Chapitre4.

Profil en long

PROFIL EN LONG
1 Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par laxe de la route, dveloppe et reprsente sur un
plan une certaine chelle (nest pas une projection horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chausses unidirectionnelles sont spares par un terre-plein
central, le profil en long dterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe de rfrence). Le
niveau de lautoroute en cet endroit est la moyenne entre les niveaux des bords intrieurs des
chausses. Si les deux chausses ne sont pas symtriques, on considrera chacune delles
indpendamment avec son propre profil en long, plac au milieu de chaque chausse.
Une autre conception consiste considrer le profil en long thorique au droit des bords intrieurs des
chausses unidirectionnelles.
Lchelle des longueurs (en abscisse) est en gnral celle du plan de situation, tandis que lchelle des
hauteurs (en ordonnes) est 10 fois plus grande pour accuser les dclivits qui sans cela seraient
presque imperceptibles. Le profil en long est donc une reprsentation dforme.
Elments gomtriques du profil en long :
-

Lignes droites (dclivites).

Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux (convexes et
concaves).

Les droites ascendantes dans le sens du kilomtrage sont appeles Rampes , les descendantes
Pentes . Rampes et pentes constituent les dclivits, exprimes en .rampes avec signe +, pente avec
signe -.
Changement de dclivit : m = diffrence de deux dclivits successives munies de leur signe.
CONCAVITE

DOS DANE

Figure 1 : Elments gomtriques du profil en long

Les changements de dclivit sont en ralit trs faibles.

Ex

Rampe + 5%
Pente - 5%

=
=

angle 3
angle 3

m = 10%

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(sur horiz.)

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2 Dclivits
- Dclivit minimum :
Les tronons de route absolument horizontaux, dits en palier sont si possible viter, pour la raison
de lcoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule de la chausse ne suffit pas, il faut
encore que leau accumule latralement svacue longitudinalement avec facilit par des fosss ou des
canalisations ayant une pente suffisante.
Dclivit minimum : imin = 0,5 % , de prfrence 1 %
- Dclivit maximum
Du point de vue technique, la dclivit max. dpend de ladhrence entre pneus et chausse, ainsi que
la rduction des vitesses quelle provoque. Le problme de ladhrence concerne tous les vhicule,
tandis que pour la rduction des vitesses ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont dterminants,
car la plupart des VP ont une grande rserve de puissance.
Remarquons encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage puissants, leur
permettant de descendre des pentes importantes. La seule restriction est que ces pentes ne soient pas
trop longues ; (max . 1,5 2 km). Par consquent, on peut se contenter de nanalyser que la question
dterminante de la rampe maximum.
Dans le cas dune route deux voies, dont les deux sens de circulation sont sur la mme chausse, il est
vident que lon na pas distinguer entre rampes et pentes, mais lorsque les sens de circulation sont
spars, comme dans une autoroute, il peut y avoir intrt adopter des profils en long diffrents pour
chacune des chausses sens unique, en adoucissant les rampes au dtriment des pentes.
Encore une remarque : Il faut viter dans la mesure du possible, sur un itinraire, de consentir une
dclivit locale exceptionnellement forte, qui constituerait une sorte de bouchon pour les PL et
rduirait considrablement la capacit de tout litinraire.
Tableau 1 : Valeur de la dclivit maximale ( B40)
VB (Km/h)

40

60

80

100

120

140

Imax (%)

- Rampe conomique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de lordre de 10 20 %, ils ne le font qu
trs faibles vitesses et moyennant une forte consommation de carburant.
Laugmentation excessive dune rampe a les inconvnients suivants, plus ou moins dpendants les uns
des autres :
-

Effort de traction considrablement accru

Consommation de carburant excessive
Faible vitesse
Cot lev du transport
Gne du trafic.

La rampe maximum admissible nest donc plus une simple question technique, cest un problme
conomique complexe.

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On ne peut dailleurs pas considrer isolment une rampe, car lnergie consomme dpend dune
quantit de facteurs (valeur de la rampe, sa longueur, possibilit de lancement du camion, gne du
trafic, profil en fin de rampe, remise en vitesse par gravit, etc..).
A chaque type de vhicule correspond une certaine rampe conomique, qui dpend de leffort de
traction, de la rsistance au roulement et notamment de la longueur de la rampe.
La question se pose en fait de la faon suivante : de combien une rampe donne renchrit-elle les
frais de traction dun vhicule donn ?
Ltude thorique de la rampe conomique revient rechercher un compromis entre le cot de la
construction et les frais supplmentaires dexploitation long terme.
- Dclivits pratiques maxima :
Elles rsultent de la combinaison des facteurs suivants :
-

Conditions dadhrence les plus dfavorables

Comportement des PL (vitesse minimum)
Conditions conomiques (cot des transports, cot de construction).

En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes choisir doivent permettre aux PL de circuler
la vitesse minimum suivante :
Sur toutes les routes ordinaires : VMIN = VB /3
Exceptionnellement sur autoroutes deux voies : VMIN = VB/2
- Dclivits dans les sinuosits :
Dans les alignements, la dclivit choisie se rapporte laxe de la chausse. Dans une courbe en plan, il
est ncessaire de considrer que le dveloppement de la trajectoire du vhicule qui circule du ct
intrieur dune courbe est, pour les faibles rayons, nettement plus court que celui de laxe, do la
rampe relle plus forte que celle de laxe, o est situ le profil en long. Il est donc indiqu de rduire la
rampe du profil en long dans les sinuosits prononces, ceci dautant plus quen courbe des
sollicitations supplmentaires absorbent une part de lnergie de traction.
Comme rgle gnrale, on fera en sorte quau droit de la courbe, le bord intrieur de la route ne dpasse
pas la rampe de part et dautre de la sinuosit (lacet des routes de montagne).
Pour les vhicules en descente en outre, une rduction de pente dans un virage serr vitera peut-tre de
devoir freiner, ce qui rduit le risque de drapage.

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Figure 2 : Diagramme de rduction des rampes dans les sinuosits.

- Dclivit de la ligne de plus grande pente
En un point dune chausse en dclivit, on a deux genres dinclinaisons :
d = pente transversale pour lcoulement de leau, respectivement dvers en courbe,
i = dclivit longitudinale
La rsultante de ces deux inclinaisons est q, dirige obliquement par rapport laxe de la chausse et
dterminant le sens rel de lcoulement de leau.

i2 d2

La valeur de q est contrler, car sil est trop fort, il y a risque quun vhicule glisse dans cette
direction (par verglas p.ex).
Pour toutes les routes : qmax = 10%
( Allemagne
: qmax = 12.5%)
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Si q est trop grand, rduire i dabord et non pas d, de faon que leau scoule plutt latralement et que
le vhicule dispose du dvers ncessaire.

Figure 3 : Nomogramme pour dterminer q.

3 Voie supplmentaire pour vhicule lent :

- Trafic dans les rampes
On a vu prcdemment que les rampes max. sont choisir de faon que la vitesse des PL ne descende
pas en dessous de certaines limites, afin dviter les consquences suivantes :
- Formation de colonnes de vhicules et perte de rendement.
- Manuvre de dpassement dangereuse.
- Inhomognit de lcoulement du trafic.
Mais lorsquil sagit de longues rampes ncessites par la topographie, lapplication de ce principe peut
conduire une trop faible valeur de la rampe. On tourne alors la difficult en maintenant la rampe
adquate et en liminant du trafic principal les PL sur une voie lente.
Il y a donc deux problmes tudier :
-

Vrifier que la rampe nest pas trop longue.

Si elle lest, prvoir une voie lente ou des voies de dpassement.

Pour chacun de ces problmes, on a besoin de dfinir les vitesses suivantes :

VB = Vitesse de base du projet

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Vr

= Vitesse de rgime : vitesse la plus leve que peut maintenir un vhicule sur une
rampe constante de longueur illimite. Dpend du vhicule (type et poids) et de la
valeur de la rampe. Les camions sont ici dterminants.

Va = Vitesse daccs : celle que le vhicule possde lorsquil aborde la rampe. Dpend de la
dclivit prcdant la rampe tudier.
V min = Vitesse minimum en rampe : celle qui correspond un dbit encore acceptable
(possibilit moyenne des camions chargs). Dpend de la classe de la route et de la
topographie.
V cr = Vitesse critique : celle au-dessous de laquelle les camions ne rduisent pas trop le trafic et
doivent tre limins des voies principales.
- Longueur limite des rampes.
Le projet prvoyant une certaine longueur pour une rampe de dclivit connue, il sagit de calculer la
vitesse quatteindra un camion au sommet de cette rampe, en utilisant les diagrammes de dclration,
tenir compte dune vitesse daccs au pied de la rampe.
Si la vitesse atteinte au haut de la rampe est infrieure la vitesse minimum V min, la longueur de la
rampe est acceptable. Si ce nest pas le cas, la longueur est limite par la distance jusquo V min est
atteinte. Au del de ce point, la rampe doit tre rduite (p. ex. Par interposition d'un palier) ou alors une
voie lente est envisager.
- Voie lente
Dfinition : Voie supplmentaire amene dans une rampe, adjacente aux voies principales, destine aux
vhicules lents (camions, cars, VP avec remorque). Elle sert maintenir sur la voie principale une
vitesse rationnelle VCR. On a intrt liminer les vhicules lents assez tt pour ne pas freiner le trafic,
do ladoption de VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h
La position de la voie lente se dtermine au moyen des diagrammes de dclration, respectivement,
dacclration des PL, en tenant compte dune vitesse daccs au pied de la rampe. La voie lente
commence lendroit o le camion qui ralentit atteint la vitesse critique et elle finit lorsque le camion
a repris de la vitesse et va dpasser VCR.
Aux deux extrmits, la voie lente est munie de biseaux, dont la longueur correspond au parcours en 3
seconde, la vitesse VCR, soit 30 40 m.

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Figure 4 : Amnagement dune voie lente

Lemploi dune voie lente dpend des facteurs suivants :
-

valeur de la rampe ;
longueur de la rampe ;
proportion des PL ;
volume du trafic ;
visibilit pour dpasser
possibilit de construction (terrain, financement).

Les voies lentes ne doivent pas tre appliques systmatiquement ; viter les voies lentes trop courtes,
dangereuses au droit de la rintroduction des PL dans le trafic principal (bonne visibilit vers larrire).
Voie de dpassement
Les voies lentes se placent lextrieur de la chausse normale.
On peut les remplacer par des voies de dpassement places entre les deux voies dune route qui
scarte sur un certain tronon.
Pour les PL, le passage sur la voie lente est obligatoire, tandis que le passage sur la voie de
dpassement est libre, son usage est moins impratif, moins rglement.
Les vhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les VP qui veulent
dpasser, en gnral avec dpassement interdit aux PL.

Figure 5 : Amnagement dune voie de dpassement

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4 Raccordements verticaux
Les changements de dclivits se font par lintermdiaire dun raccordement circulaire de grand rayon,
tangent aux dclivits de part et dautre.
Lemploi pour les raccordements verticaux dune autre courbe que le cercle nest pas exclu priori. Il
serait par exemple thoriquement convenable, pour viter une discontinuit dans lacclration
verticale applique au vhicule, dintroduire progressivement la courbure du profil en long, comme on
le fait en situation.
Mais pratiquement, comme de grands rayons verticaux sont imposs par la condition de visibilit et par
lesthtique, il ny aurait que de minimes diffrences entre une clothode verticale par exemple et un
arc de cercle vertical.
On distingue les raccordements verticaux convexes et concaves.
a Raccordements convexes
Leur rayon RV doit satisfaire deux conditions :
-

Condition de confort.
Condition de visibilit.

- Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le vhicule est soumis
acclration verticale importante, qui modifie sa stabilit et gne les usagers.

une

En faisant tat dune limite empirique encore supportable de cette acclration centripte, on calcule le
rayon vertical correspondant ; lacclration verticale :
v / RV limite g / 40 (cat 1 2) et

g / 30 (cat 3 4 5)

v / RV g / 40 Rvmin = 40 . v / g avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s

Rvmin = 0,3 VB ( cat 1 2 )

Rvmin = 0,23 VB ( cat 3 4 5 )

- Condition de visibilit
Un conducteur dont le rayon visuel rase le dos-dne doit voir, de lautre ct, soit un obstacle, soit un
vhicule, et cela assez tt pour disposer dune distance suffisante, soit pour sarrter, soit pour dpasser.
Connaissant la longueur de visibilit d, on calculera R V minimum. Les dclivits de part et dautre du
dos-dne sont donnes par le projet.

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d = distance de visibilit ncessaire

RV = rayon du cercle de raccordement
ha = hauteur de lil au-dessus de la chausse = 1,10m
hg = hauteur de lobstacle = 0,10 0,20m ( h1 )
= 1,20m ( h2 )
d = d + d

Figure 6 : Visibilit en raccordement convexe

b Raccordements concaves
Ici pas de problme de confort et pas de condition de visibilit de jour ; en revanche : problme de
visibilit de nuit pour les routes non claires.
Principe : les phares du vhicule doivent clairer un tronon de longueur telle que le conducteur
aperoive un obstacle assez tt pour disposer de la distance darrt.
La distance de visibilit est ici toujours gale la distance darrt simple d, les vhicules venant en sens
inverse tant bien visible de nuit.

d = distance de visibilit = distance darrt dn

RV = rayon minimum du cercle de raccordement
ha = hauteur des phares au-dessus de la chausse 0,75m
= demi angle du pinceau lumineux ( env 1 )
m = changement de dclivit m
= i1 i2 ( en % )
Figure 7 : Visibilit en raccordement concave

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Application tableau 2 : valeurs des rayons verticaux( B40)

Catgorie
Environnement
Vitesse de base VB ( Km /m)
Rayon
En angle
Saillant

RV

Catgorie 1

Catgorie 2

Catgorie 3

Catgorie 4

Catgorie 5

E1

E2

E3

E1

E2

E3

E1

E2

E3

E1

E2

E3

E1

E2

E3

120

100

80

120

100

80

120

100

80

100

80

60

80

60

40

Unidirectionnelle

( 4 voies ou 2x2 voies )

- Minimal absolu RVm1
- Minimal normal RVN1

12 000 6 000
18 000 12 000

10 000 4 500
15 000 10 000

2 000 4 500
4 500 10 000

2 000
4 500

800
2 000

2 000
4 500

800
2 000

250
800

Unidirectionnelle

( 3 voies ou 2 voies )
- Minimal absolu RVm2
- Minimal normal RVN2

20 000 10 000 4 500 20 000 10 000 4 500 16 000 8 000

20 000 10 000 10 000 20 000 10 000 10 000 16 000 16 000

3 500 8 000
8 000 16 000

3 500
8 000

1 300
3 500

3 500
8 000

1 300
3 500

450
1 300

1 600
2 100

2 100
3 500

1 600
2 100

1 100
1 600

1 600
2 100

1 100
1 600

500
1 100

9 000 16 000

9 000

5 000

9 000

5 000

2 300

2 500
6 000

12 000 6 000
18 000 12 000

2 500
6 000

Rayon
en angle - Minimal absolu RVm
4 200 3 000 2 400 4 200 3 000 2 400 3 500 2 100
rentrant - Minimal normal RVN
6 000 4 200 3 000 6 000 4 200 3 000 4 500 3 500
RV

Rayon assurant la distance de visibilit

de dpassement dm
30 000 20 000 11 000 30 000 20 000 11 000 27 000 16 000
( 3 voies 2 voies ) RVD
Dclivit maximale imax

4%

5%

6%

4%

5%

6%

5%

6%

7%

6%

7%

8%

6%

7%

8%

Vitesse VPL ( Km /h )

40

35

30

40

35

30

35

30

25

30

25

20