4,63
8,2
8,7
8,2
9,6
9,2
15,8
17,2
16,2
17,9
17,2
23
25
24
26
24
33
39
33
32
33
3 749
2 941
2 885
1 075
745
S360
L1011
0,80
0,50
2,00
1,22
7,4
8,9
0,63
0,46
1,43
1,13
9,2
5,2
17,1
17,1
23
25
27
31
1 528
722
Tableau A4-2. Rsum des statistiques (courbe extrieure de voie de circulation)
Avion
Moyenne

Min
5%
95 %
cart du train avant (m)

Min
5%
95 %
Max
+0,54
+0,37
+0,32
0,04
+0,08
6,0
5,2
5,4
4,1
3,7
1,3
1,5
1,4
2,4
1,5
+2,4
+2,2
+2,1
+2,6
+2,0
+4,6
+6,1
+5,4
+5,3
+4,7
16,0
17,0
16,6
15,3
16,3
21
23
22
22
21
27
33
30
25
27
848
1 044
3 152
185
2 425
+0,47
+0,28
+0,39
+0,52
5,8
8,3
3,0
4,2
8,9
1,4
2,6
1,7
1,4
1,4
+2,4
+1,9
+2,3
+2,4
+2,5
+6,1
+5,7
+6,7
+9,2
+6,0
16,4
16,2
15,9
17,1
17,2
22
22
22
23
22
27
29
26
27
26
962
1 510
557
465
467
+0,47
+0,18
3,7
4,4
1,3
2,2
+2,4
+2,3
+4,2
+3,4
17,0
14,5
22
20
25
26
534
255
Max
Moyenne
A310
B727
B737
B747
B757
2,22
1,92
0,75
3,31
1,50
6,4
7,5
5,0
7,6
7,7
3,9
3,7
2,5
5,7
3,2
0,5
+0,2
+0,9
0,5
0,0
+0,6
+2,5
+5,8
+0,1
+2,5
BAC111
DC9S
DC9
F27
F28
1,10
1,09
1,11
1,69
1,33
9,7
9,0
7,2
7,4
8,2
3,0
3,2
3,0
4,0
3,8
+0,7
+1,0
0,8
+0,4
+0,7
+4,2
+3,6
+2,0
+8,0
+9,2
S360
L1011
0,71
2,82
9,6
5,9
2,8
4,5
0,8
+1,1
+8,7
+1,4
0,29
Vitesse (kt)
Moyenne 95 %
Max
Observations

Appendice 4. tude sur les carts par rapport laxe dune voie de circulation
APP 4-5
Tableau A4-3. Rsum des donnes

OACI
Aronefs code E
Section
rectiligne
Section
courbe
B747
(tous les modles)
Rapport de Schiphol
aronefs code E
Train avant
Train principal
Train avant
Train principal
Train avant
Train principal
Taille chantillon
7 958
7 958
7 855
7 855
8 191
8 191
Moyenne (cm)
14,8
12,5
15,2
13,2
8,0
26,0
cart type (cm)
68,5
76,4
67,4
68,8
68,0
70,0
Taille chantillon
1 382
1 382
1 351
1 351
1 380
1 380
Moyenne (cm)1
393,5
202,2
400,3
199,8
389
199
cart type (cm)
244,1
236,8
237,6
236,0
227
216
1. Une valeur positive indique un cart extrieur par rapport laxe de la courbe, et une valeur ngative, un cart intrieur.
Tableau A4-4. Estimations des sparations requises entre voies de circulation

et des limites suprieures de 90 %
Estimations
Limites 90 %
Envergure
10e6
10e7
10e8
10e9
10e6
10e7
10e8
10e9
67
70
73
76
79
82
85
72,8
75,8
78,9
81,9
85,0
88,0
91,1
73,4
76,4
79,5
82,5
85,6
88,6
91,7
73,9
76,9
80,0
83,0
86,1
89,1
92,2
74,4
77,4
80,5
83,5
86,6
89,6
92,7
73,3
76,4
79,4
82,4
85,5
88,5
91,6
73,9
76,7
80,0
83,1
86,1
89,2
92,2
74,6
77,6
80,7
83,7
86,7
89,8
92,8
75,2
78,2
81,3
84,3
87,4
90,4
93,5
Page blanche
Appendice 5
CONCEPTION ET DTERMINATION DE LEMPLACEMENT
ET DU NOMBRE DES VOIES DE SORTIE RAPIDE
moyen de la mthode des trois segments. Pour
une RET normalise, utiliser 33 kt comme vitesse
de dgagement Vdg ou les valeurs figurant au
Tableau 1-12 et la Figure 1-16 du Chapitre 1.
5.1 Dtermination de lemplacement optimal

du point de dgagement
tape 1. Prciser les conditions dexploitation pour lesquelles il faudrait augmenter la capacit de la piste.
Selon lusage prvu de celle-ci, ces conditions
pourraient tre les suivantes :
priode de pointe
situation mtorologique particulire
groupe davions particulier
atterrissages et dparts en alternance
tape 5. Rpter les calculs pour diffrentes conditions

de vent reprsentatives, laide de la formule
suivante :
Vseuil, sol = Vseuil Vvent
Vvent = composante vent debout
Insrer Vseuil, sol la place de Vseuil dans les formules
appropries.
tape 2. Dterminer la combinaison type davions laquelle

la sortie est destine compte tenu du scnario
envisag. Il conviendrait de tenir compte des types
davions futurs. Si la sortie nest prvue que pour un
groupe davions particulier, ne prendre que ces
avions en considration. Ne pas tenir compte des
types davion dont la part dutilisation est infrieure
un certain pourcentage (p. ex. 5 ou 10 %).
tape 3. Dterminer si la sparation entre la piste et la voie
de circulation permet de construire une voie de
sortie rapide (RET) normalise.
Les RET normalises sont dessines comme il est
illustr aux Figures 1-13 et 1-14 du Chapitre 1.
Si le rseau de pistes et de voies de circulation
empche damnager une RET normalise, il est
recommand de construire une sortie en forme de
spirale pour permettre une vitesse de dgagement
plus leve quune sortie 90. Cette option
sapplique en particulier aux pistes vue.
tape 4. Calculer les distances pour larrondissement, la
transition et le freinage de chaque type davion au
tape 6. Ces calculs donnent un point de dgagement

optimal (OTP) pour chaque type davion et diffrentes conditions de vent.
tape 7. tant donn que la position du point de toucher des
roues ainsi que les distances de transition et de
freinage prsentent une certaine dispersion, des
longueurs de 100 m avant et 200 m aprs lOTP
constituent ce que lon appelle le segment de
dgagement optimal (OTS) . Cela tient aussi
compte du fait que les pilotes peuvent rduire le
temps doccupation de la piste en adaptant leur
technique de freinage cette fin.
tape 8. Trouver lOTS correspondant au pourcentage le
plus lev davions servis (OTSmax), en additionnant
les pourcentages correspondant aux types davion
pour lesquels lOTP se trouve dans un OTS
particulier. Il conviendrait de tenir compte de la
probabilit de conditions de vent diffrentes.
tape 9. Dterminer le point de dgagement faisant partie de
lOTSmax. Il sagit de lemplacement optimal pour
une voie de sortie rapide, compte tenu des caractristiques du scnario retenu.
APP 5-1
APP 5-2
tape 10. Sil y a plus dun OTS montrant clairement un

pourcentage plus lev que dautres, il sera peuttre ncessaire denvisager de construire deux voies
de sortie rapide ou plus.
tape 11. Comparer le point de dgagement calcul aux
points de dgagement jugs optimaux pour la
configuration existante du rseau de pistes et de
voies de circulation. Noter quil est recommand de
prvoir une distance denviron 450 m entre les
sorties et que cette recommandation devrait tre
respecte.
tape 3.
Une voie de circulation parallle longe la piste

une distance de 120 m (entre les axes). Les avions
latterrissage doivent faire un virage de 180
pour se diriger vers laire de trafic. La construction
dune voie de sortie rapide (Figure 1-7) normalise
nest pas possible. Voir au 1.3.12 un autre trac
possible pour la sortie. La vitesse de dgagement
pour ce type de sortie serait de 24 kt daprs la
Figure 1-16.
tape 4.
tant donn que tous les types davion considrs

font partie des catgories C et D, le point de
toucher des roues est situ une position commune. Daprs la mthode des trois segments, cette
position peut tre calcule comme suit pour une
pente de 0,75 % et un vent arrire nul :
5.2 Exemple dutilisation de la mthode

dcrite au 1.3 du Chapitre 1
Lexemple ci-dessous vise illustrer lutilisation de la mthode
dcrite au 1.3 du Chapitre 1. Les calculs sont fonds sur les
suppositions suivantes :
Le chiffre de code de rfrence darodrome est 4.
Pour augmenter la capacit dans les conditions spcifies,

il faudrait ajouter une sortie une distance comprise entre
1 800 m et 2 500 m du seuil dune piste vue longue de
2 500 m. Dans la zone de toucher des roues, la pente de la
piste est de 0,75 %.
La sortie devrait tre mise en service pour 2005.
La piste devrait offrir la capacit maximale en conditions

de vent debout fort (vitesse suprieure 15 kt). Dans de
telles conditions, elle est la seule disponible pour les
atterrissages et les dcollages laroport en question, et
elle doit accueillir tous les types davion.
En conditions de vent lger, seuls les avions de transport

rgional lutilisent pour atterrir ; par contre, pour le
dcollage, elle sert tous les types davion, sous rserve
de leurs performances.
tape 1.
Le scnario dexploitation particulier prvoit une

utilisation en priode de pointe par vent debout
fort et des atterrissages et dcollages en alternance
davions de tous les types.
tape 2.
La combinaison davions prvue pour la priode

2005 2015 est dcrite au Tableau A5-1. Dans le
calcul de lemplacement optimal de la sortie, on ne
tient compte que des types davion qui constituent
plus de 10 % des utilisateurs (reprs par un *).
Aronefs des catgories C

et D :
+ correction pour la pente
(0,75 %) :
S1 =
+ 450 m
S1 =
+ 150 m
600 m
On peut trouver la vitesse au-dessus du seuil pour chaque type

davion dans les manuels dutilisation davion des compagnies
ariennes, et cette vitesse permet dobtenir la distance de
transition :
[Vseuil en kt]
Avion :
B737
A320
RJ
Vseuil :
128
133
121
S2 :
590 m
615 m
555 m
Pour une vitesse de dgagement de 24 kt et un taux de

dclration de 1,5 m/s2, on peut calculer la distance de
freinage :
[V en kt, a en m/s2]
Avion :
B737
A320
RJ
tape 5.
Vseuil :
128
133
121
S3 :
1 016 m
1 112 m
1 888 m
tant donn que le facteur dterminant est un vent

debout fort, le calcul de S2 et de S3 est rpt pour
des vents debout de 15, 20 et 25 kt laide de la
formule ci-aprs :
Vseuil,sol = Vseuil Vvent

Appendice 5. Conception et dtermination de lemplacement et du nombre des voies de sortie rapide
infrieur la capacit maximale de la piste mme

sans sortie supplmentaire.
Vvent = 15 kt
Avion :
B737
A320
RJ
Vseuil :
128
133
121
Vseuil,sol :
113
118
106
S2 :
515
540
480
S3 :
752 m
836 m
642 m
Vvent = 20 kt
Avion :
B737
A320
RJ
Vseuil :
128
133
121
Vseuil,sol :
108
113
101
S2 :
490
515
455
S3 :
673 m
752 m
568 m
Vseuil :
128
133
121
Vseuil,sol :
103
108
96
S2 :
465
490
430
S3 :
597 m
673 m
499 m
Vvent = 25 kt
Avion :
B737
A320
RJ
tape 6.
La somme de S1, S2 et S3 donne lOTP pour

chaque type davion et chaque condition de vent
(valeurs arrondies 10 m) :
Vvent
=0
Vvent
= 15 kt
Vvent
= 20 kt
Vvent
= 25 kt
B737
A320
RJ
2 210 m
2 330 m
2 040 m
1 870 m
1 980 m
1 800 m
1 760 m
1 870 m
1 620 m
1 660 m
1 760 m
1 530 m
tape 7.
On peut dterminer lOTS pour chaque point de

dgagement. Il commence 100 m en amont de
lOTP et se termine 200 m en aval. Tous les
types davion servis par ce segment sont additionns. La valeur maximale possible pour les
quatre conditions de vent considres est de 4
100 % = 400 %. La Figure A5-1 montre comment
dterminer lOTS pour lA320 et un vent debout
de 20 kt.
Avion :
tape 8.
APP 5-3
Le Tableau A5-2 montre quun OTSmax commenant 1 660 m et se terminant 1 960 m par
rapport au seuil, ou commenant 1 700 m et se
terminant 2 000 m par rapport au seuil, convient
au plus grand pourcentage davions. La probabilit
de conditions de vent diffrentes nest pas prise en
considration, puisque la sortie est ncessaire
seulement en conditions de vent fort. En conditions mtorologiques normales, le volume de
trafic qui emprunte cette piste est nettement
tape 9.
Comme le montrent le Tableau A5-2 et la Figure

A5-2, le point de dgagement optimal pour
lOTSmax est situ 1 760 ou 1 800 m du seuil.
tape 10. Pour le scnario considr, il nest pas ncessaire

dtudier un emplacement pour une seconde sortie
car il na pas t dtermin dautre pic dutilisation
correspondant une combinaison davions diffrente.
tape 11. Si le rseau de pistes et de voies de circulation
nimpose pas un emplacement diffrent, il est
suggr que le point de dgagement soit situ
une distance de :
S = 1 800 m par rapport au seuil.
5.3 Exemple de conception dune voie

de sortie rapide non normalise
Le 1.3.19 et la Figure 1-12 du Chapitre 1 indiquent que pour
construire une RET normalise, il faut que la distance entre
laxe de la piste et laxe dune voie de circulation parallle soit
dau moins :
d = (150 + 75) sin (31) + dR = 116 + dR (en mtres)
(o dR est une distance ajouter pour le virage sur laxe de la
voie de circulation).
Une mthode de remplacement pour la construction dune voie
de circulation parallle distante de 120 m, qui autoriserait une
vitesse de dgagement plus leve par rapport une voie de
sortie angle droit, est dcrite ci-dessous et illustre la
Figure A5-3.
La sortie a t dessine comme suit :
Axe : La premire partie de la courbe de dgagement a

peu prs la forme dune spirale. Le rayon de dgagement
initial est de 160 m, et il diminue 100 m dans la
deuxime partie. Lorsque langle entre laxe de la voie de
sortie et laxe de la piste atteint 60, le rayon est de 40 m.
Dans la troisime partie, la courbe a un rayon constant de
40 m jusqu la fin du virage de 180.
Vitesse de dgagement : Daprs le Tableau 1-12 du

Chapitre 1, la vitesse de dgagement est de 24 kt pour un
rayon de 160 m, et de 13 kt pour un rayon de 40 m. La
APP 5-4
distance ncessaire pour que la vitesse de lavion diminue

de 24 13 kt est denviron 140 m. Ces valeurs donnent un
taux de dclration a de 0,4 m/s2 le long de la courbe de
dgagement, ce qui correspond un taux sr pour tous les
types davion.
Courbe intrieure du cong : La courbe intrieure du

cong a t prvue pour tous les types davion utilisant
laroport. Lavion critique est le B777-300, qui, lheure
actuelle, prsente la longueur de rfrence la plus grande.
Bord extrieur : Pour permettre des dcollages depuis
une intersection partir de cette sortie, le bord extrieur
prsente un angle droit simple. La distance entre laxe et le
bord extrieur est de 20 m au point le plus proche, ce qui
assure une scurit suffisante pour toutes les manuvres
de virage.
P0 :
x0 = 0
y0 = 0
M1 :
xM1 = 0
yM1 = R1
P1 :
x1 = R1 sin (1)
a
1 = 90 arctg
2
R a2
2
a=
R2 b
R1 R2
b = R1 + 10 S
y1 = R1 (a + b)
5.4 Calcul de la courbe de dgagement
M2 :
xM2 = b tg (1)
Les coordonnes des points de base de la courbe de

dgagement ont t dtermines comme il est montr la
Figure A5-4 et dans les calculs ci-aprs (toutes valeurs en
mtres) :
yM2 = S 10
Si :
y2 = S 60
R1 = 160 m
R2 = 100 m
R3 = 40 m
2 = 60
P2 :
M3 :
x2 = b tg (1) + R2
xM3 b tg (1) + (R2 40)
les calculs sont valables pour :
yM3 = S 40
112 m S 127 m
o S est la distance entre laxe de la piste et laxe de la voie de
circulation :
P3 :
3
2
x3 = xM3
y3 = S
3
2

Tableau A5-1.
APP 5-5
Combinaison davions prvue pour la priode 2005-2015
Avion :
B747
B777
A340
A3xx
B757
B767
B737*
A330
A320*
RJ*
Divers
Total
Part dutilisation :
1,2 %
1,2 %
6,7 %
0,2 %
1,4 %
1,7 %
22,3 %
6,4 %
35,9 %
18,1 %
4,9 %
100,0 %
Tableau A5-2.
Point de dgagement
[m] :
Segment de dgagement
[m] :
Avions servis Vvent

[kt] :
B737
1 530
1 620
1 660
1 760
1 800
1 870
1 980
2 040
2 210
2 330
1 430 1 730
1 250 1 820
1 560 1 860
1 660 1 960
1 700 2 000
1 770 2 070
1 880 2 180
1 940 2 240
2 110 2 410
2 230 2 530
25
20, 25
20, 25
15, 20, 25
15, 20
15
0
0
A320
25
25
20, 25
15, 20, 25
15, 20
15
15
0
0
Part dutilisation :
[%] :
RJ
20, 25
15, 20, 25
15, 20
15
15
0, 15
0
0
59
135
117
157
170
130
54
76
58
36
APP 5-6
1 770 m
1 870 m
2 070 m
300 m
1 800 m
Avion
Vvent
Pourcentage
1 980 m
RJ
15 kt
18,1 %
A320 / B737
20 kt / 15 kt
35,9 % / 22,3 %
Figure A5-1.
2 040 m
A320
15 kt
35,9 %
RJ
0 kt
18,1 %
Somme :
130 %
Segment de dgagement optimal A320
200
Part dutilisation (%)
150
100
50
0
1 400
1 600
1 800
2 000
Point de dgagement (m)
Figure A5-2.
2 200
Point de dgagement optimal
2 400
2 600

25 m
APP 5-7
R3 = 40 m
120 m
20 m
140 m
R2 = 100 m
60 m
R1 = 160 m
Figure A5-3.
Autre trac possible pour une voie de sortie
M 1 (O / R 1)
R1
o M (x / y )
2 m2
m2
R3
R3
R1
R2
M 3 (x m3 / y m3)
R2
P0 (0 / 0)
x
Figure A5-4.
Calcul de la courbe de dgagement
FIN
Page blanche
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE LOACI

Le rsum ci-aprs prcise le caractre des diverses
sries de publications techniques de lOrganisation de
laviation civile internationale et dcrit, en termes
gnraux, la teneur de ces publications. Il nest pas fait
mention des publications spciales qui ne font pas partie
dune srie: Catalogue des cartes aronautiques ou
Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne
internationale, par exemple.
Les Normes et pratiques recommandes
internationales sont adoptes par le Conseil en vertu
des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la
Convention relative laviation civile internationale, et
constituent les Annexes la Convention. Sont classes
comme normes internationales les spcifications dont
lapplication uniforme par les tats contractants est
reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la
navigation arienne internationale; les spcifications
dont lapplication uniforme est reconnue souhaitable
dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de
lefficacit de la navigation arienne internationale sont
classes comme pratiques recommandes. La
connaissance de toute diffrence entre les rglements ou
usages dun tat et les dispositions dune norme
internationale est essentielle la scurit ou la
rgularit de la navigation arienne internationale. Aux
termes de larticle 38 de la Convention, un tat qui ne
se conforme pas aux dispositions dune norme
internationale est tenu de notifier toute diffrence au
Conseil de lOACI. La connaissance des diffrences par
rapport aux pratiques recommandes peut aussi
prsenter de limportance pour la scurit de la
navigation arienne; bien que la Convention nimpose
pas dobligation cet gard, le Conseil a invit les tats
contractants notifier ces diffrences en plus des
diffrences par rapport aux normes internationales.
Les Procdures pour les services de navigation
arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour
tre mises en application dans le monde entier. Elles
comprennent surtout des procdures dexploitation qui
ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit
suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques
recommandes internationales, ainsi que des
dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais
trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou

susceptibles dtre amendes frquemment, et pour
lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait
inutilement complique.
Les Procdures complmentaires rgionales
(SUPPS) ont un caractre analogue celui des
procdures pour les services de navigation arienne, car
elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles
ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles
sont tablies sous forme de recueil, car certaines dentre
elles sappliquent des rgions qui se chevauchent, ou
sont communes plusieurs rgions.
Les publications ci-aprs sont tablies sous lautorit

du Secrtaire gnral, conformment aux principes
approuvs par le Conseil.
Les Manuels techniques donnent des indications et
renseignements qui dveloppent les dispositions des
normes, pratiques recommandes et procdures
internationales; ils sont destins faciliter la mise en
application de ces dispositions.
Les Plans de navigation arienne prsentent sous
une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre
des installations et services destins la navigation
arienne internationale dans les diverses rgions de
navigation arienne de lOACI. Ils sont tablis, par
dcision du Secrtaire gnral, daprs les
recommandations des runions rgionales de navigation
arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces
recommandations.
Les
plans
sont
amends
priodiquement pour tenir compte des changements
survenus dans les installations et services ncessaires et
de ltat davancement de la mise en application.
Les Circulaires permettent de communiquer aux
tats contractants des renseignements pouvant les
intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles
comprennent des tudes sur des questions techniques.
OACI 2006
1/06, F/P1/300
N o de commande 9157P2
Imprim lOACI

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Approuv par le Secrtaire gnral

Quatrime dition 2005

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Quatrime dition 2005

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Exigences fonctionnelles ............................

1.2 Critres de conception des caractristiques

1.5 Congs de raccordement..............................

1.6 Accotements et bandes de voie

1.7 Planification en vue des avions futurs..........

1.3 Voies de sortie rapide ..................................

Chapitre 2. Plates-formes dattente et autres

1.4 Voies de circulation en pont ........................

2.1 Ncessit de plates-formes dattente et

2.2 Types de drivations ....................................

Manuel de conception des arodromes

2.5 Marques et feux de plate-forme dattente ....

3.5 Guidage sur les aires de trafic......................

3.6 Postes de dgivrage/antigivrage...................

Chapitre 4. Sparation des avions et vhicules

4.1 Ncessit dassurer la sparation

4.2 Activits entranant la circulation

4.3 Mthodes suivre pour assurer

3.1 Types daires de trafic..................................

Aire de trafic darogare passagers..............

3.2 Caractristiques de conception ....................

3.3 Agencements de base des aires de trafic

3.4 Dimensions des aires de trafic .....................

Appendice 1. Calcul des congs de

1.1.5 Dans la planification de la conception gnrale du

1.1.3 Sur un arodrome donn, le rseau de voies de

b) le trac des voies de circulation doit tre aussi simple

Manuel de conception des arodromes

Critres de conception dune voie de circulation

Voie de circulation destine des avions ayant un empattement gal ou suprieur 18 m.

Partie 2. Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes dattente de circulation

Manuel de conception des arodromes

Voie daire de trafic

Lignes dentre de poste de stationnement

Voie daccs de poste de stationnement

Voies de circulation sur aires de trafic

a) une voie de circulation daire de trafic est situe sur

b) il nest pas ncessaire dinclure la voie daccs de

tapes de dveloppement dun rseau

Partie 2. Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes dattente de circulation

complexit ncessaire pour desservir la capacit court terme

1.1.12 Une valuation des divers agencements possibles

b) il est possible de rpondre une croissance de trafic

valuation de divers agencements

1.1.13 Par exemple, la Fdral Aviation Administration

d) des sorties de piste, en plus de celles situes chaque

les pointes de trafic ;

Manuel de conception des arodromes

tapes de dveloppement dun rseau de voies de circulation