Le point sur

Certu

Mobilits et transports

Article paru dans la revue Transport/Environnement/Circulation (TEC) n 203 de septembre 2009,

numro spcial "Transports publics et territoires"

Tramway et Bus Haut Niveau de Service

(BHNS) en France : domaines
de pertinence en zone urbaine
Avec lvolution des pratiques de dplacements et des mentalits, les transports collectifs doivent sadapter en permanence en proposant des innovations, tant technologiques
quorganisationnelles. partir des annes 80, sous limpulsion de ltat, le tramway est
rintroduit dans les villes franaises (Nantes en 1985, Grenoble en 1987, Rouen et Strasbourg en 1994) en portant avec lui des projets de ramnagements urbains. La loi sur
lAir de 1996 initie avec les PDU de grandes rflexions sur les dplacements urbains qui
se traduisent par de nombreux projets de tramway. Avec le soutien financier de ltat et
la monte des proccupations de cadre de vie, le tramway sinstalle dans la plupart des
grandes agglomrations franaises1.
Progressivement, la question de la pertinence du tramway dans les agglomrations
moyennes (moins de 300 000 habitants) est pose, notamment dans le rapport cot/
besoins. Ainsi, lide de systmes intermdiaires entre le bus et le tramway apparat,
pousse par une forte dynamique dinnovation technologique : TVR de Bombardier, Civis
dIrisbus, Translohr de Lohr, Phileas dAPTS Alors que les promesses de ces nouveaux
systmes ne sont pas toujours tenues, les chercheurs et praticiens tournent leur regard
vers lAmrique et le Bus Rapid Transit (BRT). partir dexpriences locales (TVM en lede-France, TEOR Rouen, BusWay Nantes, etc.), cette dmarche donne naissance en
2005 au concept de Bus Haut Niveau de Service (BHNS) qui place le bus au cur dun
vritable systme de transport et lui redonne une image positive. La monte en puissance du BHNS depuis 2006 et le retour de ltat dans le financement des transports
collectifs (Grenelle de lenvironnement) accentuent la dynamique autour des transports
collectifs en site propre (TCSP) qui sinscrivent dsormais dans des politiques locales et
nationales de dveloppement durable. Cet engouement replace la question du choix du
systme au cur de dbats complexes et dlicats auxquels sont amens participer techniciens, lus et citoyens.

Une terminologie clarifier

Parler de TCSP ncessite quelques prcisions de
terminologie. Le temps, lhistoire et lvolution
des mentalits font en effet merger des visions
diffrentes des systmes de transports urbains.

En France, 3 familles de TCSP urbains qui

reposent sur des considrations
rglementaires
En France, lapparition des systmes guids sur
pneus la n des annes 90 a engendr des
confusions sur le plan smantique. En particulier,
motiv par la communication politique, lusage
abusif du terme tramway sur pneus gnre

plusieurs ides reues portant sur la

capacit, les performances, lattractivit et les
conditions de mise en uvre des systmes (rglementation). Dans la foule, le BHNS apparat
sous la forme dun concept dont les contours restent volontairement souples.
Le Certu propose donc depuis 2007 une nouvelle
classication TCSP urbains discute dans des
groupes de travail impliquant la DGITM, le Gart,
lUTP, lInrets et le STRMTG. Elle repose sur la
distinction des systmes selon deux
rglementations :

En 2009, la France compte 407 km de tramways dans 17 agglomrations. Dici 2015, 10 agglomrations devraient
rejoindre le club pour porter le total environ 750 km.

Novembre 2009
www.certu.fr

12

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

le dcret n 2003-425 relatif la scurit des transports

publics ;
les articles R. 311-1, R. 312-10 et R. 312-11 du code de
la route et larrt du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes, modi par larrt du
18 mai 2009.

riels roulants, considrs comme des vhicules routiers,

sont donc limits en gabarit par le code de la route
(24,50 m de long, 2,55 m de large, hors rtroviseurs). En
revanche, le Translohr propos par Lohr Industrie est
guid de manire permanente par un rail central. Il nest
donc soumis qu la rglementation sur les transports
publics guids, comme le sont le mtro et le tramway.

Certains systmes guids sont soumis aux deux rglementations dans la mesure o le guidage est immatriel
(TEOR Rouen, Phileas dAPTS Douai), ou non permanent (TVR de Bombardier Nancy et Caen). Leurs mat-

Ces considrations rglementaires et techniques permettent de dnir trois classes de TCSP urbain : le mtro,
le tramway et le Bus Haut Niveau de Service (BHNS).

Transports collectifs en sites propres (TCSP)

On entend par transport collectif en site propre (TCSP), un systme de transport public utilisant majoritairement des emprises affectes son exploitation. Lapproche systme dun TCSP repose sur 3 composantes
et sur leur articulation :
linfrastructure (plate-forme, stations, etc.) ;
le matriel roulant ;
les conditions dexploitation (modalits de circulation, systmes d'aide l'exploitation, information voyageurs).

Mtro
Le mtro est un TCSP guid de manire permanente et
caractris par un site propre intgral (pas de carrefour,
plate-forme inaccessible aux pitons, aux vlos et tout
vhicule moteur). Il est gnralement en souterrain
ou en viaduc. Il est exploit voie libre laide dun
systme de cantonnement. Il peut tre automatique.
On fera la diffrence entre le mtro lourd et le mtro
lger de type Vhicule Automatique Lger (VAL).

Bus haut niveau de service (BHNS)

Le BHNS est un TCSP caractris par un vhicule routier
limit 24,50 m de long et 2,55 m de large par le code
de la route.
Par une approche globale (matriel roulant, infrastructure, exploitation), le BHNS assure un niveau de service
suprieur aux lignes de bus conventionnelles (frquence, vitesse, rgularit, confort, accessibilit) et
continu. Il sapproche du niveau de service des tramways franais. Le bus est ici considr dans sa conception la plus large : il peut tre guid (guidage matriel
ou immatriel) ou non guid, motorisation thermique,
lectrique ou hybride. On parlera donc de trolleybus
haut niveau de service pour les BHNS utilisant des vhicules trolleybus : C1/C2 Lyon, projets Saint-tienne,
Valenciennes et Nancy.
Le TVR de Bombardier, systme guid par rail central
qui est soumis aux dispositions du code de la route, est
ce titre considr comme un BHNS guid. Le Phileas
dAPTS, en cours de dveloppement, devrait aussi intgrer la catgorie BHNS guid, sous rserve de lhomologation en France du vhicule routier par les services
comptents.

Tramway
Le tramway est un TCSP guid caractris par un vhicule assujetti suivre de faon permanente une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels. On
intgre donc dans cette catgorie le Tramway sur
pneus Translohr du constructeur Lohr, systme guid
sur pneus qui prsente la particularit davoir un guidage matriel permanent par rail. Cette caractristique
lui permet de se soustraire au code de la route, notamment en ce qui concerne les dimensions des rames.

BHNS guid Rouen

(source : communaut de l'agglomration rouennaise)
Translohr de Clermont-Ferrand (source : Certu)

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Cette classication met en vidence une approche diffrente de la rglementation selon la nature du guidage :

permanent et matriel pour le mtro et le tramway ;

partiel, immatriel ou inexistant pour le BHNS.

Classification des TCSP de surface en fonction des caractristiques de guidage (source : Certu)
Classification
TCSP
Systme

Tramway
Tramway fer

Type de guidage 2 rails porteurs

Classe de
guidage
Utilisation du
guidage
Soumis la rglementation
TPG
Soumis au code
de la route
* en projet

TVR de
TVR de
Phileas d'APTS
Translohr Bombardier Bombardier
Douai*
Caen
Nancy

Bus classique

Rail central

Rail central

Magntique

Optique

Matriel

Matriel

Matriel

Immatriel

Immatriel

Permanent

Permanent

tout le
parcours
commercial
(hors dpt)

Une partie du
parcours
commercial

Permanent
(sauf mode
dgrad)

Permanent
(sauf mode
dgrad) ou
ponctuel

Aucun

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Non

Non

Non

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Matriel

lis sous la forme dun mtro (site propre intgral inaccessible), on parle de Stadtbahn. On retrouve aussi cette
notion de Mtro Lger dans le concept de Ligh Rail Transit (LRT) amricain qui sest largement rpandu dans le
monde. Les contours de ce dernier restent varis. Si aux
tats-Unis, le LRT renvoie des systmes allant du mtro
lger au mtro, le terme englobe parfois, sans doute
tort, le tramway europen .
En ce qui concerne le bus, la terminologie traduit dabord
des diffrences de contexte dun continent lautre. Dans
la majorit des villes dEurope, les besoins de fortes capacits sont dj satisfaits par les trains de banlieues, les
mtros et les tramways. Le BHNS (ou BHLS en anglais
pour Bus with a high Level of Service) sadapte donc au
nombre dusagers, tout en conservant les principaux
avantages du tramway et sa philosophie en matire dinsertion dans des rues souvent troites. loppos, le
concept de BRT et ses projets mythiques associs (Bogota, Curitiba) renvoient rgulirement un fort besoin
de capacit qui peut se traduire par des coupures urbaines fortes (circulations en site propre 2x2 voies, carrefours dnivels, passerelles pour les pitons, convois
de bus). Ce Full-BRT2 semble se rpandre dans de nombreuses grandes mtropoles de pays en dveloppement
et vhicule une image partielle du BRT. En effet, aux
tats-Unis, le concept BRT est plus large puisquil intgre le BRT-Heavy (lquivalent du BHNS franais) et le
BRT-Lite qui correspond des oprations de dynamisation de lignes telles les Lianes3 Dijon ou les lignes Chronobus Nantes. Cette dernire catgorie est avant tout
base sur des lignes forte frquence et larges amplitudes horaires, avec des amnagements ponctuels au niveau de certains points noirs (sas, couloir bus, priorits
aux carrefours).

Des approches diffrentes dun pays lautre

La vision du tramway en France reste troitement lie
son dmantlement aprs la deuxime guerre mondiale.
Sa rintroduction partir de 1985 repose sur de fortes
exigences en matire de niveau de service (recours quasi
absolu au site propre) et sur le projet urbain qui laccompagne.
Dans dautres pays, notamment dans le nord et lest de
lEurope, le tramway reste avant tout un outil de transport. Ses performances varient selon les congurations :
du tramway englu dans la circulation sur le modle du
vieux Streetcar amricain, au tramway prsentant des
sections en tunnel. Toutefois, le tramway prsente des
caractristiques communes au niveau europen : une circulation en majorit sur voirie et une relative permabilit du site propre. En Allemagne, le tramway est
dailleurs dsign sous le terme de Straenbahn, terme
qui renvoie lide de voie ferre dans la rue . En revanche, lorsque du matriel lger (type tramway) est uti-

Bus
guidage
optique

Rail central

Elle met aussi en avant la notion de capacit qui demeure un critre important dans le choix dun systme
TCSP :
le guidage permanent et le site propre intgral ouvrent
de vastes horizons pour le mtro ;
un degr moindre, le tramway doit sa grande capacit
ses dimensions permises par le guidage matriel permanent. En revanche, sa capacit reste borne par les
conditions dexploitation (gestion des carrefours) et la
longueur des quais ;
les vitesses et frquences du BHNS peuvent tre identiques celles dun tramway. En revanche, les dimensions du matriel roulant, et donc sa capacit, sont
limites par le code de la route.

BHNS non
guid

BHNS guids

Terme utilis aux tats-Unis pour caractriser les BRT trs forte capacit.
Les Lianes ne sont pas considres comme BHNS. Voir la dnition du concept dans le retour des enqutes 2008 Keoscopie II de Keolis

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Quel TCSP choisir ? une question universelle qui volue avec le temps
La question du choix du systme TCSP est au cur de
nombreux dbats. Alors que les transports publics occupent dsormais une place importante dans le dbat politique, cette question trouve un cho auprs des
citoyens, des associations, des passionns, de la presse
Elle se traduit diffremment selon les pays, les villes et
les poques.

mettre en uvre (type de systme). Les les britanniques

reprsentent la principale exception. La drgulation des
bus en Grande Bretagne ou la sparation des comptences entre bus et tramway en Irlande sont autant de
freins pour mener une approche globale et intgre.
Dans ces contextes, le tramway peine safrmer.
En France, les discussions sur les TCSP ont dabord t
marques partir des annes 80 par le choix entre le Vhicule Automatique Lger (VAL) (1re mise en service en
1983 Lille) et le tramway. Ces deux systmes prsentent des caractristiques trs diffrentes en termes de
performances, dinsertion urbaine, et de cots. Ainsi, le
dbat a t trs anim dans les grandes agglomrations
de province qui souhaitaient se doter dun TCSP (Strasbourg, Toulouse, Rennes et Bordeaux notamment). De
1994 2003, ltat a indirectement particip ce dbat
en favorisant le dveloppement du tramway par rapport
au VAL, par des taux et des plafonds de subventions plus
avantageux.
Avec la diffusion du tramway dans des agglomrations
de moins de 300 000 habitants partir de 2001 (Montpellier, Orlans), et lmergence rcente des BHNS, les
dbats se recentrent dsormais sur les TCSP de surface.
Cependant, la diffrence du choix VAL/tramway, le
choix tramway/BHNS se place dans le cadre dune vision
partage en termes de niveau de service et dinsertion
urbaine. Cependant, tramway et BHNS sont complmentaires et possdent leur propre domaine de pertinence.

Aux tats-Unis, le dbat entre BRT et mtro lger (LRT)

est ancien et repose sur de nombreux lobbies. Des tudes
Saint-Louis et Washington dans les annes 50 ont fait
merger les premiers projets de BRT. Trs vite, il est compar au LRT. Ce dbat est encore dactualit. Il repose toujours sur les mmes arguments :
Dans les villes Nord-Amricaines, les transports publics
doivent avant tout rpondre aux besoins des navetteurs
qui se rendent dans les Central Business District (CBD)
depuis leur domicile de banlieue4. Grce sa souplesse
et pour un cot limit, le BRT permet denvisager des
formes dexploitation plus adaptes aux besoins : limitation des rabattements et services directs plus rapides
en complments de lignes omnibus.
Les dfenseurs du LRT mettent en avant son niveau de
service, sa capacit, son attractivit et son potentiel
structurer lenvironnement travers.
En Europe, la question du choix du TCSP est gnralement
du ressort dune autorit de transports urbains unique qui
dnie les besoins (trac, capacit) puis les moyens

Domaines de pertinence des tcsp de surface et processus de choix

La dmarche qui conduit au choix dun TCSP peut tre
complexe. Elle ncessite du temps, des tudes, de la
concertation et une implication forte des dcideurs sur
certains aspects techniques trs pointus. Elle se base
notamment sur les 6 thmatiques qui sont dveloppes dans la suite de larticle. Le droulement des
tudes peut ncessiter des itrations entre ces thmatiques, le choix du systme le plus adapt ntant pas
toujours immdiat.

attentes et des comportements, peuvent modifier les

quilibres et les besoins en dplacements dune
agglomration.
Elles peuvent elles-mmes tre inuences par la politique des transports. Aussi, la construction des rseaux
de TCSP (systmes, tracs, organisation gnrale des TC)
doit anticiper au mieux ces phnomnes dans une vision
globale long terme.
En ce qui concerne la logique de construction des rseaux
de TC long terme, les retours dexpriences des
premires villes TCSP permettent de tirer plusieurs
enseignements :

La vision long terme (20-30 ans) du dveloppement de lagglomration et des rseaux de

TC/TCSP
Les stratgies de localisation long terme de lhabitat,
des emplois et des quipements, et les volutions des

linverse, en Europe, les transports collectifs utilisent le potentiel procur par la concentration des ux et prennent une part de plus en plus
importante pour les motifs autres que les dplacements domicile-travail.

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

La 1re ligne de TCSP ne doit pas concentrer tous les

efforts. Pour obtenir un effet durable, lamlioration du
niveau de service doit tre continue dans le temps (dveloppement dautres lignes TCSP, amliorations sur le
rseau de bus, etc.) et lAOTU doit disposer de marges
de manuvre en pensant au long terme. Par ailleurs,
une premire ligne de TCSP ne doit pas chercher desservir systmatiquement les grands ples gnrateurs
de trac au risque dtre sinueuse (vitesse limite),
coteuse (investissement et exploitation), voire en
sous-capacit. En revanche, elle peut constituer une
tape dans le dveloppement dun rseau de lignes
haut niveau de service.

Les problmes de capacit des TCSP doivent tre anticips pour viter des difcults moyen terme (problme dexploitation, irrgularit, baisse de la vitesse
commerciale, mauvaise image du service). En particulier, la logique de concentration des lignes en un ple
central fort peut tre remise en cause. Outre des difcults dexploitation des lignes (3 lignes de tramway
se croisent au nud Commerce Nantes), ces congurations engendrent des ux de pitons difciles
grer sur des espaces troits (station Homme de Fer
Strasbourg).
Les collectivits doivent alors prendre en compte cette
dimension dans leurs projets futurs (rocades tramway
comme la ligne E de Strasbourg, maillage du rseau initi avec la ligne 4 Nantes).

Les TCSP font partie dun rseau global qui les accompagne. Ils ne doivent pas concentrer tous les efforts. Les effets les plus positifs en termes de mobilit
TC sont observs l o loffre de bus classique en parallle est performante (Nantes, Strasbourg, Rennes).
Cest dautant plus vrai lorsque les TCSP ne desservent
quune partie du territoire.

Plusieurs rseaux franais intgrent dsormais la

notion de maillage dans la construction de leurs rseaux de TCSP, tant pour mieux rpondre aux besoins
de dplacements que pour anticiper les problmes de
capacit. Cette philosophie se dveloppe en complment dun rseau de TCSP dj en place (extension de
la ligne E de tramway de Toulouse, ligne C de
Grenoble) ou ds les premires lignes de TCSP (projet
de tramway de Dijon).

Les rabattements bus
TCSP ne doivent pas tre

systmatiques. Lorganisation dun rseau de bus au
service du tramway a montr ses limites, comme le
prouve lexprience de la 1re ligne de tramway dOrlans en 2001. Sil permet dassurer un niveau minimal
de trac sur la ligne de tramway, ce fonctionnement ne
garantit en rien un effet TCSP sur lensemble du rseau5. Par ailleurs, il peut gnrer des correspondances
pnalisantes, notamment dans le sens sortant, lorsque
les frquences des bus ne sont pas sufsantes. Il est
parfois prfrable de multiplier les possibilits pour
lusager : rabattement performant ou diffusion du bus
en centre-ville avec un maillage du rseau. Ce concept
de rabattement sans contrainte est notamment mis
en uvre Rennes, Lyon et Le Mans.

La question de lorganisation globale et long terme des rseaux

constitue une problmatique majeure. Certains rseaux anticipent
cette dimension dans leurs rexions (Nantes et Strasbourg depuis
quelques annes, Dijon). Dautres vont y venir par la force des
choses. Cest le cas de lagglomration bordelaise dont les projets de
TCSP court terme (2012-2013) concernent essentiellement des prolongements de lignes de tramway existantes dj trs charges. Les
dbats qui ont eu lieu lors du renouvellement de la dlgation de
service public ont mis en avant ces faiblesses. court terme, le nouvel exploitant a propos la mise en place de Lianes sur le modle
de Dijon, an de renforcer lattractivit du bus en complment du
tramway. En parallle, lagglomration a intgr ces lments dans
sa rexion sur le schma de dveloppement du rseau de TCSP
lhorizon 2020-2030.

Entre Vertou et Nantes, le choix du BusWay (bleu puis vert) plutt que dune nouvelle branche de tramway (bleu)
initie un maillage du centre-ville tout en dsengorgeant le tramway existant (gris) (source : Nantes Mtropole)

Mesur en nombre de dplacements et non en nombre de voyages !

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Les objectifs de niveau de service du TCSP

Tramway et BHNS peuvent apporter le mme service
en ce qui concerne les frquences, lamplitude horaire, la vitesse et la rgularit. Tout dpend de leurs
conditions de circulation. La diffrence porte sur les niveaux de confort, daccessibilit, dimage et de lisibilit
qui sont suprieurs avec le tramway, mme si les volutions autour du bus (design, guidage) ont permis de
nombreuses amliorations.

Phileas qui est aussi un systme monotrace. Les systmes guids optiquement (non monotrace) offrent galement une bonne accessibilit (lacunes horizontales et
verticales infrieures 5 cm sur la porte la plus accessible sur TEOR Rouen).

Confort : le roulement fer sur fer et le guidage apportent un meilleur confort de roulement (moins de balancements pour les usagers debout). Les tramways sur fer
modernes sont relativement silencieux mis part les
crissements dans les courbes trop serres. cet gard,
les vhicules sur pneus prsentent un avantage mais,
de manire gnrale, les courbes de faibles rayons
sont viter pour des questions de vitesses.

Image et lisibilit : les tramways sur fer permettent

plus de libert en termes de choix de matriaux (pavs,
gazon, etc.) an de renforcer limage moderne et de
qualit du systme. Les rails participent la lisibilit du
systme. Toutefois, les retours dexpriences montrent
que le BHNS dispose dun potentiel lev en terme
dimage, de requalication urbaine et de lisibilit.
Rouen, le BHNS TEOR est largement plbiscit par les
usagers, grce notamment au haut niveau de service apport (note de 16,2/20 de satisfaction globale pour
TEOR, 15,7/20 pour le tramway).

Accessibilit : les systmes guids monotraces (tramway sur fer, Translohr) proposent des niveaux daccessibilit optimum tant dans linterface quai/vhicule qu
lintrieur du vhicule. Les lacunes horizontales et verticales sont infrieures 3 cm sur toutes les portes. Il
nexiste pas encore de retour dexprience sur le BHNS

Les systmes d'alimentation par le sol (14 km Bordeaux) et de batteries embarques (traverse de la place
Massna Nice) participent dsormais la qualit esthtique de l'insertion des tramways. Dans un avenir plus
ou moins proche, le trolleybus pourrait aussi disposer de
ce type de techniques.

Avenue Alsace Lorraine Rouen avant et aprs la mise en place de TEOR (source : communaut de lagglomration rouennaise)

Du tramway au tram-train ?
Linterconnexion possible avec le rseau ferr classique qui vise rduire les ruptures de charge est souvent
mise en avant comme un argument en faveur du tramway. Dans la pratique, les perspectives de dveloppement
de rseaux ferrs interconnects (urbain/rseau ferr national) en France semblent limites quelques grandes
agglomrations (Paris, Lyon, Lille, Strasbourg, Nantes, etc.), des contextes particuliers (Valle de la Thur troite
et dense Mulhouse) ou comme support de dveloppement. Le modle de Karlsruhe , souvent cit en exemple, repose sur une urbanisation bien plus favorable que celle de nos agglomrations franaises et sur un fort
rabattement de proximit.
Finalement, le potentiel du tram-train repose aujourdhui surtout sur les performances de matriels spciques (capacits dacclration et de freinage) qui permettent une desserte plus ne des territoires (AulnayBondy et projets de lOuest lyonnais et de Nantes-Chateaubriand).

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Demande de dplacements et capacit des systmes TCSP

Les capacits maximales thoriques des systmes TCSP
dpendent de la frquence et de la capacit des matriels roulants. Elles sont calcules sur la base dune
norme de confort de 4 personnes/m et dun service optimis (rgularit parfaite, frquence de 3 minutes par
sens). En pratique, la capacit dun systme est large-

ment dpendante des conditions de mise en uvre et

dexploitation. Vente de tickets bord, absence de priorit aux feux, mauvais respects des sites propres, sont
autant dlments qui impactent ngativement la rgularit et donc la capacit dun TCSP.

Capacit maximale des matriels (4 pers. / m2 - frq. 3 min.)

(source : Certu)

Tramway fer 43 m x 2,65 m

Tramway fer 33 m x 2,40 m

Translohr STE 4
Bus bi-articul
Tramway fer 23 m x 2,30 m
Bus articul
Bus standard
0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

Voy. / heure / sens

Tramway et BHNS prsentent des niveaux de capacit diffrents du fait des rglementations.
Le vhicule du BHNS est en effet limit par le code de la
route 24,50 m en longueur et 2,55 m en largeur, hors
rtroviseurs. Hormis le TVR de Bombardier Caen et
Nancy, seuls des bus standards ou articuls (18,75 m de
long maximum) circulent en France ce jour. ltranger,
quelques agglomrations exploitent des bus bi-articuls
non guids (Van Hool AGG 300 Utrecht et Hambourg,
vhicules Hess en Suisse). Les constructeurs qui travaillent sur le sujet devraient proposer de nouveaux matriels dans les annes venir. Plusieurs agglomrations
franaises dont Nantes et Nmes se montrent intresses
par ce type de vhicule.

Bus bi-articul Van Hool AGG 300 Utrecht (source : Certu)

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Les dimensions des vhicules tramways (sur fer ou sur

pneus) peuvent en revanche aller au-del des limites
xes par le code de la route. Ce sont des matriels modulables dont les capacits peuvent varier fortement dun
modle lautre, en fonction des choix (largeur, longueur, agencement intrieur).
Ladquation entre capacit et demande est dlicate
puisquelle se base sur des prvisions de trac long
terme (20-30 ans) qui peuvent voluer en fonction du
contexte. Depuis 2006, sous leffet de la baisse du pouvoir dachat et de la prise de conscience environnementale, on observe une croissance forte de la frquentation
des rseaux. Celle-ci vient rappeler le fort potentiel de
dveloppement des transports collectifs urbains mais

ncessite une certaine prudence. En effet, ces tendances

rcentes ne sont pas stabilises et lincertitude demeure
mme dans le cas de modlisation ne.
Cependant, lexprience franaise et europenne montre que des marges de capacit doivent tre prvues. Le
choix dun systme qui atteint sa limite de capacit ds
sa mise en service ou peu de temps aprs, peut engendrer des difcults dexploitation (temps de monte/descente importants, phnomnes de monte
impossible , irrgularits, baisse des vitesses commerciales). Celles-ci gnrent alors des surcots dexploitation et diffusent une image trs ngative auprs de la
population.

Frquentations de lignes de TCSP : quelles comparaisons ?

Les comparaisons de frquentations de lignes TCSP entre agglomrations sont dlicates. Les congurations des
lignes TCSP sont diffrentes dune ville lautre, en particulier en ce qui concerne leur longueur et la rpartition
de la clientle sur les diffrents arrts (concentration ou dispersion). titre dexemple, le BHNS Trans-Val-deMarne en le-de-France prsente une frquentation de 65 000 voyageurs/jour sur 22 km alors mme que la ligne
B de tramway de Grenoble afche 50 000 voyageurs/jour sur 9 km (donnes 2007).
minima, la frquentation doit donc tre rapporte la longueur de la ligne ou au nombre de stations. En 2005,
la quasi-majorit des lignes de tramway dpassait 4 000 voyageurs par kilomtre de ligne. Avec 2 500 voyageurs par kilomtre de ligne, Orlans faisait gure dexception en raison notamment dune longue partie actuellement non urbanise entre le quartier de La Source et le centre-ville.

Cots globaux des systmes TCSP

La question des cots des systmes fait lobjet de nombreuses tudes et controverses, notamment ltranger.
Dans le contexte difcile du nancement des transports
publics, ce thme est souvent abord de manire trop
simpliste et ne peut se rsumer au fait que le BHNS
cote 3 fois moins cher quun tramway , comme on lentend souvent en France.

La connaissance des cots des diffrents postes dinvestissement et dexploitation est difcile car elle renvoie
des donnes stratgiques pour les constructeurs et les
oprateurs. Toutefois, partir des retours dexpriences
de TCSP en service et en projet (appel projet transports urbains issu du Grenelle de lenvironnement), il
est possible de donner quelques ordres de grandeur.

An dtre pertinente, lanalyse des cots doit :

prendre en compte les cots dinvestissements mais
aussi les cots dexploitation et de rgnration sur le
long terme (reprise de la couche de roulement cause
de lornirage pour les systmes sur pneus, aiguillages
pour les tramways, rnovation des matriels roulants
mi-vie, etc.) ;
intgrer la dure de vie des matriels roulants ;
isoler la partie transports des TCSP des ramnagements urbains de faade faade qui sont indpendants du choix du systme TCSP ;
sintgrer dans un vritable calcul conomique sur le
long terme.

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Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Donnes de cots des systmes TCSP (source : Certu)

Systme

BHNS

Tramway (sur fer ou sur pneus)

Cot dun vhicule (valeur 2007 HT)

300 k 900 k

1,5 3 M

Cot dinvestissement dune 1re ligne de

TCSP - partie transport hors vhicules
(valeur 2013 HT)

2 10 M/km de site propre

13 22 M/km de site propre

Dure de vie des matriels

1530 ans

30-40 ans

Cots dexploitation dune 1re ligne TCSP

(valeur 2008 HT)

3,5 5 /km

5 7 /km

Nota :
- les cots dinvestissement de la partie transports ne comprennent pas les oprations de voirie hors site TC, les quipements
urbains et les oprations induites. Ils dpendent notamment du niveau de service et du contexte (ouvrages dart, dpt) ;
- le cot du vhicule BHNS dpend de sa longueur et de ses quipements. La valeur de 900 k pour le BHNS correspond un trolleybus articul moderne ;
- le TVR de Bombardier dont la fabrication nest plus assure et le Phileas dAPTS qui nest pas homologu ce jour, ne sont pas
pris en compte dans les donnes du tableau. Toutefois, on notera que le TVR de Caen afchait un cot dinvestissement (partie
transport y compris matriel roulant) de 14 M 2000/km de site propre et un cot dexploitation de 6,5 /km en 2003, soit
du niveau dun tramway. Par ailleurs, le projet de Phileas Douai est chiffr 7,5M HT2007/km de site propre dans les marchs
de travaux 2007. Le matriel roulant est estim 1,3 M pour un vhicule de 18 mtres.

Lanalyse du couple cots/demande

Lanalyse du couple cots/demande est souvent dterminante dans le choix du systme TCSP. Pour les cas limites , il est recommand de btir des scnarios doffres permettant dcouler le mme trac (ex : 1 BHNS
toutes les 3 minutes en heures de pointes, 1 tramway toutes les 5 minutes, etc.). Sur le long terme, les cots
engendrs par la forte frquence du BHNS peuvent annuler lavantage linvestissement.

Insertion urbaine du TCSP

Linsertion urbaine des TCSP doit sintgrer dans une dmarche globale visant favoriser lusage des modes alternatifs la voiture particulire : transports collectifs
mais aussi modes doux. Toutefois, ltroitesse des rues
de la plupart des villes franaises peut rendre la tche
particulirement difcile. La vision long terme de lagglomration et de son rseau de TC peut conduire des
choix de systmes et de tracs incompatibles avec les
possibilits dinsertion.

Le tramway prsente une meilleure insertion en ligne

droite grce des matriels roulants qui peuvent avoir
une faible largeur (2,40 m pour le standard classique,
2,20 m pour le Translohr). Les bus ont des largeurs qui se
situent entre 2,50 m et 2,55 m auxquels il faut ajouter les
dbords des rtroviseurs (0,25 m de chaque ct). En utilisant des portes supplmentaires sur le ct gauche (cas
de tous les tramways en France et du Phileas dAPTS), il
est aussi possible de rduire lemprise au niveau des stations (un quai central de 4 m au lieu de 2 quais latraux
de 2,50 m par exemple).

Les systmes sur pneus prsentent lavantage de pouvoir mieux tourner, surtout lorsquils sont guids et monotrace. Prcisons aussi que les bus bi-articuls peuvent
prsenter de meilleurs caractristiques dinsertion en
courbe que des bus articuls (essieu arrire directionnel
par exemple). En revanche, lemprise en courbe des
tramways est plus faible que celles des bus. Au-del des
limites physiques, les TCSP doivent viter des tracs
trop sinueux dans une logique de performance
(confort et vitesses notamment).

Mobilits et transports Le point sur

Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Insertion de diffrents systmes TCSP

(source : Certu et Cete Mditerrane)

Systme

Tramway fer
2,40 m

Translohr

TVR

Philas (1)

TEOR

Bus classique (2)

Type de guidage

2 rails porteurs

rail central

rail central

Informatique avec
recalage par plots
magntiques

Optique

Pas de guidage

Monotrace

Oui

Oui

Oui

Oui

Non

Non

Emprise en
alignement droit
(voie double)

5,6 m 5,8 m

5,4 m

6,2 m

6,5 m 7 m

6,7 m 7,3 m

6,5 m 7 m

Rayon minimum
acceptable

25 m

10,5 m (au rail)

12 m
(au rail)(3)

12 m

12 m (non guid)
25 m (guid)

11 12 m

Emprise en courbe

7 m 7,5 m

6,7 m 7 m

7 m 7,6 m

8,2 m 8,5 m

9 m 11 m

10 m 12 m

(1) Au 01/06/09, le systme Phileas nest pas encore homologu en France. Les emprises pourraient donc voluer.
(2) Sans cyclistes.
(3) Les retours dexpriences de Nancy et Caen montrent quil est prfrable de ne pas descendre en dessous de 15 m.

Quel intrt du guidage pour un BHNS ?

Ltude de systmes guids pour vhicules routiers est souvent techniquement motive par des difcults dinsertion. La ralit est beaucoup plus complexe. Le choix de guidages matriels comme le rail central du TVR permet effectivement de limiter lemprise du vhicule. En revanche, la conclusion nest pas toujours valable pour
les vhicules guidage immatriel. La rglementation sur les transports publics guids impose des marges de
scurit qui, en section courante, peuvent annuler le gain li au guidage (cas du systme Phileas dAPTS Douai)
voire augmenter lemprise (cas de TEOR Rouen). En courbe, si lemprise peut tre plus faible dans le cas de systmes monotraces, le dispositif de guidage nest pas toujours adapt des rayons de courbures faibles (cas du
guidage optique Rouen).
Finalement, aprs les difcults rencontres par certains systmes guidages matriels (cots plus levs que
prvu, dysfonctionnements) et avec les limites en terme dinsertion pour les systmes guidage immatriel, le
guidage semble dsormais surtout intresser les collectivits pour son apport en termes daide laccostage
et daccessibilit en station (cas des projets de Metz, Nmes et Nancy).

Sauf cas particuliers, les vhicules tramways sont aujourdhui fabriqus pour gravir des pentes jusqu 6 ou
7 %. Avec des motorisations sur chaque essieu, il est possible denvisager des pentes jusqu 10 % avec des modications signicatives pouvant engendrer un surcot
du matriel roulant. Les matriels sur pneus ont plus de
facilit pour gravir les pentes avec une limite souvent
xe 13 % pour le confort des usagers. Notons toutefois que les vhicules lectriques prsentent de meilleures capacits dacclration en pente.

compte cette dimension ds les tudes de faisabilit.

Besanon, la vision stratgique du dveloppement de la
ville et de son rseau de TC, et les contraintes de la boucle du Doubs, ont orient le choix dun TCSP via lhyper
centre. Celui-ci, trs contraint, ncessite des sens dissocis complexes pour la circulation de bus qui ne sont pas
compatibles avec le haut niveau de service recherch et
la volont d arer lespace public. Quant la solution
voie unique pour les bus, elle ne permet pas de rpondre la demande aux heures de pointe, ds la mise
en service du systme. Le choix du tramway permet donc
de limiter les difcults dinsertion et de garantir une capacit sufsante du systme sur le moyen-long terme.

Alors que les tudes dinsertion sont souvent ralises

de manire tardive, il semble important de prendre en

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Mobilits et transports Le point sur

Fiche n 12 Tramway et BHNS en France - Novembre 2009

Technologies et industrialisation
Tous les systmes TCSP ne prsentent pas les mmes
garanties constructeurs sur le long terme. Le tramway sur fer, et les BHNS bass sur des modles de bus
relativement classiques, sont des solutions prouves en
France et en Europe. Il en rsulte une concurrence et des
conomies d'chelle favorables leur diffusion.
Les nouveaux systmes guids sur pneus complets clef
en main reposent souvent sur un unique constructeur
(Lohr, Bombardier, APTS). Alors que le TVR est quasiment
abandonn par Bombardier, le Translohr poursuit son dveloppement en France, en Italie et en Asie. En ce qui
concerne le Phileas, il n'est pas ce jour homologu en
France et il prouve des difcults de mise en uvre aux
Pays-Bas et en Turquie. Plus simple et moins coteux, la
solution du guidage optique en option intresse les
constructeurs et pourrait poursuivre son dveloppement.
Quel que soit le matriel (tramway ou bus), les recherches mettent aujourd'hui largement en avant les
questions de motorisation et de suppression des lignes
lectriques de contact, pour lequel le tramway sur fer
possde un temps d'avance : systmes d'APS Bordeaux
sur plus de 10 km, batteries embarques Nice pour traverser la place Massna, et nombreuses recherches en
cours chez les constructeurs6. Lohr propose aussi un fonctionnement sur batteries du Translohr pour de courtes
distances (moins de 2 km Padoue) et tudie un systme de catnaires inverss qui suppose toutefois linstallation de poteaux en grand nombre (distance

inter-poteaux infrieure la longueur du vhicule). En

ce qui concerne le bus, si des systmes avec batteries
sur courte distance semblent pouvoir merger rapidement, leur circulation complte sans l renvoie sans
doute un horizon plus lointain.

Autres caractristiques des systmes

Les autres caractristiques des systmes TCSP ne semblent pas jouer un rle dterminant dans le choix nal.
Du point de vue des missions de CO2, la lire lectrique mise en avant par ltat dans le cadre de sa politique daide nancire aux projets de TCSP trouve une
rponse tant pour le tramway que pour le BHNS (trolleybus). Concernant le bruit, les nuisances sont aujourdhui bien matrises mme si les problmes de
crissements en courbes serres des tramways sont toujours problmatiques. Ces problmes de crissements en
courbe incitent les concepteurs choisir des tracs les
plus rectilignes possibles dautant plus que les rayons de
faible courbure sont aussi sources dusure rapide des rails
et de sensibles limitations de vitesses. Les conclusions
relatives limpact des tramways sur les activits conomiques semblent pouvoir sappliquer aux BHNS
(tudes en cours Rouen). Enn, mme si les travaux
dun BHNS peuvent tre moins longs que ceux dun
tramway (tout dpend du niveau de service recherch),
cet argument ne semble pas dterminant dans le choix
du systme.

Conclusion
Les TCSP de surface (tramway et BHNS) sont des outils
performants disposition des collectivits pour accompagner une politique de transports urbains durables. Premire ligne de TCSP ou poursuite dun rseau, la
rexion doit sappuyer sur des scnarios (trac, systme, organisation, insertion) qui sinscrivent dans une
vision globale long terme du rseau de TC et du dveloppement de lagglomration.
Lanalyse des caractristiques des systmes montre que
lentre cots/besoins et la dimension insertion urbaine
sont dterminantes dans le choix du systme le plus
adapt aux objectifs des collectivits. Chaque systme
dispose en effet de son propre domaine de pertinence.
Toutefois, les incertitudes qui psent sur lvolution de la
mobilit en France (prix du ptrole ? dure et impact de

la crise conomique ? prise de conscience environnementale ? potentiel rel de report modal ? etc.) apportent une complexit supplmentaire dans le choix de
systmes pertinents sur le long terme (15 ans, 30 ans,
voire plus !) et impactent sur la capacit des collectivits
les nancer.
En parallle, linnovation technologique et conceptuelle
se poursuit an doffrir les solutions les plus adaptes
aux besoins des territoires : les ls disparaissent des centres historiques, le concept de BHNS souvre sur le priurbain en complment de loffre ferroviaire (projet
TSPO Strasbourg, rexions Grenoble, Toulouse, etc.),
les transports par cbles pourraient trouver une place en
milieu urbain et priurbain (projet de Grasse), les discussions sur un tramway conomique (projet de Besanon) se poursuivent

Systme dalimentation par le sol chez Bombardier (projet PRIMOVE avec technologie dinduction) et chez Ansaldo (projet TRAMWAVE) ou
supercondensateurs chez Alstom (projet STEEM) ou Siemens (projet ITRAS HES).

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Sigles
APS: Alimentation Par le Sol
APTS: Advanced Public Transport Systems
DGITM: Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer
GART: Groupement des Autorits Responsables des Transports
INRETS: Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit
PDU: Plan de Dplacements Urbains

STRMTG: Service Technique des Remontes Mcaniques et des

Transports Guids
TEOR: Transports Est-Ouest de lagglomration rouennaise
TSPO: Transport en Site Propre Ouest strasbourgeois
TVM: Trans-Val-de-Marne
TVR: Transports sur Voie Rserve (Bombardier)
UTP: Union des Transports Publics et ferroviaires

Rfrences
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No9, Certu, France, publication prvue pour novembre 2009.
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Cain, A., Flynn, J., McCourt, M., Reyes, T., Quantifying the importance of image and perception to Bus Rapid Transit, NBRTI, FTA, 2008.
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(en tlchargement sur le site web du Certu).
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Certu, Bus haut niveau de service, Concept et recommandations, Ouvrage collectif, Certu, Gart, Inrets, UTP, Certu, Lyon, France, 111
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Certu. Armacande, Dplacements et commerces, Impacts du tramway sur le commerce dans diffrentes agglomrations franaises,
Lyon, Certu, 48p., 2005. (en tlchargement sur le site web du Certu).
Soulas, C., Les transports guids sur pneus dits systmes intermdiaires dans le contexte de linnovation en transport collectif
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Certu, Evaluation des transports en commun en site propre, Recommandation pour lvaluation socio-conomique des projets de
TCSP, Lyon, Certu, 144 p., 2002.
Levinson, H.S., Zimmerman, S., Clinger, J., Rutherford, S.C., Bus Rapid Transit : An Overview. In Journal of Public Transportation, volume
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Beaucire F., Emangard, P.H., un rseau et ses territoires : le tram-train dinterconnexion de Karlsruhe, In Gographie des transports, Flux
n41, p.41-45, juillet-septembre 2000.

Contact : sebastien.rabuel@developpement-durable.gouv.fr
Ont contribu la ralisation de cette fiche :
Dominique Bertrand, Ccile Clment, Thierry Gouin, Christian Lebondidier, Sbastien Rabuel,
Franois Rambaud, Patricia Varnaison-Revolle et Thomas Vidal du Certu
Sophie Hasiak du Cete Nord-Picardie, Stphane Patouillard du Cete Mditerrane,
Mathieu Rabaud du Cete Normandie-Centre, Jean Robert du Cete de Lyon,
Odile Heddebaut et Claude Soulas de lInrets.
2009 Certu
La reproduction totale ou partielle du document doit tre soumise l'accord pralable du Certu.
Mise en page : Cete de Lyon.
Certu
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