UNIVERSIT DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II

FACOLT DI INGEGNERIA
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA NAVALE

TESI DI LAUREA

NUOVE TENDENZE DELLA SICUREZZA NELLINGEGNERIA NAVALE

Applicazioni ad una product/chemical tanker da 38000DWT

Relatori:

Candidato:

Ch.mo Prof. Ing.

Alberto MANFREDINI

Ernesto Fasano

matr.48/632

Dott. Ing.
Umberto DAmato

Anno accademico 2004/2005

NUOVE TENDENZE DELLA SICUREZZA NELLINGEGNERIA NAVALE

APPLICAZIONI AD UNA PRODUCT/CHEMICAL TANKER DA 38000 DWT
Nella scelta dellargomento della tesi sono
stato fortemente influenzato dalle affascinanti
esperienze maturate durante i cinque anni
della mia carriera universitaria:
Tirocinio presso il RINA di Genova
sullutilizzo dei programmi: Leonardo
Hull Section & Bulkhead Scantling e
Three Dimensional FEM Analysis
applicati alle product/chemical tanker;
Tirocinio presso il cantiere navale Shina
Shipbuilding in Sud Corea, durante la
costruzione della M/T Rita DAmato (nave
di riferimento);
Tirocinio a bordo della M/T Rita DAmato;
Progettazione, implementazione e gestione
di un sistema SMS ed ISPS presso uno
studio tecnico navale;
Tirocinio semestrale presso la Fincantieri
di Castellammare di Stabia (NA) su
Preparazione, trattamento e pitturazione
delle superfici metalliche.
Alla luce di tutto questo mi sono reso conto
che nellambito dellIngegneria Navale
diventa sempre pi importante il tema della
Sicurezza che, oramai, influenza, sviluppa e
governa i processi di progettazione e
management della nave.
Dunque, alla classica figura dellingegnere
progettista si affianca una figura di
responsabilit nella gestione dei processi di
sicurezza, nel controllo delle specifiche di
lavorazione,
nellimplementazione
dei
programmi di management e maintenance di
una nave.
In questo lavoro presento un progetto di
massima di una product/chemical tanker da
38000 tonnellate di portata lorda e ne analizzo
le implicazioni riguardanti la sicurezza.
TOMO I. Il progetto della nave.
Il progetto di una nave cisterna un processo
molto complesso, nel quale i problemi relativi

alla resistenza strutturale vanno risolti

tenendo conto delle particolari caratteristiche
della nave e della pericolosit del prodotto
trasportato. Limportanza critica della
sicurezza, intesa come salvaguardia del
personale coinvolto nelle operazioni di bordo
e come protezione ambientale, ha portato allo
sviluppo di norme che tengono conto dei vari
rischi al fine di ridurre al minimo la
probabilit che si verifichino eventi negativi o
disastrosi. Nascono, cos, le convenzioni
internazionali: la SOLAS (Safety Of Life At
Sea) e la MARPOL (Marine Pollution), che
vincolano
nelle
scelte
progettuali,
influenzando la disposizione strutturale, i
volumi e la posizione degli spazi funzionali.
Tutti i limiti e le linee guida imposte dalle
normative internazionali devono essere tenuti
in conto dal progettista sia nei particolari di
allestimento che nella valutazione della
robustezza.

Fig.1 Assemblaggio dei blocchi in cantiere

Il layout strutturale delle navi cisterne

caratterizzato da una sezione a doppio scafo al
fianco ed al fondo, con uneventuale paratia
longitudinale. La disposizione dei sostegni dei
fasciami quella classica di una struttura
longitudinale con sezioni trasversali di tipo
chiuso e con piccole differenze tra le inerzie
delle varie parti (fondo, fianco, ponte e
paratie). Di conseguenza, lanalisi strutturale
di un tal tipo di navi richiede verifiche

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riguardo la robustezza locale e la robustezza

dinsieme.
Inoltre, il bisogno imperativo della tenuta
delle cisterne, al fine di prevenire il rischio di
sversamenti in mare di idrocarburi o altre
sostanze inquinanti o di contaminazione degli
spazi interni, richiede ladozione delle pi
innovative soluzioni in termini di costruzione,
comportamento in servizio e gestione.
Il tomo introdotto da una breve analisi delle
problematiche inerenti la logistica ed il
trasporto marittimo, in particolare dei
derivati del petrolio.
Successivamente vengono posti i vincoli di
progetto:
tipo di nave: product/carrier tipo IMO III
portata lorda: 38.000 t;
lunghezza fuori tutto massima: 176 m;
larghezza massima:32,20 m;
velocit di servizio: 15 kn;
autonomia: 18000 miglia;
equipaggio: 25 persone;
movimentazione carico: pompe sommerse.
Ai fini dellanalisi statistica e della stima delle
dimensioni principali sono state prese a
campione 26 navi, tutte di recente
costruzione e quindi in conformit con le
ultime normative internazionali.
La stima del dislocamento di progetto prende
luogo da diverse forme dellequazione del
dislocamento ottenute per mezzo della
combinazione di formule statistiche raccolte e
scritte, indipendentemente per il peso scafo,
per il peso dellapparato motore e per il peso
dellallestimento.
Si sono ottenuti i seguenti risultati, utilizzati
nel prosieguo del progetto:
LBP
LWL
LOA
B
T
D
CB
CM
CW
CP
CPT

169,00 m
172,50 m
176,00 m
31,00 m
10,70 m
17,20 m
0,79
0,99
0,86
0,80
0,91
46439 t

Definiti tali valori, si assegnata la pi

opportuna forma alla nave, in particolare alla
carena, e si elaborato il piano di
costruzione. Allo scopo si fatto ricorso alla
serie sistematica di carene detta comunemente
serie 60, elaborata presso il Dawid Taylor
Model Basin.

Fig.2 Trasversale del piano di costruzione

Dopo aver effettuato previsioni di potenza e

resistenza al moto, utilizzando il modulo
Autopower del software Autoship, si
derivato il piano di costruzione per affinit
dalla carena madre avente CB=0,80. Il piano
stato disegnato con il programma Autocad e
la carena stata ricostruita, modificata e
rielaborata in ambiente CAD 3D di
Rhinoceros.

Fig.3 Generazione linee tramite modello CAD 3D

Sin dalle prime fasi del progetto va affrontata

la valutazione del Bordo Libero, anche se il
suo valore esatto richiede la conoscenza di
grandezze disponibili solo in fase avanzata di
progettazione. La nave in progetto di tipo
A e si fatto riferimento al Bordo Libero
Minimo Estivo al fine di assicurare che quello
reale fosse maggiore di quello regolamentare.
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Entrando nelle tabelle della International

Load Line Convention con L=170 m, si
ricavato un BLT uguale a 2.268mm,
successivamente corretto per ottenere il Bordo
Libero Regolamentare secondo quanto
prescritto dalle stesse norme.
Per la scelta dellelica i dati di input necessari
sono: dimensione della nave e forme di carena;
potenza effettiva; coefficienti propulsivi;
numero di pale. Si adottata, naturalmente,
una sola elica, il cui diametro massimo
compatibile con le forme di poppa 6,42m.
Utilizzando la serie 60 si determinata la
potenza effettiva e successivamente i
coefficienti di scia, di risucchio e il
rendimento relativo rotativo.
PE
t
v
R

5.479kw
0,21
0,38
1,06

Lelica stata scelta in base ai parametri

principali (diametro, numero di giri, velocit
di avanzo, spinta, coppia e rapporto aria
espansa-aria disco) dovendo essere capace di
fornire una spinta sufficiente a vincere la
resistenza al moto. La migliore risultata
quella caratterizzata dal rapporto AE/A0=0,55
che lavora al limite di cavitazione, con i
seguenti valori:
N(g/m)
J
P/D
o

Altra scelta delicata stata quella del numero

dei generatori da installare per la produzione
di energia elettrica. Si fatto riferimento a
navi similari con un bilancio elettrico da
verificare in 3 condizioni di lavoro:
navigazione, manovra, operazioni in porto.

Fig.4 Vista dellApparato Motore

La produzione di energia elettrica a bordo

stata affidata a 4 diesel alternatori da 740 kW
Wartsila 4L20 a 720 rpm. Tali diesel, infatti,
riescono a far fronte alla fase di maggior
richiesta elettrica, durante le operazioni di
movimentazione del carico trasportato. Ad
essi si affianca un generatore di emergenza da
200 kW.

102
0,440
0,8
0,510

La potenza da installare a bordo data dalla

somma:
della potenza al freno (service load), ossia
quella effettivamente richiesta a valle del
motore;
dei margini di potenza relativi al
peggioramento delle condizioni di carena
e alla presenza delle condizioni
meteomarine avverse (engine and sea
margin).
Essa risultata pari a 9.240 kW.
Il motore scelto, in riferimento ai cataloghi
della Sulzer e della MAN B&W, un diesel
lento Wartsila-sulzer RTA 58T nella sua
configurazione a 5 cilindri.

Fig.5 Particolare del General Arrangement Plan

Nella stesura dei piani generali si tenuto

conto di una molteplicit di fattori, tra i quali:
la posizione delle paratie trasversali e dei
ponti in accordo con la normativa vigente;
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 lestensione del locale apparato motore;

lo studio degli ingombri, delle superfici di
lavoro sopra e sotto coperta e di tutto
quanto legato al servizio speciale della
nave;
il conseguimento dei volumi necessari per i
consumabili;
il soddisfacimento dei requisiti di sicurezza
nei riguardi dei mezzi di sfuggita e
lindividuazione di vie di sfuggita brevi e
sicure;
lo studio delle lunghezze allagabili;
il rispetto dei principi dergonomia per il
progetto delle sovrastrutture;
il rispetto della continuit strutturale degli
elementi longitudinalmente continui e le
sistemazioni di rinforzi locali.

stabilit: curve e tabelle idrostatiche a diversi

assetti; curve e tabelle del braccio di stabilit
di forma a diversi assetti; studio della stabilit
allo stato integro; curve del KG critico a
diversi assetti; curve e tabelle degli elementi
geometrici delle casse.
Dal calcolo delle massime sollecitazioni in
condizioni di nave inarcata ed insellata prende
le mosse il dimensionamento della sezione
maestra secondo il nuovo regolamento RINA.
Esso stato condotto con lausilio dei
software Leonardo Hull e Mars2000,
rilasciati rispettivamente dagli enti di
classifica Registro Italiano Navale e Bureau
Veritas, che hanno permesso:
il calcolo delle sollecitazioni donda per
via regolamentare;
il calcolo regolamentare delle pressioni in
acqua tranquilla e delle pressioni donda
per le varie condizioni regolamentari di
carico necessari alla schematizzazione dei
carichi locali;
la verifica del rischio di risonanza;
il calcolo degli spessori minimi al netto
delle maggiorazioni dovute alla corrosione;
il dimensionamento del fasciame e degli
elementi ordinari;
lanalisi a fatica dei collegamenti
destremit dei correnti longitudinali;
la verifica della robustezza longitudinale a
flessione e a taglio.

Fig. 6 Trasversale del General Arrangement Plan

Il tipo di nave in progetto deve soddisfare i

criteri relativi alla stabilit allo stato integro
per navi oil tankers e quelli per la verifica agli
effetti del vento e del rollio mediante
lapplicazione del criterio meteorologico.
La stabilit si verificata nelle condizioni
standard (navi in zavorra alla partenza senza
carico e con il pieno di provviste e carburante;
senza carico e con il 10% di provviste e
carburante) e nelle 9 condizioni di carico in
relazione al particolare tipo di carico.
Con lausilio del software AutoHydro della
AutoShip Corporation ed in accordo con la
normativa vigente, si prodotta la seguente
documentazione, utile nello studio della

Fig.7 Interfaccia del software MARS2000

Sulla base della sezione disegnata con i

software sopra citati si costruito un modello
di tre successive coppie di cisterne, a cavallo
delle n.4, utilizzando il programma Leonardo
Hull FEM Analysis del RINa.
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Esso permette di assegnare al modello a

elementi finiti sia i carichi che le condizioni
al contorno specificate dai regolamenti di
costruzione, e risolve il problema strutturale,
deducendo i margini di corrosione,
relativamente a:
robustezza a snervamento e in stabilit
sotto i carichi di servizio;
robustezza a fatica dei dettagli strutturali
durante la vita della nave.

Fig.8 Sezione maestra estrusa tramite Leonardo Hull

Il lavoro del progetto di massima si

concluso con delle considerazioni sulla
protezione attiva e passiva contro
lincendio: compartimentazione antincendio
(divisione della nave in zone verticali,
separazione dei locali alloggio dal resto della
nave, etc.); impianto fisso a gas inerte per la
protezione delle cisterne del carico; impianto
antincendio idrico; impianto fisso a schiuma
per la protezione del ponte principale;
impianto fisso ad anidride carbonica e ad
acqua nebulizzata per la protezione del locale
apparato motore; impianti fissi automatici di
rilevazione e segnalazione di incendi.
TOMO II. Safety & Security.
Oltre il 60% degli idrocarburi viene
trasportato via mare. Di questa enorme
quantit di petrolio in movimento, il 99,98%
arriva a destinazione senza subire il minimo
incidente. Anzi, rispetto agli altri tipi di
trasporto, arriva a destinazione nella maniera
pi economica e con le migliori garanzie di
sicurezza e di salvaguardia dellambiente.

Infatti, nonostante la pubblicit che viene data

ad ogni incidente che coinvolge una nave
cisterna con il relativo sversamento in mare di
idrocarburi, la realt esattamente opposta.
Dati raccolti da Organismi internazionali
assolutamente indipendenti attribuiscono
lorigine dellinquinamento marino da
idrocarburi per circa il 10% alle navi
petroliere, per circa l11% a fattori naturali,
per circa il 18% a cause diverse e infine per
circa il 61% a fonti terrestri come scarichi
industriali e urbani, perdite da condotte,
eliminazioni pi o meno abusive di residui di
lavorazioni, ecc.
Il 10% attribuibile alle navi cisterna va a sua
volta suddiviso in:
inquinamento derivante da fattori operativi
della nave per circa il 6%;
inquinamento
derivante
da
fattori
accidentali per il 4%.
II.1 Safety.
Negli ultimi venti anni sono stati emanati una
serie di regolamenti dallIMO che, tra le altre
cose, hanno dato luogo a: una riduzione
dell85% dellinquinamento operativo; una
riduzione del 50% dellinquinamento a
carattere incidentale.

Fig.9 Upper deck della Rita DAmato

La gran parte degli incidenti dovuta ad

errori imputabili allelemento umano in
termini di capacit decisionale o di esecuzione.
Il processo tecnologico del settore marittimo
ha portato ad un grado di automazione delle
operazioni tale da permettere di ridurre al
minimo il personale necessario alla

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conduzione della nave. A carico delluomo

permane unintensa vigilanza operativa.
Da ci deriva levidente necessit che il
personale addetto alla gestione della nave, con
ci intendendo sia quello di bordo che di terra,
debba avere una qualificazione ed una
preparazione adeguata alle responsabilit che
gli sono attribuite.
Nellintento di aumentare il grado di sicurezza
della navigazione e di garantire e favorire la
protezione dellambiente marino, lIMO ha
introdotto il Codice ISM (International Safety
Management Code for The Safe Operation of
Ships and for Pollution Prevention) che regola
i diversi aspetti che interessano la nave sotto
il profilo degli standards operativi e
organizzativi della gestione delle attivit di
terra e di bordo ai fini della Sicurezza.

Fig.10 Attrezzature previste per la safety

Il codice introduce una strategia vincente,

data dallabbinamento tra la precedente
politica, focalizzata sullaspetto costruttivo e
strutturale, e questo nuovo processo,
indirizzato allinnalzamento dello standard
operativo ed organizzativo.
Esso, infatti, collega i criteri della
Certificazione di Qualit propri dellindustria
a quelli tipici dellattivit di gestione di una
compagnia di navigazione e individua
procedure organizzative tali da consentire al
binomio ufficio/nave di affrontare in modo
razionale, costante, coerente e codificato sia
lordinaria operativit sia le situazioni di
emergenza.
Un Safety Management System comprende:

una formale politica della Societ per la

sicurezza della navigazione e la
prevenzione dellinquinamento;
personale motivato ad osservare tale
politica;
responsabilit, autorit, dipendenze e linee
di comunicazione di tutto il personale ben
definite;
una persona designata a terra che tenga i
contatti con la nave e la Direzione;
disponibilit di risorse e di supporto a terra
in caso di necessit;
istruzioni fondamentali fornite in modo
chiaro e preciso;
analisi degli incidenti e dei mancati
incidenti per evitarne il ripetersi;
piani di emergenza stabiliti;
addestramento operativo degli equipaggi e
loro familiarizzazione con la nave e le sue
attrezzature;
efficiente manutenzione della nave e delle
apparecchiature;
periodiche verifiche interne di sicurezza;
tempestive azioni correttive del sistema
quando necessario;
revisione e/o modifica del sistema SMS
quando necessario.
Mi sono soffermato in particolare sulle
procedure tese ad assicurare unefficiente
manutenzione preventiva della nave e
periodiche ispezioni tecniche.
Il piano di manutenzione deve riguardare tra
laltro: il propulsore principale; gli ausiliari;
gli impianti; lo scafo; le attrezzature per
ormeggio, movimentazione del carico,
navigazione e telecomunicazione; dotazioni e
rispetti; inventario e magazzino; analisi
periodiche di oli lubrificanti, combustibili e
acque.
II. 2 Security.
Nel mondo marittimo, safety e security sono
strettamente collegate. Le navi mercantili gi
utilizzavano speciali misure atte ad assicurare
la sicurezza nella prevenzione della pirateria e
della presenza di clandestini a bordo. Ma a
partire dall11 settembre 2001 la Security
marittima introduce una nuova variabile
nellequazione della sicurezza: incidenti
dovuti ad azioni terroristiche. Gli atti di
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terrorismo, infatti, sono determinati da ragioni

politiche e le navi, data la loro mobilit ed
elevato potenziale distruttivo, rappresentano
sicuri bersagli. Si immagini che risultati
disastrosi potrebbe provocare lesplosione di
un ordigno sulla nave progettata!

Fig.11 Security Box

nato, pertanto, lISPS code, ormai adottato

in tutti i principali porti del mondo ed in tutti i
paesi aderenti allIMO, che fornisce delle
norme per la sicurezza contro la criminalit, la
pirateria ed il terrorismo.
Le compagnie di navigazione devono
chiaramente
specificare
i
ruoli
di
responsabilit per il personale di bordo e per
il personale di terra. Tutte le navi devono
dotarsi di uno Ship Security Alert System che
possa essere attivato dal ponte di comando
(e/o altra locazione) e che trasmetta con un
ricevitore di terra con la compagnia di
navigazione e lautorit designata come
competente. necessario stabilire dei livelli
di sicurezza per le rotte marittime e per la
trasmissione di informazioni.
Per la gestione della nave sar necessaria la
stesura di un manuale nel quale si specificano
tutte le misure di sicurezza adottate, la politica
della compagnia e la designazione di
personale qualificato avente la responsabilit
della security a bordo ed a terra.
Grande importanza viene data allautorit del
comandante della nave che dovr sempre
avere come obiettivo principale quello di
mantenere la nave in safety e security. Nel
caso in cui la safety e la security dovessero
andare in conflitto, il comandante dovr

preoccuparsi di mantenere sempre la safety ed

implementare misure temporanee di security.
Queste
nuove
norme
internazionali
definiscono nuovi ambiti di responsabilit per:
governi contraenti; organizzazioni di security
riconosciute(RSO); compagnie di navigazione;
navi; strutture portuali; ufficiale di security
della nave (SSO); ufficiale di security della
compagnia (CSO).
Ogni nave in porto, sar soggetta ad ispezioni
da parte delle autorit competenti locali (Port
State Control) e dovr esibire un International
Ship Security Certificate (ISSC).
In questo secondo tomo, si sono implementati,
in linea del tutto generale, i piani di un safety
e security management in accordo con le
normative ISM ed ISPS per la nave
considerata, cercando di entrare nel merito
delle procedure sopra citate.
TOMO III. La pitturazione della nave.
La gestione tecnica di una nave un
argomento molto affascinante, anche se
complesso e vasto.

Fig.12 Pitturazione con spruzzo airless nei CAMED

Prevede accurate pianificazioni oltre che

gestionali, anche operative con ispezioni a
bordo sia per le strutture che per le procedure
che permettono ad una nave di essere
pienamente funzionante.
Una trattazione completa sicuramente
unopera enciclopedica. In questo lavoro mi
soffermer su uno degli aspetti che pi mi
hanno interessato: la pitturazione.

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Il tema della pitturazione navale

estremamente delicato e non viene trattato in
maniera sistematica in nessun testo.
Questo sottovalutare la tematica delle
pitture navali, ha portato ad una diffusa
ignoranza in una materia fondamentale sia
nel progetto sia nella vita delle navi, in corso
anche di regolamentazione a livello
internazionale dallIMO.
III. 1 Le pitture anticorrosive.
Le ragioni principali per le quali si riveste
lacciaio con prodotti vernicianti sono la
necessit di proteggerlo contro la corrosione e
di conferirgli pregio estetico. La prima
ragione prevalente. Le navi richiedono un
forte investimento di denaro per la loro
costruzione e necessitano di attenta
manutenzione affinch la loro funzionalit ed
il loro valore venga conservato.

La seconda ragione estetica, e riveste

importanza al fine dellimmagine della societ
armatrice. Questo aspetto particolarmente
evidente nel caso delle navi adibite al
trasporto passeggeri.
Le operazioni di pitturazione, sia iniziale che
di manutenzione, assumono perci un ruolo
determinante per la vita della nave. Ci
stimola la ricerca di sempre migliori soluzioni
tecnologiche, le quali trovano pratica
applicazione anche fuori dallambiente
strettamente navale.
Come noto, la sola qualit dei prodotti
vernicianti non sufficiente a determinare la
qualit del risultato finale. Di conseguenza
lesito dei lavori di pitturazione viene
tradizionalmente ricondotto a tre fattori:
pretrattamento;
prodotti vernicianti;
esecuzione dei lavori.
In realt la problematica molto pi
complessa. Molti altri fattori concorrono alla
riuscita finale: corretta progettazione,
capitolati e specifiche esaurienti, idonea
programmazione dei lavori, qualit delle
ispezioni e controlli, esperienze specifiche
delle parti coinvolte, impianti ed attrezzature
idonei, ecc.

Fig.13 Stripcoat sulle saldature della Sharden

Le navi, in definitiva, sono delle strutture di

acciaio perennemente immerse in un
elettrolita. Si pu comprendere, quindi, quale
importanza strategica rivesta la protezione
anticorrosiva. Il progredire della corrosione
infatti pu ridurre la funzionalit e la
produttivit delle navi. La corrosione pu,
inoltre, giungere a insidiare la sicurezza e
provocare incidenti con danni alle persone ed
allambiente.
Ripristinare in parte o in tutto un
rivestimento protettivo un procedimento
oneroso, che nei casi pi gravi pu
comportare la sospensione delle attivit
produttive.

III. 2 La pitturazione degli spazi di zavorra

e delle cisterne del carico.
In seguito a valutazioni economiche ed alle
negative conseguenze per lambiente causate
dal cedimento delle strutture a causa della
corrosione, le autorit internazionali hanno
sentito lesigenza di regolamentare questo
delicato aspetto della protezione anticorrosiva
delle navi.
La tendenza allimpiego di acciai ad alta
resistenza e di lamiere con spessori ridotti
pone come conseguenza una minore
tolleranza ai fenomeni corrosivi e rende
inevitabile dotare le navi di sicuri sistemi di
protezione anticorrosiva, particolarmente per
quanto riguarda gli spazi zavorra.
Le Societ di Classifica dellIACS hanno
preso atto della stretta relazione esistente tra
la prevenzione dei fenomeni corrosivi dei
locali zavorra e lintegrit della nave. Allo
scopo stato concordato un programma di
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ispezioni cadenzate per verificare le

condizioni strutturali, che include la verifica
delle condizioni dei rivestimenti protettivi
delle cisterne zavorra.

Fig.14 Corrosione di una cassa zavorra

Di notevole importanza anche il corretto

trattamento cui devono essere sottoposte le
cisterne del carico, il cosiddetto tank-coating.
III.3 Le pitture antivegetative.
Le antivegetative sono le pi specifiche e
caratteristiche pitture del settore navale: esse
devono prevenire lattecchimento del fouling.
Questo termine descrive linsieme di
organismi animali e vegetali che si insediano
ed accrescono su strutture artificiali immerse
in mare.

aumento del peso della struttura a cui

attecchisce, anche superiore a cento chili
per metro quadrato dopo un periodo di un
anno.
Nel caso delle centrali per la produzione di
energia, pu incrostare le prese a mare e
causare la restrizione del diametro utile, con
progressivo aumento delle perdite di carico e
sovraccarico delle pompe fino al collasso.
Nellindustria petrolifera di trivellazione il
deposito del fouling sulle strutture immerse,
comprese le attrezzature di perforazione, porta
ad un accrescimento del peso, della fatica dei
materiali, e della corrosione, ostacolando la
possibilit di una corretta ispezione di
eventuali cedimenti da fatica.
pesanti risvolti economici: esiste infatti una
correlazione diretta tra la presenza del
fouling e lincremento della resistenza
allavanzamento di uno scafo.
Lattecchimento e la crescita del fouling causa
laumento della resistenza al moto e ci
comporta un conseguente aumento di
consumo di carburante e successivamente pu
comportare una perdita di velocit, nonostante
i maggiori consumi. In casi estremi pu
giungere ad influenzare la manovrabilit. Si
possono riscontrare aumenti di consumo
anche del 30% e se consideriamo che una
product/carrier pu consumare da 1 a 2
milioni di euro allanno di carburante, risulta
chiara la necessit di una protezione
antifouling.
negativo impatto ecologico sullatmosfera
dei
fumi
di
combustione
come
conseguenza dellaumento dei consumi.

Fig.15 Sharden alla Fincantieri dopo Blastcleaning

Lo studio e la conoscenza del fouling sono

necessari
per
poterlo
adeguatamente
contrastare col minor impatto ambientale. Il
suo insediamento pu avere conseguenze
estremamente negative:

In questo terzo tomo, dopo aver individuato le

necessit e le tipologie delle pitture per il
trattamento delle strutture navali, si proposta
una soluzione per la nave in oggetto,
delineando una specifica tecnica di
pitturazione.

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INDICE
TOMO I Il progetto di massima
Introduzione
Capitolo primo
La logistica ed il trasporto
1. La logistica ed il trasporto
2. I tipi di petroliere
3. La flotta cisterniera mondiale
4. I contratti di utilizzazione della nave
5. Convenzione MARPOL 73/78
Capitolo secondo
Determinazione delle dimensioni principali e
stima dei coefficienti di finezza. Stima
iniziale del Dislocamento
1. La richiesta armatoriale
2. Analisi Statistica e stima delle dimensioni
principali
3. La nave di riferimento
4. Stima dei coefficienti di finezza
5. Stima del Dislocamento di pieno carico
6. Stima della stabilit iniziale a nave integra
Capitolo terzo
Scelta della carena. Piano di costruzione e
previsione di potenza
1. Introduzione
2. Serie di F.H. Todd, per navi da carico
monoelica
3. Previsione di potenza
4. Derivazione della Carena dalla Serie 60
5. Piano di Costruzione
Capitolo quarto
Il Bordo Libero
1. Introduzione
2. Determinazione del Bordo Libero Tabulare
3. Correzioni per ottenere il Bordo Libero
Regolamentare
4. Determinazione della minima altezza di
prua
Capitolo quinto
Scelta dell elica e del motore di propulsione
1. Introduzione
2. Il Problema dellelica
3. Scelta dellelica da serie sistematiche
4. Verifica a cavitazione

5. Scelta del motore

6. Produzione di energia elettrica
7. Verifica del peso apparato motore
Capitolo sesto
Compartimentazione, piani generali
1. Premessa
2. Vincoli di progetto
3. Soluzioni adottate
4. Piano capacit
5. Verifica della portata lorda assegnata
Capitolo settimo
Stabilit ed assetto
1. Normativa di riferimento
2. Le norme RINa relative alle condizioni di
carico
3. Le norme RINa relative al criterio
meteorologico
4. Le norme MARPOL relative allassetto
5. Calcolo dei parametri di stabilit della nave
6. Condizioni di carico esaminate
Capitolo ottavo
Dimensionamento strutturale
1. Introduzione
2. Il dimensionamento regolamentare: il
nuovo approccio.
3. Le caratteristiche di sollecitazione
4. Il dimensionamento degli elementi
strutturali
5. La robustezza della trave-nave
6. Le prescrizioni di carattere generale per la
nave in progetto
7. Software ad ausilio del progettista
8. Il dimensionamento delle squadre di
estremit
9. La verifica dellaletta antirollio
10. Il dimensionamento delle travi rinforzate
11. Analisi a fatica ei dettagli di estremit dei
rinforzi longitudinali
12. Analisi basate su di un modello
tridimensionale
13. Finite element modelling criteria
14. Finite element modelling report
15. Hot spot stresses
Capitolo nono
Protezione antincendio
1. Principi generali
2. Protezione passiva
11 di 14

3. Classificazione incendi, e principali agenti

estinguenti
4. Protezione cisterne del carico: impianto
fisso a gas inerte
5. Impianto principale ad acqua
6. Protezione del ponte principale; impianto
fisso a schiuma
7. Protezione locale apparato motore
8. Segnalazione e localizzazione

9. Conduzione di uno Ship Security

Assessment
Appendice 1 Definizioni ed acronimi
Appendice 2 Norme di riferimento per la
security
Appendice 3 Esempi di aree riservate e
vulnerabili

Diario di bordo

Introduzione

TOMO II Safety & security

Capitolo primo
Le pitture Anticorrosive
1. La corrosione
2. La protezione catodica
3. Correlazione tra protezione catodica e
pitture

Introduzione
Capitolo primo
Safety
1. La politica della compagnia ed il Safety
Management System
2. Scopo del Manuale di Safety, autorit e
responsabilit
3. Organizzazione della compagnia
4. Organizzazione di bordo
5. Convenzioni, linee guida e documentazione
6. Manutenzione, esercitazioni ed ispezioni
7. Procedure ed istruzioni:
Sicurezza della navigazione
Protezione dellambiente
Maneggio del carico
Procedure per nave in porto
Emergenze a bordo
8. Safety Management System
Appendice 1 Definizioni ed acronimi
Appendice 2 Normativa nazionale ed
internazionale
Appendice 3 Manuali, disegni, istruzioni e
certificati
Appendice 4 Audit effettuato a bordo
Capitolo secondo
Security
1. Politica di sicurezza della compagnia
2. Piano di security della nave
3. Comunicazioni e coordinazione
4. Dichiarazione di security (dos)
5. Addestramento di security
6. Attrezzature di security
7. Emergenze ed azioni
8. Esempi di documentazione

TOMO III La pitturazione navale

Capitolo secondo
La pitturazione della nave
1. Pretrattamento
2. Prodotti vernicianti
3. Esecuzione dei lavori
4. Cicli di pitturazione per navi
5. Pitturazione delle nuove costruzioni
6. Cicli di pitturazione per la manutenzione
7. La specifica dei lavori
8. Metodi di applicazione
9. Preparazione dei prodotti vernicianti per
limpiego
Capitolo terzo
Specifica tecnica
Capitolo quarto
La pitturazione per le cisterne del carico
(tank-coating)
1. Premessa
2. Ciclo di pitturazione
3. Rappresentazione schematica di un ciclo di
pitturazione
4. Le pitture epossidiche surface tolerant
Capitolo quinto
La pitturazione degli spazi di zavorra
1. Premessa
2. La corrosione negli spazi di zavorra
3. Prodotti vernicianti
4. Situazione normativa
5. Pretrattamento
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6. Lidentikit
Capitolo sesto
Le pitture antivegetative
1. Considerazioni generali
2. Problematiche connesse con limpiego dei
composti organici dello stagno
3. Le pitture antifouling
4. Le pitture antivegetative senza stagno
(TBT-free)
5. Tecnologia basata sullidrolisi
6. Le antivegetative non tossiche
7. Prospettive
Capitolo settimo
Ispezione dei lavori di pitturazione

BIBLIOGRAFIA
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classifica delle navi, Registro Italiano
Navale (2004)
Registro Italiano Navale, Guide to oil
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Enviromental Criteria (2002)
Registro Italiano Navale, Leonardo Hull
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S.N.A.M.E. 57, The effect upon resistance
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Castagneto E., La propulsione delle navi
Russo Krauss G., Il progetto della nave
Miranda S., Appunti dalle lezioni di
Architettura Navale
Paciolla A., Appunti dalle lezioni di
propulsione navale
Quaranta F., La scelta ed il funzionamento
del motore diesel per la propulsione navale
Morvillo A., I servizi della nave nei
riguardi del governo e della manovra
Fasano E., Protezione antincendio
Quaranta F. Sabatino C., Elementi di
calcolo degli impianti oleodinamici
Cassella P., Appunti dalle lezioni di statica
della nave
Mandarino M., Analisi dei carichi agenti
sulle strutture navali
Coppola T., Appunti dalle lezioni di
sicurezza della nave

Ciampa C., La difesa antincendio della

nave
Ciampa C., Loleodinamica a bordo delle
navi
Ciampa C., Il Gas inerte e le sue
applicazioni
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Convenzione SOLAS 74, Consolidated
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2004
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figura del DPA (2005)
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SOLAS Consolidated edition 2004
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Mediante Verniciatura: Generalit,
Giornata di Studio AITIVA (2001)
Jotun 2004, Coating and Inspection
Manual
Executive summary, proceedings of : The
Present Status of TBT-Copolymer Anti-

fouling Paints, International One Day

Symposium on Anti-Fouling Paints for
Ocean-Going Vessels, The Hague, The
Netherlands, April 1996. Proceedings
presented to MEPC, 38th Session.
TBT in antifouling paints, National
Institute for Coastal and Marine
Management/RIKZ, Netherlands.

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