Deboveanu Vol3.2 (Pag201-300)

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR
1- cu propulsorul azimutal din bordul opus giratiei in mars inainte in treapta de viteza mai mare dedit propulsorul din bordul intoarcerii ramas tot in mars inainte;

FpTd

Rezultanta fbrtelor propulscarelor azirnutale ~i forta de Irnpingere a instalatiei de carmi-propulsor, cand sunt paralele, egale

~i de sens contrar realizeazi cuplul de gira~ie pe Icc a navei.

FpTd'

RFpTdFpBdFjtpv

Fjtpv '

Forta de propulsie a propulsorului din tribcrd mai mare decat forta de propulsie a propulsorului din babord ~i fbrta Fjtpv a instalatiei de cihmi-propulsor din prova impinge prova la babord

na va gireazi la ba hold ,

2- cu propulsorul azimutal din bordul opus giratiei in mars inainte in treapta de viteza mai mica decat propulsorul in mars inapoi din bordul intoarcerii;

RFpTdFpBdFjtpv

Propulsorul din baboId Inainte, propulsorul din tribcrd lnapci ,i fotla de impinge.re pron la tIiboId, nan sireazi la tnbord.

192

MANEVRA NAVEl

FpBd

RFpTdFpBdFjtpv

Propulsorul din tribord lnainte, propulsorul din babord ina poi ~i folla de impingere prova la babord.nava gireazli la babord.

3- eu propulsorul azimutal din bordul opus giratiei in mars inainte in treapta de viteza egala eu propulsoruJ in mars inapoi din bordul intoarcerii;

~---

- +-G

Propulsorul din babord inainte ~i propulsorul din tribord inapoi FpTd=FpBd nava gireaza la tribord

Giratia este produsa de cuplul de forte paralele ~i egale FpBd ~i Fp Id

. Fp'Id ~)

.: - - - - -_-_-_-_-_-_- -_-_b_-_---~--\--~-9-~~- - i ~F;Bd

Propulsorul din tribord lnainte si propulsorul din babord ina poi F p T d = F pBd na va glreaza la ba bord.

Giratia este produsa de cuplul de forte paralele ~i egale FpBd ~i FpTd

RFpTdFpBdFjtpv

, ,

, ,

FpTd

Propulsorul din babord lnainte ~i propulsorul din tribord lnapoi Fortele de propulsie paralele, egale ~i de sens contrar.

Giratia este prodlJsa de cuplul de fbrte paralele ~i egale FpBd ~i Fp'Td ~i de rezultaata dintre folla de impingere pro va ~i fbrtele de propulsie

193

MANEVRA NAVEl CU INSTALATlEDE CARMA-PROPULSOR

,/ RFpBdFjtpv

RFpTdFpBdFjtpv

Propulsorul dill tribord Iaainte ~i propulsorul dill babord inapoi FpTd=FpBd nava gireaza la babord.

Giralia este produs4 de cuplul de forte paralele ~i egale FpBd ~i Fp'Td ~i de rezultanta dintre furta de lmpingere prova ~i fortele de propulsie

4- cu propulsorul azimutal din bordul opus giratiei in mars inainte ~i propulsorul din bordul intoarcerii stop at etc.

Nan de pasageri .. Seven Seas Voyage!" aflat4 ill constructie ill Italia

va fi dotata de catre STN Atlas Marine Electronics ill cooperare cu John Crane-Lips cu dou4 propulsoare azirnutale sistern Dolphin de 7 MW

2.16-2 - Concluzii

- Faptul ca navele cu propulsor azimutal nu au carma, guvemarea se realizeaza prin sineronizarea numarului de rotatii la fiecare treapta de viteza la propulsoare cand este necesar sa se mentina un drum iar pentru anularea abaterilor de la scest drum se variaza numarul de rotatii numai a unui propulsor.

2 - La giratia pe calm cu un propulsor inainte si unul inapoi in numar egal de rotatii, elicea propulsoruIui din borduI opus giratiei capata un numar de rotatii in plus rata de numarul de rotatii ale elicei propulsorului din borduI giratiei care ramane constant, nava intorcand pe un cere de giratie cu raza mica. Navele cu instalatii de carma-propulsor pot intoarce ~i pe vant pana la 0 anumita forta proportionala cu forta de impingere a instalatiilor,

194

MANEVRA NAVEl

3 - Pentru exeeutarea unei intoarceri eu nava pe spatiul eel mai mie, pana la anularea razei de giratie ("intoareerea pe Ioe "), trebuie sa se manevreze eu un propuIsor inainte si eu al doilea inapoi, propulsorul inapoi in treapta de viteza mai mare decat propulsorul inainte.

Daca spatiul pe care nava intoarce prin aceasta manevra este foarte mie, timpul de manevra este insa foarte mare.

4 - Cand intoarcerea este executata si eu ajutorul instalatiei de carma-propulsor timpul de manevra se micsoreaza deoareee cup luI de giratie se mareste eu momentuI de giratie al prpulsorului transversal marindu-se astfel vitaza de giratie.

Deei eu cat forta de impingere a propulsorului transversal din prova este mai mare eu atat viteza de giratie creste micsorand timpul de manevra.

5 - Oriee manevra asupra sensului de propulsie, de stopare a unui propulsor, de rnicsorare a fortei de impingere sau de micsorare a numarului de rotatii la dice duce la marirea timpului de manevra.

2.16-3 - Propulsorul transversal ICEPRONAV (propulsor transversal cu clapeti)

Propulsorul transversal ICEPRONAV, este un propulsor cu clapeti destinat_~terii capaeitatii de manevra a navelor fluviale, de ape interioare, tehnie~e_J2_~_!i_~J,lit, la viteze mici de deplasare.

Se po ate amplasa la pro va si/sau la pupa navel or, la prova convoaielor fluviale rnarindule siguranta manevrelor in zonelc si treeerile dificile, la eoturile cu raza mica de curbura, le mareste precizia manevrei in ape limitate (mentinerca senalelor navigabile inguste) etc.

Amplasate pc nave Ie de pescuit Ie realizeaza posibilitatea de mentinere a pozitiei dinamice dorite sau impuse de ridicarea sau seoaterea sculelor de pescuit pe vant, curent si valuri.

Prin dezvoltarea la prova sau la pupa navei a unei forte perpendiculare pc pJanuJ diametral longitudinal, nava poate sa ia $i sa mentinii traiectoria dotits de dcplasare.

Aceasta forta este obtinuta prin absorbtia apei de sub chila navei de catre doua dice si refularea ei spre unul din borduri prin unul din eele doua eoturi de tubulatura, realizate simetrie fata de planul diametrallongitudinal.

Elieele sunt antrenate in priza directa de motoare electrice, tara reduetor de turatie.

195

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR

Motoarele de antrenare a elicelor functioneaza fara oprire sau schimbare a sensu lui de rotatie.

Reglasea marimii ~i directiei fortei transversale se efectueaza cu ajutorul a doi clapeti de forma curba care se rotesc in jurul unor axe orizontale amplasate in zona mediana a coturilor.

Pale statorice ---i-----.!

Pescajul minim-

CIa pet

__.~--------------------~-

Diarnetrul elicei 800 rum

Propulsor transversal ICEPRONAV Putere 2.64 kW (2. B 132.); Forta transversala 45 kN

Propulsorul lCEPRONA V, fata de alte proulsoare transversale, prezinta in dorneniu. urmatoarele noutati:

- in pozi!ia deschisa a ciapetului, suprafa!a ciapetului devine concentrice cu peretele interior al cotului, pal a de dirijare inscriindu-se pe directia liniilor de curent in cotul tubulaturii;

196

MANEVRA NAVEl

- este realizata in mod natural 0 alungire pronuntata a sectiunii transversale a jctului de apa respins de elice, pomparea apei efectuandu-se eu ajutorul a doua e1iee eu ax vertical, eu pas fix, distanta dintre axe fiind ::::: 80% din diametrul elieelor;

- aplatizarea jetului produce reducerea impottunts a "umbrei" lsset« de jet pe bordajul navei.

Astfel este atenuat efeetul binecunoscut de diminuare a fortei transversale rezultante . asupra navei, produs de asimetria repartitiei presiunilor pe eele doua borduri.

Propulsorul transversal eu clapeti, realizat de ing. Micu Dan, dr.ing. Totolici Stetsn si dr. ing.Iesn-Sever Popovici, fata de aIte propulsoare eu absorbtie de sub ehila navei, prezinta urmatoarele avantaje:

- ececesi forpl transversalii este tcslizsts cu 0 putere mai mica cu 30-35%, prin micsorarea pierderilor hidraulice si reeuperarea energiei de rotatie a jetului;

- surplusul de eticicnte in timpul msnevrclot navei va fi ~l mal marc, datorita aplatizarii importante (raportul latime / inaltimc jet = 2,6) si cresterii vitezei jetului;

- amplasarea in forme prova sau pupa mai fine, datorita dimcnsiunii transversale miei a orificiului de absorbtie micsorat eu peste 40% si functionarea la peseaje miei;

- scederee cu peste 50% a curentului maxim de porn ire absorb it din centrala electrica;

- realizarea cu tcbnologii obisnuitc in intreptindeti mecanice foarte mid, la un pre] de cost redus.

Un exemplu este propulsorul transversal Schottel care realizeaza aceeasi forta transversala de 45 kN, ea ~i propulsorul transversal ICEPRONA V, dar folosind 0 e1iee eu un diametru de 1400mm si 0 putere a motorului de antrenare de 365 kW, fata de elicea eu diametrul de 800mm ~i puterea motorului de antrenare de 264 kW a propulsorului transversal ICEPRONA V.

197

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIEDE CARMA-PROPULSOR

Diarnetrul elicei 1400 mm

Propulsor transversal Schottel Putere 36S kW; Forta transversals 4S kN

Un alt propulsor transversal este propulsorul Omega, realizat in Olanda, destinat barjelor de fluviu, navel or de ape interioare, navelor de aprovizionare si navelor maritime.

Este realizat intr-o gama de putere cuprinsa intre 150 kW ~i 1500 kW.

198

MANEVRA NAVEl

CAPITOLUL 3

MANEVRA NAVEl PRIN

GHETURI

,

3.1 - Generalitati

Dupa calotele glaciale care acopera Antarctida, Groenlanda, nordul Canadei ~I arhipelagurile din Oceanul Arctic ca prima formatiune, ghetarii continentali aflati la mari inaltimi, a doua si ghefurile care se formeaza pe iJuvii, rauri_!j_i lacuJi, a treia, gheata marina, in care se includ banchizele, campurile de ghiata si aisbergurilf, este a patra grupa distincta de gheata din clasificarea formatiunilor naturale de gheata de pc glob.

A vand greutatea specifica de 0,9175 la temperatura de O°C, gheata plutcste,

Desprinsa din ghetarii a carer extremitate a ajuns sa pluteasca sau dintr-o banchiza fixa din cauza variatiilor de nivel ale marilor datorate mareelor sau a valurilor prod use de furtunile puternice, mari blocuri de gheata plutesc in deriva duse de vanturi si curenti pe Marea Polara spre latitudini mai joase, unde din cauza temperaturilor mai mari se topesc.

Aceste mase de gheata de forme si dimensiuni diferite, sculptate de valuri ~i vanturi, plutesc in numar foarte mare in Oceanul Atlantic de Nord ~i in rnarile din jurul Antarctidei constituind eel mai mare pericol de navigatie,

Cea mai mare parte dintr-un aisberg, aproximativ 911 0 se afla sub apa. Dar daca forma de deasupra liniei de plutire se vede, forma din apa nu se poate determina precis.

Se apreciaza ca in cele doua regiuni polare se formeaza anual cateva zeci de mii de aisberguri a carer inaltime medie de la linia de plutire este de 50m si 0 lungimc de 400m. Se apreciaza ca un numar aproximativ de 7500 de aisberguri se rup in fieearc

199

MANEVRA NA VEl PRIN GHETURI

an din Groenlanda din care aproape 400 parcurg in deriva 1.800 Mm ajungand la nord de Newfoundland iar unele din acestea ajung chiar sub paralela de 43° latitudine nordica.

In anul 1912 in apele Oceanului Atlanticde Nord aisbergurile au fost prezente in numar de aproximativ 1300. Unul din cei mai rai ani din acest punct de vedere a fost anul 1929 cand mai mult de 1350 de aisberguri au depasit paralela de 48° latitudine nordica, De unul din cele 1300 aisberguri din 1912, la 14 aprilie, se loveste si sc scufunda pasagerul Titanic in punctul de latitudine nordica 41 ° 46' N si longitudine vestica 50° 14' si odata cu el sunt curmate 1517 vieti omenesti.

, , ,

F iord Ingheta t

Dezintcgrarea aisbergurilor incepe odata cu fragmentarea lor in bucati mai mici datorita efectului valurilor de hula, al valurilor de furtuna, al vantului, al radiatiilor solare, al curentilor calzi de apa si a ploilor.

Eroziunile puternice suferite de aisberguri la linia lor de plutire fac sa se rupa bucati din ele care cad in apa producand un zgomot asemanator unui muget puternic ce se poate auzi de la 0 distanta mai mare de 0 mila.

200

MANEVRA NAVEl PRIN GHETURI

Bucatile rupte din ghetari cu 0 grosime de cateva sute de metri formeaza in jurul coastelor Antarcticei 0 vasta bariera plutitoare, cum este de exemplu Bariera Ross rupta din ghetarul care umple golful Ross.

Diferenta dintre aer si apa din timpul primaverii ~i verii produce 0 expansiune incgala a barierei plutitoare conducand la ruperea ~i deplasarea ei in deriva spre nord sub forma de insule plutitoare cu inaltimi medii de 50 m si lungimi mai mari de 70 Mm (au fost observate insule "tabular icebergs" cu inaltimi de 500 m).

Ele se deplaseaza pana la 55° S dar au fost observate unele si mai la nord, pe latitudinca 33°S si longitudinea de 500W, aisbergurile ajungand pana la latitudinea Capului Bunei Sperante.

Brash-ice, fragrnente de gheata provenite prin sfaramarea altor forme de gheata aflate la marginca unui camp de gheata.

Dupa tragedia Titanicului din 1912. in anul 1913 s-a infiintat International lee Patrol eli scopul de a face observatii asupra ghcturilor in zona eea mai pcriculoasa din punct de vcdere al ghetii.

Dar servieiul de supraveghere a gherurilor "Ice Patrol" s-a eonstituit in anul 1929 pc baza unui aeord international, avand sarcina sa execute cu nave speciale, In prezent ~1 eu aeronave, 0 patrulare permanenta in zona drumurilor martime ale Atlanticului de Nord, in scopul de a descoperi aisbergurile, a le determina pozitiile, dimcnsiunilc, directia si viteza de deplasare si a avertiza de pericolul prezentei aisbergurilor. precum si zona cea mai periculoasa din acest punct de vedere.

Serviciul de observare a ghcturilor "Ice Observation Service" este un servrciu al marinei SUA care executa 0 observare permanenta a gheturilor in parale1 cu lee Patrol, in spatiul aerian al Atlanticului de Nord cu nave si aeronave eu raza marc de actiune avand baza la baza navala de la Argentia din Terra Nova.

201


Buletinul cu inforrnatii despre gheata se transmite prin radio (si se poate receptiona prin Navtex), de doua ori pe zi la ore Ie OOh 48m si la 12h 48m Timp Mediu la Greenwich.

Comsndentii navelor at1ate in zona delimitata de paralelele de latitudine de 3'TN ~i 4!fN ~i meridianele de longitudine 4.lJw ~i 6lfW, trebuie sa intareasca veghea in mod special pentru descoperirea gbetii, sa informeze des pre starea vretnii din puncte1e in care se at1a 1a ora trsnsmitcrii iniottnetiilor ~i sa semna1eze si sa svettizezc de existents eisbetgutilot intslnite.

tnainte de plecarea in voiaj, comandantul navei trebuie sa se informeze desprc existtm1'! ghetii in zona in care va executa voiajul, sa receptioneze "Ice bulletin" dac_a va naviga in Atlanticul de Nord", sau sa aiba la bord harta gheturilor "Ice Chart" daca va naviga in regiunile polare.

3.2 - Termeni uzuali referitori la gheata

In legatura cu navigatia prin gheata, din multimea termenilor utilizati, dam mai jos cativa din termenii descriptivi ~i cativa din termenii asociati,

Termeni descriptivi:

Ancor ice - toate gheturile imerse atasate de fundul apei indiferent de natura formarii ei.

Barrier ice - un brau de gheata plutitoare sau un tarm de gheata plutitor produsa de acumulari orizontale de caderi de zapada care inca nu s-u transformat complet in adevarata gheata, Portiuni de gheata rupte dintrun tabular ice.

Berg - sau Iceberg - 0 marc mas a plutitoare de gheata rupta dibtr-un ghctar. Black ice - 0 varietate de gheata "tanara" de culoare mai inchisa pc care inca nu a nins.

Brash-ice - fragmente de gheata care nu depasesc un metru lungimc provenire din sfaramarea altor forme de gheata.

Drift ice - bucati de gheata libera cu distanta mare intre ele ocupand 0 suprafata mai mica decat suprafata apei Iibere in zona respectiva, Prin zona respectiva nava poate sa mearga si cu 0 treapta de viteza mai marc avand portiuni de mare libera de gheata.

Fast-ice sau landfast-ice - gheata prinsa bine de coasta care creste mercu in grosime ~i care poate atinge 0 grosime considerabila. Cand se rupe de coasta de care a stat fixata si porneste in deriva devine "land-floes" 0 tara-sloi,

202


Field ice - 0 mare suprafata de gheata marina acopera marea. Aceasta suprafata de gheata este influentata In deplasarea sa de vanturile care bat si de curentii intalniti.

Floe - un sloi de gheata mai mare sau mai mic. Un sloi mic ajunge pana la grosimea de 60 - 90 em . Sloiurile mari si groase sub forma de movile se numesc sloiuri grele.

Floeberg - 0 mas iva aglomerare de sloiuri plina de movile - in aparenta ca un aisberg dar sloi de origina, EI depaseste 15m inaltime.

Growler - sloi mic de gheata rupt din aisberg. Are de obicei culoarea vernil. Heavi ice - gheata cu 0 grosime mai mare de 3m.

Hummocky ice, gheata cu denivelari sub forma de movilite.

Hummock - 0 ridicatura sau denivelare, 0 creasta sau 0 movila de gheata datorata presiunilor orizontale din masa de gheata,

Iceberg - vezi Berg.

Ice crust - crusta de gheata recent formam, subtire ~i transparenta care pana sub temperatura de _9°C nu devine tare.

Ice crystals - sau - frazil crystals - mici firisoare de gheata sau subtiri placute de gheata plutind pe apa, constituind primul stadiu de inghetare a apei.

Ice foot - gheata ramasa prinsa de tarm dupa ruperea si plecarea in deriva a ghetii fast-ice, pe care mareea nu 0 poate deplasa.

Ice rind - 0 crusta subtire de gheata tanara care la trecerea navei prin ea face un zgomit caracteristic de gheata rupta.

203

MANbVKA NAVb1 l'KlN Vt1b~UKl

Ice-stream - 0 dunga sau panglica izolata de gheata formata din rmci

fragmente de gheata deplasata de vant, curent, valurile de hula sau maree.

Land-floe - vezi Fast-ice. Mush - vezi Brash-ice.

Open pack - deschideri intre campurile de sloiuri plutitoare formand drumuri ~i "balti" de apa libera pe unde navele pot naviga si manevra mai user.

Sludge sau slush Stadiul initial in procesul de inghetare a apei de mare.

Pack-ice - termen utilizat cu sens mai larg care include 0 suprafata de ghcata marina alta dedit fast-ice, necontand forma sau cum a fost formata ghiata. Cand in campul de gheata sunt deschise mai multe canale navigabile vizibile, suprafata de gheata se mai poate numi "loose", "drift ice" sau "sailining" si pe care se poate naviga cu 0 treapta de viteza mai mare, pana la "full speed".

Pancake ice - bucati de ghiata nou formate de forma aproximativ circulara (ca 0 clatita) cu diametrul intre 0,3 m si 1,8 m, cu marginile ridicate din cauza frecarilor dintre ele.

Polar ice - sloiuri mari de gheata cu grosimea de trei metri ~i mai mult, de 0 varsta apreciabila ~i cu 0 mare extindere in marile inghetate.

204


Rotten ice - sloiuri care au devenit in procesul de topire de forma unui fagure de miere.

Sea ice - 0 forma de gheata aflata pe mare care a aparut prin inghetarea apei de mare.

Slob - stadiul initial al inghetarii apei de mare dar cu densitatea si grosimea ghetii mai mare dedit sludge sau slush.

Sludge sau slush - stadiul initial al inghetarii apei de mare, cand suprafata apei pare unsuroasa si murdara iar spuma din cristale de gheata apare la suprafata,

Tabular berg - un aisberg cu varful plat rupt dintr-o baricra de gheata. Winter ice - tennen utilizat de scandinavi pentru gheata a carei grosimc a fost formata intr-un sezon.

Young ice - gheata al carui nivel de fonnare se afla in stadiul initial, ea poate fi sau nu acoperita cu zapada. Cand nu este acoperita cu zapada este cunoscuta sub numele de "black ice".

Pancake ice, gheata nou fermata sub forma aproapc circulara.

Tetmeni asociati:

Beset - situatia unei nave prinsa in gheata ~i care nu mai poate manevra. Blin~ - vezi Icc-blink.

Boring - presiunea exercitata asupra corpului navei in mars cu propulsic mecanica sau cu vele, de catre bucatelele micute de ghiata sau de "young ice" .

205

MANEVRA NA VEl PRIN GHETURl

Calving - ruperea unei mase de gheata care formeaza un ghetar sau aisberg. Concentration - suprafata de apa acoperita de ghiata, se mascara In zecimi de suprafata a marii, Cand 0 zecime din suprafata marii este acoperita de gheata se spune ca "apa este libera' .

Crack -0 ruptura sau despicatnra in gheata marina nu suficient de lata pentru a fi considerata un "lane" sau "lead" (pasaj navigabil), aceasta ruptura avand 0 latime mica peste care un om poate sari - nu este navigabila.

Debacle - gheata rupta primavara de pe rauri si fluvii. Flaw - vezi shore-lead.

Polar ice (heavy pack-ice), camp de gheata polara, cu sloiuri in grosime de de la 3m in sus, gheata avand 0 varsta considerabila.

Frost smoke - ceata sub forma de nori datorita contactului aerului reee eu suprafata apei marii relativ mai calda, ea apare deaupra noilor zone de apa aparute in urma rupturilor ghetii cum ar fi "lane" sau "lead" -urilor, a "pools" -urilor (zone de forma unor balti de apa), pe apa la marginea campurilor de gheata si poate persista pana se formeaza "sludge" sau "young ice". Aceasta ceata este cunoscuta ~l sub numele de "sea smoke" sau "water smoke".

206


Hummocking - procesul de presnme exercitata de fortele vantului ~l valurilor asupra ghetii, care produce ruperea ei ~i ridicarea bucatilor rupte deasupra nivelului campului de gheata, acesta devenind un camp de ghiata denivelat de ridicaturi sub forma movile ~i de movile rotite de la orientarea generala. Procesul de rotire fiind denumit "screwing".

Ice-anchor - carlig adaptat pentru a se infige ~i tine pe gheata,

Ice-blink - 0 lumina alb-galbue pe cer, produsa de reflexia culorii ghetii pe baza norilor, care se poate vedea dincolo de orizont (de raza normal a de vizibilitate, in functie de inaltimea bazei norului deasupra ghetii). Iluminarea norilor de deasupra aisbergurilor este mai rara eu exceptia celor de mari dimensiuni, asa cum sunt cei din categoria "tabular bergs".

Ice chisel - 0 dalta lunga pentru taierea gaurilor in gheata.

Matginea ghetii

Ice edge - marginea dintre apa rnarii ~i suprafata de gheata marina la un moment dat. Ea poate fi 0 "sea bar", 0 linie regulata ~i bine trasata de sloiurile care s-au frecat de marginea ghetii marine in deplasarea lor mai rapida sub actiunea vantului. Ea poate fi 0 succesiune de "ice streams" etc. Pozitia marginii ghetii depinde de directia vantului, de directia curentului de maree si variaza considerabil de la luna la luna si de la an la an. Pozitia medie a marginei ghetii marine intr-o luna calendaristica data, bazata pe observatiile efectuate intr-un mare numar de ani, este descrisa

207


ca limita lunara a ghetii. Rusii numesc "granita ldov" limita ghetii, nu marginea ghetii.

Ice field - este 0 suprafata neantrerupta de gheata marina ale carei limite nu pot fi vazute din gabia catargului din prova, sau nu po ate fi determinata niei cu radarul pe scala lui de bataie maxima.

Land-blink - reflexia galbuie observata pe eer a unei parti de pamant acoperit de gheata, dincolo de vizibilitatea acesteia.

Lane (lead) pasaje navigabile prill campul de gheata.

Lane sau lead - un pasaj de apa navigabila prin campul de gheata. Lead sc numeste pana in momentul in care se acopera cu "young ice" .

Lead - 0 lunga stramtoare sau canal navigabil cu apa fara gheata tanara, inauntrul unui camp de ghiata.

Lilypad ice - bucatele mici ~i rotunde de gheata cu diametrul de aproximativ 40cm.

Nip - ghetii dintr-un pasaj i se spune ca este muscatoare cand micsoreaza posibilitatea de tree ere a navei pana la impiedicarea trecerii ei prin pasaj. o nava prinsa de gheata in acest caz dar fara a suferi avarii i se spune ca este "nipped".

208

MANEVRA NAVEl PRIN GHETURl

Open water - portiunea din apa a marii lib era pentru navigatie ~i manevra intr-o mare aglomerata de gheata,

Pool - 0 suprafata libera de apa a marii inchisa intr-un camp de gheata, alta decat "lane" sau "lead". Nu trebuie sa fie confundata cu suprafata libera de apa, cu apa dulce rezultata prin topirea la suprafata a ghetii polare vechi. Suprafetele cu apa dulce sunt numite de rusi "ozyerki" iar suprafetele libere de apa a marii, indiferent de marime sunt numite "polynya" .

Young ice. fermata din pancake ice.

Pressure area - suprafata denivelata de gheata eu musuroaie ~i movile formata prin presarea sloiurilor de gheata, ajungand sa se deplaseze pe verticala eu aspect de piloni.

Rafting - cand sloiurile intalnesc alte sloiuri eu marginile rupte, pot ajunge unele deasupra eelorlalte.

Sallying - produeerea ruliului unei nave aflate in gheata, de catre eehipajul sau prin deplasarea rapida dintr-un bord in altul, in scopul indepartarii ghetii din juruI bordajului, permitand navei sa inainteze.

209


Sea bar - vezi ice edge.

Sea smoke - vezi frost smoke. Screwing - vezi hummocking.

Screwing pack - este 0 pack ice supusa unei miscari de rotatie constante datorate efectului produs de vant. Miscarea de rotatie cste pcriculoasa pentru nava.

Shore-lead - intindere de apa navigabila fermata prin ruperea ~i indepartarea campului de gheata de fast-icc sub influenta vantului ~i a mareei. Marginea ghetii fixe este uneori numita "flaw".

Slewing - manevra navei de trecere prin fortare a unci portiuni de gheata prin punerea masinii inainte ~i canna dintr-un bord in altul, fortand sloiurile sa se desparta,

Brush ice - fragrnente de gheal~ provenite pri.D. se.ci.marea altor forrnatiuni de gheal~

Tide crack - linia de jonctiune dintre baza ghetii imobilizate si fast-ice determinata si mentinuta de maree.

Water-sky - umbra neagra pc cer, datorita reflexiei pc baza norilor a culorii inchise a portiunilor de apa libera sau a spstiilor largi de apa libera aflate printre gheturi sau a suprefetelor de apa libera inchise in campul de gheata,

Water smoke - vezi frost smoke.

Working - deplasarea navei prin campul de gheata

210


3.3 - Aisbergurile

Aisbergurile, aceste mari mase de gheata care plutesc, provin din ghetarii care curg din Arctica si a carer extremitati plutesc pe mare, sau din gheata plutitoare sub forma de limba din bariera de gheata din Antarctica sau dintr-o banchiza fixa, din care s-au desprins ca urmare a variatiilor de nivel ale apei produse de maree sau in urma un or furtuni putemice.

Greutatea specifica a ghetii aisbergurilor variaza cu volumul de aer inclus in gheata si este considerata a fi in jur de 0,900 in comparatie cu 0,917 greutatea specifica a ghetii din apa dulce.

Adancimea atinsa de partea imersa a aisbergului in comparatie cu inaltimea lui deasupra liniei de plutire variaza cu tipul de aisberg.

Aisbergurile au forme neregulate si foarte variate.

Aisbelguri

Inaltimilile aisbergurilor, masurte imediat dupa formarea lor variaza mult, cele mai frecvente fiind inaltimile de 70m, foarte putine depasind inaltimea de 136 m. Daca la sud de Newfoundland a fost masurat un aisberg de 80m inaltime ~i 517m lungime, mai in nord, pe latitudini mai inalte unii ghetari depasesc lungimea de 90Om.

Culoarea lor este de un alb opac cu 0 tenta pastelata de vemil sau albastru. Unii au un ton de pamant sau moloz, altii au pete galbui sau brune, culori capatate de gheata probabil din cauza diatomeelor.

Multe aisberguri au prins in formarea lor aer sub forma de baloane, permitand in procesul de topire sa' se vada aceasta structura,

21 I


Culoarea aparent alba este data de efectul raze lor solare care creeaza 0 infinitate de pori in masa ghetii,

Culoarea aparent elbestr« 0 au aisbergurile care s-au format prin caderile de zapada ce au prins intre cristalele de ghiata multe bule de aer inainte de a se intari, (acestia avand si grosimile cele mai mari).

De obicei aisbergurile se ved cu tente de verde dar in anmite conditii de lumina ~Q_xA_q colorati in alb orbitor.

Alsbezg antarctic de forma tabulara dill Ross Barrier

Odata pornite, iasbergurile deriveaza datorita curentilor oceanici, dar unii faetori, cum sunt adancimea apei, variatiile locale de directie si viteza ale curentilor, esuarea in ape cu adancimi mici, viteza variabila a vanturilor etc., sub infuenta carora se afla la un moment dat, Ie produc diferente in vitcza de deriva,

De exemplu, dou« aisberguri formate in ecelesi timp din ecclesi gheuu, pot ajunge in regiunea Newfoundland, nu amiindoi in ecelssi timp ci ititr-o diferenta de timp ititrc unul ~i ceislsh' c'e la un an pen« la doi ani de zile!

Sc apreciaza ca in eele doua regiuni polare se formeaza anual cateva zeei de mii de aisberguri.

In marile Antaretieei se intalnesc aisberguri sub forma de bloc sau tabulari eu suprafata plana si lungimea intre cateva sute de metri pana la cateva mile.

212


3-4 Permisiunea de a naviga prin gheturi

Gheata intalnita pe mare este de cele mai multe ori de doua feluri:

- aisberguri proveniti din ghetari (procentul este de aproximativ 2%);

- gheata fermata pe mare prin inghetarea apei de mare (procentul este de

aproximativ 97,8%);

- gheata de apa dulce de pe raurile si fluviile care se varsa in marc (procentul este de aproximativ 0,2%).

Light pack-ice. alta forma a ghetii marine prin care aava poate naviga ~i rnanevra.

NaviMtia in siguranta prin gheturi poate fi executata :

- numai de navele previizute din cotistructic cu intsiituri pantru ghcei«;

- au certificatul de c1asa conform categoriei de intsiituii in iunctic de

conditiile naturale previzibile in care este exploetets nava;

- cu respectarea stricti a zonei indicets de categoria intsriturilot pcntru gheata.

Daca 0 nava are intarituri pentru gheata care satisfac conditiile prevazute de Regulelc unei societati (registru) de clasificare, atunci acestea sunt trecute ca simbol de gheata in completarea simbolului fundamental de clasa al navei.

De exemplu, astfel:

213


G 60 - insemneaza ca nava in navigatie autonoma - poate naviga de vara pana toamna in toate zonele de navigatie ale oeeanului planetar;

G 50 - insemneaza ca nava poate naviga de vara panel toamna in zona arctica in conditii usoare de gheata ~i in toata perioada anului in marile nearetiec supuse inghetului;

G 40 - insemneaza ca nava poate naviga vara in zona arctica, prin gheturi sparte ~i despartite si in tot eursul anului in marile nearetiee supuse inghetului in conditii usoare de gheata;

G 30 - insemneaza eel nava poate naviga in marile nearetiee pnn gheturi in grosime de 30 em sparte;

G 20 - Insemneaza ca nava poate naviga in marile nearetiee pnn gheturi in grosime de 20 em sparte marunt,

3.5 - Riseurile navigatiei ~i manevrei prin gheturi

Atunei cand naviga si manevreaza prin gheturi, 0 nava risca sa-si produca avarii in diverse situatii, Prevenirea avariilor ca si evitarea lor depinde de pregatirea navei pentru manevra si navigatia prin gheturi,

Ghiata poate produce navei urmatoarele:

- ruperea bordului de atae a palelor elieei, ruperea palelor elicei / elicelor:

- indoirea axului carmei, ruperea carmei, smulgerea axului carmei ~l chic'

pierderea carmci;

- avarierea etravei ~i a tablelor bordajului;

- gaur-a de apa (prin fisurarea table lor bordajului si spargerea baselelor

datorita loviturile repetate ale ghetii);

- ruperea coastelor si strivirea eorpului navei din eauza presiunii exereitatc

de gheata la prinderea ~i bloearea navei in gheata etc; - marirea deplasamentului ~i micsorarea bordului liber;

- sehimbarea asietei si inclinarii;

- modifiearea pozitiei de eehilibru in mars;

- micsorarea manevrabilitatii;

- micsorarea pana la pierdere a stabilitatii,

3.6 - Pregatirea navei pentru navigatie si manevra prin gheturi

Cunoscand toate riscurile ~i greutatile navigatiei si manevrei navei prin geturi si pc apele marilor supuse inghetului, pregatirea navei de navigatie si manevra prin gheturi

214


trebuie sa fie corespunzatoare pentru diminuarea si/sau eliminarea tuturor acestor riscuri.

Cand 0 nava se deplaseaza prin apa cu gheata sparta ~i fragmentata, corpul ei va fi lovit ~i frecat de aceste bucati de gheata producandu-i avarii.

Prevenirea ~i remedierea acestor avarii depinde de felul in care a fost pregatit fire are voiaj corespunzator zone le cu gheata prin care urmeaza sa se deplaseze nava.

Ca regula, nava care urmeaza a naviga ~i manevra prin gheturi trebuie:

- sa aiba elice din otel cu pale interschimbabile in caz de avarierea unei pale aceasta sa se poata schimba cu pale speciale de rezerva;

- sa aiba carma asigurata cu sarme de otel prinse de ochetii montati in partea dinspre pupa sus a safranului si de ochetii sudati pe corpul navei deasupra carmei;

- tubulaturile de sondelor si santinelor din rnagazu trebuie sa fie bine curatate, santinele stripuite;

- sa nu existe infiltratii de apa pe la bateria de valvule ale instalatiei de santina, orice patrundere de apa pe tubulatura poate produce prin inghet spargerea tubulaturilor ~i scoaterea din functiune a instalatiei;

- tancurile de balast trebuiesc golitea si stripuite;

- pentru protectia carmei ~i elicei nava trebuie sa fie bine apupata;

- pentru protectia suplirnentara a provei in forepeack si magazia Nr.1 se pot

instala scondrii intre eoastele navei asigurati cu scondrii si pene pe mai multe randuri;

- se vor suplimenta materialele de vitali tate si eu lemn de esenta moale;

- se va asigura la bord printre alte materiale, explzibili, detonatori ~i eapse;

- tancurile de combustibil sa aiba purjate tubulaturile de abur;

- pentru a nu ingheta apa provenita din condensarea aburului pe tubulaturi,

vinciurile ~i cabestanele cu abur trebuie sa fie periodic purjate ~i balansate pentru a fi gata in orice moment de a intra in functiune;

- nava sa fie dotata eu aneore pentru gheata;

- in afara pompei de incendiu ~i a motopompei de avarie, nava trebuie sa

mai fie dotata si eu 0 alta motopompa suplimentara de avarie usor de transportat in loeul unde este urgent necesara;

- materialele de vitalitate vor fi suplimentate, scondrii, scanduri, dopuri, panza, cuie, eiment rapid etc;

- imbracaminte de protectie calduroasa, ochelari fumurii de soare pentru carturi ~i pentru cei care lucreaza pe punte;

- cangi cu eozi lungi de lemn pentru indepartarea blocurilor de gheata de lang! bordaj, cinn4 ~i elice, bare de metal, prajini de lemn etc;

- tamacoape ~i sapaligi, rangi de fier, lopeti, mamri etc;

215


- instalatiile de forta utilizate la manevra trebuie sa aiba eapoate;

- aneora pentru gheata si barea pentru gheata sunt eehipamentul esential in

manevra si navigatia navei prin gheturi.

3.7 - Manevrabilitatea navei prin gheturi

Estc de importsnts cepitei« ptegetite« ttiesinii de a fi gata in orice moment de a ttcce de la msts inainte 1a mars inapoi $i invers. csnd nava este in mars prin ghetuti.

Ligh t pack-ice su prafa la de ghea la su btire prin care na va poate naviga ~i rnanevra izolat.

Cand se naviga prin gheturi manevrabilitatea navei seade.

Cateva reguli de care trebuie sa se tina seama la manevra navei sunt urmatoarelc:

- viteza de dep1asare trebuie sa fie mica astfe1 ca nava sa tespunde la manevrarea ciirmci, deci sc va merge cu viteza de guvemarc csnd marca este p1ina de sloiuri, pentru ca frecarea $i impactul cu e1e sa fie cat mai

mlc;

- foiosirea unei treptc mai mari de viteza sc impune numai cand folosindu-sc instalatia de guvernare, nava nu mai raspunde la manevra carmei;

216


- tolositee treptei de vitezs "toata [orta inainte" este limitets, eceests comanda se da la ma$ina dar se tine un timp scurt, numai atunci ciind nava trebuind sa execute 0 giretie are ciinna banda $i in bordul opus intoarcerii pupa este libcre de gbetuti;

- comanda de ,,~tors inainte" se poate utiliza cu mult succes la manevra, dupa ce carma a fost pusa banda sau un numar de puncte, in bordul dorit;

- metsul inapoi se va executa in ttcepts de viteze mica ~i cu mare ptcceutic eiind in pupa navei apa este libcts de sloiurile de gheata, pentru cviteice produeerii de avarii ciirmei, elicei $i a bordajului csttierclot pupa in special al eartierului cotcspunzstot pasului elicei, de entre sloiurile antrenate de cutentul espiret;

- la mars inapoi 0 observare a gheturilor din pupa navei trebuic facuta eu cca mai mare atentie si comunicata la comanda distanta pupci la sloiurilc cclc mai apropiatc;

- eiind se ioneez« treceree prititre gheturi, oriciit de mica ar fi zona de tottsrc, :;>i trcbuic sa se tnicsoreze vitcze sau sa sc opteescs neve. sc tecottuuuiti sa nu se opteescs mesine ei sa se .xestoeme" la tisvelc cere au mesini eu posibilitatc de trccete directs de la mers ineintc la tners inepoi, iar la tievelc eu tnasini eu trccete obligstotie ptin "stop", sa sc execute manevra de inversere a sensului iotetiei elicci de la mers ineintc la tnets inapoi cu maximum de rapiditate $i minimum de timpi tnotti de mencvre:

- trebuie avut grija ca manevrele in care este nevoie sa fortam motorul de la mars inainte la mars inapoi prin schimbari bruste de sens sa fie cat mai rare pentru a preveni marirea stresului torsional al vilbrochenului al carui factor de siguranta este micsorat deja de temperatura foarte scazuta a apei de racire a masinii;

- in impact cu gheata, nava, inditerent de pozitie csrmei, se va deplasa in diiectie celei mai mici tezistente, [apt care trebuie exploatat imediat, inaintarea navei fiiciindu-se prin zona in care gheata cedeezs;

- 0 nava cu lungimea mica manevreaza mai usor prin gheata decat 0 nava cu lungimea mai mare;

217


- nava cu masina puternica va manevra mai usor prin gheata sparta atat in urma spargatorului de gheata cat ~i in navigatie independenta;

- se supravegheaza prizele de fund sa nu se infunde cu gheata,

3.8 - Conditii periculoase de manevra ~i navigatie prin gheturi

Ghiata este in general un obstacol in manevra ~i navigatia navelor, dar devine un pericol pentru navele care nu sunt destinate navigatiei in zonele in care indiferent de perioada calendaristica, gheata este prezenta.

Pentru micsorarea pericolului ce 0 asteapta in astfel de zone nava trebuie sa aiba intariturile speciale realizate dupa normele unei societati de clasificare, dupa cum am vazut la inceputul acestui capitol.

Cel mai mare pericol este prinderea navei in gheala ~i strlvirea corpului ei sub presiunea foarte mare exercitata de gheata sau taierea operei vii de catre gheata veche a carei duritate cre~te cu vechimea.

Nevigetie ~i manevra nevelor comercia1e pc 0 mare a cerci suprafata este ecopetits sese zecimi cu gheafii este Ioette diiicile ~i periculoese.

Perico1u1 devine ~i mai mare cend nava se afla intr-o zona ecopetits cu gheafii mai mu1t de septe zecimi din suprafafii.

In afara acestui pericol, 0 nava prinsa in gheata este obligata sa deriveze odata cu gheata ~i de multe ori deriva 0 poate duce spre noi pericole de navigatie.

Daca imobilizarea in gheata se rntampla in lunile de toamna, nava risca sa ramana blocata si pe timpul iernii in gheata,

Un a1t perico1 pentru nava i1 constitues b1ocuri1e mari de gheafii rupte, 1a care eroziunes produsa de venturi 1a partea superioara este mare.

La eceste bloc uri de gheata partea imersa depa~ind partea vizibils cu 10m -11 m se comports ca un pinten in contact cu bordu1 navei, putand cauza avarii mari opetei vii a navei.

Cand se naviga prin gheata ~i se intalnesc bucati detasate de gheata veche, trebuie ocolite deoarece partea imersa a acestora avand 0 duritate mare, daca viteza navei este mare, deasemenea pot produce gam de apa la opera vie a navei ~i avarierea carmei ~i a elicei.

218


Cand se intalneste departe in larg de un camp de gheata marunta rupta de la coasta si aceasta poate fi foarte dura.

Nu trebuie uitat ca apropierea de campul de gheata se simte prin 0 marcata scadere de temperatura.

Veghea vizuala, auditiva si radar trebuie sa fie foarte bine organizata in apropierea zonei in care se asteapta sa se intalneasca gheata, mai ales daca vizibilitatea este redusa.

Pe vizibilitate redusa viteza de deplasare trebuie sa fie adaptata conditiilor existente, adica viteza de siguranta.

Mssins trebuie in orice moment sa tie gata de a executa comanda de tnsrs inepoi, ca singura posibilitate de a evite coliziunea cu sloiurile de gheafii epiuutc brusc in prove navei.

Exista cateva situatii mai periculoase atunci cand se naviga pe vizibilitate redusa in vecinatatea aisbergurilor, cand vizibilitatea este putemic redusa si acestea nu se pot vedea cu ochiulliber din cauza unei cete foarte dense si a unei ploi torentiale, pana in momentul unei foarte mari apropieri iar radarul nu receptioneaza titele apropiate.

Pe foarte proasta vizibilitate, cand nu se poate vedea nici cranicul de la magazia din fata comenzii, eel mai bine este sa se stopeze masina.

Nu discutam faptul ca prezenta la bordul tuturor navelor a radarelor este un Iucn: obisnuit prin obligativitatea impusa de SOLAS de a-I avea la bord, si care permi;c comandantului. sa-si ia rnasurile corespunzaroare de siguranta a navei in funcue '\ pcrformantcle radarulu .

Dar, s-au vazut si radare perrormante care nu au putut indica tintc Ia i -2 caoiun cc nava ~i acestea, privite cu ochiul liber, erau stanci !!!

Astfel, eel mai bun instrument care iti transmite inastantaneu totalitatea inforrnatiilor asupra celor ce te inconjoara selectand informatiile ce te intereseaza in mod special este ochiul!

Radarul iti indica ecoul unui obiect apropiat de nava dar tu nu trebuie sa fii multumit de aceasta simpla informatie.

Pentru a te edifica asupra obiectului il vei privi intotdeauna cu ajutorul unui binoc1u.

Radarul completeaza imperfectiunea ochiului, informandu-te despre existenta obiectelor indepartate din jurul tau ~i de a Ie "vedea" pe timp de noapte, pe ploaie torentiala si pe ceata oricat de densa dar doua masuri de siguranta sunt mai bune!

Deci de folosirea lor continua depinde siguranta navei.

Daca blocul mare de gheata apare brusc la mica distanta drept in prova, cea mai buna manevra este de a pune rnasina pe drum inapoi ~i de a primi lovitura ghetii drept in

219


prova, deoarece orce manevra a carmei aduce nava cu bordul in pintenii putemici ai ghetii imerse, dupa cum am vazut mai sus, ~i sa provoace 0 taietura in bordul impactului.

Manevra de punere pe drum inapoi mai este buna ~i prin faptul ca elieea trimite curentul de apa respins spre masa de gheata de unde po ate sa se intoarca sprc nava, sub forma unui curent reflectat, sa-i franeze inaintarea si sa ii reduca din inertia de deplasare inainte (la nave Ie de dimensiuni mici acest efect se manifesta mai repede).

Cand se treee pe langa 0 mare masa plutitoare de gheata, rupta dintr-un ghctar (berg sau aisberg), treeerea trebuie sa se faca la 0 distants mai mare pentru a se evita sloiurilc rupte din aceasta mas a de gheata de valurile marii, sloiuri care plutese in imediata ei vecinatate.

Aeeste sloiuri se gasesc grupate mai mult sub vantul masei de ghcata, astfel eel nava trebuie sa treaca prin partea din vant a aisbergului.

Nil JLC_Qlli_~li<1 __ ~e uite ca masele dc_gi1~§lJa, . panchj~(:L~,_at](1tc:)_n_tr:o _!onamarc Lie ghe! un (P_(1_CJ_-if_cJ_,_Se_ (lcplas_e_a_~~_in_dj[ec_!ii §i f_U vitczc ditctitc faptcarc, ditipunct de \ ~·'_;U'.' <11 sig_uranlcillClvci,_h~ marC_5.tcpcncuioziLlICa

multc un schirnband direct-a dctivci sale. noatc S~' pc uscat cdata ell nava.

Dcascmcnca cand nava cstc acostata la un l-crg sau )<;..;101 marc de ghcara. tree .:C·,: " observe de catre 0 vcghe permcncnta, toate sloiurile man de ghiata din bordu: nhc! jj navci, directia derivei lor ~i variatia distantei pana la eel mai apropiat S101. pcntru '::1 acesta sa nu se apropie de navel ~i sa 0 bloehczc.

Nava trebuie sa navige prin viintul ecumulerilor de gheatii ale cerot msrgini sunt vizibilc de pe pun tea de comendii seu din gabie, precum ~i in cazul unei posibile dciimitsri Cll ajutorul radarului.

Cand nava trece pe langa un tarm de langa care vantul care bate de la uscat, a indepartat gheata, trebuie sa se asigure ca urmand drumul, nava nu va fi surprinsa intre gheata si tarm in cazul in care vantul schimbandu-si directia va bate de la larg spre tarm.

Cand marginile unui camp de ghiata nu sunt vizibile de la bordul navei, nava trebuie sa manevreze pentru a lua un drum in vant, pentru a se indeparta cat mai mult de gheata care va fi derivata pe directia vantului.

220

MANEVRA NAVEl

3.9 - Navigatia ~i manevra navei prin gheata

o nava destinata a executa voiaje pe mari si oceane, altele decat marile supusc inghetului sau pe care se poate intalni plutind sezonier gheata, nu trebuie sa se deplaseze, si mai rau, sa forteze deplasarea sa ocazionala prin gheata.

Dupa cum am vazut, numai navele prevazute din constructie cu intarituri pantru gheata si au certificatul de clasa conform categoriei de intarituri pot naviga si manevra prin gheata,

Succesul navigatiei prin ghea!ii depinde de: - viteza de tnets a navei;

- cxistente in ciimpul de gheata a "leads", pasajelor de ep« sau a zone/or de

ep« libeie;

- cxperiente in nevigetie prin gbeturi a comandantului navei:

- tinerea de minte a conturului coastei;

- a pozitiei si marimii insulelor;

- directiei vantului dominant si a curentilor regulati;

- directia cea mai probabila de dcriva a gheturilor.

- pe langii tsdsiut care da distente $i contulul marginiie gbctutilor.

intormsiii des pre aspectul gbetii, Iotmetiunile gbetii, ineltimilc gbctii »: categoria de gheatii intalnit« de navii, pot da foarte bine numai oemctu. aflati pe puntea de comandii a navei si in gabie intr-o pcttnnnents fji etcnie veghe;

- nava trebuie condusa cat se poate de mult de pe puntea de comanda, (toti purtand obligatoriu ochelari de protectie).

Din punctul eel mai inalt de observatie este posibil sa se vada - ceeace de pe pun tea de comanda nu se poate vedea atat de bine - pasajele de apa ~i deschiderile de apa libera prin care trebuie sa se deplaseze nava.

Atentie cea mai mare trebuie acordatii directiei principale de deplasare a navei prin pasajele $i deschiderile de apii liberii aflate in apropierea drumului trasat pe harta de nevigetie.

Trebuie notate toate deplasarile gheturilor.

Denivelarile sub orice forma ale ghetii trebuie observata din timp pentru a fi evitata apropierea de zona lor unde gheata este foarte dura.

221


Cand nava este in campul de gheata, trebuie cautate semnele ce indica existenta zonelor de apa libera ~i pe cat posibil orientata deplasrea navei spe una din aceste zone, cea mai apropiata de drumuI navei.

Ciind nava este in mar$ pe apa Iibet», trebuie ceutete semnele ce indica prezentu dincolo de orizont a ciimpurilor de gheafa fji a aisbergurilor pentru a le putea evita din timp.

Un ghid al caracterului si grosimii ghetii din prova navei it poate furniza observatorul din gabie sau de pe puntea etalon.

Caracterul ~i grosimea ghetii din imediata apropiere a navei trebuie determinata prin comparatie cu gheata cunoscuta prin care s-a navigat ~i cunoscuta prin observatii directe de catre ofiterii fiecarui cart de pe puntea de comanda in timpul navigatiei.

Departe de regiunile costiere unde gheafa este ptinss de farm, gheafa intiilnita pe mare este intr-o continua miscere sub intluent« factorilor viint sau curent pe 0 directie apropiata de directie celor doi factori.

Navigatia este recomandata a se executa prin zonele de apa libera dintre zonele cu gheata de pc mare, prin trecerea dintr-o zona cu apa libera in alta, intr-un drum care sa fie diferit de directia derivei gheturi1or.

Viinturile din sud, in emisfera tiotdice $i din nord in emisfera sudics precum fji hula produss de valurile acestor venturi produc ruperea gbetii in timp ce viinturile din nord, respectiv din sud, imping ghefurile spre sud in emisfera notdics, respectiv spre nord in emisfera sudice, fliciind apele navigabile prin deschiderea zonelor cu apa libets.

Cand vaturile bat de Ia farm formeaza canale navigabile intre tarm si gheata care se ingeparteaza de eI, folosite frecvent de navigatori pana in momentul inceperii vantului dinspre larg spre coasta care aduce gheata inapoi la tarm.

Zonele de gheam denivelata de presiunea dintre sloiuri indica intotdeauna directia derivei ghetii care este perpendiculara pe directia denivelarilor. Zona trebuie evitata.

Crapaturile care se formeaza in campul de gheata datorita presiunilor sunt si ele perpendiculare pe direectia derivei.

Aceste crapaturi cu 0 deschidere de pana la 10m sunt acoperite de gheata cu 0 grosime de 90 em.

222

MANEVRA NAVEl

Pe timp cu vizibilitete teduss nu se intra in pasajul de apa libera existent intr-un camp inchis de ghea/ii, vcnind din larg, eel mai sigur este sa se encoreze cu ancora de gheala pana csnd vizibilitetee se mare$te.

Odata luata decizia de ancorare, se alege un sloi mare si puternic care sa poata adaposti si feri nava de sloiurile din jur. Pe timpul stationarii la ancora se continua observarea sloiurilor din jur ~i deriva sloiului de care nava este ancorata.

Marginea campului de gheala cu proierninente sub forma de limb, Se vad pasajele ~i portiunile de apalibera din carnpul de gheala

Cand exista riscul incojurarii navei cu sloiuri se ridica ancora, se iese intr-o zona eu apa libera mai mare ~i se alege alt sloi pentru aneorare. Cand se naviga noaptea sau pe vizibilitate redusa prin gheata sparta mai mult, se recornanda sa nu se stopeze masina, sa se navige cu viteza foarte mica si cu multa atentie,

3.10 Intrarea navei in campul de gheata

Nava care urmeaza sa intre in campul de gheata trebuie sa selecteze locul de intrare in gheata dupa urmatoarele principii:

1- mai intcii sa selecteze cu mja locul eel mai potrivit pentru intrare:

223


din gabie sau de pe puntea etalon se alege locul eel mal usor penetrabil al ghetii, corespunzator cu drumul pe care nava trebuie saI urmeze;

- locul sa nu aiba semnele presiunilor din gheata ca stratificarea sau denivelarea suprafetei (rafting sau hummocking);

Spurna din cristale de gheala pe mare

2- prin margine a ghetii care prezinta denivelari nu se intra;

3- daca vantul bate de la larg spre gheata sau curentul vine de la larg spre gheata, marginea ghetii va fi mai compacta;

4- daca vantul bate de la gheata spre larg sau curentul are sensul spre larg, marginea ghetii va fi mai mult sau mai putin rupta;

224

MANEVRA NA VEl

5- este mai bine sa se intre, daca este posibil, cu vantul din pro va;

6- daca este neceser sa se intre cu ventul din pupa, trebuie sa se faca cu mare etcntic 1a doi factori care msresc diticultatea intrsrii ~i pcticolul de avariere a cotpului nsvei:

- duritatea marginii ghetii;

- sloiurile de gheata sparta aduse de valuri care va lovi corpul navei;

7 - daca gheata este foarte groasa si se deplaseaza repede este cel mai bine sa se astepte 0 schimbare de directie in deplasarea ghetii cand este posibila 0 imbunatatire a conditiilor ghetii, luandu-se in calcul ~i efectul fluxului ~i refluxului :

- la flux gheata devine mai compacta;

- la reflux gheata incepe sa se rupa §i sa se indeparteze de marginea

ghetii compacte;

8- daca margine a ghetii nu este rezistenta dar are forma dante lata, adesea in forme proieminente de limbi:

- este eel mai binc sa se a1eaga 0 margine cutbe ~i edenc« dintre dou« pioieminentc man de gheata pentru intrarea in csmpul de gbcet«;

9- punctul de intrare in gheata se alege prin locul unde sloiurile rupte de valuri ~i de hula sunt de mici dimensiuni ~i mai putin grupate.

3.11 - Viteza de intrare ~i de deplasare a navei prin gheata

Viteza de intrare a navei in campul de gheata trebuie sa fie cea mai mica posibila. Viteza va fi manta putin dupa ce se observa comportarea ghetii ~i posibilitatea de a tece pnn ea.

Viteza posibila de deplasare prin gheata, dupa intrarea navei in campul de gheata depinde de urmatorii doi factori:

- msrimee supreietei ecopetite din prova navei;

- ton« de impact a ghetii cu corpul nsvei care sa nu-l ptovosce avarii.

Cand gheata acopera §ase zecimi din suprafata miirii, viteza navei depinde de distributia deschiderilor de apa libera §i a pachetelor de gheata.

Daca distributia este favorabila pentru navigatie atunci se poate mari viteza din cand in cand la "full ahead".

225


Reducerea vitezei la minimum trebuie sa se faca ~i ocazional pentru a se studia felul ghetii i'ntalnite la un moment dat de nava ~i luarea unui drun corespunzator noului fel de gheata.

Ciind gheata acopera ~apte la opt zecimi din suprafata marii, treapta vitezei de deplasare a navei prin cflmpul de gheafii trebuie sa fie "incet inainte' '.

Ciind gheata ecopts opt zecimi sau mai mult din suprafata mar ii, numarul de rotatii ale elicei va fi marit, nu pentru marirea vitezei navei ci pentru foqarea ghetii cu 0 put ere mai mare a motorului.

Navigatia pe timp de noapte ca ~i navigatia pe vizibilitate redusa, devine in general extrem de dificila deoarece:

- viteza de deplasare a navei trebuie redusa mult pentru reducerea fortei impactului dintre corpul navei ~i gheata;

- este aproape imposibil de a hotara care este eel mai bun drum de luat cand ochiul nu poate vedea ~i compara posibilitatile oferite de campul de gheata inconjurator.

3.12 - Masuri de prevenire a blocarii navei in gheata

Cand exista peri co luI de a fi blocata nava In gheata, cand exista semne de presiune a ghetii, trebuie sa se incerce fortarea ~i spargerea ghetii, in zona in care nu exista aceste semne.

Aceeasi manevra se face ~i In cazul in care nava intalneste 0 suprafata de gheata care nu prezinta semne de presiune ~i pe care nava nu 0 poate ocoli.

In cele doua situatii 0 nava comerciala obi~nuitii nu poate incerca spargerea ghetii, ea trebuie a;utata de un spargator de gheafii.

Nava poate sparge daoar sloiurile a carer duritate a fost slabita prin dezghet intr-o masura suficienta pentru a nu produc navei avarii.

Otice impact cu sloiurile dure trebuie evitat.

Spargerea ghetii trebuie facuta prin luarea de catre nava a unui drum perpendicular pe marginea ghetii.

226

MANEVRA NAVEl

Lungimea drumului perpendicular pe gheata trebuie ca1culat in functie de grosimea ghetii si rezistanta de intarire pentru gheata de care dispune prin constructie eorpului navel.

Cand se forteaza un pasaj prin gheata trebuie sa se concentreze arenpa asupra pastrarii drumului ales de impact pentru ca oticc deviere de la drum duce nava entre un punet periculos de impact cu gbeet«.

Cunoscand faptul_ea masiPJLeste gata de mar~Jnapoi in oriee_lJl_Qm~ill.L~<il!Q_5euoQsen~ Qeviere<Lci~_ja drumul ales se_J)uns~~_na J1~_drum inaQoi.

Nu sc va forta intrarea intr-un pasaj daca latimca acestuia nu dcpascste eu mult latirnca navei, pentru ea nava sa poata executa liber manevra de mars inapoi.

Trebuie evitata deplasarea navci pc un pasaj ingust deoarcce pc accsta cxrsia " probabilitate mai marc de a se produce blocarca navei.

Pc asemenca pasaje navele sc vor deplasa numai asistatc de un spargator de ghcalLJ. fiind remoreatc prin procedeul in siaj eu remorca foartc scurta sau pentru 'c) "igur~ir I,; mai marc a navei remoreatc si a remorcherului, in sistemul .,stnins unit".

3.13 - Elibcrarca navei din ghcturi

In mancvra de spargcrc a ghcti: pentru a .vita blocarca navel 111 ghca:a, 'Ii

care ajuta la spargerea nu ia taicrca ghctii, se poatc ca nava i!rCJnJ~I':"( ':! "

peste ghcata la un moment dat sa rarnana pe ghcata.

Tcndinta navci de a-si urea prova pc gheara depinde de marimca asictci, de stadiul de incarcarc Si de forma provci ~i unghiul de inclinare al etravei.

flcntfll_ elib(';lare'!!1a_y~_Qingbcatas9_12l)J[Qlosi_llrmatoar~1~_!_l1an(;Yr~: a)- Se putic mesine touts iott« inepoi ,~i canna zero;

- daca nava nu sua ciiberat, sc pune masina toata forta inaintc ~1 canna alternativ banda intr-un bord ~i altu!;

- cand pupa s-a miscat sub actiunea forte: utile de pe canna se da stop ~i se pune canna zero;

- se pune din nou masina cu toata forta inapoi pastrandu-se canna zero; nava aluneca usor de pe gheata, eliberandu-se.

b)- Se incearca, la navele miei, ruperea ghetii eu ajutorul barelor de metal. c)- Prin balastare se produce inclinarea navei in unul din borduri.

227


d)- Se balasteaza si debalasteaza altemativ taneurile de balast din prova si pupa navei care dau momentele de asieta eele mai mari, incepand eu forpieul (pieul prova) ~i apoi afterpieul (pieul pupa), astfel ea atunei cand unul este plin celalalt sa fie gol.

e)- Se duee mult in pupa navei 0 ancora de gheata a carei sarma de ancorare dupa ee se treee printr-o ureehe eu somar ~i tumiehet se pune pe clopotul vineiului de ancora.

Odata eu punerea masinii in mars inapoi eu toata viteza se vireaza eu vineiul ~i sarma aneorei.

f)- Se duee in fieeare bord inapoia traversului, cate 0 ancora de gheata si se plaseaza astfel ea sarmele lor sa faca un unghi, masurat de la prova de 1200 -140° eu planul diametral longitudinal al navei.

Dupa treeerea sarmelor prin ureehile eu tumichet din borduri de pe teuga si punerea lor pe clopotele vineiului de ancora se vireaza pe rand, cand ancora din tribord, cand ancora din babord.

g)- Cand dupa aplicarea metodelor de manevra aratate mai sus nava continua sa ramana nemiscata, fixata de gheata, eliberarea navei se va face pnn utilizarea materialului exploziv aflat la bord pentru aemenea situatii.

Daca nava este prinsa fest in gheata eu extremitatea prova, atunci incarcaturile de exploziv se vor fixa in prova in ambele borduri,

Explozia rupe gheata in sloiuri mici, care pierzandu-si din flotabil itate, elibereaza nava.

h)-lnainte de a se provoca expJozia se pune mssine pe drum inapoi, astfei ca in timpul exploziei elicee sa produce jetuJ de curent respins spre prova care pe ianga impingerea navei spre inapoi dup« explozie, sa impinge si sJoiuriJe rezultate spre pro va.

i)- Si cand nava este prinsa intre doua sloiuri, eliberarea ei se realizeaza tot prin explozii in bordurile navei.

3.14 - Utilizarea ancorei

Am vazut mai sus cum se poate iesi din gheata si cu ajutorul ancorelor de gheata cand numai manevrele cu masina si canna nu dau rezultatul asteptat.

228

MANEVRA NAVEl

Aneora de gheata este 0 ancora de constructie speciala eu un singur brat, are greutate mica, manevrarea ei se face manual si este folosita de nave pentru legarea navei de marginea banehizei sau de sloiurile mari sau pentru deplasarea nevei ptintre gbeturi eu ajutorul eabestanului sau vinciului de ancora,

De capatul fusului este prinsa eheia de impreunare eu care aneora se prinde de ochiul

sarmei de aneorare.

Aneora mai are un oehet de care se prinde zbirul de manevra.

Sarma de ancorare este din otel, foarte rezistenta la rupere, flexibila ~i usor de manu it. Nu se tccottuuuie aneorarea cu sncorcle prova in cunpul de gheapi deoerece nava poate

sa piarda ancora "fundarisita ".

Este mai siguts ancorarea in zona eu sloiuri msrunte, daea nu se tileaza mult Ian! {'i vinciul este gata de virat in momentul in care de nava se eptopic 0 beticbizs sau sloiuri mari rupte dintr-un camp de ghea!a.

Secti u nea AB

Ancora de gheaf:!'

In afara an corel or normale ale instals tiilor de ancorare, cu acest tip de an cod sunt dotate spargatoarele de gheala precum ~i toate navele care navig:!. printre gheturi

La apa mai adanca, in apropierea tarmului se va evita aneorajul daca sunt sloiuri.

Nu se va aneora la coasta unde exista un gheNr din cuza riscului de a se rupe din acesta un nou aisberg.

Csnd nava este for{ata sa ancoreze in zona cu sloiuti de langa farm trebuie sa stea 1a pic scurt.

Csnd se ancoreaza la un farm cu gheafa fixata pe el, nava trebuie sa fie gata de a ridica ancora imediat ce vsntul incepe sa bata de la larg spte larm.

Este foarte perieuloasa situatia in care graparea aneorei apropie nava de marginea unui camp de gheata sau de 0 banehiza.

229


Intr-o baie in care se afla aisberguri sau banchize mari in deriva, locul de ancoraj trebuie ales astfel ca zona cu apa mica sa fie intre nava si gheata in deriva, care daca ar deriva spre nava, nu ar mai ajunge la ea deoarece s-ar pune pe uscat.

Este bine ca nava sa stationeze langa mici sloiuri de gheata decat langa sloiurile mari deoarece acestea din urma, sub presiune formeaza denivelari sau straturi de gheata suprapuse (hummock end raft) si supunc nava la presiuni.

Nava se poate proteja $i sta in siguranta, legata cu ajutorul ancorelor de gheafB $i a fenderilor pentru ptotectie in locul in care corpul atinge gheet», l;inga 0 bencbizs a cerci margine este usot concave, nava stand in poitiunce concava a banchizei ca intrun doc plutitor.

o esemenee banchiza se numeste "ice dock' ,

·-··~-·"M';':_'

. '-~~"'-'-"

Deadman

A - realizarea deadrnaului dihtr-un ~condru su ghila scurta ~i un zbir.

B - asigurarea legiturii navei la deadman

Nava mai poate fi legata la marginea banchizei atilt eu ajutorul ancorelor de gheata cat si cu ajutorul unor dulapi scurti pusi in santuri sapate in gheata de lungimea lor si pc sub care se tree sbiruri ale carer ochiuri raman la suprafata gheetii.

Peste dulapul pus in santul de gheata se toarna apa care imediat ingheata, la suprafata gheetii ramanand numai ochiul sbirului.

Prin acest ochi se da in dublin parama de legare a navei, sau gasa paramei de legare care se asigura cu 0 traversa de lemn de ochiul sbirului, un asemenea dulap ingropat in santul sapat in gheata folosit la legarea navei se numeste "deadman" .

Deadmanul este un punct de sprijin improvizat adaptat la gheafB, escmensnatot punctelor de sprijin reslizste pe malul apelor intetiosre, $i in special a fIuviilor,

230

MANEVRA NA VEl

rea1izate din ghile sptijinite de taru~i tiumiti cezici, sau chiar de an core inghopate cu o ghiara in pemsnt, de care nava se 1eaga 1a mal.

3.15 - Scmne de existenta a ghetii pe mare

Cand se naviga pe marile in care se pot intalni formatiuni de gheta si acestca nu sunt inca vizibile, daca cxista dincolo de orizontul navei, estc posibil sa i sc determine prezenta dupa anumite scmne.

Iceblink, stralucirea ghetii de dincclo de orizcnt pe baza norilor de deasupra lor (sclipirea ghetii pe cer)

3.15 -1 - Semnele care indica apropierea navei de un camp de gheata

Cel mai semnificativ si important semn care indica existenta unui mare camp de gheata, a unci banchize de tip tabular este stralucirea de pe cer, la orizont, in dircctia campului de gheata, stralucire care se ridica pana in jurul inaltimii de 15°.

231


Aceasza strelucite a cetului produce ziua pe cer senin mirajul gbetii ~i numai pe cerul innorat stralucirea ghetii apare ca rezultat al unei puternice reflexii a luminii zilei pe suprafata gheetii.

Fiind un fenomen caracteristic al luminozitatii ghetii, odata vazut pe cer, este certa exixtenta campului de gheata in directia orizontului luminat. Apa marii reflectata pe nori apare de culoare neagra, reflexia apei fiind denumita "water sky".

Acest efect este foarte bine marc at atunci cand apa libera a marii exista in interiorul campului de gheata,

Ghea ta de d incolo de orizon teste semnala t:1 prin ., ice blink" iar porp u nea de mare li bera. prin, VIla ter sky" Culoarea ghetii ~i culoarea apei sunt reflectate de norii de deasupra lor; punand prova pe jumatatea portiunii lntunecate a cerului de la orizont nava va trece printre cele doua campuri de gheal;!!

aflate dincolo de orizont.

De multe ori etectul luminozitetii ciimpului de gheata, din fericire, paste Ii obsetvet ~j noaptea ca ~i ziua dece este luna.

Foarte rar un aisberg produce acest efect.

Ice blink. stralucirea cerului fiind efectul de neconfundat numai al campurilor mari de gheata.

Efectul de water sky este foarte folositor in navigatia prin gheturi deoarece el indica deschiderile de apa libera si pasjele (leads) navigabile.

232

MANEVRA NAVEl

Cand este jos, aproape de orizont, water sky este posibil sa indice prezenta apei libere a marii pana la aproximativ 40 Mm dincolo de orizontul vizibil.

Daca 0 nava este prinsa in ghefuri ea poate Ii vllzuta pe cer ca 0 liniupi neagnI pc fondul retiexiei luminoase a gbetii.

Efectul de ice blink este mai pregnant, mai sclipitor daca pe campul de gheata se afla 0 zapada proaspata provenita dintr-o ninsoare recenta.

Lungimea pe orizontala ~i inaltimea pe care se extinge stralucirea ghetii indica marimca campului de gheata

Ziua cand ecru I este senin ~i are culoarea bleu, ice blink apare ca 0 ceata subtitc de culoare galbena la orizont in directie ghetii, a carei luminozitate descre~te de jos in sus, imlltimea culorii depinzand de apropierea de nava a campului de gheata.

tn zilele cu cer intunecat sau nori jo~i culoarea galbena lipseste, baza norilor teilectsnd culoarea alba a gbetii.

In anumite conditii, cu soare ~i cer partial acoperit pot Ii viizute simultsn $i culoarea gelbeti« a cetii $i culoarea alba a ghetii la baza norilor.

Pe ceata culoarea alba densa indica prezenta ghetii la mica distanta de nava,

Al doilea semn semnificativ ~i important, ca in apropierea navei se afla un camp de gheata este brusca netezire ~i linistire a suprafetei marii precum ~1 rrucsorarea gradual a a valurilor de hula.

Este cea mai buna ~i precisa indica!ie ca_gheata ·se afla in vantul navei.

Tot aici, dar mai in apropiere, deasupra marginii gbetii se afla un banc gros de ccets. Deasemenea apari!ia focilor, morselor ~i a pasarilor indica apropierea ghe!ii cand tarmul

este departe.

Un alt semn care etentioneezs asupra faptului ca nava este in apropierea unui camp de ghea{a este zgomotul tacut de tuperee blocurilor de gheapi din acest camp.

Decs sunt vtizutc multe grupuri de sloiuri, acastea indica faptul ca banchiza din care sau rupt se afla in vsntul navei.

Deoerece sloiurile pot provoca avarii corpului navei, trecetee pe langa bsncbizs trebuie sa se faca prin viuitul ei.

La toate aceste semne de atentionare nava trebuie sa intareasca veghea electronica, cu 0 veghe continua vizuala ~i auditiva dublata.

Un camp de gheata poate fi viizut:

- pe vizibilitate -buna de la 0 distanta de 20 Mm, distanta variind in functie de inaltimea ochiului observatorului deasupra nivelului marii;

233


- pe ceata slaba sau burnita distanta de vizibilitate scade la 1-3 Mm;

- iar pe ceata slaba si joasa distanta la care se poate vedea partea de sus a unci

mari mase de gheata poate ajunge la 10 Mm.

- pe timp de noapte fara luna se poate deteeta eu oehiul liber 0 masa de gheata la distanta de 500m iar eu binoc1ul distanta ereste la 0 mila marina.

, , ,

Masurarea distantei cu radarul la sloiurile eu inaltimi miei deasupra apei, aflate in apropierea navei, depinde de performantele radarului, dar in indicatiile lui nu sc po ate face diferenta dintre ceoul ghetii sau al unui alt obieet de aceeasi inaltimc aflat deasupra nivelului apei.

3.15-2 - Vizibilitatca aisbergurilor

Intr-o zi normala eu eerul sen in si vizibilitatca buna un aisberg sc poatc vedca: - din gabie, de la 0 distanta de 20 Mm;

- de pc puntea etalon de la 15 ··16 Mm;

- de pe pun tea de cornanda de la 12-14 Mm.

In zilcle noroase eu bun a vizibilitate aceste distantc sunt reduse ell aproxirnat i " .. \1 m In zilcle eu ceata subtire sau burnita aisbergurile sunt vizibilc de la 2··3 Mm.

p_c _ cc'iliLci_~as;j__<!: ~~i2Q]'gy_JJ1_l.1__l)_O_C1tc ijyaz;u t ! a I11<1i Jllult_Qt: 9Q-j V{JmiI]l'LO'v(t nu \ c; . ucestc conditii:

- dec« estc soutc, aisbcrgu7 apare CD 0 muse lutninoese:

- dace ccrul cste scoperit de nori :;i IlU cstc soerc, aisbctgul spare

aproape de navii ca 0 mes« intunccoess.

Pc noaptc ncagra dar clara eu oehiul libcr sa poate vcdea de la maximum trci cabluri ,;; eu binoclu de la maximum 0 mila.

Pc noapte clara eu luna, distanta la aisberg depinde de inaltimea lunii dcasupra orizontului, de varsta lunii si de pozitia relativa luna, nava si aisberg.

Cand aisbergul este in prova, intre luna si nava (in azimutullunii) aisbergul cste greu de observat, mai ales daca luna are inaltime mica.

Daea luna este plina, are inaltime mare ~i este in pupa navei (nava fiind aeum intre aisberg ~i luna), aisbergul se vede aproape ea ziua.

Cu 0 luna plio» afIata 1a 0 insltitne mai mare de 3SO, in nori subtiri cirrostratus, aisbergu1 poate ii viaut cu ochiu1 libet de 1a distsnte de 5 Mm.

Cand eerul este plin de nori printre care luna apare ~i dispare, descoperirea ghetii dif! jurul navei este [oarte difieila.

234

MANEVRA NA VEl

3.15-3 - Semnele apropierii de un aisberg

Cel mai sigur semn ca in apropierea navei este un aisberg este sa il vezi! Toate~~l£lalt~ bazate pe supozitii sunt periculoase.

Nu pori ave a incredere pe schimbarea treptata a temperaturii aerului sau apei, pe ~colli sunetului dat cu sirena, pentru ca ecou produce si un bane de ceata ~i totusi schimbarea brusca a temperaturii eetului, ca un val de aer recc este semnul ca nava se afJa in eptopieree ghetii, nu pice de parte, sub vsntul ei.

Aisbergul este bine localizat cu ajutorul ecoului submarin, dar ~i temperatura apei si variatia de salinitate produce acela~i ecou submarino

Cand din aisberg se rup bucati mari de sloiuri ~i cad in mare se produce un muget putemic ca 0 lvituit: de tun care se poete auzi de la mai mult de 1-2 Mm.

Navigandu-se eu viteza mica, noaptea pe liniste, sunetul ruperii si caderii sloiurilor din aisberg se aud Ioette putemic daca acesta este in apropierea navei. Acest sunet se va asculta in mod constant el fiind un semn de apropierea navei de aisberg.

Observarea sloiurilor mari indica apropierea de un aisberg ~i probabil ca aeesta cste situat in vantul lor.

Deasemenea refractia mareste dimensiunea sloiurilor care de multe ori apar ca niste aisberguri indepartate.

3.16 - Acumularea de gheata

Unul din marile pericole cu care se confrunta nava care naviga prin marile din zoncle ell gheturi este acumularea de gheata. Pierderile mai multor nave in special nave de peseuit, se atribuie acumularilor rapide de gheata.

Acumularea de gheata se formeaza de obicei din picaturile fine de apa care dupa ce ajung pe suprastructurilc reci ale navei ingheata.

Zonele din apropierea cercului arctic sunt cele mai peticuloese din punct de vedetc al ecutnulerilot de gheaJ:ii.

Acumularea de gheata produce avarierea instalatiilor de pe puntile navei si accidentarca oamenilor care lucreaza sau se deplaseaza pe puntc.

235


Acumularea de gheata pe punti, arbori, antene, sarturi, manevre curente, instalatiile de pe punte, suprastructuri si borduri este foarte periculoasa, ea afectand starea de navigabilitate a navei, astfel:

1.- reduce rezerva de flotabilitate - prin marirea greutatii navei cu greutatea cantitatii de gheata depusa pe nava;

2.- reduce stabilitatea navei - prin schimbarea pozitiei centrului de greutate pe verticala in sus si in bordul din vant (bordul cu acumularea cea mai mare), micsorand inaltimea metacentrica transversal a;

3.- mare§te suprafata velica a navei si schimba pozitia centrului velic, marind momentul de inclinare dat de forta de presiune a vantului asupra partii emerse a navei;

4.- schimba asiata navei - prin plasarea neuniforma in lungimea navei de catre vant ~i valuri a depunerilor de gheata - acumularea cea mai mare de gheata facandu-se in extremitatea prova in care valurile lovesc si se sparg de corpul navei iar stropii de apa rezultati sunt deplasati de vant peste partea din vant a navei, a bordajului, peretilor suprastructurilor, instalatiilor, arborilor, antenelor, incarcaturii etc;

5.- produce §i mare§te inclinarea navei - prin plasarea neuniforma pe latimea navei a acumularilor de gheata, acumularea cea mai mare facandu-se in bordul din vant, nava inclinandu-se in acest bord faciliteaza cresterea continua a stratului de gheata, deci ~i a inclinarii;

6.- reduce viteza navei - prin marirea pescajului prova si prin actionarea carmei pentru corectarea drumului;

. 7.- reduce manevrabilitatea navei;

8.- face nava ardenta - prin deplasarea spre prova a centrului de greutatc;

9.- reduce stabilitatea de drum - prin abaterea navei spre bordul ridicat, deci sub vant, in timp ce prin deplasarea centrului de greutate Ii determina caracterul de ardenta si 0 abate in vant.

Acumularea de gheata la bordul navei este un fenomen complex care depinde de mai multi [actori dintre care amintim pe urmatorii:

1.- viteza vantului;

2.- temperatura aerului;

236

MANEVRA NAVEl

3.- temperatura apei de mare;

4.- umiditatea aerului - precipitatii; 5.- stare a de agitatie a marii;

6.- viteza de deplasare a navei;

7. - starea de inc arc are a navei;

9.- bordulliber - inaltimea de constructie;

10.- suprafata velica a navei, incarcatura de pe punte etc.

Acumularea de ghea!ii poate fi:

A.- inceata; B.- rapida;

C.- foarte rapida,

A.- Acumularea inceata de gheata se produce atunci ~and: - temperatura aerului este de _1°C pana la _4°C;

- viteza vantului este de 0 - 9 m / secunda;

- cantitatea de gheata acumulata este de pana la 1,5 tone pe ora;

- cand in acest timp sunt si precipitatii sub forma de burn ita, ccata,

mazariche etc., cantitatea de ghcata ce se depune intr-o ora, crestc,

B.- Acumularea rapida de gheata se produce atunci cand: - temperatura aerului este de _4°C pana la _8°C;

- viteza vantului este de 10m / secunda pana la 15m / secunda;

- cantitatea de ghiata acumulata variaza intre 1,5 tone / ora ~i 4 tone / ora;

- precipitatiile maresc greutatea ghetii aeumulate.

C.« Acumularea foarte rapida de ghea!ii se produce atunci cand: - temperatura aerului este de _4°C;

- viteza vantului depaseste 16 m / secunda, sau

- temperatura aerului este de - 9°C;

- viteza vantului de 10m / secunda pana la 15 m / secunda;

- cantitatea de gheata ce se acumuleaza in ambele variante depasestc 4 tone

de gheata pe ora.

Navele destinate a fi exploatate in marile eu gheturi, unde fenomenul acumularii de gheata este frecvent trebuie sa fie dotate pe langa uneltele uzuale aratate mai sus, si cu aparate ~i instalatii electrice, pneumatice sau dispozitive speciale care sa inlature gheata de pe punti, suprastructuri etc

237

MANEVRA NA VEl PIm! GHETURI

Este foarte important ca actiunea de indepartare a ghetii acumu1ata 1a bordu1 navei sa se realizeze cat mai repede posibi1.

Pentru aceasta este necesar:

- sa se mature zapada cazuta pe punte;

- sa se indeparteze gheata cu tamacoape, sapaligi, bare de fier, lopeti, atat

cat de repede poate un om sa lucreze (pojghita de gheata care se formeaza ajunge la grosimea de 5 em pe ora);

- sa se micsoreze viteza de deplasare prin apa a navei;

- sa se ia 0 aliura in care vaiurile sa nu mai loveasca bordul navci, pcntru a

nu sc mai forma la impact jeturile de apa pc care vantul Ie pulvcrizcaza ~l 1c arunca peste nava in bordul din vant;

- spalarea puntii eu apa sarata initial po ate indcparta ghcata daca sc vcrifica temperatura aerului ~i a apei pentru ca apa care nu sc scurgc de pc punti sa nu aiba conditiile favorabilc de inghet;

- utilizarca furtunelor cu abur pentru topirea ghctii poatc f inccrcata. dar aburul po ate sub lima in prornoroaca, fapt care poatc mari ucpuncrca lk ghcata.

t 17 - Rcguli clcmcntare de guvernarc a navel pnn ghctun

naV;~;J\id si manevra navci prin gheturi cste obligatoriu sa se cunoasca '<'>tC:lid,\ greet' din jurul naVCI din borduri si in special din prova.

L. s t c i I11PO rtan I PCD tru siguran tanavci_sa~c. resp_eet~ ll[l11;ltQ<!reJ~ __ r_e_gllli: a- SJ sc puna canna zero cand sc rune masina inapoi:

b- sa nu sc schimbe carma din pozitia zero, dupa marsul naVCI inapoi dccat in momentul cand nava a capatat viteza inaintc;

e- sa nu se frece nava eu bordul de sloiurile mari de gheata deoarcce accstca sub apa au colturi ascutite;

d- cand se naviga sau manevreaza prin gheata compacta sau suprapusa sa nu se execute bruse manevra de giratie;

e- stiind ca intotdeauna Ia navigatia prin gheata, cand grosimea ghetii este variabila, prova navei va 'abate spre gheata mai slaba, pentru a mentine drumul ~i a nu abate putemic de Ia drum trebuie sa se puna carma din timp ca in sprijinul manevrei sa se foloseasca un moment de giratie deja existent care sa diminueze sau sa anuleze inertia abaterii provei;

238

MANEVRA NA VEl

f- intrarea pe un pasaj ingust de apa libera de gheturi, trebuie sa se faca pe axul pasajului;

g- contactul cu gheata sa se faca perpendicular pe marginea ghetii;

h- contaetul navei eu gheata sa nu se faca sub un unghi ascutit, (adica sa nu se faca direct cu bordul) deoarece forta de soc din punctul de contact al bordului cu gheata nefiind in acelasi plan cu forta ue deplasare inainte a navei care este in planul diametrallongitudinal al navei, va determina un moment proportional cu viteza de contact cu gheata si cu distanta de la centrul de greutate al navei la punctul de contact cu gheata; acest moment va produce indepartarea brusca a bordului navei de gheata ~i in acelasi timp, apropierea la fel de rapida a extremitatii pupa de gheata pericl itand canna ~i elicea;

i- cand se naviga prin gheata compacta nu se manevreaza inutil carma deoarece nava de cele mai multe ori nu raspunde Ia comenzi, iar daca raspunde, gheata compacta din bordul opus punerii carmei preseaza in cartierul pupa in timp ce sloiurile de pe langa bordaj sunt atrasc de curentul aspirat spre canna si elice; deplasarea navei prin gheata compacta se face cu usoare abateri de la drum pe directia ghetii cu rezistenta cea mai mica;

j- cand viteza este foarte mica, la deplasarea navei prin gheata aglornerata sau suprapusa manevra carmei de un unghi mai mare poate duce la oprirea navei;

k- in zone le cu crapaturi in gheata ~i ochiuri de apa libera nava se va deplasa pe directia acestora.

Cand in apropiere se afla si alte nave, de asceste abateri pe care le poate avea nava cand se deplaseaza prin gheturi trebuie sa se tina seama, pentru a se evita pericolul de coliziune cu acestea.

3.18 - Remorcarea navei prin gheturi

Navigatia in urrna spargatorului de gheata a tuturor navelor care nu se pot deplasa independent prin anumite zone cu gheata chiar daca au intariturile de gheata care Ie permite sa navige in zona respectiva, se face eu:

- aprobarea ermstorilot;

239


_ respectarea regulilor de mar§ §i manevra specifice navigatiei asistate de spargatorul de ghealii·

Remorcarea prin ghcturi a navelor este cxecutsts de remorchcrele spargatoare de gheata cu deplasamentul $i puterea instslets mare, special construite cu sistemu1 de ossturii intuit pentru a rezista presiunilor cxercitste de gheapl, $i cu botdejul operei vii impiutit in pettu-cinci zone, deasemenea diierit intuito sa reziste ghe{ii (uncle tipuri de spargatoare de gheapl sunt dotate si cu elice 1a pro va).

Metoda de remorcare printre gheturi folosita de remorcherele spargatoare de gheata este aceea de remorcaj in siaj in urmatoarcle variante:

a- cu rem orca lunga, in eceste conditii remotes lunga inseamend intre 50m $i 100m;

b- cu remotes scuttii, Jungimea remorcii fmd cuprinsa intre 15m $i 20m;

c- " strsns unit" - lungimea temorcii Iiitid zero deoetecc nu mai exists distanta intre nava remorcata $i remorcher.

a-Remorcajul in siaj eu remorea lunga

Aceasza vaiient« de rctnotcsj in siaj se eplict: in zoneJe in care gheturile sunt dispersste. Viteza de retnorcere este in tunctie de situetie $i moduJ de dispctssrc a1 gbeturilot.

Masina navei remoreate poate fi pusa in mars inainte in treapta de viteza fixata de eomandantul remorcherului si la ordinullui, cand aeesta constata ca situatia ghetii permite spargatorului de gheata sa mareasca viteza de remoreare.

b- Remoreajul in siaj eu remorea seurta

Aceasta veiients de remorcaj in siaj se eplic« in zonele cu gheata compacta. Lungimea remoreii fiind foarte scurta se impune 0 foatre mare atentie in conducerea navei remorcate.

o foarte mare atentie trebuie data semnalizarilor vizuale si auditive eu semnificatiile stabilite intre remoreherul spargator de gheata si nava remorcata, precum si comunicatiilor radiotelefoniee in canalul de lueru fixat de remoreher.

Radiotelefonul trebuie sa fie desehis tot timpul manevrei de remoreaj.

Csnd nava temorcete is contact cu pottiunile de gheata foarte groase, tort» socului din remotes poate tupe remorca $i despaI{i temorchetul de remotest.

240

MANEVRA NAVEl

Nu trebuie sa se ia volta remorcii numai la 0 baba, deoarece fortele de reactie din remorci la rezistenta opusa de gheata pot smulge babaua si produce accidente.

Remorca trebuie in mod special sa fie protejata contra frecarilor.

Toate navele care executa navigatia si manevra printre gheturi lara asistenta trebuie sa fie pregatita a fi atat remorcat cat si remorcher.

c-Remorcajul in siaj "strans unit" sau " in ~a' ,

Aceasza varianta de remorcaj se Ioloseste in mod specialla remorcarea printre gbetuti a navelor avariate sau a celor cu putere mica instalata dec« acestea prin cotisttuciic nu au bulb.

Rernorcai cu re!llOrca scurta voltata la jcondru.

A- Rernorcherul spaIgator de gheala; B- Rernorcatul. l-Re!llOrca; 2-Zbirul cu doua gaje ; 3- cheia de irnpreunare ji pastica zbirului cu doua ga~e; 4- ga~ele zbirului de rernorcaj ; 5-sarma de siguranla a ga~ei din babord voltata la babalele din tribord ;

6-sarma de siguranla a ga~ei din tribord voltata la babalele din babord;

7- nara de ancora din tribord; 8- nara de ancora din babord; 9- etrava navei rernorcate; lO-loca~ul din eanernitarea pupa a rernorcherului Ln care a inrrat ~i pe care se sprijina nan remorcata; l l-Scondru cu diametru de 30cm-35cmpe care s-a voltat zbirul de rernorcare;

12-Legatura de siguraD.~a a ga~elor zbirului.

Bulbul nu permite apropierea navei remorcate de spargatorul de gheata din eauza depasirii marginei exterioara a etravei eu lungimea sa sub apa,

Astfel bulbul ar avaria atat instalatia de guvernare cat ~i propulsorul spargatorului de gheata.

Dups darea rcmorcii de cstre rcmotchcrul spargator de gbeet», luarea si voltarea remorcii pe nava remorcat, cu ajutorul vinciului automat de remorcarj, retnorchetul epropie remorcatul pana ce etrava acestuia intra "strans unit'tin locesul practicat din consttuctie in pupa tcmotchetului.

Acestui tip de remorcaj i se mai spune remorcaj "in $a ",

241


Jocurile intre locasul pupa al remorcherului ~i etrava navei remorcate se inlatura cu ajutorul tranchetilor, baloanelor de acostare, braului de acostare si a aparatoarclor confectionate din materiale moi dar rezistente

De multe ori intre remorcher si remorcat se interpun fenderi grei ~i grosi pentru a absorbi socurile produse de variatia grosimii ghetii cat ~i de a impiedica incalzirea foarte puternica ce se poate produce cand partile metal ice ale celor doua nave se ating si se freaca.

Cand acest lucru se intampla se poate produce incendierea materialelor usor

inflamabile.

Din acest motiv la prova trebuie pregatita instalatia de stins incendiu.

A

B

00

o

o

00

o

o

Rernorcaj .. strans unit"

A- Remorcherul SP~lBlHo! de gheal~; B- Remorcatul. l-RemolCa; 2-lbirul cu dou~ ga~e ; 3- chela de Impreu.nare ~l pastica zbirului cu doua ga~e; 4- ga~ele zbirului de remorcai; S-sa!ma de slgum.nl~ a ga~ei di.n babord voltat~ la babalele din tribord;

6-sa!ma de sigum.nl~ a ga~el di.n tnbord voltat~ la babalele din babord;

7- nara de a.ncon di.n triboro; 8- aara de a.ncon di.n baberd; 9- etrava navel remorcate;

1 O-loca~ul din eatremitatea pupa a remorcherului i.n care a i.ntmt ~i pe care se spriji.n~ aava remorcata; ll-~co.ndru cu diametru de 3Ocm-3Scm pe care s-a voltat zbirul de remorcare, 1 2-Leg~tum de sigum.nli a ga~elor zbirului; 13-stopa Carpe.nter cu care se blocheaz1 remorca; 14-vi.nciul automat de remorcare.

Remorcsree "strfms unit" printre gbeturi este cee mai sigura dintre metodelc de remorcsre atilt pentru remotest cat $i pentru remorchetul spargator de gheaf8.

Dar, remorcarea in varianta "strans unit" nu se poate executa cfmd: -In zona de remorcaj exista hula;

- gheata este groasa si compacta;

- dupa remorcherul spargator de gheata se creeaza un canal liber si smuos

datorita variatiilor mari de grosime ale ghetii;

- prova remorcatului este inalta si etrava ascutita;

242

MANEVRA NAVEl

_ la prova navei remorcate exista din constructie anumite amenajari (platforme sau protuberante ce pot atinge canna sau elicea remorcherului).

Dezavantajul remorcarii in varianta "strans unit" consta in reducerea manevrabilitatii spargatorului de gheata fapt ce impune ca in alegerea variantei de remorcaj sa se ia in cal cul urmatoarele:

- starea gheturilor din zona de remorcaj;

- puterea spargiitorului de gheafii;

- deplasamentul navei remorcate;

- starea de navigabilitate a navei remorcete ( este protejatii sau nu);

- expetients echipalului spargiitorului, in varianta propusii de remorcaj.

3.18 -1 Pregatirea navei pentru remorcaj in zonele cu gheturi

Nava destinatii a naviga in zoaele cu gbeturi are din constructic intiiriturile specisle pentru gheafii conforme cu clasa acordatii de societatea de clesiiicetc.

Pentru a naviga in zonele cu temperaturi scazute, in care la suprafata marii gheata fie ca i~i face sezonier aparitia, fie ca gheata este permanenta, nava, dupa cum am vazut mai sus, trebuie sa aiba clasa acordata de registrul de clasificare sub supravegherea caruia a fost construita, clasa corespunzatoare grosimii gheturilor prin care se poate deplasa in siguranta, lara sa-i fie periclitata opera vie.

Nava care se deplaseazii in zona cu gheturi §i care urmeazii a Ii remorcatii, trebuie sii execute urmiitoareJe pregiitiri:

- sa dubleze materialele de vitalitate;

- sa intareasca peretii etansi si coastele in zone Ie compartimentului de coliziune prova, la cuplul maestru ~i compartimentul masinii;

- sa suplimenteze numarul de pompe de avarie, furtune, sorburi si ejectoare pentru scoaterea apei din compartimente;

- sa verifice functionarea si suficienta sistemelor de incalzire a tancurilor de combustibil si a gratarelor de la valvulele Kingston;

- sa puna in pozitie de protectie toate elementele ce ies in afara bordului (parti componente ale lochului, aparaturii hidroacustice etc);

243


- sa verifice instalatia de guvernare;

- sa pregateazca inastalatia de legare si ancorare;

- sa verifice instalatia de remorcare si sa se pregateasca pentru remorcare:

- botul de sarma cu gase la ambele capete folosit la remorcare;

- dulapul din lemn tare la navele mai mici si dulapii pentru nave le

mai mad (pentru fiecare nara de ancora), dulapi cu diametrul de 300mm-400mm ~i lungimea mai mare dec at distanta dintre narile lantului de ancora la nave le mai mici;

- sarmele de siguranta pentru voltarea la babalele de remorcaj a gaselor botului de remorcare;

- cheia de impreunare pe punte a gaselor botului de de remorcare;

- pastica de remorcare prin care se trece botul de remorcare ~i cheia

de impreunare a pasticii cu remorca data de remorcherul spargator de gheata;

- materiale pentru protectia remorcii impotriva frecarilor;

- pentru a nu avaria remorcherul spargator de gheata prin acostarea la contrabord a navei remorcate in cazul mic~orarii bru~te a vitezei, nava remorcata trebuie sa amareze ancorele pe punte (pe puntea principal a daca pe teuga impiedica manevra de prindere a remorcii);

- sa desfaca lantul unei an core de la prima cheie Kenter $i sa-l pregateas~a de pfindere la remorca data de remorcher pentro remorcajul cu rem orca "lung;] . '.

3.19 - Gheata pe fluvii

Pe fluvii eu gheturi care curg exista pericolul blocarii navelor in gheata compacta blocata la mal.

Gheata adusa de curentul apei si blocata prin punere pe uscat ~i suprapunere numite zapoare, se formeaza la punctele grele de trecere unde apa are adancime mica.

In amonte de zapoare fluviul poate prin cresterea rapida a nivelului apei sa produca inundatii,

Pentru evitarea inundatiilor si distrugerilor ce le pot produce, zapoarele se distrug prin bombardare cu tunurile sau prin bombardamente executate de aviatie.

Regimul gheturilor pe un fluviu determina ~i ~erioada de navigatie pe acesta.

244

MANEVRA NAVEl

Astfel, in anumite perioade din timpul iernii cand fluviul este inghetat si navigatia este interzisa, navele stau la adapost in zone special destinate numite iernatice.

Pe fluviu cu gheata care curge sub forma de sloiuri de diferite grosimi si marimi, deplasarea navei in amonte mareste viteza relativa a ghetii in raport cu nava fapt care duce la 0 viteza mare de impact a ghetii cu corpul navei.

La navigatia in aval viteza relativa este mai mica decat viteza navei, nava ajungand din urma sloiurile ~i forta de impact cu ele este mai mica.

Incercarea de a manevra pentru evitarea sloiurilor mai mari este periculoasa prin [aptul ca nava poate ie~i din ~enalul navigabil $i pune pe uscat.

Navigatia ~i manevra prin gheturi la fluviu trebuie sa se faca: - cu viteza redusa;

- cu evitarea sloiurilor mari;

- alegandu-se un drum prin mijlocul senalului unde gheata lasa mai multc

ochiuri de apa libera;

- dupa ce s-a marit pescajulla pupa pentru a feri canna si elicea de loviturlc sloiurilor;

- nu se intra cu viteza in zona cu sloiuri pentru protejarea corpului navci de loviturile ghetii;

- intrarea cu viteza intr-un camp compact de gheata poate duce la blocarca navei in gheata;

- intrarea in zona compacta de gheata trebuie sa se faca cu viteza foarte mica cu pro va perpendicular pe marginea ghetii;

- la punerea masinii inapoi se vor inlatura cu cangea cu coada lunga sloiurilc mari care sunt atrase de curentul elicei spre carma si elice;

- se verifica prizele de fund si valvulele aferente pentru a nu se infunda eu gheata si a nu afecta circuitul de racire a motorului principal;

- se veri fica instalatia de santina etc.

,

Formarea ghetii in apa curgstoere a i1uviilor de datoreaza contactului dintre suprafata masei de apa si aerul cu temperatura sub zero grade.

La mal curentul apei fiind mai slab si formarea ghetii este mai rapida decat in zonele fluviului in care curentul este puternic.

Ghiata fermata la mal este rupta de cresterea nivelului apei si transformata in sloiuri. Datorita gerului sloiurile mici cresc devenind din ce in ce mai mario

Csnd sloiurile plutesc pe supra[a{a apei se poate aprecia in procente pentru tievigetic cat din suprafata apei este ecopetits de gheata $i prin tiuisurete care este grosimea gbetii.

245


Cand sloiurile care curg sunt din ce in ce mai multe si aglomereaza albia fluviului, de cele mai multe ori aceste sloiuri datorita vitezelor si dimensiunilor diferite se suprapun formand blocuri din ce in ce mai mari de gheata.

Aglomerarea !ji suprapunerea blocurilor mari de gheata 1a cotutile cu un unghi mare de cutburs !ji in zoncle cu apa mica formeaza poduri de gheata din mal in mal, edevsretc baraje, numite zspoere.

Zapoarele produc in amonte 0 ctcstete a nivelului fluviu1ui !ji 0 aglomerare tot mai mare de bloc uri de gheafii care ating insltimi de cat iva metri deasupra nivelului normal al fluviului.

Cand dezghetul incepe sa se produca din amonte de zapor, datorita zapoarelor se produc inundatii.

Cand fluviul este inghetat, toata suprafata apei constituind 0 masa de gheata numai 0 crestere brusca a nivelului apei adusa de afluenti provenita din topirea zapezilor sau a ploilor determina spargerea si pomirea gheturilor,

Cre~terea volumului de apa preseaza asupra zaporului.

Zsporul format nu se mai poate sprijini nici pe malurile fluviului $i nici pe fundul epei si 0 pomeste aval vijelios cu valul seu frontal format din blocuri de ghiatii tscend mari distrugeti in celee sa.

Zsporul cu tott« sa poste produce distrugeri malurilor $i constructiilot hidrotehnice intslnitc $i poate de via chiar $i senelul navigabil pe directis dcplesstii lui.

Cunoscandu-se forta distructiva a zaporului, trebuie sa se distruga podul de ghiata pentru dislocarea ghetii din care este format, inainte de a ajunge zaporul in stare a de pornire.

Nevigeti« la temorce prin sloiuri se face mai usor daca slepurile sau barjele sunt cuplate in sir cate una in dana decat cate doua, din cauza rezistentei la inaintare mare produsa de sloiurile care patrund intre barje sau slepuri,

Slepurile sau barjele care au stat legate in dana cate doua pot fi lipite de gheata dintre ele. Dezlipirea lor se poate face cu ajutorul valurilor facute de un remorcher care sa treaca pe langa ele, sau daca gheata este foarte bine prinsa de bordul lor, dupa desfacerea legaturilor dintre ele se remorcheaza doar una dintre ele.

Esueree unei nave in timpul curgerii sloiurilor pe fluviu este mai periculoess decst esuere« ei ciind apa este Jipsita de sloiuri.

246

MANEVRA NAVEl

Pentru prevenirea accidentelor in urma aparitiei sloirilor pe fluviu si a inghetului, dupa cum am vazut, navele trebuie adapostite din timp in iematice.

Pcntru siguranta navelor iematicele trebuie sa aiba adancime suficienta (iama debitul de apa al fluviului fiind mai mic, adancimile sunt mici, trebuie dragate toamna inainte de introducerea navelor) ~i sa dispuna de amenajarile necesare.

In iematicele amenajate se evita folosirea ancorelor deoarece: - formeaza un obstacol pentru alte nave;

- de lantul ancorelor se opresc sloiurile;

- se pot impotmoli pana la sfarsitul iematicului.

Spargerea ghetii in iematic se face de catre un remorcher inca de cand aceasta este in formare.

Cend timpu1 estc geros spargerea gbetii se ieee de dous sau trei ori pe zi pentru a nu petmite gbetii sa devine compacta ~i sa pteseze in bordaje1e nave1or.

Cand gheata care trebuie sparta este mai groasa ~i ocupa 0 suprafata mal mare, remorcherul va incerca intr-o prima varianta de manevra, sa sparga gheata cu ajutorul valurilor produse de el, prin deplasarea cu toata viteza prin bazin.

Daca nu reuseste, incearca 0 a doua varianta de manevra, sa sparga gheata pnn deplasarea inainte spre ghiata si cand a intrat cu prova in gheata tare sa puna toata forta inapoi,

Gheata sparta ~i transformata in sloiuri precum ~i balima (zapada amestecata cu apa), in apa statatoare a iematicului se ingramadesc in anumite locuri dusa de curentii de apa creati de remorcherul care manevreaza.

Pcntru a nu impiedica manevre1e in bazin ~i a nu permite sa devine compacta baJima !ii sloiuri1e vor fi scoase cu ajutoru1 curentu1ui respins de elicele unui remorchet orientat astfe1 ca jetu1 acetora sa fie dirijat spte iesiree din bazinu1 iemsticului.

La antrenarea lor spre ie~ire sloiurile mai mari vor fi impinse cu cangile ~i furcile de gheata de catre marinarii de garda de pe nvale din iematic.

Csnd in timpu1 voiaju1ui un convoi este surprins de visco1 ~i sloiuri ~i dec« inrsutetirc« timpu1ui nu pettnite convoiu1ui sa ajunga 1a destinetie, comandantu1 remorcheru1ui va 1ua mas uri de adiipostirea nevelor in ptimul loc de iematic din ca1ea sa.

Nu se recomanda ca navele surprinse de sloiuri sa se adaposteasca dupa ostroave sau coturi cu raza mica de curbura ale fluviului.

247


In cazuri exceptionale, cand timpul nu permite sa se ajunga niei la eel mai apropiat iematie eomandantul remoreherului va lua masuri de asigurarea convoiului la

,

adapostul eel mai bun oferit de configuratia fluviului din locul unde se afla acum cu

eonvoiul (loc pe care comandantul remoreherului, din experienta si documentatia lui, din rutiera fluviului etc. trebuie sa-l cunoasca foarte bine).

Convoiul va Ii ancorat si legat la mal, astfel ca:

- in prima dana sa fie barjele sau slepurile mai putin incarcate; .

_ ancorele primei dane se vor fundarisi astfel ca dupa legarea la mal lanturile sa intinda inainte si spre larg;

- in dana sa nu fie mai mult de doua slepuri sau barje;

- slepurile sau barjele mai incarcate se vor lasa la larg iar cele cu pescajul

mai mic se vor aseza spre mal ca in caz de scadere a apei sa nu se puna pe uscat;

- la mal se vor da toate sarmele legaturi si se vor volta la arborii cei mai

grosi ~i mai bine fixati de mal;

- se vor fixa mai multi scondrii pentru ca navele convoiului sa nu fie impinse de sloiuri pe mal;

- se vor ingropa ancore sau se vor face eorpi morti si bate cazici pentru intarirea traverse lor pentru legarea convoiului la mal daca arborii cxistenti nu au suficienta rezisenta sau nu exista in portiunea de mal din traversul convoiului;

- remorcherul va sta in pupa convoiului;

Navele imobilizate in iematic trebuie asigurate impotriva celor trei pericole: 1- intiltierile de apa;

2- g~ provenitii de pe fluviu prin intrere in iematic in timpul dezghctulu! !ji care poate press in nevele din iematic;

3- incendiul trebuie prevenit prin executarea serviciului de garda in cat mai putinc inceperi unde sa se execute 0 foarte etents suptsveghere a incelzitului si iluminatului.

Pentru evitarea presiunii ghetii asupra bordajului navelor se vor taia eu ajutorul uneltelor pentru taiat gheata, canale libere de gheata in jurul navelor eu latimea de aproximativ un metru care se vor mentine libere inlaturandu-se mereu gheata din ele, Navele in iematic vor fi grupate cat mai strans, trecerea de pe 0 nava pc alta a aceluiasi pare de nave, facandu-se prin schele iar de la mal accesul se va face prin cat mai puntine locuri cu sehe1e mari cu balustrazi si bine iluminate noaptea.

248

MANEVRA NAVEl

La fiecare dana se va fixa 0 mira gradata in centimetri pentru a se urmari nivelul ape lor mai ales in iematicele naturale.

3.20 - Conditiile stabilitatii suficiente pentru siguranta navei care naviga ~i manevreaza prin gheturi

Stabilitatea navei in timpul voiajului trebuie sa corespunda cerintelor ce i se impun pentru navigatia si manevra in conditiile specifice existente in zonele marilor cu ghiata in care nava poate sa acumuleze gheata.

Nava, in varianta de incarcare cea mai defavorabila trebuie sa satisfaca urmatoarele

conditii:

- sa reziste fara a se rasturna la actiunea simultana a presiunii vantului asupra suprafetei velice a navei aplicata dinamic ~i a ruliului:

1- momentul de inclinare produs de presiunea vantului Mv, aplicat dinamic dupa criteriul de vant K, trebuie sa fie egal sau mai mic decat momentul de rastumare Mr :

Mv s Mr;

2- sa aiba marimea inaltimii metacentrice initiale mai mare de 0,15m;

3- sa aibii 0 stsbilitete corespunzstoere ~i in conditiile scopctirii cu ghcata.

Pentru navele care naviga in timpul iernii in zonele sezoniere de iarna sta?ilite prin "Conventia internationals din 1966 pentru liniile de incarcare ", pe langa variantele principale de incarcare, trebuie verificata stabilitatea la acoperirea cu gheata.

La calculul efectelor acoperirii cu gheata asupra stabilitatii se va lua in considerare: - variatia deplasamentului;

- cota centrului de greutate;

- cota suprafetei velice.

Calculul stabilitatii in urma acoperirii cu gheata trebuie sa se faca dupa varianta teoretica cea mai defavorabila in ceeace priveste stabilitatea navei.

Greutatea ghetii trebuie socotita supraincarcare (nu intra in deadweightul navei).

La determinarea momentelor de inclinare si rasturnare, pentru nave le care naviga In zonele sezoniere de iarna la nord de paralela 66°30' N si la sud de paralela 60°00' S, se considers nonne conventionele:

- cantitatea de 30 Kg de gheata pe metru patrat de proiectie orizontala a punti10r deschisc (in proiectie orizontala intra to ate puntile si trecerile deschise);

249


- momentul pe inaltime al acestor greutati se determina cu ajutorul cote lor centrelor de greutate ale portiunilor respective;

- mecanismele ~i instalatiile de punte, capacele gurilor de magazii etc., nu se iau in considerare separat, ele intra in proiectia puntii;

- cantitatea de gheata pe metru patrat de suprafata velica este de 15 Kg;

- suprafata velica si cota centrului de gr~u~ate ~a suprafetei velice se

determina pentru pescajul minim:

- in suprafata velica trebuie sa se includa proiectiile pe planul diametral longitudinal al navei al tuturor peretilor ~i suprafetelor continue ale corpului, suprastrusturilor, rufurilor, catargelor, trombelor de ventilatie, barcilor, masinilor de pe punte, tenzilor intinse, proiectiile laterale ale marfurilor incarcate pe punte - containerele, cheresteaua, material lemnos etc.;

- pentru navele care sunt dotate cu vele ca propulsor auxiliar, ' trebuie sa se ia in considerare dupa planul vederii laterale ale velelor stranse ~i se includ in suprafata totala a suprafetelor continue;

- se iau in considerare suprafetele discontinui ale balustrade lor, greementului si suprafata velica a tuturor obiectelor marunte prin majorarea cu 5% a suprafetei velice totale calculate pentru pescajul minim;

- pentru navele portcontainer, proiectia laterala a containerelor de pe punte se include in suprafata velica, considerandu-se un perete continuu:

- la diagramele de stabilitate statica determinate tinand cont de acoperirea eu gheata, unghiul de anulare a diagramei trebuie sa fie de eel putin 55° ;

- pentru navele cu zona de navigatie limitata unghiul de inclinare trebuie sa fie de eel putin 25° iar bratul maxim de stabilitate statica de eel putin 0,2m.

3.21 -In loc de incheiere

Natura si complexitatea ghetii a determinat impartirea zone lor inghetate in regiuni distinete de navigatie, permise numai navelor construite eu intarituri pentru gheata specifice claselor destinate acestor zone.

250

MANEVRA NAVEl

Spre exemplu, Marea Baltica contine gheata de "first-year ice" a carei grosime poate ajunge la 1 m, in comparatie cu Marea Alba unde grosimea ghetii depaseste 1,5m, iar in apele din zona arctica Alasca grosimea ghetii de un an depaseste 2m.

La fel grosimea ghetii "multy-year ice" din Arctica difera de grosimea ghetii din Antarctica, deoarece gheata din regiunile polare sudice ale Oceanului Atlantic, Indian ~i Pacific se deplaseaza liber spre zonele mai calde, fapt ce-i determina 0 grosime aproape uniforma.

Deoarece Oceanul Arctic este inconjurat de 0 suprafata mare de pamant, America de Nord, Groenlanda, Scandinavia si Siberia, gheata oceanului este blocata, ea putand ajunge spre sud doar prin cateva zone (stramtorile Davis, Danemarcei, Bering etc).

Gheata arctica sub actiunea vanturilor, curentilor si a miscarii de rotatie a pamantului este supusa la forte orizontale de compresie fapt care ti creeaza vaste campuri de aglomerari cu straturi suprapuse ~i creste ce-i maresc duritatea.

Grosimea medie a acestor campuri de gheata depaseste 20 m. determinand 0 navigatie extrem de dificila.

Multe Societllti de Clasificare stabilesc pentru navele destinate navigatiei prin gheturi pe langa:

- reguli speciale ale constructiilor intarite;

- puterea motoarelor principale cu care vor fi dotate;

mai stabilesc;

- zonele de navigatie;

- ~i sezoanele permise pentru navigatie din zonele stabilite.

Astfel, Regulile Canadiene stabilesc 14 clase navelorcu intarituri pentru gheata, functie de pozitia geografica a ape lor nationale ale Canadei, fixand clasa navei ~i exact zona ~i sezonul ei de navigatie,

Regulile Finlandeze stabilesc patru clase navelor cu intarituri pentru gheata ~i limiteaza navigatia lor la conditiile de navigatie prin gheata de un an specifice Marii Baltice.

Regulile Finlandezo-Suedeze au fost adoptate ca ghid de majoritatea societatilor de clasificare, ele fiind specifice navigatiei prin gheata de un an in Marea Baltica incluzand Golful Botnia ~i Golful Finlandei.

Bazate pe regulile Canadiene si Finlandezo-Suedeze si Regulile Rusesti au patru clase pentru spargatoarele de gheata ~i separat cinci clase pentru celelalte nave comerciale din care trei clase cu inalte protectii pentru gheata care pot naviga in Arctica tot timpul anului in urma spargatoarelor de gheata,

251


Spargatorul de gheata rusesc "Lenin" lansat in 1957 a fost prima nava civila la care s-a folosit pentru propulsie energia nucleant

Caracteristicile lui sunt urmatoarele: L =134 m; B = 27,6 m; T = 9,2 m ; D = 16.000 tone; propulsie = 3 reactoare nucleare care pun in functiune motoare electrice de 44.000 CP; viteza = 18 Nd; autonomie de navigatie = 2-3 ani; elicopter pentru recunoastere ~i pentru bombardarea maselor compacte de gheata; instalatie ultrason pentru distrugerea ghetii; intaritura pentru gheata la prova 52 mm, la centru in borduri 36 mm si la pupa 4.4 mm; echipajul 230 persoane.

Regulile Registrului Naval Roman stabilesc cinci categorii de intarituri ale caror semne sunt atribuite la simbolul de clasa a navelor (asa cum am vazut mai inainte), eu intarituri pentru gheata conform cu dimensiunile elementelor de structura, unghiurilor de inclinare a etravei, unghiurilor de inclinare a bordajului fata de verticala la distanta de 0,05L de la perpendiculara prova spre pupa, unghiului de inclinare a liniei plutirii fata de planul diametral in dreptul etravei, unghiului de inclinare a bordajului fata de verticala la cup lul maestru etc, cerure de Reguli.

Zona Int~rit~ pupa

Zona Int~rit~ centrals

Zona lntarit~ prova

Schema zonelor lntante pentru gheal~ a navel destinate navigatiei in rnarile cu gheal~

Nu se admit nave cu bulb pentru navele cu intarituri de categoria G 60 (spargator de gheata) si G 50 (semispargator de gheata),

La navele cu intarituri de categoria G 60, G50, si G 40 Regulile RNR prevad un pinten pentru gheata care sa se extinda prin pupa fata de canna, pentru protectia acesteia la mars inapoi, iar formele navei trebuie sa asigure protectia carmei si a elicci.

In conformitate cu satisfacerea cetituelor de amplasare si dimensionare a zoneJor intstite ale cotpului navei din scbit» de mai sus, la simbolul de cJasa acordat de Registrul Naval Roman navei se adaoga semnele G 60, G 50, G 40, G 30, si G 20.

,

252

MANEVRA NAVEl

Regulile ABS (American Bureau of Shipping) stabilesc opt clase pentru categoriile de intarituri pentru gheata ale corpului navei, care sunt asociate sezoanelor de navigatic ~i operare ~i particularitatilor geografice ale celor trei zone de operare pe care le-a definit dupa cum urmeaza:

{\j,

'. '

, .

i ~~. 'r.' ..•...... '/.'/ ~i,"

, «, / •

. '

Zone lc Central Arctic Bazin si Arctic Offshore Self

Central Arctic Bazin - care reprezinta toata zona acoperita cu gheata a bazinului Oceanului Arctic si a marilor situate la nord de Cercul Polar;

- Arctic Offshore Self - care reprezinta apele dintre tarmurile continentelor American, European, Asiatic, Grocnlandei, arhipelagurilor (ca

253


de exemplu Regina Elisabeta) din nordul Canadei si Cercul Polar;

_ Antarctic - care reprezinta zona apelor inghetate din jurul Antarcticei.

Zona Antarctica

Conform optiunii armatoru1ui nava poate primi 0 cJasa inalta de interituri pentru gheapi care ii va permite sa navige tot timpu1 anului independent ~i 1a tievoic sa indeplitieesce $i misiunea de spstgiitot de gheaf8.

Pentru a ne da seama de diferenta dintre 0 nava destinata sa opereze in marile cu gheata si 0 alta nava conventionala, identic a, sa luam de exemplu un cargou cu clasa "A5" construit conform Regulilor ABS, cu un deplasament de 60.000 tone.

254

MANEVRA NAVEl

Acesta va avea 0 putere a motorului principal de 100.000 CP, (puterea motorului fiind impusa de aceleasi Reguli ABS, functie de deplasamentul navei), iar tablele din zona prova din otel de inalta rezistenta cu grosimea de peste 50 mm, in zonele intermediare in jur de 50 mm, la mijlocul navei in borduri in jur de 35 mm si la pupa peste 45 mm, in timp ce un cargou conventional de acelasi deplasament are tablele de trei ori mai subtiri iar puterea motorului principal de trei ori mai mica: 30.000 CPo

ln schita de mai jos este reprezentat un cargou care construit dupa Regulile ABS eu clasa "A5" (clasa fnalta de intsrituti pentru gheapl), trebuie sa aiba cele 5 zone ale intariturilor pentru gheata dupa cum urmeaza:

1- zona prova - este cea mai puternic intarita parte a corpului navei deoarece ea sparge gheata compacta ~i receptioneaza puternicele lovituri ale sloiurilor; intariturile sunt extinse pana la linia de baza a navei;

Schema zoaelor corpului navel ClJ illtAritlJrile pentru ghealA incluzand zona prova, trei zone ill termed iare ii zoaa pu pa

NavA ClJ illtAritlJri pentm ghealA dill clasa "lO" a Americall Bureau of Shippillg destiaata navigatiei ill toate sezcanele pe .mArile Oceanului Arctic.

2- zona intermediara superioanl - se intinde de la marginea dinspre pupa a zonei prova pana la zona de mijloe a navei, intariturile corpului din aceasta zona sunt inferioare eelor din zona prova dar superioare intariturilor din eelelalte zone ale eorpului navei;

3- zona intermediara inferioara- se afla sub linia de plutire in balast a navei pana la linia de baza; lntariturile sunt mai slabe decat intariturile zonei intermediare superioare;

4- zona de mijloc - este zona in care intariturile corpului navei sunt cele mai mici deoareee in aceasta zona impactul corpului navei eu gheata este eel

255


mai mic, exceptand momentele cand nava executa manevrele de giratie sau schimbari cu unghiuri mari de drum.

Zona prezinta unele intarituri sup limen tare contra fortelor de compresiune exercitata de gheata aflata sub actiunea vanturilor sau a curentilor. Rezistenta intariturilor pentru gheata este jumatate din rezistenta intariturilor pentru gheata din zona prova;

5- zona pupa - are 0 rezistenta a intariturilor pentru gheata egala cu 60% din rezistenta intariturilor pentru gheata din zona prova. La mars inapoi aceasta zona fiind expusa loviturilor sloiurilor de gheata protectia carmei, elicei ~i a altor apendici aflati in aceasta zona se face functie de clasa navei.

3.21 -1 - Succint despre gheata marilor ~i oceanelor

Procesul de inghetare a apei de mare este mai complicat decat procesul de inghetare a apei duici.

Inghetul apei de mare nu se produce brusc ci trece prin diferite faze:

- in jurul unor nuclee de cristalizare se formeaza cristaie de gheata sub

forma de ace;

- din acele de gheata se formeaza prin unire un sioi de gheatii;

- sloiul de gheata cu zap ada afanata da nastere la gheata spongioese;

- pe masura ce temperatura scade gheata se ingroasa,

Din cauza vantului si a valurilor se formeaza discuriie de ghcet« sau gheata marunta. Cand vantul sufla dinspre Iarg gheata se maseaza la tarm formand un zid gros de 5-1 Om iar cand sufla dinspre uscat, gheata este indepartata de tarm.

Pe masura ce temperatura aerului scade gheata se ingroasa,

Valurile 0 crapa in portiuni mai mici dand nastere la biocuri de gheata.

In marile polare blocurile de gheata nu se topesc, dupa formare ele mentinandu-se de Ia un an la altul fapt care Ie determina cresterea in grosime si transformarea lor in camp uri de gheafii sau banchize.

In Oceanul Arctic banchizele mai sunt cunoscute ~i sub denumirea de pack-uri arctice sau pack-uri polare a carer grosime ating 4-5m.

Banchizele au suprafata aproape nivelata din cauza topirilor superficiale pe care le sufera de la un an la altul.

256

MANEVRA NAVEl

Vanturile si curentii manm le transforma in gheturi in deriva a carer miscare de deplasare este influentata de forta Coriolis care lc abate spre dreapta in emisfera nordica si spre stanga in emisfera sudica.

Viteza gheturilor in deriva este de 50 ori mai mica dec at viteza vantului care le produce deriva. Viteza derivei depinde de grosimea ghetii - in general viteza medie a ghetii este de 4 Mm in 24 ore.

In unele stramtori se afla in deriva sub influenta a doi curenti contrari, caz in care pe

, ,

langa miscarea de inaintare gheturile mai prezinta si 0 miscare circulara,

Aisberguri de tip antarctic

Pe unele coaste din Antarctica se formeaza banchize costiere care se men tin tot timpul anului favorizand cresterea ghetii in grosime si transformand-o in bsriets de ghea{a.

Pe alte portiuni de tarm gheata nu se poate consolida din cauza vantului si a valurilor puternice care 0 transforma in gheata in deriva.

Pe suprafata marilor si oceanelor plutesc aisbergurile, care provin din calotale glaciale continentale.

Ei difera ea forma, lungime $i ituiltim« fiind gtupeti in aisberguri de tip arctic sau . groenlandez $i de tip antarctic.

Aisbergurile groenlandeze au forma piramidala cu lungimi ~i inaltimi apreciabile.

257


Din insulele Oceanului Arctic §i din Groenlanda provin aproximativ 15.000 de aisberguri anual.

Aisbergurile de tip antarctic au varfurile in general nivelate si modificate de razele soarelui, intalnindu-se astfel pe diferite latitudini aisberguri cu forma rotunjita, cu forma de coloane, coame sau aripi. Aisbergurile din Antarctica au dimensiuni foarte mari iar inaltimea lor pate atinge 70-80m.

Topirea ghetii in Oceanul Arctic are loc la suprafata banchizelor dandu-le forma neteda,

In apropierea tarmurilor dezghetul se produce sub influenta caldurii provenite din atmosfera si a apei rezultate din topirea zapezii unde gheata are grosimi mici apar crapaturi care se largesc formand canale uneori cu latimi pana la 5 km.

Topirea ghetii se mai datoreaza actiunii valurilor, curentilor de apa calda ~i apei raurilor.

In Oceanul Pacific a fost observat un aisberg la 12 noiembrie 1956 de catre echipajul navei "GLACIER" eel mai mare aisberg descoperit vreodata in Oceanul Planetar cu dimensiunile de 179Mm x 51 Mm.

Un mare aisberg arctic pomit in deriva spre sud in anul 1971, urmarit pe traiectoia sa, inca mai plutea pe apele Ocenului Atlantic la inceputul anului 1977 cand nu mai avca decat 39 Mm lungime ~i 21 Mm latime ~i 0 grosime de aproximativ 230-395m (la suprafata 23-39m)!

Consemnati pe hartile cu aisberguri intocmite conform informatiilor obtinute prin satelit, pe marile boreale ~i cele australe cei mai multi ghetari plutitori au dimensiunile aproximative de IMm x IMm, suprafata totala a acestora atingand 39.000 Km2•

Suprafata aproximativa a aisbergurilor de pe Terra este cuprinsa intre 15 ~i 20 milioanc Km2!

258

MANEVRA NAVEl

CAPITOLUL4

MANEVRA

DE ARUNCARE LA COASTA

SI

,

MANEVRA DE DEZESUARE

,

A NAVEl

4. ARUNCAREA LA COASTA SAU E~UAREA VOlTA A NAVEl

4.1 Aruncarea la coasta a navei

Cand 0 nava este condusa spre useat, spre un loe "special ales" si este pusa pe useat pc loeul ales, se spune ca nava este aruncatii 1a coasra,

o nava avariata este de obieei aruncata Ia coasta in mod deliberat, daca in apropierc exista un tarm si nava in conditii de avarie mai poate fi condusa, strabatand distanta pana la tarmul respectiv in timp util.

Daca in urma incercarilor de a opri patnmderea apei in interiorul navei eu to ate mijIoaeele de vitalitate ale bordului si de evaeuarea apei eu instalatiile de balast ~i santina preeum si eu alte mijloaee (ejeetoare montate la tubulaturile de stins ineendiul etc) si a constatarilor:

- ca pompele de evecuaea apei care patrunde in interiorul navei scot 0 eantitate de apa mai mica decat eantitatea de apa care patrunde in nava;

259

MANEVRA DE DEZE$UARE

- ca rezerva de tlotabilitate a navei se reduce continuu;

- ca timpul cat nava mai poate pastra 0 rezerva de tlotabilitate si pluti este limitat

si ca in limita acestui timp ~i a vremii favorabile nava mai poate ajunge la cea mai apropiata coasta, pentru saJvarea ei ~i a echipa;uJui se ia hotararca de a Ii aruncata Ja coastal

. _....._ ... -

-._--.-

_~-_..--

Nava in pozitie esuata la terrninarea mane'; rei de aru ncare la coasta ...........

~i cu ancorotul trebuie sa menJina nava pe pozijie esu a ta. sa lrnpied ice

. ----- ,.. -

,.,..-

.--./ deplasarea navei

sub actiunea vantunlor

curenjilor valurilor de furtuna fi a rnareei in scopul de a nu-i produce avarii

__ ,..-J'-

. __

. -------

~.--___"

rnai mali la open vie.

- ___,...

~--- _-

Pozitia navei esuata voluntar la terminarea manevrei de aruncare la coasta.

Comandantul trebuie sa aleaga locul astfel ca salvarea ulterioara a navei sa se faca usor

de catrc navcle si echipajele specializate in salvari, .

260

MANEVRA NAY El

Pentru aceasta comandantul cauta pe harta locul eel mai favorabil aflat la distanta pe care 0 mai poate parcurge in limita de timp cat mai poate mentine nava in stare de

plutire.

Studiaza coasta ~i se informeaza din Cartea Pilot a zonei despre detaIiile coastei, natura

fundului, curenti, valuri, accesul la coasta, distanta pana la linia continua a coastei, inatimea coastei si aite detalii care sa poata fi folosite la salvarea echipajului dupa aruncarea navei la coasta.

Dar cand scufundarea navei este iminenta, orice fel de coasta este "bine-venita". Desigur ca 0 coasta ideala pentru aruncarea navei la coasta este aceea care este lipsita de stanci, cu panta lina, cu adancimi continue descrescatoare nu cu bariere intercalate eu adancimi crescatoare dupa adancimi mici ~i foarte mici, fara curenti putemici, ferita de loviturile putemice ale valurilor, ferita de efectele vremii rele etc.

Nava atinge fundul apei cu prova.

Nava atinge fundul apei Cll pupa.

tn arnbele situatii nava trebuie sa-ti rnodifice asieta

pentru a se pune pe uscat pe toata lungimea ei in sccpul fi:garii pe pozitie a elirninarii efortu rilor de torsionare ti a de plasarii na v i din locu 1 ales.

Inaltimea mareei la locul ales este un alt factor important deoarcce poatc pcrmitc echipajului cu mijloacele bordului sa execute reparatiile la nava in timpul marcei joase. Asezarea pe uscat la locul ales de comandant este bine sa se produca in timpul mareei inalte sau in momentul imediat urmator, adica in momentul inceperii scaderii apel.

Cand nava este apupata, in functie de panta fundului, poate sa atinga si sa se aseze pc fundul apei cu prova ~i pupa sa ramana deasupra fundului sau poate sa atinga fundul apei intai cu pupa, si prova sa ramana deasupra fundului. In ambele cazuri se cauta sa se aseze nava cu toata chila pe fund prin modificarea asietei spre prova sau pupa, pentru reducerea momentelor de torsiune, de fortele taietoare etc., precum si pentru fix area navei pe locul "ales".

261

MANEVRA DE DEZE~UARE

Macara alunecatoare

Spre nav1

Colacul pantalon

Colacul pan talon. pentru salvarea persoanelor de pe 0 nav1 aruncata la coasta sau e~uat1 in apropierea 11rmului (breeches buoy).

Fundarisirea ancorelor tebuie sa se faca in momentul in care nava mai are de parcurs pana la atingerea si asezarea pe uscat, 0 distants de aproximativ 10 chei de lant si a ancorotului pupa cu 5-6 chei de Ian! (sau eel putin 150m de sarma de ancorare). In momentul punerii navei pe uscat atat lanturile ancorelor cat ~i lantul sau sarma ancorotului sc volteaza,

Nava e~uat1 paralel cu coasts ~i transportul la coasts a echipajului cu colacul pantalon

Aceasta ancorare se face in urmatoarele scopuri:

262

MANEVRA NAVEl

l-primul scop este de fixare pe pozitia aleasa a navei esuate pentru a nu fi deplasata si csuata mai gray de catre fortele valurilor de furtuna, fortele curentior puternici, apele inalte ale mareelor combinate cu forta vanturilor;

- in acest scop se mai dau la tarm legaturi in ambele borduri, intarite in bordul vanturilor dominante, care sa mentina nava in pozitia in care a fost pusa pe usc at ~i sa nu fie deplasata spre largo Pentru prinderea legaturilor la tarm se fae pe directia in care aeestea trebuie sa intinda, ancore de corp mort;

2- a-I doilea scop este de a fi folosite dupa repararea navei la manevra de dezesuare a ei.

Daca din motive obiective nava nu poate fi aruncata la coasta perpendicular pe linia tarmului comandantul navei va cauta sa esueze cu nava paralel cu linia coastei oferind un bord adapostit, bordul dinspre coasta, pentru salvarea in siguranta in primul rand a echipajului. Cand marea este rea, dupa punerea navei pe uscat, se poate lansa la apa bare a dinspre tarm cu mai mica dificultate.

Daca barca din bordul respectiv este avariata, echipa de salvare care vine de la tarm poate avea acces mai usor la nava prin bordul adapostit,

Cand distanta de la nava la tarm permite, se poate instal a, daca alt mijloc imediat nu exista, un colac pantalon pentru salvarea persoanelor (in ordinea: femeile, copiii persoanele in varsta, ranitii si ultimii membrii echipajului).

4.2 E~UAREA SAU PUNEREA PE USCAT A NA VEl

4.2 -1 Generalitati

Ca termen de asigurare maritima "prin esuarea navei se intelege punerea ei pe usc at, intr-un loc neobisnuit, in conditii neobisnuite, ca urmare a unui pericol maritim si ramanerea ei ferma in aceasta situatie pe 0 durata de timp".

Opera vie a navei care esueaza vine in contact cu fundul apei cu pro va, cu pupa, cu 0 portiune mare din jumatatea prova, cu 0 portiune din jumatatea pupa (la nave Ie cu apupare mare), cu un bord pe toata lungimea ei sau cu toata suprafata fundului navei, ramanand cu partea din suprafata fundului navei care nu vine in contact cu fundulla apa mai mare decat pescajul navei dupa esuare.

Relieful fundului apei cu dancimea mica pe care a esuat nava, de cele mai multe ori are in jurul navei aproape de bordul ei adancimi ~i mai mici materializate in colturi de stanca, corali, pietris etc, care pot impiedica foarte mult operatiunea si manevra de dezesuare ca si pe cea de salvare cu mijloace ajutatoare.

Un timp nefavorabil eu valuri mari, cu vant ~i curent cu directii spre coasta po ate sa impinga nava si mai mult pe uscat dupa primul contact cu fundul apei, iar daca

263


punerea pe uscat are loc in momentul mareei inalte, ezesuarea poate fi atat de putemica incat sa duca la pierderea navei.

Esuarea este punerea pe uscat a unei nave sau simpla atingere a fundului apei in urma careia nava ramane pe loc, imobilizata 0 perioada de timp oarecare.

Daca pcrioada de timp este mare, imobilizarea navei este considerata "e~uarc' , . Atingerea fundului apei sau punerea pe uscat poate avea loc :

- ca urmare a unui accident;

- ca urmare a unci abateri de 1a drum ceuzete de cotiditiile hidrometeorologicc

nefavorabi1e;

- ca urmare unor avarii 1a instsletie de guvemare si/seu de ptopulsic, Ia motorul

principal;

- ca urmare a unori ctoti de nevigetie $i msnevts,

- in scopu1 evitsrii unui peticol mai mare;

- in scopul evitsrii pietderii nsvei, dupe cum am vtizut mai sus, caz in care sc

ttumeste "e$uare voluntstii' sau .ummcere 1a coeste' ';

- in timpu1 nevigetici prin gbeturi csnd nava este blocets intt-un camp de gheata care in derive sa duce nava sptc coests unde banchiza itnprcune cu nava se punc pe uscat;

- ciuid nu se cunosc bine date des pre zona de nevigetie $i se ignore intotttuuiilc date in evizelc pentru navigatori sau nu se tine cont de evcttistncntclc teccptionste retetitoere 1a zona in care se eil« nava;

- in zone necunoscutc nu se reelizeezs 1a bord sigurente nevigetici pttn ttuisuriie ce le impune necunoscutul (vitezii de sigutentu, veghe intuits etc);

- tolosiree de documente $i harti necorectetc;

- csnd nevigeti« $i manevra se tezolvti nestiintiiic de cei care se considers ce au

$i abuzeaza de .Jler metinsresc' iar in situetiile difici1e le .xlisperc tletu!"; - din executarea cettului cu superficialitatea impuss de ncprcgstite;

- din citirea gresit« a drumuIui, pe care otitetul $i timonierul, tot gresit i1 ptede

si cartului uttruitor si acesta il men tine rara sa il vetiiice, prin lipsa de pc comanda navei timp de doiu: carturi a comandantului, 1ipsa de control a pozitiei navei pe drumul trasat, decet tardiv, dupe punerea pe uscat a nevci.

Exista ~i situatii de atingerea ~i a~ezarea navei pe fundul apei:

- in scopul efectuarii operatiunilor de incarcare in porturile cu marce, dar in acest caz foarte rar intalnit, asezarea navei pe fundui apei la mareea joasa nu constitue esuare; la mareea inalta nava revine in stare de plutire ~i poatc parasi portul; 0 astfel de nava opereaza - incarca sau descarca - fiind "pusa

264

MANEVRA NAVEl

pe uscat' numai cu incuviintarea asiguratorilor, aItfeI daunele ce ar rezulta din punerea pe uscat raman un rise al armatorului.

Nava nu este obligata sa opereze prin punere pe usc at numai daca in C/P exista aceasta clauza,

Esuarea implica existenta eIementeIor "accidental" si "neobi~nuit", simpla atingere a fundului apei, a unui prag de exemplu Ia intrarea din mare pe un fluviu (ex. la bara SuIina), ca si a unui bane format si deplasat de la 0 zi la alta, prin variatiile curentilor ~i depunerile masive de aluviuni si materiaJe in suspensie etc (ex. pe fluviul Galben), care nu este uttnetii de imobilizetee nevei nu se consider a esuare, ca si urmatoarele situatii:

- atingerea repetata a unor astfel de bancuri;

- atingerea fundului in mars sau stationare fara ca nava sa fie ferm

imobilizata, chiar daca aceasta atingere a fost violenta si a cauzat avarii la

nava;

- 0 simpla si scurta intaziere a navei cauzata de atingerea fundului sau a lovirii ei de un obstacol submarin etc.

4.2-2 Masuri pentru evitarea esuarii navei

o multitudine de situatii pot conduce nava la esuare.

Daca aceste situatii fiU pot fi cunoscute concret atunci cand afecteaza nava si 0 conduc

la esuare, atunci trebuie sa fie cunoscute foarte bine: - masurile pentru evitarea esuarii;

- procedeele pentru dezesuare cu mijIoace proprii;

- procedeele pentru dezesuare cu asistenta exterioara;

- caIculeIe necesare actiunii de dezesuare.

, ,

Sjtuatii caracteristice e~uarii unei nave pot fi urmatoarele:

- dupa atingerea fundului ~i oprirea navei se observa ca nava nu mai inainteaza eu toate ca nu s-an eonstatat zgomote sau alte manifestari de drum ale navei;

- pericolul esuarii se constata prea tarziu, cand nava nu mai poate evita csuarea;

- perieolul de esuare se constata mai devreme ~i timpul permite evitarea lui prin

masuri de anularea efectelor fortelor exterioare care eondue nava la esuare.

Cu cat se constute mai dcvtetne eperiti« $i existents pcricolului de esuete, cu atat distent« pana 1a peticol este mai mare si csueree poate ti evitsts.

265


Factorii tehnici (masina principal a, radarul, sondele, aparatura electonica de navigatie si comunicatii), factorii de mediu si timp (vantul in raport cu pericolul, valurile, curentii, mareea, ceata, ploaie, vizibilitatea ziua, noaptea), factorii de navigatie (determinarea precisa a punctului navei, veri fie area indicatiilor compasului de drum, viteza corespunzatoare situatiei), factorii de pregatire (cunoasterea calitatilor manevriere ale navei - manevrabilitatea, viteza, inertia, pozitia de echilibru sub vant, oscilatiile navei), sunt cei care conditioneaza situatiile enumerate mai sus.

Cunoestcree perfecta a inettiei, tezci de gitstie, timpilot motti de ttecetes mesinii de 1a mar~ inainte 1a mar~ inapoi etc.

Cunoasterea rolului de vitalitate ~i antrenamentele echipajului in operatiuni de vitalitate ~i salvare pot contribui la evitarea esuarii navei.

Cunoestetee $i tespectsree intocmai a ptevedetilot RSB cu pttvtre 1a principii1e fundamenta1e ale organizarii $i cxccutstii setviciului de cart pc puntea de cotnsnde este premiza asiguriirii unei navigatii sigure:

- puntea de comanda sa nu fie lasata nesupraveghiata nici un moment;

- folosirea sistemelor electronice pentru determinarea pozitiei navei ~i a oricMor alte echipamente care contribuie la conducerea in siguranta a

- sistemul de cart trebuie astfel organizat incat capacitatea de munca ~l eficienta personalului de cart sa nu fie diminuate de oboseala;

- verificarea pregatirii persona1ului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comende se face de cstre otiterii seti de cart care iau in primire serviciul pe pun tea de comende;

- controIuI asupra serviciului de cart trebuie sa-l faca in permanenta comandantul care nu va admite personaIuIui nepregatit sau inapt sa execute serviciul de cart, inlocuindu-l cu personal corespunzator;

- sub conducerea generala a comandantului navei, oiitetul de cart pe puntea de comends are ca tcsponsebilitstc ptincipsle, in otice moment, conducetee in siguranfii a navei in nsvigetie ~i mentinetee unei vegbe cotespunzstoere, cl trebuie sa fie preocupat in mod special de evitarea ebordsjelor ~i a esusrii nevei, el trebuie sa considere ca exceutarea

266

MANEVRA NAVEl

eficienta a sarcinilor de serviciu este necesara in interesul sigurantei vietii §i a bunurilor pc mare precum §i al prevenirii poluarii mediului marin.

Csnd nevigeti« se executa in zone necunoscute pentru ptecizie punctului tievei $1 determinsree cat mai exccts a cicctului Iottelor extcrioere asupra drumu1ui fji vitezci nevei in scopul determiiuuii elementelot de tnsrs !ji a pozitiei reele a tievei deasupra fundului, trebuie:

- determinarea punctului observat al navei prin toate metodele pe care timpul si loeulle permite, cat mai des posibil;

- folosirea eficienta a mijloaeelor eleetroniee pentru determinarea punctului

navel;

- compararea preciziei acestor aparate cu un puct independent de erorile instrumentale, pentru a eunoa~te marimea erorilor eu care sunt determinate punetele cu mijlocul sau aparatul respeetiv;

- Iolositee sondelot pentru verificarea edsncimii spei corcspunzstoere pozitiei navei determinate prin obsetvetii, cu edsncimce scoese din punctul pus pe harta de tievigetic;

- in apropierea coasteJor reducerea vitezei de dep1asare !ji leseiee 1a ap~I:i_n fi1area din vinci a unei ancore cu doua chei de tsot:

- reduceree vitczei de mar!j pana la viteze de guvetnere !ji cend situstie impune chiar stoparea navei;

- pregatirea si a celei de a doua aneore pentru fundarisire iar navele cu aneorot la pupa, pregatesc ~i ancorotul de fundarisire;

- ea1cularea orei mareei inalte pentru zona in care se afla nava etc.

Ciind peticolul esusri! este iminent prin obsetveree lui tsrzie, !ji la apa nu a fost filata 0 an cora, viteze nevei nu a fost redusa, inaintea esuetii nevei ectiunile de menevre vor coasts in:

- manevra de - rastumarea ma§inii - pe drum inapoi, daca nu in speranta ca nava nu se va pune pe uscat anulandu-i pana in zona pericolului inertia inainte, atunci in scopu1 de a opri nava de a nu se punc pe uscat cu 0 portiune mare din opera vie !ji de a atenua impatul fundului spei cu tsblcle corpuJui nsvei in zona de contact;

267


_ odata cu pun ere a masinii inapoi, se fundarisesc din zbor amandoua ancore!e, !a nava care are instalalie de ancorare a ancorotului se fundarise~te ~i ancorotul din pupa ~i se volteaza totul;

_ la navigatia prin canale, senale ~i spatii limitate cand nava este obligata sa se deplaseze cu viteza de siguranta daca exista pericolul punerii pe uscat a navei in unul din borduri, se tundetiscste ancora din bordu1 prico1u1ui odata cu punctee cermei in ace1a~i bord ~i apoi se putie mssin« inepoi, penttu a Ieri pupa nsvei de a atinge uscatu1 ~i a vctii cu prova navei cat mai perpendicular pe ma1u1 tespcctiv;

- in momentul aparitiei fenomenului ce caactcrizeaza esuarea, prima masura este stoparea ma§ini1or.

4.2-3 Masurile ce trebuie luate la nava imediat dupa esuare

Esuarea navei este insotita sau nu de zgomote, in functie de natura fundului. Pc fund cu nisip sau mal nu se aud zgomote si oprirea navei se face lin in functic de panta fundului, pe fund cu scoici, pietris, corali ~i stanci se aud zgomote caracteristicc de sfaramarea si freearea lor de tablele fundului navei.

o ccrcetste amenuntite a esiuirii are 0 mare impottunts 1a rcaJizarea planului de dzesuere, in gssire« modelitstilot ~i Juarea mssutilor celot mai coespunzstoetc pcnttu teelizsree manevrei de dczesuere.

E~uarea trebuie privita ~i analizata sub toate aspectele.

La prima vedere, luand cazul in general, avarierea corpului navei prin esuare estc mai putin grava decat 0 avarie la corp intr-o zona eu adancimea apei mai mare decat inaltimea de eonstruetie a navei.

, ,

Perieo!u! de scufundare a navei neexistand la e~uare, cercetarea esuarii poate fi facuta la exterior in functie de conditiile meteorologice "Tara graba ~i cat mai amanuntit posibil" .

Dar factorii care trebuie avuti in vedere pentru evaluarea situatiei dupa ee nava a esuat sunt diferiti si au si alte aspeete.

Astfel, punerea imediata in stare de plutire a navei va reduce efortul la care poate fi expus corpu! navei in punctul sau suprafata cu care se sprijina pe fundul apei sub efectele produse de cresterea sau scaderea mareei sau inrautatirea conditiilor

268

MANEVRA NAVEl

meteorologice (fortele taietoare, momentele incovoietoare, cuplurile si momentele de torsionare etc).

Dacii nava e~uatii usor este un tanc petrolier, in caz de fisurarea bordului sau spetgeree unui tanc, marfa din tancul spart nu se va scuige in cantitiiti man deoerece prin plutite corpul nsvei nu este supus putemic tottclor ~i tnomentelor enumerate mai sus cum este supus in cazul unei esuiui grele.

Dar daca tancul este gray avariat, este un aspect, deze$uarea nu este indicata pentru a nu ttuui riscul cxtindetii everiei si prin aceasta pericolul de pietdere a navei.

Aceasta situatie prezinta un al doilea aspect: ramanerea tancului esuat poate mari riscul poluarii marine.

Dupa esuare, cand nava nu a putut fi scoasa de pe uscat folosindu-se ma~ina, trebuie sa se gaseasca raspunsul la 0 serie de probleme legate de nava esuata, de locul csuarii ~i de situatia legala a navei, cum ar fi:

- care sunt avariile suferite de nava ~i cat de mult se pot extinde;

- daca exista maree, ce inaltime are, in ce moment s-a produs esuarca ~i

cand va fi urmatoarea maree inalta;

- ce cantitate de marfa se poate descarca din nava;

- informarea urgenta a armatorului si care sunt instructiunile acestuia.

Astfel, comandantul navei esuate trebuie sa obtina urmatoarele informatii cat mal

repede po sibil de la comisia de vitalitate a bordului, numita de el, despre: - situatia corpului navei dupa esuare;

- planul sondajelor cu adancimile masurate in jurul navei;

- natura fundului la locul accidentului - de sub nava si din jurul ei;

- despre maree (orele mareelor inalta si joasa, directiile curentilor de maree);

- despre curentii dominanti din zona locului accidentului;

- starea de agitatie a marii, forta vantului etc;

- prognoza meteo.

Dupa punerea pe uscat a navei se iau imediat urmatoarele masuri:

1 - conform RIP AM nava trebuie sa poartc luminile ~i semnele de nava csuata in functic de marimea ei (luminile, semnele si semnalele son ore de nava ancorata si cand are lungimea egala sau mai mare de 100m, obligatoriu tine noaptca aprinsc luminilc de lucru - precum si doua lumini rosii vizibile pc intreg orizontul dispuse pe vertical a, iar ziua trei bule negre dispuse pc verticala);

269


2 - se determina coordonatele punctuluiin care nava s-a pus pe uscat ~i se pune punctul pe harta de navigatie din care se scot:

_ natura fundului care va fi confruntata cu probele ce vor fi luate real;

_ variatia nivelului apei produsa de maree, directiile ~i vitezele curentilor de maree, curbele batimetrice;

'--- Portiuuea din tribord _I

1 - pusil pe uscat

I

1 Porpunea din babord ~ 1

~ pusli pe uscat

1 1 Locul unde se citeste

1 •

lin u tmru 1 eoastei

1 10/. '\

Determinare cu ajutorul a doua. sarme trase pe sub nava. de la prova spre pupa ~i de la pupa spre prova a pOlliunii din opera vie cu care nava este a~ezat1 pe uscat.

3 - se determina portiunea din corpul navei pusa pe uscat cu ajutorul a doua sarme care vor fi trecute pe sub nava dinspre prova spre pupa si dinspre pupa spre prova care nu vor mai putea fi deplasate pe sub nava cand intalnesc locul unde nava se sprijina pe fundul apei, pe verticalele acestor locuri, materializate de capetele de pe punte ale sarmelor, se citesc numerele coastelor la copastie. Trebuie sa se acorde atentie la manevrarea sarmei in scopul de a nu se opri in unul din apendicii navei ~i sa se determine eronat dimensiunea suprafetei de sprijin pe uscat a navei.

In acest scop este bine ca sarma la mijloc sa aiba intercalat 0 portiune de lant care cu greutatea ~i flexibilitatea sa poate sa se degajeze foarte usor de apendicul intalnit, printr- 0 mica filare a sarmei;

4- se intocmeste planul zonei In care nava este pusa pe usc at cu adancimile determinate in jurul navei pana la 0 latime de nava precum si in prova si pupa, pana la 0 lungime de nava, luandu-se probe de fund la fiecare sondaj.

Cu ajutorul sondajelor executate la distante de 5m se traseaza pe plan curbelc batimetrice din metru in metru, pentru a se detennina cat mai precis directia

270

MANEVRA NAVEl

portiunii cu adancime crescatoare care sa constituc directie In care trebuie actionat pentru deplasarea ~i orientarea navei in timpul actiunii de dezesuare. Cand este marea rea si sondele nu pot fi facute din barca pentru 0 prima aproximare a situatiei se mesosit: distsnte de 1a fundu1 meiii fa pun tea principsl« de jur imprejuru1 navei cu 0 sonda de plumb cu care se iau ~i probe de fund, citindu-se pe parapet sub copastie numstul coastei in dreptu1 csreie se face sondaju1

12

11

9

87,S 7 S 43,S 43,S 3

33,S

Deterrninarea curbelor batirnetrice ln urma efectuarii somdajelor 1.11 jurul navei si marcarea adancimilcr Iatre cele mai mici ezistente ~i pescajul rnazim al aavei.

Cu ajutorul acestor masuratori se executa un plan al navei esuate pc care se poate determina aproximativ marimea zonei de contact a navei cu fundul apei si forma denivelarii fundului din aceasta zona studiind planurile sectiunii longitudinale si transversale ale navei;

271


5 - pentru detectarea eventualelor miscari ale navei se instaleaza cate un pendul la prova, la pupa ~i la centrul navei;

6- cu ajutorul pescajelor prova si pupa se determina asieta iar cu pescajele din borduri ~i cu ajutorul inclinometrelor, inclinarea navei;

7 - evaluarea vizuala a situatiei se face imediat odata cu inceperea sondajelor la toate tancurile de marfa, tancurile navei, santinele magaziilor de marfa, si inspectia tuturor compartimentelor navei;

Sondaje eaecutate cu sonda de manli eu plumb

cu recoltare a probelor de fund la fieeare sondai .

.;.

ajele sunt luate la distanta rnai mica in zona adancirnilor cele rnai rnici in care na va este pu sa pe u sea t

Ezecutarea sondajelor langa bordajul navei raportat la iaaltimea de consrructie a navei cand rnarea nu perrnite sa se ezecute sondajele din bard pe aliniarnente.

8 - se controleaza toate compartimentele navei incepand cu cele din zona puncrii pe uscat, pentru descoperirea ~l localizarea infiltratiilor sau gaurii dc apa, urmand urmatoarele reguli:

a) - se cerceteaza incepand cu compartimentele cele mal mrci din zona dublului fund determinata ca pusa pe uscat;

b) - inainte de a deschide 0 poarta etansa se cerceteaza etansietatea ei si deformarea peretilor compartimentului;

c) - la 0 usa care se deschide in interior se vor deface numai zavoarele de la partea de jos a usii;

d) - cercetarea tancurilor se face numai cu sonda;

e) - se bate in pereti ~i se asculta sunetul;

9 - la tancurile petroliere se va da atentie deosebita tijelor valvulelor de marfa,

272

MANEVRA NA VEl

Daca tija nu se mai poate misca sau valvulele s-au blocat aceasta se datoreaza deformarii puntii navei iar deformarea puntii este un indiciu asupra avarierii fundului navei ~i marimii acestei avarii.

10 - Se determina forta vantului si directia lui in raport cu uscatul:

_ daca vantul bate dinspre uscat, nava fiind sub vantul uscatului valurile nu vor fi prea mari, dar nivelul apei va fi mai mic dedit eel normal din situatia de calm, nava nu este in situatia de a mai fi tmpinsa spre uscat;

_ daca vantul bate de la larg spre uscat, valurile sunt mari, iar nivelul apei mai mare decat normal, nava fiind ~i in situatia de a fi pusa mai bine pe uscat de vant si valuri;

_ oprirea vantului va aduce dupa sme diminuarea inaltimii valurilor ~l

revenirea la nivelul normal al apei.

11 - Daca exista curenti de maree se calculeaza varsta mareei la ora punerii pe uscat

,

a navei si se determina pentru urmatoarea perioada de timp daca nivelul apei va creste sau va scadea.

Cea mai pericuJoasa puncre pe uscat pentro nava in zoneJe cu maree este punerea Pi? uscat in timpuJ mareei apeJor vii, Ja ora mareci inaJte Ja sizigii pe un viint care _12atc dinspre Jarg spre uscat!

Numai dupa ce au fost obtinute toate informauilc cu privirc la avariile produse navci comandantul po ate face 0 apreciere rezonabila a efectelor esuarii,

Daca in urma inspectiei ~i cercetarii corpului navei in zona pusa pe uscat se constata ca nu exista gaura de apa - si acest lucru se intampla cand nava esueaza pe funduri eu denivelari in panta usoara formate din nisip fin sau mal, sau pe bancuri de aluviuni pe fluvii - cand din punct de vedere constructiv nava este intacta, manevra de dezesuare se poate face in conditii de siguranta.

Daca in urma anaJizarii datelor cercetarii se trage concJuzia ca dezesuarea este posibiJa cu mijJoaceJe borduJui, manevra de deze$uare trebuie sa inceapa imediat pentru a se profit a de situaria favorabiJa determinata.

Comandantul navei, in decizia sa de a incepe imediat sau nu manevra de dezesuare trebuie sa aiba in vedere ca prin folosirea fortei masinii proprii si fortele de tractiune a remorcherelor in asistenta, nu trebuie sa cauzeze avarii mai mari navei.

273


Daca nava are avarii la corp constatate prin prezenta apei in magaziile sau tancurle de marfa, dezesuarea in sine, mareste riscul de a pune nava in situatia limita de a se scufunda.

Deci, nu intotdeauna, deze$uarea imediata nu poate sa fie cea mai buna solutie d_<; manevra in cazu1 cand dublu1 fund a1 navci a suferit avarii.

Cand se observa arcuiri ale tablelor puntii sau ondulari ale tablelor bordajelor, trcbuic luate masuri deosebite inainte de a se trece la dezesuare.

Astfel se poate trece la descarcarea unei parti din marfa care va reduce riscul aparitiei altor avarii si evitarea poluarii.

Daca nava este esuata cu prova spre coasta, se impun luarea de masuri care sa impiedice o esuare mai puternica datorata vantului, valurilor ~i mareei.

In acest caz transferul de marfa sau debarcarea de greutati de la bordul navei se va face numai dupa ce comandantul navei s-a asigurat ca nava nu va fi impinsa mai mult pe uscat de vant, valuri, curenti ~i maree.

In urma evaluarii favorabile a informatiilor obtinute prin cercetarea efectuata asupra navei, locului in care a esuat si conditiilor hidrometeorologice imediat urmatoare, comandantul trebuie sa inceapa manevra de dezesuare folosind masina principal a si orice asistenta po sibil a in acel moment.

Inainte de a se pune in functiune motorul principal trebuie sa se izoleze priza de fund a circuitului de racire cu apa de mare ~i sa se foloseasca 0 priza de suprafata.

Infundarea prizei de fund duce la incalzirea excesiva a motorului principal (circuitul de racire cu apa dulce nu mai este racit cu apa din circuitul de apa sarata), la scaderea randamentului motorului ~i in final, protectiile opresc motorul exact in momentul cand este mai mare nevoie de forta lui, singura forta controlabila la indemana comandantului.

Construita ca sa fie exploatata in stare de plutire ~i sa reziste incarcata la eforturile dinamice la care 0 supun oscilatiile ~i loviturile valurilor unei mari agitate, nava cand e~ueaza nu mai poate "sa repartizeze" pe suprafata mare a sistemului sau de osatura fona la care este supusa de data aceasta la fona de reactie a fundului apei, 0 forta de reactie egala cu diferenta dintre greutatea navei si impingerea apei.

Aceasta forta de reactie a fundului apei aplicandu-se si mentinandu-se in aceeasi pozitie, nu toate componentele constructive din zona respectiva a navei ii pot rezista ~l cedandu-i slabeste rezistenta componentelor ~i structurilor alaturate.

274

MANEVRA NA VEl

In aceste conditii orice deplasare de marfa dintr-o magazie in alta la cargo uri, sau orice transfer de marfa dintr-un tanc in altul la petroliere, pot mari aceste eforturi peste limita admisibila de rezistenta a componentelor constructive ale corpului navei din zona avariata,

Armatorul, pentru a determina cu precizie toate efectele la care este supusa nava esuata, stabilitatea navei dupa dezesuare si eforturile la care va putea fi supusa in continuare nava, are posibilitatea sa prezinte diverse lor institute de cercetare si proiectare navala sau firme de profil, urmatoarea lista de date primita de la comandantuI navei esuate:

1- la conditii de incarcare a navei:

- marfa - cantitatea si dispunerea dupa cargoplan;

- combustibilul - cantitatea si dispunerea pe tancuri ;

- pescajul inainte de esuare;

2- la avarii:

- localizarea si extinderea avariilor;

3- la situatia navei:

- marimea suprafetei cu care este esuata nava;

- pescajul prova, pupa, centru babord ~i centru tribord;

- marfa si combustibil - dispunerea initiala, pierderi, schimbari;

- actiuni intreprinse - transfer intern de marfa, aruncarea marfii' peste

bord, debalastari etc;

4- la conditii locale:

- mareea - marimea mareei daca scade sau creste;

- vantul - forta si directia;

- starea marii ~i a valurilor - inaltinea, directia viteza de propagare ~i

lungimea de unda;

- curenti - viteza si directia;

- natura fundului;

- timpul probabil.

Cu aceste informatii, care se constitue intr-un minim necesar, institutele de cercetari dupa prelucrarea lor, transmit armatorului rezultatele calculelor asupra posibilitatilor pe care Ie are nava esuata de a se dezesua, modalitatea optima ~i marimea eforturilor la care li va putea fi supusa structura de rezistenta.

La tsndul sau armatorul va informa comandantul navei csuete ~i salvatorii dcspre tecomsndsrile institutiei de cetcetsri cu tot ceea ce trebue ~i cum trebuie sctionet pentru salvarea navei.

275


Cand nava are nevoie de asistenta pentru dezesuare ~i mai dureaza un timp pana aceasta soseste la nava esuata, ca 0 conditie generala se impune mentinerea navei pe pozitia initiala de esuare, deoarece orice deplasare din acest loc se produce de cele mai multe ori cu extinderea si eu agravarea prime lor avarii.

4.3 Metode folosite la dezesuarea navei

Din practica salvarii navelor, principalele situatii si metode folosite la seoaterea navelor de pe useat sunt considerate urmatoarele:

- deze~uarea navei rara gaura de apa:

- dezcsueree cu mijloacele bordului;

- deze~uarea navei cu gaura de apa:

- dezesueree cu ajutorul altor nave;

- dezesueree cu temotchete $i mijloace specializate in salvarea navelor.

4.4 Dezesuarea navei Tara gaura de apa

4.4-1 Generalitati

Daca in urma cercetarii avarici s-a ajuns la concluzia ca nu s-a produs 0 gaunt de apa iar in urma sondajelor ~i a probelor de fund s-a ajuns la concluzia ca manevra de iesirc de pe uscat se poate executa cu mijloaeele bordului, aceasta sc incepe imediat tara pierdere de timp, profitandu-se de conditiile existente.

Esuarea fara gaura de apa, s-a eonstatat ca estc de obicci 0 punere pe uscat a navei in timpul deplasarii cu viteza mica intt-o zona cu funduri de natura etgiloese. meloes« sau nisipoese.

4.4- 2 Mancvre de dezesuare cu ajutorul fortelor de propulsic ~i guvemarc

Cand esuarea s-a intamplat pe timpul deplasarii navei cu viteza mica, csuare care poate sa nu fie urmata de zgomotul caracteristie ci numai de deplasarca din incrtic a unor obiecte usoare (de exemplu, a unui ereion aflat pe harta de navigatic in planul transversal al navei in timpul esuarii pe un fluviu, se restogolestc sprc prova), deei mai greu de sesizat in exemplul dat, daca nu urmaresti atent 0 gearnandura sau un reper la mal (de exemplu pe vizibilitate aproape normal a malurile joasc ale fluviului

276

MANEVRA NA VEl

Galben nu se vad bine din cauza latimii foarte mari a fluviului, singurele rep ere sunt geamandurile de marcare a senalului navigabil), masina va continua sa mearga in timp ce navei care sta pe uscat ii dispar mustatile prova daca se merge in aval ~i se opreste masina ~i Ii apar la pupa! iar daca se merge in amonte mustatile se micsoreaza ramanand doar cele determinate de viteza de curgere a fluviului.

In urma unei asemenea puneri pe usc at, prima reactie a ofiterului de cart, daca sesizeaza momentul esuarii, este sa stopeze masina sa 0 puna pe drum inapoi cu carma zero si sa anunte comandantul si cartul din masina de esuarea navei pentru a sc Iua masurile de functionare in parametrii de siguranta a motorului principal.

Punerea rnasinii in .r:naq Inainte ~i Inapoi cornbinat cu efecrul carmei banda altemativ :in borduri In incercarea de l.:l.rgire ~i adaacire a locului esuarii ~i rniqonrii aderentei acestuia cu fundul nave! peutru a se putea iesi rnai u~orde pe uscat.

Comandantul da ordin capitanului secund care conduce lupta pentru vitalitate a navci sa inceapa cerecetarea corpului navei si a compartimentelor incepand de la prova.

Se va pune masina toata forta inainte ~i canna banda altemativ in borduri.

Sigur ca ofiterul de cart de la masina 0 sa raporteze la comanda faptul ca au crescut temperaturile motorului principal.

Pentru aducerea la normal a temperaturilor se va schimba linia circuitului de racire eu apa de mare de la priza de fund ale carei site in astfel de situatii sunt foarte repede infundate, la 0 priza de suprafata pentru a se asigura 0 functionare normal a a motorului principal ~i a-l avea in functie cand nava va fi din nou in stare de plutire.

Se foloseste forta utila pe canna in scopul de a abate pupa in borduri pentru a incerca 0 miscare de degajare si 0 largire a locului de contact cu uscatul.

277


Cu canna zero, la punerea inapoi a masinii curentul de apa respins de e1ice spre prova va spala malul, nisipul sau argila din borduri si de sub nava facilitand iesirea navei de pe uscat. Se repeta manevra pana ce nava se degajaza de pe uscat, iesindu-se inapoi pe drumul pe care s-a intrat pe uscat.

Navei care sc deplaseaza cu viteza mica pc mare si la un moment dat, fara sa sc actioneze asupra motorului, daca ii dispar mustatile pro va ~i oscilatiilc de ruliu, nava estc pe uscat!

Astfel se po ate intampla uneori la punerea "u~oani" pe uscat a navei mai ales pe fluviu.

Daca la esuarea usoara, prin repetarea de cateva ori a manevrei de punere alternativa a carmei banda in borduri si a masinii inainte ~i inapoi nu s-a reusit dezesuarea atunci se trece la executarea sondajelor ~i intocmirea planului navei esuate in seopul luarii eelor mai bune masuri in vederea dezesuarii,

In unna concluziilor ce se trag in unna studierii planului realizat cu sondajele din jurul navei esuate, se trece la punerea in aplicare a variantelor combinate ale manevrei de dezesuare:

- 1a incepetee mareei ina1te, cu ajutoru1 mssinii, cstmei ~i al inclinarii navei sau schimbarii de asieta;

- 1a incepcree mareei inelte, cu ajutoru1 mesinii, ciitmei, al inclinsrii navei sau schimbsrii de asieta ~i a fortelor de virare a ancorelor date inapoi 2'_[~ pupa cu ajutorul instalatiei de inc arc are (la navele cu bigi sau cranice).

4.4-3 Manevra de dezesuare prin inclinare ~i schimbare de asieta

Cand din schita navei in pozitie esuata se constata ca nava a atins uscatul cu un bord, lucru confmnat de inclinarea intr-un bord a navei dupa esuare si de adancimile masurate confirma existenta unor adancimi in bordul inclinat mai mari decat peseajul navei se poate incerca dezesuarea navei prin marirea inclinarii navei.

De multe ori este suficienta aceasta manevra de inclinare a navei in bordul adancimii mari.

Inclinarea micsoreaza aderenta dintre fundul apei si suprafata fundului, apoi curentii ce se formeaza intre nava ~i fundul apei 0 face sa alunece spre apa mai adanca.

Cand nava a atins fundul apei la extremitatea prova ~i nu are inclinare decat 0 usoara apupare cauzata de inaintarea navei pe adancimea mica pe care a esuat atunci, deasemenea in unna studiereii schitei cu pozitia navei esuate si a adancimilor din jur, se poate incerca dezesuarea schimbandu-i asieta adica, prin marirea pescajului la pupa.

278

MANEVRA NAVEl

Inclinarea navei ca $i schimbarea asietei se realizeaza prin:

_ deplasare de greutati - manevra posibil de efectuat aproape intotdeauna.

Se vor alege de exemplu, pentru transfer tancurile care au centrele de greutate la distanta cea mai mare de locul in care fundul navei este pus pe uscat, pentru a realiza eu 0 greutate mica un moment mare de inclinare;

Planul fundului na vei paralel cu

panta fundului apei d u p:l inclinarea na vei In bord u 1

cu ap:l adane:l

Planul

Pentru a reu~i dezesuarea cu rnijloacele bordului aava trebuie s:l fie inclinata in bordul cu ap:l adane:l prin transfer de lichide sau deplasari de greutati ill scopul aducerii liniei fuadului paralela cu panta uscatului.

- debarcare de greutati - manevra care se executa cu multe daune pcntru armator, cand se debarca marfa (prin alimbarc sau prin transfer la tancurile petroliere);

- ambareare de greutati - se poate executa prin balastare. Este manevra care trebuie sa se execute numai dupa analiza ca1culelor asupra efectului cresterii deplasamentului deoarece odata cu el corpul navei este supus la noi eforturi.

279


Modificarea asietei prin marirea pecaiului pupa ~i micsorarea pescajului prova

prin transfer de lichide (combustibil. balast, ap<1. tehnica etc) pentru aducetea liniei de baza a navei para lela eu panta adancirnii rnici in zona de contact cu opera vie in vederea desprinderii de pe uscat ii dezesuarii cu rniiloacele bordului.

4.4- 4 Manevra de dezesuare prin balansare

..

... :." . /

.~ .• .,. ' .

~.; .

. " ,_

..... '.

Dezesuarea prin balansarea navei, cand nava s-a pus pe meat pe un fund nisipos

280

MANEVRA NAVEl

Este 0 metoda care se poate aplica navelor mici in scopul de a micsora aderenta fundului apei de suprafata operei vii a navei si de a crea un spatiu intrc nava ~i fundul apei in vederea unei degajari mai usoare,

Balansarea navei se executa cu ajutorul oamenilor din echipaj, care la un semnal tree repede dintr-un bord in altul. Pentru obtinerea efectului eel mai bun, deplasarea se va executa astfel incat trebuie sa ajunga la copastie toti odata si se regleaza astfel viteza lor de deplasare dintr-un bord in celalalt in ritmul care trebuie sa-i gaseasca:

- la centrul navei, in planul diametral longitudinal, ciuid nava are banda maxima;

- in bord, ciuid nava ajunge cu pun tea in pozitie orizontsl«.

La celelalte nave balansarea se face prin transfer altemativ de lichidc in tancuri simetriee dintr-un bord in altul.

Daca in zona csuarii exista maree se va incepe manevra navei de dezesuarc prm balansare odata cu inceperea fluxului pentru ca la mareea inalta manevra de dezesuare sa aiba cele mai bune conditii de finalizare.

, ,

4.4-5 Manevra de dezesuare folosind simultan instalatiile de propulsie si ancorare

Cand se constata eel folosirea fortei de propulsie a masinii, ca pupa nu a fost abatuta eu ajutorul carmei, ca balansarea, inclinarea ~i schimbarea de asieta nu a micsorat aderenta fundului, se incearca marirea fortei de tractiunc a masinii cu fortclc

~. "..

vinciului ~i cabestanlor de virare a ancorelor.

In acest scop se folosesc aneora de speranta, ancora de rezerva ~i aneoroatclc. Accstca se dau pc directia de esuare.

Functie de pozitia navei in raport cu adancimile apei se dau astfel ca fortclc de virarc a sarrnelor ell care se leaga ancorele sa imprime navei si 0 miscarc de intoarccrc care sa ajute la degajarea de pe uscat.

Pentru a fi impiedicate sa grapeze spre nava in conditiile fixarii ei pe usc at, ancorclc trebuie sa fie impcrechiate pentru a Ie rnari aderenta fortand astfel .mava sa vina la chcrnarea ancorei" nu "aneora sa vina aeasa".

Din date experimentale confirmate de practica, s-a constatat ca se pot folosi ancore si ancoroatc de greutate mai mica "imperechiate", pentru a substitui 0 ancora cu 0 greutate mai mare decat greutatea ancorelor sau ancoroatelor in diverse mancvrc in care este nevoie de 0 aderenta mare a ancorelor.

Dc exemplu:

- doua ancoroate de 300 kg impercchiate, tin mai bine decat ancora de 900 kg;

- doua ancoroate de 700 kg irnperechiate, tin mai bine decat ancora de2000 kg;

281


_ doua ancoroate de 2000 kg imperechiate, tin mai bine dedit ancora de 6000 kg etc.

Astfel, se poate deduce regula ca se poate substitui 0 ancora de 0 anumita greutate cu doua ancoroate a caror greutate insumata sa constitue doua treimi din greutatea ancorei substituite, ce1e doua ancoroate avand 0 {orta de aderenta mai mare decEit a ancorei substituite.

Conform acestei rcguli, doua ancore de 2400 kg fundarisite irnperechiat tin mai bine deceit 0 ancora de 7200 kg.

\

",

Fundarisirea ancoraoatelor se face pe directia de lntindere a lantului ancorei.

8Skg

8Skg

8Skg 8Skg

C'lo.LL''-'U_ • .,l., na vei fund ansi te in borduri cu ajutorul instalajiei de lncarcare (big1. ennice)

Ancoroate lmperechiate fundarisite cu ajutorul barcii cu motor

fmperechierea ancorelor cu ancoroate in vederea efectuarii manevrei de dezesuare fin asistenta.

Aceasra regula practica se poate apJica 1a scoaterea de pe uscat tara asistenta in cazLll unei esuari accidenta1e.

Crescand proportional cu marimea navelor ~i greutatea ancorelor lor, nu se mai pune problema manevrarii si transportarii cu barcile bordului a ancorei de post sau a ancorei de speranta a unei nave de dimensiuni medii sau mario

La navele mai mici manevra de imperechierc se poate executa astfel:

- prin prinderea cu ajutoru1 cbcilot de impreunare de un ca1ibru corespunzstot a sutnei de imperecbere 1a ineleul de menevre de pe diamantu1 ancorei principa1e;

282

MANEVRA NA VEl

_ se ia in camera biucii sanna de imperechete dup« ce a fost prinse de inclul diamantului ancorei principale iar ancorotul prins de sarrna de imperechere botst de oglinda bsrcii;

- cu ajutorul insteletici de incsrcerc (1a navele care au insteletie de incetcete cu bigi sau cranice), se prinde ancora de inel cu ajutorul unui cioc de papagal ~i sc trenspotte din ctenic in cranic sau din bige in bigiL de fa nere de an cora ptin afara bordului pe langa copastie, piin« 1a distente lu Ci:l.'C poate bate ultima bigi: sau cranic spre pupa;

- din berce se fileaza sarma spre pupa pe 0 diiectie care sa ieee cu plenul diametrallongitudinal al navei un unghi mic sau paralel cu bordul navei , in ultimul caz botsndu-se de copastie cu etsmstori de sustinete a sutnci la nivelul apei, din 10m in 10m;

C~p~fana cu gripie a ultimului ancorot irnperechia t

.}

Ancora na vei

t

Prirnul ancorot Irnperechiat

AI doilea ancorot Irnperechiat

Folosirea ancorelor imperechiate ale navel pentru dezesuare.

- lentul ancorei deasemenea, se boteaza la nivelul apei, cu stsmetoti scosi prin tuirile de bordaj ~i volteti la bebelele din borduri, a csrot sarcina de tupere este epropiste de greutatea a 10m de lent;

- se intinde cu barca lungimea de sarma de imperechere a ancorei cu ancorotul pe directis prelungirii liniei bordului in pupa navei;

- cu ajutorul ciocului de papagal se tundsxiseste ancora;

- de diamantul primului ancorot se prinde sums de imperechere cu eel de al doilea ancorot, dups care se tundstiseste impreuns cu dous-trci spire de sarma din sums de impetechere cu al doilea ancorot;

283


- se intinde eu barea 1ungimea de sarma de impetecbere a cclui de a1 do ilea aneorot pe ditcctis ptelungitii liniei bordu1ui ~i a ssrmei primu1ui ancorot in pupa navel;

- dup« ee i se prinde 0 gripie eu eapatana, se iunderisest« ~i a1 doilea encore' astfe1 ea sarma lui de imperecbete sa intinda in directie in care intind Ian ul ~i sarma primu1ui aneorot.

Deci, cand ajutorul din afara nu poate veni prea repede si vremea tinde ~ .re c inrautatire care ar putea sa impinga nava mai bine pe uscat, la nava ale care; rncore fiind grele nu se pot manevra si transporta cu barca, ci numai limitat ~i foar dificil, in lungul bordurilor cu ajutorul instalatiei proprii de incarcare (in limita s ... reinii de lucru ~i a unghiului maxim de inclinare a bratului cranicului sau bigii), se pot executa imperecheri de aneoroate.

A Nara de anced

Forta de deplasare lnapoi FdiZ Punctul de aplicatie a fortei

: de tractiune

Forta de tractiune a vinciului Ft 1 _ .

_/ Fa Forta de afundare a provei

/

Lantul ancorei

Fortele components a fortei de tractiune din laatul ancorei descornpuse

in planurile vertic ale longitudinal ~i transversal ce tree: prin punctul de aplicatie al fortei de tractiune aflat la nara de-anced

La navele mai mari eu aneorele de serviciu grele netransportabile cu barca se poate executa fundarisirea de aneoroate imperechiate in felul urmator:

- eu ajutorul unui aneorot a carui greutate sa fie egala eu 0 treime din greutatea aneorei navei ~i care sa fie fundarisit eu ajutorul instalatiei de incarcare dupa ce se leaga cu 0 sarma trecuta prin nara de an cora sau nara de etrava si pusa pe tamburul vinciului de ancora eu care se va manevra;

- eu alte doua aneoroate mai mici avand la randul lor greutatea egala cu 0 treime din greutatea ancorotului, ancoroate care se vor putea fundarisi din barca in modul ararat si exepmplificat in schitele de mai sus.

De urmatoarele lucruri - foarte important - trebuie sa se tina seama cand se dau aneorele sau ancoroatele in borduri ~i pe directiile impuse de concluziile trase din analizarea schitei navei esuate:

, ,

284

MANEVRA NAVEl

- ca lungimea lantului sau a sarmei cu care sunt legate sa fie cat mai lunga, deci cat mai departe, la 0 distanta masurata in lungimi de nava de 2,5L la 3,5L, in principal pentru:

- micsorarea componentei verticale a fortei de tractiune la virare aplicata la nara de etrava sau de ancora, forta care tinde sa afundc prova, deci sa mareasca eu valoarea ei forta de reactic a fundului apei atunei cand punetul de aplicatie al fortei de virare sc afla in planul diametral longitudinal al navei;

- marirea greutatii ancorei sau ancorotului si a coeficientului de aderenta;

o

o 0

o

o

.,:. 0

o

o

o

o

o 0

o

:.~- ~:

o 0 0 ---:o:---~-o~--o----;:o::--~ 0

o 0

o 0 Q 0 0 Q

o

o

o 0

o

o

o

o

o 0 0

o

o

o

o

o

o

o

o

o

I :

I

1

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

Folosirea caliornelor cabestanului si vinciului pentru dezesuarea nave! pusa pe uscat cu un bord

- prin pozitionarea punctelor de aplicatic a fortelor de tractiunc pn)\d ' pupa se poate dctermina ca pozirie punctul de aplicatie, directia si man mc.i fortei de tractiune rezultante (RFtpvFtpp);

- se determina in cclc doua planuri, in planul diametral longitudinal si planu transversal componentele fortei de tractiune rezultante;

- cand nava trebuie inclinata mai mult in bordul cu apa adanca, cu cat punctele de aplicatie a fortelor de tractiune in raport cu pozitia ccntrului de greutate al navei sunt mai departe in bordul cu apa adanca. cu atilt componentele acestor forte din planul vertical transversal produe morncntc mai mari de inclinare in bordul eu apa adanca.

285


Totusi, daca timpul permite transportul aneorelor navelor medii ea marime se poate face improvizandu-se:

- 0 pluta eu flotabilitatea corespunzatoare greutatii aneorei;

- 0 platforma montata peste doua barci.

Dupa fundarisirea aneorelor sau a aneorelor imperechiate, eu nava inclinata in bordul eu apa adanca si eu asieta schimbata, odata eu inceperea mareci inalte sc punc masina in mars inapoi si simultan se incepe virarea aneorclor.

RFtpvFtpp

Fdtravers

Descompunerea fortei rezultante a fbrtelor de tractiune prova ~i pupa RFtpvFtpp in fortele cornponente din planurile longitudinal ~i transversal in punctul sau de aplicatie.

Sc verifica protectiile la sarcina a vineiurilor si eabestanelor, pentru a nu lc avana motoarele de actionare cand se vor vira aneorele fundarisite.

Pe navele earc au la pupa eabestane nu atat de putemiee, sarma de aneorare a unui aneorot se poate virea eu ajutorul unei caliome. Pentru castiguri mari de putere palaneurile se pot pune in seric.

Maearaua mobil a a ealiomei sc boteaza pc sarma de aneorarc iar curcntul tragator sc pune pe clopotul (tamburul) vineiului sau/si al eabestanului.

286

MANEVRA NAVEl

Descornpunerea in plan vertical transversal a fortei de tractiune din sarma de ancorare a ancorelor imprechiate prova in forta de deplasare transversala ~i forta de afundare care in raport cu centrul de greutate produc momentele de lnclinare Ml =Fa.d 1 ~i M2.=Fdt.d 2.

4.4- 6 Dezesuarea navei dupa realizarea deplasamentului de esuare

In cazul in care nava a esuat in timp ce se afla in mars cu toata viteza, adica in cazul unci "puneri grele" pe uscat, cand nava din cauza inertiei si a unui fund moale intra si se ridica mult pe usc at, insa fara a avea avarii la corp, dezesuarea impune punerea navei in stare de plutire la depIasamentuI de e§uare.

DepIasamentuI de esusre este depIasamentuI determinat de pescejele noi pe care nava lc are dup« esuste, pescaje mai mici decat pescejele pe care le avea nava in momentul punerii ei pe uscat.

Pentru a ajunge la deplasamentul de esuare nava trebuie sa fie partial descarcata in alte nave sau barje goale.

In functie de "greutatea punerii pe uscat" a navei, variaza deplasamentul de esuare, deci ~i cantitatea de marfa care trebuie descarcata in una sau mai multe nave goale.

4.4- 6.1 Determinarea posibilitatii de dezesuare a navei

In cazul punerii navei pe uscat induferent ca este 0 punere "u~oara" sau "grea" este necesar sa se determine daca nava poate fi scoasa de pe uscat cu fortele proprii sau trebuie sa primeasca ajutor de la alte nave, sau de la remorchere salvatoare.

In cadrul pregatirii pentru executarea manevrei de dezesuare comandantul navei esuate trebuie sa faca urmatoarele determinari:

- presiunea pe care 0 exercita nava asupra fundului apei, sau forta R, de reactie a fundului apei pe suprafata de contact cu opera vie a navei;

287


- forta de tracriune a motomlui principal a navei proprii in compararic cu forta de reactie a fundului apei;

- forta de tractiune a unei nave care vine in ajutor In timctie de puterea motorului principal;

- forta la ciirlig pe Care !rebuie sa 0 realizeze nava remorCher;

- greutatea miirfii ce !rebuie descarcata pentm realizarea deplasamentului de

e~uare.

Furta fiCCesara cnm scoaterca navd de e uscatse delerminii cu relaria:

F == K.R,

in care:

R - este fort· CU care apasa corpul navei asupm fundului apei sau reaclia fundului apei asupra navei;

Z' Z
"
"
"
'IV ,
11
G
C R

'IV - illlPillgerea p - greutatea navei R _ reaqia fundului apei Pescajele la pecarea llavei dill poltlJl de lllC<1rcare T pv 1 s1 T ppl

~R' iele na Yei '0 .""'.,. lUI e;u"ii "'li", .rio dedu<e." "",.,. ,ilo"o~",= te T.v 2 ,i T •• 2 ~,c'iele "vei citi'e "-i" du", e,u're (sau detem'; •• at e p '"' ",.d'ie ad,,. cu ."'filul ada.acintilor) T 1' v 3 ti T 1'1'3.

K - este coeficientul de frecare a Ciirui valoarc este In funqie de natura fundului apei la locu! e~",lrii ~i are valorile Unualoare:

argila sUb!ire 0,18 _ 0 ,22;

argila moale argila cu nisip nisip rnarunt pietri~

piatra bruta

0,23 - 0,30; 0,30 - 0,32; 0,35 - 0,38; 0,38 - 0,42; 0,42 - 0,50.

288

MANEVRA NAVEl

Fon« de trsctiunc a mssinii ptincipele a nsvei poate sa se calculeze cu rcletie:

N.

FT ::;:K,--' ,

9.V

in care:

FT - este forta de impingere a masinii principale in tone;

N. - este puterea masinii indicata in CP;

, ,

V - este viteza navei la puterea indicata in Nd; K I - este coeficientul puterii masinii:

- la mars inainte K I ::;: 1;

- la mars inapoi K, ::;: 0,8.

o nava poate sa iasa singutt: de pe uscat dec«:

FT>F;

- in cazul in care FT < F , pentru scoaterea navei de pe uscat este necesara 0 forta suplimentara egala cu FT - F.

Daca 0 alta nava vine sa ajute la dezesuare, deasemenea, forta ei de tractiune se calculeaza cu formula de mai sus.

Orice nava care temorcheezs, poate sa reelizczc 0 forta de trsctiunc de 10 kgfpe iiccere cal putcre al motorului seu principal.

Daca tractiunea se face cu smucituri (daca remorca are 0 rezistenta foarte mare 1a rupere), forta de tractiune poate sa creasca de 4-6 ori. De exemplu 0 nava al carui motor principal are 6000 CP, poate sa dezvolte 0 forta de tractiune de 60.000 kgf.

Daca se incearca 0 smucitura, forta de tractiune poate sa ia valori intre 120.000 kgf ~i 300.000 kgf.

Presiunee exercitete de nava asupra fimdului epci sau teectie fimdului apei pe suprafata de contact cu nava se poate determine cu formula:

R::;: 100(Tm - Tm'},

in care:

R - presiunea exercitata de nava asupra fundului apei, in tone;

Tm - pescajul mediu al navei in momentul din-naintea esuarii, in metri; Tm' - pescajul me diu al navei esuate, citit imediat dupa esuare, in metri; t - afundarea in tone pe centimetru de pescaj.

Pescajul mediu pe care il avea nava inainte de esuare se afIa astfel:

289


_ se cunoaste pescajul navei dupa terminarea incarcarii in portul de plecarc, la data

, ,

~i ora iesirii in mare;

- se cunosc cantitatile de combustibili, lubrerefianti, apa tehnica, apa potabila, alimente, bagaje, cantitatile de balast dupa ultimele sonde facute in ziua plecarii, sondele santinelor etc.;

- se cunoaste timpul calendaristic ce a trecut de la plecarea navei din port pana in momentul punerii pe uscat, din diferenta datelor inscrise in jumalul de bord ( in zile si ore) ;

- se cunosc consumurile zilnice ale navei inscrise in jumalul de bord si de masina:

- se calculeaza consumul total de la plecare pana In momentul esuarii si se deduc

din deplasamentul avut de nava la plecare pentru a afla depJasamentuJ pc cere il avea nava inainte de csuere;

- cu deplasamentul dinaintea momentului esuarii, se intra in scala de incarcarc a navei si se seoate pescajuJ mediu avut de nava in momentul esuarii;

- se determina impingerea (yV=Deplasamentul);

- cu 0 barca se citesc pescajele navei in fiecare bord la prova centru si pupa si se

determina pescajuJ mediu aJ navei esuete;

- cu pescajul me diu al navei se intra din nou in scala de incarcare si se scoate valoarea .xieplsssmentului de csuere", sau deplasamentul navei esuate;

- din diferenta dintre deplasamentul avut de nava inaintea momentului esuarii si deplasamentu de esuare iezults vaJoarea in tone a tottci R, cu care apasa nava pe fundul apei, sau ton« de teectiunc a funduJui apei asupra suprafetei de contact cu opera vie a navei.

Daca nu se scoate din scala de mcarcare, corespunzator pescajului me diu, afundarea pe centimetru de pescaj, atunci, valoarea afundarii se poate calcula cu formula:

S

t=-

100 '

in care:

S - este suprafata activa la linia de plutire, in m2 (suprafata activa a plutirii este diferenta dintre aria suprafetei initiale de plutire dinainte esuarii ~i suprafata pierduta a unui compartiment avariat in care a patruns apa).

Cantitatea de marta nccessm a fi dcscsrcets, pentru a educe nava in stare de plutirc - la deplasamentul de esuare - se poate determina cu relatiile:

p = ~TyS ; P=IOO~TtI ; P=12~Ttz;

in care:

P - este cantitatea de marfa de descarcat, in tone;

290

MANEVRA NAVEl

~ T - este valoarea diferentei dintre pescajul mediu al navei inainte de esuare ~i pescajul mediu al navei dupa esuare (micsorarea pcscajului mediu prin punerea navei pe uscat);

y - cste greutatea specifica a apei;

S - este suprafata liniei de apa dupa esuare; tl - moment unitar de asieta, in cm;

t2 - moment unitar de asieta, 'in inch.

Atunci cand nava in urma esuarii are gaura de apa si in unul din compartimente apa a patruns, presiunea suplimentara a navei pe fundul apei se poate detarmina cu relatia:

RI =K1K211 b T,

z

Reactia fundului apei se lnsu mea:zll R+Rl

Cand compartirnentul inundat se afll apeoape de eatrernitatea prova stabilitatea Iongirudinala poate fi series comptOmisli.

in care:

RJ - este presiunea suplimentara a navei pe fundul apei, in tone;

KJ - este coeficientul de plenitudine (sau de finete) al compartimentului inundat (reprezintand raportul dintre aria de plutire a compartimcntului si dreptunghiul in care se inscrie forma compartimentului );

K2 - este coeficientul de permeabilitate al compartimentului inundat sau coeficientul de umplere al compartimentului (ipoteza ca ineintele inundate sunt goale face ca volumele reale de apa patrunse in interiorul navei sa fie mai mici decat cele prevazute in calcul, de aceea pentru inlaturarea acestei erori se introduce coeficientul numit de permeabilitate care reprezenta raportul dintre volumul real al spatiului liber si volumul incaperii goale (v/vg); valoarea raportului se determina experimental pentru tipuri de incaperi, astfel:

291

Deboveanu Vol3.2 (Pag201-300)

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Deboveanu Vol3.2 (Pag201-300)

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR

S-ar putea să vă placă și

Deboveanu Vol3.2 (Pag201-300)

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Deboveanu Vol3.2 (Pag201-300)

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

﻿MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR

S-ar putea să vă placă și

MANEVRA NAVEl CU INSTALATIE DE CARMA-PROPULSOR