Propulsori2014 Lez05-Riempimento

A.A.
2014-2015
PROPULSORI TERMICI
Alimentazione aria parte I

Il coefficiente di riempimento
prof. Federico Millo

Dipartimento Energia - Politecnico di Torino
F. Millo - Propulsori termici
Coefficiente di Riempimento - Definizione

Il coefficiente di riempimento lv definito come rapporto tra la massa daria aspirata dal
motore ma ed una massa di riferimento ma,rif, usualmente ritenuta pari alla massa che
potrebbe riempire la cilindrata nelle condizioni di pressione e temperatura presenti
allaspirazione del motore.
Sebbene tale definizione sia concepita per un motore 4T che aspiri solo aria (quale ad
esempio un motore diesel) essa puo essere applicata anche a motori che aspirino una
miscela combustibile-comburente (quali ad esempio i motori ad accensione comandata PFI),
tenendo presente che, a causa dello spazio sottratto dal combustibile, la quantit di aria che
il motore potr aspirare risulter, a parit di ogni altra condizione (ad es. laminazioni),
inferiore.
I principali fenomeni che influenzano il coefficiente di riempimento lv sono i seguenti:
m a
lV
m rif
Laminazioni allaspirazione
Laminazioni allo scarico
Scambi di calore con le pareti
Rifiuto o riflusso
Effetti dinamici
Effetti quasi stazionari

Effetti dinamici
m a
aVi
n
m
ma
aV
iVeff
ma
lV
aV
aV
2
Laminazioni valvole di aspirazione / scarico

Le laminazioni allaspirazione riducono la pressione ad un valore pi < pamb
riducendo al contempo la densit dellaria (i < amb): ci comporta pertanto
una riduzione del coefficiente di riempimento lv in misura pressoch
corrispondente, in prima approssimazione, alla riduzione di pressione (se
pi /pamb 0,9 allora i /amb 0,9 ovvero lv 0,9).
Inoltre le laminazioni allo scarico causano unulteriore perdita di riempimento,
dal momento che al termine dellespulsione lo spazio morto VM risulta
occupato da gas combusti alla pressione pr > pamb: prima che possa aver
inizio leffettiva immissione di carica fresca allinterno del cilindro infatti
necessario che i gas combusti si espandano dalla pressione pr alla pressione
pi, sottraendo cos parte della cilindrata che non pu essere impiegata per
ospitare la carica fresca.

Non difficile mostrare come le due laminazioni abbiano pesi diversi sul coefficiente lv:
considerando separatamente i due effetti e supponendo le laminazioni di pari entit, ad
esempio (pr - pamb) = (pamb pi) = 0,1 bar si ottengono1 infatti i seguenti valori:
solo laminazione allaspirazione (pr = pamb): lv = 0.89
solo laminazione allo scarico (pi = pamb): lv = 0.99
Le considerazioni sopra riportate spiegano la tendenza a privilegiare le dimensioni delle
valvole di aspirazione a scapito di quelle di scarico, data la scarsa incidenza delle laminazioni
allo scarico sul coefficiente di riempimento.
1 Dal I Principio della termodinamica, applicato nella formulazione lagrangiana alla fase di aspirazione, ipotizzando
nulli posticipi /anticipi di chiusura / apertura valvole e trascurando gli scambi termici, si ha infatti:
pr 1
m
p
pi
lV a i 1
aV pa k ( 1)

Ricordando infine che lentit delle laminazioni cresce con il quadrato della velocit media
dello stantuffo, si comprende come lincidenza di tale perdita sul lv cresca notevolmente al
crescere della velocit di rotazione del motore.
pa p i
w i2
paspirazione pa pi vm
Coefficiente di riempimento
1
0.9
0.8
Lambda v
0.7
0.6
con scambi termici
0.5
senza scambi
termici
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
[rpm]
Scambi termici con le pareti del cilindro

Essendo la temperatura media delle pareti del motore largamente superiore a quella
dellambiente durante la fase di aspirazione, si assiste ad una cessione di calore dalle
pareti alla massa daria in ingresso, con una conseguente riduzione della sua densit a
scapito del coefficiente di riempimento.
Si possono invece, in prima istanza, trascurare gli effetti degli scambi termici tra la
massa daria aspirata e i gas residui, in quanto le reciproche variazioni di volume
specifico tendono a compensarsi.
Per quanto riguarda la dipendenza di questo fattore di perdita dalla velocit di
rotazione, bench al crescere di n il coefficiente di scambio termico tenda a crescere (h
u0,75), la riduzione del tempo a disposizione per gli scambi di calore risulta essere
predominante causando una riduzione dellincidenza di tale perdita sul lv al crescere
del numero di giri.
Coefficiente di riempimento
1
0.9
0.8
Lambda v
0.7
0.6
con scambi termici
0.5
senza scambi
termici
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
[rpm]
Evaporazione combustibile liquido

Nel caso in cui durante la fase di aspirazione venga immesso allinterno del cilindro anche combustibile liquido, e di questo evapori una frazione
x, se il calore di vaporizzazione r viene sottratto allaria aspirata circostante, questo provocher una sensibile diminuzione della temperatura
dellaria aspirata e quindi un incremento della sua densit.
Dal I Principio della termodinamica, applicato nella formulazione lagrangiana alla fase di aspirazione, ipotizzando nulli posticipi /anticipi di
chiusura / apertura valvole e trascurando gli scambi termici con le pareti, si ha infatti:
T1
cb Ta xr
cb
Levaporazione completa (x=1) di benzina (r = 300 KJ/kg) in seno ad una miscela stechiometrica (=14,6) puo portare ad una riduzione di circa
20 C di temperatura della miscela, con un conseguente aumento di densit del 7% circa.
Tuttavia nei sistemi PFI, poich il getto di combustibile impatta sulla valvola di aspirazione e sulle pareti del port, solo una frazione
relativamente modesta del calore di vaporizzazione viene sottratta effettivamente alla miscela.
Rifiuto / Riflusso
E conveniente adottare un posticipo di chiusura delle valvole di aspirazione

rispetto al PMI per sfruttare linerzia della colonna daria entrante.
Peraltro il ritardo di chiusura delle valvole di aspirazione risulta determinato
dal profilo della camma ed pertanto costante in termini di intervallo
angolare e crescente invece al diminuire della velocit di rotazione in
termini di intervallo temporale.
Quindi se in fase di progetto il posticipo viene scelto per ottimizzare il
riempimento alla velocit n = no, alle velocit inferiori ad no la colonna fluida,
gi dotata di una minore inerzia, avr a disposizione un intervallo di tempo
t > to che le consentir di annullare la propria velocit e di acquistare
invece una velocit negativa, causando cos un riflusso dal cilindro verso
lambiente di aspirazione.
Rifiuto / Riflusso
Flusso dellaria attraverso la valvola di aspirazione
incrocio
riflusso
EVC
rifiuto
Angolo di manovella []
overlap
Effetti Dinamici
Allatto dellapertura della valvola di aspirazione la depressione prodotta dal moto dello
stantuffo si propaga lungo il condotto di aspirazione risalendo la corrente con velocit
pari alla velocit del suono cS. Londa di depressione, raggiunta la sezione di sbocco del
condotto nel cassoncino di aspirazione, viene riflessa come onda di sovrappressione e
percorre nuovamente il condotto di aspirazione, questa volta con verso concorde con la
corrente, con velocit cS. Qualora questonda di sovrappressione giunga in prossimit
della valvola quando questultima ancora aperta si pu realizzare un effetto di
sovralimentazione dinamica, incrementando la quantit daria aspirata dal motore.
Questo effetto positivo sul riempimento si ottiene per soltanto se il tempo tw
impiegato dallonda per percorrere il condotto di lunghezza L
2L
t w
cS
(trascurando la velocit della corrente w rispetto a cS) nei due sensi risulta inferiore al
periodo di apertura delle valvola: essendo la velocit di propagazione dellonda cS
indipendente dalla velocit di rotazione del motore sar possibile realizzare un effetto
di sovralimentazione dinamica positivo solo in corrispondenza di una determinata
velocit del motore.
10
Effetti Dinamici: condotti telescopici

Motore 12 cilindri Ferrari f550 Maranello
SCALETTAMENTI A 5000 GIRI, CONDOTTI LUNGHI
0.89
430
0.94
0.95
0.97
0.97
0.95
SCALETTAMENTI A 5000 GIRI, CONDOTTI CORTI

0.82
430
0.90
0.98
0.87
0.90
0.91
0.89
0.84
0.91
0.89
0.97
420
420
0.90
0.90
EVC
EVC
0.98
410
0.90
410
0.98
0.98
400
0.97
0.89
0.95
310
0.92
320
IVO
0.94
0.94
300
400
0.91
0.89
0.90
0.88
0.90
0.97
0.95
390
290
0.95
330
340
390
290
0.89
0.85
0.88
300
310
320
330
340
IVO
11
Variazione del Riempimento con la velocit

Landamento del coefficiente di riempimento lv risulta inizialmente crescente al
crescere della velocit di rotazione grazie alla progressiva riduzione delle perdite per
riflusso e per scambi termici, per poi raggiungere un massimo oltre il quale lv decresce
essenzialmente a causa della sempre maggiore incidenza delle perdite per laminazione.
A questo andamento possono poi sovrapporsi massimi o minimi locali causati da effetti
dinamici nellintorno di particolari regimi di rotazione in cui si realizzano condizioni di
risonanza positive o negative
La posizione del massimo risulta essere determinata essenzialmente dal posticipo di

chiusura della valvola di aspirazione, tendendo a spostarsi verso regimi di rotazione
pi elevati al crescere del posticipo adottato.
12
Variazione del Riempimento con il carico

Nei motori ad accensione comandata data la necessit di mantenere costante al
ridursi della potenza erogata dal motore necessario ridurre contestualmente alla portata
di combustibile anche la portata daria introducendo una laminazione attraverso
unapposita valvola di regolazione detta valvola a farfalla. Al ridursi del carico viene
pertanto ridotto il lv agendo sulla valvola a farfalla: al diminuire del grado di apertura
della farfalla landamento del lv in funzione di n si fa pi rapidamente decrescente (il
massimo si sposta verso sinistra fino a scomparire) data la sempre maggiore incidenza
della laminazione aggiuntiva introdotta.
13
Metodi per lincremento di lV
Aumento della sezione di passaggio delle valvole

(riduzione delle perdite per laminazione)
A
S
dV 0.5dcil
AV 0.25 Acil
A S
A S
dV
1
d cil
1 2
AV 0.34 Acil
Con camera
pent-roof
AV 0.5 Acil
14
Aumento della sezione di passaggio

delle valvole
(riduzione delle perdite per laminazione)
15

Aumento dellalzata valvola
Aumentando lalzata valvola ne migliora la

permeabilit, e si riducono le perdite per laminazione.
La legge dellalzata dovrebbe tendere ad una legge
con alzate istantanee; lalzata valvola dovrebbe essere
la pi veloce possibile, compatibilmente con le
sollecitazioni sulla distribuzione.
Tuttavia, superato un valore limite di alzata, ulteriori
incrementi non producono aumenti della sezione di
passaggio minima, che risulta essere limitata dalle
dimensioni del condotto, essendo:
4
d 2V dV hv max cos hv max
dv
4 cos
16
9
8.5
8
7.5
7
6.5
6
5.5
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
AREA EFF. SCAR.

AREA EFF. ASP.
ALZATA SCAR.
ALZATA ASP.
250
200
150
100
50
0
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
LEGGI DELLE ALZATE - MOTORE motociclistico iV=900cc, 4 cil., 16V
675
720
400
angolo di manovella []
350
300
area effettiva [mm^2]
area effettiva [mm^2]
300
Aumento dellalzata valvola
AREA EFF. SCAR.
8.5
AREA EFF. ASP.
ALZATA SCAR.
7.5
ALZATA ASP.
7
6.5
6
250
5.5
5
200
4.5
4
3.5
150
alzata [mm]
350
alzata [mm]
LEGGI DELLE ALZATE - MOTORE automobilistico iV=1600cc, 4cil., 16V

400
3
2.5
100
2
1.5
50
1
0.5
0
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
angolo di manovella []
17

Fasatura variabile (VVT Variable Valve Timing)
Esistono leggi di alzata e fasature ottimali a seconda
della velocit di rotazione del motore. Tramite sistemi
di fasatura variabile possibile migliorare il
riempimento e quindi le prestazioni del motore.
VVT Alfa Romeo

18
Metodi per lincremento di lV fasatura variabile VVT

fasatura variabile VVT influenza della fasatura sulla coppia erogata
Fasatura variabile
Alte prestazioni a tutte le
velocit
Fasatura stretta
Elevata coppia a bassa
velocit
Fasatura larga
Per elevate prestazioni
larga
stretta
(potenza massima elevata)
19
Metodi per lincremento di lV attuazione variabile VVA
NECESSIT DI SUPERARE I LIMITI DEI SISTEMI A FASATURA E

ALZATA DELLE VALVOLE COSTANTI
La maggior parte dei motori a quattro tempi sono realizzati con
fasatura e alzata delle valvole costanti, risultante da un
compromesso tra lottenimento di elevata coppia a bassa
velocit di rotazione ed elevata potenza alla massima velocit di
rotazione del motore
I sistemi ad attuazione variabile delle valvole (Variable Valve
Actuation, VVA) possono soddisfare invece entrambe le esigenze
e ridurre inoltre il consumo di combustibile e le emissioni
inquinanti nelle condizioni di carico parziale.
20

MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI DEI MOTORI ALTERNATIVI A
COMBUSTIONE INTERNA MEDIANTE VVA
Coppia elevata a bassa velocit di rotazione del motore
Potenza elevata alla massima velocit di rotazione del motore
Riduzione dei consumi di combustibile (eliminazione farfalla motori acc. com.)
Possibilit di un controllo interno dell EGR per diminuire gli NOx *
Disattivazione dei condotti di alimentazione e scarico
(per il controllo della turbolenza o per cylinder deactivation)

Integrazione del sistema frenante dei veicoli pesanti dotati di motore
Diesel
21
Variable Valve Actuation (VVA)
IN PRODUCTION SINCE 2009

IN PRODUCTION SINCE 2009
22
Sistema elettromagnetico camless (VALEO)
23
24

SISTEMA FIAT MULTIAIR
25
10
UNI AI R
Meccanico
h (mm)
attuazione variabile VVA
5500 WOT
UNIAIR
10
UNI AI R
Meccanico
h (mm)
4000 WOT
Meccanico
10
UNI AI R
8
h (mm)
Meccanico
6
1500 WOT
0
0
90
180
270
AM (gradi)
26
Attuazione variabile VVA riduzione perdite per pompaggio
Convenzionale
(con valvola a farfalla)
Perdite per
pompaggio
EIVC
(senza valvola a farfalla)
27
VVA pros: de-throttling through EIVC at part load
Engine de-throttling at part load through EIVC is an effective way to reduce pumping losses
(about 8 % reduction in bsfc at 2000 rpm 2 bar bmep).
Benefits are partly jeopardized for dual lift systems, which may increase significantly the
pressure drop during the intake phase, in comparison with VVA with normal lift pattern followed
by sudden closure.
However, the main drawback of EIVC is the turbulence dissipation, which slows down the
combustion process, worsening efficiency and causing COVimep increase.
VVA pros: de-throttling through EIVC at part load

Slightly higher benefits can be obtained for turbocharged engines in comparison with
NA, especially at higher speeds and loads, thanks to the reduced impact of turbine
backpressure.
EIVC at part load & turbulence dissipation

log ( Cylinder Pressure)
Complete Engine Cycle
Combustion
Exhaust Stroke
MultiAir Actuation
EIVC
Throttle Actuation
TDC
log(Volume)
BDC
log ( Cylinder Pressure)
Pumping Loop at Low Load
Exhaust Stroke
EIVC
Turbulence Dissipation
TDC
log(Volume)
BDC
However, the use of EIVC suffers from poor incylinder turbulence especially at low loads; the
dissipation of the kinetic energy of the intake air
mainly occurs from the EIVC to the BDC, because
the intake valves are closed and there is no energy
source available to supply the viscosity losses in
the trapped air charge.
At low loads the EIVC is further advanced towards
the TDC, because a lower amount of charge is
required, and this results in a higher turbulence
dissipation if compared with medium-high loads.
Several attempts can be made to address this
issue, in particular:
- By adopting EGR to reduce the advance of the
EIVC
- By enhancing tumble or swirl motion through a
suitable cylinder head design
- By adopting different valve lift patterns
EIVC at part load & turb. dissipation

The lack of turbulence due to EIVC can be mitigated by
means of the use of internal Exhaust Gas Recirculation,
that can allow significant reductions in terms of
pumping losses without the need of using a significantly
advanced EIVC. However, the dilution of the charge
tends to adversely affect combustion stability and to
increase cycle-to-cycle variations, and a proper balance
between the use of internal EGR and of the advance of
the EIVC has therefore to be found, in order to
minimize pumping losses while preserving an
acceptable combustion quality.
Internal EGR can be obtained by means of a bootshaped intake valve lift profile.
PROFILI ALZATE VALVOLA (2000 X 2)

10
10
Fi2 alternato
10
Fi1 Fi2 452

alternato
10
10
Delta Fi2
h [mm]
360
450
F. Millo - Propulsori
termici
[gradi]
Full-Lift
Farfallato
0
270
Fi1 Fi2 456

alternato
h [mm]
h [mm]
h [mm]
10
Fi1 Fi2 448

alternato
h [mm]
h [mm]
540
630
270
360
450
[gradi]
540
630
32
2000 X 2 TURBULENCE
TURBULENCE INTENSITY u/Vp AS A FUNCTION OF CA FOR
DIFFERENT VALVE ACTUATION STRATEGIES
I n tTurbulence
e n s i t intensity
di turbolenza
3,00
Fi2
2,60
Delta Fi2
Fi1 Fi2 448
2,20
Fi1 Fi2 452

Fi1 Fi2 456
Farfallato
u'/Vp
1,80
Accensione
spark
1,40
1,00
0,60
0,20
-0,20
0
90
180
AM (gradi)
270
360
Attuazione variabile VVA riduzione perdite per pompaggio

2000 rpm 2 bar bmep
BSFC [g/kW h]/ BSFC rif [g/kW h]
1,04
BSFC
min
1,02
40
50
1
45
0,98
40
BSFC
min
BSFC
min
BSFC
0,96
min
40
40
50
45
40
50
45
45
50
0,94
BSFC
min
BSFC
min
45
45
40
50
0,92
0,9
Fi 2
Delta Fi 2
Fi1 Fi2 448
Fi1 Fi2 452
Fi1 Fi2 456
Farfallato
34
Attuazione variabile VVA strategie di alzata
35
Sistemi Dual Lift
Per ridurre la complessit ed il costo dei sistemi VVA con variazione continua
dellalzata, alcuni costruttori si sono orientati su sistemi Dual Lift, che prevedono
sostanzialmente la possibilit di utilizzare due differenti profili camma per lalzata
delle valvole di aspirazione.
36
VVA pros vs dual lift : de-throttling through EIVC at part load
Engine de-throttling at part load through EIVC is an effective way to reduce pumping losses
(about 8 % reduction in bsfc at 2000 rpm 2 bar bmep).
Benefits are partly jeopardized for dual lift systems, which may increase significantly the
pressure drop during the intake phase, in comparison with VVA with normal lift pattern followed
by sudden closure.
However, the main drawback of EIVC is the turbulence dissipation, which slows down the
combustion process, worsening efficiency and causing COVimep increase.
Port or cylinder deactivation
Port deactivation: a carico parziale viene

aperta una sola valvola di aspirazione per
cilindro, riducendo il lavoro di pompaggio ed
incrementando la turbolenza.
Cylinder deactivation: concepito inizialmente
per motori V8 e V6, viene ora applicato anche
a motori L4 ed L3.
38
Cylinder deactivation
Switching off a fraction (typically one half) of engine cylinders at part load is an effective way to increase load
(and therefore efficiency) of the active cylinders, thus significantly improving part load efficiency while
preserving full engine performance at WOT.
Technology dates back to the 80s for V8 engines
(Eaton & GM Displacement on Demand ), but is
now being re-introduced in mass production, also
in smaller engines (such as VW 1.4 4 cyl.) and in
combination with other technologies it should
theoretically compete with such as downsizing
and/or EIVC control on the in cylinder charge.
Another possible recent application is for some HEV architectures, where cylinder deactivation can be used
during coast down to minimize cylinder pumping losses and hence to enlarge the recuperation level.
Source: Ihlemann, A., Nitz, N. Cylinder deactivation: A technology with a future or a niche application?, 10th Schaeffler Symposium, 2014
Cylinder deactivation vs. throttle control

The benefit is greatest for high performance vehicles, i.e. large
engine size relative to vehicle weight and parasitic losses.
The approximate EPA M/H benefit varies from 6 to 11% for the range
of V8 and V10 passenger cars and light trucks.
Fuel economy benefits are higher in city driving than highway.
Cylinder deactivation causes lower frequency and higher amplitude
torque pulsations at the crankshaft. Therefore, the maximum
potential fuel economy benefit may not be attained in practice due to
NVH limitations.
The potential constraints with the biggest effect on fuel economy are
idle and low (<1000) RPM operation
Source. SAE Paper 2001-01-3591
Cylinder deactivation vs. throttle control: VW 1.4 TSI

One key reason for the selection of the new 1.4 TSI for cylinder
deactivation, is that direct injection is actually helpful in this form of
cylinder deactivation because, in contrast to inlet manifold injection, it
enables a clear functional split between charge cycle and mixture
formation, thus avoiding complications during the switching process.
Main advantages of cyl. deactivation (fixed, on cyl. 2 & 3):
reduction in fuel consumption of 0.4 l/100 km in the NEDC
reduction in fuel consumption in city traffic of up to 1 l/100 km,
equating to around 20 %
A decisive factor in developing the cylinder deactivation system is a new
kind of intelligent load control.
All switching (from 4-cylinder mode into deactivated mode and back
again) is completed without any fluctuation in torque.
To this end, the inlet manifold pressure is adjusted to the level required
for deactivation mode.
During the charge cycle, the ignition timing is retarded in line with the
charge volume in order to remain torque-neutral.
When the desired charge is achieved, first the exhaust valves and then
the inlet valves on the second and third cylinders are deactivated. No
further injections occur after the final charge cycle, sealing fresh air
inside the combustion chamber. During the next compression phase, this
charge of fresh air results in minimal compression pressure inside the
combustion chamber, making the switching process smoother.
The lower rev limit was set at 1250 rpm as, beneath this mark,
deactivation mode would result in too much cyclic irregularity. The upper
limit was determined at 4000 rpm in order to maintain moderate actuator
shifting forces.
Cylinder deactivation vs. EIVC charge control
In comparison to the base engine which is run

in throttled mode (blue area), the gas exchange
work can already be significantly reduced by
utilizing EIVC (red area).
The remaining losses are due to the flow losses
at small valve lifts, which are required to meet
the low engine load.
After inlet valve closing, an expansion and
recompression ensues on a similar level, hence
does not contribute to the pumping work.
The same situation applies also for the 2cylinder-mode (orange area).
However, the load required for the fired
cylinders is more than doubled, and the valve
opening duration has to be expanded. This is
hence accompanied by a greater peak lift which
results in lower pumping losses through the
valves.
Cyl. deactivation can therefore be used also in
combination with EIVC, with a, although only
partial, combination of benefits.
4 cyl, 1.6 displ. Turbo DI engine

n = 2000 rpm, BMEP = 2 bar
Negative test results indicate fuel savings in the

2-cylinder mode.

Tests in the engine operation map over a speed

range between 1000 rpm and 4000 rpm, and up to
BMEP = 7 bar, which is also feasible for 2-cylinder
mode, lead to the following results (for load control
through EIVC for both 2 cyl. and 4 cyl. modes).
Cylinder deactivation generates considerable
advantages in fuel consumption for engine loads up
to BMEP = 5 bar, with the most significant
reductions being achieved close to engine idle.
At higher engine loads, the high cylinder pressures
in the fired cylinders tend to provoke knock. Hence,
spark advance has to be retarded, and the optimal
combustion timing can no longer be obtained.
This disadvantage of the 2-cylinder mode firstly
reduces the benefits coming from the deactivation
and finally ends up in a fuel penalty.
With increasing engine speeds, the limit shifts
slightly towards higher engine loads due to the
decreasing knocking tendency and the higher
pumping losses, which increase the advantage of
deactivation.
Negative test results indicate fuel savings in the

2-cylinder mode.

The maximum load applicable in the 2cylinder mode is lower than the limit
suggested by the best BSFC trace.
Reason for that is that a certain torque
reserve is needed to temporarily cover the
additional losses during mode change.
The necessary torque reserve is only
obtainable up to certain engine loads which
therefore mark the upper limit of the 2cylinder mode.
This is particularly relevant when considering
that the turbo chargers boost pressure
cannot be used during transition because of
the system's high inertia.
It is furthermore advisable to provide
hysteresis when applying the cylinder
deactivation to avoid shifting back and forth
frequently.

At the mapping point n = 2000 rpm, BMEP = 2
bar the efficiency increases from 20.1% to 22.1%
by throttle-free load control.
Cylinder deactivation allows here for a further
improvement reaching 24.2%.
Combining throttle-free load control and cylinder
deactivation effectively decreases the
fuel consumption by more than 16 % in contrast
to the original, throttled engine.
In case of higher loads, this consumption
advantage tends to be lower.
At an engine operating point of n = 2000 rpm,
BMEP = 3 bar the combination of all measures
allows for an advantage of 8% in fuel
consumption, which equals an efficiency
improvement from 24.8% to 27%.
The advantages of using a VVA system for
cylinder deactivation are also due to its ability to
perform mode change at constant torque
demands with lower losses for fuel consuming
compensation measures.
Soluzione alternativa:
apertura aspirazione
durante scarico
La camma di aspirazione o di scarico puo essere dotata di un profilo aggiuntivo (disattivabile

tramite punteria collassabile) che consenta lapertura dellaspirazione durante lo scarico
oppure lapertura dello scarico durante laspirazione al fine di incrementare il tenore di gas
residui (internal EGR) per il contenimento degli NOx
46
Freno motore diesel Heavy Duty

potenza frenante necessaria > 2/3 della potenza max in firing
Ciclo firing
Ciclo con freno

motore naturale
Ciclo con freno

motore naturale
Ciclo con
freno motore
tramite VVA
La camma di scarico puo

prevedere un profilo aggiuntivo
con apertura al PMS di
combustione
(attivabile
/disattivabile tramite punteria
collassabile) per la realizzazione
del freno motore
47
AANALISI DELLEFFLUSSO ATTRAVERSO LA VALVOLA
48
49
50
BANCO DI FLUSSAGGIO
80
70
misuratore
portata aria
60
Uscita
aria
Diametro sede Valvola [mm]
TURBOLENTO
50
40
30
Re = 60000
20
NON COMPLETAMENTE
TURBOLENTO
10
Aspirazione aria
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
p [mmH2O]
Misuratore
portata aria
Diagramma sperimentale che fornisce il

salto di pressione necessario per avere
un flusso turbolento noto il diametro
della sede valvola
51
w u
1 d
Z
cs cs C f _ mean d v
GULP FACTOR o MACH INDEX
52
COEFFICIENTI DI EFFLUSSO E MOTI DI TUMBLE
53

Propulsori2014 Lez05-Riempimento

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