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JUNHO DE 2009
A drenagem superficial e o seu impacto funcional e estrutural na vida dos pavimentos rodovirios
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Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo
Autor.
A drenagem superficial e o seu impacto funcional e estrutural na vida dos pavimentos rodovirios
minha me,
A drenagem superficial e o seu impacto funcional e estrutural na vida dos pavimentos rodovirios
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
AGRADECIMENTOS
A realizao deste trabalho s foi possvel com o apoio e ajuda de vrias pessoas, s quais eu gostaria
de expressar os meus sinceros agradecimentos, em particular:
A Deus, porque sem ele nada seria possvel.
Ao meu orientador e Padrinho de Curso, Prof. Doutor Adalberto Frana, pelos conselhos e orientaes
que me deu ao longo da realizao desta dissertao e por todo o incentivo e disponibilidade
demonstrados.
Aos meus pais, pelo amor e apoio incondicional em todos os momentos e por proporcionarem todas as
condies para que se pudesse concretizar este trabalho, em especial minha me pelo seu amor e
encorajamento principalmente nestes ltimos meses em que teve de abdicar da minha companhia. Ao
meu pai obrigada por quereres o melhor para mim.
minha irm Susana, que sempre foi para mim um modelo a seguir. Obrigada por me apoiares ao
longo da vida e por me fazeres acreditar que ela pode ser melhor se lutarmos pelos nossos objectivos.
minha irm gmea Liliana, que a minha vida! A ti mana, devo-te tudo! Estiveste sempre ao meu
lado, nestes anos de alegrias e tristezas. Obrigada por todas as palavras de incentivo durante esta fase
mais complicada. Embora a distncia nos separe ests sempre no meu corao.
Ao meu namorado Jaime, que ao longo destes 4 anos e meio esteve incansavelmente a meu lado,
preenchendo a minha vida com alegrias, sonhos e esperana. Obrigada pelo teu amor, dedicao e
ajuda inestimvel nesta etapa.
Ao meu cunhado Carlos, pelas conversas de incentivo ao fim-de-semana, pelo senso critico
demonstrado e ajuda nesta recta final.
Ao meu sobrinho Vasco, que apesar dos seus 4 anos enche o meu corao de orgulho. Foram as suas
frases ingnuas que me fizeram sorrir nos momentos mais cansativos.
s minhas amigas e colegas de curso, em especial a Carla e a Juliana, que tornaram este ultimo ano
inesquecvel. Obrigada pela amizade, disponibilidade e preciosa ajuda nos momentos decisivos.
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
ii
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
RESUMO
Os pavimentos rodovirios so infra-estruturas que apresentam uma evoluo degradativa do estado
funcional e estrutural para o qual foram projectados. Ao longo da sua vida til devem garantir um
nvel de qualidade que assegure condies de segurana, de conforto, de economia e de qualidade
ambiental.
Muitas patologias que ocorrem nos pavimentos rodovirios tm origem numa drenagem superficial ou
sub-superficial deficiente. A principal consequncia destas patologias relaciona-se com a durao da
vida til destes pavimentos, que ser inferior quela que seria previsvel no caso de ter sido acautelada
a situao deficiente de drenagem.
Desde a implantao das primeiras obras existem indicaes de que os seus construtores j
apresentavam conhecimentos acerca da influncia da drenagem no desempenho dos pavimentos.
Muitos pases, onde os custos rodovirios so avaliados criteriosamente ao longo de toda a vida de
servio do pavimento, tm desenvolvido pesquisas pretendendo uma considerao quantitativa dos
efeitos prejudiciais da gua em excesso no interior de sua estrutura.
Mtodos consagrados como, por exemplo, o da AASHTO, j consideram a influncia da eficincia do
sistema de drenagem no dimensionamento das estruturas de pavimentos.
A presente dissertao abordar principalmente as consequncias negativas, sob o ponto de vista
funcional e estrutural, de uma drenagem superficial deficiente.
Relativamente ao aspecto funcional, existe uma preocupao geral quanto aderncia que se pode
obter entre os pneus e o pavimento, principalmente em estradas onde a velocidade seja mais alta,
tornando a aderncia um factor muito importante para a segurana da circulao. O atrito nas pistas
muda ao longo do tempo, em funo do trfego, das condies climticas e das prticas de
manuteno adoptadas. Contaminantes como as guas superficiais causam diminuio do atrito das
superfcies dos pavimentos. A ligao pneu-pavimento o factor de maior interesse para a segurana
dos veculos quanto aquaplanagem em condies de pista molhada. A aderncia funo da textura
do pavimento, a qual dividida em macro e microtextura. A principal forma de medio da
macrotextura por meio do ensaio de Mancha de Areia. A microtextura geralmente obtida com o
ensaio de Pndulo Britnico. Neste sentido, sero abordados tpicos importantes e necessrios para
melhor compreenso dos fenmenos que envolvem este tema, apresentando conceitos relativos
hidroplanagem.
Ainda relativamente influncia das guas nos pavimentos, sero apresentadas medidas de combate
para se evitar a perda de contacto entre pneu e pavimento, tais como, o uso de pavimentos drenantes e
as transies de sobreelevaes com disfarce parablico de 3grau.
Quanto ao aspecto estrutural, esta dissertao salientar as principais patologias dos pavimentos. Neste
captulo sero apresentadas as degradaes que tm como origem as guas superficiais sob os
pavimentos e tambm as degradaes que as guas, ainda que indirectamente, causam a rotura
prematura do pavimento.
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iv
Superficial drainage and its functional and structural impact on road pavements performance
ABSTRACT
Road pavements are infrastructures which suffer, as time goes by, a decrease of their functional and
structural performances. During their life span, they should insure a specific level of safety, comfort,
economy and environmental impact.
Some pathologies affecting road pavements are originated by insufficient superficial and sub
superficial drainage. The main consequence of this phenomenon is negatively correlated with life span
of these infrastructures which could become inferior to what would be desirable.
Historical data demonstrates that ancient engineers and constructors were already aware of efficient
drainage impact on pavements preservation. Many modern countries have tried to quantify repair costs
due to water excess and insufficient drainage. Moreover, some popular methods, e.g. AASHTO, have
already integrated the efficiency level of the drainage system on road pavements design and
calculation.
The present study will try to assess the negative consequences on the road pavement functional and
structural performances due to insufficient superficial drainage.
From the functional point of view and taking into account that it is a very important factor for safety,
especially for motorways where high speeds are reached, there is a big concern about the adherence
between the tires and the pavement. Adherence decreases with time, accordingly with traffic and
weather conditions and also with adopted maintenance measures. Besides, chemical contaminants left
on the pavements also contribute to adherence decreasing which is also a key factor for safety with wet
conditions and aquaplaning phenomenon.
Adherence level also results of pavement texture and it is split into macro and micro texture. Macro
texture is measured through the Mancha de Areia test. Micro texture is generally obtained with the
British Pendulum test. To this extent, other subjects will be discussed for a better understanding of this
field of knowledge. Aquaplaning will also be investigated. Measures to prevent loss of adherence
between tires and pavement, e.g. draining pavements and super elevated transitions with 3rd level
parabolic disguises, will be presented.
From the structural point of view, this research will explore the possible pathologies affecting
pavements. In this section, it will also be presented the premature damages caused by superficial
waters.
KEY WORDS: Road pavements, Aquaplaning, Draining pavements, Super elevations, Pavement
pathologies
Superficial drainage and its functional and structural impact on road pavements performance
vi
Le drainage superficiel et son impact fonctionnel et structurel sur la performance des chausses routires
RSUM
Les chausses routires, faisant partie des voies de communication, souffrent une perte progressive de
ses performances structurelles et fonctionnelles. Pendant leur dure de vie, elles doivent garantir un
niveau minimum de scurit, de confort, dconomie et dimpact sur lenvironnement.
Les pathologies qui affectent les chausses sont causes par le drainage superficiel et sous-superficiel
insuffisant. cause de cela, la dure de vie des chausses devient, donc, infrieur au niveau souhait.
Lhistoire dmontre que les ingnieurs et constructeurs du pass taient dj au courant de ces effets
ngatifs et de la relation entre la dure de vie des chausses et le drainage efficient. Plusieurs pays
modernes ont essay de quantifier les cots de rparation due lexcs deau et au drainage
insuffisant. Par ailleurs, quelques mthodes de calcul populaires, comme par exemple lAASHTO, ont
dj intgr le niveau defficience du systme de drainage deau pour le dimensionnement des
chausses des voies de communication.
Cet tude explorera les consquences ngatives sur les performances fonctionnelles et structurelles
des chausses lies un drainage superficiel insuffisant.
Concernant laspect fonctionnel et prenant en compte limportance de la scurit, spcialement sur les
autoroutes ou des vitesses leves sont atteintes, il y a une grande proccupation concernant
ladhrence entre les pneus et les chausses. Ladhrence diminue avec le temps, en fonction du
niveau de circulation, les conditions mtorologiques et de la maintenance. Des contaminants peuvent
tre jets sur les chausses et, en consquence, ladhrence est pnalise. Celle-ci devient encore plus
importante sous des conditions de route mouille ou le phnomne daquaplaning peut arriver
facilement.
Le niveau dadhrence est influenc aussi par la texture de la chausse. La texture peut tre considre
comme macro et micro texture. La macro texture peut tre mesure par le test Tche de Sable . La
micro texture peut tre mesure par le test du Pendule Britannique. Dautres sujets seront abords afin
de mieux comprendre cette problmatique. Hydroplanage sera aussi analys. Des mesures seront
proposes afin de rduire la perte dadhrence entre les pneus et les chausses comme, par exemple,
les chausses drainantes et les transitions sus-leves avec des dguises paraboliques de 3eme degr.
Du point de vue structurelle, cet tude abordera les pathologies qui affectent les chausses. Ce projet
analysera aussi les dommages prmaturs causs par les eaux superficielles.
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Le drainage superficiel et son impact fonctionnel et structurel sur la performance des chausses routires
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
RSUM ................................................................................................................................ vii
1. INTRODUO ....................................................................................................................1
1.1. CONSIDERAES INICIAIS ............................................................................................................... 1
1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA E A SUA IMPORTNCIA ........................................................................... 2
1.3. OBJECTIVOS..................................................................................................................................... 2
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO ....................................................................................................... 3
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
5. CONCLUSO ..................................................................................................................103
5.1. CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................. 103
5.2. SUGESTES PARA CONTINUIDADE DA PESQUISA ...................................................................... 104
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................... 105
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
NDICE DE FIGURAS
Fig.2.1 Variao do coeficiente de atrito em pistas secas e molhadas ................................................ 6
Fig.2.2 Comportamento do atrito em funo da velocidade em pista molhada .................................... 7
Fig.2.3 Aderncia em funo da velocidade ......................................................................................... 8
Fig.2.4 Aderncia em funo da lmina de gua.................................................................................. 8
Fig.2.5 Aderncia em funo da macrorugosidade .............................................................................. 9
Fig.2.6 Aderncia em funo do estado do pneu ................................................................................. 9
Fig.2.7 Aderncia em funo da microrugosidade.............................................................................. 10
Fig.2.8 Fenmeno da hidroplanagem ................................................................................................. 11
Fig.2.9 Zona de rodagem de um pneu aeronutico que sofreu hidroplanagem por
desvulcanizao ................................................................................................................................. 13
Fig.2.10 Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem .................. 15
Fig.2.11 Esquema da aco do arrasto hidrodinmico ....................................................................... 19
Fig.2.12 Arrasto hidrodinmico em funo da velocidade para diferentes profundidades do fluido
contaminante .......................................................................................................................................... 20
Fig.2.13 Ilustrao da largura de um pneu ......................................................................................... 21
Fig.2.14 Efeito da zona de rodagem sobre a traco, em condies de hidroplanagem parcial ....... 22
Fig.2.15 Detalhe da orientao das fibras das lonas nas carcaas dos pneus diagonal e radial ...... 23
Fig.2.16 Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal ........................................................ 23
Fig.2.17 Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial na relao da velocidade de incio de
hidroplanagem com a presso dos pneus ............................................................................................. 24
Fig.2.18 Representao grfica das expresses de Agrawall e Gallaway ......................................... 26
Fig.2.19 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso rugoso ......... 28
Fig.2.20 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso polido .......... 30
Fig.2.21 Ilustrao dos conceitos de micro e macrotextura ................................................................ 34
Fig.2.22 Influncia do comprimento de onda da textura [m] nas caractersticas da superfcie do
pavimento ............................................................................................................................................... 35
Fig.2.23 Componentes do atrito quando um pneu desliza sobre um pavimento ................................ 37
Fig.2.24 Participao da adeso, histerese e desgaste no atrito de deslizamento ............................ 38
Fig.2.25 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura lisa ................................... 39
Fig.2.26 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada,
microtextura lisa ..................................................................................................................................... 39
Fig.2.27 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura spera ............................. 40
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.28 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada,
microtextura spera ............................................................................................................................... 40
Fig.2.29 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura lisa..................................... 41
Fig.2.30 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta,
microtextura lisa ................................................................................................................................. 41
Fig.2.31 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura spera ............................... 42
Fig.2.32 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta,
microtextura spera ............................................................................................................................... 42
Fig.2.33 Operao do pndulo britnico para a determinao do valor de resistncia
derrapagem..................................................................................................................................43
Fig.2.34 Pndulo Britnico ................................................................................................................. 43
Fig.2.35 Equipamento para ensaio de polimento acelerado .............................................................. 44
Fig.2.36 Sequncia da Tcnica do ensaio da Mancha de Areia normalizada ................................... 44
Fig.3.1 Pavimento rodovirio: aces e solicitaes .......................................................................... 47
Fig.3.2 Sequncia e interaco das degradaes ............................................................................. 49
Fig.3.28 Fenmeno do bombeamento de finos .................................................................................. 64
Fig.3.29 Fenmeno do bombeamento de finos num pavimento rgido .............................................. 64
Fig.3.31 Encurvamento das lajes ................................................................................................... 66
Fig.4.1 Evoluo da permeabilidade na A63 ...................................................................................... 76
Fig.4.2 Evoluo da permeabilidade em arruamentos urbanos ......................................................... 76
Fig.4.3 Perfil transversal da faixa de rodagem de alinhamento recto ................................................ 78
Fig.4.4 Perfil transversal da faixa de rodagem do ponto de osculao entre a recta e a clotode .... 78
Fig.4.5 Perfil transversal da faixa de rodagem relativo osculao da clotode com a curva
circular..... .............................................................................................................................................. 78
Fig.4.6 Zona de variao das inclinaes transversais...................................................................... 79
Fig.4.7 Perfil longitudinal de eixos e bordos ....................................................................................... 80
Fig.4.8 Modelo de disfarce em estradas de duas faixas .................................................................... 83
Fig.4.9 Perfil longitudinal com variao linear .................................................................................... 84
Fig.4.10 Perfil longitudinal da faixa de extradorso na zona de disfarce ............................................. 86
Fig.4.11 Modelo de disfarce parablico de 3 grau na clotode de transio .................................... 90
Fig.4.12 Modelo de disfarce parablico de 3 grau no alinhamento recto ......................................... 93
Fig.4.13 Modelo de disfarce em estradas de duas vias ..................................................................... 95
Fig.4.14 Modelo linear para a faixa de extradorso em estradas de faixas separadas ....................... 96
Fig.4.15 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas ........................ 96
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NDICE DE FOTOS
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NDICE DE QUADROS
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SMBOLOS
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Q - caudal
R - raio da curva circular
Rh - raio hidrulico
S - seco molhada
Se - sobreelevao mxima na clotode
Sl - sobrelargura
Sx - sobreelevao num perfil a distancia x da origem da clotode
- coeficiente de atrito
a - coeficiente de atrito devido adeso na rea seca
aw - coeficiente de atrito devido adeso em pista molhada
h - coeficiente de atrito devido histerese
mx - coeficiente de atrito mximo
w - coeficiente de atrito do pavimento inundado
V - velocidade
VB - velocidade Base
Vh - velocidade de hidroplanagem
x - permetro molhado
- velocidade angular da roda livre
Z1 - zona revestida por uma espessura considervel de gua (zona de hidroplanagem dinmica)
Z2 - zona revestida por uma espessura fina de gua (zona de hidroplanagem viscosa)
Z3 - zona em que a gua totalmente expulsa (zona teoricamente seca
- ngulo das asperezas
- rea de cada canal
i - acrscimo de inclinao no bordo de extradorso ocasionado pelo disfarce de sobreelevao
(diferena de inclinao entre o bordo e o eixo)
iMX - valor mximo tabelado e aceite para diferena de inclinao entre o bordo exterior e o eixo da
estrada
iMIN - valor mnimo tabelado e aceite para diferena de inclinao entre o bordo exterior e o eixo da
estrada
- diferena de inclinao entre os bordos de intradorso e extradorso
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ABREVIATURAS
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INTRODUO
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sem causar danos. Muitas vezes apesar da existncia de rgos de drenagem (por exemplo valetas), as
guas superficiais no conseguem divergir at estes e imobilizam-se no pavimento. Quando estes
casos acontecem, as guas estagnadas podem percolar para o interior do pavimento provocando a
degradao das caractersticas deste e podem provocar movimentos de migrao de gua que podem
levar runa total ou parcial do pavimento. Outro problema que pode ocorrer a perda de aderncia
entre o pneu e o pavimento derivada da presena de um agente contaminante, que no seguimento desta
dissertao estar relacionada com a existncia de uma pelcula de gua. O fenmeno de reduo do
atrito levar possibilidade de ocorrncia da aquaplanagem.
Relativamente aos aspectos estruturais, a deteriorao por fadiga dos revestimentos tem-se acelerado
em funo das fracas fundaes e de percolaes de gua no detectadas.
Verifica-se um aumento da necessidade de realizao de aces de conservao para repor a
qualidade, quer estrutural, quer funcional, pois notrio que os pavimentos apresentam uma
degradao prematura da sua qualidade.
O desempenho dos pavimentos, entendido como a capacidade de suportar as cargas do trfego e como
a capacidade de oferecer uma superfcie de circulao confortvel e segura, estudado actualmente
quanto sua componente estrutural atravs da vida residual. Quanto componente funcional, o
desempenho estudado a partir da observao dos parmetros de estado da superfcie, alm das
condies de atrito pneu-pavimento.
1.3. OBJECTIVOS
Este trabalho tem como principal objectivo averiguar os impactos funcionais e estruturais dos
pavimentos rodovirios devido presena de guas superficiais.
Outro objectivo recomendar medidas de combate s guas superficiais para reduzir potenciais riscos
de hidroplanagem.
Para se atingir o objectivo so analisados parmetros de atrito, textura e drenabilidade dos
revestimentos. Procura-se relacionar os dados de atrito, textura e condio drenante, pretendendo
identificar os possveis efeitos do trfego sobre as condies de aderncia pneu-pavimento
proporcionadas pelos revestimentos.
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IMPACTOS FUNCIONAIS
2.1. INTRODUO
A presena das guas pluviais sobre os pavimentos vai ter efeitos funcionais e estruturais. Os segundos
correspondem usualmente s patologias induzidas nos pavimentos por infiltrao das guas pluviais.
Os efeitos funcionais negativos resultam do prejuzo que as guas superficiais provocam na segurana
e nvel de servio de circulao.
Chama-se drenabilidade da superfcie de um pavimento a um factor essencial para a manuteno de
um nvel de servio desejado e de segurana de circulao, tornando-se assim uma necessidade vital.
Uma superfcie com fracas caractersticas de drenagem contribui para a ocorrncia de acidentes
resultantes do fenmeno de hidroplanagem, perda de visibilidade e aparecimento de inmeras
patologias.
Para a obteno de uma drenagem adequada do pavimento, devem ser implementadas algumas
tcnicas de projecto como inclinao transversal e a construo de pavimentos com camadas de
desgaste porosas.
Quando por razes geomtricas, for imperioso ter localmente inclinaes transversais muito fracas e,
em simultneo, a plataforma for larga, prope-se o uso de mtodos de disfarce parablicos do 3 grau
da sobreelevao.
Na realidade na zona de extradorso e adjacente s clotodes, por existir inverso da sobreelevao,
que este dispositivo geomtrico se revela fundamental para o afastamento das guas superficiais.
(Adalberto Frana, 2008)
A avaliao da segurana envolve vrios aspectos, entre eles os relacionados com o pavimento. Alm
da geometria e irregularidade superficial, importante avaliar o atrito pneu-pavimento, principalmente
em dias de chuva que envolve a quantificao da resistncia derrapagem que funo da aderncia.
Este parmetro de carcter evolutivo no tempo e depende de vrios factores. Alguns esto inerentes
ao tipo e ao estado do pavimento (textura superficial da pista), outros so da responsabilidade do
condutor (tipo e estado dos pneus relacionado com o grau, a presso de enchimento, a carga por roda e
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a velocidade de circulao) e ainda depende das condies climatricas (chuva, neve, gelo) e da poca
do ano (temperatura e pluviosidade).
O atrito disponvel em pista molhada consideravelmente inferior ao encontrado quando a pista est
seca. Isso decorre do facto de no se conseguir expulsar completamente o fluido contaminante que se
encontra entre o pneu e a superfcie da pista.
A fina pelcula de gua que permanece na rea de contacto reduz substancialmente a componente
principal do atrito, a adeso.
Na medida em que a velocidade aumenta, o tempo de contacto do pneu com o pavimento reduz-se,
diminuindo tambm, o tempo disponvel para que o processo de expulso da gua se complete. Por
esse motivo, o atrito em pistas molhadas diminui com a velocidade e proporcional rea da zona de
contacto onde ocorre efectivamente o contacto directo entre pneu e pavimento (parte da rea de
contacto em que foi possvel a completa expulso do fluido contaminante). Mesmo que esse contacto
directo entre o pneu e o pavimento ocorra em reas muito pequenas (asperezas dos agregado), o atrito
disponvel proporcional ao somatrio dessas pequenas reas.
Este facto mostrado na figura seguinte, onde so comparados os resultados dos coeficientes de atrito
medidos numa pista em condio seca e molhada, em funo da velocidade, mantidas todas as demais
caractersticas do veculo de teste.
Fig.2.1 Variao do coeficiente de atrito em pistas secas e molhadas. Adaptado de Horne e Dreher (1963 )
Para se obter o atrito necessrio frenagem em pistas molhadas, essencial que se desloque ou se
rompa a pelcula do fludo contaminante que se interpe entre o pneu e a pista, de forma a obter
contacto semelhante ao encontrado em pista seca.
Entende-se por fludo contaminante qualquer material que possa afectar o contacto pneu-pavimento.
Na literatura destacam-se a gua, o gelo e a neve. Considerando as condies climatricas
predominantes do nosso pas, o fludo contaminante citado na presente pesquisa ser referente gua.
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Fig.2.2 Comportamento do atrito em funo da velocidade em pista molhada. Adaptado de Comfort (2001)
O atrito de um pavimento pode ser avaliado a partir do coeficiente de atrito longitudinal que est
relacionado com a distncia de paragem, e do coeficiente de atrito transversal que avalia a segurana
de circulao em zona de curva.
O polimento de um pavimento muito usado em situaes de chuva, mesmo no atingindo fenmenos
de hidroplanagem, vai provocar uma reduo significativa dos coeficientes de aderncia longitudinal e
transversal.
A reduo destes coeficientes tem implicaes prticas e preocupantes a nvel da segurana. Com a
reduo do coeficiente de aderncia longitudinal, os choques em cadeia por aumento da distncia de
frenagem so potenciados, j a reduo do coeficiente transversal potencia as derrapagens.
As figuras a seguir representadas estabelecem a forma de variao dos coeficientes de aderncia em
relao a parmetros como a velocidade, lmina de gua, macrorugosidade, estado do pneu, CPA
agregados.
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
. 0.2
0.2 < . 0.4 < 80/
0.4 < . 0.8 80 < < 120/
0.8 < . 1.2 120/
. > 1.2
. . < 0.35
0.35 . . < 0.45 .
0.45 . . < 0.55
. . 0.55 .
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Devido presena de uma pelcula de gua que se interpe entre o pneu e o pavimento pode ser
iniciado um dos principais factores influenciadores de acidentes rodovirios, ou seja, a hidroplanagem
(termo tcnico vulgarmente conhecido como aquaplaning), ocorre quando os pneus perdem o contacto
com o pavimento devido presena de um filme de gua no rompido pelos pneus ou pela textura da
pista.
Nesta situao os pneus deixam de rolar sobre a superfcie e passam a flutuar e escorregar sobre ela. A
manuteno do contacto entre as superfcies essencial, portanto, para evitar a hidroplanagem.
Atravs desse contacto pode-se garantir o atrito, que mobilizado quando uma das superfcies est em
movimento em relao outra. Quando o atrito fica reduzido (praticamente nulo), pode-se perder o
controlo da direco e a frenagem fica tambm prejudicada.
Viscosa
Dinmica
Por desvulcanizao
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Quando um veculo se desloca sobre um pavimento cuja superfcie se encontre coberta de gua, o pneu
do veculo desloca a gua para a frente e para os lados, de modo que a roda possa avanar e de
maneira que se estabelea contacto entre o pneu e a pista. Na frente de contacto, onde o pneu choca
com a gua, forma-se uma onda de presso de intensidade correspondente ao impulso transmitido pelo
pneu gua. Esta presso (que proporcional ao quadrado da velocidade da roda e densidade da
gua) deforma o pneu de uma forma tal que, as pores de gua subsequentes so capazes de penetrar
na rea de contacto entre o pneu e a pista e sustentar, parcialmente, a carga vertical do pneu.
Acima de uma certa espessura de camada de gua (espessura crtica) e de determinada velocidade
caracterstica (velocidade de hidroplanagem), a gua invade completamente a rea de contacto e
deixa de existir contacto entre o pneu e a pista. O pneu sofre a hidroplanagem dinmica completa, no
havendo perdas de energia cintica por adeso e ocorrendo apenas perdas por histerese no interior da
rea de contacto.
Um aumento da espessura da camada de gua acima do seu valor critico no influencia de forma
considervel, a velocidade de hidroplanagem dinmica.
Experimentalmente, pode ser mostrado que a hidroplanagem dinmica completa para pneus diagonais,
rodando sobre uma pista contaminada por uma lmina de gua de espessura maior ou igual critica,
ocorre a uma velocidade de:
= 1.77
(1)
Onde:
Vh [m/s] = velocidade de hidroplanagem dinmica para a roda girando sem deslizamento
p [kPa] = presso de enchimento dos pneus
Para pneus radiais, rodando sobre uma pista contaminada por uma lmina de gua de espessura maior
ou igual critica, a hidroplanagem completa ocorre a uma velocidade de:
= 1.29
(2)
Segundo testes especficos, demonstrou-se que a velocidade de hidroplanagem dinmica pode ser
expressa apenas em funo da presso dos pneus, ou seja, quanto maior a presso dos pneus, maior a
velocidade necessria para que ocorra a hidroplanagem.
Isso resulta do facto de que, quanto maior a velocidade, menor ser o tempo disponvel para completar
o processo de eliminao da gua da rea de contacto e maior dever ser a presso dos pneus para
conseguir a completa expulso da gua.
Silva em 1981, argumentava que a espessura crtica da lmina de gua necessria para a ocorrncia
desse tipo de hidroplanagem, em uma pista com textura fechada e lisa, de cerca de 2 a 3mm,
podendo chegar a 10mm em pistas com macrotextura aberta.
12
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Note-se que essa espessura de gua relativamente pequena, que cria condies favorveis
hidroplanagem, pode ser produzida por uma chuva forte e de curta durao.
Logo, pode-se concluir que, um factor que contribui para evitar a ocorrncia de hidroplanagem a
inclinao transversal dos pavimentos de modo a favorecer o escoamento superficial das guas da
chuva.
Fig.2.9 Zona de rodagem de um pneu aeronutico que sofreu hidroplanagem por desvulcanizao. Goodyear
(2003)
13
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Zona 1 (Z1): zona revestida por uma espessura considervel de gua (zona de hidroplanagem dinmica);
Zona 2 (Z2): zona revestida por uma espessura fina de gua (zona de hidroplanagem viscosa);
Zona 3 (Z3): zona em que a gua totalmente expulsa (zona teoricamente seca, cujo atrito contribui com mais intensidade para a desacelerao e o controle direccional do veiculo).
Essas zonas podem ser visualizadas na figura 2.10, que apresenta o esquema da rea de contacto de um
pneu deslocando-se sobre uma superfcie molhada.
A zona 1 a regio onde ocorre o impacto do pneu com a superfcie do fluido, gerando presses
suficientes para deslocar o fluido. A maior parte do fluido lanada para a frente e para os lados, na
forma de spray, outra parte forada a se deslocar atravs das ranhuras (sulcos) da zona de rodagem,
ou pelos canais e micro-canais existentes na macrotextura da superfcie do pavimento. Como
resultado, a presso hidrodinmica gerada nessa regio causa a deformao da zona de rodagem e
permite a penetrao do fluido na rea de contacto, como mostra a figura 2.10a. Na zona 1 verifica-se
a presena de uma espessura considervel de fluido entre as superfcies do pneu e do pavimento.
Alguns autores consideram que nesta regio desenvolvem-se apenas foras correspondentes ao arrasto
hidrodinmico. Outros autores consideram que nesta regio tambm ocorrem as perdas por histerese,
em maior ou menor grau, dependendo da espessura do fluido contaminante.
A zona 2 uma regio de transio, onde ainda permanece uma fina camada de fluido. O efeito da
viscosidade do fluido impede que a sua sada da rea de contacto ocorra num tempo menor que o
tempo de passagem da roda e, em funo disso, a presso do fluido mantida. O fluido sob presso
impede o contacto directo entre as superfcies do pneu e do pavimento. Essa fina camada de fluido sob
presso rompida em alguns pontos localizados, onde as asperezas da superfcie do pavimento geram
tenses de contacto superiores presso do fluido. Alguns autores consideram que nesta regio
desenvolvem-se apenas as perdas por histerese, as quais no dependem do contacto directo entre as
superfcies. Outros autores consideram que a aco das perdas depende da microtextura da superfcie
do pavimento: quanto mais spera a superfcie, maior o nmero de pontos com contacto directo e,
consequentemente, maiores as perdas por adeso.
A zona 3 a regio onde predomina o contacto seco entre as superfcies, onde as perdas por histerese e
adeso actuam plenamente e, em consequncia, o local da rea de contacto onde gerada a maior
parte das perdas por atrito.
O coeficiente de atrito entre pneu e pavimento em condies de pista inundada depende da
participao relativa das zonas 1,2 e 3.
14
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A figura 2.36 mostra o efeito da velocidade de deslocamento da roda sobre a dimenso das zonas 1,2 e
3.
A velocidade de deslocamento na figura 2.10b maior do que a velocidade na figura 2.10a. Assim, no
caso 2.10b, a zona 1 maior e estende-se em direco parte traseira da rea de contacto (lado direito
da figura), tomando o espao das zonas 2 e 3, que assumem a forma de ferradura.
Na figura 2.10c, a velocidade de deslocamento ainda maior do que nos casos anteriores e j no h o
contacto seco entre as superfcies do pneu e do pavimento.
Nesta condio o atrito pneu-pavimento bastante reduzido, dependendo principalmente da
microtextura da superfcie do pavimento, que ainda pode actuar na zona 2 remanescente.
Finalmente, a figura 2.10d mostra o deslocamento da roda a uma velocidade em que j no existe mais
contacto seco entre pneu e pavimento (velocidade maior do que a velocidade de hidroplanagem Vh).
Nesta condio a roda encontra-se na condio de hidroplanagem dinmica completa e o atrito reduzse a valores insignificantes, com a perda do controle direccional do veculo.
Na literatura encontram-se diversos modelos que procuram explicar o atrito desenvolvido entre o pneu
e o pavimento na condio de deslocamento em regime de hidroplanagem combinada.
O modelo constante da equao (3) baseia-se nas hipteses de que h perdas por histerese na zona 1
(representadas pelo coeficiente de atrito h), e que h perdas por adeso na zona 2 (representadas pelo
coeficiente de atrito aw). A magnitude desses coeficientes depende da espessura do fluido
contaminante e da microtextura da superfcie, respectivamente.
Fig.2.10 Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem. Adaptado de Balkwill
(2003)
15
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.10 cont. Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem. Adaptado de
Balkwill (2003)
1 + 2 + + 3 +
(3)
Onde:
w = coeficiente de atrito do pavimento inundado
a = coeficiente de atrito devido adeso na rea seca (zona 3)
h = coeficiente de atrito devido histerese
aw = coeficiente de atrito devido adeso na rea molhada.
A equao mostra que a zona seca da rea de contacto (Z3) contribui substancialmente para a
capacidade de frenagem do pneu, uma vez que nesta regio actuam integralmente os atritos por
histerese e adeso, como num pavimento seco.
16
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Na zona 2, em que existe uma pelcula fina de gua separando o pneu do pavimento, as perdas por
histerese (que so menos intensas do que as perdas por adeso), esto sempre presentes. Nesta zona,
perdas por adeso podem ocorrer em maior ou menor grau. Nesta regio de ocorrncia de
hidroplanagem viscosa, a magnitude das perdas por adeso variam em funo da microtextura. Sobre
uma pista de microtextura extremamente spera, tudo se passa mais prximo do comportamento da
zona seca, como se Z2 no se desenvolvesse e, com o aumento da velocidade, Z1 substitusse
gradualmente a Z3 - Horne e Buhlmann (1983); conforme Lenke e Graul, (1986). Ou, de outro modo,
numa superfcie com microtextura extremamente spera, a zona 2 praticamente funciona como rea
seca para efeito de atrito. As asperezas rompem a pelcula de gua garantindo o contacto das
superfcies do pneu e do pavimento e as perdas por adeso passam a actuar de forma muito prxima
da rea seca (Z3).
No outro extremo, numa microtextura muito lisa, praticamente no ocorrem perdas por adeso na zona
2, pois no h asperezas para perfurar a pelcula de gua sob presso e, em consequncia, no h
contacto directo entre as superfcies do pneu e do pavimento. Neste caso a zona 2 ter um
comportamento prximo da zona 1 para efeitos de atrito, pois praticamente s actua a histerese.
A velocidade para a hidroplanagem dinmica completa ser a mesma se a profundidade da lmina de
gua for maior ou igual ao seu valor crtico. As perdas por histerese ocorrem por toda a rea de
contacto (Z1+Z2+Z3=A) com intensidade varivel em funo da espessura do fluido contaminante.
Se a roda comear a girar sobre um pavimento molhado, cuja microtextura seja lisa, a zona 2 (onde
existe hidroplanagem viscosa), ir formando-se progressivamente.
Esta rea desenvolve-se da parte da frente para a de trs da zona de contacto e diminui Z3. Numa
situao em que a espessura da lmina de gua ultrapasse o valor crtico, com o aumento da
velocidade, desenvolvem-se presses hidrodinmicas na frente da roda, e a gua gradualmente
penetrar na rea de contacto. Assim, forma-se uma zona de hidroplanagem dinmica Z1, que penetra
em Z2.
medida que a velocidade aumentar, Z3 desaparecer gradualmente e, ao mesmo tempo, Z1
aumentar. A uma determinada velocidade crtica (se a profundidade da lmina de gua for superior
critica), Z1 cobrir toda a rea de contacto e o pneu ficar totalmente exposto hidroplanagem
dinmica. Nesta situao, perde-se a capacidade de frenagem e o controlo direccional do veculo.
Para que ocorra a hidroplanagem essencial a presena do chamado fluido contaminante (gua) na
rea de contacto entre o pneu e o pavimento. A viscosidade e a massa especfica so duas
17
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
caractersticas bsicas de um fluido, que afectam o desempenho do atrito entre o pneu e o pavimento e
influenciam no potencial de ocorrncia de hidroplanagem. Por viscosidade entende-se a resistncia do
fluido ao cisalhamento interno.
O tempo que o pneumtico demora a penetrar o filme de fluido existente no pavimento est
relacionado com a viscosidade do fluido. Quanto maior a viscosidade, maior o tempo gasto para
penetrar o filme, pois maior a resistncia que o fluido impe ao escoamento.
A massa especfica do fluido uma medida da inrcia que o pneu tem de vencer para atingir o
pavimento. medida que o pneu se movimenta atravs da camada de fluido, ele altera a quantidade de
movimento deste, o que resulta numa fora de reaco actuando na superfcie da zona de rodagem do
pneu.
Essa fora, denominada de presso hidrodinmica, pode ser estimada a partir da seguinte expresso
Horne e Dreher (1963):
= 0,5. . . . 2
(4)
Onde:
PF - presso hidrodinmica actuando no pneu causada pelo fluido contaminante
V - velocidade de deslocamento do veculo
- Massa especfica do fluido
CL - coeficiente de sustentao hidrodinmica
A - rea de contacto pneu-fluido no plano vertical
No caso dos pneus se deslocarem sobre uma pista contaminada com gua, a expresso pode ser
aproximada:
0,5. 2
(5)
Onde:
PF[kPa] - presso hidrodinmica actuando no pneu causada pelo fluido contaminante
V [m/s] - velocidade de deslocamento do veculo
Ou seja, a uma velocidade de 22,3 m/s (cerca de 80 km/h), o fluido exercer uma presso aproximada
de 250kPa sobre o pneu. Pode-se assim concluir que, mesmo para uma velocidade relativamente baixa
a presso do fluido suficiente para promover uma deformao da zona de rodagem do pneu para trs
(fora de arrasto Fd) e para cima (fora de ascenso FL), permitindo a penetrao de um filme delgado
de gua na rea de contacto.
18
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.11 Esquema da aco do arrasto hidrodinmico. Adaptado de Rodrigues Filho (2006) e [2]
19
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.12 Arrasto hidrodinmico em funo da velocidade para diferentes profundidades do fluido contaminante;
2
pneu pequeno na pista de teste; carga de roda=90.7 Kgf; presso do pneu=2.03Kgf/cm . Adaptado de Balkwill
(2003).
2.3.3.2. O pneumtico
20
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
(6)
Um factor negativo que importante referir a largura do pneu. O pneu no deve ter largura
exagerada para facilitar a expulso da gua presente no pavimento. O ideal ter um pneu fino para
expulsar melhor a gua e obter melhor contacto. No entanto, este pneu no pode ser fino de mais para
permitir uma adequada aderncia.
Outro factor relativo aos pneus o desenho da escultura da zona de rodagem. Desenhos adequados,
tais como raias ao longo do permetro, tendem a elevar a velocidade de incio de hidroplanagem,
quando comparados com os pneus lisos.
Outro efeito positivo das ranhuras (sulcos do pneu) o aumento da profundidade mnima de gua
necessria para que ocorra a hidroplanagem.
Dados experimentais demonstram tambm que a perda de traco devido hidroplanagem parcial
consideravelmente menor em pneus com zona de rodagem esculpida, mesmo quando a profundidade
da lmina de gua maior do que a profundidade das ranhuras do pneu.
Segundo estudos de Horne relativos a pneus de aeronaves, este facto evidente, pelo que as ranhuras
aumentam a profundidade mnima de fluido contaminante necessrio para a ocorrncia de
hidroplanagem parcial como est ilustrado na figura 2.14.
21
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.14 Efeito da zona de rodagem sobre a traco, em condies de hidroplanagem parcial; pneu
aerodinmico 32x8.8; lmina de gua de 7.5mm; carga=4.760Kg e p=1.034kPa, Langley, NASA; Adaptado de
Horne (1963)
Finalmente, a estrutura do pneu (de acordo com o tipo de pneu: diagonal ou radial) tem influncia na
velocidade em que se inicia a hidroplanagem.
22
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.15 Detalhe da orientao das fibras das lonas nas carcaas dos pneus diagonal e radial. Adaptado de
Wong (2001)
Fig.2.16 Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal com carga por roda de 4.173kgf e presso de
2
Van Es et al. (2001) demonstraram que pneus radiais apresentam velocidades de hidroplanagem cerca
de 27% menores do que pneus diagonais, em condies similares de operao. A diferena parece ser
causada pela forma da rea de contacto, especialmente a relao entre a largura e o comprimento da
rea de contacto (AAC). Esse facto observado na figura 2.17.
23
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.17 Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial na relao da velocidade de incio de hidroplanagem com a
presso dos pneus. Adaptado de Van Es et al (2001)
2.3.3.3. A velocidade
O clculo da velocidade a que ocorre o aquaplaning resulta do cruzamento de vrios dados, entre os
quais est a macrorugosidade do pavimento, a intensidade da chuva e o comprimento das linhas de
gua que escorrem no pavimento.
De acordo com a investigao experimental de especialistas norte-americanos, os estudos empricos
revelaram que o risco de um condutor perder o domnio da direco do veculo, existe para
velocidades iguais ou superiores a 80km/h, num pavimento com 0.6mm de altura de areia, com uma
chuvada de 5mm/h, considerada uma precipitao fraca.
Nestes estudos no foi tido em conta o pneumtico, devido diversidade de estados de conservao
dos mesmos, bem como as diferentes presses de enchimento a eles afectas.
Agrawall e Gallaway estabeleceram correlaes entre a velocidade de incio da hidroplanagem e os
factores referidos anteriormente, as quais foram possveis atravs das expresses seguintes.
Foi efectuada uma converso de unidades, a fim de se evitar unidades de medida britnicas.
Equao de Gallaway:
V = 4.580 1.181 1 + 1
24
0.06
(7)
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Onde:
12.639
+ 3.507
h0.06
A o maior valor de
22.35
0.14
4.970 H S
0.06
h
Esta expresso vlida para valores de h > 2.413mm.
Onde:
V [Km/h] velocidade de incio de hidroplanagem;
1 [mm] altura das asperezas do pavimento;
h [mm] altura do filme de gua acima do topo das asperezas do pavimento;
H/S [mm] altura de areia do respectivo ensaio.
Equao de Agrawall:
V = 96.899 h0.259
(8)
25
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.18 Representao grfica das expresses de Agrawall e Gallaway. Adaptado de Adalberto Frana (1988)
Berthier em 1967 j havia usado o mtodo de Manning-Strickler, considerando-o como vlido embora,
demonstrasse algumas cautelas a ter face pequena diferena existente entre a altura de gua
resultantes das habituais chuvadas e a altura das asperezas. Considerou o raio hidrulico se uma
superfcie ilimitada igual altura de gua e obteve a expresso seguinte:
26
105
36
(9)
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
onde:
h[m] altura de gua em relao superfcie do pavimento
[m] - desenvolvimento das linhas de escoamento
ip [mm/h] intensidade de precipitao
K [m1/3/s] coeficiente de rugosidade
p inclinao mdia das linhas de escoamento
ESTUDOS EMPIRICOS
Caso 1 - Caso de macrorugosidade e microrugosidade elevadas
Revestimento superficial betuminoso rugoso
Neste caso recorre-se a um modelo terico que se esquematiza na Fig. 2.19, em que:
h[m] altura da gua acima da crista das asperezas
1[m] altura das asperezas
ngulo das asperezas
ni nmero de salincias por metro de largura de escoamento
l[m] desenvolvimento das linhas de escoamento
Ce coeficiente de escoamento
p inclinao mdia segundo a linha de escoamento
K[m1/3/s] coeficiente de rugosidade
27
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig. 2.19 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso rugoso. Adalberto Frana
(1988)
(10)
2 . 1 . 2
= 2 1
= 1 2
2 2
2
(11)
(12)
= 1 2
1
1
2
=
=
1
2 21
2 2
2
(13)
=+
28
(14)
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
E o permetro molhado:
= . 2 .
1
2 1
1
=
.
=
2
2 1 . 2 2
2
1
(15)
+ 21
1
=
= +
1
2
2
(16)
O caudal ser dado por Q = l x ip se Ce=1 e por estarmos a considerar a largura unitria medida na
direco perpendicular de escoamento.
A expresso tradicional de Manning-Strickler :
= 2
(17)
= +
vir ento
1 5 3
1 2 3
2 3
2
1
2 3
(18)
(19)
2
E finalmente
0.6
2
3
1
2
(20)
29
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Para a fixao de 1 que no ser naturalmente sempre o mesmo, tomou-se como base os valores
mdios apresentados por Lucas [4], Brillet e Langanier [5].
Assim e considerando que a altura de areia para um revestimento superficial betuminosos rugoso
(H/S) da ordem dos 2,5mm e que, ainda segundo Lucas a relao 1 /H/S = 2, ento 1 = 5mm, o que
acarretar finalmente:
0.6
1
60 2
2
3
0.005
2
(21)
com:
h [m] altura da lmina de gua acima das cristas das asperezas
l [m] desenvolvimento das linhas de escoamento
p inclinao mdia da linha de escoamento
ip [m3/m2 . s] intensidade de precipitao
Fig. 2.20 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso polido. Adalberto Frana
(1988)
30
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
De acordo com a simbologia utilizada no pargrafo anterior o nmero de salincias por metro de
largura de escoamento ser:
1
2 . 1
(22)
= 21 2 2
1 2
= 1 2 2
4
2
(23)
1 2
2
= 1 2 2
=
12 2
=
2
2 1
2
2
(24)
=+
2
2
(25)
E o permetro molhado
= .
2 1
1
=
. 1 =
2
2 1
2
(26)
+ 1 2 2 /2
1
=
=+ 2
2
2
2
2
(27)
= = 2
(28)
31
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
= +
22
22
2
2 3
2 3
e
0.6
2
3
1
2
22
(29)
2
80
2
3
0,00096
(30)
O modelo terico foi o mesmo que no 1caso, retomando-se o valor de k = 60 para o coeficiente de
rugosidade.
Tomou-se para 1 o valor de 2,4mm e admitiu-se = 100 para transmitir uma menor angulosidade
para os inertes em relao ao que sucedia para o revestimento superficial betuminoso.
A altura da gua acima da crista das asperezas ser:
0.6
60 50
32
2
3
0,0024
2
(31)
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Neste caso o valor do raio hidrulico igual altura de gua acima do topo das asperezas. Tomou-se
para 1 o valor simblico de 0,2mm.
Vir ento:
0.6
1
2
0,0002
2
(32)
33
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A megatextura por sua vez, est associada aos desvios da superfcie do pavimento decorrentes de
factores como: formao de rodeira, buracos, remendos, perda de agregado na superfcie e tambm
pelas juntas e fissuras de maiores dimenses. Situa-se na faixa de 50 a 500mm de comprimento de
onda e de 0.1 a 500mm de amplitude. A megatextura afecta em maior grau o nvel de rudo e a
resistncia ao movimento provocada pelo atrito entre o pneu e o pavimento.
Finalmente, a irregularidade (roughness) refere-se aos desvios de dimenso superiores megatextura e
afecta alm da resistncia ao movimento, a dinmica do veculo, a qualidade do movimento (associada
ao conforto) e o custo operacional dos veculos. Formalmente a irregularidade definida como:
o desvio da superfcie do pavimento em relao a uma superfcie verdadeiramente plana com
dimenses caractersticas que afectam a dinmica do veiculo e a qualidade do rolamento [ASTM E
867].
A irregularidade fornece uma boa medida da condio geral do pavimento e usualmente expressa em
IRI ndice Internacional de Irregularidade (International Roughness Index).
Essas caractersticas da textura constituem as qualidades da superfcie de uma pista que, em ltima
anlise, determinam as interaces entre pneu e pavimento e, consequentemente, influenciam os
variados aspectos que contribuem para que o transporte seja realizado de forma segura, suave,
confortvel e econmica.
O quadros 2.1 e a figura 2.22 mostram os efeitos dos tipos de textura e a sua influncia nos veculos,
nos ocupantes e no meio ambiente.
34
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Quadro 2.1 Influncia da textura em diversos aspectos. Adaptado de Noyce, D.A et al (2005)
Caractersticas da
Superfcie
Influncia
Microtextura
Muito Alta
Macrotextura
Alta
Megatextura
Moderada
Resistncia ao Movimento
Macrotextura
Alta
Consumo de Combustvel
Megatextura
Muito Alta
Irregularidade
Alta
Microtextura
Muito Alta
Macrotextura
Moderada
Macrotextura
Muito Alta
Megatextura
Muito Alta
Drenagem da Superfcie
Macrotextura
Alta
Esguicho e Pulverizao
Macrotextura
Alta
Microtextura
Pouco conhecida
Macrotextura
Alta
Macrotextura
Alta
Megatextura
Muito Alta
Irregularidade
Alta
Atrito
Poluio do Ar
Desgaste do Pneu
Rudo externo
Rudo interior
Fig.2.22 Influncia do comprimento de onda da textura [m] nas caractersticas da superfcie do pavimento
Adaptado do proposto no 18 Word Road Congress por Noyce (2005)
35
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
No contexto deste trabalho, so abordados apenas os aspectos relativos micro e macrotextura, uma
vez que o foco da pesquisa a questo da aderncia pneu - pavimento.
Num pavimento com microtextura lisa, em condio seca, ocorre contacto ntimo entre as superfcies,
permitindo grande nmero de ligaes moleculares e, em consequncia, o atrito por adeso tem grande
participao nas perdas de energia por atrito. Por outro lado, quando o pavimento est molhado, a
pelcula de gua que cobre a rea de contacto e separa as superfcies reduz significativamente o efeito
do atrito por adeso. A microtextura lisa favorece a ocorrncia da hidroplanagem viscosa ou a rea de
actuao da hidroplanagem viscosa no caso da hidroplanagem combinada.
Um pavimento seco com microtextura spera causa perdas por adeso ligeiramente menores que
aquelas que se verificam num pavimento seco com microtextura lisa. Nesse caso, a rea de contacto
real na interface de contacto menor, resultando em um menor nmero de ligaes moleculares. Por
sua vez, as perdas por adeso de um pavimento desse tipo so menos influenciadas pela presena de
gua, porque a superfcie com microtextura spera, mesmo molhada, ainda permite o contacto seco em
grande parte da rea de contacto, devido agudeza das asperezas que rompem a pelcula de gua.
No que se refere macrotextura, verifica-se que uma superfcie seca com macrotextura fechada causa
pequenas deformaes na zona de rodagem, o que gera pequenas perdas por histerese e, em
consequncia, o atrito em razo da histerese relativamente menor. Neste caso o volume activo da
zona de rodagem pequeno. J na situao de um pavimento seco com macrotextura aberta, as perdas
por histerese so grandes, devido maior amplitude das deformaes na zona de rodagem, que
proporcionam grandes perdas por histerese. A contaminao por gua at um certo grau no influencia
de forma significativa as perdas por histerese, pois estas so basicamente resultantes da geometria da
superfcie e das propriedades visco-elsticas da borracha dos pneus.
A macrotextura, alm disso, exerce grande influncia no fenmeno da hidroplanagem dinmica. O
valor da espessura critica da lmina de gua, necessria para a ocorrncia desse fenmeno, depende
directamente da macrotextura, sendo maior nas estruturas abertas do que nas fechadas. Isso ocorre
porque as estruturas abertas permitem a formao de canais entre a zona de rodagem e o pavimento,
facilitando a drenagem da gua para fora da rea de contacto.
possvel, como ser visto adiante, prevenir a ocorrncia da hidroplanagem dinmica em chuvas de
intensidade razovel, se o pavimento for dotado de uma macrotextura suficientemente aberta.
A combinao dos conceitos de micro e macrotextura, juntamente com a possibilidade da superfcie do
pavimento estar seca ou molhada, resultam em 8 alternativas de condio de superfcies de pavimento,
com significativa relevncia no problema da aderncia pneu pavimento.
Para melhor entendimento dos termos a seguir mencionados, seguir-se- uma breve explicao de
alguns conceitos.
Segundo Andersen e Wambold em 1999, o atrito resultante do deslizamento real deve ser entendido
como aquele que se produz devido ao movimento relativo entre a zona de rodagem do pneu e a
superfcie do pavimento, sendo consequncia de trs fenmenos:
36
Adeso: na interface das duas superfcies surgem foras adesivas entre as molculas os
dois materiais, cuja magnitude depende do tempo de contacto e, portanto, da velocidade
de deslizamento, alm da composio da borracha do pneu e da microtextura da
superfcie. Esta sofre influncia se for levemente separada por algum contaminante.
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.23 Componentes do atrito quando um pneu desliza sobre um pavimento. Adaptado de Haney (2004)
37
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.24 Participao da adeso, histerese e desgaste no atrito de deslizamento. Adaptado de Andersen (1999)
Silva e Rodrigues Filho apresentaram em 1981 estudos relativos s diferentes combinaes com
relevncia no problema da aderncia pneu pavimento.
Um pavimento com macrotextura fechada e microtextura lisa, quando seca, proporciona valores de
coeficiente de atrito na faixa de 0.7 a 1.1, dependendo da composio da borracha e da presso do
pneu. Nesse tipo de piso, predominam as perdas por adeso.
O atrito disponvel sobre um piso limpo e seco, com esse tipo de superfcie, praticamente
independente da velocidade de deslocamento do pneumtico.
Um pavimento com este tipo de estrutura, quando molhado, proporciona coeficientes de atrito
reduzidos, mesmo em velocidades baixas, devido ao fenmeno de hidroplanagem viscosa. O pneu no
consegue expulsar totalmente a gua da rea de contacto no intervalo de tempo de passagem da roda.
Uma fina pelcula de gua interpe-se entre a zona de rodagem e o pavimento, praticamente
eliminando as perdas de energia por adeso. Como o processo de remoo da gua depende do tempo
de contacto, o coeficiente de atrito decresce com o aumento da velocidade.
Se o pavimento com essa textura estiver completamente inundado (entende-se por inundado quando
mais de 25% da sua superfcie, em reas isoladas ou no, dentro do comprimento e largura em uso se
apresenta coberto com fluido contaminante), na medida em que a velocidade aumenta a
hidroplanagem viscosa gradualmente substituda pela hidroplanagem dinmica, dentro do
mecanismo da hidroplanagem combinada. A macrotextura fechada faz com que a profundidade crtica
de gua, necessria para a ocorrncia da hidroplanagem dinmica completa, seja relativamente
pequena. Nesse tipo de piso, a utilizao de revestimentos drenantes muito importante para prevenir
a hidroplanagem dinmica. A figura 2.25 mostra o modelo deste tipo de superfcie.
38
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Fig.2.25 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura lisa. ESDU (1971)
A figura 2.26 ilustra a variao do coeficiente de atrito com a velocidade, aquando da frenagem sobre
um pavimento com microtextura lisa e macrotextura fechada, em condio seca e inundada.
Fig.2.26 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada, microtextura
lisa. Adaptada de ICAO (1983)
39
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Um pavimento seco, com macrotextura fechada e microtextura spera, proporciona valores de atrito
levemente inferiores queles proporcionados por um pavimento de microtextura lisa, porque h
diminuio da rea real de contacto e menor adeso.
Na prtica, a mencionada reduo pouco importante e inteiramente compensada pelo incremento
que essa microtextura proporciona ao atrito do pavimento, quando este est molhado. As asperezas
perfuram e atravessam a fina pelcula de gua em milhares de pontos, tornando possveis as perdas por
adeso nos pontos de contacto teoricamente secos. A microtextura spera no pode prevenir a
ocorrncia da hidroplanagem dinmica quando o piso est inundado, nem o evento da hidroplanagem
por desvulcanizao, se as rodas deslizarem sem rodar, mas pode evitar a ocorrncia da hidroplanagem
viscosa.
A figura 2.27 mostra o modelo desse tipo de superfcie
Fig.2.27 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura spera. ESDU (1971)
A figura 2.28 mostra a variao do coeficiente de atrito com a velocidade, aquando da frenagem sobre
um pavimento de macrotextura fechada e microtextura spera, nas condies seca e inundada.
Fig.2.28 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada, microtextura
spera. Adaptada de ICAO (1983)
40
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Um pavimento seco com macrotextura aberta e microtextura lisa proporciona coeficientes de atrito
similares aos oferecidos pelo piso de textura fechada e lisa. Se a macrotextura for muito aberta os
valores sero levemente inferiores, pois as perdas por adeso predominam. As perdas por histerese
devidas macrotextura podem alcanar uma participao na ordem de 25% do atrito.
A hidroplanagem viscosa pode ocorrer uma vez que a sua microtextura lisa, entretanto as
velocidades em que tal fenmeno pode acontecer no so to baixas como no caso do pavimento de
textura fechada e lisa.
A figura 2.29 mostra o modelo desse tipo de superfcie.
Fig.2.29 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura lisa. ESDU (1971)
Quando o piso est inundado, as caractersticas do fluxo de gua na rea de contacto diferem
consideravelmente das caractersticas do fluxo quando a macrotextura fechada. Grande parte da gua
escoa pelos canais que se formam entre a zona de rodagem e a pista. Como consequncia, a
profundidade da lmina de gua necessria para a ocorrncia da hidroplanagem dinmica completa
maior. Essa profundidade aumenta com a macrotextura. Para uma certa intensidade de chuva
possvel determinar, uma macrotextura que elimine a possibilidade de hidroplanagem dinmica.
A figura 2.30 mostra o comportamento do atrito para pavimentos de textura aberta e lisa nas condies
seca e inundada.
Fig.2.30 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta, microtextura lisa.
Adaptada de ICAO (1983)
41
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Um pavimento seco com macrotextura aberta e microtextura spera proporciona coeficientes de atrito
levemente inferiores queles possveis de se obter com uma microtextura lisa. As perdas por adeso
predominam, mas a contribuio das perdas por histerese em razo da macrotextura so superiores a
25% do valor do coeficiente de atrito.
A microtextura spera diminui o potencial de ocorrncia de hidroplanagem viscosa quando o piso est
molhado e a macrotextura aberta dificulta a ocorrncia da hidroplanagem dinmica, na medida em que
a profundidade crtica da lmina de gua cresce consideravelmente.
Um pavimento com essas caractersticas o que melhor atende aos aspectos de aderncia entre pneu e
pavimento.
A figura 2.31 mostra o modelo dessa superfcie.
Fig.2.31 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura spera. ESDU (1971)
A figura 2.32 ilustra a variao o coeficiente de atrito, com a velocidade para esse tipo de pavimento.
A curva em linha cheia, para a pista inundada, ilustra o caso em que a macrotextura suficientemente
aberta para prevenir a hidroplanagem dinmica.
Fig.2.32 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta, microtextura
spera. Adaptada de ICAO (1983)
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A microtextura pode ser avaliada por um equipamento simples como o pndulo britnico (ASTM E
303). Esse equipamento munido de um brao pendular cuja extremidade tem uma sapata recoberta
de borracha para ser atritada contra a superfcie do pavimento humedecida.
Fig.2.33 Operao do pndulo britnico para a determinao do valor de resistncia derrapagem. [6]
O valor da microtextura pode e deve ser determinado atravs do ensaio do coeficiente de polimento
acelerado dos inertes inicialmente utilizados. Este ensaio permite estimar um valor aproximado da
microtextura.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A macrotextura pode ser determinada de vrias formas, sendo a mais comum pelo ensaio simples de
altura mdia da mancha de areia (ASTM E 965).
Os materiais envolvidos nesse teste so de baixo custo.
A areia deve ser uniforme, arredondada, passante no peneiro 0,177mm e retida no peneiro 0,250mm,
com um volume de 25.000mm3. A areia deve ser espalhada sobre a superfcie do pavimento com
auxlio de uma base de um pisto circular, que movimentada em crculos, paralelamente superfcie
do pavimento, de modo a distribu-la de forma homognea, perfazendo um crculo de areia.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
O espalhamento cessa quando aparecem algumas pontas dos agregados. Mede-se na sequncia a
dimetro do crculo de areia com auxlio a uma rgua em trs direces distintas e faz-se a mdia das
trs determinaes.
Tem-se recomendado a macrotextura dos pavimentos na faixa entre 0.6 e 1.2mm de altura mdia da
mancha de areia.
Abaixo de 0.6mm a macrotextura passa a ter tendncia de ser fechada e aumenta o risco de
aquaplanagem.
Acima de 1.2mm a textura muito aberta, causando desgaste excessivo nos pneus, maior consumo de
combustvel e tendncia a maior rudo ao rolamento.
A macrotextura uma das caractersticas mais importantes e que afectam a aderncia, principalmente
para velocidades de deslocamento acima de 50km/h.
Segundo dados recolhidos por Francisco Salpico, engenheiro membro do Observatrio de Segurana
das Estradas e Cidades (OSEC), a altura de areia de 0.6mm a que se verifica nas vias rpidas e autoestradas em Portugal, sendo estes dados confirmados pela Estradas de Portugal como este sendo o
valor mnimo utilizado para pavimentos novos e em obras de beneficiao.
O risco de aquaplaning mais elevado nas zonas de proximidade das curvas, onde o comprimento das
linhas de gua a escorrer sobre o pavimento maior. O comprimento mximo para o especialista do
OSEC no pode ser superior a 6m, tendo em conta a rugosidade corrente dos pavimentos das vias
rpidas.
Defende Francisco Salpico que a soluo para melhorar a segurana das estradas est no aumento da
macrorugosidade.
45
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
46
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
3
IMPACTOS ESTRUTURAIS
3.1. INTRODUO
A avaliao do estado estrutural de um pavimento est relacionada com a determinao do seu nvel
de desempenho mecnico, ou seja a capacidade de suportar cargas para as quais foi projectado, tendo
em conta factores como o trfego e as condies climatricas.
Frequentemente verifica-se que os pavimentos apresentam uma degradao prematura da sua
qualidade funcional e estrutural.
Logo aps a construo, os pavimentos rodovirios comeam a ser submetidos a aces variadas, que
contribuem de forma continuada para a sua degradao, ou seja, para a reduo progressiva da sua
qualidade inicial. Assim, mesmo antes de sofrer a aco do trfego, as aces dos agentes atmosfricos
provocam no pavimento solicitaes mais ou menos severas de acordo com o tipo de pavimento e a
sua localizao.
preciso ter em conta, quando se pretende compreender os mecanismos de degradao, o modo de
funcionamento de um pavimento e tambm o modo de quantificar e qualificar as aces externas, as
propriedades dos materiais, assim como as solicitaes e estados de deformao desenvolvidos no
conjunto da estrutura pavimento-fundao.
Na figura 4.1 temos uma representao esquemtica de um pavimento rodovirio, com a indicao das
principais aces e solicitaes desenvolvidas.
47
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Sabe-se que um pavimento uma estrutura multi-estratificada, constituda por camadas de espessura
finita, apoiada numa fundao constituda pelo terreno natural. Relativamente ao tipo de materiais
constituintes pode considerar-se que o pavimento fundado por duas partes: na parte superior por
camadas com materiais estabilizados com ligantes, e normalmente, na parte inferior por camadas com
materiais granulares, estabilizados mecanicamente.
A diferena entre os dois tipos de materiais que os primeiros tm a capacidade de resistncia a
esforos de traco e os segundos a esforos de compresso. No que diz respeito s solicitaes
definem-se dois grupos: as resultantes da aplicao das cargas dos veculos e as resultantes da aco
dos agentes climatricos.
O modo de evoluo das degradaes, aparentes ou no, de um pavimento, regula-se pelo princpio
da cadeia de consequncias, onde uma degradao no evolui isoladamente no tempo, mas sim d
origem a novos tipos de degradaes, as quais interferem com as caractersticas das primeiras. Formase assim uma actividade cclica, onde as diferentes degradaes interferem mutuamente. Deste modo,
tem-se que o processo de degradao de um pavimento depende de dois grupos de factores: os factores
passivos, caractersticos do pavimento construdo (espessura das camadas, materiais utilizados,
qualidade de construo), e os factores activos, principais responsveis pela degradao,
compreendendo as aces do trfego e do clima.
No contexto deste trabalho indispensvel mencionar o efeito da presena da gua. A aco da gua
tem como consequncia directa uma diminuio do atrito interno dos materiais granulares, o que sob a
aco das cargas, facilita um novo arranjo das partculas constituintes. A contribuio da gua para as
deformaes geradas ser funo da sensibilidade gua por parte das camadas granulares e do solo
de fundao.
A seguir caracterizam-se as diferentes famlias de degradaes para os trs tipos de pavimentos,
pavimentos flexveis, rgidos e semi-rgidos, analisando as principais causas do seu aparecimento e da
sua evoluo.
Ao longo da vida til dos pavimentos flexveis notrio o aparecimento de uma vasta diversidade de
degradaes as quais contribuem para uma contnua reduo da qualidade do pavimento.
As degradaes mais relevantes compreendem o aparecimento de deformaes permanentes e o
desenvolvimento de fendilhamento nas camadas betuminosas.
As principais causas das degradaes dos pavimentos flexveis esto relacionadas com factores como a
intensidade de trfego, as aces climatricas, as deficincias dos materiais, deficincias de projecto
ou da qualidade de construo.
As patologias referentes a este tipo de pavimento podem ser agrupadas em quatro grandes famlias:
deformaes, fendilhamento, desagregao e polimento da camada de desgaste, e movimentao de
materiais.
De acordo com o Catlogo de Degradaes elaborado pelas Estradas de Portugal [EP-IEP-JAE] as
reparaes observveis na camada de desgaste tambm so consideradas patologias, por melhor que
estejam executadas, j que criam descontinuidades e tornam-se locais susceptveis ao surgimento de
novas patologias.
48
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Quanto s quatro famlias de degradaes referidas, devem distinguir-se dois grupos: aquelas que
correspondem evoluo comum de um pavimento correctamente dimensionado e construdo, e
aquelas correspondentes a uma evoluo anormal devido a deficincias de projecto e/ou construo.
No primeiro grupo devem incluir-se as degradaes das famlias de deformaes e fendilhamento,
enquanto as outras duas famlias, arranque de materiais e movimento de materiais fazem parte do
segundo grupo.
Em consonncia com o catlogo de degradaes, devem ainda distinguir-se alguns casos de
fendilhamento, enquadrando uns no primeiro grupo de outros no segundo. No primeiro grupo deve
incluir-se as fendas que resultam do processo normal de fadiga, abrangendo todos os estdios de
evoluo do fendilhamento, desde as isoladas pele de crocodilo. No segundo grupo podem incluir-se
as fendas longitudinais e transversais. Na verdade, este tipo de fendas resulta de um funcionamento
anormal do pavimento devendo-se em geral a deficincias dos materiais de pavimentao ou do
processo de construo.
Estas famlias de degradaes tm uma localizao no pavimento, e uma sequncia e interaco mtua
que pode ser esquematizada pelo grfico da figura 4.2.
49
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
FAMILIAS DE DEGRADAES
TIPOS DE DEGRADAES
Longitudinal
berma
Abatimento
eixo
Transversal
Deformaes
Deformaes localizadas
Ondulao
Grande raio (camadas inferiores)
Rodeiras
Pequeno raio (camadas superiores)
Fadiga
Longitudinais
Fendas
eixo
berma
Transversais
Fendilhamento
Parablicas
Malha fina ( 40cm)
Pele de crocodilo
Malha larga (> 40cm)
Desagregao
Desagregao da
camada de desgaste
Cabea de gato
Pelada
Ninhos (covas)
Movimento de materiais
Exsudao
Subida de finos
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Quadro 3.2 Classificao das relaes entre as degradaes e os factores de degradao. Adaptado de
Fernando Branco et al (2008)
Sub-dimenses da
camada de desgaste
Sub-dimenses das
camadas inferiores
Capacidade de suporte
da fundao
Qualidade dos
materiais
Deficincias de fabrico
e execuo
Agressividade do
trfego
Aces climticas
Camadas estruturais de
reduzida compacidade
Condies de
drenagem
FACTORES DE DEGRADAO
Deformaes
***
**
***
**
***
Rodeiras
***
**
***
**
**
**
***
Fendas
**
**
**
**
***
**
**
***
***
***
Fendas parablicas
**
**
**
***
***
***
**
Pele de crocodilo
**
**
**
***
**
**
***
***
***
Pelada
***
**
**
***
***
**
**
Ninhos
**
***
***
**
**
**
***
Cabea de gato
***
**
***
**
Desagregao
superficial
***
***
**
***
**
Exsudao
***
**
***
***
DEGRADAES
**
A seguir, para cada famlia de degradaes, so caracterizados os diferentes tipos de degradaes que
podem ocorrer nos pavimentos flexveis, procurando-se estabelecer a relao entre cada um e os
factores activos (intensidade de trfego e aces climticas) e passivos de degradao (deficincias dos
materiais e da qualidade de construo), com as fotos correspondentes ao Catlogo de Degradaes
(CD) de 1997 e outras coligidas.
4.2.2. DEFORMAES
A famlia das deformaes pode ser subdividida nos seguintes tipos (quadro 3.1):
Abatimento
Ondulaes
Deformaes localizadas
Rodeiras
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
O abatimento uma deformao com uma extenso significativa, podendo apresentar-se na direco
longitudinal (ao longo do pavimento) ou na direco transversal. O abatimento longitudinal pode
fixar-se junto berma ou ao longo do eixo da faixa de rodagem.
Quando o abatimento se localiza junto da berma pode resultar de uma reduo da capacidade de
suporte das camadas granulares e do solo de fundao, proveniente da entrada de gua atravs da
berma ou da interface berma-pavimento.
O abatimento ao longo do eixo pode ocorrer quando exista um fendilhamento ao longo do eixo,
resultando numa reduo da capacidade de suporte por infiltrao de gua at s camadas inferiores
granulares e ao solo de fundao, ou problemas de construo da camada de desgaste.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
O abatimento transversal tem uma localizao resultante da ocorrncia de situaes patolgicas das
camadas inferiores, em particular no solo de fundao e camadas granulares.
Uma deformao de outro tipo a que se verifica numa pequena rea do pavimento (deformao
localizada), geralmente acompanhada de rotura do pavimento. Neste tipo de deformao existem
alteraes de nvel no pavimento, formando depresses ou alteamentos, podendo surgir isoladamente
em pontos distintos do pavimento; podem resultar da falta de capacidade do solo de fundao,
contaminao localizada das camadas granulares ou capacidade deficiente em zonas pontuais do
pavimento, em particular das camadas granulares.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A ondulao uma deformao transversal que se repete com uma determinada frequncia ao longo
do pavimento. Pode ocorrer nas camadas de desgaste constitudas por revestimento superficial, devido
a deficincias na distribuio do ligante, ou pode verificar-se nas camadas de beto betuminoso onde
ocorra o arrastamento da mistura por excessiva deformao plstica, devido aco do trfego;
tambm pode ter como causa a deformao da fundao.
Normalmente quando o pavimento correctamente projectado e construdo, com adequada
conservao ao longo da sua vida til, este tipo de deformao no dever ocorrer.
As rodeiras so deformaes transversais localizadas ao longo da zona de passagem dos rodados dos
veculos, podendo ser de grande ou pequeno raio; podem ter como causas a compactao insuficiente
das camadas em geral, a capacidade deficiente das camadas granulares e da fundao, com a
ocorrncia de deformaes permanentes (rodeiras de grande raio) ou mesmo a presena de misturas
betuminosas com reduzida resistncia deformao plstica (rodeiras de pequeno raio).
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
3.2.3. FENDILHAMENTO
Esta famlia de degradaes a mais frequente nos pavimentos flexveis, resultando na maioria dos
casos, da fadiga dos materiais das camadas betuminosas, devido repetio dos esforos de traco
por flexo desta camada. Constitui assim, em geral, um dos primeiros sinais da reduo da qualidade
estrutural de um pavimento.
Os trs principais tipos de mecanismos so os seguintes:
Fendilhamento por fadiga fendilhamento com origem na base das camadas betuminosas
devido repetida aplicao de esforos de traco induzidos pela passagem das rodas dos
veculos pesados;
Reflexo de fendas fendilhamento que resulta da propagao de fendas existentes em
camadas subjacentes s camadas betuminosas, que se observa em estruturas de
pavimentos resultantes do reforo de pavimentos flexveis fendilhados;
Fendilhamento com origem superfcie fendilhamento que se tem vindo a observar
com particular incidncia nas estruturas de pavimentos destinados a trfego relativamente
elevado, que podem induzir estados de tenso na interface entre o pneu e o pavimento.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
As fendas parablicas aparecem na zona de passagem dos pneus, com o eixo da parbola orientado no
sentido longitudinal. Geralmente resultam de problemas de estabilidade da camada de desgaste e da
sua ligao s camadas betuminosas inferiores.
O mais importante grupo de fendilhamento constitudo pela pele de crocodilo, fendas que formam
entre si uma malha de dimenso varivel, localizada inicialmente na zona de passagem das rodas dos
56
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
veculos abrangendo progressivamente toda a largura da via de circulao. Resulta da evoluo das
fendas ramificadas. As causas podem ser as mesmas que foram anteriormente descritas para as fendas
de fadiga.
A pele de crocodilo, tendo em conta a fase de desenvolvimento em que se encontra, quanto abertura
da malha, pode classificar-se em malha estreita (lado da malha 40cm) ou em malha larga (lado da
malha 40cm). Quanto abertura dos bordos das fendas, classifica-se em aberta ou fechada.
A foto 3.16 representa a pele de crocodilo de malha larga e fenda aberta, correspondendo a um
pavimento em avanado estado de degradao no qual, alm da perda de capacidade das camadas
betuminosas se verificar uma reduo da qualidade das camadas granulares.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A foto 3.17 apresenta um pavimento com pele de crocodilo de malha estreita e fendas abertas, no
estado de runa estrutural.
A pele de crocodilo corresponde ento a uma fase de evoluo rpida de degradao do pavimento.
Esta evoluo ser acelerada devido entrada de gua exterior no pavimento, atravs das fendas
existentes, promovendo uma reduo da capacidade de suporte do solo de fundao e do desempenho
das camadas granulares. Esta reduo conduz a um maior esforo de traco por flexo das camadas
betuminosas, acelerando o processo de degradao.
Como forma de precauo poderia fazer-se uma conservao preventiva com uma simples camada de
impermeabilizao. Esta camada evitaria a entrada de gua no pavimento, reduzindo a velocidade de
degradao deste. A pele de crocodilo evolui de malha larga para estreita, enquanto as fendas evoluem
de fechadas para abertas, podendo na fase final dar origem a ninhos e, em certos casos, formao de
peladas.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Uma das degradaes mais relevantes desta famlia a desagregao superficial, resultante do
arranque de uma das fraces do agregado, geralmente a mais grossa ou perda do mastique (finos, filer
e ligante betuminoso), em parte resultante da evoluo da degradao anterior.
Outra degradao desta famlia designa-se por pelada, correspondendo ao desprendimento em forma
de placa, da camada de desgaste relativamente camada inferior. A pelada pode ter causas idnticas s
fendas parablicas, sendo diversas vezes um etapa subsequente da evoluo dessas fendas. No entanto,
as causas mais influentes podem ser a espessura reduzida da camada desgaste, uma deficiente ligao
entre esta e a camada betuminosa seguinte ou at a falta de estabilidade da camada de desgaste.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A evoluo natural da pele de crocodilo conduz desagregao dos bordos das fendas, dando origem
ao incio da formao de ninhos ou covas. Os ninhos (covas) so cavidades de forma arredondada
localizados na camada de desgaste, podendo progredir para as camadas inferiores. As causas possveis
so a evoluo de outras degradaes, em particular do fendilhamento, a deficiente qualidade dos
materiais da camada de desgaste e/ou uma zona localizada com deficiente capacidade de suporte. Este
tipo de degradao pode tambm ter incio numa desagregao localizada da camada de desgaste que
evolui atravs da espessura.
A desagregao da camada de desgaste resulta da deficiente ligao entre os diversos componentes de
uma mistura betuminosa, ou da falta de estabilidade dessa ligao. Alem das deficincias na qualidade
dos materiais, a desagregao pode ter como causas directas, as deficincias na execuo da camada
de desgaste, a segregao dos inertes em central durante o transporte ou na sua colocao, um betume
deficiente, a presena de gua (insuficiente secagem dos inertes) alm das condies de temperatura
desfavorveis na fase de execuo (temperaturas bastante reduzidas) que afectam a compacidade da
camada.
Os ninhos ou covas so as ltimas etapas no processo de degradao de um pavimento, com efeitos
severos sobre os veculos, sofrendo ao mesmo tempo a aco acrescida destes, contribuindo para a
evoluo acelerada da degradao do pavimento.
Esta degradao pode ainda resultar de uma zona localizada com deficiente capacidade de suporte
(drenagem insuficiente), ou um defeito localizado na camada de desgaste ou na camada de base (m
qualidade de fabrico ou colocao).
A ltima degradao desta famlia o polimento dos agregados, que se traduz num desgaste por
abraso, geralmente da fraco grossa do agregado, conferindo superfcie do pavimento um aspecto
polido e brilhante, como se pode observar na foto 3.22.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
61
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
O outro tipo de degradao a subida (ou bombeamento) de finos, que se traduz em manchas de cor
esbranquiada devidas presena de finos, provenientes das camadas granulares e do solo de
fundao, inicialmente junto s fendas e depois evoluindo para toda a superfcie da camada de
desgaste. As causas possveis so a drenagem deficiente do pavimento, que promove a ascenso da
gua atravs do solo de fundao, das camadas granulares e das camadas betuminosas fendilhadas,
arrastando os finos. Tambm pode ser devida circulao da gua infiltrada nas camadas granulares
atravs das fendas e expulsa atravs destas devido passagem dos veculos (compresso exercida
sobre o pavimento).
3.2.6. REPARAES
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As principais patologias dos pavimentos rgidos podem ser agrupadas em: movimento dos materiais,
deformaes, fendilhamento das lajes, defeitos de superfcie, e semelhana dos pavimentos flexveis,
as reparaes.
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Para melhor compreenso do fenmeno de escalonamento das lajes, Pereira e Miranda em 1999
explicaram o mecanismo designado por escalonamento.
Conforme se constata na fig.3.29, numa primeira fase, uma das lajes sob a aco da carga do pneu
deforma gradualmente a fundao humedecida (fase 1). Quando o pneu passa a carregar a laje
seguinte, a primeira recupera bruscamente a sua posio inicial, ao mesmo tempo que origina a
aspirao de gua, casualmente misturada com finos, enquanto a segunda laje se deforma bruscamente
(fase2), impulsionando a sada de gua e materiais finos. Este fenmeno repetido como se fosse um
ciclo, permitindo que o fenmeno de bombeamento continue.
Fig. 3.29 Fenmeno do bombeamento de finos num pavimento rgido. Pereira e Miranda (1999)
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Com a repetio da actuao das cargas, provoca-se uma contnua alterao da granulometria da
fundao na proximidade das juntas, colaborando para a acumulao de agregados debaixo do bordo
da primeira laje e possvel escassez dos mesmos sob a segunda, provocando um desnvel gradual dos
bordos das duas lajes (fase 3).
As lajes submetidas a esta aco de flexo alternada tendem a fendilhar, enquanto os bordos das lajes
sofrem uma desagregao por aco do desgaste e choque dos pneus nos bordos mais elevados.
Na prtica, esta degradao j quase no se verifica para este tipo de pavimentos, tendo em conta as
disposies construtivas adoptadas. Poder ocorrer em situaes anmalas, resultantes por exemplo,
de uma deficiente qualidade de construo, e/ou uma evoluo anormal da fundao.
3.3.3. DEFORMAES
As deformaes deste tipo de pavimento podem ser associadas ao escalonamento das lajes (foto 3.30)
que um desnvel vertical entre os dois lados de uma junta ou entre dois bordos de uma fenda, e
ocorre quando sob a aco repetida das cargas se renem as seguintes situaes:
Fadiga a fadiga das lajes de beto deve-se repetio das tenses de traco fomentadas
pelas cargas dos veculos, ao longo da vida do pavimento. Se o pavimento for bem
dimensionado s devero ocorrer as fendas na fase final da vida do pavimento. No
entanto, quando houver insuficincia estrutural da laje de beto, seja por subdimensionamento, seja por deficiente qualidade dos materiais ou de execuo, as fendas
podem ocorrer precocemente.
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Retraco o fendilhamento das lajes tambm pode ser originado pela retraco das lajes
por aco da temperatura, quando por alguma razo, essa retraco for impedida. Mesmo
num pavimento bem projectado e com boa execuo das juntas, podero aparecer fendas
de retraco, embora distribudas pela superfcie da laje, sem influncia no
comportamento estrutural e funcional do pavimento.
Encurvamento das lajes a ocorrncia de gradientes de temperatura entre as faces
superior e inferior da laje de beto, provoca o encurvamento das lajes, o que conduz a
esforos adicionais na laje, de acordo com o perodo considerado (fig.3.31).
Considerando o perodo diurno, pode ocorrer um encurvamento para o exterior,
resultando numa eventual falta de contacto entre a laje e o respectivo suporte e
consequentemente originando um acrscimo de esforo de traco na face interior da laje,
no momento de aplicao das cargas relativas ao trfego. Durante a noite, o
encurvamento ser na direco oposta, gerando esforos de traco na face superior da
laje, em princpio mais severos nos bordos e nos cantos da laje. Estes movimentos so
limitados, de acordo com as disposies construtivas das juntas, atravs da colocao de
barras de transferncia de carga.
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O segundo grupo desta famlia constitudo pelas fendas, pode subdividir-se em fendas diagonais,
fendas longitudinais, fendas transversais, em laje e por ltimo, as fendas de canto.
As fendas diagonais so fendas que ligam juntas ou fendas longitudinais e transversais adjacentes,
situadas a uma distncia de mais de 50 cm do canto das lajes.
As fendas longitudinais so paralelas ao eixo da estrada, no limitadas zona de passagem dos pneus
dos veculos (foto 3.33).
As fendas transversais so fendas perpendiculares ao eixo da estrada, isoladas ou peridicas com
espaamento varivel, abrangendo parte ou toda a largura da faixa de rodagem (foto 3.34).
As fendas em laje so traduzidas em fendas longitudinais e transversais que formam lajes de menores
dimenses.
Por ltimo temos as fendas de canto que ligam dois dos lados adjacentes duma laje e que se situam a
uma distncia inferior a 50 cm do canto da laje (foto 3.35).
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agregados) denominam-se por desagregao superficial. Este tipo de degradao pode ter como causa
a aco do desgaste do trfego alm da utilizao de materiais de qualidade deficiente (foto 3.37).
Finalmente o defeito das juntas trata-se de desagregaes dos bordos das juntas, que podem estar
relacionados com o facto de as juntas serem demasiado estreitas. Esta degradao tambm se pode
verificar quando ocorre o escalonamento das lajes devido ao fenmeno de bombagem dos finos (foto
3.38).
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O fendilhamento por fadiga est relacionado com a fadiga da camada de base (camada hidrulica) e
tem como principal causa a aco do trfego casualmente combinada com aces de origem trmica,
resultando numa falta de proteco desta camada.
Assim como no caso dos pavimentos rgidos, para um pavimento semi-rgido bem dimensionado este
tipos de fendilhamento deve ocorrer apenas na parte final da vida til deste. Este tipo de fendas pode
evoluir dando origem pele de crocodilo de malha larga. As fendas da camada hidrulica fomentam
na sua vizinhana uma distribuio de tenses desfavorvel ao bom comportamento mecnico da
camada superior, levando propagao das fendas at superfcie, atravs das camadas betuminosas.
O fendilhamento por retraco tem como resultado a propagao de fendas das camadas subadjacentes
s camadas betuminosas superiores, ou seja, das camadas tratadas com ligantes hidrulicos. Pela sua
natureza, estas camadas possuem fendas ou juntas de retraco, o que proporciona a penetrao de
gua no interior das camadas do pavimento podendo colaborar para a runa estrutural precoce do
pavimento. Este tipo de degradao pode ser funo da composio da mistura hidrulica, dos
constituintes da mistura e da qualidade de execuo da camada.
O fendilhamento por retraco ocorre de formas distintas para pavimentos semi-rgidos de estrutura
directa e inversa. Nas estruturas directas, a propagao das fendas at superfcie conduz a uma perda
de impermeabilidade da camada de desgaste, contribuindo para a reduo da capacidade de suporte da
fundao e das camadas granulares. As estruturas inversas, obtidas por intercalao de camada
granular, comearam a ser utilizadas com o intuito de controlar a reflexo de fendas.
O processo de degradao do pavimento acelerado pela entrada de gua atravs das fendas das
camadas betuminosas que contribui para o deslocamento destas camadas em relao camada
hidrulica.
Conclui-se portanto, que para este tipo de pavimento imperativo a selagem das fendas de fadiga e,
em particular as de retraco, para garantir a conservao por reduo da velocidade da evoluo das
degradaes.
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A perda de coeso do material da camada de base (camada hidrulica) origina degradaes como a
pele de crocodilo de malha estreita, ao nvel da camada de desgaste, com a possvel subida de finos.
Esta degradao pode estar associada ao sub-dimensionamento da camada hidrulica (deficiente teor
em gua ou sub-dosagem de ligante), a uma compactao incorrecta, camadas inferiores muito
deformveis ou a uma perturbao da presa da camada hidrulica devido circulao de trfego nos
primeiros dias de vida do pavimento.
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4
COMBATE AOS EFEITOS
GUAS SUPERFICIAIS
DAS
Esta evacuao facilita assim o contacto entre as duas superfcies (pneumtico e pavimento).
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Apesar da sua macrotextura, com os pavimentos drenantes o nvel de rudo originado pelo trfego
menor (ainda que de forma modesta).
Esta diminuio do rudo acontece porque o pavimento apresenta uma superfcie lisa conseguida pela
compactao com cilindros de rolos lisos, que dispe de forma plana os inertes no topo do pavimento
devido ao elevado nmero de vazios deste.
Esta compactao diminui a frequncia e a amplitude dos impactos entre o pneu e os pontos altos do
inerte.
A macrotextura basicamente resultante dos vazios, que por sua vez absorvem os rudos. (Jaime
Ribeiro, 2005)
Com a utilizao dos pavimentos drenantes, o risco se existncia de guas superficiais diminui
eficazmente e, por essa razo, a circulao comparvel com a praticada sobre um pavimento seco.
Por este motivo os coeficientes de aderncia tendem a ser superiores quando comparados com pisos
molhados.
Em Frana foram realizados estudos que relacionavam a aderncia com a velocidade em pavimentos
drenantes, e concluiu-se que com este tipo de pavimentos a circulao permitia atingir velocidades
maiores devido aos elevados coeficientes de aderncia.
Aliados a estas vantagens, surgem contudo inconvenientes que tm de se ter em considerao quando
se pondera a adopo de uma soluo deste tipo.
4.1.2. DESVANTAGENS
Quando se admite como soluo camadas drenantes, estas so concebidas primordialmente por razes
de segurana, conforto e comodidade.
portanto deixado para segundo plano, o papel estrutural que deve estar atribudo a um pavimento.
Assim sendo, a camada porosa deve ser aplicada sobre um pavimento que possua capacidade estrutural
para o trfego previsto, que esteja totalmente impermevel, isento de quaisquer fissuras ou
deformaes, e que possua um perfil transversal adequado para permitir o escoamento das guas para
as bermas.
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A porosidade diminui com o tempo em funo do tipo de trfego e das condies ambientais
envolventes; contudo, este facto no tem sido preocupante desde que os inertes sejam bem escolhidos
(forma e resistncia ao desgaste) . (Jaime Ribeiro, 2005)
Este tipo de pavimentos utilizado fundamentalmente em auto-estradas, visto que a velocidade de
passagem dos veculos promove a auto-limpeza e diminui a colmatao dos poros. Nas restantes zonas
a colmatao dos poros que se verifica essencialmente superficial, permitindo o escoamento na parte
inferior.
O que se verifica em meios urbanos (principalmente em estradas municipais) que o investimento
nestes pavimentos no vivel devido perda de funcionalidade a curto prazo, proveniente da
existncia de acessos directos de vias em terra ou devido ao transporte de materiais mal
acondicionados.
portanto fundamental uma necessria conservao com medidas de descolmatao, as quais, a no
se efectuarem, potenciam o risco de aquaplanagem caso no se tomarem medidas geomtricas de
precauo.
A permeabilidade comea a diminuir logo aps a aplicao das misturas devido a diversos factores,
sendo o principal motivo a colmatao dos vazios. Esta colmatao tem origem no meio ambiente e
tambm nas sujidades que, principalmente os veculos pesados, deixam cair acidentalmente das suas
cargas ou dos pneumticos. Relativamente ao meio ambiente, esta colmatao tem geralmente uma
evoluo uniforme e com menor expresso. No que diz respeito colmatao com origem nas
sujidades dos veculos pesados geralmente, mais significativa e gravosa, pois provoca rpidas
colmataes e uma grande disperso dos valores obtidos de permeabilidade.
Outra situao tambm gravosa o caso dos acessos no pavimentados, que tornam a colmatao
muito rpida, devendo esses casos serem estudados numa determinada extenso em cada um dos
sentidos separadamente. O efeito benfico apresentado pelos pneumticos (suco), permite contrariar
ligeiramente o fenmeno da colmatao e da sua rpida evoluo. Apesar de no se constatar variao
da evoluo da colmatao com o ndice de vazios inicial como mostram as figuras 3.1 e 3.2, as
camadas drenantes devem apresentar um elevado ndice de vazios inicial para evitar uma evoluo
rpida da colmatao dos poros. Com um elevado ndice de vazios (valor mximo limitado pela
coeso) as caractersticas de permeabilidade podem manter-se durante mais tempo.
Devido perda da capacidade drenante que comea logo aps a realizao destes pavimentos, so
fundamentais as operaes de descolmatao para que no se verifique o aumento do risco de
aquaplanagem, no caso de no se terem tomado medidas geomtricas de precauo. Sendo estas
intervenes essenciais, torna-se necessrio program-las devendo ser realizadas com carcter
preventivo.
Os sucessivos ciclos de humidificao e secagem tendem a aglomerar as partculas colmatantes
conferindo-lhes uma certa rigidez, dando-lhes um aspecto de cimento, mesmo sem a presena de um
ligante argiloso ou qumico, o que torna as operaes de descolmatao ineficazes quando as
permeabilidades so baixas. (Pichon, 1993)
As operaes de descolmatao no conduzem na generalidade a valores desejados. Estas operaes
so realizadas em duas fases, a pulverizao e a aspirao. A pulverizao consiste na injeco de
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gua a alta presso sobre o pavimento (40 kg/cm2 a 200 kg/cm2), tendo ateno para no arrancar
inertes do pavimento.
A aspirao realizada por uma turbina que efectua uma depresso, cujo valor no possvel
controlar sendo dependente da mquina utilizada que trabalha com o mximo de potncia.
(Brosseaud, Y. ,1993)
Para aumentar a autonomia do equipamento e atenuar o consumo de gua, comea a efectuar-se a
reciclagem da gua complementarmente aos trabalhos de pulverizao e aspirao.
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Devido elevada porosidade da camada, o contacto do betume com o ar e a gua acelera o processo de
envelhecimento do ligante e propicia a perda de aderncia entre os inertes e o ligante.
Deve haver especial ateno na escolha dos inertes, betumes e sua dosificao, de modo a envolver
convenientemente os inertes.
Na construo destes pavimentos importante que as juntas de trabalho sejam bem seladas, de modo a
no permitir que as descontinuidades existentes influenciem o desempenho do pavimento, a posterior
perda de funcionalidade e o seu envelhecimento precoce. Para isso, geralmente, o pavimento
construdo utilizado pavimentadoras em paralelo com o intuito de eliminar as juntas longitudinais de
construo. Acresce que, se esta medida no for tomada, se corre o risco a cortar continuidade aos
poros eficazes ao longo da junta longitudinal assim construda.
Antes da publicao do Plano Rodovirio em 1945, as estradas no eram dotadas de qualquer curva de
transio. Por este motivo, a transformao do perfil transversal de alinhamento recto no perfil
sobreelevado teria de ser feita num de trs locais: no alinhamento recto, na curva circular ou parte no
alinhamento recto e parte na curva circular.
Se a transformao fosse no alinhamento recto, a curva circular iniciava-se j com a inclinao
transversal adequada para a oposio parcial fora centrfuga, mas a parte contgua ao alinhamento
recto, j sobreelevado parcialmente, submeteria a forte incomodidade os utentes.
No caso de se optar por transformao do perfil transversal apenas na curva circular possibilitaria o
alinhamento recto adequado, mas a parte inicial da curva apresentaria sobreelevao insuficiente para
o combate fora centrfuga, declarando-se pouco segura.
Devido a estes factores, os engenheiros rodovirios, admitiam a 3 hiptese para reduzir os efeitos
negativos das hipteses anteriores
O Plano Rodovirio de 1945 veio alterar de forma positiva o panorama acima apresentado, com a
imposio da utilizao de curvas de transio nas estradas.
Com a implementao de uma curva de raio varivel e decrescente entre o alinhamento recto e a curva
circular, obteve-se o elemento geomtrico ideal para a transformao gradual do perfil transversal tipo,
por aumento da sobreelevao acompanhando a reduo do raio de curvatura. Desta forma, a
sobreelevao podia ir aumentando medida que o crescimento da fora centrfuga o exigia.
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Fig.4.3 [8]
Fig.4.4 [8]
Fig.4.5 [8]
No ltimo ponto da recta (Fig. 4.4) j todo o perfil transversal da faixa de rodagem
apresenta uma inclinao i (inclinao de igual valor absoluto ao que as vias apresentam
em alinhamento recto);
No primeiro ponto da curva circular (Fig. 4.5) a sobreelevao dever ser a indicada nos
quadros referentes a este parmetro nas curvas circulares e em estradas de duas vias;
Nesse mesmo ponto, se o raio da curva circular for inferior a 200m, existir uma
sobrelargura nessa curva, aqui designada de Sl;
Essa sobrelargura dever ser colocada na via de intradorso, originando assim, uma
assimetria de largura das duas vias de circulao em relao ao eixo de piquetagem;
Essa sobrelargura dever variar linearmente ao longo da clotode, desde o ponto de raio
infinito (onde esta sobrelargura ser nula) at ao ponto de raio R (onde a sobrelargura ser
igual a Sl);
A sobreelevao ao longo da clotode de extenso L variar linearmente entre i e Se;
Na parte de alinhamento recto imediatamente adjacente clotode a variao de
inclinao transversal da via de extradorso ser de -i a i. A extenso na qual se realizar
esta transformao ser designada de Ld, que ser tambm dimensionado;
A via de intradorso no sofre qualquer variao da inclinao transversal em alinhamento
recto;
As rotaes efectuar-se-o em torno do eixo da estrada.
A figura 4.6 tenta retratar uma perspectiva da zona abrangida por estas variaes (curva de transio
de desenvolvimento L e alinhamento recto adjacente de extenso Ld).
O eixo da via, assinalado a trao-ponto na figura encontra-se em recta entre A e O e em clotode entre
O e P.
Ser, AO=Ld e OP=L
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
O perfil transversal da faixa de rodagem ser anlogo ao da fig. 4.6, ou seja a largura total ser a+Sl e
a inclinao transversal Se (a conservar na curva circular imediatamente a jusante).
No ponto O, ponto de raio infinito da clotode a largura ser a e a inclinao transversal i.
No fragmento da recta AO=Ld, imediatamente a montante, a largura ser a e as inclinaes
transversais representam a variao desde o ltimo perfil para o qual se mantm o esquema tipo
cumeada de telhado (ponto O) de inclinaes transversais das vias simtricas i e -i, at ao ponto de
raio infinito da clotode todo inclinado para o interior com o valor i.
Para efeito de clculo de sobrelarguras ou das inclinaes transversais em qualquer perfil transversal,
situado a uma distncia x para jusante do ponto O ou y para montante deste mesmo ponto, chegar
portanto recordar que as variaes so lineares, o que tem como resultado:
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(33)
= +
(34)
(35)
` = 2
(36)
Os bordos da faixa de rodagem correspondem s linhas limite entre esta e a berma adjacente.
Designar-se- de bordo de intradorso a linha limite interior, tendo em ateno o sentido de curvatura
da curva em anlise e bordo de extradorso a linha limite exterior. Ainda que, de maneira no muito
rigorosa, poder-se- corresponder os bordos aos traos contnuos bancos que limitam a zona de
circulao do trfego.
Em hiptese acadmica admita-se o eixo ser horizontal. Esta situao inconveniente do ponto de
vista da drenagem das guas pluviais, sendo rejeitada pelas Normas de Traado. Admitindo que o eixo
horizontal ento a fraco do plano QRST representada na fig. 4.6 e a que compreende o eixo de
nvel. Numa situao mais realista este plano seria de rampa.
Nesta situao um corte ao longo do eixo por conjunto de plano vertical e superfcie de geratrizes
verticais, conduzir a um segmento de recta horizontal.
Dois cortes similares e paralelos por superfcies que abarquem os dois bordos, conduziriam a um
perfil longitudinal de eixos e bordos como se representa na fig. 4.7.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Convm referir que o desenho tem escalas muito discrepantes para as cotas e para as distncias,
engrandecendo significativamente as primeiras para ajudar o entendimento do mtodo.
Em alguns casos dificultaria a circulao dos veculos que transitassem sobre esse bordo
exterior;
Empenaria exageradamente a superfcie da estrada na zona em estudo;
Devido variao da sobreelevao no tempo provocaria uma maior toro;
Pelo menos nos pontos A e P provocaria dois pontos de quebra mais acentuada no traado
em perfil longitudinal.
O quadro 4.1, aponta os valores mximos recomendados de i pela ex-JAE.
Quadro 4.1 Valores de i mximo. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
VB (Km/h)
i (%)
40
1.5
Entre 40 e 80
1.0
>80
0.8
Como:
2 2
vir:
,e
, ou
, com:
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Como foi exposto anteriormente, nas Normas do Traado para estradas de duas vias, o modelo de disfarce inclui a localizao na via de extradorso e em alinhamento recto, do semi-perfil transversal horizontal.
Devido a essa considerao, as mesmas normas vo exigir que a diferena de inclinao entre o bordo
e eixo detenha aqui um mnimo, dado pela expresso:
% = 0.1 +
(37)
Assim, a extenso mxima de alinhamento recto abrangida pelo disfarce da sobreelevao vai ser:
(38)
Onde:
Ld[m] extenso de recta abrangida pelo disfarce da sobreelevao
i[%] inclinao transversal da via de extradorso em recta
a[m] largura da faixa de rodagem
i[%] diferena de inclinao entre o bordo e o eixo
Tendo em conta o desconhecimento sobre o que est implcito no valor de 0.1, admite-se que, as
Normas de Traado apresentam:
% = 0.1
(39)
Suprimem assim a largura da berma, esquecendo que a sua rea contribuir para a concentrao de
guas pluviais na zona da via de extradorso.
82
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
importante realar, o facto de que, o valor de i com a contribuio da largura das bermas presumivelmente muito elevado atendendo ao risco da hidroplanagem em estradas deste tipo. No entanto, o
valor do mesmo parmetro, determinado apenas com a largura da faixa de rodagem provavelmente
demasiado baixo. A questo importante uma vez que a utilizao de um i elevado reduz drsticamente o risco de hidroplanagem. No entanto implica uma rotao rpida da via de extradorso.
Valores de rotao de 4%/s so geralmente considerados elevados, pelo que como precauo recomenda-se uma limitao deste valor nos 2%/s.
Para isso a sugesto final seria a do valor de i min ser fixada em 80% daquele que comumente utilizado, Adalberto Frana (2008)
% = 0.08 +
(40)
As especificidades que se destacam quando comparadas s das estradas de uma nica faixa so:
Nas estradas de duas vias adoptou-se como regra geral que a rotao se processa em torno do eixo com
a finalidade de atenuar a amplitude das diferenas relativas das alturas dos dois bordos. Neste caso, em
estradas de faixas separadas, com a presena de uma separador central, a rotao dever ser efectuada
ao longo dos bordos interiores das faixas de rodagem. Desta forma, excluir inclinaes muito grandes
no separador central, reduzindo dificuldades construtivas ou at, no caso da utilizao de um separador
do tipo New Jersey, permitir a sua colocao na forma horizontal como a sua base impe. A figura 4.8
esboa este modelo de disfarce.
Fig. 4.8 Modelo de disfarce em estradas de duas faixas. Adalberto Frana (2008)
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
A separao das faixas de rodagem possibilitar leis de disfarce desiguais nas faixas de intradorso e
extradorso.
Uma vez que a inclinao transversal na faixa de intradorso sempre superior a i (em valor absoluto),
o disfarce dever efectuar-se na clotode entre -i e -Se. Sendo a inclinao transversal mnima nesta
faixa igual a i (em mdulo), o risco de hidroplanagem est acautelado, logo pode usar-se um modelo
linear de disfarce.
Relativamente faixa de extradorso, normal fazer coincidir o perfil horizontal com o ponto de raio
da clotode (embora no seja obrigatrio). Desta forma, passar a existir uma fraco de recta (Ld)
com variao entre -i e O e ao longo da clotode a transio ocorrer entre O e Se.
Devido ao risco acrescido de hidroplanagem na faixa de extradorso, adoptar-se-o modelos distintos
do linear.
Ld
Ld
Fig.4.9 Perfil longitudinal com variao linear. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
Sendo:
a[m] largura da faixa de rodagem
L[m] distncia da origem do sistema de eixos ao ponto de sobreelevao nula
Ld[m] extenso de alinhamento recto includo no disfarce
84
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
(41)
Mesmo numa estrada de 2x2 vias, com 7.5m de faixa e 3.5m de berma, imin=0.9% um valor
superior ao imx autorizado pelas Normas de Traado para velocidades em estradas de faixas
separadas, que de 0.8%.
Constate-se ainda:
= +
= +
Adoptando v=120Km/h
Ou,
, e finalmente
(42)
85
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Todas estas razes indicam como melhor opo adoptar uma lei de disfarce de sobreelevao
diferente, que saliente a inclinao longitudinal no ponto de inclinao transversal nula, mas tambm
que a minimize na extenso integral submetida ao disfarce. Este modelo distinto traduz-se numa lei do
tipo parablico do 3 grau. Seguidamente sero demonstrados dois modelos distintos de disfarce,
embora sigam ambos leis parablicas de 3grau.
A lei da variao da sobreelevao atravs do modelo parablico, que se recomenda para a faixa de
extradorso, resulta basicamente, de consideraes relacionadas com o problema da hidroplanagem.
Com efeito, este problema pe-se com maior acuidade no caso das auto-estradas devido a trs factores
concomitantes:
l
l
Fig.4.10 Perfil longitudinal da faixa de extradorso na zona de disfarce. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
86
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
= 3
(43)
=+
(44)
(45)
Equao do bordo exterior na clotode de sada num sistema de eixos colocado no ponto de osculao
clotode/curva circular:
= +
(46)
Bordo interior:
(47)
(44)
87
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Vem:
= +
=+
+
3
3 2 2 =
6
+
3
(48)
Na clotode de sada.
Bordo interior:
Bordo exterior:
6
=
+
(49)
Uma anlise da figura torna evidente que, no ponto em que ambos os bordos se encontram mesma
cota, perfil crtico de inclinao nula, a inclinao secundria superior inclinao mdia que
surgiria no caso de se usar um mtodo de disfarce linear.
Esta situao proporcionar maior garantia de evitar problemas de drenagem na zona crtica de
inclinao transversal prxima da nula, devido a ser maior nesse local a inclinao longitudinal do
bordo exterior, a qual , em mdia, igual a:
em
x=0.387l
88
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Para Se=2.5%
1.5
=+
+
(50)
1.42
=+
+
(51)
Para Se=5%
Para Se=2.5%
= 1.5
(52)
= 1.42
(53)
Para Se=5%
Onde
Verifica-se assim que, na zona de sobreelevao nula, se consegue com este mtodo um acrscimo da
inclinao secundria variando entre 42% e 50% em relao ao modelo de disfarce linear, que
favorvel sob o ponto de vista da reduo do risco de hidroplanagem possvel.
Este mtodo de disfarce, oferecendo a vantagem citada, tem, no entanto, dois inconvenientes:
Com o objectivo de aumentar a inclinao secundria para o risco de hidroplanagem ser menor,
prope-se o mtodo que a seguir se descreve.
89
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Este modelo de disfarce parablico para a faixa de extradorso abrange alinhamento recto, de forma a
permitir que o perfil horizontal se situe no ponto da clotode de raio infinito.
Na clotode de transio
Fig.4.11 Modelo de disfarce parablico de 3 grau na clotode de transio. Adalberto Frana (2008)
A fig. 4.11 representa a posio dos bordos interior e exterior da faixa de extradorso, ao longo da
clotode de transio de entrada na curva composta.
Procurou-se ento uma expresso para a sobreelevao, do tipo:
= 3 + 2 + +
(54)
A sobreelevao dever ser nula para o ponto inicial da clotode e atingir no ltimo ponto
desta curva de transio o valor mximo proposto pelas Normas de Traado da ex-J.A.E,
o qual designado por Se;
A tangente curva descrita pelo bordo de extradorso no seu ponto de origem dever ser .
Para evitar a acumulao de guas pluviais, com linhas de corrente de fraca inclinaes e
grandes extenses, o valor de variar com a largura da faixa de rodagem mantendo-se
sempre suficientemente elevado na vizinhana do perfil de inclinao nula. Sendo este
valor () a diferena de inclinao entre os bordos de intradorso e extradorso, evidente
que no caso do disfarce parablico variar. No presente caso o valor da tangente curva do bordo de extradorso no ponto de sobreelevao nula. Para prevenir o risco de hidroplanagem este promove uma mais rpida variao da sobreelevao na proximidade do
perfil de inclinao transversal nula;
A tangente curva descrita pelo bordo exterior no ltimo ponto da clotode deve ser paralela ao bordo interior, de forma a evitar descontinuidade de inclinao longitudinal na
transio para a curva circular central.
90
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
= 0 = 0
= =
= 0 =
= = 0
(55)
A equao que representa o bordo exterior da faixa de extradorso ser ento do tipo:
= = 3 + 2 + +
(56)
E a sua derivada:
= = 3 2 + 2 +
(57)
Atendendo s expresses (54) e (57), as quatro condies referidas em (55) traduzem-se por:
=0
3 + 2 + =
=
32 + 2 + = 0
(58)
2 +
=
3
(59)
91
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
2 +
=
2
(60)
(61)
Ento, a expresso que traduz a variao da sobreelevao ao longo da clotode de entrada na curva
composta passa a ser:
2 + 3 + 2 2
+
+
3
2
(62)
Em que:
Sx sobreelevao num perfil a distancia x da origem da clotode
Se sobreelevao mxima na clotode a manter ao longo da curva circular central
inclinao secundria (diferena entre os bordos interior e exterior) no ponto de sobreelevao nula
a[m] largura da faixa de rodagem
L[m] desenvolvimento de cada arco de clotode
x[m] distncia entre os perfis de inclinao nula e Sx
O raio de curvatura ser varivel ao longo de cada curva e determinvel pela expresso:
1 + 2 32 + 2 +
=
6 + 2
2 3 2
(63)
92
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
No alinhamento recto
Fig.4.12 Modelo de disfarce parablico de 3 grau no alinhamento recto. Adalberto Frana (2008)
Na figura 4.12 visvel a extenso de alinhamento recto abrangido pelo disfarce da sobreelevao,
desde o ponto de inclinao transversal -i at ao perfil horizontal situado no ponto de entrada na
clotode de extradorso; sendo i a inclinao transversal tpica de alinhamento recto.
Considere-se Ld a extenso da recta de extradorso abrangida por este disfarce da inclinao
transversal.
Procurou-se ento a expresso do tipo:
= 3 + 2 + +
(64)
= 0 = 0
= =
= 0 =
93
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
= = 0
(65)
A equao que representa o bordo exterior da faixa de extradorso ser ento do tipo:
= = 3 + 2 + +
(66)
= 3 2 + 2 +
(67)
E a sua derivada:
Atendendo s expresses (64) e (67), as quatro condies referidas em (65) traduzem-se por:
=0
3 + 2 + =
=
32 + 2 + = 0
(68)
2
2
3 + 2
2
(69)
(70)
(71)
Vem ento, para a expresso que traduz a variao da inclinao ao longo do alinhamento recto
adjacente clotode e na faixa de extradorso:
94
2 3 3 + 2 2
+
3
2
(72)
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Utilizando o mesmo sistema de eixos que no caso relativo variao de Sx ao longo a clotode, ou seja
com x contado a partir do ponto de osculao do alinhamento recto com a clotode assumindo assim
valores negativos ao afastar-se desse ponto.
O modelo de disfarce em estradas de duas vias segundo as Normas do Traado deve ter rotao em
torno do eixo, ter uma variao linear, e ter uma transformao da via de intradorso de i para Se , e na
via de extradorso de i a i (alinhamento recto) e de i a Se (clotode).
Este modelo de variao linear o mais adequado, uma vez que o risco de hidroplanagem em estradas
deste tipo muito reduzido.
95
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Se o modelo utilizado fosse linear, teramos para a faixa de extradorso a seguinte representao:
Fig.4.14 Modelo linear para a faixa de extradorso em estradas de faixas separadas. Adaptado de Adalberto
Frana (2008)
B.I
i.a
Se.a
B.E
Fig.4.15 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas. Adaptado de Adalberto
Frana (2008)
96
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Se.a
a.Sx
B.I
a.Sx
i.a
Ld
Alinham.
recto
CCC
Fig.4.16 Modelo parablico de 3 grau vs. Modelo linear para a faixa de extradorso em estradas de faixas
separadas. Adalberto Frana (2008)
Com:
Disfarce parablico
Disfarce linear
Constata-se que no ponto genrico distncia x do ponto O:
> >
(73)
>
(74)
Sabendo que uma maior inclinao longitudinal associada a um mais rpido afastamento de zero na
inclinao transversal reduz o risco de hidroplanagem, deve desta forma optar-se pelo modelo de
disfarce parablico.
relevante ter sempre em conta o facto de que com um elevado se previne o risco de hidroplanagem
mas aumenta a incomodidade. Para verificar a comodidade necessrio recorrer ao clculo do raio de
curvatura mnimo na parbola, sendo:
= 3 + 2 + +
(75)
97
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Ento:
1
6 + 2
(76)
1 + 2 2
=
2 +
(77)
Fig.4.17 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas. Adaptado de Adalberto
Frana (2008)
(78)
ou
=
(79)
Considerando ser i a inclinao transversal mnima que previne a hidroplanagem, ento em curva
(Sx>i) esse risco no existe, logo o modelo deve ser linear.
98
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
2.5
2.5
Fig.4.18 Traado de uma clotode em planta com linhas de escoamento das guas superficiais. Adaptado de
Adalberto Frana, Antnio Vasconcelos (1991)
99
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Estas zonas de inclinao transversal prxima de zero, quando associadas a pequenas inclinaes
longitudinais, tornam-se ainda mais perigosas. Isto acontece pois, embora as extenses das linhas de
corrente diminuam, estas passam a ter maiores curvaturas e menores inclinaes mdias, o que far
aumentar a altura de gua nestes escoamentos superficiais. O valor do parmetro apresentado como
sugesto em 4.2.6, reflecte a maior ou menor periculosidade para os potenciais riscos de
hidroplanagem.
Tendo presente a improbabilidade de hidroplanagem em estradas de duas vias (faixa nica) e para
simplificao da escrita e leitura, a inclinao secundria mencionada posteriormente exprimir a
diferena de inclinaes longitudinais entre os bordos exterior e interior da faixa de rodagem do
extradorso, em estradas de faixas separadas.
Pode ento resumir-se o exposto da seguinte forma:
essencial fixar valores mnimos para a inclinao secundria, pois podem conduzir a
situaes de insegurana quando so muito baixos, originadas por acumulao de guas
pluviais na vizinhana do perfil horizontal;
(80)
em que b[m] a largura da faixa mais a largura da berma exterior. Conforme se sugeriu
anteriormente por razes de comodidade de circulao,
% 0.08
(81)
100
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
Em 4.3.3 foram estudados distintos modelos de disfarce parablico de 3 grau a utilizar em condies
anlogas s agora realizadas.
Para verificar a comodidade de circulao em todos os casos, deve determinar-se o raio mnimo da
parbola de 3 grau gerada por este modelo de disfarce.
Muitas vezes torna-se esclarecedor cruzar esta informao geomtrica transversal com os resultados
dos deflectmetros de impacto executados.
De facto, verifica-se que alguns dos maiores valores encontrados e que geralmente excedem uma vez e
meia a deflexo mdia, se sobrepe a estes locais onde o ritmo do disfarce de sobreelevao lento.
Isto indica-nos que os problemas causados pela presena de gua da chuva infiltrada transcendem os
riscos de hidroplanagem, tendo ao longo originado percolaes em profundidade com eventual arraste
de finos dos materiais, que constitua as fundaes e os aterros pr-existentes. Estes problemas
(estruturais) foram estudados no captulo anterior.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
102
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
5
CONCLUSO
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
para a construo rodoviria. A drenagem das guas superficiais representa, acima de tudo, um factor
de segurana de circulao.
Como se concluiu no captulo 2, a presena de gua nos pavimentos pode originar a perda de
aderncia dos veculos e dar lugar ao fenmeno de aquaplanagem.
No captulo 3 estudaram-se mtodos de combate s guas superficiais, tais como a utilizao de
pavimentos drenantes ou a transio de sobreelevaes recorrendo a disfarces parablicos de 3 grau.
Sobre os pavimentos drenantes concluiu-se que a sua utilizao se torna aceitvel em auto-estradas,
pois as desvantagens relacionadas com a colmatao de vazios no se verificam, apresentando neste
caso mais vantagens do que desvantagens. Concluiu-se ainda que estes so inviveis em meios
urbanos uma vez que perdem a sua funcionalidade a curto prazo.
No que respeita s sobreelevaes concluiu-se que essencial fixar valores mnimos para a inclinao
secundria, pois valores muito baixos podem conduzir a situaes de aquaplanagem. Para evitar
situaes criticas vizinhas da aquaplanagem, a limitao inferior de no se justifica para estradas de
duas vias, uma vez que o risco de hidroplanagem para esta situao desprezvel; para estradas de
vias mltiplas (vias separadas) verificou-se que esta limitao inferior indispensvel uma vez que, o
risco de aquaplanagem aumenta medida que diminui a inclinao do perfil longitudinal associada
curva de transio a dimensionar.
Verificou-se ainda que, para estradas de duas vias o modelo de disfarce a adoptar deve ser um modelo
linear, e para estradas de vias mltiplas o modelo devia ser de disfarce parablico de 3 grau para a
faixa de extradorso e linear para a faixa de intradorso.
No captulo 4 foram abordadas as diversas patologias das trs famlias de pavimentos. Concluiu-se que
algumas degradaes tm como origem as guas superficiais sobre o pavimento, e que outras, no tm
esta como causa, mas a sua presena influencia negativamente a capacidade de suporte dos
pavimentos, levando-os a uma runa prematura.
A concluso primordial desta dissertao foi que a drenagem deficiente acarreta vrios problemas aos
pavimentos, pelo que se torna essencial no Projecto de Execuo de uma estrada, englobar estudos
sobre drenagem e estimar alguns mtodos de combate s guas superficiais quando exista necessidade.
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A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
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