Sunteți pe pagina 1din 43

INGENIERIA MCANICA.

MECANISMOS.

UNIDAD 4
ANALISIS DE FUERZAS Y PARES DE
MECANISMO.
PROFESOR
Ing. Aguilar Villalobos Esteban
ALUMNO
Azua Hernndez Edgar Augusto
HORARIO
20:00 - 21:00

NDICE.
UNIDAD 4: Anlisis de fuerzas y pares en
mecanismos.

4.1.- Conceptos y fundamentos del anlisis dinmico.


4.2.- Mtodo esttico.
4.3.- Mtodo cinetoestatico.
4.4.- Mtodos dinmicos.
4.4.1.- Mtodo newtoniano.
4.4.2.- Mtodos energticos.
4.5.- Dinmica del motor reciprocante mono cilindro.
4.6.- Dinmica de mecanismos tpicos.

ANALISIS DE FUERZAS Y PARES EN


MECANISMOS.
4.1 CONCEPTOS Y FUNDAMENTOS

DEL ANLISIS DINMICO.

El anlisis dinmico de mecanismos tiene por objeto determinar el


movimiento de un mecanismo, las fuerzas y los esfuerzos internos que
aparecen sobre cada uno de sus elementos en cada posicin de
funcionamiento.
El anlisis dinmico comprende el anlisis de las fuerzas,
desplazamientos, velocidades y aceleraciones que aparecen en una
estructura o mecanismo como resultado de los desplazamientos y
deformaciones que aparecen en la estructura o mecanismo.
Gran parte de estos anlisis pueden ser simplificados al reducir el
mecanismo o estructura a un sistema lineal, con lo que es posible
aplicar el principio de superposicin para trabajar con casos
simplificados del mecanismo.
El anlisis de las fuerzas dinmicas o en movimiento se centra en la
aplicacin de las tres leyes del movimiento de Newton, que pueden
expresarse como:

Un cuerpo en reposo tiende a permanecer en tal estado, y un


cuerpo en movimiento a velocidad constante tiende a mantener
esa velocidad, a menos que actu sobre uno u otro una fuerza
externa.
La tasa de variacin en el tiempo de la cantidad de movimiento de
un cuerpo es igual a la magnitud de la fuerza aplicada y acta en
la direccin de la fuerza.
Para toda fuerza de accin existe una fuerza de reaccin igual y
opuesta.

Se puede diferenciar entre dos subclases de problemas de dinmica, lo


que depende de cuales cantidades se conocen y cuales se han de
determinar.

El problema directo de la dinmica es aquel en el que se conoce


todo acerca de las fuerzas y/o los momentos de fuerza que se
ejercen sobre el sistema, y se desea determinar las aceleraciones,
velocidades y desplazamientos que resultan de la aplicacin de
dichas fuerzas y momentos.

La segunda subclase, se denomina problema inverso de la


dinmica es aquel en el cual se conocen las aceleraciones,
velocidades y desplazamientos que ha de experimentar un
sistema y se requiere evaluar las magnitudes y direcciones de las
fuerzas y momentos de fuerzas que son necesarios para producir

los movimientos deseados, y los que resultan de tales entidades


mecnicas.

Modelos dinmicos.
Con frecuencia es conveniente en el anlisis dinmico crear un modelo
simplificado de una parte complicada.
Estos modelos se consideran algunas veces como un conjunto de masas
puntuales conectadas por varillas inmateriales (de masa cero).
Para que un modelo de cuerpo rgido sea dinmicamente equivalente al
cuerpo original, deben cumplirse tres condiciones:

La masa del modelo debe ser igual a la del cuerpo original.

El centro de gravedad debe estar en la misma ubicacin que en el


cuerpo original.

El momento de inercia msico debe ser igual al del cuerpo original.

Mtodos de resolucin.
El anlisis de fuerzas dinmicas puede efectuarse por uno de varios
mtodos. A continuacin se describirn dos:

De superposicin

De resolucin de ecuaciones simultneas lineales

Ambos mtodos requieren que el sistema sea lineal.


El mtodo de superposicin ataca el problema al obtener partes de la
solucin y sumar luego los resultados parciales para obtener el total.
El mtodo de resolucin de ecuaciones simultneas lineales formula
todas las ecuaciones relevantes para el sistema completo, cuya
resolucin se procede a efectuar despus. Estas operaciones equivalen a
un procesamiento en paralelo.

Anlisis de posiciones.
Una vez que un diseo de mecanismo tentativo ha sido sintetizado, debe
ser analizado enseguida.

Para calcular los esfuerzos se necesitan conocer las fuerzas estticas y


dinmicas en las partes, y con el fin de determinar tales fuerzas
dinmicas es necesario conocer las aceleraciones. Para calcular estas
primero es necesario hallar las posiciones de todos los elementos del
mecanismo para cada incremento en el movimiento de entrada y luego
derivar las ecuaciones de posicin con respecto al tiempo para obtener
las velocidades; se derivan luego estas con el fin de tener las
expresiones de aceleracin.

Posicin y desplazamiento.
En mecnica clsica, la posicin de una partcula en el espacio se
representa como una magnitud vectorial respecto a un sistema de
coordenadas de referencia. En relatividad general, la posicin no es
representable mediante un vector euclidiano, ya que en el espaciotiempo es curvo en esa teora, por lo que la posicin necesariamente
debe representarse mediante un conjunto de coordenadas curvilneas
arbitrarias, que en general no pueden ser interpretadas como las
componentes de un vector fsico genuino. En mecnica cuntica, la
representacin de la posicin de una partcula es an ms compleja,
debido a los efectos de no localidad relacionados con el problema de la
medida de la mecnica cuntica.
En general, en un sistema fsico o de otro tipo, se utiliza el
trmino posicin para referirse al estado fsico o situacin distinguible
que exhibe el sistema. As es comn hablar de la posicin del sistema en
un diagrama que ilustre variables de estado del sistema.

Posicin de un punto P en un sistema de coordenadas cartesianas.

Desplazamiento.

El desplazamiento en un punto es el cambio en su posicin y se puede


definir como la distancia (en lnea recta) entre las posiciones inicial y
final de un punto que se ha movido dentro del marco de referencia.

Traslacin, rotacin y

movimiento
complejo.

Traslacin: es el movimiento en el que todos los puntos del cuerpo


mvil tienen el mismo desplazamiento.
Rotacin: Es el movimiento de cambio de orientacin de un cuerpo o
un sistema de referencia de forma que una lnea (llamada eje de
rotacin) o un punto permanece fijo.es el movimiento en que diferentes
puntos del cuerpo experimentan distintos desplazamientos, y por tanto
hay una diferencia de desplazamiento entre dos puntos cualesquiera
seleccionados.
Movimiento complejo: el caso general del movimiento complejo es la
suma de las componentes de traslacin y rotacin.

a) Vector de posicin, b) traslacin,


c) rotacin, d) movimiento
complejo

Anlisis de velocidad.
Una vez que se ha efectuado el
anlisis de posicin, el siguiente

paso es determinar las velocidades de todos los eslabones y puntos de


inters en el mecanismo.

Definicin de velocidad.
La velocidad es una magnitud fsica de carcter vectorial que expresa el
desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo, se define como la
tasa de variacin de la posicin, con respecto al tiempo. La posicin
corresponde a un vector, y por lo tanto, la velocidad es tambin
vectorial. La velocidad puede ser angular o lineal.
Anlisis grafico de velocidad.
Antes de que las calculadoras programables y las computadoras
estuvieran al alcance de los ingenieros, los mtodos grficos fueron la
nica manera prctica de resolver estos problemas de anlisis de
velocidad. Con algo de prctica y medios asociados, como una mquina
de dibujar o un paquete CAD, se pueden evaluar con bastante rapidez
las velocidades de puntos particulares en un mecanismo para cualquier
posicin de entrada, al trazar diagramas vectoriales.

Centros instantneos de velocidad.


Un centro instantneo de velocidad es un punto, comn a dos cuerpos
en movimiento plano, cuyo punto tiene la misma velocidad instantnea
en cada cuerpo. Los centros instantneos algunas veces se denominan
centros o polos.
Anlisis de velocidad con centros instantneos.
Una vez encontrados los CI (centros instantneos), pueden ser utilizados
para hacer un muy rpido anlisis grafico de velocidad del
eslabonamiento.
Anlisis de aceleracin.

Una vez efectuado un anlisis de velocidad, el siguiente paso es


determinar las aceleraciones de todos los eslabones y puntos de inters
en el mecanismo.

Definicin de aceleracin: se define como la tasa de variacin de la


velocidad respecto al tiempo. Las aceleraciones pueden ser tambin
lineales (A) o angulares ( .
=

d
dV
A=
dt
dt

Anlisis de aceleracin.
Una vez efectuado un anlisis de velocidad, el siguiente paso es
determinar las aceleraciones de todos los eslabones y puntos de inters
en el mecanismo.

Aceleracin de Coriolis.
Cuando una junta de deslizamiento est presente en un eslabn
rotatorio, tambin habr una componente adicional de aceleracin,
llamada componente de Coriolis, denominada as en homenaje a su
descubridor.

La componente de Coriolis de la aceleracin mostrada en un sistema.

4.2 METODO ESTATICO.

La esttica es la rama de la mecnica clsica que analiza las cargas


(fuerza, par / momento) y estudia el equilibrio de fuerzas en los sistemas
fsicos en equilibrio esttico, es decir, en un estado en el que las
posiciones relativas de los subsistemas no varan con el tiempo.
La primera ley de Newton implica que la red de la fuerza y el par neto
(tambin conocido como momento de fuerza) de cada organismo en el
sistema es igual a cero. De esta limitacin pueden derivarse cantidades
como la carga o la presin.
La red de fuerzas de igual a cero se conoce como la primera condicin
de equilibrio, y el par neto igual a cero se conoce como la segunda
condicin de equilibrio.

La esttica determina las condiciones bajo las cuales un cuerpo actuado


por diversas fuerzas permanece en equilibrio, es decir en reposo.

Las unidades fundamentales en el anlisis cinemtico son longitud y


tiempo; y en el anlisis dinamice son longitud, tiempo y fuerza.
Las fuerzas se transmiten hacia los elementos de las maquinas a travs
de superficies pareadas; por ejemplo, de un engrane hacia un eje, o de
un engrane, a travs de los dientes endentados, hacia otro engrane; de
una biela a travs de un cojinete hacia una palanca; de una banda en V
hacia una polea; de una leva hacia un seguidor; o de un tambor de freno
hacia la zapata del freno.
Existe una diversidad de razones por las que es necesario conocer las
magnitudes de estas fuerzas.
La distribucin de las mismas en las fronteras, o superficies de contacto,
debe ser razonable y su intensidad debe estar dentro de los lmites de
trabajo de los materiales que componen las superficies.

4.3 METODO CINETOESTATICO.


Cuando el mecanismo funciona bajo la accin de las fuerzas exteriores,
en los eslabones del mecanismo surgen fuerzas de inercia y en los
soportes de los eslabones, es decir, en los pares cinemticos, fuerzas de
reaccin.

En la teora de los mecanismos y maquinas, las magnitudes, las


direcciones y los puntos de aplicacin de las fuerzas exteriores que
actan sobre el mecanismo se consideran dados y no se estudian los
mtodos de su determinacin.
Tampoco se estudian los mtodos del clculo de la resistencia mecnica
de los eslabones y sus soportes; sin embargo, los datos necesarios para
calcular la resistencia mecnica sobre las fuerzas de inercia que surgen
al funcionar el mecanismo y sobre las fuerzas de reaccin en los pares
cinemticos, se revelan por los mtodos expuestos en la teora de los
mecanismos y mquina. De los diversos mtodos de determinacin de
tales fuerzas est el mtodo cintico-esttico que consiste en lo
siguiente:
Si e cuerpo A actuando sobre el cuerpo B, le comunica aceleracin, el
cuerpo B oponiendo resistencia al cuerpo A acta sobre el ltimo con
fuerza que se llama fuerza de inercia.

La fuerza de inercia acta sobre el cuerpo que comunica la aceleracin y


no sobre el cuerpo al que se comunica esta. Por ejemplo, si el cuerpo B
sostenido por el hilo A gira alrededor de un eje, entonces la fuerza de
inercia (la denominada fuerza centrfuga) no acta sobre el cuerpo B
sino sobre el hilo A que desva continuamente el cuerpo B del
movimiento rectilneo y de este modo comunica al cuerpo B aceleracin.
Desde el momento que se rompa el hilo A bajo la accin de la fuerza
centrfuga, el cuerpo B no se mover en sentido radial, o sea, por la
lnea de accin de la fuerza centrfuga, sino por la tangente a la
trayectoria por la cual el cuerpo B se mova antes de romperse el hilo,
pues ni antes ni en el momento de rotura la fuerza centrfuga no
actuaba sobre el cuerpo B.
Solo condicionalmente se puede transponer la fuerza de inercia sobre el
cuerpo al que se comunica aceleracin.
Si todas las fuerzas de inercia se transponen condicionalmente sobre los
cuerpos acelerados de cualquier sistema en movimiento, entonces
segn el principio de D Alembert, este sistema en movimiento en el
momento dado se puede considerar como inmvil y en equilibrio bajo la
accin de todas las fuerzas incluso de las de inercia.

Este principio es la base del mtodo cintico-esttico. Este mtodo se


llama as, porque los esfuerzos en los eslabones y las presiones en los
pares cinemticos del mecanismo, se determinan primeramente a base
del anlisis cinemtico del mecanismo por el cual se hallan las
aceleraciones necesarias para determinar las fuerzas de inercia, y
despus a base del clculo esttico.
Determinacin de las fuerzas de inercia.
Cuando el eslabn del mecanismo se encuentra en movimiento, todos
los puntos materiales que se mueven con aceleraciones actan sobre los
puntos materiales contiguos con fuerzas de inercia. En los eslabones
surgen tensiones como resultado de la accin comn de las fuerzas
exteriores y las fuerzas elementales de inercia. Las fuerzas que actan
sobre los eslabones se equilibran por las fuerzas de reaccin que surgen
en los soportes de los eslabones, es decir, en los pares cinemticos.
En la prctica es indispensable sustituir el nmero infinito de fuerzas
elementales de inercia que actan en los eslabones por las fuerzas y
momentos resultantes. Al sustituir las fuerzas elementales por las
resultantes hay que tener en cuenta que en la naturaleza y en la tcnica
no existen ningunas fuerzas resultantes reales: la fuerza resultante es
una fuerza ficticia que si existiese y actuase sola, ejercera sobre los
soportes del eslabn una presin anloga a la que ejercen todas las
fuerzas elementales reales.

Al determinar la fuerza resultante tenemos que precisar su magnitud,


direccin y su lnea de accin. Cuando se determina la presin en los
soportes del eslabn el punto de aplicacin de la resultante en su lnea
de accin no tiene ninguna importancia, puesto que la resultante puede
ser trasladada a cualquier punto de su lnea de accin. El traslado de
punto de aplicacin no influye sobre las magnitudes y direcciones.
En algunos casos resulta cmodo trasladar la lnea de accin de la
resultante paralelamente a s misma, a cierta distancia. Este traslado no
ejercer influencia sobre las magnitudes y direcciones de las fuerzas de
reaccin en los pares cinemticos solo si se cambia de manera
correspondiente la magnitud y direccin del momento del par resultante.
Ms adelante al determinar las magnitudes, direcciones y lneas de
accin de las fuerzas resultantes de inercia para diferentes tipos de
movimiento plano, partimos de la suposicin que el cuerpo en

movimiento tiene por lo menos un plano de simetra, es decir, un plano


por los dos lados del cual todas las fuerzas elementales de inercia estn
situadas simtricamente.
Al representar el cuerpo en el dibujo, representaremos tambin el plano
de simetra y vamos a suponer que todos los puntos del cuerpo se
mueven en planos paralelos al de simetra. Marcando en el dibujo el
punto de aplicacin de la fuerza elemental de inercia, supongamos que a
este punto se trasladan paralelamente a s mismas todas las fuerzas
elementales de inercia que actan en los puntos situados en la lnea
perpendicular al plano de simetra en este punto.

4.4 METODOS DINAMICOS.


Cuando se han utilizado la sntesis y el anlisis cinemticos para definir
una configuracin y un conjunto de movimientos para un diseo en
particular, es lgico y conveniente aplicar luego una solucin
cinetosttica, o dinmica inversa, para determinar las fuerzas y torques
en el sistema.
La velocidad es una magnitud fsica de carcter vectorial que expresa la
distancia recorrida por un objeto por unidad de tiempo. Se representa
por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema
Internacional es el m/s.
En virtud de su carcter vectorial, para definir la velocidad deben
considerarse la direccin del desplazamiento y el mdulo, el cual se
denomina celeridad o rapidez.1
De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de
la posicin por unidad de tiempo, la aceleracin es la tasa de cambio de
la velocidad por unidad de tiempo.

Velocidad media
La 'velocidad media' o velocidad promedio es la velocidad en un
intervalo de tiempo dado. Se calcula dividiendo el desplazamiento (r)
entre el tiempo (t) empleado en efectuarlo:

(1)
Esta es la definicin de la velocidad media entendida como vector (ya
que es el resultado de dividir un vector entre un escalar).
Por otra parte, si se considera la distancia recorrida sobre
la trayectoria en un intervalo de tiempo dado, tenemos la velocidad
media sobre la trayectoria o rapidez media, la cual es una cantidad
escalar. La expresin anterior se escribe en la forma:
(2)
La velocidad media sobre la trayectoria tambin se suele denominar
velocidad media numrica aunque esta ltima forma de llamarla no
est exenta de ambigedades.
El mdulo de la velocidad media (entendida como vector), en general, es
diferente al valor de la velocidad media sobre la trayectoria. Solo sern
iguales si la trayectoria es rectilnea y si el mvil solo avanza (en uno u
otro sentido) sin retroceder. Por ejemplo, si un objeto recorre una
distancia de 10 metros en un lapso de 3 segundos, el mdulo de su
velocidad media sobre la trayectoria es:

Velocidad instantnea
La velocidad instantnea permite conocer la velocidad de un mvil que
se desplaza sobre una trayectoria cuando el intervalo de tiempo es
infinitamente pequeo, siendo entonces el espacio recorrido tambin
muy pequeo, representando un punto de la trayectoria. La velocidad
instantnea es siempre tangente a la trayectoria.

En forma vectorial, la velocidad es la derivada del


vector posicin respecto al tiempo:

donde
es un versor (vector de mdulo unidad) de direccin tangente
a la trayectoria del cuerpo en cuestin y es el vector posicin, ya que
en el lmite los diferenciales de espacio recorrido y posicin coinciden.
Celeridad o rapidez
La celeridad o rapidez es la magnitud o el valor de la velocidad, ya sea
velocidad vectorial media, velocidad media sobre la trayectoria, o
velocidad instantnea (velocidad en un punto). El mdulo del vector
velocidad instantnea y el valor numrico de la velocidad instantnea
sobre la trayectoria son iguales, mientras que la rapidez promedio no
necesariamente es igual a la magnitud de la velocidad promedio. La
rapidez promedio (o velocidad media sobre la trayectoria) y la velocidad
media tienen la misma magnitud cuando todo el movimiento se da en
una direccin. En otros casos, pueden diferir.
Velocidad relativa
El clculo de velocidades relativas en mecnica clsica es aditivo y
encaja con la intuicin comn sobre velocidades; de esta propiedad de la
aditividad surge el mtodo de la velocidad relativa. La velocidad relativa
entre dos observadores A y B es el valor de la velocidad de un
observador medida por el otro. Las velocidades relativas medias por A y
B sern iguales en valor absoluto pero de signo contrario. Denotaremos
al valor la velocidad relativa de un observador B respecto a otro
observador A como
.
Dadas dos partculas A y B, cuyas velocidades medidas por un cierto
observador son
y
, la velocidad relativa de B con respecto a A se
denota como
y viene dada por:

Naturalmente, la velocidad relativa de A con respecto a B se denota


como
y viene dada por:

de modo que las velocidades relativas


mdulo pero direccin contraria.

tienen el mismo

Velocidad angular
La velocidad angular no es propiamente una velocidad en el sentido
anteriormente definido sino una medida de la rapidez con la que ocurre

un movimiento de rotacin. Aunque no es propiamente una velocidad


una vez conocida la velocidad de un punto
de un slido y la velocidad angular del slido se puede determinar la
velocidad instantnea del resto de puntos del slido.
En mecnica relativista puede definirse la velocidad de manera anloga
a como se hace en mecnica clsica sin embargo la velocidad as
definida no tiene las mismas propiedades que su anlogo clsico:

En primer lugar la velocidad convencional medida por


diferentes observadores, an inerciales, no tiene una ley de
transformacin sencilla (de hecho la velocidad no es ampliable a
un cuadrivector de manera trivial).

En segundo lugar, el momento lineal y la velocidad en mecnica


relativista no son proporcionales, por esa razn se considera
conveniente en los clculos substituir la velocidad convencional por
la cuadrivelocidad, cuyas componentes espaciales coinciden con la
velocidad para velocidades pequeas comparadas con la luz, siendo
sus componentes en el caso general:

Adems esta cuadrivelocidad tiene propiedades de transformacin


adecuadamente covariantes y es proporcional al cuadrimomento lineal.
En mecnica relativista la velocidad relativa no es aditiva.
Eso significa que si consideramos dos observadores, A y B, movindose
sobre una misma recta a velocidades diferentes
, respecto de
un tercer observador O, sucede que:

Siendo la velocidad
de B medida por A y
la velocidad de A
medida por B. Esto sucede porque tanto la medida de velocidades, como
el transcurso del tiempo para los observadores A y B no es el mismo
debido a que tienen diferentes velocidades, y como es sabido el paso del
tiempo depende de la velocidad de un sistema en relacin a la velocidad
de la luz. Cuando se tiene en cuenta esto, resulta que el clculo de

velocidades relativas no es aditiva. A diferencia de lo que sucede en la


mecnica clsica, donde el paso del tiempo es idntico para todos los
observadores con independencia de su estado de movimiento. Otra
forma de verlo es la siguiente: si las velocidades relativas fuera
simplemente aditiva en relatividad llegaramos a contradicciones. Para
verlo, consideremos un objeto pequeo que se mueve respecto a otro
mayor a una velocidad superior a la mitad de la luz. Y consideremos que
ese otro objeto mayor se moviera a ms de la velocidad de la luz
respecto a un observador fijo. La aditividad implicara que el objeto
pequeo se movera a una velocidad superior a la de la luz respecto al
observador fijo, pero eso no es posible porque todos los objetos
materiales convencionales tienen velociades inferiores a la de luz. Sin
embargo,

aunque las velocidades no son aditivas en relatividad, para velocidades


pequeas comparadas con la velocidad de la luz, las desigualdades se
cumplen de modo aproximado, es decir:

Siendo inadecuada esta aproximacin para valores de las velocidades no


despreciables frente a la velocidad de la luz.

Velocidad en mecnica cuntica.


En mecnica cuntica no relativista el estado de una partcula se
describe mediante una funcin de onda
que satisface la ecuacin
de Schrdinger. La velocidad de propagacin media de la partcula viene
dado por la expresin:

Obviamente la velocidad slo ser diferente de cero cuando la funcin


de onda es compleja, siendo idnticamente nula la velocidad de los
estados ligados estacionarios, cuya funcin de onda es real. Esto ltimo
se debe a que los estados estacionarios representan estados que no
varan con el tiempo y por tanto no se propagan.
Desplazamiento

En mecnica, el desplazamiento es el vector que define la posicin de un


punto o partcula en relacin a un origen A con respecto a una posicin
B. El vector se extiende desde el punto de referencia hasta la posicin
final. Cuando se habla del desplazamiento de un cuerpo en el espacio
solo importa la posicin inicial del cuerpo y la posicin final, ya que la
trayectoria que describe el cuerpo no es de importancia si se quiere
hallar su desplazamiento. Esto puede observarse cuando un jugador de
ftbol parte de un punto de la cancha y le da una vuelta entera para
terminar en la misma posicin inicial; para la fsica all no hay
desplazamiento porque su posicin inicial es igual a la final.
En la mecnica del punto material, se entiende por desplazamiento el
vector o segmento recto orientado que une la posicin inicial con otro
punto genrico de la trayectoria. Este uso del vector desplazamiento
permite describir en forma completa el movimiento y el camino de una
partcula.
En mecnica de medios continuos se entiende por desplazamiento el
vector que va desde la posicin inicial (antes de la deformacin) a la
final (despus de la deformacin) de un mismo punto material del medio
continuo.
Cuando el punto de referencia es el origen del sistema de coordenadas
que se utiliza, el vector desplazamiento se denomina por lo
general vector posicin, que indica la posicin por medio de la lnea
recta dirigida desde la posicin previa a la posicin

actual, en comparacin con la magnitud escalar "distancia recorrida"


que indica solo la longitud del camino, obviamente en un espacio
eucldeo se tiene:

La igualdad anterior slo se cumplira para un movimiento rectilneo.


Cuando el punto de referencia es la posicin previa de la partcula,
el vector desplazamiento indica la direccin del movimiento por medio
de un vector que va desde la posicin previa a la posicin actual. Este
uso del vector desplazamiento es til para definir a los vectores
velocidad y aceleracin de una partcula definida.

Si llamamos K a la regin del espacio ocupada por un slido


deformable podemos representar el proceso de deformacin entre dos
posiciones como un difeomorfismo
. Si consideramos
un sistema de coordenadas cartesianas (x, y, z) sobre K se define el
vector desplazamiento u para cada punto sencillamente como:

A partir de este vector de desplazamientos es trivial calcular las


componentes de la deformacin y si se conoce la ley constitutiva del
slido deformable pueden determinarse las tensiones mecnicas a que
se halla sometido. En concreto el tensor deformacin de Green-La
grange:

Dnde:

Aceleracin
En fsica, la aceleracin es una magnitud vectorial que nos indica el
cambio de velocidad por unidad de tiempo. En el contexto de la
mecnica vectorial newtoniana se representa normalmente por o y
su mdulo por . Sus dimensiones son
. Su unidad en el Sistema
Internacional es el m/s2.

En la mecnica newtoniana, para un cuerpo con masa constante, la


aceleracin del cuerpo es proporcional a la fuerza que acta sobre l
(segunda ley de Newton):

donde F es la fuerza resultante que acta sobre el cuerpo, m es


la masa del cuerpo, y a es la aceleracin. La relacin anterior es vlida
en cualquier sistema de referencia inercial.
De conformidad con la mecnica newtoniana, una partcula no puede
seguir una trayectoria curva a menos que sobre ella acte una cierta
aceleracin, como consecuencia de la accin de una fuerza, ya que si

sta no existiese su movimiento sera rectilneo. Asimismo, una partcula


en movimiento rectilneo solo puede cambiar su velocidad bajo la accin
de una aceleracin en la misma direccin de su velocidad (dirigida en el
mismo sentido si acelera; o en sentido contrario si desacelera).
Algunos ejemplos del concepto de aceleracin seran:

La llamada aceleracin de la gravedad en la Tierra es la


aceleracin que produce la fuerza gravitatoria terrestre; su valor en
la superficie de la Tierra es, aproximadamente, de 9,8 m/s2. Esto
quiere decir que si se dejara caer libremente un objeto, aumentara
su velocidad de cada a razn de 9,8 m/s por cada segundo (siempre
que omitamos la resistencia aerodinmica del aire). El objeto caera,
por tanto, cada vez ms rpido, respondiendo dicha velocidad a la
ecuacin:

Una maniobra de frenada de un vehculo, que se correspondera


con una aceleracin de signo negativo, o desaceleracin, al oponerse
a la velocidad que ya tena el vehculo. Si el vehculo adquiriese ms
velocidad, a dicho efecto se le llamara aceleracin y, en este caso,
sera de signo positivo.
Aceleracin media e instantnea.
Definicin de la aceleracin de una partcula en
un movimiento cualquiera. Obsrvese que la
aceleracin no es tangente a la trayectoria.

Cada instante, o sea en cada punto de la


trayectoria, queda definido un vector velocidad que, en general, cambia
tanto en mdulo como en direccin al pasar de un punto a otro de la
trayectoria. La direccin de la velocidad cambiar debido a que la
velocidad es tangente a la trayectoria y sta, por lo general, no es
rectilnea. En la Figura se representan los vectores velocidad
correspondientes a los instantes tv t+t, cuando la partcula pasa por los
puntos P y Q, respectivamente. El cambio vectorial en la velocidad de la
partcula durante ese intervalo de tiempo est indicado por v, en el
tringulo vectorial al pie de la figura. Se define la aceleracin media de
la partcula, en el intervalo de tiempo t, como el cociente:

Que es un vector paralelo a v y depender de la duracin del intervalo


de tiempo t considerado. La aceleracin instantnea se la define como
el lmite al que tiende el cociente incremental v/t cuando t0; esto
es la derivada del vector velocidad con respecto al tiempo:

Puesto que la velocidad instantnea v a su vez es la derivada del vector


posicin r respecto al tiempo, la aceleracin es la derivada segunda de
la posicin con respecto del tiempo:

De igual forma se puede definir la velocidad instantnea a partir de la


aceleracin como:

Se puede obtener la velocidad a partir de la aceleracin


mediante integracin:

Medicin de la aceleracin

La medida de la aceleracin puede hacerse con un sistema de


adquisicin de datos y un simple acelermetro. Los acelermetros
electrnicos son fabricados para medir la aceleracin en una, dos o tres
direcciones. Cuentan con dos elementos conductivos, separados por un
material que varia su conductividad en funcin de las medidas, que a su
vez sern relativas a la aceleracin del conjunto.
Unidades
Las unidades de la aceleracin son:

Sistema Internacional
1 m/s2
Sistema Cegesimal
1 cm/s2 = 1 Gal

Componentes intrnsecas de la aceleracin


Aceleraciones tangencial y normal.

Componentes intrnsecas de la aceleracin.


En tanto que el vector velocidad v es tangente a la trayectoria, el vector
aceleracin a puede descomponerse en dos componentes (llamadas
componentes intrnsecas) mutuamente perpendiculares: una
componente tangencial at (en la direccin de la tangente a la
trayectoria), llamada aceleracin tangencial, y una componente
normal an(en la direccin de la normal principal a la trayectoria),
llamada aceleracin normal o centrpeta (este ltimo nombre en razn a
que siempre est dirigida hacia el centro de curvatura).
Derivando la velocidad con respecto al tiempo, teniendo en cuenta que
el vector tangente cambia de direccin al pasar de un punto a otro de la
trayectoria (esto es, no es constante) obtenemos

siendo
el vector unitario tangente a la trayectoria en la misma
direccin que la velocidad y
la velocidad angular. Resulta conveniente
escribir la expresin anterior en la forma

Siendo
el vector unitario normal a la trayectoria, esto es dirigido
hacia el centro de curvatura de la misma,
el radio de curvatura de la trayectoria, esto es el radio de
la circunferencia oscilatriz a la trayectoria.

Las magnitudes de estas dos componentes de la aceleracin son:

Cada una de estas dos componentes de la aceleracin tiene un


significado fsico bien definido. Cuando una partcula se mueve, su
velocidad puede cambiar y este cambio lo mide la aceleracin
tangencial. Pero si la trayectoria es curva tambin cambia la direccin
de la velocidad y este cambio lo mide la aceleracin normal.

Si en el movimiento curvilneo la velocidad es constante


(v=cte), la aceleracin tangencial ser nula, pero habr
una cierta aceleracin normal, de modo que en un
movimiento curvilneo siempre habr aceleracin.

Si el movimiento es circular, entonces el radio de


curvatura es el radio R de la circunferencia y la
aceleracin normal se escribe como an = v2/R.

Si la trayectoria es rectilnea, entonces el radio de


curvatura es infinito () de modo que an=0 (no hay
cambio en la direccin de la velocidad) y la aceleracin

tangencial at ser nula o no segn que la velocidad sea o


no constante.
Los vectores que aparecen en las expresiones anteriores
son los vectores del triedro de Frnet que aparece en
la geometra diferencial de curvas del siguiente modo:
es el vector unitario tangente a la curva.
es el vector unitario normal a la curva.
es el vector velocidad angular que es paralelo al vector binormal
a la curva.

Movimiento circular uniforme.

Cinemtica del movimiento circular.

Movimiento circular uniforme.


Un movimiento circular uniforme es aqul en el que la partcula recorre
una trayectoria circular de radio R con velocidad constante, es decir, que
la distancia recorrida en cada intervalo de tiempo igual es la misma.
Para ese tipo de movimiento el vector de velocidad mantiene su mdulo
y va variando la direccin siguiendo una trayectoria circular. Si se
aplican las frmulas anteriores, se tiene que la aceleracin tangencial es
nula y la aceleracin normal es constante: a esta aceleracin normal se
la llama "aceleracin centrpeta". En este tipo de movimiento la
aceleracin se invierte en modificar la trayectoria del objeto y no en
modificar su velocidad.

Movimiento rectilneo acelerado

Movimiento rectilneo
uniformemente acelerado.

En el Movimiento Rectilneo Acelerado, la aceleracin instantnea queda


representada como la pendiente de la recta tangente a la curva que
representa grficamente la funcin v(t).
Si se aplican las frmulas anteriores al movimiento rectilneo, en el que
slo existe aceleracin tangencial, al estar todos los vectores contenidos
en la trayectoria, podemos prescindir de la notacin vectorial y escribir
simplemente:

Ya que en ese tipo de movimiento los vectores


satisfaciendo tambin la relacin:

son paralelos,

Las coordenadas de posicin viene dada en este caso por:

Un caso particular de movimiento rectilneo acelerado es el movimiento


rectilneo uniformemente acelerado donde la aceleracin es adems
constante y por tanto la velocidad y la coordenadas de posicin vienen
dados por:

Aceleracin en mecnica relativista.

Cuadriaceleracin.
El anlogo de la aceleracin en mecnica relativista se llama
cuadriaceleracin y es un cuadrivector cuyas tres componentes
espaciales para pequeas velocidades coinciden con las de la
aceleracin newtoniana (la componente temporal para pequeas
velocidades resulta proporcional a la potencia de la fuerza divida por la
velocidad de la luz y la masa de la partcula).

En mecnica relativista la cuadrivelocidad y la cuadriaceleracin son


siempre ortogonales, eso se sigue de que la cuadrivelocidad tiene un
mdulo constante:

Donde c es la velocidad de la luz y el producto anterior es el producto


asociado a la mtrica de Minkowski:

4.4.1 METODO NEWTONIANO.

Se plantea en forma inversa a los problemas de la fsica en la mecnica


elemental, la fuerza( o par) es una cantidad conocida (como el efecto de
la gravedad sobre un bloque que se desliza sobre un plano inclinado ) y
se requiere determinar el movimiento resultante (desplazamiento,
velocidad y/o aceleracin). Sin embargo, en el anlisis de mecanismos,
el movimiento es usualmente conocido (o se supone conocido), ya sea
por experimentacin o por predicciones analticas basadas en un anlisis
cinemtico. Las restricciones fsicas en las puntas del mecanismo
ayudan a predecir el movimiento, mientras que las fuerzas (y pares) que
ocasionan esos movimientos deben ser determinadas. Las leyes de
newton son ciertamente aplicables, pero se usan de manera diferente.
Las leyes de newton del movimiento pueden expresarse como siguen:

Una partcula permanecer en reposo o continuara


movindose en lnea recta a velocidad constante a menos
que acte una fuerza sobre ella.
La derivada respecto al tiempo del momento de una
partcula es igual a la magnitud de la fuerza aplicada y
acta en la direccin de la fuerza.

Fuerzas estticas: las leyes de la esttica son son tambin


fundamentales para el anlisis de mecanismos :

Un cuerpo rgido sobre el que acta dos fuerzas estn en


equilibrio esttico solo si las dos fuerzas son coloniales e
iguales en magnitud y en opuestas en sentido
Un cuerpo rgido sobre el que actan tres fuerzas puede
estar en equilibrio esttico solo si las lneas de accin de las
tres fuerzas son concurrentes en algn punto y si los
vectores de fuerza forman un tringulo cerrado
Un cuerpo rgido sobre el que actan un par esta en
equilibrio solo si sobre el tambin acta otro para igual
magnitud y de sentido opuesto al primero.

El anlisis de fuerzas dinmicas puede hacerse por uno de los siguientes


mtodos. El que da la mayor informacin acerca de las fuerzas internas
al mecanismo requiere solo el uso de la ley de Newton. Estas pueden
escribirse como una suma de todas las fuerzas y momentos de fuerza en
el sistema:

F=ma T =IG

Es conveniente tambin sumar por separado componentes de fuerza en


las direcciones X y Y, segn un sistema de coordenadas apropiado.
Todas las torques en los dos sistemas dimensionales se presentan en la
direccin Z. Esto descompone las dos ecuaciones vectoriales en tres
ecuaciones escalares:

F x=m a F y=m a T =I G
x

Estas tres ecuaciones deben escribirse para cada cuerpo en movimiento


en el sistema que conducir a un conjunto de ecuaciones simultneas
para cualquier sistema. Dicho conjunto puede ser resuelto ms
convenientemente por un mtodo matricial. En tales ecuaciones no se
tiene en cuenta la fuerza gravitacional (peso) en un eslabn, a menos
que se sume (vectorialmente) la aceleracin gravitacional constante con
la aceleracin cinemtica para cada posicin. Si las aceleraciones
cinemticas son grandes comparadas con la gravedad lo que suele ser
el caso, entonces los pesos pueden ser ignorados en el anlisis
dinmico. Si los elementos de maquina son de masa considerable o se
mueven lentamente con pequeas aceleraciones cinemticas, o ambos
casos, puede ser necesario incluir el peso de los elementos en el
anlisis. Tal peso puede ser tratado convenientemente como una fuerza
externa que acta en el centro de gravedad de los elementos en un
ngulo constante.

4.4.2 METODOS ENERGETICOS.


Los mtodos newtonianos del anlisis de fuerzas dinmicas antes
descritos poseen la ventaja de proporcionar informacin completa
acerca de todas las fuerzas internas en las juntas de pasador, as como
en relacin con las fuerzas y torques externos aplicados al sistema. Una
consecuencia de este hecho es la relativa complejidad de su aplicacin,
la cual requiere la resolucin simultnea de grandes sistemas de
ecuaciones. Hay otros mtodos disponibles para resolver estos
problemas, que son ms fciles de implementar, pero dan menos
informacin. Los mtodos de solucin llamados de energa son de este
tipo. Con tales procedimientos se determinan solo fuerzas y momentos
de fuerza, externos, que producen trabajo. No se calculan las fuerzas
internas de junta. Un valor principal del enfoque de energa en su uso
como una comprobacin rpida de la correccin de la solucin
newtoniana para el torque (o momento) de entrada. Por lo general nos

vemos obligados a utilizar la solucin newtoniana ms completa, con el


fin de obtener informacin de las fuerzas en juntas de pasador, de
modo que se puedan analizar pasadores y eslabones para las fallas
debidas a esfuerzo.

La ley de la Conservacin de la Energa expresa que tal entidad


energtica no puede ser creada ni destruida, sino nicamente convertida
de una forma a otra segn un cierto esquema. Muchas maquinas se
disean especficamente para convertir energa de una forma a otra de
una manera controlada. Segn la eficiencia de una mquina, parte de la
energa total de entrada se convertir en calor, el cual no puede
recuperarse y se disipa. Pero una parte sustancial de dicha energa
quedara en la mquina, almacenada temporalmente bajo las formas
potencial y cintica. No es raro que la cantidad de tal energa
almacenada interiormente, en base instantnea, exceda con mucho a la
magnitud de cualquier trabajo externo til que efecta la mquina.
El trabajo W se define como el producto de la fuerza aplicada y el
desplazamiento en la direccin de la fuerza. Puede ser positivo, negativo
o nulo. Si se consideran cantidades vectoriales, es el producto escalar o
de punto:
W=F*R
Donde R es el desplazamiento.
Como las fuerzas en las juntas de los eslabones no tienen ningn
desplazamiento relativo, no efectan trabajo sobre el sistema, y por
tanto, no aparecen en la ecuacin de trabajo. El trabajo realizado por el
sistema, ms las perdidas es igual a la energa suministrada:
E=W+Perdidas
Los eslabonamientos o cadenas de barras articuladas provistas de
cojinetes de baja friccin en las juntas tienen muy alta eficiencia,
superior a 90%. Como una primera aproximacin al disear uno de esos
mecanismos, es razonable suponer que las prdidas son nulas. La
potencia P es la rapidez de variacin de la energa (o trabajo) E:
dE
P= dt

La siguiente ecuacin se denomina a veces ecuacin del trabajo virtual


aunque se trata de una ecuacin de potencia.

Cuando este anlisis se aplica a un problema de esttica, es claro que no


hay movimiento. El termino trabajo virtual proviene de considerar que
cada fuerza produce un desplazamiento infinitesimal o virtual del
elemento sobre el cual se aplica, durante un intervalo de tiempo
infinitesimal. El producto (escalar) de la fuerza y el desplazamiento
supuesto, es el trabajo virtual. En el lmite, esto resulta en potencia
instantnea en el sistema.

4.5 DINMICA DEL MOTOR RECIPROCANTE


MONOCILNDRICO.
Actualmente, la construccin de motores de combustin para
automviles, lanchas, aeroplanos y trenes, lo mismo que para pequeas
plantas de energa, constituye una de las ms grandes industrias en el
mundo.
En un motor de combustin externa, los productos de la combustin del
aire y el combustible, le transfieren calor a un segundo fluido, el cual se
convierte en el fluido motriz o elemento productor del trabajo. En un
motor de combustin interna, los productos de la combustin son,
directamente, el fluido motriz. Debido a este rasgo simplificador y al alto
rendimiento trmico resultante, el motor de combustin es una de las
unidades generadores de trabajo ms ligeras (en peso) que se conocen
y, por lo mismo, su mayor campo de aplicacin es, en la transportacin.
El motor de cuatro carreras encendido por chispa(ECH).

La mayora de los motores de combustin interna, utilizan el principio


del mbolo reciprocante, segn el cual, un mbolo se desliza dentro de
un cilindro hacia atrs y hacia delante y transmite fuerza a la flecha
motriz, por lo general, mediante un simple mecanismo de biela y
manivela. En 1862, Beau de Rochas propuso la secuencia de
funcionamiento para el motor de mbolo reciprocante, que an hoy en
da es tpica de la generalidad de los motores encendidos por chispa
(abreviados ECH) y que es:

Una carrera de admisin para inducir una mezcla combustible hacia el


interior del cilindro del motor, Figura 1-1 (vlvula de admisin abierta).
Una carrera de compresin, para elevar la temperatura de la mezcla
Figura 1-2 (ambas vlvulas cerradas).

Al final de la carrera de compresin, ocurre la chispa y el incendio


consecuente de la mezcla homognea, liberando energa que aumenta
la temperatura y la presin de los gases; enseguida desciende el mbolo
en la carrera de expansin o de potencia, Figura 1-3 (ambas vlvulas
cerradas).
Una carrera de escape, para barrer al

-cilindro, dejndolo libre de los gases quemados, En 1876, Otto, un


ingeniero alemn, aprovechando el principio de Beau de Rochas,
construy un motor con ciclo de trabajo de cuatro carreras que result
muy afortunado, habindose conocido el cielo de sucesos, como cielo
Otto.
Al tratar sobre el motor de mbolo reciprocante, se emplean
frecuentemente los trminos: desplazamiento, volumen de compresin y
relacinde compresin o de expansin, El desplazamiento (D), es el
volumen (en cm3) (pig3) barrido por el mbolo en una carrera (n veces
este valor para un motor con n cilindros); el volumen de compresin (c),
es el volumen de los gases comprimidos y es tambin el volumen de la
cmara de combustin; la relacin de compresin o de expansin (rv) es
igual a:
rv = c + D/c
En todos los motores de mbolo reciprocante, ste llega necesariamente
a una completa inmovilidad, en dos posiciones particulares del cigeal
antes de invertir la direccin de su movimiento. En la Figura 1-4, el
mbolo ha pasado precisamente del lmite inferior de su carrera; a esta
posicin se le llama punto muerto inferior (abreviado PMI). Existe una
posicin "muerta semejante, o etapa sin movimiento del mbolo, en el
instante en que ste llega al punto muerto superior (abreviado PMS).
Debido a esta posicin "muerta", la combustin de la mezcla en el motor
Otto ocurre prcticamente a volumen constante. En vista de que la
carrera de potencia slo existe

en una parte del tiempo total del cielo, se emplea un volante para hacer
uniformes dichos impulsos, obteniendo as, esencialmente, una rotacin
uniforme del cigeal

Control de la velocidad y de la carga en los motores ECH

Como una chispa puede encender solamente a una mezcla combustible,


si se desea que la llama se propague a travs de ella, debern estar
presentes en toda la cmara de combustin, las cantidades de aire y
combustible en una proporcin razonablemente definida (y homognea)
(aproximadamente ente 15 partes de aire por una de combustible, en
peso). Un carburador, es el medio usual para obtener la relacin airecombustible. En la Figura 2 se ilustran las partes bsicas de un
carburador simple: un venturi, una tobera para combustible con orificio
medidor, un recipiente para combustible en la cmara del flotador,
un acelerador y un ahogador. Cuando el mbolo desciende en la carrera
de admisin, aspira aire a travs del venturi, aire que est a la presin
atmosfrica, aproximadamente. Debido al pequeo dimetro en la
garganta del venturi, aumenta la velocidad del aire y por lo mismo
disminuye su presin. Pero la presin en el extremo de la tobera,
tambin es menor que la presin (atmosfrica) dentro de la cmara del
flotador. Por esta diferencia de presiones, el combustible es pulverizado
dentro de la corriente de aire, en una cantidad tal, que es determinada
por el tamao del orificio medidor. Ntese que si aumenta la velocidad
del motor, aumenta la cantidad de aire aspirado a travs del venturi y,
por lo mismo, se crea mayor cada de presin y proporcionalmente se
pulveriza mayor cantidad de combustible, en el seno de la corriente de
aire. En consecuencia, un carburador es hbil para mantener una
relacin aproximadamente constante, entre el aire y el combustible, en
toda la amplitud de velocidades posibles del motor.

El esfuerzo de giro aplicado al cigeal, depende de la masa de la


mezcla quemada en cada cilindro, por ciclo, y se controla, restringiendo
la cantidad de mezcla (pero no necesariamente la relacin airecombustible), que entra al cilindro en la carrera de admisin. Esto se
consigue mediante el empleo, en el carburador, de una vlvula
llamada estrangulador o acelerador, para obstruir el paso hacia el
mltiple de

admisin (Figura 2). En la carrera de admisin, si el acelerador est casi


cerrado, entrar al cilindro solamente una pequea cantidad de mezcla y
la presin dentro de l estar muy por debajo de la atmosfrica, con las
correspondientes presiones de compresin y combustin, tambin bajas.
La velocidad resultante del motor ser lenta y si el cigeal no est
acoplado a una carga externa, se dice que el motor est en vaco.
Cuando el acelerador se abre gradualmente, la velocidad del motor ir
aumentando, hasta un valor determinado por la carga externa acoplada
a la flecha motriz. (La carga es un freno opuesto a la rotacin de la
flecha y puede ser suministrada. Por lo tanto la velocidad del motor se
controla mediante las posiciones del estrangulado o acelerador, y
tambin, por la magnitud de la carga. Puede mantenerse una velocidad
definida, variando la posicin del estrangulador con relacin a la carga; o
pueden obtenerse diferentes velocidades manteniendo constante la
posicin del estrangulador y haciendo variaciones en la carga.
El ahogador permite al motor recibir una cantidad adicional de
combustible (mezcla "rica") para el arranque, cuando est fro. Ntese
que al cerrar el ahogador, la succin del motor se ejerce directamente
en la tobera del combustible, mientras que se restringe la entrada del
aire.

El motor de cuatro carreras encendido por compresin (EC).


En 1892, Rudolph Diesel, dise un nuevo tipo de motor capaz de
quemar polvo de carbn. El ciclo Diesel era similar al ciclo Otto, excepto
que deba tenerse una alta relacin de compresin, admitiendo
solamente aire, en lugar de la mezcla combustible, en la carrera de
admisin. Era bien sabido que la rpida compresin del aire hasta
presiones elevadas, poda elevar su temperatura hasta un valor tal, que
si se surta dentro de la cmara de combustin un combustible, ste se
incendiaba espontneamente sin deponer de una chispa para iniciar la
combustin o de una mezcla homognea para propagar la llama. Diesel
propuso al principio, regular la inyeccin del combustible para tener la
combustin a temperatura constante, pero encontr que esto no era
practico. Posteriormente, trato de regular la inyeccin del combustible
para conseguir una combustin a presin constante, siendo mas

afortunado este arreglo. Muy pronto encontr Diesel, que el polvo del
carbn no era un combustible satisfactorio y que los combustibles
lquidos daran un mejor resultado.
Uno de los primeros mtodos empleados para inyectar combustible, fue
el de valerse de una corriente de aire a presin, para arrastrarlo al
interior de la cmara de combustin. Este mtodo produjo buena
atomizacin y buen control del proceso de combustin. No obstante, en
la actualidad raramente se emplea la inyeccin por aire, porque es
necesario disponer de un gran compresor que resulta un auxiliar
costoso.
El mtodo moderno de inyeccin es, el de comprimir y pulverizar
solamente combustible dentro del cilindro; dependiendo de la alta
presin de inyeccin [ 140.62-2109 kg/cm2 (2000 a 30000 lb/plg2abs)]
para la atomizacin del mismo. La Figura 3 es un dibujo esquemtico de
un sistema de inyeccin mecnico o solido. Cuando el mbolo inyector
est en la parte ms baja de su carrera (no mostrada), el combustible es
forzado hacia el interior de la cmara del mbolo por el conducto de
entrada A. En

un instante conveniente del cielo, se elevar el mbolo inyector,


cerrando el conducto de entrada con la consecuente compresin del
combustible. Este abrir la vlvula de retencin, comunicando su presin
al residuo de combustible detenido en la tubera

de descarga. La misma accin se repite en la vlvula de retencin


prxima a la salida de latobera, siendo pulverizado el combustible desde
el orificio de ella al interior de la cmara de combustin. El final del
periodo de inyeccin, ocurrir despus que el conducto de entrada es
descubierto por la ranura helicoidal del mbolo de la bomba, porque, la
alta presin arriba del mbolo se comunicacin con el conducto A.

La duracin del periodo de inyeccin se determina mediante el diseo


de la leva, del rbol de levas de la bomba de inyeccin; rbol que es
movido por el motor mismo.
Si se presenta una carga menor, la cremallera C se mueve hacia la
izquierda, haciendo girar al mbolo inyector con su ranura helicoidal. A
continuacin, al elevarse el mbolo, se inicia la inyeccin igual que
antes, pero la descarga de presin se anticipa debido a que la ranura
helicoidal coincide ms pronto con el conducto A. Por lo tanto, la
duracin de la inyeccin se reduce para cargas parciales junto con la
cantidad de combustible inyectado.
Cuando la cremallera C se mueve hasta su posicin lmite, la ranura B
quedar alineada con el conducto A. En esta posicin, que es la de
parada, el combustible no ser ni comprimido ni inyectado.
Debido a que la cremallera de control C gobierna la velocidad y la
habilidad del motor para conducir cargas, se le llama el estrangulador o
acelerador. Ntese que en el

motor EC, no se estrangula el aire de entrada como un medio de control,


a pesar del nombre del dispositivo. Con un motor multicilndrico, cada
cilindro tiene usualmente asociada una bomba de inyeccin, no obstante
que se emplea una sola cremallera para todas las unidades.

Se recordar que en el motor ECH, ha de mantenerse una relacin


definida entre las cantidades de aire y combustible para asegurar que la
llama se propague a travs de la mezcla. En el motor EC, no se requiere
esa relacin fija de aire-combustible, porque ste se inyecta en el seno
de un aire extremadamente caliente, incendindose en cualquier punto
en el cual se forme la mezcla combustible. Con objeto de que se
produzca la combustin, tampoco es necesaria la propagacin de la
flama. Por tal motivo, a plena carga, es deseable inyectar una cantidad
de combustible tal como para que se queme todo el aire (oxgeno) que
hay en el cilindro. Prcticamente no se puede alcanzar este lmite
porque no es posible para el chorro localizado de combustible, encontrar
a todo el aire, habiendo abundantes regiones ricas y pobres; razn por la
cual, los gases de escape pueden tener coloracin y ser de olor picante.
En las cargas parciales, se inyectan solamente una fraccin de la
cantidad de combustible que es necesario a plena carga, en ciertas
regiones de la cmara, la combustin se realiza con relaciones de aire a
combustible entre 15 a 1, aun cuando la relacin global sea mucho
mayor (digamos 90 a l). En la produccin mxima del motor, la mayor
parte del aire se emplea en la reaccin qumica; en tanto que en las
cargas parciales es necesario combinar tan slo una fraccin del aire con
el combustible y por la combustin localizada, el proceso de admisin de
aire no requiere estrangulamiento en ningn caso.
Un sistema de inyeccin como el descrito anteriormente, es costoso por
las pequeas tolerancias que deben mantenerse en la fabricacin de las
piezas y los altos costos de produccin, inherentes a las partes de acero
endurecido.

El cielo de dos carteras.


El cielo de cuatro carreras requiere dos revoluciones del cigeal por
cada carrera de potencia. Con objeto de tener un mayor rendimiento con
el mismo tamao de motor y tambin una simplificacin en las vlvulas,
fue diseado por Dugald Clerk, en 1878, el cielo de dos carreras. Este
cielo es aplicable tanto al motor encendido por compresin como al
encendido por chispa, pero al principio, solamente tuvo xito con el
primero.
vapores que inician la combustin y liberan la energa para la carrera de
potencia que es la siguiente. Prximo al final de esta carrera, el mbolo
descubre una lumbrera o abertura en las paredes del cilindro en B,
pasando la mayora de los productos de la combustin al mltiple de
escape. Inmediatamente despus, en la carrera, es descubierta por el
mbolo una segunda lumbrera en A siendo forzado hacia el interior del
cilindro, ya sea aire o la mezcla gasolina-aire. Esto es un ejemplo
del barrido cruzado. Se incorporan al mbolo unos deflectores para
evitar que la carga admitida pase de largo a travs del cilindro hasta el

mltiple de escape a medida que el resto de los gases quemados estn


siendo barridos (extrados) del cilindro. La carrera de regreso del mbolo
es la carrera de compresin del ciclo. Debe notarse que todo el cielo se
completa en una sola revolucin del cigeal. Si las lumbreras de
admisin se

colocan prximas, en lugar de opuestas a las de escape, el aire admitido


deber describir un lazo completo, antes de llegar al conducto de
escape; esto se llama barrido de lazo. La combinacin de vlvulas de
escape en la cabeza y lumbreras de admisin en el cilindro, permite
obtener el barrido continuo o de flujo unidireccional.
Si se emplea el cielo de dos carreras para un motor carburado con
gasolina, parte de la mezcla fresca ser desalojada junto con los gases
de escape. Es difcil conseguir una carga eficiente del cilindro sin
grandes prdidas de combustible. Por esta razn, los motores de dos
carreras ECH son poco usados, excepto para motores pequeos de
gasolina en los que la economa no es un factor vital; como en los
motores fuera de borda para lanchas. En los motores EC o diesel, no
existe la desventaja de la prdida de combustible, porque se emplea
solamente aire, y, por lo tanto, slo se pierde aire en el barrido del
cilindro.
Considrese que un motor, por razones de su gran tamao, deba ser
limitado a trabajar a velocidades bajas. En tales casos, puede usarse
ventajosamente el cielo de dos carreras para aumentar la produccin de
la potencia. Por otra parte, la tendencia de un motor para fallar por
esfuerzos trmicos, est relacionada directamente con el nmero de
carreras de potencia que se verifican en un intervalo de tiempo definido.
Bajo este punto de vista, un motor con ciclo de cuatro carreras puede
trabajarse a altas velocidades sin que experimente temperaturas
excesivas, que ocasionen discontinuidad en la lubricacin y rotura de las
partes metlicas. Adems, el motor con cielo de dos carreras cuyo
escape y proceso de barrido tienen rendimientos relativamente bajos, no
puede normalmente inducir en la carrera de admisin tanto aire, como lo
hace el motor con ciclo de cuatro carreras, a menos que se emplee una
bomba suplementaria para el aire. Los ms modernos diseos de
motores EC, con cielo de dos carreras, no emplean el mtodo de
comprimir la carga de aire en el crter como se muestra en la Figura 4;
en cambio, se emplean compresores movidos por la flecha principal del
motor, para llevar el aire a una presin de 0.1406 a 0.3515 kg/cm2 (2 a
5 lb/plg2 ) para el barrido y para surtir al cilindro del motor. Empero, la
potencia para mover tales sopladores debe ser suministrada por el
motor mismo.
Las denominaciones motor diesel de dos carreras y motor EC de dos
carreras se emplean como sinnimos, igualmente el motor ECH de dos

carreras se designa generalmente con el nombre de ciclo Otto de dos


carreras.

Tipos de motores.

En vista de que la velocidad y consecuentemente la potencia de un


motor son limitada por las fuerzas de inercia originadas al acelerar y
desacelerar algunas de sus partes, es conveniente dividir el motor en un
cierto nmero de cilindros individuales. Mediante este recurso, se
reducen las fuerzas de inercia por cilindro; incluso, las fuerzas en uno de
ellos pueden contrarrestarse o "balancearse, con un acomodo
conveniente de los otros. En la Figura 5 se muestran diferentes arreglos.
El motor en lnea es el diseo usual para aplicaciones tanto estacionarias
como de transportacin, porque ofrece la solucin ms simple de
construccin y mantenimiento. Un motor con menor longitud que el del
tipo en lnea y de la misma potencia, es el motor en V, que consiste en
dos bancadas de cilindros en lnea, colocadas una con respecto a la otra
un cierto ngulo (generalmente 900) para formar la letra V. En este caso
se sujetan dos bielas a un mun del cigeal. Cuando se presenta el
problema de falta de espacio, como es el caso de los motores colocados
en la parte posterior para accionar vehculos, puede ser preferible un
motor plano con cilindros horizontales. En el motor horizontal opuesto de
la Figura 5, los mbolos estn desalineados y se requiere un mun por
separado para cada cilindro.
Tambin se muestra un motor de mbolos opuestos y que consiste en un
cilindro conteniendo dos mbolos. El mbolo superior, controla la
lumbrera de admisin en tanto que el mbolo inferior, controla la
lumbrera de escape. En esta forma se obtiene el barrido de flujo
unidireccional o lineal. La disposicin de cilindros radiales, con todos los

cilindros en un plano y con igual separacin angular entre sus ejes, es


muy comn para motores de aviacin enfriados por aire.
El motor radial presenta el problema de sujetar 3, 5, 7 o 9 bielas a un
solo mun. Se emplea una biela principal para un cilindro, siendo
acopladas a ella, otras bielas articuladas. Debe notarse que la biela
principal ejecuta el mismo movimiento que el que ejecuta la biela de la
mayora de los motores, en tanto que una biela articulada sigue una
trayectoria ligeramente diferente debido a que el punto de fijacin no
queda en el centro del mun del cigeal. Cuando el cigeal gira 40
grados desde el PMS del cilindro principal, el mbolo nmero 2 no estar
en el PMS,

pero estar aproximadamente a 3 grados de l. Esta diferencia se ha de


tomar en cuenta para el tiempo de encendido. Los motores en lnea y en
V pueden disearse
para trabajar con el cigeal arriba de los cilindros, en cuyo caso se dice
que el motor es invertido.
Todos los diseos anteriores pueden ser igualmente enfriados par aire o
por agua. El enfriamiento por agua es el mtodo ms comn, pero
cuando se desea simplicidad (motores de motocicleta) o se requiere
poco peso (motores de aviacin), lo usual es el enfriamiento por aire.
Todos los motores de transporte de carga y de pasajeros hoy en da en
este pas, son enfriados con agua.

4.6 DINMICA DE LOS MECANISMOS TPICOS.


El anlisis dinmico de mecanismos tiene por objeto determinar el
movimiento de un mecanismo, las fuerzas y los esfuerzos internos que
aparecen sobre cada uno de sus elementos en cada posicin de
funcionamiento.

Mtodo directo o de Newton


Este mtodo analiza un mecanismo considerando cada una de sus
partes rgidas como un slido rgido perfecto, y plantea un sistema de
ecuaciones diferenciales de movimiento directamente basadas en
las leyes de Newton, que en general resulta complejo y difcil de integrar

ya que raramente la eleccin de coordenadas y referencias respetar las


simetras tiles del problema. Una variacin trivial de este mtodo es
escribir introducir coordenadas angulares, para poder escribir algunas de
las ecuaciones del movimientos en trminos de momentos de fuerzas,
as las ecuaciones bsicas usadas en el mtodo directo son:

Mtodo de d'Alembert
Este mtodo usa el Principio de D'Alembert que es una extensin de la
segunda ley de Newton que tiene en cuenta las ligaduras existentes
entre diversos elementos. El uso de este mtodo en lugar del mtodo
directo simplifica notablemente las ecuaciones.
El anlisis dinmico de estructuras se refiere al anlisis de las pequeas
oscilaciones o vibraciones que puede sufrir una estructura alrededor de
su posicin de equilibrio. El anlisis dinmico es importante porque ese
movimiento oscilatorio produce una

modificacin de las tensiones y deformaciones existentes, que deben


tenerse en cuenta por ejemplo para lograr un diseo ssmico adecuado.
Como resultado de una perturbacin exterior un edificio o estructura
resistente que bajo la accin de unas cargas estaba en reposo,
experimenta oscilaciones que en primera aproximacin pueden
representarse como un movimiento armnico compuesto, caracterizado
por un sistema de ecuaciones lineal del tipo:

(1)

Dnde:

son respectivamente la matriz de masas, la matriz de


amortiguacin y la matriz de rigidez de la estructura.
son tres vectores que representan la posicin, velocidad
y aceleracin de un conjunto de puntos de la estructura.
es un vector que representa las fuerzas equivalentes aplicadas
sobre el mismo conjunto de puntos anteriores, este vector est asociado
a la solicitacin exterior que perturba la misma estructura.
El anlisis dinmico incluye estudiar y modelizar al menos
estos tres aspectos:

Anlisis modal de frecuencias y modos propios de vibracin.


Tanto las frecuencias naturales de vibracin de una
estructura como los modos principales de vibracin
dependen exclusivamente de la geometra, los materiales y
la configuracin de un edificio o estructura resistente.

Anlisis de la solicitacin exterior.

Anlisis de las fuerzas dinmicas inducidas.


Anlisis dinmico de prticos planos

El anlisis de prticos planos formados por barras rectas de seccin


constante puede llevarse a cabo generalizando las ecuaciones del
mtodo matricial, incorporando adems de matrices de rigidez, matrices
de masa. Las frecuencias propias de oscilacin de un prtico plano
pueden determinarse a partir de las soluciones de la ecuacin:

La anterior ecuacin es un polinomio de grado N en , que tiene


precisamente N soluciones reales. Los modos propios son un conjunto de
modos de deformacin, cada uno de ellos representado por un conjunto

finito de desplazamientos nodales. Estos modos propios son soluciones


no-triviales de la ecuacin:

Cuando una estructura [elstica y lineal] vibra bajo la accin de fuerzas


estticas antes de alcanzar el punto de equilibrio, el movimiento puede
describirse mediante una deformacin esttica ms la suma
de N movimientos armnicos simples atenudados. Cuando la carga no es
esttica sino que vara con el tiempo, la solucin puede ser ms
compleja pudindose incluso producir el fenmeno potencialmente
destructivo de la resonancia.

Anlisis dinmico en elementos finitos

En un buen nmero de aplicaciones ingenieriles, son analizadas y


comprobadas mediante el uso del mtodo de los elementos finitos. en
situaciones donde el estado del sistema es dependiente del tiempo el
mtodo de los elementos finitos lleva a una ecuacin del tipo (1). Debido
usualmente a la elevada dimensin de los vectores que aparecen en
ellas en este tipo de aplicaciones, la resolucin exacta no resulta
prctica y se usan diversos procedimientos de integracin
numrica basados en el mtodo de las diferencias finitas y variantes del
mismo. Estos mtodos pueden clasificarse segn varios criterios:

Mtodos implcitos/explcitos, un mtodo explcito es el que


no requiere la resolucin de un sistema de ecuaciones no
trivial a cada paso de tiempo. En general los mtodos
explcitos requieren menor tiempo de computacin que los
mtodos implcitos aunque frecuentemente presentan el
problema de no ser incondicionalmente convergentes, y
requieren evaluar primero el paso de tiempo mximo para
que la computacin sea numricamente estable.

Mtodos incondicionalmente/condicionalmente
convergentes, un mtodo de integracin numrica es
incondicionalmente convergente

Cuando la aproximacin numrica calculada mediante el mismo no


diverge exponencialmente de la solucin exacta. Entre los mtodos
implcitos algunos son incondicionalmente convergentes slo para cierta
eleccin fija de los parmetros del mtodo. En cambio, los mtodos
explcitos suelen ser condicionalmente convergentes pero no
incondicionalmente convergentes, por lo que el paso de tiempo usado
en el esquema de diferencias finitas debe ser menor que cierto valor:

Siendo

las frecuencias propias del sistema (1).

S-ar putea să vă placă și