Garantia

Pgina 1

30/11/2005

MOTONIVELADORA 24H TRAINING

Garantia

Pgina 2

30/11/2005

Caterpillar Presentacin Tcnica

Motoniveladora 24 H
Tren de Potencia y Sistemas
De Maquina

INTRODUCCION
Explicacin del formato del STMG.
Sistema hidrulico y direccin de la Moto niveladora 24H
Sistema de Frenos de la Moto niveladora 24H
Tren de Potencia de la Moto niveladora 24H
Sistema de control electrnico de la transmisin y calibraciones Hidrulicas de la Moto
niveladora 24H
Adems del texto, las ilustraciones y las Fotos de los Mdulos de Manual de Servicie,
Servicie Training agreg varias diapositivas y texto relevantes.

Garantia

Pgina 3

30/11/2005

Esta diapositivas en algunos casos, Clarifican la ubicacin de los componentes y

proporcionan la explicacin adicional que necesita para los prestos de capacitacin.
Mucho de las diapositivas no estn en color pero son las mismas que de los mdulos de
servicio excepto que los nmeros han sido reemplazados con los nombres usadas de
subttulos.

CARACTERSTICAS EN COMN.
La Moto niveladora 24H es la maquina ms grande de la familia de Moto niveladoras. Esta
maquina utiliza componente de maquinas ya existentes de la lnea Caterpillar de
movimiento de tierra.
El motor usado en la 24H es el 3412E actuado Hidrulicamente, con sistema de combustible
con unidad inyectara controlada electrnicamente por el Modulo de control Electrnico del
motor (ECM).
El sistema de enfriamiento es similar al sistema usado en el Tractor tipo Oruga D10R. La
Transmisin / Junta de articulacin son del 834B Topadora de Ruedas. El convertidor de
par es de la 988F Cargadora de Ruedas 773B Camiones que no son Carretera.
El diferencial es del 773B Camin que no es de carretera y el Pin es de la 992C cargadora
de Ruedas.
Los frenos son del 769C Camin que no es de carretera.

Garantia

Pgina 4

30/11/2005

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE TREN DE POTENCIA:

Esta ilustracin enermera las caractersticas del sistema del tren de potencia. El motor pude
llegar a una potencia neta de 373kw (500HP) y dirige el hp al convertidor de par y luego a la
transmisin. El embrague de traba del convertidor de par esta electrnicamente controlado
por el Modulo de Control Electrnico de la transmisin (ECM). Cada vez que la transmisin
cambia el embrague de traba del convertidor de par se mueve de la transmisin y can la
velocidad de suelo correcta, el convertidor de par pasa a mando directo.
La transmisin tiene 6 marchas delante y 3 marchas atrs que se controlan por la entrada
de palanca de cambio de la transmisin al ECM de la transmisin. Los cambios manuales
son primera, segunda y tercera en marcha delante. El cambio automtico ocurre en cuarta,
quinta y sexta en marche DELANTE y todos las marches ATRS.

Garantia

Pgina 5

30/11/2005

CARACTERSTICAS ADICIONALES DE TREN DE POTENCIA:

Esta ilustracin describe las caractersticas adicionales de Sistema del Tren de Potencia. El
control crucero mantiene la maquina en la marcha que el operador selecciona para largos
caminos de acarreo. El mando final, la cadenas de mando y los Tandem son similares a los
de las Moto niveladora pequeas, pero ms grandes.

Garantia

Pgina 6

30/11/2005

CARATERISTICAS DEL SISTEMA HIDRULICO.

Esta ilustracin enurura las caractersticas del Sistema Hidrulico. El Sistema Hidrulico
Triple PC son las iniciales para Sistema Hidrulico Compensado de Presion Prioritaria
Proporsional que se usa en todas las Moto niveladoras Serie H. Dado que 24H es mucho
ms grande se usan 2 bombas hidrulicas: una para el sistema de direccin y otra para los
implementos. Si el Sistema de Direccin no necesita el flujo de aceite, el aceite se dirige al
Sistema de implementos mediante la vlvula de combinacin.
Las Vlvulas de control de los implementos son las de diseo de vlvula Compacto. Las
vlvulas de control diseadas por Caterpillar Inc Incorporan las vlvulas de control de
traba de cilindro en el interior del cuerpo de cada vlvula.
Cada cilindro de elevacin de cuchilla esta protegido por un acumulador de elevacin de
cuchilla cuando se activa el sistema de Almohadilla de cuchilla.

Garantia

Pgina 7

30/11/2005

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

Esta ilustracin enumera las caractersticas de freno de estacionamiento. El freno de
estacionamiento y el servo freno estn incorporados adentro de la carcasa de freno. Estos
componentes se usan en los camiones que no son de carreteras pero en esta aplicacin el
freno de estacionamiento y el servo freno no tienen aceite de presin para enfriar los frenos.
Los frenos se enfran mediante el aceite Tandem.
La palanca de control de transmisin neutraliza la transmisin cuando la palanca de freno
de estacionamiento esta comprometida.

Garantia

Pgina 8

30/11/2005

CARACTERSTICAS DE SISTEMA DE SERVO FRENO.

Esta ilustracin enumera las caracterstica del Sistema del servo freno. Los servo frenos
estn controlados por un Sistema Hidrulico similar al sistema usado en la cargador de
ruedas 980G. El Sistema de frenos esta dividido en circuitos diferentes uno izquierdo y otro
derecho. Cada circuito usa un acumulador de nitrgeno para almacenar la presin de aceite.
El servo freno y de estacionamiento son multi-disco y enfriados a aceite por el aceite
Tamdem.

Garantia

Pgina 9

30/11/2005

CARCTERSTICAS DE CIRCULO.
Esta ilustracin enumera las caractersticas del circulo. La barra de traccin, el circulo y el
molde estn diseados para una mxima productividad y durabilidad. L abarra de traccin
tiene una seccin de caja con A-Frame (Estructura A) diseada para mayor resistencia. El
fondo est torneado para proporcionar un ajuste exacto y un allando preciso. Tiene un
circulo fraguado de una pieza para cargas de alta tensin. Para resistir el degaste, los
dientes estn templados a llama en la seccin frontal. Para proporciona unsoporte mximo,
el circulo esta asegurad a la barra de tracin por 4 pies de sostn can tiras reemplazables.
Para proteger a la barra de traccin, el circulo y el molde, hay dos sistemas de proteccin:
Acumuladores de elevacin de cuchilla y 2 Embragues deslizantes de Mando en el circulo.

Garantia

Pgina 10

30/11/2005

CARACTERSTICAS DE LA ESTACIN DEL OPERADOR.

Esta ilustracin enumera las caractrcticas de la estacin del operador. La estacin del
operador incorpora a su diseo de perfil bajo los ROPS FOPS intergrados. El diseo de
todos los controles es muy similar a las de las motoniveladoras pequeas.
El aire acondicionado, la calefaccin y el presurizados de aire son caractersticas Standard
incluidas en la maquina.
Dado que la estacin del operador es levemente ms grande que la de las Motoniveladoras
mas pequeas hay una caja para guardar a la izquierda del asiento del operador. La estacn
del operador tambin esta equipada con un convertidor 24 V a 12V y esta preparada para
radio.

Garantia

Pgina 11

30/11/2005

OPCIONES DISPONIBLES.
Esta ilustracin enumera las opciones. Hay dos tipos disponibles de sistema de lubricacin;
en grupo o automtico. El sistema en grupo es un sistema que consolida los accesorios de
lubricacin para un fcil acceso a nivel de suelo. El sistema bombea la grasa
automticamente a cada accesorio a intervalos predeterminados.
Para adaptar la maquina al lugar donde esta trabajando hay dos tamaos de neumticos
radiales.
La opcin de guardabarros ayuda a reducir el barro que se salpica y la basura, a medida
que la maquina nivela los caminos de acarreo.
El adaptador para arranque en clima fro usa elementos de calefaccin en ambos tamdems
en el tanque hidrulico y en la bandeja de aceite del motor. El dispositivo de arranque de
ter del motor es de equipamiento estndar.
El ripper usa espigas de ripper del tamao de tractor a oruga D6H. Con la opcin del ripper
se incluyen 3 espigas y puede incluir hasta un mximo de 7 espigas.

Garantia

Pgina 12

30/11/2005

DIMENSIONES BSICAS.
Esta ilustracin enumera las dimensiones bsicas de la maquina incluyendo el ripper con
tres espigas Standard. El peso de operacin se basa en la configuracin estndar de la
maquina con neumtico 29.5 x 29, tanque combustible lleno, refrigerante, lubricantes y
operador.

Garantia

Pgina 13

30/11/2005

REGUIERIMIENTOS PARA EL MONTAJE:

Esta ilustracin enumera los elementos para el montaje. La Motoniveladora 24H se puede
enviar al lugar de trabajo usando dos traileres. La cuchilla / circulo, el ripper, los
neumticos y los guardabarros se transportan en un trailer y maquina can la cabina van a
en el otro trailer. Se necesitan aproximamente 50 a 60 horas hombre para el montaje de los
componentes a la maquina.

Garantia

Pgina 14

30/11/2005

SISTEMA HIDRULICO Y DE DIRECCIN:

Sistema hidrulico PPPC
El sistema hidrulico es un sistema de prioridad proporcional compensado a presin
(PPPC). El sistema PPPC proporciona una cantidad balanceada de flujo para cada circuito
hidrulico cuando la demanda de flujo total excede el flujo total disponible de la bomba. El
sistema PPPC es un sistema de sensor de carga que usa una bomba hidrulica con sensor de
carga para realizar de funcin de compensacin de presin. Las vlvulas de control de los
implementos tienen un comensador de flujo interno que realiza la funcin prioritaria
proporcional.
NOTA: Algunas de las Motoniveladoras pueden tener diferentes implementos. La cantidad
de vlvulas de control en cada grupo de vlvula puede variar.
Es ilustracin muestra la vista desde arriba de la maquina. La ubicacin de los componentes
del sistema de direccin e hidrulico est rotulada

Garantia

Pgina 15

30/11/2005

Los diferentes cdigos de color que usan en esta presentacin para identificar el flujo de
aceite y las presiones es el siguiente.

Rojo
Rayas Rojas u Blancas
Puntos Rojo
Naranja
Rayas Naranjas y Blancas
Verde
Azul
Amarillo
Prpura

Presin Alta
Primera reduccin de presin de
suministro
Segunda reduccin de presin de
suministro.
Presin de carga o seal.
Presin Reduccin de presin de
seal
Succin, regreso y drenaje de caja.
Aceite bloqueado
Partes movibles y envoltorio de
vlvulas activadas
Nitrgeno.

Garantia

Pgina 16

30/11/2005

OPERACIN DE SISTEMA:
La bomba de direccin dirige el aceite al sistema de direccin La Bomba de los
Implementos dirige el aceite a los implementos Aceite excesivo de la bomba de direccin
dirigido a los implementos La vlvula de combinacin dirige presin de seal resuelta a
ambas bombas.
Cuando se arranca la maquina el eje de mando de la bomba comienza a rotar. El aceite
hidrulico se absorbe del tanque hidrulico mediante las bombas hidrulicas. Sin flujo de
aceite hacia los cilindros de los implementos o flujo de aceite a los cilindros de direccin, las
bombas hidrulicas estn en un standby de baja presin. Se bombea solo suficiente aceite
para compensar a la filtracin interna.
Las vlvulas compensadoras de flujo y presin limitan la presin de aceite a 3600 kPa (520
psi). La bomba hidrulica de direccin entrega aceite de presin a la vlvula de
combinacin. La vlvula de combinacin dirige aceite de presin un HMU y a los grupos de
vlvulas izquierdos y derechos. La bomba hidrulica de los implementos entrega aceite de
presin directamente a los grupos de vlvulas izquierdos y derechos.
El HMU, el grupo de vlvulas derecho y el grupo de vlvulas izquierdo tienen conductos de
seal individuales que van a la vlvula de combinacin. Desde la vlvula de combinacin
una seal resulta se dirige luego a los vlvula compensadora de flujo y presin para dirige a
la bomba hidrulica que va a satisfacer las necesidades de flujo y presin para dirigir a la
bomba hidrulica que va a satisfacer las necesidades del flujo y carga del sistema.

Garantia

Pgina 17

30/11/2005

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRULICO.

Vista del lado derecho de los componentes:
Esta ilustracin muestra una vista del lado derecho del grupo de conductos de bomba:

Tanque Hidrulico

Vlvulas compensadoras de flujo y presin

Bomba hidrulica de direccin

Bomba hidrulica de los implementos

Vlvula de combinacin

Garantia

Pgina 18

30/11/2005

TANQUE HIDRULICO (FLECHA)

El tanque del sistema de direccin e hidrulico (flecha) esta ubicado directamente detrs de
cabina del operador, montado al receptculo del motor.

Garantia

Pgina 19

30/11/2005

EL TANQUE CONTIENE 2 FILTROS:

El tanque hidrulico es un reservorio de aceite no ventilado que contiene dos filtros de
contra-flujo. La presin se alivia cuando se afloja la tapa. Puertos de seccin de bomba (CC)
y (DD) proporcionan salidas para el aceite que va hacia las bombas de direccin secundarias
y los implementos. El drenaje de la caja de bomba (BB) y los puertos de retorno de los
implementos (AA) combinan al aceite y van al mltiple de tanque. El mltiple dirige el
aceite por parte de abajo y hacia dentro de los filtros de aceite. Los filtros de aceite estn
ubicados parcialmente debajo del nivel de aceite para reducir la turbulencia.
La vlvula de derivacin del filtro dentro del tanque.
Si los elementos del filtro se llena de basura, el aceite no puede pasar por los elementos. La
restriccin del flujo de aceite causa un aumento de presin que abre una vlvula derivadora.
Una presin de 35 kPa (5 psi) har abrir a la vlvula derivadora. El aceite ahora pasa
directamente al tanque hidrulico. Cuando el aceite se deriva de los elementos del filtro. La
basura del aceite causar dao a otros componentes del sistema
Se debe realizar un correcto procedimiento de mantenimiento para asegurarse que los
elementos del filtro no detengan el flujo de aceite limpio que va al sistema hidrulico

Garantia

Pgina 20

30/11/2005

BOMBAS HIDRULICAS
Identificacin de componentes: Bomba de direccin. Bomba de los implementos. Conductos
de seccin. Vlvulas compensadoras de flujo y presin.
La bomba hidrulica de direccin esta montada en la parte posterior de motor. La bomba
de los implementos esta montada a la bomba de direccin. Ambos conductos de succin
estn conectados en Y y un conducto individual va conectado al tanque hidrulico.
Cada bomba tiene una vlvula compensadora de flujo y presin para controlar la salida de
flujo de aceite. Ambos compensadores usan la presin de seal resuelta de la vlvula de
combinacin.

Garantia

Pgina 21

30/11/2005

AMBOS BOMBAS SON DE TIPO PISTN AXIAL

Ambas bombas hidrulicas de los sistemas hidrulicas de direccin y de los implementos
estn montados en la parte posterior de motor. Las bombas son del tipo pistn axial y
Tandem que tienen un flujo variable y una salida de presin dependiendo del aceite de
control de las vlvulas compensadoras de flujo y presin. La bomba de direccin esta
montada directamente al mando del motor. La bomba de los implementos esta montada a la
bomba de direccin.
LAS VLVULA COMPENSADORAS DE FLUJO PRESIN CONTROLAN FLUJO DE
BOMBA.
Vlvula compensadoras de flujo y presin estn montadas al costado de las bombas
hidrulicas. Las vlvulas compensadoras de flujo y presin reciben seales de direccin y de
los implementos resueltos de la vlvula de combinacin. Las vlvulas compensadoras de
flujo y presin controlan a la salida de flujo de bomba. Esto se realiza mediante conductos
internas que hay entre las vlvulas compensadoras de flujo y presin y las bombas
hidrulicas. Las vlvulas compensadoras de flujo y presin controlan el flujo de salida de la
bomba hasta un mximo de 252 L/min. (67 US.gpm) para la bomba hidrulica de direccin
y 190 L/min. (50 US-gpm) para la bomba hidrulica de los implementos con una
estipulacin de presin reguladora mxima de 25500 kPa (3700 psi(.
EL ACEITE DE LA BOMBA DE DIRECCIN FLUYE POR LA VLVULA DE
COMBINACIN AL HMU SIN ENTRADA DE DIRECCIN EL ACEITE FLUYE A
LOS IMPLEMENTOS.
El flujo de la bomba hidrulica de los implementos pasa por la vlvula de combinacin y
esta disponible para ser usado por la unidad de dosificacin manual HMU. Cuando se gira
el volante de direccin, la entrada de direccin abre un conducto de aceite para el aceite de
direccin.

Garantia

Pgina 22

30/11/2005

Esta entrada de direccin tambin abre un conducto de seal de direccin a las vlvulas
compensadoras de flujo y presin que comprimen las bombas para satisfacer las demandas
del sistema. Sin una entrada de direccin, solo se requiere una mnima cantidad de aceite de
direccin. Casi todo el aceite de direccin pasa de vuelta por la vlvula de combinacin
hacia el circuito de los implementos.
EL ACEITE DE LOS IMPLEMENTOS FLUJE DIRECTAMENTE A LAS VLVULAS
DE LOS IMPLEMENTOS.
El flujo de la bomba hidrulica de los implementos pasa directamente a las vlvulas de
control de los implementos. Cuando un carrete de la vlvula de control de implemento se
activa, se abre un pasaje de aceite seal que va a las vlvulas compensadoras de flujo que
comprime a las bombas hidrulicas.
EL NGULO DE LA PLACA OSCILANTE DETERMINA EL FLUJO DE LA BOMBA.
Cuando el motor esta andando, el eje de la bomba hace rotar al grupo rotatorio de la bomba
con 9 pistones. La placa oscilante no rota. Cuando la placa oscilante hace un pivote, la placa
oscilante cambia su ngulo que hace cambiar el desplazamiento de la bomba.
LOS PISTONES SACAN AL ACEITE DE BARRIL.
Cuando en eje de la bomba gira al barril del cilindro de la bomba, con la placa oscilante en
un ngulo ( ngulo mxima mostrado) los pistones entran y salen del barril del cilindro de
la bomba a medida que los pistones siguen al ngulo de la placa oscilante. Cuando el pistn
sale del grupo rotatoria de la bomba, el pistn empuja aceite hacia fuera del tanque
hidrulico y lo lleva al cilindro del pistn. A medida que el grupo rotatorio de la bomba
sigue rotando, el pistn se mueve hacia dentro del grupo rotatorio de la bomba. El pistn
empuja el aceite del barril del cilindro del pistn por la salida de la bomba y hasta la vlvula
de combinacin.
DOS PISTONES DE DESPLAZAMIENTO POLARIZACIN NEGATIVA (Bas)
CONTROL:
Las bombas hidrulicas tienen cada uno: dos pistones de compresin de desplazamiento: Un
pistn de bas y un pistn de control. El pistn de bas se usa para comprimir la bomba
hidrulica. La fuerza del resorte de bas y la presin acta en el pistn de bas. El pistn de
control se usa para descomprimir a la bomba hidrulica y tiene una superficie mayor que el
pistn de bas. El carrete compensador de presin y el carrete compensador de flujo de la
vlvula compensadora de flujo y presin cambia al desplazamiento de la bomba hidrulica
porque regula la presin en el pistn de control suministrada por la presin de descarga de
la bomba. La superficie mayor del pistn de control permite que el pistn supere la fuerza
del pistn de bas y resorte para descomprimir la bomba cuando la presin de la vlvula
compensadora de flujo alcanza un valor especifico.

Garantia

Pgina 23

30/11/2005

EL COMPENSADOR DE FLUJO Y PRESIN MANTIENEN EL FLUJO DE ACEITE DE

BOMBA.
El revolvedor de seal compara a la direccin can las seales de los implementos
La seal mayor para ambas vlvulas compensadoras de bomba
El margen es la diferencia entre la seal (carga) y la presin de salida.
La vlvula compensadora de flujo y presin mantiene automticamente el flujo y la presin
de la bomba al nivel necesario para cumplir con la carga del sistema y las necesidades de
flujo. Cuando no se estn usando ninguno de los implementos hidrulicos y del circuito de
direccin, la bomba est en standby de baja presin que es aproximadamente 3600 kPa (520
psi). Sin embargo si uno o ms circuitos se estn usando, una vlvula revolvedora de seal
compara las presiones de seal de vlvula de control de los implementos y presin seal de
direccin.
La presin de seal mayor se resuelve y se dirige hacia la vlvula compensadora de flujo y
presin. La vlvula compensadora de flujo y presin entonces mandar una seal a la
bomba para mantener los requerimientos de presin y flujo. La presin de margen ser
usualmente entre 2100 kPa (35 psi) por encima de la seal que se dirige a la bomba a menos
que la demanda de flujo sea mayor de lo que la bomba puede suministrar. La diferencia
entre seal de bomba y salida de bomba se llama presin de margen.

Garantia

Pgina 24

30/11/2005

SI EL STANDBY DE BAJA PRESIN ES BAJO, CONTROLE LA PRESIN DE

MARGEN.
Si el standby de baja presin es inferior a 2900 kPa (420psi) o por encima de 4280 kPa (620
psi) se debe controlar la presin de margen. Si la presin de margen esta fuera de
especificacin ajuste la presin de margen. Una vez hechos estos ajustes controle la presin
de margen. Una vez obtenida la presin de margen correcta, sostenga el tornillo de ajuste
cuando este ajustando el buln. Controle la presin de margen nuevamente.
LA VLVULA COMPENSADORA DE FLUJO Y PRESIN TIENE VLVULA
LIMITADORA DE PRESIN (REGULADORA).
La vlvula compensadora de flujo y presin tambin tiene una capacidad limitadora de
presin que evita sobrecargas en el sistema y en la bomba hidrulica. Cuando la presin de
trabajo de puerto sobrepasa una presin establecida de la bomba de 25500 kPa (3700 psi) el
compensador de presin sobrecargar al compensador de flujo y disminuir al flujo de
salida de la bomba. Esta accin comienza a aproximadamente 1380kPa (200 psi) por debajo
de la configuracin de presin de la vlvula de descarga de los implementos. Esto protege al
sistema hidrulico del dao que pueden causar las presiones altas.
STANDBY DE BAJA PRESIN. LAS BOMBAS EN STANDBY DE BAJA PRESIN EN
SOSTENER.
Cuando la maquina esta funcionado, el standby de baja presin es el modo de bomba
cuando los implementos estn en SOSTENER y la direccin no se esta usando. No hay
demandas de presin o flujo en la bomba hidrulica.
EL STANDBY DE BAJA PRESIN ES EL RESULTADO DE:
Baja seal de la vlvula prioritaria de direccin ajuste del compensador de flujo:
El standby de baja presin ocurre cuando el tornillo de sangrado de la vlvula
compensadora de flujo y presin esta asentado y la presin de seal baja de la vlvula
prioritaria de direccin en la vlvula de combinacin se le permite pasar a la cmara de
resortes compensadora de flujo. La presin de seal baja de la vlvula de combinacin es
aproximadamente 345kPa (50 psi) y se combina can el compensador de flujo que crea un
standby de baja presin de aproximadamente 3600 kPa (520 psi).
NOTA: El standby de baja presin no se ajusta y varia de maquina a maquina. El standby
de baja presin tambin varia dentro de misma bomba a medida que aumenta la filtracin
en la bomba o sistema.

Garantia

Pgina 25

30/11/2005

STANDBY DE BAJA PRESIN REAL:

Standby de baja presin real existe cuando esta abierto el tornillo de sangrado. Hay dos
tipos de standby de baja presin en el sistema hidrulico compensador de presin
prioritaria proporcional (PPPC). El standby de baja presin real es cuando la vlvula de
sangrado de la vlvula de comensador de flujo y presin esta abierta una vuelta y a la
presin de seal baja de la vlvula prioritaria de la vlvula de combinacin se le permite
que drene hacia el tanque hidrulico: El standby de baja presin real es aproximadamente
3300kPa (480 psi).

Garantia

Pgina 26

30/11/2005

VLVULA DE COMBINACIN.
Vlvula de combinacin en el lado derecho de la estructura (flecha).
La vlvula de combinacin (flecha) esta ubicada en el lado derecho de la maquina justo
debajo del tanque de combustible en el interior de la estructura.

Garantia

Pgina 27

30/11/2005

La vlvula de combinacin dirige el aceite al HMU El HMU rotatorio dirige el aceite a los
cilindros de direccin - En la vlvula de combinacin: Vlvula de descarga de direccin
Vlvula de descarga de los implementos.
La vlvula de combinacin a la vlvula prioritaria de direccin que dirige el aceite de
bomba de direccin a la Unidad de dosificacin Manual (HMU). Cuando el HMU esta en la
posicin SOSTENER el aceite de la bomba de direccin se dirige al circuito de los
implementos. A medida que el HMU rota, el aceite de bomba de direccin se dirige del
HMU al circuito de direccin. La vlvula de descarga de direccin protege al circuito de
direccin. La vlvula de descarga de los implementos protege a las bombas de los
implementos y de direccin de excesiva presin alta.
La vlvula de descarga de seal limita la presin de seal que esta dentro del circuito de los
implementos. La vlvula de sangrado de seal se usa para sangrar la seal de los
implementos cuando las vlvulas de control de los implementos se mueven a la posicin
SOSTENER. La vlvula revolvedora de seal dirige la mayor presin de seal que esta en
los circuitos de los implementos o de direccin hacia la vlvulas compensadoras de bomba
de los implementos y de direccin.

Garantia

Pgina 28

30/11/2005

FUNCIONAMIENTO DE LA VLVULA COMPENSADORA Y DE LA BOMBA

COMPONENTES EN CONDICION DE MOTOR APAGADO (ENGINE OFF).
Cuando el motor esta apagado el resorte de bas sostiene a la placa oscilante en un ngulo
mximo.
Cuando se arranca el motor el eje de la bomba hidrulica comienza a rotar. El aceite es
succionado hacia el agujero del pistn. A medida que el grupo rotatorio de la bomba y los
pistones rotan, el aceite es impulsado hacia fuera y va al sistema hidrulico.

Garantia

Pgina 29

30/11/2005

STANDBY DE BAJA PRESIN SIN FLUJO EN STANDBY DE BAJA PRESIN.

Cuando se arranca la maquina el resorte de bas sostiene la placa oscilante a un ngulo
mximo. A media que la bomba hidrulica produce flujo de aceite, la presin del sistema
comienza a aumentar porque el flujo se bloquea en las vlvulas de control de los
implementos. Esta presin se siente en el carrete marginal del compensador de flujo se
mueve hacia arriba contra el resorte compensador de flujo y la presin de seal baja de
lnea que viene de la vlvula de combinacin. Esto permite que el aceite vaya hacia el pistn
de control de la bomba hidrulica.
A medida que la presin de seal del pistn de control aumenta, el pistn de control supera
la fuerza del resorte bas y a la presin de pistn de bas y mueva la plaza oscilante a un
ngulo ms pequeo. El pistn de control se mueva hacia la derecha hasta que los conductos
ranurados de la varilla se destapan. El aceite del pistn de control se descarga en el drenaje
de la caja de la bomba. Con la placa oscilante en un ngulo mnimo la bomba hidrulica
produce el flujo de aceite necesario justo para compensar la filtracin en el sistema. La
presin del sistema en este momento es de standby de baja presin y es de aproximadamente
3600 kPa (520 psi).
STANDBY DE BAJA PRESIN MAS ALTO QUE LA PRESIN DE MARGEN.
El standby de baja presin es mas alto que la presin de margen. Esta diferencia se debe a
las vlvulas de control de los implementos que estn cerradas en el centro. Cuando todas las
vlvulas de control de los implementos estn en la posicin SOSTENER, la bomba debe
descomprimirse a un ngulo mnimo. Estos requiere una presin de control ms alta para el
pistn de control. El aceite de salida de la bomba hidrulica empuja hacia arriba al carrete
de margen compensador de flujo y presiona mas al resorte compensador de flujo. Esto enva
mas suministro de aceite al pistn de control y el aceite corre por los conductos ranurados
de la varilla hacia el drenaje de la caja de la bomba.

Garantia

Pgina 30

30/11/2005

COMPRESIN:
Cuando la's vlvulas) de control de los componentes y/o direccin requieren flujo de aceite
se manda una seal desde la vlvula de combinacin hacia la vlvula compensadora de flujo
y presin. La presin de seal de conducto mas la fuerza del resorte compensador de flujo
hace que la presin sea mayor en la parte superior de carrete compensador de flujo que en
la parte de abajo del carrete: El carrete se mueve hacia abajo y bloquea al aceite de salida
de la bomba del pistn de control y abre la salida del aceite de bomba, por un conducto,
hacia el drenaje de la caja de la bomba. La presin del pistn de control se reduce, cosa que
permite que el resorte de bas mueva al pistn de bas y mueva a la placa oscilante a un
ngulo mayor. La bomba hidrulica ahora produce mas flujo de aceite.
Cualquiera de las siguientes condiciones pueden dar como resultado una compresin de la
bomba:

Las) vlvulas) de control de los implementos o direccin se activan cuando el

sistema esta en standby de baja presin.

Una varilla direccional de vlvulas) de control de los implementos se mueve

para flujo de aceite adicional.

Circuitos de implementos adicionales se activan.

Garantia

Pgina 31

30/11/2005

Disminuye el r.p.m del motor. Este caso, la velocidad de eje de la bomba

hidrulica disminuye lo que causa una disminucin en la presin de suministro de la
bomba y flujo de aceite. La bomba hidrulica debe comprimirse para mantener los
requerimientos de flujo de aceite del sistema.

LA BOMBA PUEDE COMPRIMIRSE SIN AUMENTO DE PRESIN DE SEAL:

La presin de seal no tiene necesariamente que aumentar para que la bomba se comprima.
Por ejemplo, si activa un implemento y esta operando a 13800 kPa (2000 psi) la presin de
salida de la bomba es 15900 kPa (2305 psi). Esto se debe a la presin de seal mxima de
13800 kPa (2000 psi) mas la fuerza de resorte compensadora de flujo que es 2100 kPa 8305
psi).
Ahora, si el operador activa otro implemento a una presin de operacin inicial de 6900 kPa
(1000 psi), la presin de seal mxima es aun de 13800 kPa (2000 psi), pero la presin de
suministro disminuye momentneamente para proporcionar el flujo de aceite aumentado
que ahora se necesita en los implementos.
La fuerza en la parte superior del carrete compensador de flujo empuja al carrete hacia
abajo porque la presin es menor en la parte inferior del carrete. Esto permite que el aceite
fluye hacia el drenaje de caja de la bomba. El ngulo de place oscilante ahora aumenta y la
bomba hidrulica proporciona mas flujo de aceite.

Garantia

Pgina 32

30/11/2005

FLUJO CONSTANTE:
A medida que el flujo de aceite de la bomba hidrulica aumenta, la presin de salida de la
bomba tambin aumenta: Cuando la presin de salida de la bomba aumenta e iguala la
suma de la presin de seal de carga ms la presin de resorte compensador de flujo, el
carrete de margen compensador de flujo se mueva a una posicin de dosificacin y el
sistema hidrulico se hacia estable.
La diferencia entre la presin de seal de carga y la presin de salida de la bomba es el valor
del resorte de margen compensador de flujo. El valor es de 2100 kPa (305 psi).

Garantia

Pgina 33

30/11/2005

DESCOMPRESIN:
Cuando se necesita menos flujo de aceite, la bomba hidrulica se descomprime. La bomba se
descomprime cuando la fuerza en la parte inferior de carrete de margen compensador de
flujo se hace mayor que en la parte superior del carrete. El carrete de margen compensador
de flujo se mueve hacia arriba y permite mas flujo de aceite hacia el pistn de control. La
presin en el pistn en el pistn de control entonces supera a la fuerza combinada del pistn
de bas y el resorte de bas y mueve a la placa oscilante a un ngulo menor. La bomba
hidrulica ahora produce menos flujo de aceite.
Cual quiera de las siguientes condiciones puede dar como resultado una descompresin de
bomba hidrulica.
Todas las vlvulas de control de los implementos se mueven a la posicin Sostener y no hay
demanda de direccin. La bomba hidrulica vuelve a standby de baja presin.
La varilla direccional de la vlvula de control de los implementos se mueva para reducir el
flujo de aceite.

Un circuito se desactiva.
Aumenta el r.p.m del motor. Este caso la velocidad del eje de la bomba hidrulica
aumenta, causando un aumento en el flujo del aceite. La bomba se descomprima
para mantener los requerimientos de flujo del sistema.

Garantia

Pgina 34

30/11/2005

El flujo de la bomba se estabiliza cuando el carrete de margen se mueve a la posicin de

dosificacin.
A medida que el flujo de la bomba hidrulica disminuye, la presin de salida de la bomba
tambin disminuye. Cuando la presin de salida disminuye y se transforma en la suma de la
presin de seal de la carga ms la presin del resorte de margen del compensador de flujo,
el carrete de margen compensador de flujo se mueva a la posicin de dosificacin y el
sistema hidrulico se estabiliza.
LA BOMBA PUEDE DESCOMPRIMIRSE SINDISMINUCIN DE LA PRESIN DE
SEAL.
La presin de seal no tiene necesariamente que disminuir para que se descomprima la
bomba. Por ejemplo, si se activan dos implementos y uno esta operando a 13800 kPa (2000
psi) y el otro a 6900 kPa (1000 psi) la presin de salida de la bomba es 15900 kPa (2305 psi)
esto es debido a la presin de seal mxima de 13800 kPa (2000 psi) mas la fuerza del
resorte de margen compensador de flujo que es 2100 kPa (305 psi).
Ahora se el operador ubica al implemento que esta operando a 6900 kPa (1000 psi) en la
posicin SOSTENER, la presin de seal mxima es aun de 13800 kPa (2000 psi) pero la
presin de suministro aumento debido al flujo de aceite reducido que se necesita en los
implementos.
La presin de suministro empujar al resorte compensador de flujo hacia arriba y permitir
que mas aceite fluya hacia el pistn de control. El ngulo de placa oscilante ahora disminuye
y la bomba hidrulica reduce el flujo de aceite.

Garantia

Pgina 35

30/11/2005

PARADA DE ALTA PRESIN (ESTANCADO).

Durante la parada (ESTANCADO) la presin de seal esta limitada a 22050 kPa (3200 psi)
por la vlvula de descarga de seal que esta en la vlvula de combinacin. La vlvula de
descarga de seal controla la seal de carga mxima que va hacia el carrete de margen
compensador de flujo. Esto limita la seal de carga mxima que va hacia la bomba
hidrulica y permite que la bomba mantenga una presin de margen cuando el cilindro se
para. Esta presin de margen se requiere en las vlvulas prioritarias proporcionales
compensadoras de presin (PPPC) para mantener el flujo que va hacia otros cilindros no
parados . Cuando solo un circuito hidrulico se opera y se para, la bomba hidrulica
normalmente se descomprime porque la demanda de flujo es cero.
Si la vlvula de descarga de seal esta graduada demasiado alta, el compensador de presin
limita a la presin mxima del sistema hidrulico. La graduacin de presin mxima de
compensador de presin es de 25500 kPa (3700 psi). El carrete compensador de presin se
sostiene hacia abajo durante un funcionamiento normal por el resorte compensador de
presin.
Picos de presin controlados por la vlvula de descarga de los implementos de la vlvula de
combinacin.
Si el compensador de flujo y presin no descomprime a la bomba hidrulica o hay un pico
de presin, la vlvula de descarga de los implementos de la vlvula de combinacin dirigir
el exceso de presin hacia el tanque hidrulico. Se grada la vlvula de descarga de los
implementos en 27600 kPa (3900 psi).

Garantia

Pgina 36

30/11/2005

VLVULA DE COMBINACIN:
Stand by de baja Presin (SOSTENER)
Stand by de baja presin en la vlvula de combinacin:
Cuando de vlvula de combinacin est en la condicin de stand by de baja presin, la
presin de aceite de seal es de aproximadamente 345 kPa (50 psi). La fuente de la presin
del aceite seal es de la vlvula prioritario de direccin a travs del pequeo orificio ajusto a
la izquierda del resorte prioritaria de direccin. La presin de aceite seal se dirige a la
vlvula compensadora de flujo y presin de la bomba hidrulica.
La presin de aceite de seal dirigida al compensador de flujo causa un leve aumento en el
stand by de baja presin.
El stand by de baja presin es de aproximadamente 3600 kPa 520 psi) al vaco un alta con el
aceite tibio.
Para medir el stand by de baja presin real, la vlvula de sangrado de seal se debe abrir
una vuelta para dirigir cualquier aceite de presin seal al tanque hidrulico. El stand by de
baja presin real ser de 3300 kPa (480 psi).

Garantia

Pgina 37

30/11/2005

VLVULA DE COMBINACIN CON ACTIVACIN DE LA DIRECCIN.

La vlvula prioritaria de direccin establece la prioridad del circuito de direccin dirigiendo
flujo para satisfacer las demandas de circuito de direccin ms all de las demandas de los
circuitos de los otros implementos. La vlvula tambin siente la presin de carga en el
circuito de direccin y transmite esta presin a la vlvula revolvedora de seal.
El flujo de aceite que va al circuito de direccin desde la vlvula de combinacin pasa por la
vlvula de control de circuito de direccin. La vlvula de control de direccin permite que la
energa almacenada del acumulador d direccin sea usada cuando lo requiera la direccin.
La vlvula de control de direccin tambin proporciona la separacin de la bomba de
direccin secundaria.
Cuando la Unidad de Dosificacin Manual (HMU) se rota para un giro derecho o izquierdo,
la presin seal de direccin de HNU mueve a la vlvula prioritaria de direccin hacia la
izquierda y permite que ms aceite de bomba fluye hacia la bomba gerotora del HMU. A
medida que la presin del sistema aumenta por encima de 6895 kPa (1000 psi) los
acumuladores de direccin se cargan hasta 21360 (3100 psi). Esto elimina todo tipo de
fluctuaciones en la operacin mientras el operador mueve el volante de direccin u otros
circuitos hidrulicos que estn en uso.

Garantia

Pgina 38

30/11/2005

VLVULAS DE COMBINACIN CON DIRECCIN E IMPLEMENTOS ACTIVADOS.

Cuando los circuitos de los implementos y de la direccin se usan, la vlvula prioritaria de
direccin se mueve constantemente para satisfacer las demandas de flujo de aceite y dar al
circuito de direccin prioridad por sobre los implementos. Cuando se operan cualquiera de
las vlvulas de control de los implementos, el aceite de seal se dirige mediante una red de
seal a la vlvula resolvedora de seal, a la vlvula de sangrado de seal y a la vlvula de
descarga de seal.
Si la presin de seal de los implementos es mayor que la presin de seal de direccin, la
bolilla de la vlvula resolvedora de seal se mueve hacia arriba y dirige la presin de seal
de implementos a la vlvula condensadora de presin. A medidas que la presin de seal de
los implementos aumenta por encima de 1035 kPa (150 psi) la vlvula de sangrado de seal
se mueve hacia arriba y cierra el conducto de drenaje. Dentro de la vlvula de sangrado se
seal hay un pequeo orificio que grada continuamente la presin de seal que va al
tanque hidrulico.
Si la presin de seal de los implementos aumenta por encima de 22050 kPa (3200 psi) la
vlvula de descarga de seal limita la presin de seal que va a la vlvula compensadora de
presin. Esto limita la presin de salida de la bomba que va a la presin de seal 22050 kPa
(3200 psi) mas la presin de margen 2100 (305 psi) que igual 24150 kPa (3505 psi).
La vlvula de descarga de los implementos proporciona proteccin al sistema si el
compensador de presin no descomprimiera la bomba hidrulica. La vlvula tambin limita
el mximo de los picos de presin de circuito de la bomba. La vlvula de descarga de los
implementos se grada a 27600 kPa (3900 psi).

Garantia

Pgina 39

30/11/2005

RED DE SEAL.
EL ACEITE DE ELEVACIN DE CUSHILLA CIERRA TODAS LAS OTRAS
VLVULA DE CONTROL DE SEAL EL ACEITE DE ELEVACIN DE CUCHILLA
ES PRESIN DE SEAL.
El aceite de seal de elevacin de cuchilla fuerza a todas las vlvulas de control de seal y a
las vlvulas compensadoras de los implementos a que estn en la posicin cerrada. Aunque
haya presin de aceite de seal de direccin, la presin de aceite de seal de la direccin es
menor que la presin de seal de la elevacin de la cuchilla. La bolilla de la vlvula
resolvedora seal se mueve para dirige a la presin de aceite de seal de la elevacin de la
cuchilla hacia la vlvula compensadora de presin.
Los circuitos de los implementos estn compuestos por cuatro componentes principales:
La bomba hidrulica
La vlvula de combinacin
La vlvula de control de los implementos.

Garantia

Pgina 40

30/11/2005

El motor de impulsin del circulo y los cilindros que posicionan a la cuchilla de la

Motoniveladora y dirige a la maquina.
La bomba hidrulica transfiere el aceite del tanque hidrulico a los cilindros de los
implementos y al motor de transmisin de circulo a travs de los vlvulas de control de los
implementos. La vlvula de combinacin proporciona la prioridad para el circuito de
direccin y transfiere la s seales de carga de las vlvulas de control de los implementos a la
bomba hidrulica.

Garantia

Pgina 41

30/11/2005

ESQUEMA DE SISTEMA DE LOS IMPLEMENTOS

GTUPO DE VLVULAS DE LOS IMPLEMENTOS IZQUIERDOS PARALELA
CONECTADA A LA BOMBA Y TANQUE.
Esta ilustracin muestra el grupo de vlvulas de los implementos de lado izquierdo. Los
grupos de vlvulas de los implementos de los lados izquierdos y derecho son muy similares a
aquellos usados en las Motoniveladoras ms pequeas Serie H. Las diferencias principales
son que los bancos de la vlvula estn conectados en paralelo a la bomba de los implementos
y al tanque. Esto asegura que hay un mnimo de perdida de flujo hacia y desde las vlvulas
de control compactas individuales.
Dos vlvulas de control Dos motores de impulsin de los circulos Una palanca de control.
Cada vlvula de control de impulsin del circulo esta conectada a un motor de impulsin de
circulo. Se necesitan dos motores para impulsar al circulo. Hay una palanca de control
conectada a ambas vlvulas de control de la impulsin del circulo.

Garantia

Pgina 42

30/11/2005

GRUPO DERECHO DE VLVULAS DE LOS IMPLEMENTOS PARALELA

CONECTADO A LA BOMBA Y AL TANQUE.
Esta ilustracin muestra el grupo de vlvulas de los implementos del lado derecho. Este
grupo tambin esta conectado en forma paralela a la bomba y al tanque. Esto asegura que
haya perdidas de flujo mnimas hacia y desde las vlvulas de control compactas
individuales.

Garantia

Pgina 43

30/11/2005

CIRCUITOS STANDARDS DE 9 IMPLEMENTOS DOS VLVULAS DE CONTROL

PARA EL CIRCUITO DEL CIRCULO.
Por la general hay circuitos de nueve implementos de la maquina. Ocho son circuitos de
cilindros y uno es un circuito de motor hidrulico para rotar al circulo de la cuchilla por la
barra de traccin. Las vlvulas de control individual regulan el funcionamiento de cada
implemento. La palanca de control de circulo esta conectada a dos vlvulas de control.
Cada vlvula controla a un motor hidrulico que rota al circulo de la cuchilla. Los palancas
de control del operador a ambos lados derecho e izquierdo de volante de direccin. La
configuracin de las palancas de control de izquierda a derecha es diferente que la
configuracin de las vlvulas de control de los implementos.
AMBOS BANCOS DE VLVULAS CONECTADOS EN FORMA PARALELA A LA
BOMBA Y AL TANQUE. (1) BANCO DE VLVULA DEL LADO DERECHO. 2) BANCO
DE VLVULA DEL LADO IZQUIERDO.
El banco de la vlvula del lado derecho (1) y el banco de vlvula del lado izquierda (2): estn
alimentados paralelamente desde la bomba y van al tanque. Esto esta en los mltiples que
estn a cada extremo del banco de vlvula del lado derecho y del banco de vlvula del lado
izquierdo.
NOTA: CUANDO SE REEMPLAZA UNA VLVULA DE CONTROL DE LOS
IMPLEMENTOS ES IMPORTANTE USAR EL MISMO NUMERO DE VLVULAS DE
CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS Y DE REPUESTO DE SERVICIO. ESTO
MANTENDR COMBINADOS A LA VLVULA DE CONTOL / CILINDRO.

Garantia

Pgina 44

30/11/2005

FLUJO DE ACEITE DE LAS VLVULAS DE CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS.

VLVULA DE CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS (SOSTENER). LAS VARILLAS DE
CONTROL DETERMINAN EL FLUJO DE ACEITE DEL CIRCUITO.
La varilla de control tiene agujeros y ranuras de graduacin diseadas para satisfacer la
cantidad necesaria de flujo requerida en cada circuito. Los componentes de las vlvulas de
control se pueden reemplazar si se rompen o desgastan.
VLVULAS DE TRABA EN EL CUERPO DE LA VLVULA.
Las cabezas mviles de la vlvula de traba estn incorporadas adentro del cuerpo de la
vlvula de control. Una cabeza mvil guiada se usa en lugar de una bolilla. Esta mejora el
control de filtraciones y reduce las basuras de los cilindros.
LA VLVULA COMPENSADORA USADO PARA DOSFICAR EL FLUJO DE ACEITE:
La vlvula compensadora dosifica el flujo de la bomba hidrulica disponible cuando el
funcionamiento de muchos implementos da como resultado una demanda de flujo total que
excede el flujo de la bomba mximo. En esta ocasin la vlvula compensadora crea una
restriccin adicional en cada circuito de modo que un solo circuito no se puede usar todo, o
una parte importante del flujo de la bomba disponible. Esta vlvula mantiene una cada de
presin igual en todas las aperturas de la superficie de modo que el flujo de aceite de cada
vlvula de control de los implementos sea proporcional a la apertura de la superficie de la
varilla de control.

Garantia

Pgina 45

30/11/2005

LA PRESIN DE SEAL SUPERIOR ASIENTA TODAS LAS OTRAS BALILAS.

Una bolilla de control de seal proporciona un conducto para la presin de carga del
cilindro que sale de la vlvula de control de los implementos y que ingresa a la red de seal.
La bolilla de control de seal tambin proporciona separacin de las presiones de carga del
cilindro entre todas las vlvulas de control. La presin de carga mas alta es la nica presin
que pasa a travs de la bolilla de control de seal de la vlvula de control de los
implementos, asentando todas las otras bolillas de control de seal. Esto se transforma en la
presin de seal de entrada a la vlvula compensadora. Esta presin de seal tambin se
dirige a la cmara de seal en la parte superior de la vlvula compensadora en cada vlvula
de control de los implementos para dosificar el flujo de aceite que va a los cilindros) cuando
estn usando mltiples circuitos de los implementos.
EL RESORTE DE CENTRADA CENTRA LA VARILLA DE CONROL EL CONTRABALANCE AUMENTA FUERZA PARA BALANCEAR EL ESFUERZO DE LA
PALANCA.
Un resorte centrador centra a la varilla de control del cuerpo de la vlvula de control. El
resorte contra-balance compensa el peso de vstago de unin y la diferencia de palanca de
control cuando la direccin del funcionamiento de la palanca de control va hacia delante o
hacia atrs. Esta fuerza de balance agregada hace que el esfuerzo de palanca sea
aproximadamente igual en ambas direcciones de operacin y mejora la percepcin en los
controle de la palanca.

Garantia

Pgina 46

30/11/2005

VLVULA DE COTROL DE ELEVACIN DE CUCHILLA (SOSTENER):

LA VLVULA DE DESCARGA DE LNEA USADA PARA PROTEGER A LOS
CILINDROS
La vlvula de control de elevacin de cuchilla es diferente a la vlvula de control tpica. La
diferencia radica en : Una vlvula de Descarga
Varios circuitos de implementos adems de la elevacin de la cachilla izquierda y derecha
requieren una vlvula de descarga de lnea en la punta de vstago del cilindro para proteger
a los cilindros de un exceso de presurizacin y de falla que puede resultar de la expansin
trmica y las interferencias de la geometra de la conexin. Ellas son:
Punta de cuachilla
Cambio hacia el costado de la cuchilla
El ripper montado atrs.

Garantia

Pgina 47

30/11/2005

La vlvula de control de elevacin de la cuchilla cambiada (Cuchilla Elevada). LA varilla se

mueve a la derecha La vlvula compensadora se mueve hacia arriba:
La Presin del aceite mueve a los pistones para desasentar ambas cabezas mviles
Flujo de aceite sale por el puerto B
Flujo de cilindro entran por el puerto A
La carga mayor crea la presin de seal mayor
La presin de seal dirigida a todos las vlvulas compensadoras.
La varilla de control se mueve totalmente a la derecha para elevar la cuchilla. El aceite de la
bomba hidrulica fluye alrededor de la varilla y mueve a la vlvula compensadora hacia la
izquierda y desasienta las cabezas mviles de las vlvulas de traba de los asientos de la
vlvula de traba. Luego el aceite de bomba fluye saliendo por el puerto B y el aceite de
cilindro pasa por el puerto A y va al tanque hidrulico:
Cuando se actan dos vlvulas de control de los implementos, la vlvula con la carga mayor
de la red de seal ser la presin comn de la cmara de resortes de todas las vlvulas
compensadoras en todas las vlvulas de control de los implementos.

Garantia

Pgina 48

30/11/2005

El interruptor de almohadilla de la cuchilla en la consola de direccin acumulador tiene

una valvula de control a solenoide. Los acumuladores de la almohadilla de la cuachilla
tienen una precarga de nitrgena de 2760 kPa 840 psi) que proporciona la almohadilla. En
la base de cada acumulador de almohadilla de cuchilla hay un mltiple. Esta mltiple
contiene el conducto para que el aceite hidrulico entre y salga de los acumuladores de la
almohadilla de la cuchilla. Las vlvulas de control operadas a solenoide estn montadas a los
mltiples y regulan el flujo de aceite que va a los acumuladores de la acumuladores de la
almohadilla de la cuchilla.
La Almohadillo de cuchilla desactivado En OFF, los solenoides estn de-energizados.
Con el interruptor en la posicin Off se desenergizan los solenoides. El aceite de presin de
los conductos no puede pasar a travs de los mltiples para ingresar a los acumuladores de
las almohadillas de cuchilla. Los conjuntos de cartucho de los mltiples contienen vlvulas
de control unidireccionales que permiten la entrada del aceite a la cabeza del cilindro de
elevacin de cuchilla pero evitan que el aceite fluya nuevamente hacia los acumuladores de
la almohadilla de la cuchilla.
La Almohadilla de cuchilla activada En ON, los sensores se energizan.
Con el interruptor en la posicin ON se engizan los solenoides. Los conjuntos de cartuchos
salen hacia atrs fuera de los mltiples. Hay ahora un conducto abierto que va desde el
circuito hidrulico hacia los acumuladores de la almohadilla de cuchilla.
Fuerza de Shock de la almohadilla de los acumuladores de la cuchilla.
Cuando ocurre un shock el aceite de presin fluye por los conductos y los mltiples a los
acumuladores de las almohadillas de la cuchilla. Los acumuladores de la almohadilla de la
cuchilla acolchonan la fuerza de aceite de presin de circuito hidrulico. Una vez pasado el
shock, el aceite de presin de los acumuladores de la almohadilla de la cuchilla se enva
nuevamente al circuito hidrulico. El flujo de aceite vuelve al cabezal de los cilindros de
elevacin de cuchilla posicionando a la cuchilla en donde sta se encontraba

Garantia

Pgina 49

30/11/2005

Vlvula de descarga de cruce del ripper. Los cilindros del ripper protegidos por la vlvula
de descarga de cruce.
La vlvula de descarga de cruce del ripper se usa para evitar el dao del aceite de alta
presin en la punta de vstago del cilindro del ripper. Esto podra ocurrir cuando una
fuerza adentro del cilindro del ripper de lo que es necesario.
El shock fuerza al aceite desde la punta de vstago hasta la punta de cabezal.
Se el ripper choca contra un objeto grande que no puede mover, la presin del aceite
aumenta en la punta del vstigo de los cilindros del ripper y en el conducto de aceite que
conectan los dos cilindros. La presin de aceite se percibe en la vlvula de alivio de cruce. Si
la presin de aceite aumenta a aproximadamente 27600 +/- 350 kPa (4000 +/- 50 psi), la
vlvula de descarga de cruce se abre y permite que el aceite fluya hacia la punta del cabezal
de los cilindros del ripper.

Garantia

Pgina 50

30/11/2005

Componentes del sistema de Direccin

Componentes del lado derecho.
Esta ilustracin muestra la vista derecha de los componentes del Sistema de direccin

Garantia

Pgina 51

30/11/2005

Componentes del circuito de direccin; 1) Vlvula Prioritaria de direccin. 2) Vlvula de

descarga. 3) Vlvula de descarga de cruce. 4) Bomba de Direccin recibe la prioridad de la
bomba de direccin.
El circuito de direccin esta compuesto por 7 componentes principias estas son:
La vlvula prioritaria de direccin ubicada en la vlvula de combinacin (1)
La vlvula de descarga de direccin ubicada en la vlvula de combinacin (2)
Unida dosificacin Manual HMU) (no se Ve) La Vlvula de descarga de cruce de direccin
(3)
Los Cilindros de direccin Izquierdo y Derecho (no se Ven)
La bomba de direccin (4)
El Tanque Hidrulica (flecha)
Se le da prioridad a la funcin de direccin por encima del flujo de la bomba de direccin
disponible mediante la vlvula prioritaria de direccin. La vlvula prioritaria percibe la
presin en el circuito de direccin y dirige el flujo al acumulador de direccin hasta que se
satisface la demanda. Otras implementos tiene flujo de aceite interrumpido.
Por lo general, los requerimientos del flujo de aceite del circuitos de direccin son
significativamente menos que el flujo de la bomba disponible. Esto significa que el flujo de
aceite que va a los otros circuitos de implementos no se va a interrumpir cuando se pone en
funcionamiento la direccin. El HMU proporciona el flujo de aceite a los cilindros de
direccin dependiendo de la direccin en donde se rote la rueda de direccin. Los cilindros
de direccin montados en el eje frontal giran las ruedas frontales a la derecha o a la
izquierdo.
La vlvula de descarga de cruce de direccin protege a loa cilindros y al sistema.
Ubicada entre el HMU y los cilindros de direccin esta la vlvula de descarga de control de
direccin protege al sistema de direccin de las fuerza externas que pueden atuear sobre la
ruedas: la vlvula de descarga se abre por encima de los 25000 kPa (3600 psi).

Garantia

Pgina 52

30/11/2005

ACUMULADOR DE DIRECCIN
COMPONENTES DE DIRECCIN: 1) Acumulador. 2) Vlvula de combinacin. 3) Vlvula
de descarga de direccin:
El acumulador de direccin (1) esta montado en la vlvula de combinacin (2). El propsito
de acumulador de direccin es almacenar aceite baja presin para uso en el circuito de
direccin. La vejiga que esta dentro del acumulador de direccin tiene un mnimo de
precarga de nitrgeno de 6900 kPa (1000 psi).
Cuando el operador aumenta las demandas de direccin por encima de la pre-carga
mnima, el acumulador de direccin almacena la presin aumentada para alivio mximo. La
presin de acumulador de direccin va a alcanzar a un mximo de 21360 kPa (3100 psi) que
es la presin de direccin mxima disponible que va al circuito de direccin y esta
controlada por la vlvula de descarga de direccin (3).
EL ACUMULADOR ASISTE AL HMU PARA UNA RESPUESTA RPIDA.
El aceite bajo presin de acumulador de direccin mantiene la unidad de dosificacin
manual (HMU) llena y lista para una respuesta de direccin rpida. El aceite bajo presin
de acumulador de direccin tambin evite manchas duras en la direccin cuando de usa un
implemento proporcionado influjo constante de aceite de provisin hacia el HMU hasta que
la bomba hidrulica se comprima para satisfacer las nuevas demandas de flujo y presin.

Garantia

Pgina 53

30/11/2005

LA VLVULA DE CONTROL DE DIRECCIN SEPARA A LA BOMBA DEL HMU Y

DEL ACUMULADOR.
Una vlvula de control ubicada en la vlvula de combinacin evite que el aceite acumulado
se descargue por la seccin de vlvula prioritaria de direccin de la vlvula de combinacin
y de la bomba hidrulica cuando la presin de la bomba es menor que la presin del
acumulador almacenada.
La vlvula de control tambin mantiene al aceite de bomba secundario separado y sostiene a
la presin de acumulador de direccin en el ingreso del HMU, sin embargo el aceite del
acumulador de direccin se va a descargar por el HMU cuando el HMU esta en la posicin
NEUTRAL (no direccin). Con el motor en OFF la descarga del aceite del acumulador de
direccin lleva 10 o 12 minutos. Para descargar el aceite del acumulador de direccin
rpidamente, rote la rueda de la direccin hacia la izquierda y hacia la derecha varias veces.
El aceite almacenado luego se usar en el circuito de direccin.
LA VLVULA DE CONTROL EXTRENA ENTER LA VLVULA DE COMBINACIN
Y EL HMU.
Hay una vlvula de control ubicada entre la vlvula de combinacin y el HMU. La vlvula
de control de entrada de HMU evite que las fuerzas externas de las ruedas delanteras se
transmitan de vuelta hacia la rueda de direccin afectando al funcionamiento de direccin.

Garantia

Pgina 54

30/11/2005

UNIDAD DE DOSIFICACIN MANUAL HMU. DOS SECCIONES EN HMU: SECCIN DE CONTROL (FF) SECCIN DE DOSIFICACIN (GG)
El HMU
El esta ubicado en el grupo de la consola del operador. El HMU consta de dos secciones:
La seccin de control (FF)
La seccin de dosificacin (GG)
Los dos secciones estn conectadas dentro de unidad hidrulicamente y mecnicamente.
El aceite de acumulador de direccin fluye desde la vlvula de combinacin a travs del
puerto de entrada y va a la seccin de control. Cuando se gira la rueda de direccin, la
seccin de control enva aceite a la seccin de dosificacin. El aceite dosificado de la seccin
de la dosificacin luego se dirige por la seccin de control ya sea al puerto de salida de giro
derecho. Este luego se enva a los cilindros de direccin para hacer girar la maquina.
CUANDO MS RPIDA SE ROTA EL HMU MAS ACEITE VA DIRIGE A LOS
CINDROS DE DIRECCIN VLVULA DE CONTROL ENTRE LA VLVULA DE
COMBINACIN Y EL PUERTO DE ENTRADA.
La seccin de dosificacin es una bomba hidrulica pequea: la seccin de dosificacin
produce una cantidad especifica de flujo de aceite dosificado. Este aceite dosificado luego se
dirige por la seccin de control ya sea al puerto de direccin izquierdo o derecho. A medida
que la rueda de direccin rota mas velozmente hay un aumento en el flujo de aceite. Mas
aceite se manda a los cilindros de direccin, lo que permite que los cilindros se muevan mas
lejos y ms rpidamente.

Garantia

Pgina 55

30/11/2005

Hay una vlvula de control entre la vlvula de combinacin y el puerta de entrada. La

vlvula de control evite que la rueda de direccin haga un contragolpe a causa de los picos
altos del presin de circuito de direccin.
FLUJO DE ACEITE. FLUJO DE ACEITE PEQUEO AL PUERTO DE SENSOR DE
CARGA.
La seccin de control de HMU es tipo de centro cerrado. Cuando la rueda de direccin esta
en la posicin NEUTRAL (no-direccin), no hay una alineacin entre los agujeros de la
manga externa y los conductos de carrete interno. En esta posicin muy poco aceite de la
bomba fluye del acumulador de direccin y va al puerto de seal sensor de carga mediante
un orificio entreno y luego al tanque hidrulico. Este flujo de aceite que va al tanque
hidrulico permite al acumulador de direccin que mantenga la presin de aceite que va a
HMU en la posicin no-direccin. Esto mantiene a HMU lleno y listo para una respuesta
rpida a las demandas de direccin.
PUERTA DE SEAL DE SENSOR DE CARGA.
El HMU tiene un puerta de seal de sensor de carga adems de los 4 puertos ya descriptos.
El puerto de seal de sensor de carga se conecta internamente mediante la rotacin del
carrete interior y de la manga exterior al puerto de salida de orificio en la posicin
NEUTRAL; al puerto de entrada de giro derecho durante un giro derecho, y al puerto de
entrada de giro izquierda mediante un giro izquierdo.
LA PRESIN DE SEAL SE ORIGENA EN LA VLVULA PRIORTARIA EL HMU
DOSIFICA LA PRESIN DE SEAL.
Cuando el puerto de seal seor de carga esta conectado a un puerto de giro, el puerto de
seal percibe la presin de la resistencia a la rotacin. Esta resistencia crea una presin de
seal especifica. Esta presin se seal se origina en la vlvula prioritaria de direccin de la
vlvula de combinacin. La presin de seal mas la presin de margen proporciona flujo de
aceite al HMU para satisfacer las demandas de direccin. La presin de seal tambin se
dirige hacia la vlvula revolvedora de seal de la vlvula de combinacin en donde la
presin de seal se compara a la presin de seal de los implementos. Entonces la presin de
seal mas alta se enva a la vlvula compensadora de flujo de la bomba hidrulica para
comprimir la bomba para satisfacer las demandas mayores de aceite.

Garantia

Pgina 56

30/11/2005

VLVULA DE DESCARGA DE CRUCE DE DIRECCIN:

COMPONENTES DE DIRECCIN. 1) VLVULA DE DESCARGA DE CRUCE DE
DIRECCIN . 2) ESTRUCTURA FRONTAL. LA VLVULA PREVIENE EL DAO
DEL CILINDRO.
La vlvula de descarga de cruce de direccin (1) esta ubicada debajo de la estructura frontal
)2)
La vlvula de descarga de cruce de direccin se usa para evitar el dao que venda del aceite
de presin alto en el circuito del cilindro de direccin que ocurre cuando una fuerza externa
de una rueda frontal mueve abruptamente a un vstago del cilindro de direccin mas lejos
que la necesario hacia dentro a hacia fuera del cilindro de direccin.

Garantia

Pgina 57

30/11/2005

PRESIN DE ACEITE EXCESIVA FLUJE DEL LADO ALTO DEL CINDRO AL LADO
BAJO.
Si una rueda frontal va hacia un objeto grande que no puede mover, la presin del aceite
aumenta en un extremo de cada cilindro de direccin y los conductos de aceite que estn
conectados entre los extremos del cilindro de direccin. Este aumento en la presin de aceite
se siente en los dos conductos de cruce.
Si la presin de aceite aumenta a 25000 kPa (3600 psi) la vlvula de descarga izquierda o
vlvula de descarga derecha se abre permite que el aceite fluya ya sea a las puntas se los
cabezales o las puntas de vstagos de los cilindros de direccin.

Garantia

Pgina 58

30/11/2005

FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA HIDRULICO DE DIRECCIN

SISTEMA DE DIRECCIN EN SOSTENER:
El flujo de aceite de la bomba hidrulica que va a los circuitos de direccin viene de la
vlvula prioritaria. La presin de aceite debe ser un mnimo de 1900 kPa 275 psi) cuando el
circuito de direccin no se usa. El aceite fluye a travs de la vlvula de control que esta
dentro de la vlvula de combinacin y va al puerto de entrada de la Unidad de Dosificacin
Manual (HMU). El flujo de aceite continua por el puerto de entrada de aceite del HMU y va
hacia la vlvula de control de la manga rotatoria.
La presin de seal de la vlvula prioritaria esta conectada al puerto de seal del HMU. El
aceite de seal luego pasa mediante un orificio que esta en la manga rotatoria y luego va al
tanque. Cuando no hay demanda de direccin, la presin del conducto de seal es
aproximadamente 345 kPa (50 psi) o menos. El aceite del conducto de seal viene del
conducto central de la vlvula prioritaria. El aceite luego fluye a la cmara de resorte de la
vlvula prioritaria mediante el revolvedor de seal al puerto de seal del HMU.

Garantia

Pgina 59

30/11/2005

HMU EN SOSTENER.
UNIDAD DE DOSIFICACIN MANUAL (HMU) (SOSTENER):
Cuando se gira la rueda de direccin, la presin y el flujo de la vlvula prioritaria va
dirigida a los cilindros de direccin pasando por la manga rotatoria y por la accin
dosificador del gerotor. La lnea sensora de carga del HMU esta conectada internamente a
los puertos presurizados de los cilindros: esta accin limita a la presin de seal que se
origina en la vlvula prioritaria y la cambia a presin de margen de 1030 kPa (174 psi)
(presin por encima de la presin del cilindro de direccin) en el puerto de entrada de
direccin. La presin de seal comprime la bomba para satisfacer de flujo y de presin
mxima.

Garantia

Pgina 60

30/11/2005

SISTEMA DE DIRECCIN (GIRO DERECHO):

Para un giro derecho el gerotor bombea aceite desde el suministro de entrada a la vlvula de
descarga y finalmente al cilindro de direccin. El aceite fluye hacia la cabeza del cilindro de
direccin izquierdo haciendo salir al vstago. El aceite tambin fluye hacia la punta de
vstago del cilindro de direccin derecho entrar al vstago del cilindro de direccin derecho
haciendo entrar al vstago del cilindro. Los cilindros de direccin hacen pivotar a las ruedas
girando la maquina hacia la derecha.
El aceite de drenaje sale por los extremos opuestos de los cilindros del direccin. El aceite
fluye nuevamente a la manga rotatoria y se dirige a la vlvula de combinacin y luego al
tanque.
Montada en la estructura frontal est la vlvula de descarga de cruce de direccin que
contiene dos descargas de conductos con vlvulas anti-cavitacin. Estas vlvulas anticavitacin evitan el dao de la alta presin del circuito de direccin del cilindro que ocurre
cuando una fuerza externa de una rueda frontal repentinamente mueve a un vstago de
direccin mas de lo necesario hacia dentro a hacia fuera del cilindro de direccin. Si la
presin de aceite aumenta a aproximadamente 25000 kPa (3600 psi) se abre una vlvula de
descarga de conducto y permite que el aceite se transfiera de un lado del circuito al otro.

Garantia

Pgina 61

30/11/2005

SISTEMA DE DIRECCIN SECUNDARIO:

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIN SECUNDARIO. 1) BOMBA DE
DIRECCIN SECUNDARIA. 2) VLVULA PARA DESCARGAR.
La Moto niveladora 24 H tiene un sistema de direccin secundario que puede proporcionar
aceite para operar al sistema de direccin si el motor se para o si la seccin de la bomba
hidrulica tiene alguna falle.
Los principales componentes del sistema de direccin secundario son: La bomba de
direccin (1) y la vlvula para descargar (2)
La bomba de direccin secundaria es una bomba impulsada desde el suelo. Gira mientras la
maquina se mueve. La bomba esta accionada por los engranajes de transferencia de salida
de la transmisin.
Cuando el motor esta funcionando la bomba hidrulica primaria enva aceite por la vlvula
de combinacin. Este aceite se usa para operar los cilindros de direccin.

Garantia

Pgina 62

30/11/2005

EL ACEITE DE BOMBA DE DIRECCIN SECUNDARIA DIRIGIDO AL TANQUE SI

HAY DISPONIBILIDAD DE ACEITE NORMAL DE BOMBA.
Tan pronto como la maquina comienza a movererse, se enva aceite de la bomba de
direccin secundaria a la vlvula para descargar. Mientras haya flujo presente de la bomba
hidrulica primaria, el carrete de la vlvula para descargar enva flujo de bomba
secundaria de regreso al tanque hidrulico.
VLVULA PARA DESCARGAR DIRIGE ACEITE AL HMU DURANTE FALLA DE
BOMBA NORMAL.
La provisin de aceite de HMU viene solamente de la bomba hidrulica de direccin
primaria. Si bajo esta condicin, hay una falla en la bomba hidrulica primaria (mostrada
en la ilustracin) la vlvula para descargar inmediatamente enviar aceite de la bomba de
direccin secundaria al HMU.
EL INTERRUPTOR DE FLUJO PARA ALERTAR AL OPERADOR DE UNA FALLA:
Hay un interruptor de flujo instalado en la vlvula de combinacin. Este interruptor de
flujo controla un circuito en el compartimiento del operador que alerta al operador sobre
una falla en la bomba hidrulica primaria o conductos hidrulicos asociados.
La bomba de direccin secundaria es una bomba tipo engranaje montada en la caja de
engranajes de transferencia y esta impulsada por los engranajes de transferencia cuando
gira la rueda.

Garantia

Pgina 63

30/11/2005

VLVULA PARA DESCARGAR

LA VLVULA PARA DESCARGAR ADOSADA A LA BOMBA DE DIRECCIN
SECUNDARIA PRINCIPALES COMPONENTES: - VLVULA DE CONTROL
VLVULA DESVIADORA VLVULA DE DESCARGA.
La vlvula para descargar esta en la bomba de direccin secundaria. Los principies
componentes de la vlvula para descargar son: la vlvula de control, la vlvula desviadora y
la vlvula de descarga.
Cuando el motor esta funcionando, el aceite de la bomba primario fluye por el puerto de
seal de presin (PS) y va a la vlvula desviadora. El aceite primario cambia al carrete de la
vlvula desviadora y lo cierra y el aceite de la bomba secundaria pasa por la vlvula
desviadora y va a la vlvula de combinacin y al tanque.
En una operacin normal la vlvula de control separa al aceite de presin del sistema de
direccin primario del sistema secundario.
Cuando el aceite de presin de la bomba primaria no est presente en el puerto de seal de
presin (PS) el carrete de la vlvula desviadora se cambia a la posicin abierta mediante un
resorte interno. La vlvula desviadora ahora desviara aceite de bomba secundario por el
puerto de salida (S) hacia el sistema de direccin.
La vlvula de descarga acta para limitar la presin mxima del sistema secundario
entregada al sistema de direccin cuando la vlvula desviadora se encuentra abierta.
Cuando hay aceite desviado este vuele al tanque mediante la vlvula de combinacin

Garantia

Pgina 64

30/11/2005

SISTEMA DE FRENOS. ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS EL ACEITE DE LA

BOMBA VA A LA VLVULA DE CARGA DE ACUMULADOR.
La bomba de aceite del freno proporciona flujo de aceite para el servo freno y para los
frenos de estacionamiento. El aceite fluye de la bomba a la vlvula de carga del acumulador.
La vlvula de carga controla el flujo que va la los acumuladores.
La vlvula de carga de los acumuladores controla la cantidad de aceite que va a los
acumuladores izquierdo y derecho del sistema de freno. La vlvula de carga de los
acumuladores contiene una vlvula de control corrediza inversa, una vlvula de control
pilote, una vlvula de control, una vlvula para descargar y una vlvula de descarga de
presin.
La vlvula de control Corrediza inversa separa al aceite de cada acumulador.
El aceite de presin fluye por la vlvula de control corrediza inversa, a los acumuladores
izquierdo y derecho durante la carga de aceite, pero la vlvula de control corrediza inversa
mantiene separado al flujo de aceite que esto los dos acumuladores. Esta vlvula esta
diseada para cargar a cada uno de los acumuladores cuando cae mas abajo que la presin
especificada por el control de carga de los acumuladores.
LA VLVULA DE CONTROL EVITA EL FLUJO DE ACEITE A LA BOMBA.
La vlvula de control de la vlvula de carga del acumulador evite que el aceite vuelva por la
vlvula de carga hacia la bomba.

Garantia

Pgina 65

30/11/2005

INTERRUPTOR DE PRESIN EN CIRCUITO.

Un tercer puerto en la seccin de la vlvula corrediza inversa se usa para conectar al
interruptor de presin baja de aceite del servo freno. Este interruptor de presin alerta al
operador cuando hay una presin inadecuada disponible para cargar los acumuladores
izquierdo y derecho.
PRE-CARGA DE NITRGENO
El aceite de presin entonces fluye desde la vlvula de control corrediza inversa de la
vlvula de carga del acumulador hacia el extremo de aceite de los acumuladores de dos
pistones. Los acumuladores de los servo frenos izquierdo y derecho contienen una precarga
de nitrgeno de aproximadamente 4825 kPa (700 psi).
EL ACEITE COMPRIME AL NITRGENO.
A medida que aceite de presin fluye adentro de cada acumulador el aceite de presin se
comprime contra los pistones. Esto pone compresin en el nitrgeno seco hasta que la
presin alcanza los 9475 +/- 350 kPa (1375 +/50 psi). El aceite tambin fluye a la vlvula de
control de servo freno. Cuando los acumuladores izquierdo y derecho alcanzan 9475 kPa
(1375psi) la vlvula de carga del acumulador se descarga y la presin de la bomba va a 1035
+/- 170 kPa (150 +/- 25 psi) que es presin standby. La vlvula de control sostiene presin en
los acumuladores.
LAS APLICACIONES DEL FRENO DISMINUYEN LAS PRESIONES DEL
ACUMULADOR PARA CAUSAR LA CONEXIN DE LA BOMBA.
Cada aplicacin de freno saca aceite de los acumuladores. El pistn de cada acumulador se
mueve hacia el extremo de aceite del acumulador hasta que hay una disminucin en la
presin del aceite de aproximadamente 2755 kPa (400 psi). La vlvula de carga del
acumulador entonces permite que la presin nuevamente suba a 9475 +/- 350 kPa (1375 +/50 psi).
EL PEDAL DE SERVO FRENO DIRIGE EL ACEITE DEL ACUMULADOR A LOS
SERVO FRENOS.
La vlvulas de control del servo frenos es para los servo frenos izquierdo y derecho. Esta
vlvula en lnea que va de los acumuladores a los servo frenos. Cuando se presiona un pedal
de freno, el aceite de cada acumulador fluye para aplicar los servo frenos.
CUANDO EL PEDAL LIBERA EL ACEITE DE LOS SERVOFRENOS SE DIRIGE AL
TAMDEM IZQUIERDO:
Cuando se libera la vlvula de control de servo freno, los conductos de los acumuladores se
bloquean y los conductos del freno se conectan al puerto de drenaje: esto permite que los
servo frenos se liberen y tiren al aceite de suministro de vuelta al Tandem izquierdo.

Garantia

Pgina 66

30/11/2005

COLOR SACADO POR EL ACEITE DEL TAMDEM:

Cuando se presiona el conjunto del pedal de servo freno se aplican los servo frenos
encerrados de discos mltiples y hmedo de cada punta de eje. El presionar el pedal del
servo freno hace que el carrete del Tandem de la vlvula de control de frenos se mueva y
permita que el aceite de los acumuladores izquierdo y derecho fluya a los servo frenos a
disco de cada punta de eje. El calor de friccin de los frenos se seca mediante el aceite de la
carcasa de Tandem.
EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO OPERADO MANUALMENTE:
La vlvula de control del freno de estacionamiento tiene un carrete operado manualmente.
La vlvula de control del freno de estacionamiento controla al flujo de aceite de presin que
va al freno de estacionamiento / freno secundario.

Garantia

Pgina 67

30/11/2005

Componentes del sistema de freno: 1) Bomba de frenos. 2) vlvula de carga del acumulador.
3) dos acumuladores
Los componentes del sistema de freno que estn debajo del suelo de la cabina: - Vlvula del
freno de estacionamiento vlvula de control de servo freno Interruptor de presin del
freno Conexin del freno de estacionamiento.
BOMBA DE FRENO.
La bomba de aceite del freno (1) esta ubicada en el lado derecho del extremo del volante del
motor. La bomba de traba del diferencial esta montada en el extremo de la bomba de
frenos.
VLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR.
Los principales componentes del sistema de frenos estn debajo de la plataforma del
operador. La vlvula de carga del acumulador (2) y los acumuladores (3) estn ubicados
cerca de la estructura de apoyo de la cabina de atrs. La vlvula de freno de
estacionamiento, la vlvula de control del servo freno, el interruptor de presin del freno, y
la conexin del freno de estacionamiento estn todos montados debajo del piso de la cabina.

Garantia

Pgina 68

30/11/2005

VLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR SECCIN A-A Y B-B DE LA

DIAPOSITIVA - ESQUIMA ISO.
La vlvula de carga del acumulador tiene un puerto de tanque, un puerto de presin, dos
puertos del acumulador y un puerto del interruptor de presin de aceite del freno inferior.
La secciones AA Y BB se muestran en la diapositiva .
El esquema ISO muestra T = Tanque, P = Puerto de presin, A1 y A2 = a acumuladores y
SW = Interruptor de presin de aceite del freno bajo.

Garantia

Pgina 69

30/11/2005

LA VLVULA DE CONTROL CORREDIZA INVERSA PERCIBE A AMBAS

PRESIONES DEL ACUMULADOR
La vlvula de control carga a los acumuladores para la carga la presin de la bomba esta
en stand by El orificio de la carga controla el flujo hacia los acumuladores.
La vlvula de control corrediza inversa permite que la presin mas baja de los
acumuladores, A1 o A2 sean percibidas en la vlvula de control piloto y en el puerto del
interruptor de presin de aceite del freno bajo para avisar que hay baja presin. Si la
presin del acumulador es menor a 6700 +/- 350 kPa (975 +/- 50 psi), la seccin de control
piloto se abre para permitir que la presin asista al resorte de la vlvula de descargado.
Esta asistencia hidrulica va a proporcionar presin adicional en el puerto de presin de la
vlvula que tambin pasar por la vlvula de control y por la vlvula de control corrediza
inversa e ira a ambos acumuladores. La presin seguir aumentando hasta que la presin de
acumulador alcance los 9500 +/- 350 kPa (1375+/- 50 psi). La vlvula de control piloto se
cerrar. La asistencia (hidrulica) de presin stand by disminuir y la presin de la bomba
disminuir a la presin a la presin stand by normal de 1035 +/- 170 kPa (150 +/- 25 psi.
La vlvula de control mantendr la presin mas alta en los acumuladores y mantendr esta
misma presin en la seccin de control.
El orificio de carga controla la cantidad d aceite usado para cargar a los acumuladores.
El tornillo de ajustar se usa para ajustar la presin de conexin y desconexin de los
acumuladores.
La vlvula de descarga, con una estipulacin de 11350 +/- 350 kPa (1650 */- 50 psi) va a
controlar la presin de la bomba de entrada durante un arranque de dia fro y tambin
durante otras situaciones de alta presin.

Garantia

Pgina 70

30/11/2005

ACUMULADORES DOS ACUMULADORES.

Los dos acumuladores de los servo frenos estn ubicados en el lado izquierdo de la maquina
montados en las patas de soporte de la cabina.

Garantia

Pgina 71

30/11/2005

GAS DE NITRGENO EN LA CMARA SUPERIOR.

Los acumuladores tienen un pistn sellado que se mueven hacia delante y hacia atrs
adentro de la perforacin de cada acumulador. Una cmara de gas de nitrgeno ubicada
encima del pistn, tiene una carga aproximadamente de 4825 kPa (700 psi) de gas de
nitrgeno seco. El gas de nitrgeno seco se pone en el acumulador mediante la vlvula de
carga de nitrgeno.
EL ACUMULADOR CARGADO POR VLVULA DE CARGA.
El aceite de la vlvula de carga del acumulador fluye hacia dentro por el puerto de salida de
control de servo freno, y va a la cmara del acumulador. Este aceite empuja el pistn y hace
comprimir el gas de nitrgeno seco. Cuando la presin del acumulador alcanza 9475 kPa
+/- 350 kPa (1375 +/- 50 psi) se detiene el suministro de aceite mediante la vlvula de carga
del acumulador. Cuando se empuja el pedal de frenos, el aceite de la cmara de aceite de
presin fluye por el puerto de control del servo frenos. Desde esta puerto el aceite fluye a la
vlvula de control de frenos y aplica los servo frenos.

Garantia

Pgina 72

30/11/2005

VLVULA DE CONTROL DEL SERVO FRENO VLVULA DEBAJO DE LA

ESTACIN DEL OPERADOR SECCIN SUPERIOR, LADO DERECHO SECCIN
INFERIOR, LADO IZQUIERDO TRES PUERTOS POR SECCIN: - TANQUE
ACUMULADOR SERVO FRENOS.
La vlvula de control del servo freno esta ubicada en el lado derecho debajo de la estacin
del operador. La seccin superior dirige el aceite de frenos hacia los servo frenos derechos y
la seccin inferior hacia los ervo frenos izquierdos. Cada seccin tiene un puerto de tanque,
un puerto de acumulador y un puerto de servo frenos.

Garantia

Pgina 73

30/11/2005

VLVULAS REDUCTORAS DE PRESIN DUAL.

El conjunto de vlvulas de control del freno es una vlvula reductora de presin dual con
dos presiones de salidas independientes. La vlvula se acciona mediante el conjunto del
pedal.
LA POSICIN DEL PEDAL CAMBIA LA PRESIN DEL SERVO FRENO.
La modulacin del aceite presurizado en los acumuladores que van al servo freno se
controla por la vlvula de control del servo freno. La posicin del pedal de freno causa una
determinada presin en los servo frenos. A medida que la posicin del pedal cambia, la
presin de los servo frenos tambin cambia.
LAS VLVULAS SUPERIORES E INFERIORES SE MUEVEN HACIA ABAJO
Cuando se pisa el conjunto de pedal de frenos, el rodillo del conjunto del eje hace presin
sobre el pistn. El pistn imprime fuerza en los resortes. La fuerza de los resortes interiores
mueve al reten y a la bolilla. El movimiento del reten y la bolilla hace que el carrete de
vlvula superior se aleje de su asiento que esta en el espaciador.

Garantia

Pgina 74

30/11/2005

EL PASAJE DEL TANQUE CERRADO.

El movimiento del carrete de la vlvula superior causa el movimiento del carrete de la
vlvula inferior, y la compresin del resorte del carrete de la vlvula inferior. Cundo los
carretes de los vlvulas superior e inferior se mueven, el flujo de aceite hacia el tanque que
va por los conductos se bloquea.
EL ACEITE DEL ACUMULADOR DIRIGIDO A LOS FRENOS.
Esto permite que el aceite presurizado de los puertos del acumulador fluya por ambos
conductos y por los conductos del carrete de las vlvulas superior e inferior. El aceite
entonces fluye por las salidas izquierda y derecha para comprometer a los servo frenos. Al
mismo tiempo, el aceite presurizado fluye hacia dos cavidades por medio de los conductos
del carrete de las vlvulas inferior y superior. La presin de aceite de los servofrenos es
proporcional a la presin de aceite de las cavidades
FUERZA BALANCEADAS ENTRE LAS PRESIONES DEL SERVO FRENO Y
RESORTES CONTRA LA FUERZA DEL PEDAL.
La presin de aceite en la cavidad de los carretes de la vlvula inferior junto con la fuerza
del resorte en el carrete de la vlvula inferior actan para balancear el carrete de vlvula
inferior contra la fuerza creada por la presin de la cavidad entre los carretes de la vlvula
inferior y superior. De la misma manera, la presin de cavidad el fondo del carrete de
vlvula superior, que esta balaceada por la fuerza de los dos resortes de dimetros ms
pequeo que estn en la parte superior del carrete.
La fuerza de los dos tres resortes esta balanceada por la fuerza aplicada al pedal. El
movimiento hacia arriba de los carretes de la vlvula superior en inferior hace que los
puerto de entrada de acumulador se cubran. De esta manera el nivel de presin de las
secciones de vlvulas independientes crea una fuerza de retro-alimentacin que permite que
el operador module la presin de los frenos.
Los carretes de la vlvula inferior se balancean entre sus respectivos puerto de tanque y
puerto de freno. Esto ocurre como es requerido para mantener la presin del freno hasta
que la posicin del pedal cambie, requiriendo mas o menos presin de freno
Si el pistn se mueve hacia abajo para comprimir mas ambos resortes de dimetro pequeo,
los carretes de vlvula superior e inferior se mueven para permitir que vaya mas presin a
las salidas izquierda y derecha y luego a los servo frenos. Esto da como resultado un
aumento de presin de aceite en ambas cavidades, cosa que se requiere para mantener
balanceados a los carretes de las vlvulas superior e inferior.

Garantia

Pgina 75

30/11/2005

Carcasa del Tandem Potencia transferida del diferencial mediante el Mando final usando
cadenas de transmisin conectadas a los grupos de freno.
La potencia de diferencial dirige al mando final que esta conectado a la parte de afuera de la
carcasa del Tandem. El mando final tiene dos coronas dentadas adentro de la carcasa del
Tandem. Cada corona esta conectada a la corona dentada del grupo de frenos por una
cadena de transmisin.

Garantia

Pgina 76

30/11/2005

LA CORNA DENTADA GIRA ROTA AL MUN DE RUEDA.

La corona dentada gira al mun de rueda al centro del freno y a las placas rotatorias de la
carcasa del mun de rueda. Las ruedas de transmisin estn conectadas al mun de
ruedas.
CADA GRUPO DE FRENOS USA PALCAS Y DISCOS.
Cuatro frenos tipo disco., uno en cada carcasa del mun de ruedas, se usan para el sistema
de freno servicio. El mun de ruedas esta conectado a la carcasa por dos cojinetes de
rodillos ahusados. La carcasa del mun de rueda no gira. Hay un sello Duo-cone entre el
mun de rueda y la carcasa del mun de rueda. El sello Duo-cone sella al aceite en el
interior y no deja entrar a la suciedad, agua u otros contaminantes.
FRENOS ENFRIADOS POR ACEITE DE TANDEM.
Los frenos estn enfriados porque se moja la placa rotatoria y los discos estacionarios en el
aceite de la carcasa del Tandem.

Garantia

Pgina 77

30/11/2005

La vlvula de control del freno de servicio dirige el aceite a la cmara de aceite del freno de
servicio.
Cuando se aplica el freno de servicio. La presin de aceite de la vlvula de control del freno
de servicio se enva a la cmara de aceite del freno de servicio por los conductos del freno de
servicio.
El pistn del freno de servicio fuerza a las placas y a los discos unos contra otros.
A medida que la presin de aceite aumenta el pistn del freno de servicio empuja a las
palcas rotatorias y a los discos estacionarios unos contra otros. Cuando estos se comprimen,
el corte de aceite disminuye y detiene a la rotacin del montaje de la rueda.

Garantia

Pgina 78

30/11/2005

LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO MOVIDA A LA POSICIN OFF

MUEVE LA VLVULA DE CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
(FLECHA) Y LIBERA A LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.
Cuando la palanca de la vlvula de control del freno de estacionamiento de la consola
derecha se mueve a la posicin OFF, el aceite de presin de la vlvula de control del freno de
estacionamiento (flecha) se enva a las cmaras de aceite del freno secundario y de
estacionamiento mediante el conducto del freno secundario y de estacionamiento. La presin
de aceite del freno secundario y de estacionamiento, dirigida a la cmara de aceite fuerza al
pistn de freno secundario y de estacionamiento alejndolos de las placas rotatorias y los
discos estacionarios.

Garantia

Pgina 79

30/11/2005

LA PRESIN DE ACEITE MUEVE AL PISTN A LA DERECHA Y COMPRIME AL

RESORTE LOS DISCOS Y PLACAS SE SEPARAN.
El resorte de retraccin y la gua va a sacar pistn del frenos de servicio de los discos
estacionarios y las placas rotatorias. Los discos y placas no van a estar en contacto y los
frenos secundarios y de estacionamiento se liberan. Los frenos secundarios y de
estacionamiento se liberan con presin de aceite y aplicacin de resorte.

Garantia

Pgina 80

30/11/2005

TOPA DEL SANGRADO DEL FRENO DE SERVICIO TAPA DE SANGRADO Y DE

LIBERACIN DE AIRE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
La tapa de sangrado del freno de servico de cada carcasa del freno se usa para sacar el aire
del sistema hidrulica del freno de servicio. Las tapas de sangrado secundario y de
estacionamiento de cada carcasa del freno se usan para sacar el aire del sistema hidrulico
de liberacin del freo de servicio.

Garantia

Pgina 81

30/11/2005

INTERRUPTOR DE PRESIN BAJA DE ACEITE DEL FRENO DE SERVICIO.

COMPONENTES DEL FRENO DE SERVICIO: 1) INTERRUPTOR DE PRESIN BAJA
DE ACEITE DEL FRENO DE SERVICIO. 2) TAPA DE CONEXIN Y DESCONEXIN
DE PRESIN.
El interruptor de la presin baja de aceite del freno de servicio (1) esta ubicado en el frente
de la vlvula de carga del acumulador. Ubicada en la parte de arriba del mltiple esta la
tapa de presin (2) que se usa para testar las presiones de conexin y desconexin.
La tapa de presin baja del freno de servicio esta normalmente cerrada cuando la presin
de aceite en el sistema del freno de servicio cae debajo de 5268 +/- 172 kPa (750 +/- 25 psi).
Cuando el interruptor contacta un estado de cambio el indicador de alerta de presin baja
de aceite se enciende.
Cuando la presin del sistema del freno de servicio aumenta a mas de 6875 +/- 375 kPa
(1000 +/- 55 psi), los contactos del interruptor de presin cambian de estado y el indicador
de alerta de presin baja se apaga.

Garantia

Pgina 82

30/11/2005

UBICACIONES DE LAS LUCES DE ACCIN MAESTRA Y DEL INDICADOR DE

ALERTA INDICADORES DE ALERTA. 1) INDICADOR DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO. 2) INDICADOR DE FRENO DE SERVICIO. 3) LAMPARA DE
ACCIN MAESTRA.
Hay dos indicadores de prevencin en el panel del sistema de monitoreo Caterpillar que se
usan para alertar al operador sobre problemas del freno de servicio o de estacionamiento.
Indicador de alerta del freno de estacionamiento
Indicador de alerta de presin baja de aceite del freno de estacionamiento
Si cualquiera de los dos sistema tienen presin de aceite baja, se dar un aviso de Categora
3 y el indicador de alerta y la lmpara de accin maestra (3) va a titilar y tambin va a sonar
la alarma de accin.

Garantia

Pgina 83

30/11/2005

REGULADORES DE JUEGO REGULADORES DE JUEGO ARRIBA DEL TANDEM.

La funcin de los reguladores de juego es mantener una separacin constante de disco y
palca con frenos ya sea usados o nuevos. Los reguladores de juego estn en el sistema de
aceite para el freno de servicio y estn llenos de aceite. El regulador de juego esta
fsicamente ubicado arriba de cada Tandem e hidrulicamente entre la vlvula de control de
servo freno y los frenos de las ruedas traseras.

Garantia

Pgina 84

30/11/2005

EL ACEITE MUEVE A LOS PISTONES QUE DIRIGEN EL ACEITE A LOS FRENOS.

Cuando el pedal del freno de servicio se presiona para aplicar los frenos, el aceite de los
acumuladores fluye por el agujero de entrada hasta los reguladores de juego. El aceite
empuja a los pistones y los pistones empujan al aceite a cmaras por las salidas a los frenos
en cada rueda trasera para aplicar los frenos.
El aceite que estaba en las cmaras cuando los pistones estaban en el centro del regulador de
juego con resortes comprimidos, era la cantidad de aceite necesaria para hacer una
aplicacin completa de frenos.
LOS REGULADORES DE JUEGO COMPENSAN AL DESAGSTE DEL DISCO.
Si el aceite de las cmaras no era suficiente para una aplicacin completa del freno con los
pistones presionados contra extremos del regulador de juego, la presin del aceite de la
vlvula de control del freno de servicio es mas que la presin de aceite que pasa por la
salida. El aceite fluir por las vlvula de control de los pistones chicos, hasta que la presin
de aceite de las salidas iguale a la presin de aceite de la entrada. Esto permite que se
compense la filtracin corriente abajo en el sistema y el desgaste de los discos.

Garantia

Pgina 85

30/11/2005

LOS PISTONES SE MUEVEN HACIA EL CENTRO DE LA VLVULA.

Si se libera el pedal de frenos no hay presin de aceite que vaya desde la vlvula de control
del freno de servicio al regulador de juego. Los resortes de retorno de los frenos que estaban
comprimidos por el aceite del regulador de juego para que se aplique el freno, ahora
empujan a los pistones usando el aceite de los frenos volviendo por los ingresos. El aceite de
los frenos empuja a los pistones hacia el centro de los reguladores de juego y se completa la
liberacin del freno.

Garantia

Pgina 86

30/11/2005

FILTROS DEL SISTEMA DE FRENOS

Filtros del sistema de frenos.: 1) rejilla del sistema de frenos. 2) filtro de aceite del sistema de
frenos.
Hay una rejillo del sistema de frenos (1) y un Filtro (2) en serie para filtrar el aceite. Los
componentes estn ubicados del compartimiento del motor hacia la estacin del operador.

Garantia

Pgina 87

30/11/2005

AMBOS FILTROS TIENE DERIVACIONES.

El elemento del filtro en el filtro del sistema de frenos saca a los contaminantes del aceite del
sistema de frenos. Si el flujo de aceite que pasa por el elemento del filtro se restringe debido
a que el aceite esta muy fro o contaminado, el aceite se deriva del filtro mediante una
vlvula de descarga derivadora. Esta vlvula se abre a una presin de aceite de 345 kPa (50
psi).
Si el elemento del filtro se llena de basura, la restriccin en el flujo de aceite causa un
aumento de presin adentro del filtro. El aceite de presin hace que la vlvula de derivacin
abierta y va al resto del sistema hidrulico.

Garantia

Pgina 88

30/11/2005

REMOLQUE
PROCEDIMIENTO DE REMOLQUE DE LA MAQUINA. 1) PALANCA DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO. 2) INTERRUPTOR DE RETRACCIN DEL FRENO.
Esta maquina esta equipada con un freno de estacionamiento liberado por presin
hidrulica, y aplicado a resorte. Si la hidrulica del tren de potencia o del motor esta
inoperable, se aplica el freno de estacionamiento y la maquina no se puede mover. Una
maquina que no puede ser puesta en funcionamiento, se puede remolcar o mover activando
una bomba de retraccin de freno suplementaria accionada elctricamente.
LIBERACIN MANUAL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO PARA REMOLQUE:
Para realizar adecuadamente de remolque siga los siguientes pasos:
Bloquee las ruedas de la maquina para evitar movimientos antes de liberacin de los frenos.
La maquina puede moverse sola si no esta bloquea.
Mueve hacia abajo la palanca de freno de estacionamiento (1).
Presione la pestaa del interruptor de retraccin del freno (2) y hamaque el interruptor
hacia delante. Sostenga el interruptor hacia delante hasta que la presin de retraccin sea
suficiente para liberar el freno.

Garantia

Pgina 89

30/11/2005

SISTEMA DEL TREN DE POTENCIA:

UBICACIN DE LOS COMPONENTES.
El flujo de transmisin desde el motor a los mando finales.
La potencia del motor diesel pasa por el convertidor de par y luego por el eje de mando de
entrada hacia la transmisin. La transmisin tiene 3 embragues de velocidad y 3 embragues
de direccin. Deben estar comprometidos dos embragues al mismo tiempo para tener flujo
de potencia por el transmisin.
CONVERTIDOR DE PAR:
EL CONVERTIDOR DE PAR TIENE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL.
El convertidor de par esta impulsado por volante del motor. Esta compuesto por un
impulsor, turbina, embrague de traba y un estator con un embrague unidireccional. El
embrague de traba permite que la maquina funcione en mando directo para mantener la
perdida de potencia al mnimo. El embrague unidireccional sostiene al estator cuando se usa
el convertidor y permite que el estator gire libremente cuando no se usa el convertidor de
par.
La tapa del convertidor esta sujetada directamente a la carcasa del volante y proporciona
un reservorio de aceite y un lugar sujetar dos vlvulas. La pestaas del eje de salida del
convertidor de par esta conectada al eje de mando.

Garantia

Pgina 90

30/11/2005

EL ECM DE TRANSMISIN CONTROLA AL EMBRAGUE DE TRABA.

En todas las marchas ADELANTE y ATRS, el funcionamiento del embrague de traba esta
controlo por el Modulo de Control Electrnico (ECM). La transmisin puede ser, ya sea en
el convertidor de par o en el mando directo, en todos las marchas hacia delante o hacia
atrs.

Garantia

Pgina 91

MANDO DEL CONVERTIDOR DE PAR.

El convertidor de par consiste en los siguientes componentes:
Impulsor
Turbina
Carcasa Rotatoria
Estator
Embrague Unidireccional Centro
Embrague de traba
Portador
Conducto de salida para el aceite convertidor
Eje de salida
Conducto de entrada para el aceite convertidor.

30/11/2005

Garantia

Pgina 92

30/11/2005

EL VOLANTE DEL MOTOR GIRA AL IMPULSOR EL IMPULSOR MUEVE EL

ACEITE QUE GIRA LOS EJES DE SALIDA / TURBINA.
El volante de motor gira a la carcasa rotatoria que gira al impulsor. El impulsor mueve
(dirige) al aceite hacia las paletas de la turbina y hace girar a la turbina. La turbina dirige el
aceite hacia el estator y trata que el estator gire en la direccin opuesta a la de la turbina. El
movimiento del estator hace que los rodillos del embrague unidireccional se muevan
(rueden) entre el estator y el porta estator.
EL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL SOSTIENE AL ESTATOR EL ESTATOR
REDIRIGE EL ACEITE HACIA EL IMPULSOR.
La accin del embrague unidireccional evita que el estator rote. El estator ahora dirige la
mayor parte del aceite de nuevo al impulsor. El resto del aceite sale del convertidor de par a
travs del conducto de salida. El aceite, que vuelve al impulsor desde el estator se mueve en
la misma direccin que la rotacin del impulsor.
La turbina gira al centro y el centro gira al eje de salida. La potencia se enva mediante el
eje de salida al eje impulsor y los engranajes de transferencia de la transmisin.

Garantia

Pgina 93

30/11/2005

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUE

UNIDIRECCIONAL:
La leva esta conectada al estator por ranuras y gira por medio del estator. La leva esta
conectada al estator por ranuras y gira por medida del estator. La leva esta tambin
mecnicamente conectada al portador mediante rodillos. El portador no gira. Los rodillos se
sostienen en los puntitas de las aperturas de la leva mediante resortes.
Cuando la maquina esta impulsada por el convertidor de par, el estator se mantiene
estacionario por medio de los rodillos que ve ven empujados a las puntitas de las aperturas
ahusadas, cosa que causa una accin grampante entre la leva y el transportador. Como la
leva no puede girar, el estator no gira, y esto hace que el estator enve aceite de vuelta al
impulsor.
Cuando al convertidor de par se traba, el estator comienza a girar en la misma direccin. A
medida que el estator comienza a girar, la leva comienza a girar. El movimiento de la leva
hace que los rodillos, se salgan de los extremos ahusados de las aberturas rompiendo la
conexin mecnica entre la leva y el transportador. El estator puede girar libremente. Al
girar libremente, el estator no enva aceite de vuelta al impulsor.
EMBRAGUE DE TRABA MANDO DIRECTO CUANDO EL EMBRAGUE DE TRABA
SE COMROMETE.
El embrague de traba es parte del convertidor de par y esta entre el volante del motor y la
turbina. El embrague de traba se compromete a medida que la velocidad de salida de la
transmisin aumenta en todas las velocidades para macha hacia DELANTE y marcha
ATRAS. Cuando el embrague de traba esta comprometido, el impulsor y la turbina giran a
la misma velocidad que el motor y no hay perdida de potencia en el convertidor de par. La
conexin entre el motor y la transmisin ahora es directa. Esto se conoce como Mando
Directo.

Garantia

Pgina 94

30/11/2005

La carcasa rotatoria esta conectada al volante del motor por ranuras y esta conectada al
impulsor mediante bulones. El pistn. La placa y la placa de reaccin, tambin estn
conectadas a la carcasa rotatoria mediante ranuras. Los discos y el eje de salida estn
conectados al centro mediante ranuras. La turbina esta conectada al centro.
FUNCIONAMIENTO.
EL ECM DE LA TRANSMISIN CONTROLA EL EMBRAGUE DE TRABA CUANDO
EL EMBRAGUE DE TRABA NO ESTA COMPROMETIDO, EN MANDO DE
CONVERTIDOR DE PAR.
El ECM de la transmisin activa el Grupo de Vlvula del Embrague de Traba del Control
de Presin del Embrague Electrnico (ECPC). El aceite del grupo de vlvulas del embrague
de traba del ECPC va mediante un conducto de entrada al portador. El aceite pasa por un
conducto que esta en el centro del eje de salida, y a travs de la carcasa rotatoria y piloto
hacia el pistn. La presin del aceite hace que el pistn se mueve hacia la placa, esto a su vez
hace que las placas y los discos se mantenga juntos y giren a la misma velocidad. Las placas
y los discos se transforman en la conexin directa entre la carcasa rotatoria y el eje de
salida. La maquina esta en mando directo. Cuando el embrague de traba no esta
comprometido, el funcionamiento del convertidor de par es normal.

Garantia

Pgina 95

30/11/2005

MANDO DIRECTO:
CUANDO EL ESTATOR RUEDA LIBREMENTE, EL CONVERTIDOR DE PAR EN
MANDO DIRECTO.
El aceite bajo presin del embrague de traba y del grupo de vlvulas solenoides, hacia que se
comprometa el embrague de traba. A medida que el volante del motor gira, el embrague de
traba conecta la carcasa rotatoria con el centro. Esto hace que la turbina y el impulsor giren
a la misma velocidad. El estator gira libremente. En esta momento el convertidor de par no
esta funcionando.
El flujo de potencia viene de la carcasa rotatoria, a travs del embrague de traba, el centro y
el eje de salida. La potencia va directamente por el convertidor de par, por el eje de mando,
hacia los engranajes de transferencia de la transmisin.

Garantia

Pgina 96

30/11/2005

VLVULA DE DESCARGA DE SALIDA DEL CONVERTIDOR:

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR: 1) LA VLVULA DE DESCARGA DE
SALIDA EN LA CARCASA DEL CONVERTIDOR. 2) TAPA DE PRESIN.
La vlvula de descarga de salida del convertidor de par (1) esta ubicada en la parte de
afuera de la carcasa del convertidor de par. La tapa (2) se debe sacar para instalar un
dispositivo de presin para medir la presin de salida del convertidor de par.

Garantia

Pgina 97

30/11/2005

LA VLVULA CONTROLA PRESIN MXIMA DENTRO DEL CONVERTIDOR DE

PAR.
La vlvula de descarga de salida del convertidor controla la presin mxima de aceite que
esta dentro del convertidor de par. El aceite sale del convertidor de par mediante un
conducto. Pasa por el carrete y sale por otro conducto. El aceite de salida va hacia el
enfriador de aceite. Desde el enfriador de aceite, el aceite va a la transmisin para
lubricacin y luego al sumidero. La vlvula de descarga de salida es lo que asegura que la
presin del convertidor de par no supere los 415 kPa (60 psi).

Garantia

Pgina 98

30/11/2005

VLVULA SOLENOIDE Y EMBRAGUE DE TRABA:

COMPONENTES DEL EMBRAGUE DE TRABA: 1) VLVULA DEL EMBRAGUE DE
TRABA. 2) TAPA DE PRESIN. 3) SENSOR ANLOGO. 4) CONVERTIDOR a (d)
La vlvula de embrague de traba (1) es una vlvula moduladora operando con solenoide
proporcional que controla el funcionamiento del embrague de traba del convertidor de par.
El grupo de la vlvula consiste de una etapa piloto y un montaje reductor de carrete. La
vlvula llena al embrague de traba, modula la presin y se sostiene en una presin
determinada por la cantidad de corriente del solenoide.
El Modulo de Control Electrnico de la transmisin (ECM) determina la cantidad de
corriente para suministrar a la vlvula de embrague de traba basndose en la respuesta de
la maquina que se mide mediante el sensor anlogo de embrague de traba (3) y el
convertidor A/D (4).
En la vlvula del embrague de traba esta instalada una tapa de presin (2) para medir la
presin de traba, pero la presin esta determinada por el software del ECM de la
transmisin. La ingeniera recomienda que se reemplaza la vlvula si no esta funcionando
adecuadamente.

Garantia

Pgina 99

30/11/2005

MODULACIN DEL EMBRAGUE DE TRABA Y PRESIN CONTROLADA POR EL

SEAL DE ENTRADA DEL SENSOR ANLOGO.
El aceite de suministro de la bomba de transmisin ingresa a la vlvula y se bloquea hasta
que el ECM de la transmisin dirija corriente al solenoide para abrir y cerrar la vlvula
para hacer aumentar la presin del embrague de traba del convertidor de par. Para
mantener la presin del embrague de traba y la modulacin adecuadamente, el ECM usa
una seal de entrada del sensor anlogo.

Garantia

Pgina 100

30/11/2005

SISTEMA HIDRULICO DE TRANSMISIN

LA CAJA DE TRANSFERENCIA DE SALIDA ES RESERVORIO:
El sistema hidrulico de la transmisin tiene un reservara comn. El reservorio esta en la
caja de los engranajes de transferencia de salida. Proporciona aceite para el funcionamiento
del convertidor de par y de la transmisin. Tambin proporciona aceite lubricante para los
diferentes componentes del sistema.
AIRE SACADO POR EL CONDUCTO DE SANGRADO.
El aceite se chupa del reservorio a travs de una pantalla mediante la bomba de aceite. El
conducto de sangrado va desde la bomba a la vlvula de descarga de salida para el
convertidor de par. Cuando el motor se arranca por primera vez, el conducto del sangrado
permite que el aire de la seccin de succin de la bomba salga de la bomba. El permite que
el aire de la seccin de la bomba salga de la bomba. El funcionamiento de la bomba
comienza ms rpido. Despus que el motor esta funcionamiento de la bomba comienza ms
rpido. Despus que el motor esta funcionando, el conducto permite que fluya a la vlvula
de descarga cierta cantidad de aceite.

Garantia

Pgina 101

30/11/2005

DERIVACIN EN EL FILTRO:
El aceite enva aceite de presin al filtro de aceite. El aceite fluye por el filtro. Si el elemento
del filtro de aceite tiene restricciones, una vlvula derivadora que esta en el filtro permite
que el aceite fluya alrededor del filtro.
Desde el filtro el aceite fluye a los controles hidrulicos de la transmisin y a la vlvula de
embrague de traba.
Desde la vlvula de embrague de traba, el aceite fluye al embrague del convertidor de par, a
medida que se lo necesita. Para mas explicaciones sobre los controles del convertidor de par
vea el tema controles hidrulicos del convertidor de par.
LA VLVULA DE CONTROL HIDRULICO DE LA TRANSMISIN CONTROLA
FLUJO Y PRESIN QUE VAN A LOS EMBRAGUES.
Los controles de transmisin hidrulica controlan la presin y el flujo de aceite que van a los
embragues de la transmisin para comprometerlos. Tambin controlan el aceite de entrada
que va al convertidor de par.
LA VLVULA DE PRESIN DE ENTRADA CONTROLA LA PRESIN QUE VA AL
CONVERTIDOR DE PAR.
El aceite de entrada para el funcionamiento del convertidor de par fluye por el conducto al
convertidor de par. La vlvula de presin de entrada para el convertidor de par controla la
presin que va a el. Las filtraciones de aceite que estn adentro del convertidlo de par son
para la lubricacin de los componentes de adentro. Despus de la lubricacin de los
componentes este aceite fluye a la parte de debajo de la carcasa del convertidor de par.
Desde la parte de debajo de la carcasa el aceite fluye por el conducto hacia el reservorio de
la caja para los engranajes de transferencia de salida.
LA VLVULA DE DESCARGA D SALIDA CONTROLA LA PRESIN ADENTRO DEL
CONVERTIDOR DE PAR :
Aceite de salida del convertidor de par fluye a la vlvula de descarga de salida. La vlvula
de descarga mantiene a la presin adentro del convertidor de par en una presin especifica.
Desde la vlvula de descarga de salida, el aceite fluye por un conducto al enfriador de aceite.
EL ENFRIADOR DE ACEITE ENFRA ACEITE PARA LUBRICAR A LOS
COMPONENTES.
Despus de fluir por el enfriador el aceite a temperatura mas abaja fluye por un conducto al
planetario de la transmisin. Esta aceite es para la lubricacin de los componentes de
adentro de la transmisin y de los engranajes de transferencia de entrada.

Garantia

Pgina 102

30/11/2005

TUBO DE LLENADO DE LA TRANSMISIN Y VARILLA MEDIDORA (Ovalo)

Un tubo de llenado de la transmisin y una varilla medidora (ovalo) se encuentran en el lado
izquierdo de la maquina en el compartimiento del motor detrs del tanque de combustible.

Garantia

Pgina 103

30/11/2005

LUBRICACIN PLANETARIA:
EL ACEITE DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR VA AL ENFRIADOR Y
LUEGO A LA TRANSMISIN COMO ACEITE LUBRICANTE.
Todo el aceite de salida del enfriador de aceite del convertidor de par fluye por un conducto
hacia la entrada de aceite del mltiple de aceite. El aceite fluye a travs del conducto (L)
hacia la cmara de aceite (K). El flujo de aceite se divide. Parte del aceite fluye por el
conducto (H).
El aceite, que va al embrague numero 6, fluye por los agujeros del engranaje anillo a los
discos y la las placas del embrague numero 6. El aceite tambin fluye a los ejes planetarios
(E). Este aceite fluye por los agujeros de los ejes hacia los cojinetes de los engranajes
planetarios. El aceite tambin fluye al cojinete trasero de transmisin.
El aceite, que fluye por el conducto (H) va hacia el frente de la transmisin. El conducto (h)
es una serie de pasajes en las diferentes carcasa del embrague, que estn alineados. El aceite
fluye por el conducto (H) al cmara y el portador (B). El flujo de aceite se divide. Parte del
aceite fluye por los conductos (A) y (D). El resto del aceite fluye hacia la parte trasera de la
transmisin.
El aceite fluye por los conductos (A) y (D) hacia los engranajes de transferencia de entrada.

Garantia

Pgina 104

30/11/2005

El conducto (A) proporciona aceite lubricante a uno de los engranajes de transferencia. El

conducto (D) proporciona aceite lubricante al otro engranaje de transferencia. El aceite de
retorno, que viene de los engranajes de transferencia de entrada, fluye al fondo de la caja de
transferencia. Este aceite entones fluye por la caja de transmisin al reservorio principal de
aceite de la caja de engranaje de salida.
La mayora del aceite, de la cmara (F), fluye a los ejes planetarios . Los agujeros de los
ejes permiten que el aceite fluya a los cojinetes de los ejes engranajes planetarios No. 1. El
aceite sale por los agujeros de las puntas de los ejes ( C ) a los planetarios (G). Los agujeros
de los ejes (G) permiten que el aceite fluya a los cojinetes de los engranajes planetarios No.2
y No.3.
Parte del aceite de la cmara de aceite (F) fluye al conducto (M) y lubrica varios engranajes
y cojinetes.
El aceite sale por los agujeros de los ejes (G) y va a los ejes Planetarios (I). Los agujeres de
los ejes (I) permiten que el aceite Fluya hacia los cojinetes de los engranajes planetarios
No.4. El aceite sale por los agujeros de los ejes (I) al portador 8J). El aceite fluye por los
agujeros del portador (J). El aceite pasa por los aguijaros del engranaje anillo y va a los
discos y palcas del engranaje No.5. Al mismo tiempo, el aceite fluye por los conductos a los
discos y las placas de los engranajes No.3 y No.4.
Los agujeros del engranaje Anillo permiten que el aceite fluye a los discos y placas del
embrague No.2.
El cojinete final del eje de entrada saca de un conducto que hay entre los ejes de entrada y
de salida.
Los cojinetes del eje de entrada y del eje de salida sacan el aceite por los conductos de los
diferentes componentes.
Las restricciones al flujo de aceite que esta en el planetarios mantiene la presin de la
lubricacin a aproximadamente 170 kPa (25 psi). Todo el aceite de filtro del embrague y el
aceite lubricante de retorno fluyen al fondo de la caja de transmisin. Este aceite luego va al
reservorio de aceite principal de la caja de engranaje de salida.
LUBRICACIN DEL ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE ENTRADA.
Los engranajes de transferencia de entrada sacan aceite lubricante del planetario de la
transmisin. Dos conductos de la carcasa del embrague No.1 envan el aceite a los
engranajes de transferencia. Cada conducto enva aceite a uno de los engranajes de entrada.
LUBRICACIN DEL ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA:
Los engranajes de transferencia de salida sacan su aceite lubricante del aceite tirado
adentro de caja de transferencia. Dado que la caja de engranaje de transferencia es tambin
el reservorio del circuito de la transmisin, todo el aceite de retorno fluye al fondo de la caja.
El movimiento de los engranajes en el aceite hace que el aceite vaya a todos los componentes.

Garantia

Pgina 105

30/11/2005

BOMBA DE ACEITE
LA BOMBA DE ACEITE (FLECHA) UBICADA EN LA PARTE DE ATRS DEL
MOTOR.
La bomba de aceite (flecha) es una bomba tipo engranaje de seccin simple. La bomba esta
en el extremo del volante del motor entre la bomba de los implementos y el freno y la bomba
de traba del diferencial.

Garantia

Pgina 106

30/11/2005

IDENTIFACIN DE LOS PRICIPALES COMPONENETES:

Los principales componentes de la bomba de aceite son: el cobertor, el cuerpo, el mltiple, el
eje de mando, el engranaje de transmisin, el eje, y el engranaje superior.
El eje de mando esta unido por hendiduras a un engranaje del motor. El eje de mando gira
al engranaje de transmisin. El engranaje de transmisin gira al engranaje superior.
Durante el funcionamiento el aceite viene por la pantalla y fluye a la aberturas del mltiple.
El aceite fluye por la abertura hacia la parte inferior del cuerpo. El aceite llena los espacios
que estn entre los dientes del engranaje superior y del engranaje de mando. A medida que
los engranajes giran, el aceite se empuja del cuerpo. El aceite fluye mediante un conducto
del mltiple a un conducto de aceite luego va al filtro.
Cuando el motor no esta funcionando puede haber aire en la bomba. Cuando se arranca el
motor un conducto en el lado de salida de la bomba permite que el aire fluya desde la
bomba. Esto evita que el aire entre al sistema. Una vez que todo el aire esta fuera de la
bomba, un orificio que esta en el conducto permite que una cantidad especifica de aceite
fluye, hacia el circuito de lubricacin.

Garantia

Pgina 107

30/11/2005

FILTRO DE ACEITE
Se debe usar un correcto mantenimiento para asegurarse que el elemento del filtro de aceite
no se llene con basura y detenga el flujo de aceite limpio que va al sistema hidrulico. El
filtro de aceite (flecha) esta ubicado dentro del compartimiento del motor hacia la estacin
del operador.

Garantia

Pgina 108

30/11/2005

FILTRO DE ACEITE DE TRANSMISIN

El aceite del sumidero de la transmisin va hacia la bomba de aceite. La bomba enva aceite
al filtro de aceite.
Desvo del filtro si el elemento esta lleno de basura:
Si el elemento del filtro se llena de basura la restriccin del flujo de aceite causa un aumento
de presin dentro del filtro. El aceite de presin hace que la vlvula de derivacin se mueva
la fuerza del resorte. El aceite entonces pasa por la vlvula de derivacin abierta y va al
resto del sistema hidrulico. Cuando el aceite no va por los elementos del filtro, la basura del
aceite causar dao a los otros componentes del sistema hidrulico.

Garantia

Pgina 109

30/11/2005

TRANSMISIN PLANETARIA
La transmisin (flecha) tiene 6 embragues hidrulicamente activados que proporcionan 6
velocidades hacia delante Y 3 velocidades ATRAS.
Si el operador selecciona una velocidad hacia DELANTE o hacia ATRS, cuando esta
comprometido el freno de estacionamiento, el sistema de monitoreo Caterpillar producir
un aviso de categora 3.
La transmisin esta ubicada entre la caja de transferencia de entrada y la caja de
transferencia de salida. La potencia de entrada a la transmisin viene de convertidor de par.
Un embrague de velocidad y un embrague de direccin deben estar comprometidos en ese
orden para enviar energa por la transmisin.

Garantia

Pgina 110

30/11/2005

EMBRAGUES Y VELOCIDADES EXPLICADAS.

Esta ilustracin muestra todos los componentes que estn adentro de la transmisin.
Los tres embragues, No.1, No.2 y No.3 que estn mas cerca del extremo de entrada de la
transmisin son los embragues de direccin. El embrague No.1 es el embrague de direccin
MARCHA ATRS. El embrague No.2 es el embrague de direccin BAJA hacia DELANTE
y el No.3 es embrague de direccin ALTA hacia DELANTE.
Los embragues No.4, No.5 y No.6 son los embragues de velocidad. El No.4 esta
comprometido en NEUTRAL, velocidad QUINTA hacia DELANTE, Velocidad SEXTA
hacia DELANTE y velocidad TERCERA MARCHA ATRS.
El embrague No.5 esta comprometido en la velocidad TERCERA hacia DELANTE, en la
velocidad CUARTA hacia DELANTE y en la velocidad SEGUNDA MARCHA ATRS. El
embrague no.6 esta comprometido en la velocidad PRIMERA hacia DELANTE, en la
velocidad SEGUNDA hacia DELANTE, y en la velocidad PRIMERA MARCHA ATRS.

Garantia

Pgina 111

30/11/2005

PRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE EXPLICACIN DEL FLUJO DE

POTENCIA.
En la primera velocidad hacia delante estn comprometidos los embragues No.2 y No. 6.
El eje de entrada impulsa al engranaje SOL No.2 que se endienta con el engranaje
planetario No.2, en el No.2,el portador planetario No.3 y No.4 y el engranaje planetario se
endienta con el engranaje anillo No.2 el engranaje anillo No2 se sostiene con el embrague
No.2 que esta comprometido y que fuerza al portador planetario No.2, No.3 y No. 4 a rotar
en la misma direccin que el eje de entrada pero a una velocidad reducida.
Los portadores planetario No.2, No.3 y No.4, soportan al engranaje planetario No.4 que a su
ves impulsa al engranaje Sol No.4 y al engranaje anillo No.4. El engranaje Sol No.4 esta
endentado con el eje de salida.
El engranaje anillo No.4 esta abullonado al montaje de la carcasa. El montaje de la carcasa
esta unido por hendiduras al engranaje Sol No.6.
El engranaje Sol No.6 se endienta con el engranaje planetario No.6 en el portador planetario
No.6 y el engranaje planetario se endienta con el engranaje anillo no.6. El engranaje anillo
No.6 se sostiene por el embrague No.6 que esta comprometido. El portador No.6 y el eje de
salida estn unidos por hendiduras y rotan a una velocidad reducida con respecto al
portador.

Garantia

Pgina 112

30/11/2005

CONTROLES HIDRULICOS DE LA TRANSMISIN:

INTRODUCCIN
CONTROLES DE LA VLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIN: - PRESIN
DE ENTRADA AL CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUES LUBRICACIN.
Los controles hidrulicos de la transmisin controlan la presin del aceite que va al
convertidor de par, los embragues de transmisin y los circuitos de lubricacin. Los
controles hidrulicos de la transmisin estn instalados en la parte superior del grupo
planetario de la transmisin. Los controles Consisten de: los solenoides, un mltiple, el
grupo de vlvulas de control de presin y selectora , el grupo de vlvulas selectoras de alta
hacia delante, una placa, un grupo de vlvulas selectoras de velocidad, los carretes selectores
de velocidad y direccionales de alta hacia delante (ubicados detrs de los cobertores).
El aceite de ingreso para el funcionamiento de los controles hidrulicos viene del filtro de
aceite de la transmisin y fluye por el ingreso del tubo de aceite de la bomba y va hacia la
vlvula de control de presin y selectora.
El aceite para el funcionamiento del convertidor de par pasa por la salida del tubo de aceite
y va hacia el convertidor de par.
Los solenoides dirigen aceite para mover los carretes selectores.
Los solenoides de embrague dirigen aceite de bomba a los extremos de los carretes
selectores. Los carretes se mueven para enviar aceite para comprometer un embrague.

Garantia

Pgina 113

30/11/2005

CONDUCTOS EN EL CUERPO DE LA VLVULA HACIA LOS EMBRAGUES

IDENTIFICADOS.
El aceite que va a los embragues se manda por las aberturas que estn en el fundo del grupo
de vlvulas selectoras. El grupo de vlvulas selectoras esta adosado en la parte superior del
grupo planetario.

Garantia

Pgina 114

30/11/2005

FUNCIONAMIENTO
GRUPO DE VLVULA DE CONTROL DE PRESIN Y SELECTORA Y GRUPO DE
VLVULAS SELECTORAS IDENTIFICACIN DE LOS CARRETES DE DIRECCIN
Y VELOCIDAD.
El grupo de vlvula de control de presin y selectora esta debajo del cobertor superior de la
transmisin.
LOS SOLENOIDES DIRIGEN ACEITE PARA MOVER LOS CARRETES:
Cuando se aplica presin de aceite a un extremo del carrete los carretes de direccin y
selectores de velocidad se mueven. Cada solenoide controla la presin de aceite que va al
extremo de un carrete. Cuando no hay presin en el extremo de un carrete, ese extremo se
abre para drenar. Los interruptores de la palanca de control de la transmisin dirigen
seales elctricas al ECM de la transmisin que activa los solenoides para controlar la
velocidad y la direccin de la transmisin.
(TRANSMISIN EN NEUTRAL, MOTOR FUNCIONANDO)
LA BOMBA DIRIGE ACEITE AL FILTRO LUEGO AL SELECTOR Y GRUPO DE
CONTROL DE PRESIN Y EMBRAGUE DE TRABA.

Garantia

Pgina 115

30/11/2005

Cuando se arranca el motor la bomba de aceite saca del sumidero de la transmisin a travs
de la pantalla magntica. La bomba enva aceite a travs del filtro hacia el grupo de control
de presin y selectora. El aceite tambin se manda a la vlvula de embrague de traba del
convertidor.
EL EMBRAGUE No.4 ACTIVADO EN NEUTRAL.
Cuando el interruptor de direccin de control de la transmisin esta en neutral, se activa la
solenoide del embrague No.4. El solenoide mueve un carrete y dirige aceite al extremo del
carrete. El carrete se mueve y el aceite de presin P1 fluye alrededor del carrete hacia el
embrague No.4.
Ahora se aplica el embrague No.4 Todo el resto de los embragues estn abiertos hacia el
reservorio.
El aceite de la bomba fluye a travs del orificio del control de flujo hacia el embrague No.4,
la vlvula de descarga moduladora, la vlvula de relacin de entrada al convertidor y la
vlvula diferencial de presin.
FLUYE DE ACEITE Y FUNCIONAMIENTO DEL SELECTOR Y VLVULA DE
CONTROL DE PRESIN EXPLICADOS:
El aceite que va a la vlvula diferencial de presin fluye por un pequeo orificio que esta en
el carrete. La presin de la cmara en la parte superior del carrete de la vlvula aumenta
despus que se llena el embrague direccional.
El aumento de la presin mueve al carrete de la vlvula contra la fuerza de los resortes. El
movimiento del carrete de la vlvula cierra un conducto que esta en el rea detrs del
extremo inferior del pistn de carga y del reservorio. En este momento, la vlvula
diferencial de presin esta en la posicin que se muestra en el esquema. Estos permite que
aumente la presin de sistema.
A medida que la presin aumenta en la cmara que esta en la parte superior de la vlvula
diferencial de presin. La vlvula se mueve ms. Esto abre al circuito de embrague de
direccin para bombear aceite. Tambin cierra la punta inferior de la vlvula que va hacia
el reservorio. La presin que esta en el circuito del embrague de direccin aumenta. El
aumento se siente en la cmara de resortes de la vlvula.
Cuando la presin del circuito del embrague de direccin esta en su punto mximo, la
presin de la cmara de resortes, mas la fuerza de los resortes mueven a la vlvula. La
vlvula se mueve hasta que se detiene el fluyo de aceite de bomba que va al circuito del
embrague de direccin. En este momento el movimiento del carrete de la vlvula se detiene.
Ahora el carrete de la vlvula se mueve hacia delante y hacia tras (grada) para mantener
una presin cantante en el circuito del embrague de direccin.
El aceite de la bomba tambin fluye a la vlvula de descarga moduladora. Llena a la cmara
que esta alrededor de la vlvula de descarga moduladora. El aceite pasa por un orificio del
carrete de la vlvula y abre la vlvula poppet en la parte superior del carrete de la vlvula.
Esto permite que el aceite llena la cmara en la parte superior del carrete de la vlvula.

Garantia

Pgina 116

30/11/2005

Cuando el embrague No.4 esta lleno de aceite, la presin del circuito de embrague de
velocidad comienza a aumentar. El aumento se siente en la cmara (slug) que esta en la
parte superior de la vlvula de descarga moduladora. Cuando la presin del circuito de
embrague de velocidad esta en la configuracin inicial de la vlvula de descarga
moduladora. La vlvula de descarga moduladora se mueve hacia abajo. Esto permite que
vaya aceite extra al convertidor de par.
Al mismo tiempo, el aceite de bomba tambin pasa por un orificio y va hacia el rea que esta
entre el fondo del pistn de carga y el cobertor del cuerpo de la vlvula de control de presin
y selectora. Esta rea esta cerrada al reservorio a causa de la presin de la vlvula
diferencial. El flujo que va hacia el rea que esta detrs del pistn de carga se ve restringido
por el orificio.
La presin que se siente en la vlvula de descarga moduladora, a causa del aumento de
presin en el circuito de embrague de velocidad tambin se siente detrs del pistn de carga.
El orificio del conducto de suministro hace que el aceite fluya al rea que esta detrs del
pistn de carga a cierta proporcin especifica. A medida que la vlvula de descarga
moduladora se mueve hacia abajo, el pistn de carga se nueve hacia arriba. Esto hace
aumentar gradualmente a la presin del embrague No.4.
Este aumento gradual de la presin se conoce como modulacin. El pistn de carga se mueve
mas hacia arriba contra la fuerza de sus resortes, hasta que el rea que esta detrs del
pistn de carga se abra a un conducto de drenaje. En este momento se detiene la
modulacin. A medida que el aceite sale al conducto drenaje, continua llenando clarea que
esta detrs del pistn de carga. Esto mantiene al pistn de carga en determinada posicin sin
ningn movimiento ms.
El funcionamiento del pistn de carga y de la vlvula de alivio de la modulacin mantiene a
la presin del sistema constante.
El aceite de la tambin fluye por un orificio de control d fluye hacia la vlvula de relacin de
ingreso del convertidor. Fluye por un orificio del carrete de la vlvula y llena la cmara.
Esta presin empuja solamente el dimetro de la cmara.
La presin del aceite que va al convertidor de par se siente en la parte superior del carrete
de la vlvula. Esta presin empuja contra todo el dimetro del carrete de la vlvula.
La presin que esta arriba de la vlvula que se necesita para mover la vlvula hacia abajo es
menor a la presin que esta en la cmara y que se necesita para mover la vlvula hacia
arriba.
Cuando la presin de entrada al convertidor de par aumenta a su punto mximo, el carrete
de la vlvula se mueve hacia abajo. Esto permite que el aceite extra fluye al reservorio.
Cuando las presiones estn nuevamente equilibradas, la vlvula se mueve nuevamente hacia
arriba.

Garantia

Pgina 117

30/11/2005

MOTOR FUNCIONADO (DE NEUTRAL A PRIMERA VELOCIDAD HACIA

DELANTE) LOS EMBRAGUES NO.2 Y NO.6 COMPROMETIDOS EN PRIMERA
HACIA DELANTE FLUJO DE ACEITE Y FUNCIONAMIENTO DE LA VLVULA DE
CONTROL DE PRESIN Y SELECTORA EXPLICADOS:
Cuando la palanca de control de transmisin se mueve a PRIMERA MARCHA HASTA
DELANTE, los interruptores de la palanca activan a las solenoide del embrague No.2 y al
solenoide del embrague No. 6 y desactivan al embrague del solenoide No.4. El solenoide del
embrague No.2 mueve un carrete y dirige aceite al extremo superior del carrete selector de
direccin. Este carrete se mueve hacia abajo y el aceite de bomba fluye alrededor del carrete
y va al embrague No.2.
El solenoide del embrague No.3 mueve un carrete y dirige aceite al extremo derecho del
carrete selector de velocidad PRIMERA Y SEGUNDA. Este carrete se mueve a la derecha y
el aceite de bomba fluye alrededor del carrete y va al embrague No.6. El solenoide del
embrague No. 6 se desactiva y dirige el aceite desde el extremo superior del carrete selector
de velocidad al reservorio. El tercero mediante 6 carretes selectores de velocidad se mueve
hacia arriba y el aceite de bomba se cierra al embrague No.3.

Garantia

Pgina 118

30/11/2005

Cuando se hacia el cambio a la primera velocidad hacia delante, el embrague No.3 se abre al
reservorio. La presin del sistema disminuye: los resortes mueven a la vlvula de descarga
moduladora hacia arriba. Los resortes tambin mueven a la vlvula diferencial de presin
hacia arriba hasta que el orificio grande que esta en el extremo superior de la vlvula se
cierra al aceite de bomba mediante el cuerpo de la vlvula.
A medida que la vlvula diferencial de presin se mueve hacia arriba, la cmara que esta
detrs del pistn de carga se abre al reservorio. Esto permite que los resortes muevan al
pistn de carga hacia abajo.
El aceite de embrague de velocidad comienza a llenar el embrague No.6.
Cuando el embrague No. 6 esta lleno de aceite, la presin del circuito del embrague de
velocidad comienza a aumentar. Este aumento se siente en la cmara de la vlvula
diferencial de presin.
El aceite que va a la vlvula diferencial de presin comienza a llenar la cmara que esta en
la parte superior del carrete de la vlvula a travs a travs del pequeo orificio.
Cuando la presin del embrague No.6 esta a aproximadamente en 380 kPa (55 psi) la
vlvula diferencial de presin comienza a moverse hacia abajo. El movimiento del carrete de
la vlvula abre al embrague No.2 para bombear aceite. Tambin cierra un conducto de la
cmara que esta detrs del pistn de carga que va al reservorio.
Cuando el embrague No.2 esta lleno de aceite, la presin del circuito del embrague de
direccin aumenta:. Este aumento se siente en la cmara de resortes de la vlvula diferencial
de presin: la presin de la cmara de resortes y la fuerza de los resortes mueve a la vlvula
hacia arriba contra la presin del embrague de velocidad arriba del carrete de la vlvula.
A medida que la presin del circuito del embrague de velocidad aumenta, la presin de la
cmara que esta arriba de la vlvula diferencial de presin.
El aumento de presin mueve al carrete de la vlvula hacia abajo contra la fuerza del
resorte. Esto abre al embrague No.2 para bombear aceite.
A medida que la presin del embrague No.2 aumenta la presin de la cmara de resortes de
la vlvula. La presin aumenta la presin de la cmara de resortes y loa fuerza de los
resortes, mueve al carrete de la vlvula hacia arriba.
Esto detiene el flujo de aceite de bomba que va al embrague No.2. Esta funcin continua
hasta que la presin del embrague No.2 lleg al mximo. En este momento, la presin de la
cmara de resortes y la fuerza de los resortes mueve al carrete de la vlvula hacia arriba,
hasta que se detiene el flujo de aceite que va al embrague. Ahora la vlvula se mueve hacia
delante y hacia atrs (grada) para mantener una presin constante del embrague No.2 Esta
presin es de aproximadamente 380 kPa (55 psi) menos que presin del embrague de
velocidad. Esta diferencia esta determinada por la fuerza de los resortes de la vlvula
diferencial de presin.

Garantia

Pgina 119

30/11/2005

El aceite, de la bomba, tambin fluye a la vlvula de descarga moduladora. Llena la cmara

que esta alrededor del carrete de la vlvula. El aceite fluye por un orificio del carrete de la
vlvula y abre a la vlvula poppet que esta en el extremo superior del carrete de la vlvula:
esto permite que el aceite llene la cmara slug que esta en la parte superior del carrete de
la vlvula.
La funcin de la vlvula de descarga moduladora y el pistn de carga es controlar el
aumento de presin del circuito del embrague de velocidad.
A medida que la presin del embrague No.6 aumenta, la vlvula de descarga moduladora se
mueve hacia abajo y el pistn de carga se mueve hacia arriba. El orificio que esta en el
conducto de suministro que va al pistn de carga, hace que el aceite fluye al rea que esta
detrs del pistn de carga a cierta velocidad. A medida que la vlvula de descarga
moduladora se mueve hacia abajo y pistn de carga se mueve hacia arriba, la presin del
embrague No.6 aumenta gradualmente. Este aumento gradual de presin se denomina
modulacin.
El pistn de carga se mueve mas hacia arriba contra la fuerza de sus resortes que el rea
que esta detrs del pistn de carga se abre a un conducto de drenaje. En este momento la
modulacin se detiene. A medida que el aceite sale del conducto de drenaje, el aceite sigue
para llenar el rea que esta detrs del pistn de carga. Esto mantiene al pistn de carga en
esta posicin. Despus que las presiones de los embragues estn al mximo, la vlvula de
descarga moduladora permite que el aceite extra fluye hacia el convertidor de par.
El funcionamiento del pistn de carga y de la vlvula de descarga moduladora mantiene a la
presin del sistema constante.
El aceite de bomba tambin fluye por un orificio de control de flujo y va hacia la vlvula de
relacin de entrada del convertidor fluye por un orificio que esta en el carrete de la vlvula
y llena la cmara slug. Esta presin empuja solo contra el dimetro de la cmara slug.
La presin de aceite que va al convertidor de par se siente contra la parte de arriba del
carrete de la vlvula. Esta presin empuja contra todo el dimetro del carrete de la vlvula.
La presin de la parte de arriba de la vlvula que se necesita para mover la vlvula hacia
abajo es menor que la presin que esta en la cmara slug y que se necesita para mover a la
vlvula hacia arriba.
Cuando la presin de embrague va al convertidor de par sube a su mximo, el carrete de la
vlvula se mueve hacia abajo. Esto permite que aceite extra fluya al reservorio. Cuando las
presiones estn nuevamente balanceadas la vlvula se mueve nuevamente hacia arriba.
Todo el aceite que no uso en los embragues va a la vlvula de relacin del convertidor de
par.

Garantia

Pgina 120

30/11/2005

EMBRAGUE DE TARBA Y VLVULA SOLENOIDE.

La vlvula del embrague de traba es una vlvula moduladora operada a solenoide
proporcional que controla el funcionamiento del embrague de traba del convertidor de par.
El grupo de vlvula consiste de una etapa piloto y un conjunto carrete de reduccin. La
vlvula llena al embrague de traba, modula la presin y se sostiene a una presin
determinada por la cantidad de corriente del solenoide: el Modulo de control electrnico de
la transmisin (ECM) determina la cantidad de corriente para suministrar a la vlvula del
embrague de traba basada en la respuesta de la maquina que se mide por el sensor anlogo
de embrague de traba y el control A/D.
La tapa de presin esta instalada en la vlvula del embrague de traba para medir la presin
de traba, pero la presin esta determinada por el ECM de la transmisin. La vlvula se debe
reemplazar si no funcionando adecuadamente.

Garantia

Pgina 121

30/11/2005

ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE ENTRADA.

IDENTIFICACIN DE LOS COMPONENTES DE LOS ENGRANAJES DE
TRANSFERENCIA DE ENTRADA: Flujo de potencia Conjunto de Horquilla hacia el engranaje de transmisin Engranaje
de transmisin hacia el engranaje impulsado El engranaje impulsado hacia el eje de
entrada de la transmisin.
Los engranajes de transferencia de entrada estn en el lado de entrada de la transmisin. El
eje de mando superior conecta al convertidor de par con el conjunto de la horquilla.
El conjunto de horquilla esta conectado a los engranajes de transmisin por ranuras. El
engranaje de transmisin esta comprometido con el engranaje impulsado. El engranaje
impulsado esta conectado al eje de entrada de la transmisin
El flujo de potencia por el engranaje de transferencia de entrada es:
a)
Del conjunto de horquilla al engranaje de transmisin.
b) Del engranaje de transmisin al engranaje impulsado
c) Del engranaje impulsado al eje de entrada de la transmisin

Garantia

Pgina 122

30/11/2005

Las lianas A se usan para hacer un ajuste cuando hay juego terminal (precarga del cojinete)
el engranaje de transmisin.
Las lianas B se usan para hacer ajuste cuando hay juego terminal (pre-carga de los
cojinetes) en el engranaje impulsado.
Para la lubricacin de los engranajes de la transferencia de entrada, refirase al tema de
lubricacin de los engranajes de transferencia de entrada.

Garantia

Pgina 123

30/11/2005

ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA:

Los engranajes de transferencia de salida estn en el lado de salida de la transmisin. El
portador de salida de la transmisin esta conectado a los engranajes de transmisin por
medio de ranuras.
El engranaje de transmisin esta comprometido con el engranaje loco. El engranaje loco
esta comprometido con el engranaje impulsado. El engranaje impulsado esta conectado al
eje por ranuras. El conjunto de horquilla tambin esta conectado al eje por ranuras. El
conjunto de horquilla esta conectado al eje de mando corto que va al diferencial de atrs.
El flujo de potencia que pasa por en engranaje de transferencia de salida es:
Desde el portador de salida de la transmisin hacia el engranaje de transmisin.
Desde el engranaje de transmisin hacia el engranaje loco
Desde el engranaje loco hasta el engranaje impulsado
Desde el engranaje impulsado al eje.

Garantia

Pgina 124

30/11/2005

En el eje la potencia fluye desde el conjunto de la horquilla a travs del eje de mando al
diferencial de atrs
Las lianas A se usan para hacer un ajuste cuando hay juego terminal (pre-carga del
cojinete) del engranaje.
Las lianas B se usan para hacer ajuste cuando hay juego terminal (pre-carga de los
cojinetes) del engranaje .
Para la lubricacin de los engranajes de la transferencia de salida, vea el tema de
lubricacin de los engranajes de transferencia de salida.

Garantia

Pgina 125

30/11/2005

DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES

DIFERENCIAL
Diferencial divide el torque hacia ambos mandos finales El diferencial se puede trabar o
destrabar dependiendo de los condiciones.
El diferencial (flecha) divide el torque de entrada en partes iguales entre los dos lados. La
velocidad de entrada del diferencial es siempre igual a la velocidad promedio de los
engranajes laterales: si la maquina se mueve derecho y ninguno de los lados esta girando, los
engranajes de ambos lados A Y B rotan a la misma velocidad de la carcasa del diferencial
tambin girando a la misma velocidad.
Si uno de los lados gira mas rpido que el otro como al doblar o al girar, los engranajes
laterales A y B- rotan a diferentes velocidades. Esto hacia que el pion rote. La velocidad
promedio de los engranajes de ambos lados A y B siempre va a igualar la velocidad de
entrada: el torque se dividir igualmente.
Cuando el diferencial esta trabado, el engranaje lateral B, se traba en la carcasa del
diferencial y es forzado a rotar a la misma velocidad que la carcasa del diferencial. Dado
que el engranaje lateral A esta conectado al engranaje lateral B mediante los piones, el
engranaje lateral A tambin rota a la misma velocidad que la carcasa de diferencial.

Garantia

Pgina 126

30/11/2005

En el 24H el engranaje del eje de salida de la transmisin gira al engranaje del eje de salida
del engranaje de transferencia que enva la potencia al pin biselado. El pin biselado
gira al engranaje biselado que esta sujetado al porta diferencial. El portador tiene 4 piones,
en eje en cruz para los piones y dos engranajes lateral A y B. La conexin entre los 4
piones y los dos engranajes lateral, -A y B esta en ngulo restos por una red de engranajes.
Las hendiduras forman las conexiones entre los engranajes laterales A y B y los semi-ejes.
Los centros de los portadores para los diferenciales funcionan en cojinetes de rodillos
ahusados: los piones tambin giran en cojinetes de rodillos ahusados. Los piones y los
engranajes lateral A y B giran contra arandelas de empuje que llevan al empuje final contra
el porta diferencial.
El diferencial se lubrica con el aceite que se tira por todos lados dentro de la carcasa del
engranaje biselado. Una superficie plana a cada lado del eje en cruz permite que la
lubricacin vaya a los piones y a las arandelas de empuje.

Garantia

Pgina 127

30/11/2005

BOMBA DE TRABA DEL DIFERENCIAL:

La bomba de traba del diferencial (flecha) montada al extremo de la bomba de freno.
La bomba de traba del diferencial (flecha) esta montada a la bomba de freno. La bomba
proporciona aceite a la vlvula solenoide de traba del diferencial.
Cuando el interruptor de control del diferencial se traba en la posicin ON (traba). Este
aceite pasa por la vlvula y va a la cavidad del diferencial y de all al pistn de la placa de
embrague.

Garantia

Pgina 128

30/11/2005

VLVULA DE TRABA DEL DIFERENCIAL.

El interruptor de control del diferencial (1) controla a una vlvula hidrulica activada a
solenoide (2) ubicada en el porta-diferencial. Baje el botn del interruptor hacia abajo a la
posicin ON (traba). No pasa corriente al conector serpentina del solenoide y la vlvula se
mantiene abierta por la fuerza de resorte. El aceite de la bomba de traba del diferencial
fluye por una manguera a la apertura de entada. Los conductos internos de la vlvula
solenoide actan come orificio.
Con el interruptor en la posicin ON (traba), el aceite de la bomba de traba del diferencial
va a la apertura de entada y sale a la apertura del embrague hacia el embrague de traba del
diferencial. El aceite va al diferencial por el montaje de jaula del diferencial y va a la
cavidad del pistn que esta en la carcasa del diferencial. El aceite de la bomba de traba del
diferencial empuja al pistn contra las placas del embrague que hace que los engranajes
laterales A y B giren con el engranaje biselado. Los piones no giran en el eje cruz sino que
giran con los engranajes laterales A y B.
Cuando la vlvula de traba del diferencial esta en la posicin ON (traba) la presin en el
puerto de testeo debe ser 2400 kPa (350 psi).
La velocidad de las ruedas ser igual, incluso si la traccin existente debajo de cada Tandem
se pone diferente.

Garantia

Pgina 129

30/11/2005

INTERRUPTOR EN OFF DE TRABA DEL DIFERENCIAL (DESTRABADO),

CORRIENTE AL SOLENOIDE.
Suba la parte de arriba del interruptor de control del diferencial a la posicin OFF
(destrabado). Ahora la corriente fluye al conector de serpentina del solenoide. La fuerza del
solenoide mueve al carrete de vlvula contra la fuerza de resorte. La presin del aceite de la
cavidad pasa por una apertura hacia el reservorio. Los piones y los engranajes laterales
A y B- ahora quedan libres para girar cuando la tracin existente debajo de cada tandem es
diferente. Cuando de vlvula de traba del diferencial esta en OFF (destrabada), la presin
en el puerto de testeo debe ser 0.o kPA (0) psi). El diferncial can el control elctrico se puede
tarbar en cualquier velocida dado que la fuente de presin se obtiene directamente de la
bomba de traba del diferencial.

Garantia

Pgina 130

30/11/2005

MANDO FINALES Y TANDEM:

Componentes de mandos finales y Tandem : 1) Tandem 2) Mando Final 3) carcasa del
freno El tandem contiene el mando final, las corans dentadas y cadenas Las carcasas del
freno conectadas a los tandems.
El Tandem (1) contiene el mando final (2), las coronas dentadas y cadenas. El mando final es
un sistema de engranaje planetario. Hay dos carcasas de freno (3) conectadas al Tandem.
El eje (semieje) esta conectado al diferencial en una punta, y en la otra punta con
hendiduras al engranaje Sol. El engranaje anillo del sistema planetario esta conectado a la
carcasa.
A medida que el eje gira por el diferencial, el engranaje Sol gira a los engranajes
planetarios. Dado que el engranaje anillo esta sujetado por la carcasa, los engranajes
planetarios (girados por el engranaje Sol) hacen que el portador gire a una velocidad menor
que el engranaje Sol. El portador planetario, el engranaje anillo, el engranaje planetario. El
engranaje Sol y todos los cojinetes que van al lado de mando final del sello se lubrican del
aceite que esta dentro saltando en el interior de la carcasa del eje de atrs.

Garantia

Pgina 131

30/11/2005

El juego terminal que puede existir entre la carcasa del eje y la carcasa se mantiene ajustado
lianas. El juego terminal debe ser de 0.0 mm (.0 in) y 0.06 mm (.002in). Esto debe ajustarse
considerando el desgaste de las arandelas de empuje.
LA POTENCIA VA POR LAS CADENAS DE MANDO A LAS CORONAS DENTADAS.
El portador se conecta a las coronas dentadas del mando. La potencia de los coronas
dentados del mando pasa por cadenas de mando a las coronas dentadas impulsadas. Las
coronas dentadas impulsadas estn conectadas a las hendiduras de las ruedas mediante
hendiduras. Todos los cojinetes y cadenas del lado del Tandem del sellado se lubrican con
aceite que se tira y va para todos lados dentro de las carcasas del Tandem. La carcasa del
Tandem esta conectada a la carcasa mediante bulones. Esto permite que las ruedas muevan
los extremos de carcasa de Tandem para arriba y para abajo en relacin a la carcasa: entre
la carcasa y las carcasa de ambos lados de la carcasa hay un anillo, dos arandelas de empuje
y un sello.

Garantia

Pgina 132

30/11/2005

SISTEMA DE CONTROL ELECRNICO DE LA TRANSMISIN

Diagrama de bloques del Sistema de control electrnico de la transmisin Engranajes 4,5y
6 hacia delante estn en cambio automtico Engranajes 1,2 y 3 hacia delante estn en
cambio manual todas las marcha atrs son en cambio automtico.
El modulo de control electrnico de la transmisin (ECM) controla electrnicamente el
cambio de la transmisin de cambios electrnicos. El ECM responde a los pedidos de
cambio del operador activando las correspondientes vlvulas solenoides del embrague que
luego permiten que el aceite fluye a los embragues de transmisin correspondientes.
El ECM funciona en modo de cambio automtico. El modo automtico, el ECM activa a las
solenoides de embrague apropiadas basadas en las configuraciones del interruptor del
operador y la velocidad de salida de la transmisin. Si el operador selecciona la marcha,
cuarta quinta o sexta hacia DELANTE, la transmisin comienza en tercer HACIA
DELANTA y cambia automticamente a la marcha seleccionada: una carga elevada har
que la transmisin disminuya. Pero la transmisin no va a cambiarse a menos marcha que
la tercera.

Garantia

Pgina 133

30/11/2005

Despus que se reduce la carga la transmisin cambiara automticamente a la marcha

seleccionada. Si el operador selecciona primera, segunda o tercera, la transmisin se
quedar en la marcha seleccionada. No se va a cambiar automticamente excepto en una
condicin de exceso de velocidad. En MARCHA ATRS todos los cambios so automticos.

Garantia

Pgina 134

30/11/2005

DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES:

Modulo de control Electrnico de Transmisin (ECM
El ECM de la transmisin (flecha) ubicado a la derecha del asiento.
El ECM de la transmisin (flecha) toma decisiones basndose en la informacin de la
memoria y la entrada y luego se realiza la correspondiente respuesta mediante las salidas.
Las entradas y las salidas del ECM estn unidas a los harneses de la maquina por dos
conectores de 40 contactos, J1 y J2. El ECM esta ubicado a la derecha del asiento del
operador debajo de una funda de plstico.

Garantia

Pgina 135

30/11/2005

ENTRADAS
Entradas de dos tipos: - Interruptor Sensor
Hay varias entradas que informan al ECM del estado de las condiciones de la mquina.
Existen 2 tipos de entradas; Interruptores y sensores. Los interruptores proporcionan una
seal abierta, a tierra o de Batera + a las entradas de los interruptores del ECM. Los
sensores proporcionan una seal constantemente cambiante a las entradas de sensor del
ECM. Las entradas estn descriptas en el cuadro de descripcin de contactos.
SALIDAS
Diversos tipos de dispositivas de salidas.
El ECM responde a las decisiones enviando seales elctricas por las diferentes salidas. Las
salidas, crean una salida o proporcionan informacin. Las salidas estn enumeradas en el
Cuadro de Descripcin de Contactos que est ubicado en el Manual para Servicie Sistema
de Control Electrnico de la transmisin y Calibraciones Hidrulicas (form SENR1423)

Garantia

Pgina 136

30/11/2005

ENTRADAS / SALIDAS
El data link permite comunicaciones con otros ECMs.
El data link se usa para comunicarse con otros mdulos de control electrnico de la
maquina. El data link tiene 2 direcciones, lo que permite que el ECM de la transmisin
reciba y enve informacin. El data link permite compartir la informacin con otros
mdulos de control electrnicos. Lo que sigue es un ejemplo de la informacin enviado por
los controles por medio del data link.
El ECM de la transmisin enva la velocidad del motor, la velocidad de suelo de la maquina,
el estado del interruptor del freno de estacionamiento, el engranaje de la transmisin. La
palanca de cambios. La articulacin, el ripper, y la informacin del cdigo de servicio de la
transmisin al sistema de monitoreo Caterpillar: el sistema de monitorio despliega esta
informacin para el operador o personal de servicio.
ASIGNACIN DE MID A TODOS LOS ECM's.
A los controles electrnicos que usan l data link se les asigna un identificador de modulo
(MID). El MID para este ECM de la transmisin es el numero 081.
INTERRUPTORES.
Los interruptores estn abiertos o cerrados.
Los interruptores proporcionan una seal abierta, a tierra o batera + para las entradas de
los interruptores del ECM. Los interruptadores tienen dispositivos de dos estados, abiertos o
cerrados.
Cuando interruptador esta abierto no se le proporciona la seal a la correspondiente
entrada del ECM.
Cuando el interruptor esta cerrado se le proporciona a la correspondiente entrad del ECM
una seal a tierra o de batera +.

Garantia

Pgina 137

30/11/2005

PALANCA DE CAMBIO DE TRANSMISIN.

La palanca de cambio de la transmisin (flecha) esta ubicada a la derecha del asiento.
El propsito de la palanca de cambio (flecha) es avisar al ECM el cambio alta en el cual el
operador quiere la transmisin: los interruptores de direccin y de velocidad estn ubicados
en la consola de control de la transmisin y son entradas al ECM. A los interruptores no se
les puede hacer servicio.

Garantia

Pgina 138

30/11/2005

INTERRUPTORES DE DOS DIRECCIONES.

El propsito de los interruptores de direccin son mandarle al ECM la seal indicando en
que direccin el operador quiere la transmisin. Hay interruptores para dos direcciones:
HACIA DELANTE (palanca a la izquierda y tirada hacia atrs) MARCHA ATRS
(palanca a la derecha y tirado hacia ATRS). Las conexiones de entrada al ECM son:
Contacto 39 hacia delante en el conector J1 y marcha Atrs conector J1 contacto 31. La
posicin de direccin seleccionada es a tierra. La posicin de direccin no seleccionada es
abierta.
LOS INTERRUPTORES DE VELOCIDAD COMUNICAN AL ECM LA VELOCIDAD
SELECCIONADA.
El propsito de los interruptores de velocidad es mandarle la seal al ECM de cual
velocidad selecciona el operador. El interruptores de velocidad tiene 6 posiciones:
PRIMERA, SEGUNDA, TERCERA, CUARTA, QUINTA y SEXTA. El operador selecciona
la posicin de velocidad moviendo la palanca de cambios. Los conexiones de entradas al
ECM son PRIMERA velocidad en el conector J1 en el contacto 30.
SEGUNDA velocidad en el conector J1 en el contacto 24, TERCERA velocidad en el
conector J1 contacto 29, QUINTA velocidad en el conector J1 contacto 35 y SEXTA
velocidad en el conector contacto 23. La posicin de velocidad seleccionadas son abiertas.

Garantia

Pgina 139

30/11/2005

LOS INTERUPTORES NEUTRALES LE DICEN AL ECM: PALANCA DE CAMBIO EN

NEUTRAL EL ecm ESPERA UNA SEAL A TIERRA EN TODO MOMENTO.
El propsito de los interruptores neutrales es indicar que la palanca de cambio esta en la
posicin neutral. Los conexiones de entrada al ECM son el conector J1 contacto 26 y el
conector J1 contacto 37. Las copias redundantes de los interruptores neutrales son ledas
por el ECM para asegurar que el ECM siempre va a poder detectar NEUTRAL.
El ECM espera una seal de tierra del interruptor de direccin en todo momento. El control
espera una seal de tierra del interruptor de velocidad en todo momento. Vea el Cuadro
Lgica de Palanca de Cambio.

Garantia

Pgina 140

30/11/2005

INTERRUPTOR DE PRECIN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

El interruptor (flecha) enva una seal al ECM cuando esta comprometido el freno
estacionamiento.
El interruptor de presin del freno de estacionamiento (flecha) es una entrada del ECM. El
propsito del interruptor es avisarle al ECM cuando esta comprometido el freno de
estacionamiento. El interruptor del freno de estacionamiento esta ubicado debajo del lado
derecho de la plataforma, conectada a un dispositivo de la vlvula de freno de
estacionamiento.

Garantia

Pgina 141

30/11/2005

FRENOS DE ESTACIONAMIENTO COMPROMETIDOS, INTERRUPTOR ABIERTO

FRENO DE ESTACIONAMIENTO LIBERADO, INTERRUPTOR CERRADO.
El interruptor de los frenos de estacionamiento es un interruptor de presin de alcance
individual y dos polos. Cuando el operador compromete al freno de estacionamiento, y el
polo N/O esta abierto se enva una seal al ECM avisando que el freno de estacionamiento
esta comprometido. Cuando el freno de estacionamiento se libera, el polo N/O se cierra a
tierra. El polo normalmente abierto N/O se conecta al conector J1 contacto 36 del ECM. La
terminal comn del interruptor se conecta a tierra. En esta aplicacin no usa el polo N/C del
interruptor.
EL SISTEMA DE MONITOREO ALERTA AL OPERADOR SI SE SELECCIONA LA
DIRECCIN MIENTRAS EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTA
COMPROMETIDO.
Cuando el freno de estacionamiento esta comprometido y la marcha real esta en Neutral, el
ECM mantiene a la transmisin en Neutral.

Garantia

Pgina 142

30/11/2005

El ECM tambin enva ele estado del freno de estacionamiento al sistema de monitoreo
CATERPILLAR por el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento esta
comprometido, el indicador de alerta del freno de estacionamiento TITTLA en el sistema de
monitoreo Caterpillar:. Si el operador selecciona MARCHA ADELANTE o MARCH
ATRS mientras el freno de estacionamiento esta comprometido, el sistema de monitoreo
Caterpillar inicia un aviso de Categora 3 ( el indicador del freno de estacionamiento
TITILL, la lmpara de accin TITTLA y la alarma de accin SUENA.
El ECM tambin otras caractersticas relacionadas al estado del freno de estacionamiento.
Para mas informacin vea el Tema Funcionamiento del freno de estacionamiento.

Garantia

Pgina 143

30/11/2005

INTERRUPTOR DE LLEVA DE ARRANQUE

EL INTERRUPTOR DE LLEVA DE ARRANQUE (FLECHA) EN LA CONSOLA DE
CAMBIOS.
El interruptor de lleva de arranque (flecha) esta ubicado en la consola de cambios.

Garantia

Pgina 144

30/11/2005

INTERRUPTOR DE LLEVA DE ARRANQUE ENTRADA AL ECM EL ECM INICIA

LA FUNCIN DE ARRANQUE NEUTRO.
El interruptor de lleva de arranque es una entrada al ECM. El propsito es mandarle una
seal al ECM que el operador quiere arrancar el motor (ha ubicado el interruptor de
arranque en la posicin Start). El ECM entonces inicia la funcin de arranque neutral; ver
el tema Funcionamiento de arranque Neutral.
Durante el funcionamiento normal de la maquina, la terminal de arranque del interruptor
de la lleva de arranque esta abierta. Cuando se gira y se sostiene en la posicin START la
terminal de arranque se cierra a batera + y el voltaje de batera + esta presente en el
conector J1 contacto 40 del ECM. Cuando estn satisfechas todas las condiciones de
arranque, el ECM enva seal de batera al Rel de arranque (J1 contacto 8) y comienza el
arranque del motor.

Garantia

Pgina 145

30/11/2005

INTERRUPTOR DE TRABA DEL DIFERENCIAL.

Interruptor de traba del diferencial (flecha) ubicado en la consola de direccin.
El interruptor de traba del diferencial (flecha) es una entrada de ECM. El propsito del
interruptor es mandarle una seal al ECM para que comprometa o no la traba del
diferencial. El ECM a su vez responde comprometiendo (traba) o librando (destraba) al
diferencial.

Garantia

Pgina 146

30/11/2005

INTERRUPTOR OSCILADOR DE DOS POSICIONES.

El interruptor de traba del diferencial es un interruptor oscilador de dos posiciones. El
interruptor tiene 3 terminales: cuando se activa el interruptor (se enciende), se abre la
terminal 3. El interruptor esta en la posicin trabada. Cuando el interruptor se desactiva (se
apaga) el interruptor esta en la posicin destrabada. La terminal 3 se cierra al conector J1
contactos 15 y 16. La terminal 2 se conecta con el conector J1 contacto 14 de ECM.

Garantia

Pgina 147

30/11/2005

SENSORES
Los sensores proporcionan la informacin (de entada) al ECM sobre las condiciones
cambiantes, tales como velocidad y posicin. La seal del sensor cambia de manera
proporcional para reflejar la condicin cambiante. El tipo de seal de sensor que reconoce el
ECM son:
Frecuencia: el sensor produce una seal en la cual la frecuencia (HZ) vaya cuando condicin
cambia.
Amplitud Modulada de Pulso (PWM): el sensor produce una seal en la cual el ciclo de
trabajo varia a medida que cambia de condicin. La frecuencia de esta seal es constante.
Sensores de frecuencia: Los sensores de frecuencia producen una seal en cual la frecuencia
(HZ) varia a medida que la condicin cambia.
La foto muestra las ubicaciones se los siguientes sensores:
1. Pedal Neutralizante de la transmisin, 2. Pedal de frenos y 3. Pedal del acelerador.

Garantia

Pgina 148

30/11/2005

SENSOR DE POSICIN DEL PEDAL DE FRENO.

El sensor del pedal de frenos enva seal al ECM sobre la posicin del pedal enciende luces
de frenos sensor tipo PWM.
El sensor de posicin del pedal de frenos es una entrada al ECM. El propsito del sensor es
avsale al ECM en que posicin el operador tiene el pedal de frenos; desde no apretado hasta
apretado totalmente. El ECM usa esta informacin para encender las luces de freno.
El sensor de posicin del pedal de frenos es un sensor tipo PWM. Este sensor continuamente
genera una seal PWM, en cual el ciclo de trabajo varia en proporcin de pedal de frenos.
El ECM recibe la seal del PWM y mide el ciclo de trabajo para determinar la posicin del
pedal de frenos. La frecuencia de esta seal es constante. El cable de la seal (conector
Contacto C) del sensor de presin del pedal de frenos se conecto al conector J2 contacto 5
del ECM. Al sensor le va energa de operacin (+V) en el contacto A del conector del sistema
elctrico de la maquina.
EL SENSOR DE POSICIN NEUTRALIZADOR DE LA TRANSMISIN.
El sensor Neutralizador de la transmisin indica al ECM la posicin del pedal avisa al
ECM cuando neutralizar la transmisin sensor de tipo PWM.
El sensor de posicin neutralizador es una entrada del ECM. El propsito del sensor es
avisar al ECM la posicin en la cual el operador tiene el pedal neutralizador; de la posicin
No apretada hasta apretada totalmente. El ECM usa esta informacin para determinar
cuando neutralizar a la transmisin.

Garantia

Pgina 149

30/11/2005

El sensor de posicin neutralizador es un sensor tipo PWM. Este sensor continuamente

genera una seal PWM, en la cual ciclo de trabajo varia en proporcin a la posicin del
pedal neutralizador. El ECM recibe la seal PWM y mide el ciclo de trabajo para
determinar la posicin del pedal neutralizador. La frecuencia de esta seal es constante. El
cable de la seal (conector contacto C) del sensor de posicin neutralizador se conecta al
conector J2 contacto 11 del ECM. Se le proporciona energa para la operacin (+V) al
sensor en el contacto A del sistema elctrico de la maquina.
SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
El sensor del pedal del acelerador avisa al ECM del Motor del r.p.m requerido sensor tipo
PWM
El sensor del pedal del acelerador es una entrada al ECM del motor. El propsito del sensor
es sealarle al ECM del motor la posicin que el operador ha seleccionado para el r.p.m del
motor.

Garantia

Pgina 150

30/11/2005

SENSOR DE POSICIN DE LA ARTICULACIN.

Sensor de posicin de la Articulacin (flecha) manda una seal al ECM y posicin del
indicador del tablero de la estructura trasero a la estructura delantera.
El sensor de posicin de articulacin (flecha) es una entrada al ECM. El propsito del senor
es liberar automticamente al diferencial si detecta que la maquina se esta articulando. El
sensor tambin dirige una seal al indicador en el tablero que informa al operador de la
posicin de la estructura trasera en relacin a la estructura delantera.
El sensor de posicin de articulacin es un sensor tipo Amplitud Modulada de Pulso. El
sensor genera continuamente una seal PWM en la cual el ciclo de trabajo vara en
proporcin a la posicin de la maquina. El ECM recibe la seal de PWM y mide el ciclo de
trabajo para determinar si la maquina esta articulndose. La frecuencia de esta seal es
constante. El bable de la seal (conector contacto C) del sensor de posicin de articulacin se
conecta al conector J2 contacto 18 del ECM. El sensor recibe energa de funcionamiento
(+V) en el contacto A del conector del Sistema Elctrico de la maquina.

Garantia

Pgina 151

30/11/2005

SENSOR DE POSICIN DEL RIPPER.

Sensor de posicin del ripper (flecha) seal al ECM la posicin del ripper Sensor tipo
PWM.
El sensor de posicin del ripper (flecha) es una entrada al ECM. El propsito del sensor es
comunicar continuamente al ECM la posicin del Ripper.
El sensor de posicin del ripper es un sensor tipo de Amplitud Modulada de Pulso. El sensor
genera continuamente una seal PWM en la cual el ciclo de trabajo vara en proporcin al
ngulo del ripper. El ECM recibe la seal del PWM y mide el ciclo de trabajo para
determinar la posicin del ripper. La frecuencia de esta seal es constante. El cable de seal
(conector contacto C) del sensor de posicin del ripper se conecta al conector J2 contacto 10
del ECM. Al sensor se le suministra energa para la operacin (+V) en el conector contacto
A del sistema Elctrico de la Maquina.

Garantia

Pgina 152

30/11/2005

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR.

El sensor de velocidad del motor (flecha) esta ubicado en el lado izquierdo de la maquina.
El sensor de velocidad del motor (flecha) es una entrada al ECM. Este sensor permite que el
ECM determine la velocidad del motor. El sensor esta en el lado izquierdo de la maquina en
la parte posterior del motor.

Garantia

Pgina 153

30/11/2005

EL SENSOR DE VELOCIDA DEL MOTOR MIDE LA VELOCIDAD DEL MOTOR.

El sensor de velocidad del motor se usa para medir el r.p.m del motor. El sensor de
velocidad es un sensor de frecuencia. Los sensores de frecuencia producen una seal en la
cual la frecuencia (HZ) varia a medida que cambia la condicin. Este sensor genera una
seal de senoidal, de los dientes del engranaje que pasa, que se enva al ECM.
El ECM mide la frecuencia de la seal (1 pulso por diente de engranaje) y determina la
velocidad del motor. El sensor de velocidad del motor se conecta al conector J2 contactos 35
y 24 del ECM.

Garantia

Pgina 154

30/11/2005

SENSOR DE VELOCIDA DE TRANSMISIN.

El sensor de velocidad de transmisin (flecha) ubicado en el lado izquierdo de la
transmisin.
El sensor de velocidad de transmisin (flecha) es una entrada al ECM. Este sensor permite
que el ECM determine la velocidad de la transmisin. El ECM usa esta informacin para
tomar decisiones de cambio. El sensor de velocidad de la transmisin esta ubicado en el lado
izquierdo de la transmisin.

Garantia

Pgina 155

30/11/2005

EL SENSOR DE VELOCIDAD DE TRANSMISIN MIDE LA VELOCIADAD DEL RPM

DE LA SALIDA DE LA TRANSMISIN.
El sensor de velocidad de transmisin se usa medir el r.p.m de salida de la transmisin. El
sensor de velocidad es un sensor de frecuencia. Los sensores de frecuencia producen una
seal en la cual la frecuencia (HZ) vara a medida que cambia la condicin.
Estos sensores generan una seal de onda senoidal, de los dientes de engranajes que pasan,
que se enva al ECM. El ECM mide la frecuencia de la seal (1 pulso por diente de
engranaje) y determina la velocidad de salida de transmisin. El sensor de velocidad de la
transmisin se conecta al conector J2 contactos 23 y 29 del ECM.

Garantia

Pgina 156

30/11/2005

SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR:

Sensor de velocidad de salida del convertidor (flecha) ubicado en la punta del convertidor.
El sensor de velocidad de salida del convertidor (flecha) ubicado en la punta del convertidor.
El sensor de velocidad de salida convertidor (flecha) es una entrada al ECM. El propsito
del sensor es avisarle al ECM cual es la velocidad de salida del convertidor de par. Este
sensor de velocidad de salida del convertidor esta ubicado en la punta del convertidor.

Garantia

Pgina 157

30/11/2005

EL SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR MIDE LA

VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR.
El sensor de velocidad de salida del convertidor se usa para medir el r.p.m del convertidor
de par. El sensor de velocidad es un sensor de frecuencia. Un sensor de frecuencia produce
una seal en la cual la frecuencia (HZ) vara a medida que cambia la condicin.
Este sensor genera una seal de onda senoidal, de los dientes de los engranajes que pasan,
que se enva al ECM mide la frecuencia de la seal (1 pulso por diente de engranaje) y
determina la velocidad del convertidor de par. El sensor de velocidad del convertidor de par
se conecta al conector J2 contactos 14 y 20 del ECM.

Garantia

Pgina 158

30/11/2005

VLVULA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DE TRANSMISIN.

Las vlvulas solenoides del embrague de transmisin son salidas del ECM. El propsito de
las vlvulas solenoides es dirigir aceite piloto a los extremos de carrete de control: el carrete
de control cambiar permitiendo aceite de presin en todos los correspondientes embragues.
Basado en las condiciones de funcionamiento, el ECM activa las vlvulas solenoides
correspondientes del embrague de la transmisin.
Las vlvulas solenoides del embrague no.1, 2, y 3 son para la direccin. Las vlvulas
solenoides No.4, 5 y 6 son para la velocidad. Para el movimiento de la maquina se activan
dos vlvulas solenoides de embrague; una para la direccin y una para la velocidad. Cuando
la transmisin esta en Neutral solo se activa la vlvula 4 solenoide de embrague.

Garantia

Pgina 159

30/11/2005

SOLENOIDE DEL EMBRAGUE TIENEN DOS CONTACTOS EN EL CONECTOR.

Las vlvulas solenoides del embrague tienen un conector con dos contactos. Un contacto
recibe emerga del contacto conector correspondiente del ECM (J1-4, J1-10, J1-11, J1-17 J21 y J2-7) los otros contactos de todas las vlvulas solenoides se juntan y vuelven al conector
J1 contacto 7 y conector J2 contacto 3 del ECM.

Garantia

Pgina 160

30/11/2005

VLVULA SOLENOIDE DE TRABA DEL DIFERENCIAL.

Vlvula solenoide de traba del diferencial (flecha) es una salida del ECM El solenoide esta
ubicado en el frente del diferencial.
La vlvula solenoide de traba del diferencial (flecha) es una salida del ECM. La vlvula esta
ubicada en la parte de afuera del diferencial. El propsito del solenoide de traba del
diferencial es encender y apagar el sistema de control de traba del diferencial. Cuando el
sistema esta trabado el solenoide esta apagado. Cuando el sistema esta destrabado el
solenoide esta encendido.

Garantia

Pgina 161

30/11/2005

SOLENOIDE DE TRABA DEL DIFERENCIAL TIENE DOS CONTACTOS EN EL

CONECTOR.
El solenoide de traba del diferencial tiene un conector con dos contactos. El contacto recibe
energa del conector J2 contacto 13 del ECM. El otro contacto (junto con las otras salidas
del ECM) vuelve al conector J1 contacto 7 y al conector J2 contacto 3 del ECM.

Garantia

Pgina 162

30/11/2005

VLVULA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DE TRABA.

La solenoide del embrague de traba (flecha) es una salida del ECM y funciona como vlvula
proporcional. El propsito de la vlvula solenoide es activar o desactivar la funcin de traba
(mando directo) cuando el ECM enva una seal de corriente alta (ciclo de trabajo alto) a la
vlvula solenoide, se activa la funcin de traba. Cuando el ECM no enva una seal de
corriente a la vlvula solenoide se desactiva la funcin de traba.
La vlvula solenoide del embrague de traba es parte de un cuerpo de vlvula ubicado en el
lado derecho del convertidor de par.

Garantia

Pgina 163

30/11/2005

LA VLVULA SOLENOIDE TIENE DOS CONTACTOS EN EL CONECTOR.

La vlvula solenoide tiene un conector con dos contactos. El conector del contacto 1 de la
vlvula solenoide recibe energa del conector J2 contacto 8 del ECM. Los conectores
contacto 2 de todos las vlvulas solenoides se unen y regresan al conector J1 contacto 7 y J2
contacto 3 del ECM.

Garantia

Pgina 164

30/11/2005

REL DE ARRAQUE.
El Rel de arranque es una salida del ECM El rel controla al motor que esta arrancado
El rel tiene dos contactos en el conector.
El Rel de arranque es una salida del ECM. El propsito del Rel de arranque es encender y
apagar el solenoide de arranque que controla al motor que esta arrancando. Despus que el
operador gira el interruptor de la lleva de arranque a la posicin START y que el ECM
decide que todas las condiciones de arranque estn satisfecha, el ECM entonces activa al
Rel de arranque con una seal de batera +. El operador tambin debe tener seleccionada
NEUTRAL; vea funcionamiento de arranque Neutral.
El Rel de arranque tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe emerga del
conector J1 Contacto 8 del ECM. El otro contacto (junto con las otras salidas de ECM)
regresa al conector J1 contacto 7 y al conector J2 contacto J2 contacto 3 del ECM.
El terminal 3 del Rel.e de arranque se conecta a la fuente de batera positiva. El terminal 4
se conecta al solenoide de arranque.

Garantia

Pgina 165

30/11/2005

ALARMA DE RETROCESO.
La alarma de retroceso es una salida del ECM En MARCH ATRS la alarma activa al
ECM La alarma tiene dos contactos en el conector.
La alarma de retroceso es una salida del ECM. El propsito de la alarma de retroceso es
hacer concientizar al personal que esta cerca la maquina, esta retrocediendo: cuando el
operador selecciona MARCHA ATRs, el ECM activa la alarma de retroceso. Cuando esta
activada la alarma de retroceso recibe batera + del ECM
La alarma de retroceso tiene dos terminales para los conexiones elctricas. Una terminal
recibe energa del conector J2 contacto 37 del ECM. El otro contacto (junto con las otras
salidas del ECM) regresa al conector J1 contacto 7 y conector J2 contacto 3 del ECM.

Garantia

Pgina 166

30/11/2005

CAT DATA LINK.

El Cat data link (flecha) es una entrada y salida del ECM de la maquina.
El Cat data link (flecha) es una entrada y salida del ECM de la transmisin en el conector J1
contactos 3 y 9. El propsito del data link es el de comunicarse con otros mdulos de control
electrnicos, tales como el sistema de monitoreo Caterpillar. El data de motor y la
herramienta de servicio (ET) del tcnico Electrnico Caterpillar: el Data link no es un
componente visible; consiste de circuitos de control internos y el cableado de conexin. El
data link es bidireccional, lo que permite al ECM de la transmisin recibir y enviar
informacin.
El ECM recibe la informacin va el Cat Data Link. La informacin recibida es:
Mensajes de calibracin
Mensajes de calibracin del sistema de monitoreo Caterpillar.

Garantia

Pgina 167

30/11/2005

El ECM enva informacin va el Cat data link. La informacin enviada es.

Estado de engranaje: Mostrado en el sistema de monitoreo Caterpillar
Estado del freno de estacionamiento: Usado por el sistema de monitoreo Caterpillar
ngulo de articulacin: Mostrado en el sistema de monitoreo Caterpillar
Velocidad de la maquina: Mostrado en el sistema de monitoreo Caterpillar
Posicin de la palanca de cambio: Usado por el sistema de monitoreo Caterpillar
ngulo de desplazamiento del ripper: Mostrado en el sistema de Monitoreo Cat
Cdigos de servicio de diagnostico: usados en el sistema de monitoreo Caterpillar
Se dispone de informacin adicional de la herramienta de servicio del ET:
Todos los controles electrnicos que usan el Cat Data Link Tienen un identificador de
Modulo (MID). El MID para el ECM de la transmisin es el No.081.

Garantia

Pgina 168

30/11/2005

TCNICO ELECTRNICO CATERPILLAR (ET).

El ET usado para diagnosticar fallas en la transmisin y los sistemas electrnicos del motor.
El ET es til para el hombre del servicio para diagnosticar fallas en la transmisin y en los
sistemas de control electrnico del motor. La Laptop se conecta al Adaptador de
comunicacin II y luego al conector del data link de la consola derecha.

Garantia

Pgina 169

30/11/2005

FUNCIONAMIENTO NORMAL.
La principal tarea del ECM de la transmisin es controla electrnicamente los cambios de la
transmisin: dicho simplemente, el ECM activa a los vlvulas solenoides de embragues
apropiadas para comprometer a los engranajes de la transmisin para las condiciones de
funcionamiento: los componentes bsicos y los requisitos correspondientes para los cambios
son:
Palanca de Cambio: los interruptores de velocidad y direccin, ubicados en la consola de
palanca de cambios, le comunican al ECM los pedidos del operador , marcha adelante,
marcha atrs, neutral, primera, segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta.
El ECM acta sobre los pedidos de cambios activando las vlvulas solenoide de embrague
de transmisin apropiadas. El ECM cambia la transmisin a pedido de esto interruptores.
Sensor de velocidad de Transmisin: Permite al ECM a que cambie automticamente al
cambio apropiado basado en la velocidad del suelo.
Las solenoides del embrague de transmisin dirige al aceite piloto a los carretes La vlvula
solenoide del embrague de traba compromete o libera al embrague.

Garantia

Pgina 170

30/11/2005

Vlvulas solenoides del embrague de la transmisin: estas vlvulas solenoides del embrague,
ubicados en la transmisin, dirigen aceite piloto a las puntas de carrete de control. El
carrete de control se cambiar permitiendo que la presin de aceite pase a los
correspondientes embragues. El ECM decide cules vlvula solenoides del embrague va a
activar, basndose en los condiciones de operacin. Las vlvulas solenoides de embrague
1,2,y 3 son para la direccin. Las vlvulas solenoides de embrague 4,5 y 6 son para la
velocidad. Para el movimiento de la maquina se activan 2 vlvulas solenoides de embrague:
una para la direccin y otra para la velocidad: cuando esta en neutral, solo la vlvula
solenoide de embrague 4 se activa.
Embrague de traba: la vlvula solenoide del embrague de traba se usa para activar o
desactivar la funcin de traba (mando directo).
FUNCIONAMIENTO DL ARRANQUE EN NEUTRAL.
Esta funcin se habita cuando el operador selecciona NEUTRAL en la palanca de cambio y
gira el interruptor de llave de arranque a la posicin START (arranque). El interruptor de
palanca de cambio indica al ECM que la palanca de cambio esta en NEUTRAL. La seal de
batera + del interruptor de la lleva de arranque indica al ECM que el interruptor el motor
solo cuando la palanca de arranque esta en NEUTRAL. Cuando se habilita esta funcin, el
ECM activa el Rel de arranque y luego da arranque al motor que esta comenzando a
funcionar.
Condiciones necesarias para arrancar el motor.
Para arrancar el motor se requieren las siguientes condiciones:
- La palanca de cambios debe estar en NEUTRAL
- El freno de estacionamiento debe estar comprometido
- El voltaje de batera debe ser menor a 36 volts
- La velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El interruptor de arranque esta en la posicin START
- La pre-lubricacin no esta activa.
El Rel de arranque se liberara automticamente si el motor esta funcionando solo, por
encima de los 300 r.p.m.
Adems de funcin de arranque neutral, el ECM tambin realiza la funcin de evitar el
arranque. Este funcin se habilita cuando el voltaje del sistema elctrico (batera +) es
mayor a 36 volts. El ECM monitorea internamente el voltaje de sistema elctrico (batera)
que esta presente en el conector J1 contacto 1. El propsito de esta funcin es proteger el
sistema de arranque y de carga durante un arranque a los saltos incorrecto. Cuando se
habilita est funcin, el ECM no activa al Rel de arranque durante la funcin de arranque
neutral relacionada.
Funcin de conduccin del cambio de direccin.
La conduccin del cambio direccional para reducir la tensin de la lnea de impulsin.

Garantia

Pgina 171

30/11/2005

El propsito de la funcin de conduccin del cambio direccional es reducir la tensin de la

lnea de impulsin. Un cambio direccional se define como el movimiento de la palanca de
cambios de posicin de una marcha a la posicin de otra marcha de direccin opuesta (sin
importar el tiempo que la palanca de cambio permanece en neutral). Si el pedido de cambio
es una velocidad de suelo menor que 2 MPH el cambio se completa inmediatamente. Si la
velocidad de suelo es mayor que 2 MPH el ECM de la transmisin bajar la marcha de la
transmisin al cambio mas abajo posible sin darle demasiada velocidad al motor hasta que
se alcance el umbral de 2 MPH. En este momento se completa el cambio direccional.
Proteccin de exceso de velocidad del motor.
Cambios altos automticos para proteger el motor.
El ECM de la transmisin automticamente subir el cambio de la transmisin por encima
de la posicin de la palanca de cambios indicada cuando la velocidad del motor alcance los
2675 r.p.m. Esta subida de cambios automtica ocurre desde cualquier cambio.
No hay limite al numero de aumento de cambios permitidos. Si existiera una condicin de
exceso de velocidad en SEXTA el embrague de traba del convertidor de par se libera. El
ECM de la transmisin bajara automticamente los cambios (luego de una subida de
cambios) cada vez que la velocidad del motor alcance 2315 r.p.m. Y continuar bajando los
cambios hasta que La velocidad de transmisin iguale la posicin de la palanca de cambios.
DISMINUCIN DE CAMBIOS REQUERIDOS POR EL OPERADOR.
La disminucin de cambios determinados por el r.p.m del motor.
Cundo la palanca de cambios se mueve de una posicin de cambio corriente a una posicin
de cambio mas bajo, se aplica la lgica de disminucin de cambios. Los disminucin de
cambios no se llevara a cabo hasta que la velocidad del motor vaya por debajo de los r.p.m
descriptos.
Los r.p.m de los cambios bajos son los siguientes
2F-1F 1480 r.p.m 3R-2R 869 r.p.m
3F-2F 1346 r.p.m 2R-1R 800 r.p.m
4F-3F 1481 r.p.m (F: = Marcha Adelante)
5F-4F 1242 r.p.m (R: = Marcha Atrs)
6F-5F 1482 r.p.m
PRELUBRICACIN CATERPILLAR.
Pre-lubricacin del motor para reducir el desgaste.
La funcin de pre-lubricacin usa una bomba elctrica para lubricar el motor antes del
arranque, reduciendo de esta manera el desgaste del motor.

Garantia

Pgina 172

30/11/2005

Un control de motor gira la llave de arranque a la posicin de arranque, el ECM recibe la

orden de intentar una pre-lubricacin. El ECM da la seal al control del motor para prelubricar el motor. El estado se enva desde el control del motor y el ECM no permitir que
la maquina arranque hasta que se complete la pre-lubricacin.
NOTA: para pre-lubricar la maquina, la llave de arranque se mueve fuera de la posicin de dar
arranque (crank). Si la llave de arranque se mueve fuera de la posicin crank mientras la prelubricacin esta activa, el ECM va a dar la orden al control del motor para que apague la
funcin de pre-lubricacin. Cuando la pre-lubricacin esta completa, el ECM arrancar a la
maquina.
El principal problema de la secuencia de arranque esta relacionado con dos requerimientos
crticos.
No arranque a la maquina si se necesita pre-lubricacin.
Si el Data link disminuye mientras la pre-lubricacin esta activa, el hardware se pude daar
si el ECM trata de arrancar el motor.
No se atrase en arrancar la maquina si no se necesita la pre-lubricacin.
La caracterstica de pre-lubricacin apagada en el control del motor.
El control del motor no apoya a la pre-lubricacin
Data link roto entre el ECM y el control del motor.
Pre-lubricacin activada pero las condiciones no justifican el uso.
Funcionamiento del freno de estacionamiento.
- La funcin del freno de estacionamiento para evitar que el operador mueva la
maquina con el freno activado.
El propsito de la funcin del freno de estacionamiento es evitar que el operador opere a la
maquina mientras el freno de estacionamiento esta comprometido. Si se maneja con el freno
de estacionamiento se acelerara el desgaste a los componentes de friccin del freno de
estacionamiento.
La funcin del freno de estacionamiento del ECM evita que se maneje con el freno de
estacionamiento mediante:
Cambiando la transmisin a NEUTRAL si el operador ubica la palanca de cambio en
MARCHA ADELANTE o MARCHA ATRS mientras el freno de estacionamiento esta
comprometido y la transmisin esta en velocidad !. Todos los solenoides de transmisin
estn desenergizados.
Activando una aviso de Categora 1 o 3 en el sistema de monitoreo Caterpillar por medio de
envo de una seal por el Cat Data Link.
El aviso de Categora 1 se activa cuando el sistema de estacionamiento esta comprometido.
El indicador de freno de estacionamiento va a TITILAR.
El aviso de Categora 3 se activa si el operador ubica la palanca de cambios en MARCHA
ADELANTE o MARCHA ATRS, mientras el freno de estacionamiento esta
comprometido. El indicador del freno de estacionamiento va a TITILAR, la lmpara de
accin va TITILAR y la alarma de accin va a SONAR.
Funcionamiento de la alarma de retroceso.
La alarma de retroceso para avisar a otros cuando la maquina esta retrocediendo.

Garantia

Pgina 173

30/11/2005

El propsito de la funcin de la alarma de retroceso, es alertar al personal que esta en los

alrededores, que la maquina esta retrocediendo. Cuando la palanca de cambios esta en la
posicin MARCHA ATRS, el ECM activa el Rel de alarma de retroceso que a su vez
activa a la alarma de retroceso.
Neutralizador de la transmisin.
La funcin del neutralizador de la transmisin neutraliza a la transmisin cuando el pedal
se aprieta.
La caracterstica del neutralizador de la transmisin neutraliza a la transmisin cuando el
operador aprieta el pedal neutralizador.
Si la maquina esta en neutral y el freno de estacionamiento esta comprometido, entonces la
maquina no podr cambiarse fuera de neutral.
Funcin de traba del Diferencial.
El ECM controla la traba diferencial.
El ECM controla la traba del diferencial. Lee el estado del interruptor de diferencial y
controla al solenoide. El diferencial se destraba automticamente cuando la maquina se esta
articulando y se traba cuando la articulacin esta en un nuevo ngulo.
Operacin de diagnostico El ECM registra fallas Dos tipos de fallas: Activas y
Registradas.
El ECM detecta fallas que ocurren en la mayora de los circuitos de entrada y salida. Se
detecta una falla cuando la seal (en el contacto del ECM) esta afuera de un rango valido. El
ECM entonces registra la falla. Si la falla se va (no esta presente) la informacin de la falla
permanece registrada para futuras referencias.
Estn disponibles los diagnsticos del ECM para asistir en el Diagnostico de Problemas de la
Fallas detectadas. Un cdigo de servicio se usa para especificar cada falla detectada.
El cdigo de servicio consiste en 3 identificadores (MID; CID y FMI). El cdigo de servicio
se muestra en el rea de exhibicin del sistema de Monitorio Caterpillar. Los
identificadores son:
MID explicado.
identificador del Modulo (MID): El MID es un cdigo de 3 dgitos que se muestra en el
display. El MID se ve aproximadamente un segundo antes de que el cdigo de servicio se
muestra. El MID dice qu control electrnico diagnostic la falla. Algunos de MIDs son:
081 control de la transmisin -030 Sistema de monitero Caterpillar -036 Control de motor.

Garantia

Pgina 174

30/11/2005

NOTA: El MID del control de la transmisin es 081. Cuando est Diagnosticando el

sitema de la transmisin, asegrese que el cdigo 081 preceda al cdigo de servicio de las
falla. El sistema de monitoreo Caterpillar tambin muestra cdigos de servicio de las fallas
que no estn relacionados al sistema de transmisin. El no. 081 del MID identifica al
cdigo de servicio como viene del control de la transmisin.
CID Explicado.
identificador del componente (CID): El CID indica qu componente o sistema esta fallado.
Por ejemplo, el Rel de arranque o el solenoide de retroceso. El CID es un cdigo de 3
dgitos mostrado en el display. El CID y el FMI se muestran junto a inmediatamente
despus del MID. La letra F precede al FMI. Para una lista de cdigos de FMI para control
de la transmisin, vea el cuadro de cdigos de servicio bajo en nombre de fallas de
diagnostico de problemas con cdigos de servicio de la seccin de ajuste y testeo.

Garantia

Pgina 175

30/11/2005

DISPLAY DEL SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR.

Sistema de monitoreo Caterpillar. 1) Visor del display del sistema de monitoreo. 2)
Interruptor de Scroll del operador.
La transmisin del ECM no tiene un lugar de display para mostrar la informacin del
diagnostico al personal de servicio. La informacin de diagnostico concerniente al sistema de
transmisin se enva el CAT Data Link al visor del display del sistema de monitoreo
Caterpillar (1) El personal de servicio debe familiarizarse con el sistema de monitoreo
Caterpillar para diagnosticar los problemas del sistema de transmisin.
La persona de servicio puede detectar las fallas del modo tercero del monitor del operador.
Este modo continuamente mueve para arriba o abajo las fallas del sistema de todos los
controles de maquina. La persona del servicio no puede borrar o sostener fallas en este
modo. La principal ventaja de este modo es que no se necesita una herramienta de servicio.
El interruptor de servicio 2 esta instalado en la maquina.

Garantia

Pgina 176

30/11/2005

EL MODO DE SERVICIO SCROLL (MUEVE PARA ARRIBA Y PARA ABAJO) LAS

FALLAS.
Para acceder al modo de servicio, presione el interruptor de servicio 2 veces. Pasaran todos
las fallas (scroll). Anotarlas y refirase al Manual de Servicio para la descripcin de cada
falla. Para salir del modo de servicio presione el interruptor una vez y el display mostrara
las horas del motor.

Garantia

Pgina 177

30/11/2005

INDICADOR DE ENGRANAJE.
El indicador de engranaje (flecha) del sistema de monitoreo Caterpillar.
El engranaje y la direccin de la transmisin se muestra en el sistema de monitoreo
Caterpillar (flecha). El ECM enva informacin al sistema de monitoreo Caterpillar del
Data link.

Garantia

Pgina 178

30/11/2005

CONCLUSION.
ESTA PRESANTACIN HA MOSTRADO LOS SISTEMAS MECNICOS,
HIDRULICOS Y ELECTRNICOS DE LA MOTONIVELADORA 24H.

Garantia

Prequentas de 24H

Pgina 179

30/11/2005

Garantia

Pgina 180

30/11/2005

Garantia

Pgina 181

30/11/2005

Garantia

Pgina 182

30/11/2005

Garantia

Pgina 183

30/11/2005

Garantia

Pgina 184

30/11/2005

Lab. C: Hoja de Trabajo de los Tiempos de Ciclo de los Implementos y la

Direccin
IMPLEMENTOS
ELEVACION DE
CUCHILLA
CAMBIO
CENTRAL
INCLINACIN
DE RUEDA
UA DE
CUCHILLA
CAMBIO DE
COSTADO
ESCARIFICADOR

RIPPER AL
SUELO
ARICULACION

ROTACION DE
CIRCULO
DIRECIN

CILINDRO
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA

TIEMPOS DE
CICLO DE LA
MAQUINA

TIEMPO DE
CICLO REAL

Garantia

Pgina 185

30/11/2005

Instrucciones: use esta hoja para enumerar los tiempos de los ciclos especficos de la
maquina del Modulo de Manual de Service y luego registre los tiempos de ciclo reales
Lab D. Hoja de Trabajo de los Tests de Presin
Sistema Hidrulico de los Implementos y de Direccin
Instrucciones: use esta hoja para registrar las presiones de los tests. Refirase al
Modulo de Manual de Service mas actualizado para las especificaciones de presin
especificas.
PRESIONES
TEST 1
STANDBY DE BAJA PRESIN 3300 + 700 kPa (480 + 100 psi) (Vlvula de
Sangrado en el compensadora de Bomba CERRADA) ________
TANDBY DE BAJA PRESIN 3100 + 895 kPa (450 + 130 psi)
S
(Vlvula de Sangrado en el Compensadora de Bomba ABIERTA) _________
TEST 2
PRESIN DE MARGEN 2100 + 100 kPa (305 + 15 psi) _________
TEST 3
PRESIN DEL SISTEMA MXIMA 24150 + 350 kPa (3500 + 100 psi)
(Con la presin tomada en el puerto de testeo de presin de bomba) _________
TEST 4
RED DE SEAL 22064 + 480 kPa (3200 + 70 psi)
(Vlvula de Descarga de Seal) _________
TEST 5
PROCEDIMIENTO DE SANGRADO DEL SISTEMA DE DIRECCION
_________
TEST 6
PRESIN MXIMA DEL SISTEMA DE DIRECCIN
19300 + 690 kPa (2800 + 100 psi) (con la presin tomada en el puerto de testeo de
presin de la bomba) _________
TEST 7
ACUMULADOR DE DIRECCIN Y PRESIONES DE PRECARGA _________

Garantia

Pgina 186

30/11/2005

EJERCICIO INDIVIDUAL
Se deben usar los siguientes colores para marcar los diferentes lugares por donde pasa el aceite a
travs del sistema:
Rojo Presin Alta
Rayas Rojas y Blancas Primera Reduccin de Presin de Suministro
Puntos Rojos Segunda Reduccin de Presin de Suministro
Anaranjado Presin de seal
Rayas Blancas y Naranjas Primera Reduccin de Presin de Seal
Puntos Anaranjados Segunda Reduccin de Presin de Seal
Azul Aceite Bloqueado
Verde Drenaje de Carcasa o Tanque
Amarillo Envolturas de Vlvulas Activadas o Partes en movimiento
CONDICIN DEL SISTEMA HIDRULICO DE LOS IMPLEMENTOS
Elevacin de Cuchilla Derecha
Uas de Cuchilla con Inclinacin de Rueda
Marque el flujo de aceite durante las condiciones numeradas arriba en las
correspondientes hojas de trabajo de laboratorio.

Garantia

Pgina 187

30/11/2005

Garantia

Pgina 188

30/11/2005

EVALUACION A LA PRUEBA DE LOS SISTEMAS

HIDRAULICOS DE LOS IMPLEMENTOS Y LA
DIRECCIN.
HACE QUE LA AFIRMACIN SEA INCORRECTA O CORRECTA (F) O (V).
1.
Las Vlvulas de control de los implementos o direccin no se activan cuando el
sistema esta en standby de baja presin.
Vedadero

Falso

2.
Disminuye el rpm del motor. Esto caso, la velocidad de eje de la bomba hidrulica
disminuye lo que causa una disminucin en la presin de suministro de la bomba y flujo de
aceite.
Vedadero

Falso

3.
Cuando de vlvula de combinacin est en la condicin de standby de baja presin,
la presin de aceite de seal es de aproximadamente 450 psi.
Vedadero

Falso

4.
Para medir el standby de baja presin real, la vlvula de sangrado de seal se debe
cerrado completa para dirigir cualquier aceite de presin al tanque hidrulico.
Vedadero

Falso

5.
La vlvula de descarga de cruce del ripper se usa para evitar el dao de aceite de
abaja presin en la punta del cilindro del ripper, esto poderia ocurre cuando una fuerza
adentro del ripper de lo que es necesario.
Vedardero

Falso

6.
Si una rueda frontal va hacia un objecto grande que no puede mover, la presin del
aceite aumenta en un extremo de cada cilindro de direccin y los conductos de aceite que
estn conectados entre los extremos del cilindros de direccin.
Vedadero

Falso

7.
La bomba de direccin secundarria en una bomba tipo pistones montado en la caja
de engranajes de transferencia y estee impulsada por los engranajes de tranferencia cundo
gira la rueda.
Vedadero

Falso

Garantia

Pgina 189

30/11/2005

8.
Cuando aplica el freno de servicio la presin de aceite de la vlvula de control del
freno de servicio se releva a la camara de aceite del freno de servicio por los conductos del
freno de servicio.
Vedadero

Falso

9.
Los frenos secundario y de estacionamiento se liberan con presin de aceite y
aplicacin de resorte.
Vedadero
10.

Falso

La palanca de cambios de transmisin controla de embrague de traba.

Vedadero

Falso

11.
El embrague de traba es parte del convertidor de par y esta entre el volante del
motor y la impeller.
Vedadero

12.

Falso

Cuando el estator rueda libremente, el convertidor de par es en mando Torque.

Vedadero

Falso

13.
La vlvula de descarga de salida del convertidor controla la presin Minimum de
aceite que esta dentro del convertidor de par.
Vedadero

Falso

14.
Transmisin los embragues No.4, No.5 y No.6 son los enbragues de direccin y los
embragues No.1, No,2 y No.3 son de velocidad.
Vedadero

Falso

15.
El ECM de la transmisin enva la velocidad del motor, la velocidad de suelo de
maquina, el estado del interruptor de freno de estacionamiento, el engranaje de la
transmisin.
Vedadero

Falso

Garantia

Pgina 190

30/11/2005

16.
El interruptor de traba de diferencial es una entrada de ECM, el proposito del
interruptor es mandarle una seal al ECM para que comprometa o no la traba del
diferencial. El ECM a su vez responde comprometiendo (traba) o librando (destraba) al
diferencial.
Vedadero
17.

El Sensor de velocidad de transmisin es in sensor analogo.

Vedadero
18.

Falso

Falso

La Vlvulas solenoides del embrague de transmisin son entradas del ECM.

Vedadero

Falso

19.
La transmisin del ECM no tiene en lugar de display para mosterar la informacin
del diagnostico al personal de servicio.
Vedadero

Falso

20.
La provisin de aceite de HMU viene solamente de la bomba hidrulica de direccin
primaria. Se sube esta condicin, hay una falla en la bomba hidrulica primera la vlvula
para descargar inmediatamente enviar aceite de la bomba de direccin secundaria al
HMU.
Vedadero

Falso

21.
EL COMPENSADOR DE FLUJO Y PRESIN MANTIENEN EL FLUJO
DE ACEITE DE BOMBA.

22.
Cualquiera de las siguientes condiciones pueden dar como resultado una compresin
de la bomba:

23.
Cual quiera de las siguientes condiciones puede dar como resultado una
descompresin de bomba hidrulica.

Garantia

Pgina 191

30/11/2005

24.
Los circuitos de los implementos estn compuestos por cuatro componentes
principales:

25.
La vlvula de control de elevacin de cuchilla es diferente a la vlvula de control
tpica. La diferencia radica en :

26.
Cul so los condiciones:
La vlvula de control de elevacin de la cuchilla cambiada (Cuchilla Elevada). LA varilla se
mueve a la derecha La vlvula compensadora se mueve hacia arriba:

27.

El circuito de direccin esta compuesto por 7 componentes principias estas son:

28.
El HMU esta ubicado en el grupo de la consola del operador. El HMU consta de dos
secciones:

Garantia

Pgina 192

30/11/2005

29.

Los principales componentes del sistema de direccin secundario son:

30.

Los componentes del sistema de freno que estn debajo del suelo de la cabina:

31.

Componentes del sistema de freno:

32.
LA VLVULA DE CONTROL CORREDIZA INVERSA PERCIBE A AMBAS
PRESIONES DEL ACUMULADOR

33.

COMPONENTES DEL FRENO DE SERVICIO son:

34.
Hay dos indicadores de prevencin en el panel del sistema de monitoreo Caterpillar
que se usan para alertar al operador sobre problemas del freno de servicio o de
estacionamiento.

Garantia

Pgina 193

30/11/2005

35.

Para realizar adecuadamente de remolque siga los siguientes pasos:

36.

El convertidor de par consiste en los siguientes componentes:

37.

El flujo de potencia por el engranaje de transferencia de entrada es:

38.

El flujo de potencia que pasa por en engranaje de transferencia de salida es:

39.

El ECM enva informacin va el Cat data link. La informacin enviada es.

40.
Condiciones necesarias para arrancar el motor. Para arrancar el motor se requieren
las siguientes condiciones:

Garantia
41.
2F-1F
3F-2F
4F-3F
5F-4F
6F-5F

Pgina 194

30/11/2005

Los r.p.m de los cambios bajos son los siguientes

3R-2R
2R-1R
(F: = Marcha Adelante)
(R: = Marcha Atrs)

42.
El principal problema de la secuencia de arranque esta relacionado con dos
requerimientos crticos.
TEST POSTERIOR DEL SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR
Instrucciones
Marque la respuesta correcta
1. El control electrnico del sistema de Monitoreo Caterpillar se llama:
A- Modulo de Display Principal
B- Modulo de Grupo de Calibre
C- Modulo Interface
D- Modulo de Display LCD
2. El Modulo de Display principal tiene posiciones para:
A- 6 Indicadores de Alerta
B- 8 Indicadores de Alerta
C- 10 Indicadores de Alerta.
D- 12 Indicadores de Alerta
3. El MID nico del Sistema de Monitoreo Caterpillar es:
A- 26
B- 30
C- 36
D- 81
4. El Modulo de Display principal requiere una herramienta de Servicio (PC) para bajar la
informacin:
A- Verdadero
B- Falso
5. El sistema de Monitoreo utiliza tres tipos de entrada. Son:
A- Interruptor, sensor y velocidad
B- Interruptor, sensor y frecuencia
C- Solamente PWM
D- Interruptor, Emisor y Sensor

Garantia

Pgina 195

30/11/2005

6. El sistema de Monitoreo Caterpillar proporciona _____ categora de advertencia:

A- Uno
B- Dos
C- Tres
D- Cuatro
7. El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene la capacidad de apoyar _____modos de
operacin:
A- 4
B- 6
C- 8
D- 12
8. El sistema de Monitoreo ingresa al Modo Normal despus de un auto test. Para ingresar a
los otros modos:
A- Solo la entrada de Servicio necesita estar a tierra.
B- Solo la entrada de Servicio necesita estar abierta.
C- Las entradas de borrado y Servicio necesitan estar a tierra al mismo
tiempo
D- Las entradas de borrado y Servicio necesitan estar sin conexin a tierra al mismo tiempo.
9. El interruptor de seleccin del modo del operador se usa para recorrer (scroll) por todos
los mdulos disponibles de operacin.
A- Verdadero
B- Falso
C- Depende del modelo de la maquina
D- Ninguno de los de arriba
10. El Modulo de display principal proporciona una suba de voltaje de ___ Volt DC para
ayudar en el Diagnostico de Problemas del Harns del Cableado.
A- 4
B- 5
C- 6
D- 7
11. Al usar un Multimetro digital para controlar un corto a tierra de un harns de
cableado se considera aceptable para un harns posible de Servicio una lectura de ____ohms
A- 0 ohms
B- Aproximadamente 1000 ohms
C- Aproximadamente 2500 ohms
D- Mayor que 5000 ohms

Garantia

Pgina 196

30/11/2005

12. Al usar un multimetro digital para controlar un cable a tierra abierto, se considera
aceptable para un harns posible de Servicio una lectura de _____ohms
A- 0 ohms
B- Menos que 5 ohms
C- Menos que 10 ohms
D- Mayor que 10 ohms
13. Al usar un Multimetro digital para chequear un cable a tierra abierto, una lectura de
_____ ohms indica que el harns esta defectuoso.
A- 0 ohms
B- Menos que 5 ohms
C- Mayor que 5 ohms
D- Mayor a 1000 ohms
14. Al usar un Multimetro digital para controlar un corto a tierra de un harns de
cableado, una lectura de _____ohms indica que el harns esta defectuoso:
A- 0 ohms
B- Aproximadamente 1000 ohms.
C- Aproximadamente 2500 ohms.
D- Menos que 5000 ohms
15. Cuando un cdigo de diagnostico indica que la seal de sensor es incorrecta la causa
mas probable es:
A- Un cable de seal abierto
B- Un cable de seal en corto a batera +
C- Un cable de seal corto a tierra de la estructura
D- Todo lo de arriba
16. Que cdigo Identificador de Modo de Falla se desplegara para una seal de sensor
incorrecta?
A- F03
B- F04
C- F07
D- F08