Ua1 4 Aeronautico

UNIVERSIDAD DEL SALVADOR
FACULTAD DE CIENCIAS JURIDICAS

DERECHO ESPACIAL Y AERONAUTICO
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AREO
INTERNACIONAL DE PASAJEROS
I. INTRODUCCIN: Concepto y rgimen legal aplicable al transporte areo
internacional de pasajeros
a) Concepto:
a.1) Transporte areo

a.2) Contrato de transporte areo
a.3) Transporte areo de pasajeros
a.4) Transporte areo internacional
b) Rgimen legal aplicable al transporte areo internacional:

b.1) Legislacin internacional uniforme El Sistema de
Varsovia
b.2) Legislacin nacional
b.3) Otros instrumentos complementarios del Sistema de
Varsovia
b.4) Condiciones Generales de la IATA
b.5) Posicin Argentina frente a la legislacin internacional
II. El sistema de responsabilidad en el transporte areo
a) Consideraciones generales
b) Factores de atribucin de la responsabilidad
III. La responsabilidad del transportista areo internacional de pasajeros:
a) Rgimen legal aplicable
b) Hechos generadores de la responsabilidad
c) Eximicin de responsabilidad
d) Limitacin de la responsabilidad
e) Accin de responsabilidad
1
f) Responsabilidad por retraso

IV. Conclusin
Apndice I: Seguridad en materia de aeronavegacin. Estadsticas
Apndice II: Nuevo sistema de anlisis en materia de seguridad
Que el desarrollo futuro de la aviacin civil

internacional puede contribuir poderosamente a
crear y a conservar la amistad y entendimiento
entre las naciones y los pueblos del mundo,
mientras que su abuso puede convertirse en
una amenaza a la seguridad general, y que es
aconsejable evitar la friccin y estimular entre
las naciones y los pueblos la cooperacin
de que depende la paz del mundo.
Prembulo al Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional (Chicago, 1944)
I. INTRODUCCIN: Concepto y rgimen legal aplicable al transporte areo

internacional de pasajeros
La regulacin de la aviacin comercial constituye uno de los temas
centrales del Derecho Aeronutico, sobre todo a raz de la importancia
econmica y social que ha adquirido en las ltimas dcadas, especialmente
despus de la Segunda Guerra Mundial. Y dentro del campo de la aviacin
comercial, indudablemente, la responsabilidad del transportista ha sido y sigue
siendo el centro de atencin de especialistas de todo el mundo.
El aporte de la aviacin al progreso del gnero humano radica, en gran
medida, en la extraordinaria red de rutas que ha conformado sobre la tierra y
en el acercamiento entre los pueblos, originado por la facilidad y velocidad de
sus desplazamientos, que permiten conducir a personas y cosas a grandes
distancias en brevsimos perodos de tiempo.
No obstante, no podemos desconocer que este gran avance que
constituy un punto de quiebre en las relaciones internacionales, conlleva una
serie de riesgos propios de la tecnologa que utiliza.
As es como la realidad impuso la difcil tarea de legislar en una materia
en constante cambio y desarrollo y, ms especficamente, determinar la
extensin de la responsabilidad de quien toma a su cargo la prestacin del
transporte areo. Cabe agregar al respecto que, por lo general, nuestra
actividad se ha caracterizado por un fenmeno particular, que es que el
progreso tcnico ha estado siempre un paso delante de la regulacin legal
correspondiente.
A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios
internacionales exceden el marco de una legislacin nacional y requieren, por
ello, una regulacin ms compleja que se caracteriza, jurdica y polticamente,
por depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por s solo
invocar derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la
responsabilidad del transportista areo no escapa a esta regulacin
internacional.
El propsito de este trabajo es tratar de desmenuzar el sistema de

responsabilidad
internacional
aplicable
de
especficamente
pasajeros,
analizando
al
en
transportador
cada
tpico
el
areo
aporte
proporcionado por cada uno de los instrumentos internacionales vigentes y por

aquellos que, si bien an no rigen, resultan de gran valor doctrinario en virtud
de las innovaciones que ofrecen.
a) Concepto
A fin de realizar el anlisis que nos proponemos de la manera ms
completa posible, resulta imprescindible aclarar previamente la nocin de los
trminos bajo estudio. Es as como comenzaremos por dilucidar los conceptos
y consideraciones generales relativas al transporte areo y las modalidades
elegidas para nuestro trabajo: el transporte areo internacional de
pasajeros.
a.1) Transporte areo
Segn Videla Escalada, puede definirse al transporte areo como el

traslado de personas o cosas de un lugar a otro, por medio de una
aeronave y por va area1.
Coincidimos con este prestigioso autor en cuanto las dos ltimas menciones de la
definicin ( por medio de una aeronave y por va area.) pueden parecer redundantes, pero
resultan extremadamente tiles ya que algunos otros medios de transporte, como el funicular,
emplean la va area y, sin embargo, no estn comprendidos dentro del mbito del Derecho
Aeronutico. De la misma manera, tampoco sera transporte areo el que se efecte con un
hidroavin sin despegar del agua, an cuando se traslade pasajeros de un lugar a otro.
Es importante hacer hincapi en que el traslado debe realizarse de un

lugar a otro; no basta volar por el espacio si finalmente se retorna
directamente al punto de partida. Esto no excluye, por un lado, que el final de
un viaje sea el mismo punto de partida, como ocurre en los vuelos de pasajeros
de ida y vuelta o circulares y, por otro lado, que en el transporte de pasajeros
existan escalas que concretan el desplazamiento de un lugar a otro.
a.2) Contrato de transporte areo
1 Videla Escalada, Federico N., Manual de Derecho Aeronutico, 2 edicin actualizada, Ed. Zavala,
Buenos Aires, 1996, p. 317.
El contrato de transporte areo se caracteriza fundamentalmente por la

prestacin a que se obliga el transportista, quien se compromete a la
realizacin del traslado a destino de las personas o cosas confiadas a l.
Hay contrato de transporte areo cuando una parte se obliga a
trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en aeronave y por va
area, y la otra a pagar un precio como prestacin2. Dicho contrato
presenta los siguientes caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no
formal3 y comercial.
Adherimos a la postura4 que excluye los caracteres adhesivo e intuitu personae
por carecer ambos de universalidad. En el primer caso, an cuando todos los contratos de
transporte areo internacional formalizados por las empresas agrupadas en la IATA se ajustan
a las condiciones generales que sta les impone, constituyendo verdaderos contratos de
adhesin, dicha circunstancia no hace a la esencia del contrato de transporte areo. En
relacin al caracter intuitu personae, an cuando en el transporte areo internacional de
pasajeros se expiden billetes intransferibles, no es sta la situacin en el transporte areo
interno, lo cual impide considerar este caracter como esencial.
En cuanto a los elementos del contrato de transporte areo, merecen

especial atencin por su relacin con el tema de este trabajo, los sujetos del
contrato y el objeto. Son sujetos del acto el usuario y el transportista, siendo
ste ltimo el ms interesante desde el punto de vista jurdico, ya que es quien
contrae la obligacin de trasladar a las personas o cosas. Puede ser
transportista cualquier persona fsica o jurdica capaz de contratar, an
cuando normalmente ese papel es desempeado por un empresario que, para
poder dar cumplimento a las obligaciones emergentes del contrato, debe ser
propietario, explotador o fletador de una aeronave, requisito indispensable
para efectuar el traslado.
El transportista no debe necesariamente comprometerse a llevar a
cabo el transporte por sus propios medios, sino que basta que asuma la
obligacin de proveerlo o hacerlo proveer por otra persona idnea a tal
fin, nocin que nos introduce en la distincin entre transportista contractual y
de hecho, que ms adelante abordaremos.
2
Videla Escalada, op. cit., pg. 344.
El objeto del contrato de transporte areo presenta cualidades

diferentes en relacin a cada una de las partes. Mientras la obligacin principal
del transportista consiste en un hacer : trasladar personas o cosas de un
lugar a otro, el usuario asume la obligacin de pagar un precio como
contraprestacin, tpica obligacin de dar.
a.3) Transporte areo de pasajeros
Hay contrato de transporte areo de pasajeros cuando una parte se

obliga a trasladar a una o ms personas, en aeronave y por va area, de
un lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado5.
El transporte de personas es, sin duda, el ms importante tanto desde el punto de vista
cuantitativo como cualitativo. Al respecto, resulta interesante realizar una distincin preliminar
entre pasajero y viajero, aun cuando en la prctica se identifiquen. El viajero interesa por su
situacin de hecho y el pasajero por la de derecho. Es decir, es pasajero quien tiene derecho
a ser trasladado de un lugar a otro en virtud de un contrato de transporte, mientras que
viajero es toda persona efectivamente transportada.
La particularidad que presenta el transporte areo de pasajeros es que

engendra para el transportista la obligacin de velar por la seguridad de
ellos. Por su parte, el pasajero debe prestar en el cumplimiento del viaje una
colaboracin permanente, que el transportista puede computar para la
ejecucin de sus propias obligaciones, elementos sumamente importantes al
momento de calificar la responsabilidad de uno y otro.
Finalmente, si bien adherimos a la corriente doctrinaria que considera
que el contrato de transporte areo es no formal, su instrumentacin reviste
gran importancia, razn por la cual el tema ha sido tratado sucesivamente por
El carcter no solemne surge claramente del Convenio de Varsovia que, al referirse a los documentos de
transporte, dispone que su falta, irregularidad o prdida no afectan la existencia ni la validez del contrato de
transporte.
4 Videla Escalada, op. cit., pg. 346.
3
el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 1955 y el

Protocolo N 3 de Montreal de 1975 6.
La realidad es que el transportista expide el billete, y es el ms
interesado en hacerlo, por las graves consecuencias que pueden acarrearle la
ausencia o defecto del instrumento, al hacerle perder el beneficio de la
limitacin de su responsabilidad. Sin embargo, debemos aclarar que el
billete cumple tan slo una funcin probatoria y no hace a la validez del
contrato.
a.4) Transporte areo internacional
An
cuando
el
transporte
areo
se
caracterice
por
su
internacionalidad y est orientado principalmente a comunicar a todos los

pueblos del mundo, hay vuelos que se desarrollan ntegramente dentro de los
lmites de un Estado, lo que obliga a realizar una primera distincin entre
transporte areo interno e internacional.
Mientras que en el caso del transporte areo interno resulta de
aplicacin la ley nacional del Estado en cuyo territorio se cumple el vuelo, en el
internacional debe recurrirse a otros preceptos. As es como el Convenio de
Chicago de 1944 defini el servicio areo internacional y el Convenio de
Varsovia de 1929 se refiri al contrato de transporte areo internacional.
Por su parte, nuestra legislacin interna tambin ha hecho referencia a esta
distincin.
El Convenio de Chicago define el servicio internacional como un
servicio areo que pase por el espacio areo que cubra el territorio de
ms de un Estado. Por su parte, el Convenio de Varsovia de 1929,
modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 expresa en su art. 1 que ...
transporte internacional significa todo transporte, en el que, de acuerdo
con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino,
6
El billete de pasaje es el documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato y que
habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones all
expresadas.
9
haya o no interrupcin en el transporte o trasborde, estn situados, bien

en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de
una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio
de cualquier otro Estado, aunque ste no sea una Alta Parte Contratante.
El mismo criterio ha seguido nuestro Cdigo Aeronutico en su art. 94,
que dispone: Se considera interno el transporte areo realizado entre dos
o ms puntos de la Repblica. Se considera internacional el transporte
areo realizado entre el territorio de la Repblica y el de un Estado
extranjero o entre dos puntos de la Repblica, cuando se hubiese pactado
un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.7
De los textos de Varsovia y de nuestro Cdigo es importante destacar que no incide en
la calificacin del transporte la circunstancia de verse obligada la aeronave a efectuar un
aterrizaje de emergencia en otro pas, sino que la escala debe haber sido pactada. Ms an,
segn Mankiewicz8 dicha escala debe revestir el carcter de comercial, es decir que debe
realizarse en territorio donde el transportador tenga permiso para embarcar o desembarcar
pasajeros o mercaderas.
b) Rgimen legal aplicable al contrato de transporte areo internacional
Como adelantramos, el transporte areo internacional excede el marco

de la legislacin interna de los Estados y requiere el consenso internacional,
enmarcndose, por lo tanto, en el terreno del Derecho Pblico.
La primera exigencia del transporte areo internacional consiste en
elaborar un orden normativo uniforme, que comprenda todos los supuestos y
aplique iguales reglas frente a las mismas situaciones; sobre todo en relacin a
Cdigo Aeronutico, Ed. A-Z, Buenos Aires, 1998.

Mankiewicz, R. H., The liability regime of the international air carrier, Kluwer Law and Taxation
Publishers, Canada, 1981, p. 1.
7
8
10
las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de asegurar los
derechos de las partes.
Por consiguiente, la consideracin del transporte areo debe realizarse
desde
dos
puntos
de
vista
claramente
distinguibles
entre
pero
indisolublemente unidos: el Derecho Privado y el Derecho Pblico.

En materia de contratos de transporte areo internacional no existe
un rgimen nico. El Convenio de Varsovia de 1929 (en tanto ratificado) rige
para aquellos contratos en los cuales, segn las estipulaciones de las partes, el
punto de partida y de destino estn situados en el territorio de dos Altas Partes
Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de
cualquier otro Estado9. Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable,
las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del
Derecho Internacional Privado.
Sin perjuicio de lo expuesto, la realidad revela un alto grado de
uniformidad ya que, por un lado, el Convenio de Varsovia rige en efecto la
mayora de los contratos de transporte areo internacional de pasajeros y, por
otro lado, casi todos los que quedan fuera de su mbito son regulados por las
condiciones generales elaboradas por la IATA (Internacional Air Transport
Association) que, a su vez, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia.
Siguiendo el criterio de Mankiewicz10, observamos que el transporte
areo internacional se encuentra regulado por los siguientes cuerpos
normativos:
b.1) Legislacin internacional uniforme El Sistema de Varsovia: en la

gran mayora de los casos, el transporte areo internacional se encuentra
regido por el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional, concluido en Varsovia el 12 de octubre de
1929, o bien por ese Convenio modificado por el Protocolo celebrado en La
Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado Protocolo de La Haya,
claro que en tanto dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos
Convenio de Varsovia de 1929, art. 1.2)

Mankiewicz, op. cit., p. 1.
10
11
Estados. En el caso de Argentina, el Convenio de Varsovia de 1929 entr en

vigencia el 19 de junio de 1952 mediante la ley 14.111, y el Protocolo de La
Haya el 10 de septiembre de 1969 por ley 17.386.
Estos documentos rigen el transporte areo cuando los lugares de
partida y de destino se encuentran situados en pases que hayan ratificado uno
u otro instrumento.
A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de
1929 resulta de aplicacin no slo al transporte areo realizado entre dos Estados adheridos a
l, sino tambin el transporte areo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La
Haya y otro Estado que slo est adherido al Convenio de Varsovia de 1929. Asimismo, la
ratificacin del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de Varsovia de 1929
producir el efecto de adhesin al Convenio modificado por el Protocolo, conformando de esta
manera un verdadero Sistema de Varsovia.
No obstante, los mencionados instrumentos regulan tan slo ciertas

cuestiones relativas al transporte areo internacional, tales como los
documentos del transporte y la responsabilidad del transportista, entre otros.
b.2) Legislacin nacional: muchos Estados han sancionado legislacin

interna a fin de que los principios del Sistema de Varsovia sean aplicables al
transporte areo internacional que no queda comprendido en el Sistema. A
falta de dicha legislacin, y en tanto las partes no hayan acordado
expresamente lo contrario o implcitamente adoptando las Condiciones
Generales del Transporte establecidas por la IATA, el derecho aplicable
resulta el Derecho Internacional Privado.
Nuestro Cdigo Aeronutico contiene escasas disposiciones relativas
al transporte areo internacional. El artculo 94 lo define, distinguindolo del
transporte areo interno, de la siguiente manera: Se considera interno el
transporte areo realizado entre 2 o ms puntos de la Repblica. Se
considera internacional el transporte areo realizado entre el territorio de
la Repblica y el de un estado extranjero o entre 2 puntos de la Repblica,
cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un
estado extranjero.
12
Por su parte, los artculos 128 a 130 se ocupan de los servicios areos
internacionales, estableciendo bsicamente el rgimen aplicable a las
empresas que realizan operaciones internacionales y la documentacin
indispensable de los pasajeros.
Finalmente, en materia de responsabilidad, es importante destacar que
el sistema adoptado por nuestro cdigo ha sido estructurado en base al
Sistema de Varsovia, de responsabilidad subjetiva, reproduciendo
muchas de sus disposiciones.
b.3) Otros instrumentos complementarios del Sistema de Varsovia: dichos

documentos se ocupan de los temas que no han sido tratados por el Convenio
de 1929 y el Protocolo de La Haya. Ellos son:
1) Convenio sobre aviacin civil internacional: se concluy en la ciudad de
Chicago en 1944 con el objetivo de instaurar un rgimen legal bsico para la
operacin de servicios areos internacionales, estableciendo como principio
fundamental el de la soberana exclusiva y absoluta de los Estados sobre
el espacio areo situado sobre sus territorios, atemperado por el
reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo.
2)
Convenio
de
Guadalajara
de
1961:
se
trata
del
Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia, para la unificacin de ciertas

reglas relativas al transporte areo internacional realizado por quien no
sea el transportista contractual, sellado en Guadalajara en 1961, pero no
ratificado por Argentina. Este instrumento examina la cuestin relativa a la
aplicacin del Convenio de 1929 y del Protocolo de La Haya al transportista
contractual y al de hecho.
3) Acuerdo de Montreal de 1966: fundamentalmente eleva los topes
indemnizatorios para los casos de muerte o daos a pasajeros, pero slo
resulta aplicable a los vuelos cuyo origen, destino o escala sean los Estados
Unidos11.
11 Esto se debe a que el origen del Acuerdo de Montreal estuvo dado por el desacuerdo de los Estados
Unidos con los topes indemnizatorios contenidos en el Convenio de Varsovia - La Haya.
13
4) Protocolo de Guatemala de 1971: an no se encuentra en vigencia. Se

concluy en torno a la misma cuestin que el Acuerdo de Montreal de 1966 y
adopt sus lineamientos, tornando universales sus provisiones respecto a la
responsabilidad en caso de muerte, daos o retraso de pasajeros y de
destruccin, prdida, retraso o daos al equipaje.
5) Protocolos de Montreal N 1, 2, 3 y 4 de 1975: de ellos, el N 4 resulta de
especial inters por cuanto modifica el Convenio de Varsovia - La Haya en un
intento por alinear el rgimen de responsabilidad en el transporte areo de
mercaderas con el establecido por el Protocolo de Guatemala para el
transporte areo de pasajeros. Sin embargo, este objetivo fue slo logrado
parcialmente. De los cuatro instrumentos, slo el N 3 an no ha entrado en
vigencia.
6) Convenio de Montreal de 1999: se trata del Convenio para la unificacin
de ciertas reglas para el transporte areo internacional perfeccionado en
Montreal en 1999 con el objetivo de modernizar y consolidar el Convenio de
Varsovia de 1929 y los instrumentos a l relacionados. A tal fin se ocupa de
cuestiones tales como la documentacin en el transporte areo, las relaciones
entre las partes, responsabilidad del transportista, la extensin de la
indemnizacin por daos y el transportador de hecho. Este instrumento
tampoco se encuentra vigente an.
b.4) Condiciones Generales de la IATA: todo transporte areo realizado por

una aerolnea miembro de la IATA (International Air Transport Association)
queda sometido a las Condiciones Generales del Transporte establecidas
por dicha Asociacin. Estas condiciones constituyen en realidad un cdigo
exhaustivo sobre los derechos y obligaciones de los transportistas y los
usuarios, y son aplicables al transporte areo comprendido en el Sistema de
Varsovia
en
tanto
no
contraren
correspondiente que lo integra.
14
las
provisiones
del
instrumento
b.5) Posicin Argentina frente a la legislacin internacional
Postura Argentina
Instrumento
Fecha
Status
Ratificacin
Entrada en
vigencia
Convenio de
1929
Varsovia
Convenio de
1944
Chicago
Protocolo de
1955
La Haya
Convenio de
1961
Ratificado por
1933
ley 14.111
Vigente desde
Ratificado por
1947
ley 13.891
Vigente desde
Ratificado por
1963
ley 17.386
Vigente desde
No ratificado
19/6/1952
B.O. 15/12/49
10/9/1969
------------
1964
Guadalajara
Protocolo de
Vigente desde
1971
No vigente
Firmado el
11/2/1972.
Guatemala
--------------
No ratificado
Protocolos de
1975
N 1: vigente
1996
Montreal N
desde 1996
1, 2, 3 y 4
N 2: vigente
Ratificados por
desde 1996
ley 23.556
1996
N 3: no vigente
--------
N 4: vigente
1998
desde 1998
Convenio de
1999
No vigente
No firmado ni
ratificado
Montreal
15
--------
II. El sistema de responsabilidad en el transporte areo
a) Consideraciones generales
La realidad propia de nuestra materia pone de manifiesto que la aviacin

crea peligros especficos y pone en riesgo a personas colocadas material y
jurdicamente en situaciones distintas, como lo son los pasajeros de una
aeronave y los terceros que se encuentran en la superficie, quienes corren el
riesgo de experimentar perjuicios originados por un aparato en vuelo.
Al decir de Videla Escalada12, el tema de la responsabilidad comprende
todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la
comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que
se ha producido algn dao y en los que el ordenamiento jurdico considera
que ha habido una manifestacin antijurdica.
Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente
dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad
contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa
las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y
el segundo el que contiene la regulacin del resarcimiento debido por daos
causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo.
Ms especficamente, en el campo de la actividad aeronutica, la
responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de
hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser
resarcidos.
Nosotros nos ocuparemos de la responsabilidad contractual y,
ms precisamente, de la responsabilidad del transportista areo internacional

de pasajeros.
La responsabilidad del transportista areo queda claramente
enmarcada dentro del mbito de la responsabilidad contractual, en tanto el
trabajo y el transporte areo son los dos contratos tpicos de la actividad
aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos
12
Videla Escalada, op. cit. pg. 529.
16
que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte areo, que

caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el
cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convencin. Por
lo tanto, en el mbito que nos ocupa, al responsabilidad del transportista nace a
raz de una inejecucin o ejecucin defectuosa de un contrato de
transporte areo.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al
lugar de destino convenidos, libre de cualquier dao y en las condiciones
pactadas. Cuando as no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por
los daos sufridos en su persona o sus bienes.
Finalmente, es importante recordar la distincin entre transportador
contractual y transportador de hecho. El primero es parte esencial en el
contrato de transporte y el segundo es quien efectivamente lleva a cabo el
traslado de un lugar a otro. A partir del Convenio de Guadalajara de 1961,
complementario del de Varsovia, la regulacin de la responsabilidad del
transportista se refiere al contractual y al de hecho, tornndolos solidariamente
responsable, sin perjuicio de las acciones que puedan intentar entre ellos.
Nuestro derecho interno ha adoptado la misma solucin13.
b) Factores de atribucin de la responsabilidad
Tanto el Convenio de Varsovia La Haya como nuestro Cdigo

Aeronutico fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que optan por una
base subjetiva o, como lo denominan Zunino14 y Lena Paz, responsabilidad
13 Cdigo Aeronutico art. 153: Si el transporte fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del
presente Captulo. El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y
ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran
interponerse entre ellos ...
14 Zunino, J.O., Responsabilidad por daos a personas y cosas en el contrato de transporte, Ed. Meru,
Buenos Aires, 1979, pg. 162.
17
subjetiva con causa especfica de liberacin, imponiendo el resarcimiento

como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la
presencia de una culpa del transportista15.
As es como el artculo 17 del Convenio de Varsovia La Haya
dispone que El transportador ser responsable del dao causado por
muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero,
cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de
la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque y en
el artculo 20 que El transportador no ser responsable si prueba que l y
sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el
dao o que les fue imposible adoptarlas.
Por su parte, nuestro cdigo aeronutico reproduce casi textualmente
las mencionadas disposiciones en sus arts. 13916 y 14317.
Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad
contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado slo debe
probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad
de probar la culpa del transportador, que se presume.
El sistema establece, como punto de partida, una presuncin de culpa
- o tambin denominada en la literatura extranjera18 presuncin de
negligencia - del transportista debido a su incumplimiento, presuncin que
aquel debe destruir para poder sustraerse a una obligacin resarcitoria.
Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y
debe destruir la presuncin, para lo cual deber invocar y probar la
existencia de una causal de exoneracin de responsabilidad.
No obstante, el Protocolo de Guatemala de 1971 (an no vigente)
quiebra el sistema de responsabilidad subjetiva y opta, para daos a pasajeros
y equipajes, por la teora del riesgo, que constituye una verdadera garanta
real a favor de los damnificados.
Es decir que la responsabilidad deriva
simplemente de la produccin del hecho daoso.

El transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero,
cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante de las operaciones de embarco o
desembarco.
17 El transportador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar
el dao o que les fue imposible tomarlas.
18 Mankiewicz R. H., op. cit., pg. 92.
15
16
18
Modifica el artculo 17 del Convenio de Varsovia La Haya, reemplazndolo por el

siguiente: El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de
lesin corporal del pasajero por la sola razn de que el hecho que las haya causado se
produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque.
El mismo criterio han adoptado los Protocolos 3 y 4 de Montreal de

1975, razn por la cual si estos instrumentos entraren en vigencia se
abandonara la teora de la culpa para ser reemplazada por un sistema de
responsabilidad objetiva.
No obstante, nos permitimos emitir nuestra opinin a favor del
mantenimiento del sistema de responsabilidad subjetiva o teora de la culpa
por considerar que la adopcin de un rgimen de responsabilidad objetiva
rompera el marco de igualdad en que deben encontrarse quienes suscriben un
contrato voluntariamente, favoreciendo a los usuarios en detrimento de los
transportistas.
19
III. La responsabilidad del transportista areo internacional de pasajeros
a) Rgimen legal aplicable
Como mencionramos al esbozar el rgimen legal aplicable al contrato

de transporte areo internacional de pasajeros, el tema de la responsabilidad
del transportista en dicha modalidad de transporte se encuentra regulada por el
denominado Sistema de Varsovia - conformado por el Convenio de
Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de
instrumentos complementarios: Convenio de Guadalajara de 1961, Acuerdo
de Montreal de 1966, Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos de
Montreal de 1975 y Convenio de Montreal de 1999.
A continuacin procederemos a realizar un anlisis sinttico de los
principios generales contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos
en relacin a la responsabilidad en el transporte areo internacional de
pasajeros.
a.1) Convenio de Varsovia de 1929: este instrumento alcanz prcticamente

vigencia universal. Con relacin al tema que nos ocupa, el Convenio se
encuentra estructurado en torno a los siguientes principios:
1. Responsabilidad contractual: La responsabilidad del transportista es
contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se
obliga a llevar sanos y salvos a su lugar de destino, personas o cosas.
As surge de los arts. 17 19, que disponen: El transportador ser responsable
del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un
viajero, cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque, aclarando que El
perodo del transporte areo no comprender ningn transporte terrestre, martimo o
fluvial efectuado fuera de un aerdromo. No obstante, cuando alguno de esos
transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo
atendiendo a la carga, la entrega o al transbordo, que los daos que se produzcan
han sido causados durante el transporte areo. Finalmente, debemos agregar que la
responsabilidad del transportista surge, a su vez, en caso de retraso en el transporte.
20
2. Responsabilidad subjetiva: como oportunamente analizramos, se trata

de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del transportista,
culpa presumida por la ley en los artculos mencionados en el punto anterior
en virtud del carcter contractual de la obligacin.
3. Indemnizacin: Dicha responsabilidad implica que debe indemnizar a los
pasajeros por los daos sufridos durante la fase area del transporte. As
lo establecen los arts. 17, 18 y 19, anteriormente transcriptos.
4. Exoneracin de responsabilidad: El transportador puede eximirse de la
responsabilidad si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible tomarlas (art.
20) - es lo que Zunino19 denomina prueba de la debida diligencia; o
bien si prueba que la persona lesionada produjo o contribuy a la
produccin del dao (art. 21);
5. Limitacin de la responsabilidad: Existe una limitacin cuantitativa de
las indemnizaciones, regulada en el art. 22 del Convenio, que establece
como topes indemnizatorios la suma de 125.000 francos Poincar. No
obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja se pierde si el transportista o
sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa
grave.
6. Clusulas limitativas: Toda clusula tendiente a liberar al transportador
de su responsabilidad o reducirla por va convencional por debajo de los
lmites establecidos por el Convenio, es nula (art. 23).
7. Responsabilidad por retraso: El transportador ser responsable del dao
resultante de un retraso en el transporte areo de viajeros, equipajes o
mercancas (art. 19).
8. Accin de responsabilidad: La accin de responsabilidad ser ejercida en
el territorio de una de las Altas Partes Contratantes o ante el Tribunal del
lugar de destino, a eleccin del demandante (art. 28). Dicha accin se
encuentra sujeta a un plazo de caducidad de dos aos contados a partir de
la llegada al punto de destino o desde el da en que la aeronave debi
haber llegado o de la detencin del transporte (art. 29).
21
a.2) Protocolo de La Haya de 1955: modifica y complementa el Convenio de

Varsovia. Las innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son
las siguientes:
1. Topes indemnizatorios: Eleva los montos de las indemnizaciones por
daos sufridos por los pasajeros a la suma de 250.000 francos Poincar
por cada pasajero;
2. Limitacin de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la
prdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones
cuantitativas de la responsabilidad. As lo establece el art. 13, que modifica el
art. 25 del Convenio: Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se
aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del
transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao, o con
temeridad y sabiendo que probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de
una accin u omisin de los dependientes, habr que probar tambin que stos
actuaban en el ejercicio de sus funciones.
3. Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad

limitada a los dependientes, ventaja que tambin pierden si obran con dolo
o temeridad. As surge del nuevo art. 25 A.
a.3) Convenio de Guadalajara de 1961: complementa el Convenio de

Varsovia La Haya y resuelve algunas cuestiones pendientes atinentes a la
responsabilidad. Su campo propio es el transporte areo internacional
efectuado por una persona que no sea parte en el contrato de transporte, al
que denomina transportista de hecho. Si bien Argentina no ha ratificado el
Convenio, resulta interesante analizar su texto.
Los aportes esenciales del Convenio son:
1. Transportista contractual y de hecho: Sujeta tanto al transportista
contractual como al transportista de hecho a las disposiciones del
Convenio de Varsovia, el primero con respecto a todo el transporte previsto
19
Zunino, J.O., op. cit., pg. 204.
22
en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realice

(art. 2);
2. Responsabilidad solidaria: Establece la responsabilidad solidaria de los
transportadores contractual y de hecho (art. 3).
3. Indemnizacin:
El
total
de
las
indemnizaciones
obtenibles
del
transportista de hecho, del contractual y de los dependientes de uno y

otro no exceder de la cantidad mayor obtenible de cualquiera de ellos,
pero nadie ser responsable por encima de los lmites que le sean
aplicables (art. 6).
4. Accin de responsabilidad: El demandante podr optar por accionar
contra el transportista de hecho, contra el contractual o contra ambos,
conjunta o separadamente, pero si se ejercita la accin slo contra uno,
ste tendr derecho a traer al otro al juicio (art. 7).
a.4) Acuerdo de Montreal: de 1966 o Acuerdo IATA-CAB, concluido

como consecuencia de la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratific
el Protocolo de La Haya y amenaz con denunciar el Convenio de Varsovia por
considerar que los topes indemnizatorios aplicables en caso de daos a
pasajeros eran extremadamente bajos. Fundamentalmente, dispuso:
1. Topes indemnizatorios: el objeto fundamental del Acuerdo fue elevar los
lmites de responsabilidad establecidos por el Convenio de Varsovia La
Haya, los que se aplican a los transportes que tienen como punto de
partida, de destino o escala, algn lugar del territorio de E.E.U.U. As es
como los topes fueron elevados a la suma de U$S 75.000 por pasajero,
salvo que se trate de procesos promovidos en un pas donde las costas se
fijan por separado, en cuyo caso, con exclusin de las mismas, el mximo
asciende a U$S 58.00020.
2. Exoneracin de responsabilidad: La otra gran modificacin introducida
por el Acuerdo fue la renuncia por los transportistas a invocar la causal de
exoneracin relativa a la adopcin de las medidas necesarias para evitar
el dao (art. 20 del Convenio de Varsovia).
23
3. Responsabilidad limitada aviso: segn el art. 2 debe darse aviso a los

pasajeros acerca de la vigencia del rgimen de responsabilidad limitada. A
tal fin se incluye el texto del aviso y se imponen especificaciones de
carcter formal, como el tamao de letra y el lugar donde debe figurar.
a.5) Protocolo de Guatemala de 1971: si bien an no ha entrado en vigencia,

resulta de inters en tanto modifica el esquema tradicional de la
responsabilidad subjetiva seguido por el Sistema de Varsovia e introduce el
sistema de responsabilidad objetiva. Los siguientes son los principales
aportes del Protocolo en materia de responsabilidad:
1.
Responsabilidad
objetiva:
Estructura
el
sistema
en
torno
la
responsabilidad objetiva. El transportista es responsable por el slo

hecho de que el dao ocurri a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque y desembarque. As surge del art. 17, que establece
que El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de
lesin corporal del pasajero por la sola razn de que el hecho que las haya causado
se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque.
2.
Exoneracin: se agrega como causal de exoneracin el estado de salud

del pasajero.
3. Topes indemnizatorios: Eleva los topes indemnizatorios en el transporte

de personas a la suma de 1.500.000 francos Poincar, pero no por
persona, como se vena sosteniendo en el Sistema de Varsovia , sino por el
conjunto de las reclamaciones deducidas por la muerte o lesiones de
cada pasajero. En caso de retraso, la responsabilidad del transportista se
limita a 62.500 francos por pasajero. Dichos lmites sern infranqueables.
4. Sistema complementario: Establece la facultad para los Estados de
establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la
indemnizacin en caso de muerte o lesiones de pasajeros (art. 14, que
introduce el nuevo art. 35 A al Convenio de Varsovia La Haya).
20
24
a.6) Protocolos de Montreal de 1975, N 1, 2, 3 y 421: fijan los montos

mximos de las indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad
monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la
combinacin de un conjunto de monedas de significativa representacin.
El Protocolo N 2 acuerda al tribunal la facultad de otorgar, adems de la
indemnizacin fijada y conforme a su propia ley, una suma correspondiente a
costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante (art. 22.4).
Por su parte, el Protocolo N 3 (no vigente) fija un monto indemnizatorio
en caso de retraso y establece las condiciones en las que procede la facultad
de conceder discrecionalmente al demandante las costas procesales,
incluyendo los honorarios profesionales (art. 22.3.a) y b)).
Finalmente, el Protocolo N 4 reformula las disposiciones relativas a la
exoneracin de responsabilidad y a la prdida del beneficio de la limitacin
de la responsabilidad, en ambos casos unificando el rgimen aplicable al
transporte de pasajeros y equipaje (arts. 20, 21, 25).
a.7) Acuerdo de Montreal de 1999: este instrumento an no ha entrado en

vigencia22 ni ha sido ratificado por nuestro pas. Este convenio modifica y
complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su texto las principales
modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el
Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971.
Las siguientes son las principales innovaciones que incorpora:
1. Responsabilidad objetiva: adoptando la modificacin introducida por el
Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio introduce el sistema de
responsabilidad objetiva, en tanto responsabiliza al transportista por el
dao causado en caso de muerte o lesin corporal de un pasajero por la
sola razn de que el accidente ... se haya producido a bordo de la
eronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque (art. 17). La nica diferencia visible se encuentra en el
Slo el nmero 3 no ha entrado en vigencia an.
Al 16/5/2000, el Convenio haba sido firmado por 65 pases y por la Unin Europea. Es interesante
resaltar que si bien Argentina no lo ha ratificado an, s lo han hecho la mayora de las naciones
latinoamericanas.
21
22
25
reemplazo del trmino hecho utilizado en Guatemala por el de

accidente.
2. Indemnizacin: se incorpora como moneda de pago los Derechos
Especiales de Giros introducidos originalmente por los Protocolos de
Montreal de 1975.
3. Retraso: se mantiene la responsabilidad del transportista por retraso en el
transporte, pero se incorporan dos modificaciones; en primer lugar, se
extiende a este supuesto la causal de exoneracin que hemos denominado
prueba de la debida diligencia (art. 19) y, en segundo lugar, se
establece un lmite a dicha responsabilidad: 4.150 derechos especiales de
giro por pasajero.
4. Exoneracin y limitacin de responsabilidad: se establece la siguiente
diferenciacin: cuando el dao causado en caso de muerte o lesin
corporal del pasajero NO exceda de 100.000 derechos especiales de giro
por
pasajero,
el
transportista
NO
podr
excluir
ni
limitar
su
responsabilidad. En cambio, NO ser responsable en la medida que

exceda dicho monto y en tanto pruebe uno o ambos extremos: por un lado,
que el dao NO se debi a la negligencia, accin u omisin indebida suya o
de sus dependientes o agentes, y/o que el dao se debi nicamente a la
negligencia, accin u omisin indebida de un tercero (art. 21).
5. Lmites - revisin: los lmites prescriptos sern revisados por el Depositario
cada 5 aos (art. 24.1).
6. Agentes: el convenio incorpora a la mencin de los dependientes la figura
del agente.
7. Pagos adelantados: se establece que en caso de accidentes de aviacin
que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista har,
si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora a quienes
tengan derecho a reclamar la indemnizacin, SIN que constituyan
reconocimiento de responsabilidad y con la posibilidad de ser deducidos
de la indemnizacin pagada posteriormente (art. 28).
26
b) Hechos generadores de la responsabilidad
La responsabilidad del transportista en el transporte areo constitye un

tpico supuesto de responsabilidad contractual derivada de un contrato de
transporte suscripto voluntariamente por ambas partes.
Siguiendo el esquema adoptado por Videla Escalada23 podemos realizar
una distincin entre los hechos generadores de responsabilidad contemplados

por la legislacin internacional vigente y aquellos no contemplados. Se
encuentran regulados hechos generadores de responsabilidad comunes a todo
tipo de transporte (el retraso) y aquellos especficos al transporte de cosas y al
transporte de pasajeros (muerte, heridas o lesiones corporales). Por el
contrario, no ha sido tratado el tpico supuesto generador de responsabilidad
contractual: la inejecucin del transporte.
Dentro de los supuestos contemplados por el Convenio de Varsovia
La Haya y, teniendo en cuenta la modalidad de transporte elegida como objeto
de estudio transporte areo internacional de pasajeros , son hechos
generadores de la responsabilidad del transportista: la muerte y las heridas o
lesiones corporales acaecidas como consecuencia de un accidente, y el
retraso en el transporte. Fuera de la legislacin internacional vigente, engendra
la responsabilidad del transportista la inejecucin del transporte. En sntesis:
Legislados
comunes a todo transporte

Especficos
al transporte
Hechos generadores
De responsabilidad
retraso
cosas
pasajeros
muerte
Heridas
Lesiones corporales
No legislados
23
inejecucin
27
1. Muerte:
El Convenio de Varsovia establece el principio de la responsabilidad
por daos a pasajeros en su art. 17 al disponer:
El transportador ser
responsable del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin
corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao
se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque y desembarque. Esta disposicin no ha sido modificada por los
sucesivos instrumentos internacionales, razn por la cual se encuentra vigente.
Los daos deben ser considerados ampliamente, con la nica exigencia
de requerirse un nexo de causalidad entre ellos y el transporte. Sin embargo,
el damnificado no se ve sometido a la difcil prueba de dicho extremo, sino que
goza de una presuncin favorable que lo exime de demostrar el nexo causal y
que implica que es el transportista quien debe probar las posibles eximentes.
El transportista es responsable por la muerte del pasajero, pero no est
obligado a indemnizar si ella se ha producido por circunstancias personales del
pasajero y ajenas al transporte en s mismo. Ms all de las cuestiones
analizadas, en materia probatoria la muerte no ofrece mayores dificultades.
2. Heridas o lesiones corporales:
Se trata del otro supuesto contemplado en el citado art. 17 del Convenio
y su interpretacin presenta mayor complejidad.
El primer problema que se plantea es el relativo a la inclusin o no en
este supuesto generador de responsabilidad de las lesiones mentales. La
doctrina se encuentra dividida, prevaleciendo la corriente que considera que el
texto debe ser interpretado amplia y comprensivamente, entendiendo que el
hombre tiene un alma espiritual y un cuerpo que le sirve de base, cuyo correcto
funcionamiento es imprescindible para la existencia normal de la persona24.
Por lo tanto, si el dao fsico debe ser reparado, con ms razn deber
serlo aquella lesin que afecte el funcionamiento cerebral, disminuyendo la
aptitud para pensar y razonar debidamente.
24
28
Por otro lado, como bien destaca Zunino25, deben tambin considerarse
incluidos los daos morales. Si bien en el concepto de lesin corporal no se
encuentra comprendido el dao moral, ste corre paralelo a los daos fsicos
por principio general del Derecho Civil y, por lo tanto, es perfectamente
resarcible. Al respecto, la jurisprudencia ha establecido que La reparacin del
agravio moral persigue un doble carcter, es decir que cumple una funcin
ejemplar, pues se lo impone al responsable a ttulo punitivo, sin perjuicio de
reconocer su condicin preponderantemente resarcitoria, pues proporciona a la
vctima una compensacin por haber sido injustamente herida en sus ntimas
afecciones.26
Para que la muerte, las heridas o las lesiones corporales sufridas por los
pasajeros den lugar a la responsabilidad del transportista, deben ser
consecuencia de un accidente. Ahora bien, el trmino accidente no es
suficientemente claro y genera dudas en su interpretacin, motivo por el cual
resulta sumamente importante dejar sentado el sentido con que es utilizado.
El accidente ha sido definido, en trminos generales, como el hecho, la
circunstancia fsica, que ocurre inusual e inesperadamente sin posibilidad de
previsin27.
En la manera en que el Convenio de Varsovia emplea el trmino, el
accidente es el acontecimiento ocurrido al pasajero cuyas consecuencias
experimenta directamente en su persona y que puede ser totalmente distinto
de un accidente de aviacin. Es decir que no es necesario, para afectar la
responsabilidad del transportista, que la muerte o lesin del pasajero se deba a
una catstrofe area y ni siquiera que se produzcan daos en la aeronave.
As es como la jurisprudencia internacional ha considerado accidentes enmarcados en el
art. 17 del referido Convenio el mal funcionamiento de los sistemas de presurizacin de la
aeronave28, el aterrizaje de emergencia29, malas condiciones meteorolgicas y turbulencia30,
etc.
Zunino, op. cit., pg. 150.

CNFed. Civil y Com., sala III, julio 17-997. Kesler, Saul y otro c. Viasa. LL 1998-B, pg. 612.
27 U.S. District Court, Eastern District of Pennsylvania, De Marines vs. KLM, 28 June 1977: 14 Avi 18.212.
28 Belgian Supreme Court, 23 December 1955.
29 New York City Civil Court, Queens County, Kalish vs. TWA, 19 January 1977.
30 U.S. District Court, Southern District of New York, Fleming vs. Delta Air Lines, 31 January 1974.
25
26
29
Por otro lado, la norma establece a su vez la oportunidad en que ha de

producirse dicho accidente a fin de engendrar la responsabilidad del
transportista: a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarco o desembarco. Nuevamente nos encontramos con una terminologa
imperfecta.
La expresin a bordo de la aeronave implica computar todo el perodo
de tiempo que transcurre desde que el pasajero ingresa en la aeronave hasta
que la abandona al finalizar el viaje. Ms dificultosa resulta la determinacin del
otro supuesto, es decir durante las operaciones de embarco o
desembarco, ya que el perodo de transporte areo comprende el embarque,
el vuelo y el desembarque. Por lo tanto, resulta primordial determinar con
exactitud la duracin del perodo del transporte areo.
El criterio ms equitativo resulta aquel que contempla el tiempo en que el
pasajero est a disposicin del transportista y bajo su control, con el fin de
ser trasladado al punto de destino, lapso que se cubre con las operaciones de
embarque y desembarque, evidentemente integradas con el vuelo31.
A fin de determinar ese lapso, parece ms conveniente la postura de
Goedhuis, que entiende que el embarque comienza cuando el pasajero
ingresa en el terreno de partida, ya que hasta ese momento no se somete
efectivamente a los riesgos del transporte areo porque se encuentra en las
dependencias del aeropuerto, mientras que en el rea de partida los peligros se
hacen presentes porque en ella circulan las aeronaves. En concordancia, el
desembarque finaliza cuando el pasajero deja el rea de aterrizaje y arriba a
los edificios del aeropuerto.
Por consiguiente, quedan comprendidos dentro de la responsabilidad del transportista los
daos sufridos por el pasajero en la escalerilla de la aeronave y los acaecidos en el trayecto
cumplido en el aerdromo una vez fuera de los edificios del aeropuerto a fin de embarcar, entre
otros. Por el contrario, quedan excluidos los accidentes ocurridos en el transporte pre y post
areo.
3. Retraso:
31
Videla Escalada, op. cit. Pg. 571.
30
El retraso como hecho susceptible de comprometer la responsabilidad

del transportista presenta particularidades propias, motivo por el cual ser
analizado en el punto f) del presente captulo, al cual nos remitimos.
4. Inejecucin:
Finalmente, la responsabilidad derivada de la inejecucin del
transporte, an cuando constituye el supuesto tpico de incumplimiento
contractual, no ha sido regulado por la legislacin internacional. Por
consiguiente, resultan de aplicacin las normas del derecho comn.
Como
punto
de
partida
debemos
afirmar
que,
mediando
un
incumplimiento de sus obligaciones contractuales, el transportista es

responsable y debe resarcir los perjuicios causados al usuario.
Si se sujeta el caso de inejecucin a las reglas relativas al retraso, se
logra un criterio vlido que, adems, tiene la ventaja de ser aplicado de
inmediato, tan pronto como se vence el plazo fijado para la ejecucin del
transporte o el razonable para llevarlo a cabo cuando las partes no han pactado
el tiempo preciso en que debe cumplirse.
Nuestro Cdigo Aeronutico s contempla este supuesto en su art. 150,
que dispone: Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se
hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional al precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de
los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de
aterrizaje al lugar ms prximo para poder continuar el viaje, en el primer
caso, y a la devolucin del precio del pasaje, en el ltimo ....
Cabe interpretar que el citado artculo slo tiene la finalidad de asegurar
al pasajero la restitucin inmediata del precio pagado cuando no se realiza el
transporte y garantizarse que, si se suspende el viaje fuera de su ambiente, no
ha de verse obligado a abonar gastos para los cuales puede no estar
preparado.
31
Por lo tanto, cabe aplicar a la inejecucin del transporte, en materia de

reparacin de daos, las mismas normas que la rigen internacionalmente, es
decir, asimilarla al retraso.
c) Eximicin de responsabilidad
Hemos analizado oportunamente que el sistema de la responsabilidad
del transportista es de base subjetiva, establecindose una presuncin de
culpabilidad en su contra. No obstante, dicha presuncin puede ser desvirtuada
mediante la comprobacin de las denominadas causales de exoneracin,
es decir, situaciones que eximen de responsabilidad al transportista y, por
consiguiente, lo liberan de las obligaciones resarcitorias.
A continuacin procederemos a detallar cada una de las causales
exonerativas de responsabilidad procedentes especficamente en el caso del
transporte areo internacional de pasajeros, teniendo en cuenta que
algunas de ellas se encuentran contempladas en la legislacin internacional
vigente, algunas otras han sido propuestas en distintos instrumentos
internacionales que todava no se encuentran vigentes y un tercer grupo ha
sido sugerido por la doctrina.
El siguiente cuadro sintetiza el esquema formulado:
32
Culpa de la vctima
Vigentes
Debida diligencia
Legisladas
Causales de caducidad
Causales de
Exoneracin
No vigentes
Estado de salud del pasajero
Fuerza mayor
No legisladas
Huelga
Hecho del tercero
Riesgos del aire
1. Fuerza mayor:
Comenzamos
nuestra
exposicin
relativa
las
eximentes
de
responsabilidad del transportista con algunas reflexiones acerca del supuesto

de caso fortuito o fuerza mayor, en virtud de la relevancia que adquiere en el
derecho comn, y a fin de dilucidar su papel en el Derecho Aeronutico.
Quienes se pronuncian por la admisibilidad de este supuesto como
causal de eximicin se apoyan en argumentos pertenecientes al mbito de la
responsabilidad en sede civil, sosteniendo que las caractersticas de
imprevisibilidad e inevitabilidad de los hechos que lo configuran no deben
generar obligaciones resarcitorias de una de las partes hacia la otra.
No obstante, resulta imperioso dejar sentado que no siempre las
enseanzas del derecho civil resultan aplicables a nuestra materia. En este
caso, el transportista tiene la posibilidad de liberarse de la responsabilidad
probando que l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias
para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas. As lo dispone el art. 20
del Convenio de Varsovia La Haya vigente que, en ningn momento regula
como eximente el caso fortuito o fuerza mayor. Ello en virtud de que, como bien
sostiene Videla Escalada32, la actividad aeronutica obliga a apoyarse en
32
Videla Escalada, op., cirt., pg. 552.
33
elementos tcnicos destinados a prever los acontecimientos que, en general,

quedan comprendidos dentro de la calificacin de fuerza mayor.
Por consiguiente, no estando este supuesto regulado en la
legislacin internacional vigente y gozando el transportista de la
proteccin legal necesaria para eximirse de responsabilidad mediante la
prueba de su debida diligencia, cabe concluir que todo argumento que
intente fundar la procedencia del caso fortuito o fuerza mayor en Derecho
Aeronutico resulta inadmisible.
2. Culpa de la vctima:
Esta causal de eximicin de responsabilidad se encuentra regulada en el
art. 21 del Convenio de Varsovia La Haya, que dispone: Cuando el
transportador pruebe que la persona lesionada produjo el dao o
contribuy a l, el Tribunal podr, conforme a los preceptos de su propia
ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador. Nuestro
Cdigo Aeronutico ha adoptado idntica solucin33.
En primer lugar, y como condicin fundamental para el funcionamiento
de esta eximente, debe mediar una relacin de causalidad entre el hecho de
la vctima y el dao sufrido; es decir que el hecho culpable de la vctima debe
haber sido el origen del dao. Si se presentara el caso de culpa concurrente,
entonces la indemnizacin ser calculada teniendo en cuenta la participacin
de transportista y vctima en la produccin del dao.
En segundo lugar, dicha culpa debe ser debidamente probada. Esto es
as en virtud de la ya mencionada presuncin de culpa del transportista, que
slo puede ser desvirtuada si prueba una causal de exoneracin que lo exima
de la obligacin de resarcir.
As es como la jurisprudencia internacional34 ha interpretado que el transportista no ha
desvirtuado la presuncin en su contra y que aunque los pasajeros fueron avisados al
comenzar el vuelo (5 hs. antes del accidente) que deban mantener ajustados sus cinturones
de seguridad mientras estuvieran sentados, el hecho de que un pasajero no lo haya hecho no
33 Art. 143: La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el
dao lo ha causado o a contribuido a causarlo.
34 U.S. Court of Appeals, Ninth Circuit, Dunn vs. TWA, 21 September 1978.
34
constituye culpa concurrente porque no se dio ninguna orden al respecto cuando la aeronave
atravesaba la turbulencia. Por el contrario, el transportador ha sido liberado de responsabilidad
ante la lesin sufrida por un pasajero que, luego de embarcar, regres a la puerta de salida e
intent llegar a la rampa de embarque para saludar a su hija35.
No obstante, una vez probada la culpa de la vctima, la exoneracin de

responsabilidad no se produce en forma automtica, sino que queda a criterio
del Tribunal interviniente la decisin de eximir al transportista de su
responsabilidad o bien atenuarla. As lo dispone el artculo mencionado al decir
que el Tribunal podr
descartar o atenuar la responsabilidad del
transportador, otorgando claramente al magistrado una facultad y no

imponindole un deber.
Finalmente, debemos destacar que cuando la norma faculta al Tribunal
para eximir o limitar la responsabilidad del transportista, hace referencia a los
preceptos de su propia ley. Mankiewicz36 sostiene que ello se debe a que la
procedencia de la culpa concurrente o culpa de la vctima como eximente vara
en las distintas legislaciones nacionales.
Contina apuntando que, en aquellos regmenes que la admiten, esta
defensa opera como causal de exoneracin en toda accin resarcitoria contra
el transportista regida por el Convenio de Varsovia - La Haya. Por el
contrario, el problema se plantea en aquellos pases en que slo la
Convencin de Varsovia original resulta aplicable, ya que aparentemente
esta eximente no sera admitida si la responsabilidad del transportista resulta
ilimitada en virtud de no haber observado las provisiones relativas a los
documentos del transporte.
Al respecto, cabe recordar que el texto original del art. 3 punto 2) dispone en su parte
pertinente: ... si el transportador acepta el viajero sin que a ste se le haya expedido
billete de pasaje, no tendr derecho a ampararse en los preceptos de este Convenio que
excluyan o limiten su responsabilidad. Apunta el mencionado autor que una interpretacin
literal de esta norma implicara la prdida del beneficio de la eximicin o limitacin de la
responsabilidad del transportista que no haya cumplido los requisitos en materia de billete de
pasaje.
No obstante, se ha sostenido que la eximente culpa concurrente o culpa

de la vctima no constituye una previsin especfica del Sistema de Varsovia,
sino que expresa un principio general del derecho civil. Por lo tanto, y teniendo
35
36
U.S. District Court, Southern District of New York, 27 June 1955.

Mankiewicz, op. cit., pg. 106.
35
en cuenta que su aplicacin no es uniforme en todas las naciones, se ha

acordado y establecido en el mismo artculo 21 que la regla de la culpa
concurrente o culpa de la vctima se aplica de la manera y con la extensin en
que se pone en prctica en el pas del Tribunal interviniente.
Consecuentemente, si bien inicialmente podra pensarse que el
transportista pierde el derecho de invocar esta causal de exoneracin por
aplicacin del art. 3, se debe concluir que el art. 21, al expresar un principio
general en materia de responsabilidad, no queda comprendido dentro de la
expresin
preceptos
de
este
Convenio
que
excluyan
limiten
su
responsabilidad a que se refiere el citado art. 3 del Convenio de Varsovia

original. Por lo tanto, el transportista no perder este beneficio an cuando no
haya expedido el billete de pasaje y siempre que la eximente analizada sea
aceptada en la legislacin interna del tribunal competente.
3. Prueba de la debida diligencia:
Esta defensa es considerada la ms importante y caracterstica causal
de exoneracin de responsabilidad del transportista, quien queda liberado si
prueba que l y sus representantes han obrado con la denominada debida
diligencia. As surge del art. 20 del Convenio de Varsovia La Haya, que
dispone: El transportador no ser responsable si prueba que l y sus
representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el
dao o que les fue imposible adoptarlas, solucin que ha sido recogida por
nuestro derecho interno37.
En primer lugar, cabe destacar que la expresin medidas necesarias
resulta ambigua y, por lo tanto, requiere cierta aclaracin. Se ofrecen al
respecto dos posturas contrapuestas: una restrictiva y otra amplia. La tesis
restrictiva considera que las medidas necesarias seran las aptas para evitar el
dao, en tanto la corriente amplia sostiene que dichas medidas deben ser las
que hubiera adoptado un transportista razonable y diligente (el denominado
buen transportista) en el caso concreto.
37
Art. 142, Cdigo Aeronutico.
36
Al respecto, la jurisprudencia38 se ha pronunciado en el sentido de que no resulta

suficiente la prueba de que la tripulacin y la aeronave se encontraban legalmente habilitadas y
que se haba cumplido toda la normativa aplicable.
Por otro lado, no podemos pasar por alto que la prueba no slo debe
recaer
sobre
el
accionar
del
transportista,
sino
tambin
de
sus
representantes, trmino respecto del cual cabe hacer una aclaracin. El

texto original utiliz la palabra prepos, que fue traducida como
representantes; no obstante, la CITEJA ha aclarado que por prepose debe
entenderse dependiente, o sea, cualquier persona que acte por cuenta y
orden del transportador por cualquier ttulo que sea.
Es decir que tanto el transportista como sus dependientes, empleados y
agentes deben haber adoptado las medidas necesarias para evitar el dao o
deben haber estado imposibilitados de tomarlas.
Finalmente, no podemos dejar de mencionar la innovacin introducida
por el Acuerdo de Montreal de 1966, en el que los transportistas renuncian a
invocar esta causal de exoneracin cuando el transporte se rija por las
disposiciones de este instrumento. Por su parte, el Protocolo de Guatemala
de 1971 reserva esta eximente exclusivamente para el supuesto de retraso y la
elimina en caso de muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal que sufra el
pasajero.
4. Estado de salud del pasajero:
El estado de salud del pasajero como eximente de responsabilidad ha
sido introducido por el Protocolo de Guatemala de 1971 que, al modificar el
original art. 17 del Convenio de Varsovia La Haya, introdujo el sistema de la
responsabilidad objetiva y dispuso: ... el transportista no ser responsable
si la muerte o lesin se debe exclusivamente al estado de salud del
pasajero.
No obstante, el mencionado Protocolo no ha entrado en vigencia an,
motivo por el cual esta eximente no resulta aplicable. A pesar de ello,
38
Court of Appeals, Paris, December 12 1961.
37
recordemos a su vez que el Protocolo de Montreal de 1975 N 3 adopta el

sistema de responsabilidad del Protocolo de Guatemala para el transporte de
pasajeros y, si bien el instrumento de Montreal tampoco ha reunido el nmero
de ratificaciones mnimas, su entrada en vigencia implicara la consagracin
legal de la causal exonerativa que estamos analizando.
A pesar de lo expuesto, parte de la doctrina39 estima que por aplicacin
de principios generales se podra llegar a la aplicacin de esta causal de
exoneracin. Zunino40 considera que si un pasajero que es consciente de su
precario estado de salud que le impide realizar un vuelo, lo oculta al
transportador y lo lleva a cabo igual, el caso podra enmarcarse en el supuesto
de culpa de la vctima, que s se encuentra legislado.
Por su parte, Mankiewicz41 sostiene que, bajo la doctrina de la asuncin
de riesgo voluntario, un pasajero con problemas de salud o discapacitado no
puede reclamar indemnizacin alguna al transportista por haberse agravado su
condicin fsica o en caso de accidente originado por su discapacidad si el
vuelo se ha desarrollado normalmente.
Concordantemente, se ha decidido que un pasajero que sufri un paro cardaco cuando
la aeronave atravesaba un foco de turbulencia debe probar que los daos ocasionados han
sido consecuencia directa del accidente y no de una condicin fsica preexistente42. Por el
contrario, se ha declarado la responsabilidad del transportista cuando sus dependientes, al no
darse cuenta de que el pasajero era discapacitado, omitieron proporcionarle una silla de ruedas
durante un cambio de vuelos43.
5. Prescripcin44 de la accin resarcitoria:

En realidad, se trata de una defensa que constituye una causal de
prescripcin cuya calificacin como eximente ha dado lugar a diversas
opiniones.

41 Mankiewicz, op. cit., pg. 105.
42 U.S. District Court, Southern District of New York, Fleming vs. Delta Air Lines, 25 May 1973.
43 U.S. Texas Court of Civil Appeals, Delta Air Lines vs. Gibson, 30 March 1977.
44 Nos permitimos disentir con la doctrina que se refiere a la caducidad de la accin del pasajero, por cuanto
adherimos a la corriente que sostiene que caducan los derechos y prescriben las acciones.
39
40
38
Cuando el titular de un derecho creditorio no ejercita su accin durante

determinado lapso, el Derecho Civil admite que el deudor oponga una defensa
fundada en dicha circunstancia denominada prescripcin, mientras en otras
oportunidades, resulta consecuencia de una verdadera caducidad del derecho
no ejercido.
En la modalidad de transporte areo que nos ocupa, la causal de
exoneracin consiste en la demostracin del transcurso del perodo de dos
aos sin demandar, lo que origina la prescripcin de la accin resarcitoria.
Preferimos referirnos a la prescripcin de la accin, an cuando el Convenio
de Varsovia La Haya dispone en su art. 29.1 que Bajo pena de
caducidad, la accin deber intentarse dentro del plazo de 2 aos .... Ello
por cuanto nos enrolamos en la corriente que sostiene que caducan los
derechos y prescriben las acciones45, tesis evidentemente adoptada por
nuestro cdigo aeronutico en su art. 22846.
6. Hecho del tercero:
El hecho del tercero como eximente de responsabilidad no se encuentra
regulado en la legislacin vigente, sino que ha sido propuesto por prestigiosos
autores del Derecho Aeronutico, quienes lo han asimilado a la fuerza
mayor47.
Sin embargo, como apuntramos oportunamente, adherimos a la
postura que no admite la causal de fuerza mayor como eximente de
responsabilidad en el Derecho Aeronutico. Decamos que, en primer lugar, el
supuesto no se encuentra regulado en la legislacin internacional vigente y
que, por otro lado, el transportista goza de la proteccin legal necesaria para
eximirse de responsabilidad mediante la prueba de su debida diligencia.
En virtud de los argumentos expuestos, proponemos la misma solucin
para el caso del hecho del tercero: el transportista deber probar que tanto
l como sus dependientes han adoptado todas las medidas necesarias
para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. No obstante, si as
Llambas, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., Manual de Derecho Civil Obligaciones,
Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pg. 505.
46 Art. 228: Prescriben al ao: 1) La accin por indemnizacin por daos causados a los pasajeros ...
47 Sera el caso, por ejemplo, de la falla de un organismo de trnsito areo.
45
39
no lo hiciere y tuviera que resarcir los daos acaecidos, podr luego

intentar su propio reclamo contra el tercero productor del hecho
daoso.
7. Huelga:
Se trata de otro supuesto tratado por la doctrina pero que no se
encuentra consagrado en la legislacin vigente.
Se ha considerado que la huelga opera como eximente de la
responsabilidad del transportista slo si responde a causas polticas o, al
menos, extraas a las relaciones laborales entre el transportista y su
personal. Por el contrario, no tendra carcter exonerativo si se hubiese
producido por razones econmicas emergentes de la vinculacin de trabajo
entre aquel y sus dependientes.
Tal como lo hemos expuesto en el caso de la fuerza mayor y del hecho
del tercero, creemos que la huelga no constituye una eximente autnoma,
sino que se resuelve por la va de la prueba de la debida diligencia.
8. Riesgos del aire:
Hay autores como Folchi y Cosentino48 que incluyen dentro de las
causales de exoneracin de la responsabilidad a las situaciones denominadas
del riesgo areo, a las que atribuyen consecuencias jurdicas similares al
caso frotuito o fuerza mayor. Incluyen en esta categora supuestos tales
como deficiencias tcnicas de la aeronave, o las que correspondan a la
infraestructura aeronutica, al considerar que no son imputables ni previsibles,
pero s evitables, por lo que no generaran obligacin alguna de indemnizar.
En este punto nos permitimos disentir con los distinguidos autores, por
cuanto consideramos que resulta peligroso enmarcar indiscriminadamente tales
situaciones dentro del caso fortuito o fuerza mayor, o bien del llamado riesgo
areo, ya que dicho riesgo que el pasajero conoce y asume no exime al
48 Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., Derecho Aeronutico y transporte areo, Editorial Astrea,
Buenos Aires, 1977, pg. 107.
40
transportista de asumir un comportamiento diligente en el cumplimiento de sus

obligaciones.
Para finalizar nuestro anlisis de la eximicin de responsabilidad del
transportista no podemos dejar de mencionar los efectos de las clusulas
exonerativas de la responsabilidad acordadas por las partes. Se trata de
pactos que intentan eliminar la responsabilidad totalmente y que, en el campo
del derecho civil, resultan plenamente vlidas por aplicacin de los principios
generales en materia de contratos y del poder de la autonoma de la voluntad.
No ocurre lo mismo en el Derecho Aeronutico, en el que en materia de
responsabilidad del transportista, tanto la legislacin internacional como
nacional han adoptado una actitud prohibitiva.
As es como el Convenio de Varsovia de 1929 destin dos de sus
disposiciones a este tema: en primer lugar, el art. 23, que dispone que Toda
clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad ...
ser nula y no producir efecto alguno; pero la nulidad de tal clusula no
entraar la nulidad del contrato ... y, en segundo lugar, el art. 32, segn el
cual Sern nulas todas las clusulas del contrato de transporte y todas
las convenciones particulares anteriores al dao, por las cuales las partes
deroguen preceptos de la presente Convencin ... La misma solucin ha
sido adoptada por nuestro cdigo aeronutico en su art. 14649.
Posteriormente, el Protocolo de La Haya de 1955, en un intento por flexibilizar el
rgimen establecido en Varsovia, admiti la exoneracin convencional de la responsabilidad
del transportista cuando el dao se originara por la naturaleza o el vicio propio de las cosas
transportadas. No obstante, el rgimen aplicable al transporte de pasajeros no fue modificado.
Las razones que se han aducido a fin de mantener la prohibicin de las

clusulas y que nosotros compartimos se reducen a un argumento esencial:
el menor poder contractual del usuario, que lo coloca en situacin de
inferioridad frente al transportista.
Art. 146: Toda clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad ... es nula; pero la nulidad de tales
clusulas no entraa la del contrato...
49
41
d) Limitacin de la responsabilidad
d.1) Topes indemnizatorios

En el mbito internacional, la limitacin de la responsabilidad del
transportista fue consagrada por primera vez en el Convenio de Varsovia de
1929 y, a pesar de los aumentos de los topes indemnizatorios consagrados en
el Acuerdo de Montreal de 1966 y en los subsiguientes Protocolo de
Guatemala de 1971 y Protocolos de Montreal N 3 y 4, el principio de la
limitacin se encuentra plenamente vigente.
La limitacin de la responsabilidad constituye actualmente el centro de
las controversias que se generan en torno al Sistema de Varsovia, crisis
generada a partir de los topes mximos establecidos en el texto original de
1929 y en su reforma de 1955. La cuestin de fondo se reduce a determinar si
debe mantenerse vigente el principio de la limitacin de la responsabilidad o si
corresponde optar por la reparacin integral, como en general lo resuelve el
Derecho Civil.
Quienes se pronuncian a favor de la reparacin integral argumentan, con razn, que se
trata de la solucin ms justa. Este principio, analizado en abstracto, es absolutamente
inatacable, ya que resulta evidente la justicia de reparar totalmente cualquier dao. No
obstante, no podemos dejar de reconocer el peso de algunos de los argumentos ofrecidos a
favor del principio de la limitacin de la responsabilidad, lo que nos inclina a pronunciarnos por
esta solucin.
La justificacin fundamental es la proteccin de los transportistas, teniendo en cuenta
que la actividad que desarrollan es de por s extremadamente onerosa. Pero tambin se ha
dicho que la limitacin favorece a los usuarios, ya que les garantiza la percepcin de una
indemnizacin razonable que, inclusive, puede ser reforzada mediante los correspondientes
seguros aeronuticos. Finalmente, la naturaleza contractual del transporte implica que el
usuario asume voluntariamente los riesgos inherentes al mismo. Por otro lado, no debemos
olvidar que el usuario, al suscribir el contrato de transporte, acepta formalmente la vigencia de
la limitacin, que debe serle indicada en el documento de transporte bajo pena de prdida del
beneficio.
Por nuestra parte, consideramos que el argumento de mayor importancia es aquel que
proclama el equilibrio entre las partes en el plano contractual, teniendo en cuenta que la
42
legislacin vigente protege al usuario sistemticamente por reputarlo parte dbil en el

contrato50.
En lneas generales, el sistema funciona limitando la responsabilidad del

transportador por daos a personas o cosas a una suma fija, por debajo de la
cual no se puede pactar, pero que no impide que se acuerden privadamente
lmites superiores a los legales.
Los topes indemnizatorios surgen del art. 22 del Convenio de Varsovia
que, especficamente en materia de transporte de pasajeros, dispone:
1) en el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con
relacin a cada viajero queda limitada a la cantidad de 125.000 francos. En caso
que, segn la ley del tribunal competente, pueda ser fijada la indemnizacin en
forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de ese lmite. No obstante,
mediante pacto especial con el transportador, el viajero podr fijar un lmite de
responsabilidad mas elevado. ...
4) las cantidades que quedan expresadas, sern estimadas refirindose al franco
francs constituido por sesenta y cinco y medio miligramos de oro con ley de
novecientos milsimos de fino y podrn ser convertidas en cada moneda
Nacional en cifras redondas equivalentes.
Posteriormente, el Protocolo de La Haya opt por mantener, en

trminos generales, dichos lmites, con excepcin de los correspondientes a los
daos sufridos por pasajeros, que fueron duplicados. Esta reforma ha sido
calificada de fundamental y hasta se ha sostenido que fue el motivo bsico
para permitir la supervivencia del rgimen del Varsovia51.
El art. 22, en relacin a esta modalidad de transporte, qued redactado
de la siguiente manera:
1.- En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con
respecto a cada pasajero, se limitara a la suma de 250.000 francos. En el caso de
50 Recordemos que la legislacin vigente prohbe las clusulas exonerativas y limitativas de la responsabilidad,
lo cual beneficia al usuario.
43
que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin
puede ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar
este lmite. Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero
podr fijar un lmite de responsabilidad mas elevado. ...
4.- Los lmites establecidos en el presente artculo no tendrn por efecto el restar
al tribunal la facultad de acordar adems, conforme a su propia ley, una suma
que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio, en que
haya incurrido el demandante. La disposicin anterior no regir cuando el
importe de la indemnizacin acordada, con exclusin de la costas y otros gastos
del litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al
demandante, dentro de un perodo de seis meses a contar del hecho que caus
los daos, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior
Los lmites fueron establecidos en una divisa denominada Franco

Poincar. Se opt por una moneda de oro a fin de evitar fluctuaciones; se
trata de una divisa terica y definida sobre la base de su peso y su proporcin
de metal fino. Como las indemnizaciones no podran ser abonadas en Francos
Poincar, se ha establecido que deben ser convertidos a la moneda nacional
de cada pas mediante la fijacin de cifras redondas equivalentes.
Posteriormente, se intent reemplazar esta moneda por los denominados
Derechos Especiales de Giro que, como oportunamente apuntramos,
consiste en una unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario
Internacional mediante la combinacin de un conjunto de monedas de
significativa representacin.
El siguiente cuadro sintetiza los lmites consagrados por el Convenio de
1929 y la modificacin sufrida en su reforma de 1955:
Convenio
Daos a
pasajeros
Daos a
mercancas y
equipajes
registrados
Daos a
equipaje de
mano u objetos
bajo custodia
del pasajero
Varsovia
125.000 fr./
pasajero
250 fr./ kg.
5.000 fr./
pasajero
La Haya
250.000 fr./
250 fr./ kg.
5.000 fr./
44
pasajero
pasajero
Por otro lado, la reforma operada en La Haya extendi el principio

vigente para el transportista a sus dependientes. As lo establece la nueva
disposicin incorporada a continuacin del art. 25, denominada art. 25 A, que
dispone:
1.- Si se intenta una accin contra un dependiente del transportista, por daos
a que se refiere el presente convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba
en el ejercicio de sus funciones, podr ampararse en los lmites de
responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del artculo 22.
2.- El total de la indemnizacin obtenible del transportista y de sus
dependientes, en este caso, no exceder de dichos lmites.
3.- Las disposiciones anteriores del presente artculo no regirn si se prueba que
el dao es resultado de una accin u omisin del dependiente, con intencin del
causar el dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao".
Ms all de las crticas que ha merecido esta inclusin, por considerarse

que no se ajusta exactamente al contexto general del Convenio, es innegable
que el precepto se inspira en un admirable deseo de justicia social.
No obstante, Estados Unidos nunca ratific el instrumento concluido en
La Haya y hasta amenaz con denunciar el Convenio de Varsovia, todo ello por
considerar que los topes indemnizatorios resultaban demasiado bajos. As fue
como se suscribi el Acuerdo de Montreal de 1966, que introdujo la siguiente
novedad: en los viajes que tenga punto de partida, destino o escala en el
territorio de los Estados Unidos, la responsabilidad por daos originados
por muerte o lesiones corporales de pasajeros podr llegar hasta 75.000
dlares, incluidos gastos y costas judiciales, o bien 58.000 si estos
ltimos rubros fueran fijados separadamente.
Este proceso de elevacin de los topes culmin en 1971 con el
Protocolo de Guatemala, que nuevamente modific el art. 22 de la siguiente
manera:
45
"1 A) en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se

limitar a la suma de 1.500.000 francos por el conjunto de las reclamaciones,
cualquiera que sea su ttulo, referentes al dao sufrido como consecuencia de la
muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de que, con arreglo a la ley del
tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin pueda ser fijada en forma de
renta, el capital de la renta no podr exceder de 1.500.000 francos.
B) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del
transportista se limita a 62.500 francos por pasajero. ...
Ms an, el Protocolo agrega un nuevo artculo, el 35-A, que permite a los Estados
contratantes establecer un sistema complementario para las indemnizaciones fijadas por el
Convenio por daos o muerte a los pasajeros.
A modo de sntesis, el siguiente cuadro grafica el proceso de elevacin

de los topes indemnizatorios en el transporte de pasajeros operado desde el
original Convenio de Varsovia de 1929 hasta el esquema propuesto por el
Acuerdo de Montreal de 1999, que an no ha entrado en vigencia.
Convenio
Daos a pasajeros
Varsovia de 1929
125.000 fr./ pasajero
La Haya de 1955
250.000 fr./ pasajero
Montreal de 1966
U$S 75.000 / 58.000
Montreal de 1975
46
N 1
8.300 DEG / pasajero
N 2
16.600 DEG / pasajero
N 3
100.000 DEG / total
N 4
100.000 DEG / total
Guatemala de 1971
1.500.000 fr. / total52
Montreal de 1999
100.000 DEG / pasajero53
Finalizamos este comentario advirtiendo que nuestra legislacin

interna ha adoptado los lineamientos del Convenio de Varsovia La Haya,
dejando de lado las posteriores innovaciones introducidas por los dems
instrumentos internacionales54
d.2) Prdida del beneficio de la limitacin

En el Convenio de Varsovia La Haya, el principio de la limitacin
cuantitativa de la responsabilidad del transportista no tiene carcter absoluto,
sino que se prev la posible prdida del beneficio, constituyendo una verdadera
sancin legal.
Las causales de la prdida del beneficio son dos. En ciertos casos, se
pierde a raz del incumplimiento de un deber fundamental del transportista: el
de extender los documentos del transporte; en otros, como modo de castigar
una conducta reprobable de su parte.
En cuanto al primer supuesto, si bien oportunamente apuntamos que el
contrato de transporte no reviste carcter formal, el art. 3 del Convenio de
Varsovia La Haya sanciona el incumplimiento de las formas requeridas con
la prdida del beneficio de la limitacin de la responsabilidad. Dicha norma, en
su parte pertinente, dispone:
si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se
haya expedido el billete de pasaje, o si este billete no comprende el aviso
A fin de mantener el poder adquisitivo de las indemnizaciones y evitar las influencias negativas de las
fluctuaciones monetarias, se previ la posibilidad de revisar los lmites los aos 5 y 10 despus de la entrada
en vigencia del Protocolo (art. 42).
53 Cabe aclarar que el Convenio de Montreal de 1999 introduce una innovacin, al establecer el monto
referido como lmite por debajo del cual el transportador no puede excluir ni limitar su responsabilidad (art.
21).
54 Ver arts. 144 y 145, Cdigo Aeronutico.
52
47
exigido por el prrafo 1-c), el transportista no tendr derecho a ampararse en las

disposiciones del artculo 22 (limitacin de la responsabilidad).
Recordemos que el prrafo 1-c), a partir del Protocolo de La Haya, exige que el
billete de pasaje contenga un aviso que indique la vigencia de la limitacin de la
responsabilidad55.
En sntesis, el transportador no podr ampararse en este beneficio

si no expide el correspondiente billete de pasaje o si, expedido, ste no
contiene
el
aviso
relativo
la
aplicabilidad
del
rgimen
de
responsabilidad limitada.
La jurisprudencia ha considerado que se trata de una sancin
excesivamente severa, motivo por el cual, en general, se ha admitido que slo
la falta de emisin y entrega del documento genera la prdida del beneficio.
Esta ha sido la postura que ha adoptado nuestra legislacin interna56.
La segunda causal de la prdida del beneficio que significa la limitacin
de la responsabilidad se encuentra regulada en el art. 25 del Convenio de
Varsovia, luego modificado por el Protocolo de La Haya. El texto original de
1929 dispona:
El transportador no tendr derecho a ampararse en los preceptos de la
presente Convencin que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el dao
provenga del dolo suyo o de una falta que, segn la ley del Tribunal competente,
sea considerada equivalente al dolo.
Carecer del mismo derecho cuando el dao haya sido causado, en las
circunstancias expresadas, por alguno de sus representantes actuando en el
ejercicio de sus funciones.
En el transporte de pasajeros deber expedirse un billete de pasaje, que contenga: c) Un aviso indicando que, si los
pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o un escala se encuentra en un pas que no sea el de partida, el transporte
podr ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del transportador
por muerte o lesiones, as como por prdida o averas del equipaje.
56 Ver arts. 114 y 115.
55
48
Es decir que la ley sancionaba la inejecucin deliberada de las

obligaciones del transportista (dolo), o sea, una falta consciente cometida
por l o sus dependientes con intencin de perjudicar. Zunino57 expresa su
oposicin a la redaccin de este artculo, por considerar que asimila la culpa
grave al dolo, argumentando que la barrera que separa la intencionalidad tpica
del dolo de la culpa es bien definida.
El Protocolo de La Haya modific la redaccin de la norma de la
siguiente manera:
Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn si se
prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o
de sus dependientes, con intencin de causar el dao, o con temeridad y
sabiendo que probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una
accin u omisin de los dependientes, habr que probar tambin que estos
actuaban en el ejercicio de sus funciones.
En sntesis, el transportista es sancionado cuando ha obrado con

intencin de daar o temeridad tal que razonablemente deba saber que
poda producirse un dao.
Cabe resaltar que, a diferencia del texto de Varsovia, ahora se hace
hincapi especialmente en la prueba de las causales de prdida del beneficio.
Por su parte, nuestro rgimen interno sanciona al transportista slo cuando l o
sus dependientes obran dolosamente (art. 147, Cdigo Aeronutico).
Ms all de las diferencias de redaccin, el hecho es que se sanciona el obrar doloso,
cuestin que ha suscitado controversias en el plano internacional a raz de las diferencias
existentes en los diversos ordenamientos en relacin con esta nocin. As es como el trmino
dolo carece de traduccin al ingls, lo que no significa que el Derecho Anglosajn desconozca
el concepto, sino que la intencin deliberada de incumplir una obligacin queda enmarcada
dentro de la willful misconduct, que tambin comprende el obrar temerario. Es decir que, a
diferencia de los pases civilistas o romanistas, para el sistema del common law, se trata de
una falta grave.
57
49
Posteriormente, el Protocolo de Guatemala (an no vigente) dispuso

que, en el transporte de pasajeros, el lmite establecido como tope
indemnizatorio es infranqueable (art. 24), de manera que quedan eliminadas
las causales de prdida del beneficio de la limitacin admitidas por el Convenio
de Varsovia La Haya. No obstante, la infranqueabilidad cede frente a la
posibilidad de imponer las costas judiciales, con la finalidad de favorecer las
soluciones extrajudiciales y prevenir los litigios.
d.3) Clusulas limitativas de la responsabilidad

Estas clusulas consisten en pactos realizados por las partes tendientes
a disminuir cuantitativamente la responsabilidad del transportista. Con relacin
a este tema nos remitimos a lo expuesto anteriormente sobre las clusulas
exonerativas de la responsabilidad, ya que el rgimen legal aplicable y la
solucin adoptada son los mismos.
e) Accin de responsabilidad
Nos ocuparemos en este punto de la accin que los damnificados

pueden ejercer para hacer valer sus derechos. A los fines de una exposicin
ordenada, nos referiremos en primer lugar a los sujetos activo y pasivo de
la accin, para luego pasar a los requisitos exigidos para que el reclamo
prospere y, finalmente, concluir con el tema de la jurisdiccin.
Los sujetos activos por excelencia de la accin resarcitoria iniciada a
raz de los daos ocasionados a los pasajeros en el transporte areo
internacional son los mismos pasajeros; es decir, los usuarios que celebraron
con el transportista el respectivo contrato de transporte durante el cual se
produjeron los daos reclamados.
Por aplicacin del principio del efecto relativo de los contratos, los
derechos de las partes se transmiten a sus sucesores y derechohabientes. No
obstante, cabe preguntarse si stos cuentan tan slo con la accin contractual
50
en la que suceden al usuario o si, adems, estn habilitados para iniciar una
accin propia por los daos sufridos a raz de la muerte del pasajero.
Al respecto, el art. 24 del Convenio de Varsovia dispone que no
podr ser ejercitada a ningn ttulo accin alguna de responsabilidad ms
que en las condiciones y lmites establecidos por la presente
Convencin, motivo por el cual, aun cuando se reconociera accin propia a
los sucesores de las vctimas, su monto no podra exceder los lmites
cuantitativos fijados en el instrumento.
En cuanto a los sujetos pasivos, es decir, aquellos que pueden ser
demandados por la reparacin de los daos originados en la ejecucin del
transporte, surge naturalmente la figura del transportista. No obstante, no
podemos dejar de aclarar ciertas cuestiones, sobre todo teniendo en cuenta la
distincin introducida por el Convenio de Guadalajara de 1961 entre
transportista contractual y de hecho.
Lo cierto es que a partir de la distincin mencionada, los usuarios
pueden llegar a encontrarse frente a dos transportistas diferentes: aquel con el
que celebraron el contrato de transporte, y otro que efectivamente realiz el
viaje convenido. Ante esta situacin, debemos dejar sentado que el Convenio
califica a ambos como transportistas, ofreciendo al pasajero la posibilidad de
demandar a cualquiera de los dos e instaurando su responsabilidad solidaria.
As surge claramente del art. VII del Convenio, segn el cual Por lo que
respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la accin
por daos podr ejercitarse, a eleccin del demandante, contra dicho
transportista, contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta
o separadamente. Si se ejercita la accin nicamente contra uno de estos
transportistas, ste tendr derecho a traer al juicio al otro transportista,
regulndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que
conozca del juicio. Idntica solucin ha adoptado nuestro cdigo
aeronutico en su art. 15358.
Art. 153: Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos
transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente Captulo. El usuario
podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y ambos le respondern
solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudiesen interponerse entre ellos...
58
51
Relacionado con este tema, el Convenio de Varsovia y el cdigo

aeronutico (art. 151) se ocupan de los sujetos pasivos potenciales en los
supuestos de transportes sucesivos. Dispone el art. 30 del Convenio:
En los casos de transportes ... que tengan que ser ejecutados por
diversos transportadores sucesivos, cada transportador que acepte
viajeros, equipajes o mercancas quedar sometido a los preceptos de
este Convenio, estimndose que es una de las partes contratantes en el
contrato de transporte en tanto dicho contrato se refiera a la parte del
transporte efectuado con su intervencin.
En tales casos, el viajero y sus derechohabientes slo podrn
dirigir sus acciones contra el transportador que haya efectuado el
transporte durante el cual se haya producido el accidente o el retraso,
salvo pacto expreso por el cual el primer transportador haya asumido la
responsabilidad por todo el viaje....
Es decir que se impone la responsabilidad del transportista de hecho, sin
perjuicio de lo cual se admite la posibilidad de pactar con el primer transportista
la asuncin de la responsabilidad por los daos ocasionados.
Finalmente, cabe sealar que tambin los sucesores universales de
los transportistas pueden ser demandados de los perjuicios ocurridos con
motivo del transporte, pero teniendo en cuenta que el Convenio de Varsovia
expresa claramente en su art. 27 que dicha accin quedar enmarcada en los
lmites previstos en la Convencin.
Pasamos ahora a tratar los requisitos que debe cumplir el damnificado
a fin de promover con xito la accin de responsabilidad. Como expusiramos
oportunamente, el art. 24 del Convenio de Varsovia prev que las acciones
resarcitorias debern ejercitarse en las condiciones y lmites establecidos
por la presente Convencin. En el transporte de pasajeros, dichas
condiciones son:
a) Promocin de la accin dentro de un plazo determinado: el Convenio
expresamente fija un lapso de 2 aos para la promocin de la accin. As
surge del art. 29, que establece en su primer prrafo: Bajo pena de
caducidad, la accin de responsabilidad deber intentarse dentro del
52
plazo de 2 aos a partir de la llegada al punto de destino o desde el da

en que la aeronave debiera haber llegado o de la detencin
(interrupcin) del transporte.
Si bien la mayora de la doctrina y de la jurisprudencia se atienen a la
literalidad de la norma y consideran que se trata de un supuesto de
caducidad, nosotros ya hemos expresado nuestra discordancia con dicha
postura, por considerar que las acciones prescriben, no caducan.
b) Ausencia de cualquier medio de extincin de las obligaciones: se trata
de las causales extintivas generales del Derecho Civil que pueden enervar
la accin del damnificado. En la prctica, la cuestin se plantea
principalmente con respecto a la transaccin, ya que es frecuente que,
ante la promocin de una demanda, las partes procuren resolver sus
diferencias mediante concesiones recprocas que extinguen los derechos
litigiosos.
Para finalizar nuestro anlisis en torno a la accin de responsabilidad,
debemos ocuparnos de la cuestin de la jurisdiccin.
El Convenio de Varsovia concede al damnificado la opcin entre varias
jurisdicciones para promover su accin, y lo hace en una norma que opera
como regla de competencia en razn de la materia y de competencia
territorial. Se trata del art. 28, que ofrece las siguientes posibilidades: en el
territorio de las Altas Partes Contratantes, sea ante el Tribunal del
domicilio del transportador, de la sede principal de su explotacin o del
lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se hubiera
celebrado el contrato o ante el Tribunal del lugar de destino.
Desde el punto de vista de la materia, la norma nicamente se refiere a
las acciones de responsabilidad promovidas contra el transportista por daos
ocurridos en el transporte internacional y, como regla de competencia
territorial, establece varias opciones para que los damnificados puedan
promover las respectivas demandas59. De esta manera, el demandante podr
optar por el lugar que le resulte ms conveniente, ya sea en funcin de los
59
53
antecedentes jurisprudenciales que registren las distintas sedes o de la mayor

comodidad que le ofrezcan.
Cabe agregar que dicha opcin se vera ampliada si entraran en vigencia
el Protocolo de Guatemala de 1971 y Protocolos de Montreal N 3 y 4, ya
que en materia de transporte de pasajeros agregan como posibilidad en el
territorio de una Alta Parte Contratante, ante el tribunal en cuya
demarcacin jurisdiccional el transportista tenga un establecimiento, si el
pasajero tiene su domicilio o residencia permanente en el territorio de la
misma Alta Parte Contratante (Guatemala, art. 12).
f) Responsabilidad por retraso
Teniendo en cuenta que el pasajero elige el transporte areo por una

cuestin de velocidad y ahorro de tiempo, el Convenio de Varsovia declara al
transportista responsable por el dao ocasionado por el retraso en el
transporte areo. As lo dispone en su art. 19 al decir que El transportador
ser responsable del dao resultante de un retraso en el transporte areo
de viajeros, equipajes o mercancas.
En primer lugar, cabe aclarar que el retraso, a fin de comprometer la
responsabilidad del transportista, debe haber producido un dao. As lo
dispone el art. 19 antes citado, solucin que tambin ha recogido nuestro
Cdigo Aeronutico en su art. 14160 y nuestra jurisprudencia, al sostener que:
... la conceptualizacin del retraso se fundamenta en el cumplimiento moroso o
tardo por el porteador de la obligacin convencional que asumiera en la
ejecucin del retraso del pasajero. El resultado jurdico del retraso ser la
consecuente responsabilidad del porteador areo por los daos producidos,
esto es por los perjuicios derivados del retraso y no por el simple retraso
en s; Para que el transportador sea responsable del cumplimiento moroso
del traslado de pasajeros deben darse ciertas circunstancias: el retraso en el
60 Art. 141: El transportador es responsable de los daos resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o
mercancas.
54
traslado del pasajero, que ste sufra un perjuicio y que exista una relacin
causal entre el perjuicio y el retraso referido.61
Ahora bien, el instituto del retraso como hecho generador de
responsabilidad debe ser imputable al transportista, ya que no todos los
supuestos de retraso provocan un dao atribuible al accionar del transportador.
Como oportunamente sealramos al tratar las causales de exoneracin de la
responsabilidad del transportista, Folchi y Cosentino62 sostienen que hay
situaciones que caen dentro del mbito de la inevitabilidad propia del caso
fortuito o la fuerza mayor y, ms an, atribuyen consecuencias jurdicas
similares a las situaciones denominadas del riesgo areo.
Reiteramos nuestra postura en cuanto creemos que resulta peligroso
enmarcar indiscriminadamente tales situaciones dentro del caso fortuito o
fuerza mayor, o bien del llamado riesgo areo, ya que dicho riesgo que el
pasajero conoce y asume no exime al transportista de asumir un
comportamiento diligente en el cumplimiento de sus obligaciones. Por
consiguiente, coincidimos con la solucin incorporada por el Protocolo de
Guatemala de 1971, Protocolo N4 de Montreal de 1975 y Convenio de
Montreal de 1999 en materia de retraso, al disponer que el transportista slo
quedar liberado de indemnizar si prueba que l y sus representantes
adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao provocado por el
retraso o que les fue imposible adoptarlas (conf. art. 20 Varsovia La Haya).
En cuanto a la configuracin del supuesto de retraso, un sector de la
doctrina63 considera que se produce cuando un pasajero, equipaje o carga no
arriba el da y hora explcitamente estipulado o indicado en los horarios del
transportista. Sin embargo, teniendo en cuenta los factores que inciden sobre el
transporte areo - y que el pasajero conoce -, cabe concluir que el retraso
como hecho generador de responsabilidad para el transportista queda
configurado cuando se produce un retraso anormal.
El retraso debe ser computado en relacin con el tiempo total
transcurrido hasta que los pasajeros arriban al aerdromo de destino y dicha
consideracin debe realizarse con la elasticidad que exige una actividad como
CNFed. Civil y Com., sala III, julio 17-997. Kesler, Saul y otro c. Viasa. LL 1998-B, pg. 612.
Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., op. cit., pg. 107.
63 Mankiewicz, op. cit. pg. 186.
61
62
55
la aviacin, que se cumple en un medio que presenta dificultades especficas

susceptibles de incidir en la regularidad y puntualidad de los viajes.
A pesar de su consagracin legal, el retraso es an hoy objeto de opiniones
encontradas. Ya en la Conferencia de Varsovia de 1929 se enfrentaron dos tesis
contrapuestas: la britnica, que sostena que la responsabilidad por retardo deba ser
facultativa, y la francesa, que propiciaba dicha responsabilidad y que result triunfadora. En
aquella poca se justificaba la oposicin a la responsabilidad por retraso en virtud del estado
de la evolucin tcnica de las aeronaves y su dependencia de las condiciones meteorolgicas,
pero dicha oposicin se mantiene an actualmente, inclusive por la IATA, sin justificacin
alguna.
Conn relacin a este tema, pueden plantearse dos situaciones: que

exista plazo pactado para la ejecucin del transporte o bien que NO exista
tiempo pactado. En el primer caso (plazo pactado) no caben dudas acerca de
la obligatoriedad del cumplimiento de dicha modalidad para el transportista. En
el segundo supuesto, debido a la incertidumbre propia de los transportes
areos, slo cabe responsabilizar al transportista en caso de negligencia
probada o retardo anormal.
Ahora bien, cuando no hay plazo expresamente pactado y slo existen
horarios publicados64, cuyo conocimiento puede invocar el usuario indicando
que celebr el contrato confiado en su cumplimiento, cabe concluir que hay
responsabilidad por retraso cuando el transporte no es ejecutado en un plazo
normal o razonable, que puede no coincidir exactamente con el fijado en los
horarios, pero que no puede implicar una demora excesiva.
Sin embargo, si el retraso resulta en que el pasajero debe permanecer en tierra en
lugar de tomar el vuelo acordado, varios tribunales extranjeros han sostenido que el pasajero
puede demandar al transportista por inejecucin o incumplimiento contractual bajo la ley
nacional, evitando as los lmites consagrados en el Convenio de Varsovia - La Haya. Esto es
as por cuanto consideran que la inejecucin contractual o cualquier acto u omisin reprochable
e injustificado del transportista previo a la realizacin del transporte y que constituya un
incumplimiento fundamental del contrato no se encuentra regulado por el Convenio de Varsovia
- La Haya.
As se ha admitido cuando, por ejemplo, el vuelo se atras a raz de una huelga de la
que el transportista tena previo conocimiento65, o cuando un pasajero con una reserva vlida
Las Condiciones Generales de la IATA no garantizan dichos horarios, al declarar que estn sujetos a
cambios sin previo aviso, lo cual no parece armonizar con el sistema de responsabilidad contractual
consagrado en la legislacin interna e internacional, que sanciona con la nulidad a toda clusula tendiente a
reducir o eximir de responsabilidad al transportador.
65 French Supreme Court, Air France vs. Lamour, 10 November 1971:1972 RFDA 47. En Mankiewicz p. 187.
64
56
para un vuelo de conexin no puede embarcar porque todos los asientos han sido reservados
por un agente de turismo66.
Tambin en materia de retraso debemos analizar la procedencia de la

aplicacin de la limitacin cuantitativa de la responsabilidad. En el rgimen
vigente rigen las limitaciones cuantitativas establecidas en el Convenio de
Varsovia La Haya, en el que no se fijan lmites especficos para el supuesto
de responsabilidad por retraso. Por el contrario, el Protocolo de Guatemala de
1971, los Protocolos de Montreal de 1975 N 3 y 4 y el Convenio de
Montreal de 1999 establecieron lmites especiales a raz de la fuerte elevacin
de los topes indemnizatorios67.
66
Court of Appels, Geneva, Switzerland, Air India vs. Lovergrove, 6 April 1973:1974 ASDA Bulletin, N 1.
67
As es como el Protocolo de Guatemala fija como lmite la suma de 62.500 francos Poincar por pasajero y los
Protocolos de Montreal los establecen en 4.150 Derechos Especiales de Giro (DEG), monto que mantiene el Convenio
de Montreal de 1999.
57
IV. Conclusin
Indudablemente, el desarrollo experimentado por la aviacin comercial
se encuentra dentro de los avances ms destacados de este siglo. Ha
permitido acercar a los pueblos de los puntos ms remotos del planeta, ha
favorecido y facilitado el comercio y ha contribuido a la integracin de la
humanidad, prcticamente en todo sentido.
No obstante, los riesgos que implica la actividad aeronutica en virtud de
la alta tecnologa utilizada y del medio en que se desarrolla, han determinado
que la cuestin relativa a la responsabilidad resultara una de las ms
controversiales a resolver.
Nuestra legislacin ha avanzado mucho en cuanto a la regulacin de la
responsabilidad del transportista, aunque quizs no tanto como la actividad
misma. No obstante, no podemos desconocer el peso de los intentos
realizados a partir de 1929 por fortalecer un sistema responsabilizatorio de por
s ya muy slido.
Tristemente, y a pesar de la incredulidad que genera la tragedia ocurrida
en un momento en el que creamos haber alcanzado un alto grado de
desarrollo social, los hechos han puesto en evidencia que an queda un largo
camino por recorrer.
El curso de la historia sufri un punto de quiebre el 11 de septiembre de
2001 y, sin lugar a dudas, la aviacin comercial ha sido una de las actividades
ms afectadas. Es nuestra responsabilidad, a partir de ahora, realizar todos los
esfuerzos posibles a fin de recuperar y regenerar una industria altamente
valiosa para los pueblos de todo el mundo. Desde nuestro lugar de hombres y
mujeres del Derecho, nuestra tarea ser la de reestructurar y acomodar la
legislacin vigente a la nueva realidad mundial que nos toca vivir, pero
manteniendo la esperanza y el firme deseo de que la aviacin se transforme en
uno de los medios aptos para recuperar la paz y la unin de la humanidad.
Paula L. Mndez
58
Apndice I: Seguridad en materia de aeronavegacin. Estadsticas68
Durante ms de dos dcadas, la seguridad de la aviacin ha constituido

un elemento esencial a tomar en cuenta por las Aerolneas, a fin de mejorar la
seguridad de los pasajeros, tripulaciones, personal de tierra y del pblico en
general en los aeropuertos y durante el vuelo.
En virtud del Anexo 17 de la Convencin de Chicago, cada Estado parte
del ICAO debe establecer un programa nacional de seguridad de la aviacin
civil a fin de proteger la seguridad, regularidad y eficiencia de la aviacin civil;
todo
ello
mediante
regulaciones,
prcticas,
procedimiento
medidas
preventivas contra actos de interferencia ilegal. El siguiente cuadro ofrece un

panorama del desarrollo logrado en el perodo comprendido entre los aos
1970 y 1996.
AO
ACTOS DE
INTERFERENCIA
ILEGAL
INTENTOS
SECUESTROS
ACTOS
DE
DE
SECUESTRO
SABOTAJE
PERSONAS
PERSONAS
DAADAS
FALLECIDAS
1970
100
38
49
13
29
92
1975
47
11
12
24
217
92
1980
54
17
29
39
72
1985
40
20
13
243
473
1990
36
12
20
145
137
1995
14
En materia de accidentes, el siguiente es un panorama estadstico sobre

los siniestros sufridos por aeronaves a nivel mundial en el perodo
correspondiente a 1970 - 1997.
68
Compendium of International Civil Aviation, Adrianus D. Groenewege, IATA, 2nd Edition, Canada, 1999.
59
AO
N de ACCIDENTES
N de MUERTES
1970
29
700
1975
21
467
1980
22
814
1985
22
1.066
1990
25
495
1995
26
710
1997
26
916
Finalmente, concluimos este breve apndice estadstico con algunas

cifras preliminares publicadas por la IATA69 con relacin al efecto producido por
los ataques terroristas del 11 de septiembre sobre la aviacin comercial.
Los primeros meses del ao ya haban arrojado una cada en la
tendencia de crecimiento del transporte areo de pasajeros; Enero haba
registrado una baja del 10% con respecto al ao 2000 y la tendencia no pareca
revertirse al momento de producirse el ataque terrorista del mes de
Septiembre.
En una cada mensual del tipo de la sufrida luego de la Guerra del Golfo,
hace ms de diez aos, el trnsito areo en los servicios internacionales de las
aerolneas pertenecientes a la IATA cay un 17% en el mes de Septiembre en
comparacin con Septiembre de 2000. Si bien los transportistas ms
perjudicados resultaron los norteamericanos, los europeos y asiticos
registraron una cada del 12% en el transporte areo de pasajeros.
69
Informacin obtenida de www.iata.org.
60
Apndice II: Nuevo sistema de anlisis en materia de seguridad70

El principal objetivo estratgico de la IATA consiste en liderar los
esfuerzos conjuntos de las aerolneas tendientes a incrementar la seguridad en
la aeronavegacin. A tal fin se ha lanzado un nuevo proyecto: el Safety Trend
Evaluation, Analysis and Data Exchange System (STEADES)71.
Este sistema recoger la informacin contenida en los informes
realizados por las aerolneas sobre los incidentes ocurridos y la enviar a la
IATA a travs de los departamentos de seguridad de las aerolneas
involucradas. Posteriormente, ser analizada y las conclusiones sern
divulgadas mundialmente. Para ello, la IATA ha creado un comit que incluye
entre sus miembros a encargados de seguridad de diez aerolneas y
operadores, quienes sern responsables de la direccin de este programa y de
su difusin en la industria.
El proyecto se basa en el software de British Airways denominado
BASIS y permitir finalmente a las aerolneas compartir los avances
alcanzados en materia de seguridad logrados a raz de la informacin obtenida
de los incidentes sufridos.
70
71
Informacin obtenida de www.iata.org

Sistema de Evaluacin de Tendencias e Intercambio de Informacin en materia de Seguridad.
61
Bibliografa
1. Cdigo Aeronutico, Ed. A-Z, Buenos Aires, 1998.

2. ESSENTIAL
DOCUMENTS
ON
INTERNATIONAL
AIR
CARRIER
LIABILITY, June 1999, IATA, Montreal.

3. FOLCHI, Mario O. y COSENTINO, Eduardo T., Derecho Aeronutico y
transporte areo, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1977.
4. GROENEWEGE, Adrianus
D., Compendium Of International Civil
Aviation, 2nd edition, IATA, 1998-1999, Canada.

5. LENA PAZ, Juan A., Cdigo Aeronutico de la Nacin Argentina
comentado, Abeledo Perrot, cuarta edicin ampliada y actualizada,
Buenos Aires, 1996.
6. LLAMBAS, Jorge J., RAFFO BENEGAS, Patricio y SASSOT Rafael A.,
Manual de Derecho Civil Obligaciones, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993.
7. MANKIEWICZ, R. H., The liability regime of the internatinal air carrier,
Kluwer Law and Taxation Publishers, Great Britain, 1981.
8. VIDELA ESCALADA, Federico N., Manual de Derecho Aeronutico,
Zavala Editor, 2 edicin actualizada, Buenos Aires, 1996.
9. ZUNINO, Jorge Osvaldo, Responsabilidad por daos a personas y cosas
en el contrato de transporte, Ediciones Meru, Buenos Aires, 1979.
Jurisprudencia citada
1. Air France vs. Lamour. French Supreme Court, 10 November

1971:1972 RFDA 47. En Mankiewicz p. 187
2. Air India vs. Lovergrove. Court of Appels, Geneva, Switzerland, 6
April 1973:1974 ASDA Bulletin, N 1
62
3. Blanco, Margarita S. C/ Viasa Venezuelan International Airways y

otro, CNFed. Civil y Comercial, sala II, abril 1997, LL 1997 D, 430.
4. De Marines vs. KLM. U.S. District Court, Eastern District of
Pennsylvania, 28 June 1977: 14 Avi 18.212.
5. Delta Air Lines vs. Gibson. U.S. Texas Court of Civil Appeals, 30
March 1977
6. Dunn vs. TWA. U.S. Court of Appeals, Ninth Circuit, 21 September
1978.
7. Fleming vs. Delta Air Lines. U.S. District Court, Southern District of
New York, 31 January 1974
8. Kalish vs. TWA. New York City Civil Court, Queens County, 19
January 1977
9. Kesler, Saul y otro c. Viasa. CNFed. Civil y Com., sala III, julio 17997. LL 1998-B, pg. 612.
10. Belgian Supreme Court, 23 December 1955.
11. Court of Appeals, Paris, December 12 1961
12. U.S. District Court, Southern District of New York, 27 June 1955
63

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UNIVERSIDAD DEL SALVADOR

FACULTAD DE CIENCIAS JURIDICAS

a.1) Transporte areo

b) Rgimen legal aplicable al transporte areo internacional:

f) Responsabilidad por retraso

Que el desarrollo futuro de la aviacin civil

I. INTRODUCCIN: Concepto y rgimen legal aplicable al transporte areo

El propsito de este trabajo es tratar de desmenuzar el sistema de

proporcionado por cada uno de los instrumentos internacionales vigentes y por

a.1) Transporte areo

Segn Videla Escalada, puede definirse al transporte areo como el

Es importante hacer hincapi en que el traslado debe realizarse de un

a.2) Contrato de transporte areo

El contrato de transporte areo se caracteriza fundamentalmente por la

En cuanto a los elementos del contrato de transporte areo, merecen

Videla Escalada, op. cit., pg. 344.

El objeto del contrato de transporte areo presenta cualidades

a.3) Transporte areo de pasajeros

Hay contrato de transporte areo de pasajeros cuando una parte se

La particularidad que presenta el transporte areo de pasajeros es que

el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 1955 y el

a.4) Transporte areo internacional

internacionalidad y est orientado principalmente a comunicar a todos los

haya o no interrupcin en el transporte o trasborde, estn situados, bien

b) Rgimen legal aplicable al contrato de transporte areo internacional

Como adelantramos, el transporte areo internacional excede el marco

Cdigo Aeronutico, Ed. A-Z, Buenos Aires, 1998.

indisolublemente unidos: el Derecho Privado y el Derecho Pblico.

b.1) Legislacin internacional uniforme El Sistema de Varsovia: en la

Convenio de Varsovia de 1929, art. 1.2)

Estados. En el caso de Argentina, el Convenio de Varsovia de 1929 entr en

No obstante, los mencionados instrumentos regulan tan slo ciertas

b.2) Legislacin nacional: muchos Estados han sancionado legislacin

b.3) Otros instrumentos complementarios del Sistema de Varsovia: dichos

Complementario del Convenio de Varsovia, para la unificacin de ciertas

4) Protocolo de Guatemala de 1971: an no se encuentra en vigencia. Se

b.4) Condiciones Generales de la IATA: todo transporte areo realizado por

correspondiente que lo integra.

b.5) Posicin Argentina frente a la legislacin internacional

II. El sistema de responsabilidad en el transporte areo

La realidad propia de nuestra materia pone de manifiesto que la aviacin

Nosotros nos ocuparemos de la responsabilidad contractual y,

ms precisamente, de la responsabilidad del transportista areo internacional

Videla Escalada, op. cit. pg. 529.

que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte areo, que

b) Factores de atribucin de la responsabilidad

Tanto el Convenio de Varsovia La Haya como nuestro Cdigo

subjetiva con causa especfica de liberacin, imponiendo el resarcimiento

Es decir que la responsabilidad deriva

simplemente de la produccin del hecho daoso.

Videla Escalada, op. cit., pg. 542.

Modifica el artculo 17 del Convenio de Varsovia La Haya, reemplazndolo por el

El mismo criterio han adoptado los Protocolos 3 y 4 de Montreal de

III. La responsabilidad del transportista areo internacional de pasajeros

a) Rgimen legal aplicable

Como mencionramos al esbozar el rgimen legal aplicable al contrato

a.1) Convenio de Varsovia de 1929: este instrumento alcanz prcticamente

2. Responsabilidad subjetiva: como oportunamente analizramos, se trata

a.2) Protocolo de La Haya de 1955: modifica y complementa el Convenio de

3. Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad

a.3) Convenio de Guadalajara de 1961: complementa el Convenio de

Zunino, J.O., op. cit., pg. 204.

en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realice