MINISTRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONUTICA

INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES

AERONUTICOS

MCA 3-3

MANUAL DE PREVENO DO SIPAER

2012

MINISTRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONUTICA
CENTRO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES

AERONUTICOS

MCA 3-3

MANUAL DA PREVENO DO SIPAER

2012

MINISTRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONUTICA
CENTRO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

PORTARIA CENIPA N 1/DAM, DE 03 DE DEZEMBRO DE 2012.

Aprova a edio do MCA 3-3

3 que dispe
sobre o Manual da Preveno.

O CHEFE DO CENTRO
CENTRO DE INVESTIGAO E PREVENO DE
ACIDENTES AERONUTICOS, no uso da atribuio que lhe confere o Art. 14, Seo III,
Captulo III, da Estrutura Regimental do Comando da Aeronutica, aprovado pelo Decreto n
6.834, de 30 de abril de 2009, combinado com os incisos
incisos I, II e III do Art. 13, Seo I,
Captulo IV, do Regulamento do Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos, aprovado pela Portaria GABAER n 490/GC3, de 30 de agosto de 2011, e de
acordo com os itens 1.3.3 e 3.6.4, bem como, o Anexo A, tudo da Norma de Sistema do
Comando da Aeronutica n. 5-1,
5 1, aprovada pela Portaria COMGEP n 864/5EM, de 23 de
novembro de 2011, publicada no Boletim do Comando da Aeronutica n. 225, de 29 de
novembro de 2011, resolve:

Art. 1 Aprovar a edio do MCA 3-33 MANUAL DA PREVENO.

Art. 2 Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicao.

Brig Ar LUIS ROBERTO DO CARMO LOURENO

Chefe do CENIPA
(Publicado no BCA n

, de

de

de 2013)

MCA 3-3/2012
SUMRIO
PREFCIO ............................................................................................................................... 6
1 DISPOSIES PRELIMINARES....................................................................................... 7
1.1 FINALIDADE ...................................................................................................................... 7
1.2 OBJETIVO ........................................................................................................................... 7
1.3 AMPARO LEGAL ............................................................................................................... 7
1.4 MBITO .............................................................................................................................. 7
2 SIGLAS ................................................................................................................................... 8
3 A FILOSOFIA DO SIPAER ............................................................................................... 10
3.1 PRINCPIOS DO SIPAER ................................................................................................. 10
4 PROGRAMA DE PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS PPAA ......... 14
4.1 INTRODUO .................................................................................................................. 14
4.2 O PROGRAMA.................................................................................................................. 14
4.3 ELABORAO DO PPAA ............................................................................................... 15
4.4 CONTEDO ...................................................................................................................... 16
4.5 GERENCIAMENTO DO PROGRAMA ........................................................................... 18
4.6 ERROS MAIS COMUNS NO PPAA ................................................................................ 18
5 VISTORIA DE SEGURANA DE VOO VSV ............................................................... 20
5.1 INTRODUO .................................................................................................................. 20
5.2 DEFINIO....................................................................................................................... 20
5.3 FINALIDADE .................................................................................................................... 20
5.4 TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANA DE VOO ....................................................... 20
5.5 DESENVOLVIMENTO DA VISTORIA DE SEGURANA DE VOO .......................... 21
5.6 PLANEJAMENTO DA VSV ............................................................................................. 22
5.7 COLETA DE DADOS ....................................................................................................... 24
5.8 CONFECO DO RVSV ................................................................................................. 27
5.9 IMPLEMENTAO DAS AES MITIGADORAS ..................................................... 30
5.10 CONTROLE ..................................................................................................................... 30
5.11 CONCLUSO .................................................................................................................. 31
6 PROGRAMA DE RELATRIO DE PREVENO RELPREV................................. 32
6.1 INTRODUO .................................................................................................................. 32
6.2 REPORTE .......................................................................................................................... 32
6.3 COLETA ............................................................................................................................ 33
6.4 VALIDAO INICIAL..................................................................................................... 33
6.5 NUMERAO .................................................................................................................. 35
6.6 TRANSCRIO ................................................................................................................ 35
6.7 AVALIAO INICIAL DO RISCO ................................................................................. 36
6.8 DISTRIBUIO ................................................................................................................ 36
6.9 PARECER DO SETOR RESPONSVEL ........................................................................ 36
6.10 VALIDAO FINAL...................................................................................................... 37
6.11 ANLISE ......................................................................................................................... 37
6.12 AVALIAO FINAL DO RISCO .................................................................................. 37
6.13 CLASSIFICAO ........................................................................................................... 38
6.14 DIVULGAO ............................................................................................................... 30
6.15 ENCERRAMENTO ......................................................................................................... 39
6.16 ESTUDOS ESTATSTICOS............................................................................................ 39
7 MTODO SIPAER DEGERENCIAMENTO DO RISCO - MSGR................................ 41
7.1 FINALIDADE .................................................................................................................... 41

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7.2 ABRANGNCIA ............................................................................................................... 41
7.3 CONTEDO ...................................................................................................................... 41
7.4 DESENVOLVIMENTO E AES ................................................................................... 41
7.5 SISTEMTICA DE APLICAO DO MSGR NA UNIDADE AREA ........................ 41
7.6 FREQUNCIA DE APLICAO..................................................................................... 42
7.7 USO DOS FORMULRIOS ............................................................................................. 42
7.8 APRIMORAMENTO DO MSGR ...................................................................................... 42
7.9 MITIGAO DE RISCOS ................................................................................................ 42
8 GESTO DO RISCO GR ................................................................................................. 43
8.1 INTRODUO .................................................................................................................. 43
8.2 DEFINIES ..................................................................................................................... 43
8.3 MTODO DE GESTO DO RISCO ................................................................................ 43
8.4 AVALIAO .................................................................................................................... 44
8.5 PROBABILIDADE DE CONSEQUNCIAS PREJUDICIAIS ........................................ 45
8.6 GRAVIDADE DAS CONSEQUNCIAS DO EVENTO ................................................. 45
8.7 ACEITABILIDADE DOS RISCOS................................................................................... 47
8.7 MITIGAO DE RISCOS ................................................................................................ 48
9 PROGRAMA DE PREVENO DE DANOS CAUSADOS POR OBJETOS
ESTRANHOS (FOREIGN OBJECT DAMAGE F.O.D.) ................................................ 49
9.1 DEFINIO....................................................................................................................... 49
9.2 FINALIDADE .................................................................................................................... 49
9.3 ABRANGNCIA ............................................................................................................... 49
9.4 AVALIAO DAS CONDIES ................................................................................... 49
9.5 PROCEDIMENTOS DE PREVENO ........................................................................... 49
9.6 CATA F.O.D. ..................................................................................................................... 51
9.7 PERIODICIDADE ............................................................................................................. 51
10 RELATRIO ANUAL DE ATIVIDADES RAA ......................................................... 52
10.1 INTRODUO ................................................................................................................ 52
10.2 SIGILO ............................................................................................................................. 52
10.3 CONTEDO .................................................................................................................... 52
10.4 INDICADORES DE SEGURANA DE VOO ............................................................... 53
10.5 MONITORAMENTO ...................................................................................................... 53
10.6 METAS............................................................................................................................. 55
10.7 ENVIO .............................................................................................................................. 55
11 GERENCIAMENTO DE RECURSOS DEEQUIPE - CRM.......................................... 56
11.1 INTRODUO ................................................................................................................ 56
11.2 TREINAMENTO DO CRM............................................................................................. 56
11.3 PLANEJAMENTO DO CRM .......................................................................................... 57
11.4 EXEMPLO DE PLANEJAMENTO DO CRM ................................................................ 59
12 ESTATSTICAS ................................................................................................................ 61
12.1 INTRODUO ................................................................................................................ 61
12.2 COLETA E CONSOLIDAO DOS DADOS............................................................... 61
12.3 CLCULO DE INDICADORES ..................................................................................... 62
12.4 CLCULO DA MDIA E DOS QUARTIS .................................................................... 64
12.5 GRFICOS NO EXCEL PARA MONITORAMENTO ................................................. 67
12.6 EXEMPLOS DE INDICADORES................................................................................... 76
13 PREVENO DE ACIDENTES EM MANUTENO DE AERONAVES ................ 78
13.1 INTRODUO ................................................................................................................ 78
13.2 DEFINIO..................................................................................................................... 78
13.3 FINALIDADE .................................................................................................................. 78

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13.4 ESCALES DE MANUTENO .................................................................................. 79
13.5 CONCEITOS DE MANUTENO ................................................................................ 80
13.6 TIPOS DE MANUTENO ........................................................................................... 82
13.7 PADRES DE TAXA DE FALHA ................................................................................. 83
13.8 NOVOS CONCEITOS EM MANUTENO DE AERONAVES ................................. 86
13.9 ESTABELECENDO UM PROGRAMA DE MANUTENO ..................................... 88
13.10 PROGRAMAS DE MANUTENO ........................................................................... 89
13.11 HARD-TIME (HT) ......................................................................................................... 91
13.12 ON-CONDITION (OC).................................................................................................. 91
13.13 CONDITION-MONITORING (CM) ............................................................................. 93
13.14 INSPETORIA TCNICA .............................................................................................. 94
13.15 ATRIBUIES GERAIS DO INSPETOR MANUTENO ...................................... 95
13.16 ATRIBUIES ESPECFICAS DO INSPETOR DE MANUTENO ..................... 97
13.17 ATRIBUIES ESPECFICAS DO INSPETOR DE OFICINA.................................. 97
13.18 NO-CONFORMIDADES OBSERVADAS PELO INSPETOR ................................. 98
13.19 FILOSOFIA 5S NA MANUTENO ........................................................................ 100
13.20 SILOMS COMO FERRAMENTA DE CONTROLE E PREVENO ..................... 103
14 GERENCIAMENTO DO RISCO AVIRIO ................................................................ 106
14.1 INTRODUO .............................................................................................................. 106
14.2 DEFINIES ................................................................................................................. 106
14.3 FINALIDADE ................................................................................................................ 106
14.4 ABRANGNCIA ........................................................................................................... 107
14.5 ANLISE DO PERIGO ................................................................................................. 107
14.6 AVALIAO DO RISCO ............................................................................................. 108
14.7 MEDIDAS MITIGADORAS ......................................................................................... 111
15 FATORES HUMANOS ................................................................................................... 112
15.1 INTRODUO .............................................................................................................. 112
15.2 DEFINIO................................................................................................................... 112
15.3 FINALIDADE ................................................................................................................ 112
16 DISPOSIES FINAIS .................................................................................................. 117
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................ 118
ANEXO A - QUESTIONRIO DE SEGURANA DE VOO.........................................119
ANEXO B - BANCO DE DADOS RELPREV DA FAB..................................................138

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PREFCIO
Desde o incio da aventura humana nos ares, a preocupao com a preveno
de acidentes tem evoludo, passando de uma postura meramente inquisitiva e pautada na
punio, at chegar aos nossos dias, na busca de condies latentes e ameaas.
No Brasil, este processo evolutivo tem sido conduzido no mbito do Sistema
de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SIPAER), que detm a competncia
legal para a investigao de acidentes com o objetivo nico de evitar a recorrncia.
Cabe ao SIPAER, ainda, por meio de seu rgo central, o CENIPA, a formao
de recursos humanos para o desempenho das atividades de preveno nestas includas as
investigaes de acidentes aeronuticos.
Para padronizar as aes dentro do mbito do SIPAER, o CENIPA normatizou
todo o sistema atravs de normas atuais, onde so estabelecidos todos os procedimentos e as
ferramentas disponveis para as atividades dirias dos ElosSIPAER. No entanto, as pessoas
que labutam diariamente na Preveno de Acidentes, se ressentem de um guia prtico para
orientar os seus trabalhos, notadamente nos planejamentos de suas funes e no uso rotineiro
de suas ferramentas.
Com o intuito de facilitar o trabalho do EloSIPAER, o CENIPA publica esse
manual, onde traz a orientao do rgo central do SIPAER para a conduo dos trabalhos de
rotina dos ElosSIPAER.
No h pretenso de se esgotar o assunto com este documento, sendo, mesmo,
incentivada a colaborao de todos para a incluso de novos temas, bem como a atualizao
dos assuntos aqui abordados.

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1. DISPOSIES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
Definir a metodologia e os procedimentos para a preveno de ocorrncias de
interesse para o Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos SIPAER.
1.2 OBJETIVO
Orientar os trabalhos dos Elos SIPAER militares para a execuo das
atividades bsicas da Preveno de Acidentes Aeronuticos, permitindo aos Elos SIPAER,
desenvolv-las de acordo com a realidade de suas organizaes, visando melhoria da
Segurana de Voo das operaes areas.
1.3 AMPARO LEGAL
1.3.1 O Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos integra a
infraestrutura aeronutica, conforme o disposto no artigo 25 da Lei no 7.565, de 19 de
dezembro de 1986 (Cdigo Brasileiro de Aeronutica - CBA).
1.3.2 Compete ao SIPAER: planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades
de investigao e de preveno de acidentes aeronuticos, nos termos do artigo 86 do CBA.
1.3.3 Este Manual aprovado pela Autoridade Aeronutica, de acordo com a competncia
estabelecida atravs do 3 do artigo 1, artigo 12, do inciso V do artigo 25 e 2 do artigo 25
do CBA, combinado com o inciso II do artigo 18 e com o pargrafo nico do artigo 18 da Lei
Complementar n97/99.
1.3.4 O Decreto n 87.249/82, de 07 de junho de 1982, que dispe sobre o Sistema de
Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SIPAER), em seu artigo 1, 1, define
as atividades de preveno de acidentes aeronuticos como sendo as que envolvem as tarefas
realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de material decorrentes de acidentes
aeronuticos.
1.4 MBITO
O presente Manual se aplica a todas as organizaes militares do Comando da
Aeronutica, envolvidas direta ou indiretamente com a atividade area, de acordo com o 2
do artigo 1 do Decreto No 87.249, de 07 de junho de 1982.

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2. SIGLAS
CBA Cdigo Brasileiro de Aeronutica
CCF Certificado de Capacidade Fsica
CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
CFIT ComtrolledFlightIntoTerrainColiso com o Solo em Voo Controlado
CHT Certificado de Habilitao Tcnica
CI Comando Investigador
CIAA Comisso de Investigao de Acidente Aeronutico
COMAER Comando da Aeronutica
CRM Gerenciamento dos Recursos da Tripulao
CSV Comisso de Segurana de Voo
CVR Gravador de Voz de Cabine (CockpitVoice Recorder)
DIVOP Divulgao Operacional
EC Elemento Credenciado
ELT EmergencyLocatorTransmitter Transmissor Localizador de Emergncia
EPI Equipamentos de Proteo Individual
FDR Gravador de Dados de Voo (Flight Data Recorder)
FOD Dano por Objeto Estranho
GR Gesto do Risco
ICA Instruo do Comando da Aeronutica
IIC Investigator In Charge Investigador Encarregado
IMA Instruo do Ministrio da Aeronutica
MOA Manual de Operaes do Aeroporto
MGO Manual Geral de Operaes
NOTAM NoticetoAirmen aviso aos aeronavegantes
NSCA Norma de Sistema do Comando da Aeronutica
OCS Oficial de Comunicao Social
OM Organizao Militar
OSV Oficial de Segurana de Voo
PEAA Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo
PPAA Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos
RAA Relatrio Anual de Atividades
RAI Relatrio de Ao Inicial
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica

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RELPREV Relatrio de Preveno
RF Relatrio Final
RP Relatrio Preliminar
RVSV Relatrio de Vistoria de Segurana de Voo
SIPAER Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
SISCEAB Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro
VSV Vistoria de Segurana de Voo

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3. A FILOSOFIA DO SIPAER
A palavra filosofia deve aqui ser entendida como um conjunto de princpios
que regem uma conduta. Etimologicamente, filosofia significa amor sabedoria.
Os fundamentos filosficos de qualquer atividade, incluindo-se a de preveno
de acidentes aeronuticos conduzida pelo SIPAER, representam a base e a disciplina da sua
conduta. Os princpios estabelecidos, que compem uma filosofia, significam as regras, os
conceitos fundamentais de uma atividade.
Tais colocaes, apesar de aparentemente tericas em excesso, precisam ser
compreendidas na sua ntegra, pois s assim ser possvel assimilar-se de fato a profundidade
e a maturidade da Filosofia do SIPAER.
O SIPAER, quando considerada a etimologia da palavra filosofia, busca
incessantemente o saber, a verdade. Somente assim conseguir-se- estabelecer os fatores que
desencadearam um acidente.
3.1 PRINCPIOS DO SIPAER
3.1.1 TODO ACIDENTE DEVE SER EVITADO
3.1.1.1 Originalmente, pensava-se que alguns acidentes eram inevitveis. Mais tarde, porm,
ao estabelecer-se a relao entre os fatores contribuintes de um acidente e seus respectivos
efeitos, descobriu-se que nenhum acidente ocorre por "fatalidade".
3.1.1.2 Na verdade, o acidente resulta de uma sequncia de acontecimentos. Eles se originam
sempre de falhas enquadradas em dois fatores bsicos: Fator Humano e Fator Material.
3.1.1.3 Uma vez identificados e analisados os fatores contribuintes dos acidentes, pode-se
adotar medidas adequadas neutralizao de tais fatores.
3.1.1.4 Assim, embora alguns tipos de acidentes de natureza mais complexa requeiram
trabalhos de preveno mais intensos, mais elaborados, pode-se dizer que todos os acidentes
devem ser evitados! Para isto, basta que sejam desenvolvidas, por pessoal adequadamente
qualificado, tarefas eficazes de preveno.
3.1.2 TODO ACIDENTE RESULTA DE UMA SEQUNCIA DE EVENTOS, E NUNCA
DE UMA "CAUSA" ISOLADA.
3.1.2.1 Raramente um acidente o resultado de um nico fator ou de uma nica situao
perigosa. Os acidentes aeronuticos sempre resultam da combinao de vrios fatores
diferentes, os chamados Fatores Contribuintes.
3.1.2.2 Cada um destes fatores, analisado isoladamente, pode parecer pouco relevante.
Quando combinado com outros, pode completar uma sequncia de eventos que resulta no
acidente aeronutico.

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3.1.2.3 A preveno de acidentes atua na identificao, mitigao e eliminao de tais fatores

(falhas latentes e ativas), antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade do acidente.
3.1.2.4 Vale relembrar que o SIPAER no utiliza a palavra causa, e sim fatores
contribuintes".
3.1.3 TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE
3.1.3.1 Quando se comparam as caractersticas de qualquer acidente da atualidade com as dos
acidentes do passado, conclui-se que o atual no se constitui em uma completa novidade.
Quase nunca um acidente original. Muitos fatores contribuintes, ou at mesmo todos eles, j
so conhecidos.
3.1.3.2 Em acidentes similares, os fatores contribuintes sero basicamente os mesmos em sua
essncia, variando apenas a forma como se apresentaram.
3.1.3.3 Logo, pode-se concluir, com base nos fatores contribuintes, que os acidentes que hoje
acontecem j ocorreram no passado. Ainda, provavelmente se repetiro no futuro, caso os
trabalhos de preveno no sejam adequados. Como efeito, deve-se estudar com cautela os
acidentes ocorridos.
3.1.4 PREVENO DE ACIDENTES REQUER MOBILIZAO GERAL
3.1.4.1 A preveno de acidentes, por sua natureza, no produz os efeitos desejados seno sob
a forma de mobilizao geral. Para alcanar os seus objetivos, todos, sem distino, tm que
se integrar no esforo global, com a conscincia de que segurana deve ser algo inerente a
tudo que se faz; deve ser integrante de todas as tarefas desenvolvidas em aviao.
3.1.4.2 At mesmo as aes mais simples devem se cercar do adequado grau de segurana.
Somente atravs de um bem dirigido programa educativo, lograr-se- elevar os ndices de
segurana individual e, por consequncia, da segurana coletiva.
3.1.4.3A tendncia de se atribuir a responsabilidade total da preveno ao setor ligado ao
SIPAER desprovida de qualquer fundamento, pois todos so importantes e responsveis
pelo processo.
3.1.5 PREVENO DE ACIDENTES NO RESTRINGE A ATIVIDADE AREA; AO
CONTRRIO, ESTIMULA O SEU DESENVOLVIMENTO COM SEGURANA
3.1.5.1 Para alguns, pode ocorrer que as medidas de preveno trazem consigo um carter
restritivo ao desenvolvimento da atividade area. Isto no verdadeiro; muito ao contrrio, a
preveno de acidentes pretende, pela elevao dos ndices de segurana, estimular e
incrementar a atividade area em todas as suas modalidades.

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3.1.5.2 Em termos prticos, a preservao de equipamentos e recursos humanos, obtida pela

preveno, proporcionar, sem dvida, maior utilizao de tais recursos em proveito da
atividade area.
3.1.6 OS COMANDANTES, DIRETORES OU CHEFES, SO OS RESPONSVEIS PELA
PREVENO DE ACIDENTES
3.1.6.1 A preveno de acidentes responsabilidade de todos. Porm, responsabilidade
inerente funo de comando, direo ou chefia, a preservao do pessoal e do material que
integram a organizao.
3.1.6.2 Ainda que a atividade area em si contenha um ndice de risco, deve haver a
preocupao de se anular ou, pelo menos, de se minimizar este risco. necessrio que o voo
seja realizado de forma eficiente e seguro.
3.1.6.3 A adoo de um objetivo e eficaz programa de preveno aumentar a eficincia da
organizao no desempenho das operaes que lhe so afetas.
3.1.6.4 Contudo, nenhum programa de preveno lograr xito se no contar com o
indispensvel apoio pessoal, de forma ostensiva, dinmica e positiva, do comandante, diretor
ou chefe, pois estes detm o poder decisrio da organizao.
3.1.6.5 O elemento especializado em preveno de acidentes um valioso profissional. Sua
tarefa, porm, assessorar, alertar, recomendar, integrando os esforos de todos com o
objetivo de superar os bices existentes para alcanar o nvel de segurana pretendido. Isto s
ser possvel com o engajamento pessoal e direto do chefe e de toda a direo da organizao.
3.1.6.6 Uma vez que os comandantes, diretores ou chefes so os principais responsveis pela
preveno de acidentes, pode-se concluir que a ocorrncia de um acidente reflete, dentre
outros, falhas da administrao.
3.1.7 EM PREVENO DE ACIDENTES NO H SEGREDOS NEM BANDEIRAS
3.1.7.1 As experincias, os ensinamentos e as ideias oriundas de qualquer fonte, de qualquer
parte do mundo, devem estar disponveis para a comunidade aeronutica.
3.1.7.2 O intercmbio de informaes de preveno de acidentes deve ter fluxo direto.
3.1.7.3 A troca de informaes para a preveno visa nica e exclusivamente segurana de
todos, ao bem comum.
3.1.7.4 ACUSAES E PUNIES AGEM DIRETAMENTE CONTRA OS INTERESSES
DA PREVENO DE ACIDENTES
3.1.7.5 A investigao realizada pelo SIPAER conduzida de acordo com o preconizado pelo
Anexo 13 Conveno de Aviao Civil Internacional da Organizao de Aviao Civil

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Internacional (OACI), o qual estabelece: "O nico objetivo da investigao de um acidente ou

incidente ser a preveno de acidentes e incidentes. No o propsito desta atividade atribuir
culpa ou responsabilidade".
3.1.7.6 A informao fundamental para a preveno de acidentes. Sem informao, a
preveno de acidentes tem a sua eficcia comprometida de maneira significativa, pois no
possvel determinar as reas e atividades que devem ser objeto das medidas de preveno.
3.1.7.7 Em preveno de acidentes, as informaes so obtidas por meio da participao
voluntria dos envolvidos com a atividade area. Nesse sentido, se houver acusaes e
punies decorrentes de tais informaes, ocorrer um desestmulo ao reporte voluntrio, com
consequncias adversas preveno.
3.1.7.8 Como j citado, a atribuio de culpa ou responsabilidade no faz parte das atividades
do SIPAER e tal atribuio deve ser conduzida em separado, a fim de no trazer prejuzos
atividade de preveno de acidentes aeronuticos.

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4. PROGRAMA DE PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS PPAA

4.1 INTRODUO
4.1.1 Conforme consta nas normas do SIPAER, o Programa de Preveno de Acidentes
Aeronuticos (PPAA) um programa que estabelece a Poltica da Segurana de Voo da
organizao, bem como suas atividades e responsabilidades, sob a tica do SIPAER, visando
Preveno de Acidentes Aeronuticos.
4.1.2 Este programa uma das principais ferramentas do SIPAER e foi estabelecido de forma
a facilitar o gerenciamento da preveno de uma organizao. Sua confeco estimula um
planejamento prvio de todas as atividades inerentes preveno conduzindo os trabalhos em
benefcio da Segurana de Voo.
4.1.3 um esforo conjunto de todos que esto ligados, direta ou indiretamente, aviao.
Baseado em estatsticas da prpria organizao e em experincia dos seus integrantes, o
PPAA estabelece todas as atividades que sero implementadas no decorrer de sua vigncia,
visando atuar na Preveno de Acidentes Aeronuticos.
4.1.4 Como existem diversas reas de atuao dentro da atividade area, este planejamento
permite uma melhor priorizao dos meios e recursos. Entretanto, devemos lembrar que este
planejamento no dever ser esttico e sim dinmico, permitindo as atualizaes
necessrias que por ventura tenham que ser aplicadas.
4.1.5 Levando em considerao um dos princpios do SIPAER que a mobilizao geral em
prol da Segurana de Voo, o envolvimento de todos fundamental para um PPAA bem
sucedido. Todos devero contribuir, no s para sua confeco, mas tambm para sua
aplicao.
4.1.6 Apesar de ser uma atividade especfica do Oficial de Segurana de Voo da organizao,
a participao de todos facilitar em muito a promoo das atividades, nele contidas, bem
como o comprometimento com seus objetivos.
4.2 O PROGRAMA
4.2.1 O PPAA deve ser elaborado de forma objetiva e especfica para cada operador, pois se
deve levar em considerao as caractersticas prprias de cada organizao, tais como o
equipamento, os aspectos de treinamento e experincia de pessoal, as condies de trabalho, a
motivao e a superviso em todos os nveis, os locais de operao, as normas e
procedimentos adotados, as publicaes em uso, etc.
4.2.2 O PPAA procura sensibilizar cada pessoa para importncia e a necessidade de
identificar e eliminar pontos de atrito segurana da operao, que certamente podero
contribuir, de alguma forma, para a ocorrncia de um acidente.

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4.2.3 Se verdade que nada perfeito, tambm verdade que tudo pode ser aperfeioado.
Dentro desta ideia que deve ser equacionada a questo da compatibilidade da preveno de
acidentes com a realizao das operaes, a fim de que os voos sejam realizados com o
melhor rendimento possvel.
4.2.4 Por entendermos que o programa de preveno deve estar alinhado com as diretrizes do
Comandante da organizao, definimos que a partir do ano de 2012, o PPAA ter sua vigncia
semelhante ao perodo do Comando da OM, ou seja, o comandante ao assumir sua funo
dever aprovar o PPAA para sua gesto.
4.3 ELABORAO DO PPAA
4.3.1 A etapa da elaborao do PPAA dever ser precedida por uma anlise criteriosa da
operao da organizao. Conhecer a sua prpria OM ser fundamental nesta etapa do
processo. muito importante que seja levado em considerao todos os dados estatsticos
envolvendo a organizao.
4.3.2 Infelizmente, alguns PPAA ainda so confeccionados baseando apenas na experincia
de quem elabora, no levando em considerao o que se passou na organizao. Esta
experincia importante, mas no pode ser tudo. Ela dever ser um elemento que vai compor
com a estatstica da OM a base para o PPAA.
4.3.3 A informao obtida pelos RELPREV no decorrer do ano anterior, poder nos guiar
neste momento de confeco do PPAA. Tambm, dados como hora de voo por piloto, tipos de
aeronaves, misso, quantidade de pilotos, localidade, ocorrncias de solo, incidentes,
incidentes graves e acidentes aeronuticos fornecero subsdios essenciais para nosso
trabalho.
4.3.4 Um bom banco de dados ser fundamental para um bom PPAA. Ser a partir deste
banco, que poderemos planejar onde atuar, e definir qual setor ou atividade que vai merecer
maior ateno. No devemos nos deixar levar pelo achismo e sim, basear nossas aes em
fatos ocorridos no passado. Para isto, um bom estudo dos fatos passados ser muito til nesta
confeco.
4.3.5 O Comandante da organizao junto com o seu OSV devero estabelecer quais os
programas, atividades e aes que devero ser estabelecidas no PPAA, bem como a prioridade
que elas devero ter dentro do programa.
4.3.6 Todas as informaes, tais como, estatsticas, RELPREV, reporte confidencial e dados
operacionais, obtidas para a elaborao do PPAA so mantidas em estrito sigilo. Estes dados
s interessam ao setor encarregado de elaborar o PPAA, para que possam identificar as reas
e atividades primordiais que sero propostas no PPAA visando preveno de acidentes na
organizao.

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4.3.7 Por outro lado, o PPAA em si tem carter ostensivo e deve ser divulgado em todos os
setores da organizao. Portanto, as informaes sigilosas que foram usadas para a elaborao
do programa no devem fazer parte do PPAA.
4.3.8 No PPAA devem ser estabelecidas todas as atividades, atravs de um calendrio, que
pode ser um anexo do programa. Este calendrio poder ser atualizado a qualquer momento
pelo Elo SIPAER, visando atender as necessidades operacionais da organizao e dos Elos
Superiores.
4.3.9 importante ressaltar que o calendrio deve ser um cronograma bem definido e
oportuno. As atividades estabelecidas no calendrio devem abranger todos os aspectos de
Segurana de Voo que foram considerados significativos para aquela organizao. Da mesma
forma, para que o calendrio seja oportuno, antes de se iniciar uma nova atividade na
organizao, devem ser feitas as aes de preveno previstas no cronograma.
4.4 CONTEDO
4.4.1 O PPAA deve ter o apoio dos mais altos nveis de direo e chefias, pois delas
dependem as autorizaes para a adoo de medidas que podem envolver gastos e mudanas
de polticas administrativas e operacionais dentro das organizaes.
4.4.2 Todo o PPAA dever conter um Termo de Aprovao assinado, no qual o
Comandante, Chefe ou Diretor se declara compromissado em cumprir e fazer cumprir o
contido no referido Programa.
4.4.3 Numa anlise geral, conforme a caracterstica de cada organizao, apresentamos alguns
tpicos que podero fazer parte do PPAA:
a) Termo de Aprovao assinada pelo seu Comandante, Chefe, Diretor
estabelecendo o compromisso com a Segurana de Voo;
b) ndice e referncia dos documentos utilizados;
c) A apresentao da poltica e os objetivos da Segurana de Voo;
d) Endereo, e-mail, telefone, e fax da organizao/empresa;
e) Divulgao (quais setores dentro da organizao que devero possuir sua
cpia);
f) Perodo de vigncia;
g) Referncias normativas;
h) Misso atribuda e Responsabilidades especficas da Comisso de Segurana
de Voo - CSV;

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i) Composio da CSV;
j) Responsabilidade do OSV;
k) Relatrio de Preveno - com o compromisso do comandante em relao ao
sigilo da fonte e a poltica adotada para o estmulo sua utilizao;
l) Relatrio Confidencial - com a poltica adotada para o estmulo sua
utilizao;
m) Sistemtica de Gesto do Risco - compatveis com a natureza e as
particularidades das atividades;
n) Divulgao Operacional (DIVOP) - com a poltica adotada para o estmulo
sua utilizao, histrico, atualizao e controle;
o) Preveno do Dano por Objeto Estranho (FOD) - com o cronograma de
aes requeridas;
p) Conservao da Audio - com o cronograma de aes requeridas;
q) Preveno Contra a Utilizao de Drogas e o Uso Abusivo do lcool - com
o cronograma de aes requeridas;
r) Cargas Perigosas - com o cronograma de aes requeridas;
s) Preveno de Coliso com o Solo em Voo Controlado (CFIT) ;
t) Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo (PEAA) - com o
cronograma de aes requeridas;
u) Gerenciamento dos Recursos da Tripulao (CRM) - com o cronograma de
aes requeridas;
v) Cronograma das Vistorias de Segurana de Voo;
w) Atividades Educativas com o respectivo cronograma dos eventos;
x) Atividades Promocionais - com o cronograma de eventos: aulas, palestras,
conferncias, campanhas, dentre outras atividades que visem atualizar o
pblico alvo, bem como o responsvel pela sua realizao;
y) Meios - levantamentos e anlise das condies para o cumprimento do
PPAA no que se refere aos recursos humanos e materiais, bem como
relativos motivao do pblico alvo;
z) Relao atualizada dos OSV;

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aa) Sistemtica de documentao e controle dos dados definio de
documentos complementares e normas da organizao que visem ao
cumprimento de todo ou de parte do PPAA, dentre outros julgados
convenientes.

4.5 GERENCIAMENTO DO PROGRAMA

4.5.1 O PPAA s ter validade se for colocado em prtica de acordo com os princpios
SIPAER. E s ser eficaz se for gerenciado por profissionais dedicados e comprometidos com
a Segurana de Voo.
4.5.2 Para que o PPAA alcance o objetivo desejado, dever ser dado amplo conhecimento a
todos os envolvidos direta ou indiretamente com a atividade da Segurana de Voo, tanto no
mbito das aes de execuo como as de superviso.
4.5.3 Uma cpia do PPAA ou parte dele poder ser encaminhada a cada setor da organizao
que tenha participao no Programa, para que seja utilizado como orientao ao
desenvolvimento das atividades nele estabelecidas.
4.5.4 O acompanhamento da implementao do PPAA dever ser uma rotina na vida do OSV.
O responsvel pelo gerenciamento dever verificar de perto se o planejamento que foi feito
est sendo cumprido ou caso contrrio, identificar porque no est funcionando.
4.5.5 Este controle deve ser uma constante, uma vez que o trabalho de preveno de uma
organizao dirio. Ao ser constatado qualquer desvio, o OSV dever fazer os devidos
ajustes para que o previsto no PPAA no seja incuo.
4.5.6 O OSV deve revisar o PPAA sempre que necessrio, de forma a mant-lo atualizado,
quando ocorrer mudana de condies operacionais da organizao, procedimentos
administrativos e normas tcnicas estabelecidas pela legislao aeronutica aplicvel ou
quando houver modificaes na regulamentao aeronutica brasileira.
4.5.7 Em um planejamento possvel que algumas atividades por algum motivo justificado
possam no vir a ser efetivadas. Atividades como palestras, jornadas de segurana, vistorias
podero sofrer alteraes devidos aos cortes financeiros que qualquer organizao est
submetida.
4.5.8 As atividades propostas no PPAA que no foram cumpridas devero ser registradas,
bem como o motivo da sua no realizao. Caso ainda seja pertinente, no prximo PPAA,
dever ser dada prioridade para sua execuo.
4.6 ERROS MAIS COMUNS NO PPAA
4.6.1 No se devem lanar no PPAA todas as estatsticas da organizao (horas, nmero de
ocorrncias, fatores contribuintes, etc.).

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4.6.2 O controle estatstico, fundamental para a elaborao de um bom PPAA, no dever

fazer parte do programa, pois se isto acontecer ele passar a ser Reservado. Isto contraria a
filosofia de que o PPAA tem um carter Ostensivo com ampla divulgao ao efetivo. O
estudo da estatstica dever ser feito a parte, onde far parte do controle do Elo SIPAER, onde
identificaremos as reas que o Elo SIPAER dever atuar e, a sim, estabelecer as medidas
mitigadoras, que devero fazer do PPAA.
4.6.3 um erro comum no processo de confeco do PPAA, ao estabelecer os programas
especficos que faro parte do PPAA, apenas definir o que significa cada um, informando sua
finalidade, porm, sem definir um calendrio de atividades do mesmo. O PPAA pode at
conter um texto inicial sobre o assunto, servindo como uma introduo, contudo, a teoria
completa deve ser tratada em aula/palestra e no no PPAA. Nele, devemos explicitar quais as
aes sero realizadas relativas a este programa especfico em prol da Segurana de Voo. Por
exemplo: Ao estabelecer um programa do FOD, no se deve falar apenas teoricamente sobre o
programa, precisamos levantar os problemas causados pelo FOD na organizao e estabelecer
as medidas mitigadoras para preveni-los. Devemos lembrar que o PPAA , antes de tudo, um
programa de atividades voltadas para a preveno. Portanto devemos definir um calendrio de
atividades prticas para o FOD,como: algumas palestras/aulas sobre o tema e o seu pblico
alvo, datas/horrios da operao CataFOD, utilizao do limpa pista, etc.
4.6.4 Outro erro a falta de controle da audincia nos eventos estabelecidos no PPAA. Por
exemplo: Em uma determinada data, est programada uma palestra para todo o efetivo da
UAe. Este evento s ser realmente realizado se TODO EFETIVO previsto, assistir a este
evento. Se for impossvel a presena de todo efetivo em uma determinada data, devero ser
agendadas tantas palestras quanto necessrio para atender a este requisito. Um dos erros do
Elo SIPAER considerar a atividade concluda quando a palestra for ministrada, no
importando se a audincia presente era a prevista.
4.6.5 Tambm um erro usual a falta da definio clara de qual audincia participar em cada
evento. Por exemplo: fundamental a presena de todos graduados/soldados que trabalham na
rea operacional, quando o assunto for FOD ou Ocorrncia de Solo, porm, as vezes, a aula
ministrada somente para os aeronavegantes.
4.6.6 Outro erro comum o perodo da Jornada de Segurana de Voo previsto no PPAA. No
existe nenhum critrio que esta jornada seja de uma semana, dois dias ou um dia. O requisito
fundamental a participao da alta administrao e da audincia neste evento. Ou seja,
se por motivos de trabalho, a alta administrao no possa comparecer no perodo integral de
uma semana ou um dia, o ideal que se faam vrias jornadas de meio perodo, podendo ser
semanal, quinzenal ou mensal. A participao da alta administrao, nestes eventos, sempre
servir de motivao para os demais militares do efetivo.
4.6.7 Desta maneira, a jornada de Segurana de Voo tende a ser mais objetiva e menos
cansativa para o pblico, bem como, com um planejamento adequado, a escala do voo pode
ser ajustada de tal forma a no esvaziar a audincia.

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5 VISTORIA DE SEGURANA DE VOO VSV

5.1 INTRODUO
5.1.1 No trabalho dirio so realizados procedimentos corriqueiros provenientes do
aprendizado e da experincia dos profissionais da organizao. Esses procedimentos so
considerados a melhor forma de se atingir o mximo operacional, entretanto, normalmente,
no se faz uma avaliao de sua eficcia e dos pontos que possam conter algum potencial de
perigo para o desenvolvimento das atividades.
5.1.2 Nesse contexto, a Vistoria de Segurana de Voo (VSV) apresentada como uma
ferramenta extremamente til ao desenvolvimento de atividades de pesquisa e de avaliao
dos pontos potencialmente perigosos para a atividade area.
5.1.3 Em anexo sero apresentados o modelo de Relatrio de Vistoria de Segurana de Voo
(RVSV), padronizado pelo CENIPA, e questionrios teis ao incio de um trabalho de
vistoria, abrangendo diversas reas de interesse da Segurana de Voo.
5.1.4 No presente captulo ser abordada a filosofia, os tipos e a metodologia de emprego da
VSV, bem como as caractersticas ideais do bom vistoriador, lembrando sempre que esta
uma ferramenta de assessoria e visa, nica e exclusivamente, a preveno de acidentes
aeronuticos.
5.2 DEFINIO
5.2.1 Vistoria de Segurana de Voo (VSV) uma atividade pr-ativa de busca e anlise de
informaes, sob a tica do SIPAER, que visa identificao de Condies Latentes que
possam afetar a Segurana de Voo e recomendao de aes mitigadoras. (NSCA 3-3)
5.2.2 Ela deve ser realizada sob a responsabilidade e autoridade do Comandante, Chefe,
Diretor ou congnere da organizao, e em seu nome sero apontadas as deficincias e as
consequentes aes corretivas.
5.3 FINALIDADE
Assessorar o Comandante, Chefe, Diretor ou congnere, com a apresentao
de um relatrio contendo os perigos e as Condies Latentes observadas, bem como as Aes
Recomendadas (AR) ou Recomendaes de Segurana de Voo (RSV) mitigadoras, buscando
fornecer subsdios para a gesto do risco. (NSCA 3-3)
5.4 TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANA DE VOO
5.4.1 Existem dois tipos de Vistorias de Segurana de Voo e as mesmas so classificadas
quanto s circunstncias em que so realizadas, sendo peridicas ou especiais.

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5.4.2 As vistorias peridicas so aquelas realizadas regularmente em intervalos de tempo

predeterminados previstos no PPAA da organizao. Normalmente so de responsabilidade
do prprio Elo SIPAER da organizao, podendo contar com o apoio de elementos externos.
5.4.3 interessante dizer que, o fato de se conhecer antecipadamente a datada vistoria
peridica em nada reduz sua eficcia. Muito pelo contrrio, provoca um efeito positivo
quando desencadeia atividades corretivas, e principalmente, quando expande o estado de
alerta para a Segurana de Voo na organizao.
5.4.4 A vistoria especial aquela desencadeada devido a alguma mudana significativa na
rotina da organizao ou aps a percepo, de alteraes comportamentais preocupantes
dentre os membros da organizao.
5.4.5 A vistoria especial realizada em carter excepcional, preferencialmente por um Elo
SIPAER externo organizao vistoriada, a fim de identificar os Perigos e as Condies
Latentes que permaneceram ou que possam ter surgido em decorrncia situaes especficas
previstas na NSCA 3-3.
5.5 DESENVOLVIMENTO DA VISTORIA DE SEGURANA DE VOO
5.5.1 Os processos de preveno de acidentes e incidentes aeronuticos, e ocorrncias de solo
se baseiam em um ciclo fechado e interminvel de atividades que se repetem e poderiam ser
representadas pelo seguinte ciclo:

Figura 1 - Ciclo da Preveno. (Fonte: CENIPA)

5.5.2 Semelhante a este processo tem o desenvolvimento de uma Vistoria de Segurana de

Voo, que se inicia muito antes de sua efetiva realizao, e se prolonga at algum tempo aps
esta, face necessidade de uma anlise detalhada dos dados coletados e da confeco de um
relatrio a ser encaminhado chefia da organizao.
5.5.3 As etapas bsicas do desenvolvimento de uma vistoria so: o planejamento, a coleta de
dados e a confeco do relatrio de VSV, sendo que a implementao das aes mitigadoras e
seu controle fecham o ciclo da preveno.

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5.6 PLANEJAMENTO DA VSV

5.6.1 A etapa do planejamento da vistoria deve considerar uma programao antecipada
(PPAA ou notificaes) de conhecimento da organizao ou setor a ser vistoriado. A
experincia mostra que o conhecimento prvio d o cunho que se deseja vistoria: de que
feita por interesse e em nome da chefia da prpria organizao. Em outras palavras, seria
como se o Comandante, Chefe ou Diretor de uma organizao, identificando a necessidade de
uma VSV na sua organizao contratasse especialistas para realiz-la.
5.6.2 Deve ser realizada pelo menos uma Vistoria por ano, que deve abranger todos os setores
da organizao, podendo concentrar uma maior ateno nos setores mais crticos,
principalmente os setores diretamente envolvidos na atividade area, tais como: Operaes,
Instruo, Manuteno, Segurana de Voo, Medicina de Aviao, Reabastecimento, Apoio de
Solo - EAS, Pistas e Ptios, etc.
5.6.3 Ser de extrema utilidade a leitura de relatrios de Vistorias realizadas anteriormente,
pois podero indicar no somente aes corretivas, comprovadamente efetivas, como tambm
podero expor condies que persistem com algum potencial de risco, e que indicaro uma
maior ateno por parte do vistoriador.
5.6.4 Para facilitar a atividade de planejamento de uma VSV pelo OSV, existe uma sequncia
lgica, descrita abaixo, a ser seguida. Este sequenciamento engloba diversas providncias nas
fases de Programao, Seleo da Equipe, Notificaes e Preparao para a VSV. Vale
ressaltar que estas providncias no tm a pretenso de atender a todas as situaes possveis,
sendo indicada uma adaptao das mesmas s caractersticas especficas de cada organizao.
a) Programao
A escolha da data e horrio deve ser feita em conjunto com a organizao ou
setor a ser vistoriado, evitando-se datas comemorativas ou eventos em que haja mudana na
rotina da organizao ou quando as atividades estejam interrompidas.
b) Seleo da Equipe
A VSV deve ser realizada por profissionais altamente qualificados, com
caractersticas pessoais inerentes filosofia do SIPAER e que saibam como lidar com
pessoas. Para tanto, a equipe de vistoriadores deve compor-se exclusivamente de elementos
especializados em Segurana de Voo credenciados pelo CENIPA, o que lhe dar legitimidade.
Para que fique evidente a imparcialidade da vistoria, desejvel que a equipe vistoriadora
possua elementos de outras organizaes.
A segurana e a confiana na VSV dependem da competncia daqueles que a
conduzem, portanto a escolha da equipe de extrema importncia, devendo ser considerados
os atributos profissionais e pessoais do vistoriador.

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Com relao aos atributos profissionais, o vistoriador deve conhecer o contexto

operacional da organizao ou setor a ser vistoriado facilitando o planejamento e execuo
dos trabalhos de coleta de dados e anlise dos potenciais de perigo, bem como na elaborao
das Aes Recomendadas. Conhecer e ser pr-ativo com relao s normas e filosofia do
SIPAER outro atributo de fundamental importncia no desenvolvimento de uma VSV como
forma de garantir o respeito pelo trabalho executado.
No campo de atributos pessoais esperado de um elemento de Segurana de
Voo um comportamento tico que busque a verdade com justia e discrio. Deve-se ter a
mente aberta, considerando os pontos de vista alternativos e avaliando-os sempre at a raiz do
problema. A eficincia da VSV depende da capacidade de observao, versatilidade e
autoconfiana do vistoriador, e que o mesmo atue com independncia e interagindo com os
demais, sempre com diplomacia e humildade, nunca agindo com arrogncia ou indiscrio.
O tamanho da equipe de vistoria dever ser proporcional organizao ou setor
vistoriado. Sua composio dever conter um oficial, com curso na rea de Segurana de Voo
(coordenador da equipe de vistoria), elementos com especializao adequada ao tipo de
atividade realizada em cada setor da organizao e, sempre que possvel, um
mdico/psiclogo visando ao melhor levantamento das condies ambientais e variveis
organizacionais que possam afetar a Segurana de Voo.
c) Notificaes Organizao ou Setor
A organizao ou setor a ser vistoriado deve ser notificado formalmente com a
data, o horrio, as reas especficas que sero vistoriadas, as necessidades e quaisquer outras
informaes pertinentes. Entre as necessidades deve-se solicitar que a organizao ou
setorindique um ou mais elementos para acompanhar a equipe de vistoriadores.
Dispondo de um questionrio de VSV (Anexo A), o mesmo dever ser
remetido organizao ou setor antecipadamente, de forma a facilitar as pesquisas. Por conta
disso, mesmo que as deficincias sejam corrigidas antes da chegada do vistoriador, o objetivo
maior ter sido atingido: a reduo das condies ou atos inseguros. Esta postura contribuir
para a correta absoro do esprito da VSV, que, diferente de uma inspeo, visa assessorar
o vistoriado e no fiscaliz-lo.
d) Preparao para a VSV
Devero ser analisadas antecipadamente as vistorias anteriores, o PPAA, os
dados estatsticos de acidentes e incidentes recentes da organizao, e verificado se h outros
tipos de reportes mais especficos advindos daquela organizao (Relatrios de Preveno,
comunicado de colises com pssaros, registros de FOD, etc). Essas informaes devero ser
solicitadas s organizaes ou setores onde ficam arquivadas.
A elaborao de um questionrio especfico auxiliar no sequenciamento dos
trabalhos de pesquisa.

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A preparao antecipada de um brifim a ser apresentado para as pessoas da

organizao ou setor a ser vistoriado, antes do incio dos trabalhos de coleta de dados, ajudam
no sentido de esclarecer a finalidade da Vistoria e facilita o acesso s condies de perigo.
5.7 COLETA DE DADOS
5.7.1 A etapa de coleta de dados pode ser considerada a mais importante de todo o processo
da VSV, pois por meio dela que as condies de perigo sero levantadas, possibilitando a
adoo de medidas mitigadoras. Esta etapa, detalhada adiante, pode ser dividida em Brifim,
Pesquisa, Fotografias e Debrifim.
5.7.2 O mximo de informaes devem ser trocadas entre o vistoriador e o vistoriado, no
sentido de levantar efetivamente as condies de perigo e evidenciar a transparncia das
atividades de Segurana de Voo.
a) Brifim
Antes do incio dos trabalhos de pesquisa no local, deve se realizar uma
reunio com os elementos da organizao ou setor, para que sejam apresentados os reais
objetivos da vistoria, a equipe de vistoriadores e a programao proposta, com horrios e
setores a serem vistoriados. Nesta reunio deve ser apresentado o elemento ou elementos, que
iro acompanhar a equipe de vistoriadores em cada setor.
tambm importante dizer que as informaes obtidas sero mantidas em
sigilo, e que o relatrio se torna propriedade exclusiva da organizao vistoriada, no sendo
divulgado a qualquer setor ou rgo, seja pblico ou privado, sem o consentimento de sua
direo.
b) Pesquisa
O uso de um questionrio ajuda muito na realizao da vistoria, pois ele orienta
a realizao das pesquisas, organizando os trabalhos, alm de evitar esquecimentos de
aspectos relevantes.
O CENIPA elaborou um questionrio para auxiliar no desenvolvimento inicial
dos trabalhos de uma VSV (Anexo I), entretanto ele deve ser acrescentado com
questionamentos advindos da experincia e conhecimento do vistoriador, bem como das
caractersticas particulares da organizao ou setor a ser vistoriado. O questionrio dividido
por reas, entretanto interessante que a equipe leia todas as perguntas de todos os setores,
visto que, h interao entre os mesmos, e uma pergunta de uma rea pode servir
perfeitamente para outra, por exemplo: h eficiente superviso? Para que um trabalho seja
executado com perfeio, praticamente todos os setores da organizao necessitam de um
uma boa superviso.
Nos trabalhos de pesquisas devemos questionar com clareza e objetividade,
procurando ouvir tudo com o mximo de ateno e utilizar a viso para compreender o que

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est sendo demonstrado e respondido, facilitando a coleta de dados na formulao de novas

perguntas e na identificao dos potenciais de perigo.
Consideraes importantes na execuo das pesquisas:

No abordar vrios assuntos em uma s pergunta;

Seguir uma sequncia lgica de perguntas com relao aos procedimentos
ou atividades, usando as palavras chaves: O qu, Por que, Quando,
Onde e Como, procurando ir ao cerne da questo;

Fazer o entrevistado pensar sobre os potenciais de perigo existentes;

Separar as partes que dependem da verificao de documentao das
verificaes de campo;

Lembrar que as perguntas devem ser to claras quantos as respostas;

Saber como ouvir, o que e a quem perguntar; e

Registrar apenas o que foi visto e ouvido.
Tudo o que for observado tem que ser anotado, no se deve confiar na
memria, ela pode falhar, e o prejuzo poder ser um acidente. As anotaes devem ser
abertas, ou seja, o que for anotado tem que ser informado ao vistoriado.
O contato direto com os vistoriados e a menor interferncia na rotina da
organizao so pontos fundamentais a serem observados.
c) Fotografias
A utilizao de fotografias facilita na melhor compreenso das situaes de
perigo. Alguns cuidados bsicos com as fotografias devem ser observados:
Anotar o que se deseja mostrar com a foto. Indicar o tpico ou a legenda em
uma folha de papel (figura 2);
Fazer uma numerao para o controle das fotos. Numa VSV com vrios
grupos de vistoriadores, para se obter o controle das fotos tiradas, faz-se
necessrio o uso de cartes numerados. Os cartes devero ser colocados
prximos ao objeto a ser fotografado, numa posio em que no interfira na
visualizao, preferencialmente, no canto inferior da foto (figura 2);

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Figura 2 - Exemplo de foto apresentando caixa do bueiro quebrada gerando possveis FOD na entrada do hangar.

Colocar um objeto ou uma rgua junto ao objeto a ser fotografado para dar
uma referncia de sua grandeza (figura 3);
Para mostrar um detalhe do objeto fotografado, apontar com uma caneta,
seta ou com o dedo esta parte a ser detalhada (figura 4);

Figura 2 - Exemplo de foto com objeto sendo usado como

referncia

Figura 3 - Exemplo de foto com indicao do detalhe a

ser observado.

Deve-se evitar que pessoas apaream nas fotos; e

A maioria das mquinas fotogrficas utilizadas atualmente automtica, no
necessitam de ajuste de velocidade e foco, no entanto, deve-se tomar
cuidado com a iluminao. O fotgrafo dever ficar do lado do sol e deve
tomar precauo para no fazer sombra no objeto a ser fotografado. O flash
dever ser sempre utilizado, independente das condies de iluminao.

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d) Debrifim
Ao final da coleta de dados da vistoria, deve-se realizar um debrifim com os
elementos vistoriados (a presena da chefia recomendada). Nele sero apresentadas, de uma
forma condensada, algumas das observaes feitas sobre situaes mais crticas e que no
podem esperar a confeco do relatrio para que sejam corrigidas. Neste momento, o
coordenador da vistoria dever fazer uso de mxima diplomacia, pois, mesmo com todos os
cuidados tomados, muitos vistoriados podero supor que os comentrios so crticas sua
administrao.
5.8 CONFECO DO RVSV
5.8.1 Aps a realizao de cada vistoria, o resultado da mesma apresentado por meio de um
Relatrio de Vistoria de Segurana de Voo (RVSV). No intuito de padronizar seu formato, o
CENIPA desenvolveu a ficha CENIPA 10, disponvel na opo Formulrios do site do
CENIPA, que em muito simplifica sua confeco.
5.8.2 A duas primeiras folhas (figura 5) do relatrio de VSV so respectivamente uma capa os
dados da vistoria, onde so fornecidas algumas informaes gerais sobre a vistoria.

Figura 4Capa do RVSV e Dados da Vistoria.

5.8.3 A terceira folha uma Matriz de Avaliao do Risco (figura 6). Esta folha serve para
auxiliar o OSV na avaliao do risco de cada condio observada, que deve ser feita conforme
o Captulo 9 deste manual.

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Figura 5 - Matriz de Avaliao do Risco.

5.8.4 Nas folhas seguintes (figura 7) sero colocadas as condies insatisfatrias detectadas,
sendo cada condio abordada em uma folha distinta dividida em trs campos:
a) No primeiro campo ser descrita de forma clara e concisa condio ou ato
inseguro observado, sem comentrios adicionais. Este campo no deve
conter aspectos relativos segurana do trabalho, mas somente segurana
da atividade area.
b) O segundo campo aborda a anlise de tal condio ou ato, relacionando
causa e efeito, explicando ao mximo como a condio observada traz
prejuzo para a Segurana de Voo. Neste campo dever ser feita a Avaliao
do Risco, analisando a probabilidade e severidade do perigo observado e
classificando-o conforme a matriz de risco apresentada no Captulo 9
(Gesto do Risco).
c) No terceiro campo colocada a Ao Recomendada (AR) com a sugesto de
como a correo dever ser realizada e quem dever efetuar a mesma. Tais
medidas, quando implementadas, devero mitigar a potencialidade de risco
de cada deficincia. As Aes Mitigadoras Recomendadas devem ser
exequveis, adequadas e aceitveis, refletindo aes concretas, abrangentes e
definitivas, sendo associadas s condies ou atos inseguros encontrados.
No caso da VSV Especial, dependendo da gravidade da condio observada,
poder ser emitida uma Recomendao de Segurana de Voo.

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Figura 6 - Condies Observadas.

5.8.5 O RVSV deve, quando possvel, ser complementado com fotografias, a fim de permitir
uma melhor visualizao das Condies Latentes identificadas.
5.8.6 Nas folhas destinadas para isso (figura 8) sero afixadas as fotografias porventura
tiradas. As folhas contendo as fotos devero ser anexadas imediatamente aps a folha da
respectiva condio observada, e no no final do relatrio.

Figura 7 - Fotografias.

5.8.7 importante realar que quanto mais rpido se fizer chegar o relatrio a organizao
vistoriada, maior ser sua eficcia, o que atende um dos princpios bsicos da atividade de
preveno: o princpio da oportunidade.
5.8.8 As informaes contidas no RVSV so de propriedade exclusiva da organizao
vistoriada, no sendo divulgado a qualquer setor ou rgo, sem o consentimento de seu
Comandante, Chefe ou Diretor.

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5.8.9 Mesmo que a VSV tenha sido solicitada por iniciativa de um Elo-Superior ao da
organizao, o RVSV ser entregue exclusivamente ao Comandante, Chefe ou Diretor da
organizao vistoriada.
5.9 IMPLEMENTAO DAS AES MITIGADORAS
5.9.1 A VSV concluda com a entrega do RVSV ao Comandante, Chefe ou Diretor, porm,
seus objetivos somente sero atingidos aps a implementao das Aes Mitigadoras.
5.9.2 Esta etapa deixa de ser atribuio exclusiva do OSV/ASV, que passa condio de
assessor da chefia, esta sim responsvel pela tarefa de determinar a implementao das Aes
Recomendadas emitidas no RVSV, no mbito de sua organizao, e por controlar seu fiel
cumprimento.
5.9.3 O Comandante, Chefe ou Diretor dever ter o compromisso de buscar a mitigao das
Condies Latentes apontadas pelo Elo SIPAER no RVSV.
5.9.4 As Aes Mitigadoras Recomendadas contidas no RVSV podero ser aceitas ou no
pelo Comandante, Chefe ou Diretor da organizao vistoriada.
5.9.5 O Comandante, Chefe ou Diretor da organizao vistoriada tambm poder transformar
uma Ao Recomendada em Recomendao de Segurana de Voo (RSV). Neste caso, cabe ao
OSV controlar as RSV implementadas.
5.9.6 O Comandante, Chefe ou Diretor da organizao vistoriada definir o prazo e o setor
responsvel pela implementao das aes mitigadoras acatadas.
5.10 CONTROLE
5.10.1 Embora encerrada a vistoria, no se encera no relatrio a atividade de preveno por
ela almejada. O controle e o acompanhamento das medidas nele propostas indicaro o
encerramento de um ciclo de preveno, mas no o fim do problema.
5.10.2 Controlar a eficincia das medidas implementadas tambm uma atividade de
responsabilidade da chefia, mesmo que efetivamente realizada pelo OSV/ASV. Isto no
poderia ser diferente, visto tratar-se de ordens emanadas da chefia para os setores de sua
organizao.
5.10.3 um ponto de deciso, onde se pode retomar ao desenvolvimento das medidas
preventivas ou prosseguir para a etapa seguinte, dando inicio a um novo ciclo. Caso se
perceba a ineficcia de algumas das medidas implementadas, deve-se retornar a prancheta,
para o desenvolvimento de novas aes corretivas.
5.10.4 O Elo SIPAER da organizao vistoriada dever manter um arquivo dos RVSV
recebidos/emitidos e o controle das aes mitigadoras implementadas.

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5.11 CONCLUSO
5.11.1 Este captulo abordou uma das ferramentas de que dispe o OSV/ASV para os
trabalhos de preveno. Como mtodo eficaz para a localizao dos problemas de uma
organizao, a VSV permite detectar condies ou atos inseguros antes que estes configurem
sequer uma situao de perigo, possibilitando um trabalho de eliminao da raiz do problema,
ao invs de desperdiar tempo com suas consequncias.
5.11.2 A Vistoria de Segurana de Voo, quando realizada com o profissionalismo que a
atividade de preveno de acidentes aeronuticos enseja, desencadeia efeitos muito mais
amplos do que a mera correo das deficincias detectadas. A VSV aviva entre os
profissionais da aviao a mentalidade de segurana que, muitas vezes, se deixou
adormecer sob a velocidade e o ardor com que se desenvolvem as atividades areas.

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6 PROGRAMA DE RELATRIO DE PREVENO RELPREV

6.1 INTRODUO
6.1.1 O Propsito do Relatrio de Preveno (RELPREV) de fornecer informaes para que
os ElosSIPAER possam adotar aes mitigadoras adequadas frente a uma situao potencial
de risco para a Segurana de Voo. Trata-se de uma das mais importantes ferramentas do
SIPAER, permitindo que qualquer pessoa comunique uma situao de risco e, desta forma,
multiplicando a capacidade de observao do Comandante e do Oficial de Segurana de Voo.
6.1.2 A Filosofia SIPAER diz que a preveno de acidentes requer mobilizao geral. O
RELPREV busca exatamente esta mobilizao atravs da contribuio de todos no sentido de
reportar perigos para a aviao. Entretanto, para atingir esta ampla participao preciso
desenvolver a motivao do pessoal da organizao, incentivando o uso da ferramenta e
provendo garantias aos relatores.
6.1.3 Neste sentido fundamental o suporte do comandante da organizao ao RELPREV. O
comandante deve deixar claro na Poltica de Segurana de Voo, includa no PPAA, o seu
apoio ao uso da ferramenta e assegurar que os relatores no sero punidos. Tambm
importante garantir o sigilo da fontepara aumentar o grau de confiana dos usurios com o
RELPREV.
6.1.4 Finalmente, o sucesso no uso desta ferramenta depende da aplicao criteriosa de
diversos passos, os quais sero aqui descritos como o Processo do RELPREV. O
entendimento perfeito deste processo de fundamental importncia por todos aqueles
responsveis pelo seu gerenciamento e um dos objetivos da confeco deste Manual. O
Processo do RELPREV inclui os seguintes passos: reporte, coleta, validao inicial,
numerao, transcrio, avaliao inicial do risco, distribuio, parecer do setor responsvel,
validao final, anlise, avaliao final do risco, classificao, divulgao e encerramento.
6.2 REPORTE
6.2.1 Algumas regras devem ser aplicadas para que haja um fluxo contnuo de informaes do
pessoal da organizao ao Elo SIPAER. Com j foi descrito acima, preciso que o
Comandante demonstre o seu compromisso com a Segurana de Voo. Este compromisso deve
ser expresso por escrito, no PPAA, e na prtica, com o trato dirio dos RELPREV. O uso
inadequado da ferramenta (punio e falta de sigilo da fonte) acarretar na diminuio do
fluxo de informaes.
6.2.2 Outra regra importante a facilidade para encaminhar um reporte. Toda organizao
deve adotar mecanismos para facilitar o preenchimento do RELPREV. Diversos meios devem
estar disponveis para se fazer um reporte de Segurana de Voo, tais como: formulrio
impresso, formulrio na internet (site da organizao), email, fax ou telefone. Estes meios
devem ser amplamente divulgados e distribudos pela organizao para permitir uma rpida

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comunicao. O essencial que o Elo SIPAER receba a informao, no importando o meio

utilizado para enviar.
6.2.3 No ato do preenchimento o relator deve ser lembrado que ele pode identificar-se ou no.
Caso se identifique, dever fornecer um meio de contato para ser informado sobre o resultado
da anlise realizada pelo Elo SIPAER, ou para fornecer maiores esclarecimentos a respeito da
situao reportada.
6.2.4 Finalmente, todo o pessoal da organizao dever receber treinamento peridico sobre o
preenchimento de RELPREV, abordando os casos em que se deve reportar e aqueles que no
so relativos Segurana de Voo. A divulgao dos relatrios e das medidas adotadas
tambm importante para estimular o uso da ferramenta, mas no deve ser o nico recurso
motivacional utilizado pelo OSV.
6.2.5 Deve-se confeccionar um RELPREV, mesmo se a situao tenha sido solucionada, pois
servir para a estatstica. Por exemplo, uma aeronave aps ser lavada vai para a linha de voo
com a proteo das tomadas estticas. O Sargento ao fazer o pr-voo, observa o fato e retira a
fita adesiva, resolvendo o problema. Caso este fato no seja reportado, a SIPAA nunca ir
saber se este tipo de problema est sendo frequente ou no. s vezes um problema latente
dentro da organizao por falta de conhecimento ou de padronizao das pessoas que
trabalham na seo de lavagem.
6.3 COLETA
6.3.1 A coleta dos reportes o prximo passo do processo. Os meios eletrnicos devem ser
direcionados diretamente para o OSV sem outros intermedirios. Independente do meio
utilizado, o OSV deve ser o primeiro a tomar cincia do contedo do RELPREV. Caso
algum leia um reporte antes do OSV, o sigilo da fonte no Processo do RELPREV pode ser
comprometido, afetando o fluxo futuro das informaes.
6.3.2 Na coleta de formulrios impressos, o OSV pode designar militar que trabalhe na
SIPAA para fazer o recolhimento nos locais previamente determinados. Neste caso,
recomenda-se uma frequncia diria de coleta de relatrios.
6.3.3 Os locais de coleta de RELPREV devem ser de fcil localizao e em reas com grande
fluxo de pessoal. As caixas coletoras devem ser claramente identificadas e a parte onde os
relatrios so depositados deve ficar fechada com chave ou cadeado.
6.4 VALIDAO INICIAL
6.4.1 Uma vez que o reporte tenha sido coletado necessrio validar a informao. O
RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situaes pertinentes Segurana de Voo
de uma organizao, sendo proibido o seu uso para outros fins. A validao justamente
verificar se a informao contida no reporte relativa Segurana de Voo e se verdica.

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6.4.2 A validao inicial verifica primeiramente se o assunto reportado relativo Segurana

de Voo. No caso do Elo SIPAER receber um RELPREV cuja situao relatada no seja do
interesse da Segurana de Voo, o mesmo dever invalidar o relatrio e informar ao relator o
motivo pelo qual este relato no ser processado.
6.4.3 Um nmero elevado de relatrios invalidados pode sugerir que o pessoal da organizao
no entendeu a finalidade da ferramenta, fazendo-se necessrio programar aulas para
aperfeioar o uso do RELPREV. Uma estatstica simples, incluindo o motivo da no
validao e a rea em que o relator trabalha pode ajudar a determinar quais setores devem
receber instruo.
6.4.4 Caso o formulrio seja utilizado para reportar uma situao onde houver indcios de
crime, o OSV dever informar ao Setor competente.
6.4.5 Algumas situaes que exemplificam quando preencher um RELPREV:
a) Fadiga / Carga de Trabalho;
b) Incidentes fisiolgicos com tripulantes;
c) Previso meteorolgica incorreta;
d) Deficiente apoio de infraestrutura;
e) Controle de trfego incorreto ou inadequado;
f) Fumo em rea proibida;
g) No utilizao de EPI;
h) Excesso de velocidade na rea operacional;
i) Passageiro transitando em local imprprio;
j) Comportamento anormal dos operadores ou tripulantes: estresse, uso de
drogas etc;
k) Sinalizao deficiente;
l) Deficincias em programas de instruo ou treinamentos;
m) Deficincia nas publicaes;
n) Deficincia nos auxlios navegao; e
o) Toda situao que achar necessrio reportar e que afete a Segurana de Voo.

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6.4.6 Caso haja alguma dvida se a situao relativa Segurana de Voo, pea ajuda a
outros OSV mais experientes ou consulte o CENIPA.
6.4.7 Existe ainda o caso em que, apesar da informao reportada ser relativa Segurana de
Voo, o reporte contm uma situao classificada como acidente, incidente ou ocorrncia de
solo. Neste caso a investigao ser realizada conforme os preceitos do SIPAER, sendo o
OSV responsvel por emitir a notificao da ocorrncia e por informar ao relator o motivo
pelo qual este relato no ser processado como um RELPREV.
6.5 NUMERAO
6.5.1 Uma vez que o reporte foi validado quanto Segurana de Voo, considera-se que
assunto contido pertinente e que deve receber o tratamento devido a fim de mitigar possveis
riscos aviao. A partir desse momento o RELPREV recebe um nmero sequencial que
passa a ser o nmero do processo do relatrio. Este nmero deve conter tambm a
organizao qual pertence e o ano. Exemplo: 005/ETA6/2012.
6.5.2 Uma dvida comum se devemos numerar relatrios destinados a outras organizaes.
Vamos supor que um piloto que pousou na Base Area do Galeo tenha feito um RELPREV
sobre uma situao encontrada no ptio de manobras. Ao retornar sua organizao ele
encaminha o relatrio ao OSV. O OSV dessa organizao no deve numerar o relatrio, pois
ele apenas um intermedirio para a SIPAA da BAGL. o OSV da Base Area que deve
validar e numerar o RELPREV. Portanto, a organizao que deve gerenciar o RELPREV
aquela a que se destina a informao. Entretanto, o OSV da organizao que emitiu o reporte
pode verificar o andamento do processo a fim de dar um feedback para o relator que pertence
ao seu efetivo.
6.6 TRANSCRIO
6.6.1 O RELPREV no deve ser usado para outro fim que o da preveno de acidentes e
incidentes. Assim, qualquer punio resultante do reporte de uma situao de perigo vai
contra a preveno, pois reduz o fluxo de informaes. O OSV deve estar atento a esta
situao e procurar agir com antecedncia para evitar que isto ocorra.
6.6.2 A transcrio do reporte uma parte importante do processo de RELPREV. Algumas
vezes o relator utiliza termos indevidos no relatrio e mesmo ofensivos. Isto acontece
normalmente por que ele est extravasando um sentimento atravs da ferramenta. Embora isto
no seja correto e o relator deva ser orientado, no significa que a informao contida no
relatrio no tenha valor.
6.6.3 O OSV deve sempre separar a informao til e transcrever o relatrio de forma
impessoal. Somente aps essa transcrio o relatrio deve ser enviado a outro setor. Esse
tambm o motivo de no se colocar intermedirios entre o relator e o OSV.

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6.6.4 O RELPREV deve tambm garantido sigilo da fonte. Mesmo quando o relator se
identifica isto no significa que essa identidade deva seguir para outros setores. A
Identificao no relatrio significa apenas que o relator deseja receber uma resposta da
soluo do problema.
6.6.5 Sempre que considerar conveniente, o OSV deve descaracterizar o relatrio, tirando
qualquer informao que possa identificar o relator. Em algumas situaes ser difcil
descaracterizar o relatrio de tal forma que no permita a identificao do relator, mas no
deve ser o OSV quem vai facilitar essa identificao.
6.6.6 Quando for conveniente a apresentao do relator por questes motivacionais, por
exemplo, sempre deve ser solicitada prvia autorizao do relator para revelar sua identidade.
6.7 AVALIAO INICIAL DO RISCO
6.7.1 A avaliao inicial do risco deve ser feita utilizando a matriz de risco contida neste
Manual, seguindo as orientaes do Captulo 9.
6.7.2 O objetivo da avaliao inicial do risco determinar o grau de urgncia em que o
RELPREV deve ser processado e verificar se a operao das aeronaves deve ser interrompida
at que medidas mitigadoras sejam implementadas, pois o risco inicial foi considerado
inaceitvel.
6.8 DISTRIBUIO
6.8.1 Somente aps a transcrio e descaracterizao do relatrio e a avaliao inicial do risco
que o RELPREV ser enviado para o setor responsvel por analisar a situao reportada e
emitir um parecer sobre o assunto. Em alguns casos este relatrio ser bem diferente do que
foi inicialmente encaminhado ao OSV, mas conservando a descrio objetiva e profissional da
situao de perigo que o originou.
6.8.2 A distribuio deve ser feita o mais rpido possvel para evitar que uma determinada
situao continue a oferecer perigo a outras pessoas. Algumas vezes, devido urgncia do
assunto, no haver tempo para aguardar a distribuio formal do RELPREV. Neste caso o
OSV deve usar qualquer meio para difundir a informao de imediato e, posteriormente,
enviar o relatrio ao setor responsvel.
6.8.3 Um prazo limite deve ser definido para o setor analisar e responder o relatrio. O OSV
deve estar sempre atento para que os setores responsveis cumpram os prazos estabelecidos,
dando celeridade ao processo.
6.9 PARECER DO SETOR RESPONSVEL
6.9.1 Todos os setores que emitem parecer sobre RELPREV devem receber treinamento
apropriado para processar corretamente o relatrio.

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6.9.2 O setor responsvel deve emitir um parecer imparcial sobre a situao reportada,
incluindo, quando for possvel, as medidas que j foram adotadas para corrigir o problema.
6.9.3 Quando o setor responsvel considerar que a informao reportada for inverdica, este
deve justificar os motivos que levaram a esta avaliao.
6.10 VALIDAO FINAL
6.10.1 A validao final avalia a veracidade da informao reportada aps o parecer do setor
responsvel.
6.10.2 Caso o relato tenha sido considerado inverdico pelo setor responsvel, o OSV deve
analisar criteriosamente os motivos desta avaliao e decidir se o relatrio ser invalidado ou
no. Muitas vezes ser necessrio buscar maiores esclarecimentos com ambas as partes.
6.10.3 Caso o OSV invalide o relatrio por consider-lo inverdico, este dever informar ao
relator o motivo pelo qual o relato no ser processado. Novamente uma estatstica dever ser
feita para verificar a necessidade de orientao ao efetivo.
6.11 ANLISE
6.11.1 Uma vez que o RELPREV tenha retornado do setor responsvel, o OSV dever
analisar o parecer emitido e as medidas adotadas, verificando a sua adequao para a soluo
do problema. Caso o OSV discorde do parecer do setor responsvel, ele pode enviar
novamente o relatrio para o mesmo setor ou outro que julgue apropriado.
6.11.2 Vrias estratgias podem ser desenvolvidas para controlar uma situao de risco, mas
importante verificar a adequao de cada uma delas de acordo com uma prioridade de
efetividade.
6.11.3 O meio mais efetivo de controlar um perigo eliminar o perigo ou segreg-lo. A
segunda melhor alternativa reduzir a probabilidade ou a severidade de uma situao de
risco. A terceira alternativa prover dispositivos de segurana. Outra alternativa prover
alertas e avisos para as pessoas envolvidas e a ltima alternativa prover procedimentos de
segurana para reduzir o risco. Na grande maioria dos casos uma combinao de diversos
tipos de controle a soluo mais adequada para reduzir o risco identificado.
6.11.4 O OSV deve levar em considerao que as solues mais efetivas, como as de
engenharia onde se busca eliminar o perigo, so normalmente as mais caras para se implantar
e, portanto, dependem de recursos que algumas vezes no esto disponveis na organizao.
6.12 AVALIAO FINAL DO RISCO
6.12.1 Novamente dever ser utilizada a matriz de severidade e probabilidade para classificar
o risco residual. Caso o OSV considere que o risco ainda elevado, novos contatos devero

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ser feitos com o setor responsvel para estabelecer outros controles at que um nvel
adequado de Segurana de Voo seja alcanado.
6.12.2 Uma vez que o setor responsvel informou as aes a serem adotadas para corrigir um
problema, cabe ao OSV avaliar a efetividade dessas aes a fazer uma nova anlise de risco
para ver se o risco residual aceitvel.
6.13 CLASSIFICAO
6.13.1 A classificao uma etapa do processo de RELPREV que visa categorizar a
informao recebida para possibilitar uma posterior anlise de tendncias, permitindo a
melhoria continuada da Segurana de Voo. A categorizao um passo para se extrair
significado de uma informao reportada.
6.13.2 Esta categorizao deve ser feita seguindo uma taxonomia apropriada estabelecida no
Anexo B. A responsabilidade de fazer uma correta classificao do OSV e muito cuidado
deve ser tomado nesta etapa. Uma classificao incorreta pode camuflar uma tendncia ou
apontar uma tendncia errada, gerando aes de preveno inadequadas na organizao.
6.13.3 Durante a classificao o OSV dever consultar o Anexo B e preencher os diversos
campos pertinentes. No RELPREV sero usados os seguintes campos para classificar uma
situao de perigo: data e local da ocorrncia, aeronave envolvida, pessoal envolvido,
condies ambientais, tipo de evento, avaliao inicial do risco, fatores contribuintes,
HFACS, medidas corretivas adotadas, avaliao final do risco.
6.14 DIVULGAO
6.14.1 Aps a classificao e considerando-se que os controles adotados foram considerados
adequados, resta apenas fazer a divulgao do relatrio. A divulgao importante por trs
aspectos.
a) Primeiro ela torna clara uma situao que muitas vezes no percebemos no
dia a dia, mas que pode comprometer a segurana. Ao divulgar um
RELPREV elevamos a conscincia situacional de todo o efetivo e evitamos
novas ocorrncias.
b) Segundo, com a divulgao estamos motivando outros a fazerem reportes
semelhantes, desde que o RELPREV tenha sido tratado com
profissionalismo e seriedade necessrios.
c) Finalmente, a divulgao tem um carter instrutivo, pois mostra ao pessoal
diversas situaes onde o preenchimento de um RELPREV adequado e
importante.
6.14.2 A divulgao ao efetivo muito importante, mas no se deve esquecer de enviar uma
resposta ao relator do RELPREV. O feedback ao relator extremamente importante no

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aspecto motivacional, fazendo com que o indivduo continue a contribuir para a Segurana de
Voo no futuro.
6.14.3 Ainda na parte da divulgao o OSV deve sempre se perguntar se aquele relatrio pode
trazer algum benefcio para outras organizaes. Neste caso, o RELPREV deve ser
transformado em uma Divulgao Operacional (DIVOP) e enviado para todas as organizaes
pertinentes de forma rpida e direta. As informaes contidas no DIVOP devem permitir
apenas o entendimento da situao de risco e as correes adotadas, sem identificar o relator
ou os responsveis pela situao descrita.
6.15 ENCERRAMENTO
6.15.1 Nesta etapa todas as aes necessrias para controlar o perigo j foram tomadas,
restando somente fazer o fechamento do processo iniciado com o reporte do perigo. No
encerramento coloca-se a data final do processo e isto representa o fim de um ciclo de
preveno.
6.15.2 Falta ainda inserir no banco de dados do RELPREV as classificaes que foram feitas
usando a taxonomia prevista no Anexo B. Depois do encerramento o relatrio passa a fazer
parte de um banco de dados que dever ser usado com frequncia para identificar tendncias e
reas problemticas onde o OSV deve dedicar mais ateno.
6.16 ESTUDOS ESTATSTICOS
6.16.1 O objetivo de se criar um banco de dados com as situaes de perigo reportadas e as
medidas mitigadoras adotadas permitir estudos posteriores que possibilitem aes de
preveno mais embasadas, voltadas para a prpria organizao e para a Fora Area em
geral.
6.16.2 O Elo SIPAER responsvel pelo RELPREV dever fazer um controle estatstico dos
reportes, mantendo um registro das ocorrncias e solues adotadas. Esta estatstica no deve
se restringir somente ao controle numrico da quantidade de RELPREV reportada por ano,
mas sim permitir uma anlise de tendncia que possibilite o desenvolvimento de um trabalho
de preveno.
6.16.3 O Processo do RELPREV est representado no fluxograma da prxima pgina e
explicado em detalhes na sequncia.

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Figura 8 - Processo do RELPREV

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7 MTODO SIPAER DEGERENCIAMENTO DO RISCO - MSGR

7.1 FINALIDADE
Orientar as aes voltadas para a utilizao do Gerenciamento do Risco (GR),
junto aos pilotos e gestores das Organizaes Militares operadoras de aeronaves, quando do
planejamento de suas atividades areas.
7.2 ABRANGNCIA
Organizaes Militares operadoras de aeronaves.
7.3 CONTEDO
O Programa deve estabelecer procedimentos visando o estabelecimento e
utilizao de Tabelas de Clculo do Risco para o planejamento da atividade area.
7.4 DESENVOLVIMENTO E AES
7.4.1 O Elo SIPAER responsvel pela superviso da adequada utilizao e atualizao do
MSGR em sua organizao.
7.4.2 As Tabelas de Clculo de Risco devero ser atualizadas sempre que houver a
incorporao de novos equipamentos, mudanas de misso ou de sede e novas tcnicas de
emprego.
7.4.3 As Tabelas de Clculo de Risco atualizadas devero ser encaminhadas ao CENIPA para
fins de atualizao do Manual do MSGR.
7.5 SISTEMTICA DE APLICAO DO MSGR NA UNIDADE AREA
Aps o planejamento preliminar da surtida, o Setor de Operaes da Unidade
Area aplica o MSGR, obtendo uma avaliao inicial do grau de risco, adotando uma das
seguintes medidas:
a) Grau de Risco BAIXO - a surtida no requer ajustes.
b) Grau de Risco MDIO - o Oficial de Operaes aplica as medidas que
julgar oportunas para reduzir o risco, imediatamente ou para as surtidas
seguintes, e informa o Comandante.
c) Grau de Risco ALTO - o Oficial de Operaes aplica as medidas que julgar
oportunas para reduzir o risco. Caso o risco permanea ALTO, leva a
deciso para o Comandante da Unidade Area, que decidir sobre a surtida.
d) Grau de Risco MUITO ALTO - o Oficial de Operaes aplica as medidas
que julgar oportunas para reduzir o risco. Caso o risco permanea ALTO,

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leva a deciso para o Comandante da Unidade Area. Em caso de
permanncia do risco MUITO ALTO, o Comandante consulta o Comando
Operacional superior, que decidir sobre a surtida.
e) Grau de Risco INACEITVEL - O Oficial de Operaes informa o
Comandante, que cancela a surtida ou requer autorizao expressa do
Comando Operacional superior.

7.6 FREQUNCIA DE APLICAO

O MSGR deve ser aplicado para cada surtida, salvo se a repetio de surtidas
com o mesmo perfil indique no haver necessidade. Cada nova misso deve ser avaliada
atravs do mtodo.
7.7 USO DOS FORMULRIOS
As tabelas utilizadas para o clculo da probabilidade, da gravidade e do risco
devem ser incorporadas numa nica folha de papel, frente e verso. Aps seu preenchimento,
as folhas devem ser mantidas em arquivos, para posterior conferncia, para fins de aferio
dos parmetros utilizados pela Unidade Area.
7.8 APRIMORAMENTO DO MSGR
7.8.1 O aprimoramento do MSGR ser feito em coordenao com o CENIPA.
7.8.2 Contudo, o aprimoramento dos parmetros utilizados pela Unidade Area cabe a todos
os seus pilotos, em especial o Oficial de Operaes e o Chefe da SSIPAA. Deve ser buscado o
intercmbio com outras Unidades Areas que operam aeronaves iguais ou semelhantes, ou
que cumpram a mesma misso.
7.9 MITIGAO DE RISCOS
7.9.1 Todo risco que se mostrar inaceitvel em face do benefcio almejado deve ser mitigado
ao ponto de se tornar aceitvel. Se o risco residual permanecer inaceitvel, recomendvel
que a surtida seja cancelada.
7.9.2 O risco pode ser mitigado pela reduo de um ou mais de seus trs componentes: a
probabilidade de ocorrncia do evento indesejvel, a exposio ao evento indesejvel e,
finalmente, a gravidade das possveis consequncias em caso de concretizao do evento
indesejvel.

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8 GESTO DO RISCO GR
8.1 INTRODUO
8.1.1 O propsito do presente captulo orientar a alocao equilibrada dos recursos humanos
e materiais de uma organizao visando enfrentar todas as ameaas organizao, bem como
o controle e a mitigao vivel do risco.
8.1.2 Para tanto, as organizaes devero estabelecer mtodos de Gesto de Risco, de modo a
permitir, por meio de indicadores, o monitoramento e a mitigao dos riscos visando
melhoria contnua da Segurana Operacional.
8.2 DEFINIES
8.2.1 Perigo a condio, objeto ou atividade que potencialmente pode causar leses s
pessoas, danos ao equipamento ou estruturas, perda de material, ou reduo da habilidade de
desempenhar uma funo determinada.
8.2.2 O risco o potencial avaliado das consequncias prejudiciais que podem resultar de um
perigo, expressa em termos de Probabilidade e Severidade, tomando como referncia a pior
condio possvel.
8.2.3 Em realidade, o risco um subproduto do desenvolvimento das atividades. Nem todos
os riscos podem ser eliminados, nem todas as medidas imaginveis de mitigao de riscos so
economicamente factveis.
8.3 MTODO DE GESTO DO RISCO
8.3.1 Os riscos e os custos inerentes aviao requerem um processo racional de decises.
Este processo se conhece como gesto de riscos, que pode ser definido como o conjunto de
atividades composto pela identificao, anlise e eliminao ou mitigao, a um nvel
aceitvel, dos perigos, e os conseguintes riscos, que ameaam a viabilidade de uma
organizao.
8.3.2 Em outras palavras, a gesto de riscos facilita o equilbrio entre os riscos avaliados e a
mitigao vivel dos mesmos. A gesto de riscos um componente integrante da gesto da
segurana de Voo que supe um processo lgico de anlise objetivo, particularmente na
avaliao dos riscos.
8.3.3 Os conceitos da gesto de riscos se aplicam por igual na tomada de decises de
operaes de voo, controle de trfego areo, manuteno, gesto de aeroportos e
administrao do Estado.
8.3.4 O diagrama a seguir apresenta uma forma resumida do processo de gesto de riscos, que
compreende trs elementos essenciais:

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a) Identificao de riscos,
b) Avaliao de riscos; e
c) Mitigao de riscos.
Identificar os perigos no equipamento, nos bens,
no pessoal ou na organizao

IDENTIFICAO
DOS PERIGOS

Identificar os riscos e avaliar quais so

as possibilidades que ocorra

Avaliar a seriedade do risco que ocorre

AVALIAO DO RISCO
PROBABILIDADE

IDENTIFICAO DOS RISCOS

SEVERIDADE

O risco decorrente aceitvel e est dentro do

critrio de segurana da organizao?

SIM
Aceita-se o risco

NO
Adotar medidas para
reduzir o risco a um
nvel aceitvel

AVALIAO DO
RISCO
Tolerabilidade

CONTROLE / MITIGAO DO
RISCO

Figura 9 - Processo de Gesto de Riscos (Fonte: ICAO)

8.4 AVALIAO
8.4.1 Uma vez confirmada a presena de perigos para a Segurana de Voo, necessrio
algum tipo de anlise para avaliar o potencial de prejuzos ou danos.
8.4.2 Tipicamente, esta avaliao do perigo supe trs consideraes:
a) A probabilidade de que o perigo produza um evento perigoso (quer dizer, a
probabilidade de consequncias prejudiciais em caso de que se permita que
as condies inseguras subjacentes persistam);
b) A gravidade das possveis consequncias prejudiciais, ou o resultado de um
evento perigoso; e
c) O ndice de exposio aos perigos.
8.4.3 A probabilidade de consequncias prejudiciais aumenta com a maior exposio a
condies inseguras, por isso a exposio deve considerar-se como outra dimenso de
probabilidade.

MCA 3-3

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8.4.4 A avaliao de riscos supe considerar tanto a probabilidade como a gravidade de toda
consequncia prejudicial; em outras palavras, determina-se o potencial de perdas.
8.5 PROBABILIDADE DE CONSEQUNCIAS PREJUDICIAIS
8.5.1 Independentemente dos mtodos analticos empregados, deve se avaliar a probabilidade
de causar prejuzos ou danos. Esta probabilidade depender das respostas a perguntas como:
a) H antecedentes de eventos similares, ou este um caso isolado?
b) Quantos membros do pessoal de operaes ou de manuteno seguem, ou
devem seguir, os procedimentos em questo?
c) Durante que percentagem de tempo se usa a equipe ou o procedimento
suspeito?
8.5.2 Apoiando-se nestas consideraes, pode-se avaliar a probabilidade de que um evento
ocorra como na tabela abaixo:
PROBABILIDADE DO EVENTO
DEFINIOQUALITATIVA

SIGNIFICADO

VALOR

FREQUENTE

Provvel que ocorra muitas vezes

(tem ocorrido frequentemente)

OCASIONAL

Provvel que ocorra algumas vezes

(tem ocorrido ocasionalmente)

REMOTO

Improvvel, porm possvel que

ocorra (ocorre raramente)

IMPROVVEL

Muito improvvel que ocorra (no se

conhece ocorrncia anterior)

EXTREMAMENTEIMPROVVEL

Quase inconcebvel que o evento

ocorra

Tabela 1 - Anlise da Probabilidade de um Evento (Fonte: ICAO)

8.6 GRAVIDADE DAS CONSEQUNCIAS DO EVENTO

8.6.1 Uma vez determinada a probabilidade do evento, deve-se avaliar a natureza das
consequncias prejudiciais em caso de que o evento ocorra realmente. As consequncias
possveis regem o grau de urgncia da medida de Segurana de Voo requerida.
8.6.2 Apoiando-se nestas consideraes, pode-se avaliar a severidade de um evento como na
tabela abaixo:

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SEVERIDADE DOS EVENTOS

DEFINIES DE
AVIAO
CATASTRFICO

PERIGOSO

MAIOR

MENOR
INSIGNIFICANTE

SIGNIFICADO

VALOR

- Destruio de equipamento
- Mortes mltiplas
- Uma reduo importante das margens de segurana,
dano fsico ou uma carga de trabalho tal que os
operadores no podem desempenhar suas tarefas em
forma precisa e completa.
- Leses graves ou mortes de uma quantidade de gente.
- Danos maiores ao equipamento.
- Uma reduo significativa das margens de segurana,
uma reduo na habilidade do operador em responder a
condies operacionais adversas como resultado do
incremento da carga de trabalho, ou como resultado de
condies que impedem sua eficincia.
- Incidente grave.
- Leses a pessoas.
- Interferncia.
- Limitaes operacionais.
- Utilizao de procedimentos de emergncia.
- Incidentes menores.
- Consequncias leves

D
E

Tabela 2 - Anlise da Severidade dos Eventos (Fonte ICAO)

8.6.3 Uma matriz de avaliao de riscos, como a que se apresenta abaixo, um instrumento
til para pr em ordem de prioridade os perigos que requerem mais ateno.
PROBABILIDADE
DO RISCO

SEVERIDADE DO RISCO
A

5 FREQUENTE

5A

5B

5C

5D

5E

4 OCASIONAL

4A

4B

4C

4D

4E

3 REMOTO

3A

3B

3C

3D

3E

2 IMPROVVEL

2A

2B

2C

2D

2E

1 EXTREMAMENTE IMPROVVEL

1A

1B

1C

1D

1E

Tabela 3 - Matriz de Avaliao de Riscos (Fonte ICAO)

MCA 3-3

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8.7 ACEITABILIDADE DOS RISCOS

8.7.1 A partir da avaliao de riscos, pode-se dar a estes uma ordem de prioridade para a
Segurana de Voo. Isto crtico quando se devem adotar decises racionais para atribuir
recursos limitados levando em conta os perigos que apresentam os riscos maiores para a
organizao.

Figura10- As Low As Reasonable Practical ALARP

ACEITVEL - significa que no necessrio adotar medidas mitigadoras, a

menos que se possa reduzir mais o risco com pouco custo ou esforo.
TOLERVEL - significa que as organizaes afetadas esto preparadas para
suportar o risco. Entretanto, recomendvel que sejam adotadas aes mitigadoras para
reduzir o risco.
INTOLERVEL - significa que as operaes nas condies atuais devem
cessar at que o risco se reduza pelo menos ao nvel tolervel.

Figura 11- Matriz de Tolerncia do Risco (Fonte: ICAO)

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8.8 MITIGAO DE RISCOS

8.8.1 No que diz respeito aos riscos, no existe uma segurana de voo absoluta. Os riscos tm
que ser mantidos no nvel mais baixo possvel (As Low As Reasonable Practical- ALARP).
8.8.2 Quando se considera que o risco intolervel ou tolervel, necessrio introduzir aes
mitigadoras. Quanto mais elevado o risco, maior ser a urgncia. O nvel de risco pode ser
diminudo seja reduzindo a gravidade das possveis consequncias, a probabilidade de que
ocorra ou a exposio a esse risco.

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9 PROGRAMA DE PREVENO DE DANOS CAUSADOS POR OBJETOS

ESTRANHOS (FOREIGN OBJECT DAMAGE F.O.D.)
9.1 DEFINIO
Danos causados a um ou mais componentes de uma aeronave devido ao
contato direto com objeto(s) estranhos quele meio(s).
9.2 FINALIDADE
A finalidade do programa orientar os integrantes das Unidades Areas quanto
aos procedimentos e tarefas programadas, destinados a evitar ou minimizar as ocorrncias de
ingesto ou a presena de corpos estranhos nos motores a reao ou outras partes da aeronave,
seja resduos naturais ou depositados, ou ainda objetos conduzidos por pessoas.
9.3 ABRANGNCIA
Organizaes Militares possuidoras de pista e reas de pouso.
9.4 AVALIAO DAS CONDIES
9.4.1 Da anlise dos objetos estranhos coletados nas cata ao F.O.D. durante anos, verifica-se
incidncia de detritos provenientes dos trabalhos de manuteno, tais como pedaos de metal,
arames de freno, fios eltricos, embalagens de suprimentos entre outros.
9.4.2 Os detritos so encontrados principalmente nos ptios de aeronaves e no interior dos
hangares. Esta condio se deve, principalmente, s falhas pessoais, tendo em vista que no
h procedimentos corretos para o recolhimento de materiais perigosos por ocasio dos
trabalhos de manuteno.
9.4.3 Tambm so encontrados, frequentemente, objetos que no so provenientes de
atividades de manuteno, tais como tampas plsticas, cigarros, embalagens de alimentos, etc,
que deveriam ter sido lanados em depsitos apropriados.
9.5 PROCEDIMENTOS DE PREVENO
9.5.1 Os procedimentos abaixo representam mtodos prticos j utilizados em outras
Unidades com bastante sucesso na preveno do F.O.D.
a) No colocar equipamentos, panos, ferramentas no ptio ou numa superfcie
da aeronave, ao menos que seja pesado o bastante para no ser deslocado
pelo vento ou sopro dos rotores;
b) Todas as aeronaves que estiverem no interior dos hangares devero estar
com coberturas de proteo instaladas sobre as entradas de ar e a descarga
do motor. Se aeronave estiver sem as carenagens, dever estar com proteo
nas entradas de ar;

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c) Durante os trabalhos de manuteno, os mecnicos devero coletar todos os

objetos perigosos produzidos, como por exemplos pedaos de arame de
freno, fios eltricos, embalagens, trapos, arruelas, etc;
d) Aps os trabalhos os mecnicos devero realizar minuciosa inspeo na
aeronave, bancadas e rea ao seu redor, depositando todos os objetos em
recipientes para esse fim destinado;
e) Verificar todos os objetos pessoais, como canetas, relgios, pulseiras,
protetores auriculares e etc, a fim de verificar se algum deles est faltando
aps os trabalhos;
f) No usar uniformes com botes frouxos ou faltando, ou bolsos rasgados ou
abertos, de onde possa cair algum objeto;
g) Durante a desmontagem de alguns componentes, conservar os parafusos,
arruelas e outros pequenos itens em recipientes apropriados, jamais soltos
sobre as aeronaves ou bancadas;
h) Desempacotar peas e equipamentos em reas afastadas da rea de trabalho,
lanado as embalagens diretamente no lixo, quando for o caso;
i) Utilizar normas rgidas de controle e conferncia de ferramentas empregadas
em servios de manuteno de aeronaves;
j) Toda Ordem de Servio dever possuir um campo especfico para a
assinatura do especialista de manuteno aps a constatao da devoluo
de todo o ferramental utilizado durante o servio;
k) Caso ocorra o desaparecimento de uma ferramenta, ou outros itens utilizados
durante os servios (pinos, contra pinos, porcas, arames, parafusos, etc.), a
Seo de Manuteno dever envidar todos os esforos com propsito de
localiz-los. Depois de esgotadas as aes para localizar o item, esta Seo
somente poder disponibilizar a aeronave para voo com autorizao
expressa do Comandante da Unidade.
l) Ressaltar a tripulao sobre a necessidade de inspees pr-voo e ps-voo
minuciosas, com especial ateno aspirao de motores e a pequenos itens
afixados prximos a rotores ou dispositivos de controle de voo;
m) Divulgar amplamente que a deteriorao de componentes da prpria
aeronave que possam gerar o F.O.D.;

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n) Todo o material coletado em um ms dever ser exposto na primeira semana

do ms posterior, em local de grande circulao de pessoal na Unidade; e
o) Realizar palestras para todos os militares, apresentando as consequncias e
custos das ocorrncias relacionadas com o F.O.D., demonstrando a
finalidade de um eficaz programa de combate a este tipo de dano.
9.5.2 Estes procedimentos no esgotam o assunto e devero ser, insistentemente, abordados
pelo OSV da Unidade ou por quem estiver supervisionando as aes.
9.6 CATA F.O.D.
A SSIPAA dever conduzir a cata F.O.D. nos dias previstos. Aps a realizao
da mesma dever ser conduzida uma anlise do material e local onde foi coletado para que
sejam adotadas as medidas corretivas necessrias, obedecendo aos seguintes pontos:
a) TODOS os militares das Unidades Areas, exceto o pessoal de efetivo
servio, participaro da Cata F.O.D.;e
b) A tripulao dever dispor-se em linha, com os militares ocupando posies
lado a lado e, sob o comando do militar mais antigo, deslocar-se- at a rea
determinada para a conduo da Cata F.O.D..
9.7 PERIODICIDADE
A periodicidade das atividades de Cata F.O.D. ser avaliada e adequada pista
ou rea de pouso pelo Oficial de Segurana de Voo de cada Unidade.

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10 RELATRIO ANUAL DE ATIVIDADES RAA

10.1 INTRODUO
10.1.1 O Relatrio Anual de Atividades (RAA), conforme consta na NSCA 3-3, tem a
finalidade de permitir que um Elo SIPAER possa supervisionar as atividades de Segurana de
Voo das organizaes dos Elos subordinados.
10.1.2 Portanto, o RAA um instrumento de superviso que assegura um acompanhamento
do desempenho do Elo SIPAER subordinado, permitindo ao Comando Superior a adoo de
medidas corretivas para a melhoria da Segurana de Voo. Alm disso, o RAA exige, por parte
dos Elos SIPAER, um acompanhamento contnuo das condies que podem afetar a
Segurana de Voo de uma determinada organizao, permitindo que o prprio Elo desenvolva
aes oportunas para a melhoria da segurana. Desta forma, o RAA uma importante
ferramenta do SIPAER para a preveno de acidentes, mas deve ser cuidadosamente
desenvolvido e analisado para atingir os resultados esperados.
10.1.3 O RAA est intrinsecamente relacionado com o PPAA. Enquanto o PPAA estabelece a
Poltica da Segurana de Voo da organizao, bem como as responsabilidades e atividades de
preveno, o RAA demonstra o que de fato foi realizado em prol da preveno. Assim, o
RAA uma importante medida para avaliar a eficcia do PPAA, permitindo que mudanas
sejam implementadas para aumentar a Segurana de Voo.
10.2 SIGILO
10.2.1 Diferentemente do PPAA, o RAA ter grau de sigilo RESERVADO. No PPAA o
objetivo promover uma ampla divulgao da poltica de Segurana de Voo, das
responsabilidades e das aes a serem desenvolvidas pela organizao. Devido a isto o seu
grau de sigilo ostensivo e cpias do PPAA devem ser distribudas pela organizao.
10.2.2 No RAA, entretanto, o objetivo permitir a superviso de Elos SIPAER superiores.
Diversas informaes sensveis devem estar includas no RAA, e somente pessoal autorizado
pertencente ao SIPAER deve ter acesso a estas informaes. Portanto, no RAA o grau de
sigilo RESERVADO, estabelecido na NSCA 3-3, adequado para o manejo desta ferramenta.
10.3 CONTEDO
10.3.1 O contedo de um RAA depender das informaes que o Elo SIPAER superior
necessitar para supervisionar a atividade do Elo subordinado e outras informaes que a
prpria organizao julgue necessrio monitorar.
10.3.2 Algumas informaes so comuns a todos os Elos e outras podem ser personalizadas
de acordo com a necessidade do Elo superior.

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10.3.3 Medir o desempenho da Segurana de Voo em uma organizao uma das tarefas mais
difceis na aviao. O problema que somente podemos avaliar a Segurana de Voo de forma
indireta, pois o sucesso da preveno est justamente na falta de acidentes.
10.3.4 Assim necessrio estabelecer uma srie de indicadores de desempenho que, quando
analisados em conjunto, permitem identificar se a preveno est sendo bem conduzida. Tais
indicadores so conhecidos como Indicadores de Segurana de Voo (ISV).
10.4 INDICADORES DE SEGURANA DE VOO
10.4.1 Um Indicador de Segurana de Voo (ISV) um indicador de desempenho de um
aspecto especfico relacionado Segurana de Voo que permite o monitoramento continuado
do nvel de Segurana obtido na organizao. O ISV uma ferramenta importante de controle
que cada Unidade Area, FAE ou COMAR tem para acompanhar e comparar sua evoluo
em relao a Segurana de Voo.
10.4.2 No existe uma frmula garantida para se desenvolver um ISV. Qualquer rea que
esteja relacionada com a Segurana de Voo pode ter um indicador especfico para monitorar
sua evoluo. Muitas vezes pode-se idealizar um indicador que posteriormente seja
considerado ineficaz. Assim, alguns indicadores foram includos no Captulo 13 (Estatsticas)
como referncia, mas a experincia de cada organizao ao utilizar estes indicadores que ir
determinar quais realmente servem para medir o desempenho da Segurana de Voo.
10.4.3 Alguns indicadores sero solicitados pelo EloSIPAER superior, mas cada organizao
poder estabelecer outros indicadores para o seu prprio uso. Estes indicadores podem ser
criados para identificar reas que precisam ser acompanhadas com maior ateno ou para
direcionar novas atividades de preveno.
10.4.4 Os indicadores iro variar tambm com o tipo de organizao a que esto relacionados.
Uma Unidade Area ter indicadores diferentes de um rgo de Controle do Trfego Areo
ou de uma Base Area.
10.4.5 Alm disso, os indicadores dependem do nvel hierrquico da organizao. Uma
Unidade Area ter indicadores para cada um dos diversos tipos de aeronaves voadas.
Organizaes como FAE e COMAR iro analisar estes indicadores, porm quando forem
emitir seus prprios RAA, estas organizaes devero criar indicadores mais gerais,
consolidando os indicadores por projeto. Os Comandos Gerais por sua vez, consolidaro estas
informaes em indicadores ainda mais amplos e o CENIPA desenvolver os indicadores
gerais da Fora Area.
10.5 MONITORAMENTO
10.5.1 importante lembrar que embora o RAA seja feito uma vez por ano, o
acompanhamento dos indicadores pelo OSV deve ser feito de forma contnua durante todo o
ano. Assim, mensalmente, o OSV deve fazer o fechamento dos indicadores e compar-los

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com os perodos anteriores. O monitoramento contnuo dos ISV uma tarefa essencial do
OSV, possibilitando a correo de problemas na organizao antes que eles se tornem
acidentes e incidentes.
10.5.2 Um fator importante a ser considerado a frequncia com que os indicadores sero
medidos. De uma forma geral, os OSV faro grficos mensais para acompanhar a evoluo
mensal dos indicadores.
10.5.3 No grfico abaixo o OSV incluiu uma linha com a mdia do ano anterior para servir de
referncia no acompanhamento da evoluo do indicador escolhido. Alm disso, podem ser
adicionadas duas linhas representando o primeiro (Q1) e o terceiro (Q3) quartis para tornar
mais impessoal avaliao do OSV. Assim, quando o indicador atingir um valor menor que o
Q1 do ano anterior, conhecido como gatilho ou alerta, o OSV dever agir imediatamente para
corrigir o problema. A frmula e a definio da mdia, do Q1 e do Q3 esto no Captulo 13.
ndice de RELPREV por 100 Horas Voadas por Ms
2012
16
14

14
12

12

11

10
9

8
6
4

4
2
0
Jan

Fev

Mar
2012

Abr

Mai

Jun

Jul

ndice Mdio em 2011 = 10,08

Ago

Set

1 Quartil

Out

Nov

Dez

3 Quartil

Figura 12 Exemplo de Grfico Mensal.

10.5.4 Ao ter acesso a um grfico como o do exemplo acima, o OSV pode verificar que no
comeo do ano a conscincia organizacional estava mais elevada, assim o efetivo da OM
estava relatando acima da mdia do ano anterior. Ao passar dos meses o nmero de
RELPREV por 100 horas voadas caiu consideravelmente e em Maio o ndice atingiu um valor
que estava abaixo do primeiro quartil do ano anterior (linha vermelha), o que considerado
um nvel de alerta.
10.5.5 Entretanto, nem sempre um indicador poder ser medido mensalmente. Quando a
frequncia de um evento que se est medindo for muito baixa no h propsito em se manter
um indicador mensal. Da mesma forma, acidentes areos para uma Unidade Area so
eventos muito raros e, por isso, deve-se considerar um perodo mais longo no clculo do
indicador, talvez de trs ou cinco anos.No caso de Incidentes e Ocorrncias de Solo
interessante que a Organizao mantenha um monitoramento anual do seu ndice e para isso o
OSV pode aplicar a mesma metodologia do grfico anterior:

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ndice de Incidentes por 1.000 Horas Voadas
2007 a 2011

7
6,14

6
5,21

4
3,41
2,99

1,87

0
2007

2008
ndice

2009
ndice do Perodo = 3,92

2010
1 Quartil

2011

3 Quartil

Figura 13 Exemplo de Grfico Quinquenal.

10.5.6 Pelo grfico acima o OSV pode verificar que sua OM atingiu um ndice recorde no
ltimo ano do perodo logo pertence ao terceiro quartil da srie, ento ele deve encontrar
solues para contornar a situao de sua Organizao. O ndice de 2009 pertence ao primeiro
quartil da srie (linha verde), logo o OSV pode pesquisar as aes que foram feitas neste ano,
pois provavelmente elas foram eficazes.
10.5.7 O Captulo 13 (Estatsticas) desse manual mostra em maiores detalhes como fazer os
grficos citados.
10.6 METAS
Uma vez que os indicadores estejam estabelecidos, o prximo passo ser
definir metas para cada indicador. Cada Elo SIPAER superior poder estabelecer metas de
desempenho para as organizaes subordinadas de forma a aumentar a Segurana de Voo.
Entretanto, antes de se determinar qualquer meta preciso que os indicadores estejam bem
definidos e que haja suficiente informao histrica para permitir uma anlise criteriosa por
parte do Elo SIPAER superior.
10.7 ENVIO
Anualmente o RAA ser enviado para os Elos SIPAER superiores a fim de
permitir a superviso da segurana de Voo. Os prazos para envio so os estabelecidos na
NSCA 3-3, porm os Elos SIPAER superiores podero solicitar o envio de indicadores e
outras informaes com uma frequncia maior. Espera-se que no futuro todos os Elos
SIPAER estejam conectados por uma plataforma online, possibilitando o monitoramento
contnuo dos indicadores em toda a estrutura SIPAER.

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11 GERENCIAMENTO DE RECURSOS DEEQUIPE - CRM

11.1 INTRODUO
11.1.1 O Gerenciamento de Recursos de Equipe na aviao, inicialmente voltado aos pilotos,
desenvolveu-se a partir de pesquisas baseadas nas investigaes de acidentes na aviao
comercial.
11.1.2 As estatsticas mundiais sobre transporte areo apontam que mais de 80% dos
acidentes aeronuticos tiveram contribuio de aspectos relacionados ao desempenho
humano, disseminado pelos meios de comunicao social como erro humano.
11.1.3 Nesse contexto, o CRM uma ferramenta de treinamento que, atravs de atividades
tericas e prticas, se prope a trabalhar com as atitudes e, consequentemente, os
comportamentos dos aerovirios, visando segurana da operao area.
11.1.4 Hoje em dia, dentro de uma organizao, esta ferramenta no se restringe apenas aos
pilotos e, sim, a todos os profissionais que esto ligados a atividade area. Pois quando
falamos da equipe de trabalho, no estamos falando s dos pilotos, mas tambm, dos
controladores, mecnicos, da equipe de terra, da equipe de manuteno, etc.
11.1.5 O conhecimento terico, bem como as vantagens desta atividade j bastante
difundida no ambiente aeronutico.
11.2 TREINAMENTO DO CRM
O treinamento de CRM composto por trs fases:
1 Fase: CONSCIENTIZAO
Essa fase consiste, na apresentao, em sala de aula, dos conceitos que
fundamentam o CRM, como comunicao, dinmica da equipe, conscincia situacional e
processo decisrio, relacionando-os segurana de voo. Ressalta-se que esses conceitos so
os bsicos, assim nada impede que outros conceitos pertinentes tambm sejam trabalhados.
2 Fase: EXERCITAO E FEEDBACK
Nessa fase so utilizados exerccios para estabelecer a prtica de trabalho em
equipe, estas prticas podem abranger desde uma simples representao de papis a um voo
completo e realstico realizado em simulador operacional de voo, assim como a construo de
um cenrio de voo utilizando, por exemplo, o flight simulator, aeronaves em manuteno,
dentre outras. Aps cada exerccio, so realizadas autoavaliaes das atitudes e
comportamentos envolvidos. Essa fase tambm conhecida como LOFT Line-Oriented
Flight Training.

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Nesta fase as equipes devem ser divididas em nmeros reduzidos de

participantes e uma equipe no poder acompanhar o exerccio da outra, nem interagir. A
discusso do desempenho do exerccio dever ser feita somente entre o instrutor e a equipe.
Feedback sobre o desempenho dever ter comentrios positivos quanto ao
desempenho da tripulao (individual e equipe). Tem-se a oportunidade dos tripulantes de
criticar e analisar os seus prprios desempenhos e rever os pontos-chave (uso do registro de
vdeo).
As decises que produzem resultados indesejados no indicam um treinamento
falho, mas servir como um aprendizado, uma experincia, que pode indicar a necessidade de
mais instruo ou modificao nas atividades de treinamento.
O Instrutor de LOFT dever ter Qualificaes mnimas, tais como:
a) Possuir treinamento na filosofia do CRM.
b) Deve ser capaz de efetivamente observar e criticar tanto o desempenho
individual como desempenho da tripulao durante o cenrio.
c) Deve ser familiarizado com o tipo de voo utilizado no cenrio, familiarizado
com as operaes para as quais vo proporcionar treinamento.
d) Deve ser treinado para realizar o brifim e debrifim/crtica das fases do voo
simulado, incluindo o modo de fornecer feedback de forma no ameaadora
e de maneira sensvel.
3 Fase: RECICLAGEM
Essa fase busca reforar os conceitos do CRM e as mudanas de atitude
provocadas nas fases anteriores. Alm disso, essa fase, como as outras duas, deve fazer parte
do programa de treinamento da organizao.
Deve-se atentar para que o CRM no se torne uma ferramenta utilizada por
mera formalidade, ou seja, ser aplicado apenas por estar definido no PPAA.
11.3 PLANEJAMENTO DO CRM
11.3.1 Alguns passos devem ser dados durante o planejamento do curso:
Vale salientar a necessidade de ser observado antes do planejamento da
aplicao do CRM o cronograma de misses/manobras da unidade.
Primeiro passo saber qual a frequncia deste curso para os militares (saber
se o curso deve ser realizado anualmente, ou cada dois anos, ou cada trs anos, conforme
normatizao do Grande Comando). Este critrio dever constar do PPAA da OM.

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Segundo passo - Realizar o levantamento do pblico alvo (profissionais que

recebero o treinamento)
Terceiro passo - Definir carga horria, com durao mnima de 2 dias quando
da realizao apenas da fase conscientizao, porm caso haja a aplicao do LOFT, este
prazo dever ser estendido.
Quarto passo - Uma boa turma de CRM deve conter entre 20 e 30 alunos.
Quinto passo Distribuir os alunos dentro das turmas (uma turma de CRM
deve ter pilotos, mecnicos e pessoal de terra dos diferentes postos).
Sexto passo Definir um local para aplicao que possua espao fsico
disponvel para as atividades em equipe, tais como, cadeiras e mesas mveis, espao para a
constituio de equipes de trabalho e subdiviso da turma em formato crculos.
Stimo passo Definio dos instrutores ( essencial que todos os instrutores
de CRM tenham realizado o curso aplicado pelo CENIPA).
Oitavo passo Preparao do material que ser distribudo para os alunos.
(impresso, cpia, etc.).
Nono passo - Dever ser trabalhado durante o CRM um Estudo de caso de
acidentes ou incidentes aeronuticos que ocorreram na prpria organizao ou em
organizaes que operam o mesmo tipo de equipamento e o aproveitamento de contedo dos
Relatrios de Perigo.
Dcimo passo - O curso de CRM deve ser especfico para cada OM e respeitar
suas caractersticas de emprego. Deve-se evitar ao mximo o uso de cenrios que no estejam
relacionados organizao. Se for necessrio inventar, fazer a adequao ao ambiente
operacional vivido pela organizao.
11.3.2 O cronograma da aplicao do CRM dever pertencer ao PPAA, salientando a
necessidade de ser observada a Diretriz de Comando ao qual a sua unidade est subordinada.
11.3.3 importante que o curso de CRM conte com a presena de um profissional de
Psicologia como instrutor, visando atuao como facilitador na rea de humanas, este
profissional atuar nas disciplinas de Dinmica da Equipe, Processo Decisrio, Erro Humano,
etc.. Esse profissional dever ter o curso de facilitador ministrado pelo CENIPA e poder ser
solicitado do Hospital, do COMAR ou de outra organizao fora da rea (CENIPA/SERIPA).
11.3.4 O CRM um curso que requer a utilizao de exerccios prticos e isto fica invivel
em turmas grandes. Infelizmente, muitos cursos ficam apenas na teoria, excluindo as
atividades prticas, tornando-o ainda mais maante. Esta prtica pode ser fatos observados
dentro da prpria organizao que serviro de auxlios instruo. Isto tem outra vantagem,

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pois os alunos iro sentir mais prximos da realidade, quando confrontados com exemplos do
seu dia-a-dia.
11.3.5 A reciclagem do CRM no precisa ser outro curso. Isto pode ser resolvido com um
estudo de caso de uma situao da prpria organizao ou de uma organizao com atuao
semelhante. A ideia utilizar os ensinamentos do CRM neste estudo de caso e ver como
possvel mitigar uma situao, antes mesmo que ela se torne um evento de grandes
propores.
11.3.6 Devemos sempre ter em mente que o principal objetivo do CRM aperfeioar a
utilizao de todos os recursos dos quais dispem uma equipe de trabalho, minimizando,
dessa maneira, a incidncia de erros humanos na atividade area. O CRM se prope a auxiliar
os profissionais a exercitar as habilidades essenciais ao trabalho em equipe, com vistas a
tornar o voo mais seguro.
11.3.7 Alm disso, o CRM no um procedimento para ser usado somente em situaes de
emergncia, ao contrrio, um conjunto de ideias ou estratgias que devem ser usadas
rotineiramente, aperfeioando a habilidade de gerenciamento dos recursos disponveis,
inclusive em situao de emergncia.
11.3.8 E por ltimo, convm ressaltar, que qualquer militar que tenha feito o curso de CRM
pelo CENIPA poder ser considerado facilitador dentro da sua organizao. Porm, mesmo
que ele no possua o curso do CENIPA, mas tenha realizado o curso dentro da unidade,
participado de diversas atividades de preveno e tenha sido aprovado pelo conselho
operacional da organizao, poder se tornar um facilitador dentro da sua OM.
11.4 EXEMPLO DE PLANEJAMENTO DO CRM
11.4.1 Exemplo prtico do planejamento de um curso CRM para uma unidade area que
possui os seguintes dados:
a) O curso CRM dever ser realizado por todos a cada dois anos;
b) O efetivo da organizao composto por 98 militares, dos quais:
48 pilotos
20 mecnicos de voo
18 graduados de terra
12 CB/Soldados
11.4.2 De acordo com o critrio do nmero por turma, o Elo SIPAER poder dividir este
curso em quatro turmas (trs de 25 e uma de 23 alunos). Este nmero poder ser varivel para
atender as necessidades operacionais da unidade area, mas dever respeitar o nmero
mnimo e o mximo para cada turma de aula.

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MCA 3-3/2012

11.4.3 A primeira falha que se pode verifica no planejamento do curso quando so

estabelecidas turmas grandes, s vezes, mais de 50 alunos, ou at mesmo, fazer uma nica
turma com 98 alunos.
11.4.4 Outro dado que deve ser levado em conta a proporcionalidade dos postos, ou seja,
cada turma dever ter pilotos, mecnicos (voo e terra) e CB/Soldados. O que no pode
acontecer formar uma turma s de pilotos ou de graduados/mecnicos, esta outra falha
comum no planejamento do curso.
11.4.5 Como o curso dura no mximo trs dias, seria correto realizar todos os cursos de
acordo com o planejamento do Elo SIPAER em um mesmo ano. Esta parte do planejamento
que dever constar no PPAA.
11.4.6 Neste caso, se todos realizarem o CRM em um ano, no ser necessrio realiz-lo no
ano seguinte, uma vez que ele deve ser feito a cada dois anos, caso especfico para o exemplo
considerado.
11.4.7 Porm, um planejamento sbio seria aplicar trs cursos em um ano, com o maior
nmero de alunos e deixar um curso para o ano seguinte, para incluir aqueles militares que
fossem transferidos para unidade. Desta forma, todo ano haveria curso na organizao.
11.4.8 Outro erro crasso aplicar um curso nico para todos no incio do ano, sendo este
curso repetido anualmente. Vai chegar o momento que um aluno ir realizar vrios cursos de
CRM, cujos assuntos foram os mesmos e o aprendizado quase nulo, pois o curso tornou-se
repetitivo.
11.4.9 Este cenrio deve ser evitado, pois com o passar do tempo, a atividade se tornar
repetitiva dentro da rotina da unidade area, e infelizmente no atingir o objetivo para o qual
o treinamento se prope, simplesmente porque no est sendo bem executada.
11.4.10 Uma tripulao bem treinada sempre estar preparada para enfrentar os desafios
dirios das atividades areas.

MCA 3-3

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12 ESTATSTICAS
12.1 INTRODUO
12.1.1 A evoluo da Segurana de Voo requer a utilizao de critrios mais objetivos para a
avaliao do desempenho obtido com as aes de preveno de acidentes aeronuticos. A
elaborao de tabelas, grficos e ndices pode orientar a preveno de acidentes, pois facilita a
identificao de problemas. Assim, cada Elo SIPAER deve envidar esforos no sentido de
desenvolver dados estatsticos que possibilitem uma tomada de deciso baseada nessas
informaes.
12.1.2 Para isso, necessrio coletar e consolidar os dados estatsticos de forma adequada. O
objetivo deste manual auxiliar os Elos SIPAER nesta tarefa, apresentando alguns conceitos
bsicos e formas de tratamento das informaes coletadas.
12.2 COLETA E CONSOLIDAO DOS DADOS
12.2.1 Cada Unidade Area, FAE e COMAR dever fazer um controle estatstico de
informaes pertinentes e essas devem estar separadas de acordo com seu preceito, ou seja,
interessante agrupar dados de acordo com seu assunto. Por exemplo, h vrios pontos de vista
ao analisar uma misso, ento no momento de consolidar os dados, deve-se separar as
informaes relativas aeronave das informaes sobre a tripulao.
12.2.2 H vrios softwares que podem auxiliar nessa etapa do controle estatstico e vrias
formas de execut-la. Uma delas consolidar os dados das misses em uma planilha do Excel
(Microsoft Office) ou Calc (LibreOffice) separando as informaes das aeronaves das da
tripulao.

Clique com o boto

direito sobre uma das
guias e selecione
Renomear. D um
nome de acordo com o
assunto que ser
consolidado.

Figura 14 Renomeao de guias

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12.2.3 Pode-se, em cada uma das guias, colocar as variveis de interesse na primeira linha e
completar com os dados da misso. Em relao s horas voadas, interessante trabalhar em
minutos, pois esse formato facilita no clculo de ndices.

Insira na primeira
linha o nome das
variveis de
interesse.

Faa uma guia

para cada
assunto.

Figura 15 Insero das informaes sobre aeronaves

Insira variveis de
acordo com o
assunto.

Faa uma guia

para cada
assunto.

Figura 16 Insero das informaes sobre tripulao

12.3 CLCULO DE INDICADORES

12.3.1 Um indicador comumente representado como uma varivel numrica, podendo ser
um nmero absoluto (nmero de acidentes em determinado perodo) ou uma relao entre
dois eventos (nmero de acidentes por 100.000 horas voadas).
12.3.2 Uma das formas mais interessantes de se trabalhar com indicadores constru-los
calculando a razo entre duas variveis em que no numerador colocamos a varivel de
interesse e no denominador a varivel que ser usada de base. Assim possvel sintetizar em
um nico nmero as informaes das duas variveis. No caso do ndice de acidentes por
100.000 horas voadas, o nmero de acidentes a varivel que se quer estudar e a quantidade
de horas voadas aquela que usamos para poder comparar o crescimento ou decrescimento do

MCA 3-3

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problema atravs dos anos. Assim o ndice usado para indicar variaes relativas. No caso, a
quantidade de horas voadas normalmente dividida por 100.000 porque o nmero de
acidentes consideravelmente menor. Se esse ajuste no fosse feito, para fazer a comparao
dos ndices seria necessrio analisar a partir de sua quinta casa decimal.
I =

Varivel de Interesse
Varivel Base

12.3.3 importante observar algumas propriedades que so desejveis em um indicador entre

elas:
a) Relevncia: deve ser til para a anlise de um contexto.
b) Validade: o indicador deve refletir a situao em estudo.
c) Confiabilidade: os dados devem ser de fonte confivel.
d) Especificidade: no deve ter informaes que no estejam diretamente
ligadas ao objeto em estudo.
e) Compreensvel: a metodologia da construo do indicador deve ser clara e
inteligvel.
12.3.4 Para o clculo do ndice de Incidentes por 100.000 horas voadas, a varivel base
considerada como o resultado da diviso da quantidade de horas voadas por 100.000. Logo:

I1 =

Nmero de Incidentes
Quantidade de Horas Voadas
100.000

12.3.5 Esse clculo pode ser realizado no Excel. Primeiro, em uma clula digite a quantidade
de horas voadas, em outra a quantidade de incidentes. Para calcular o ndice de Incidentes por
100.000 Horas Voadas, digite, em uma clula em branco, o sinal de igual =, em seguida
clique na clula onde est o nmero de incidentes, digite o sinal de diviso /, abra
parnteses e clique na clula onde est a quantidade de horas voadas. Em seguida digite o
sinal de diviso / e o valor 100000, feche parnteses e d Enter.

Clula B1.

Clula B2.

Figura 17 Clculo do ndice de incidentes por horas voadas

Ao dar Enter aparecer

o resultado do clculo.

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12.4 CLCULO DA MDIA E DOS QUARTIS

12.4.1 MIA:
n

A frmula da mdia :

x
i =1

Essa frmula indica que para obter a mdia, , do nmero de RELPREV por
ms, por exemplo, deve-se somar todos os RELPREV feitos em cada ms durante o ano e
dividir por 12. Ou seja, i varia de 1 a 12 (representando cada ms do ano) e x i a
quantidade de RELPREV no ms i . A letra grega maiscula sigma,

, representa o

somatrio, logo, pela frmula, deve-se somar cada um dos x i (nmero de relatrios de cada
ms) e depois dividir por n que no caso n igual a 12 por se tratar dos meses do ano.
O Excel possui uma frmula para executar esse clculo:

Em uma clula vazia

digite =MDIA(
selecione os valores que
se deseja calcular a
mdia e feche os
parnteses.

Figura 18 Clculo de mdias no Excel

No entanto, se queremos calcular o ndice mdio do nmero de RELPREV por

100 horas voadas do ano de 2011 o clculo no pode ser feito dessa forma. Se somssemos os
ndices de cada ms do ano de 2011 e dividssemos por doze, na verdade teramos a mdia
dos ndices e no o ndice daquele ano. Isso acontece porque ao fazer um ndice colocamos
todos os valores sobre uma mesma base. Ento, o ms que a OM voou pouco e o ms que
voou muito tem o mesmo peso no clculo. Veja o exemplo abaixo:

MCA 3-3

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Somando esses
valores e dividindo
o resultado por 12,
o resultado 9,63

Calculando o ndice
usando esses dois
valores temos:



 
, 



Figura 20 Exmplo da diferena causada no clculo equivocado do ndice

O ideal calcular o ndice com os totais da soma do nmero de RELPREV de

134
cada ms e da quantidade de horas voadas. Ou seja, 1330
.
100
Assim como a mediana, os quartis so Medidas de Posio ou Medidas
Separatrizes, isto , so aquelas medidas que dividem o conjunto num certo nmero de partes
iguais. A mediana divide o banco de dados ao meio. Assim que colocamos os dados em
ordem crescente e encontramos o valor central verificamos que metade dos dados do nosso
conjunto possuem valores menores ou iguais mediana e metade possui valores superiores ou
iguais mediana. No caso dos quartis, o banco de dados se divide em quatro partes iguais,
cada uma
Imaginem que o bloco abaixo representa nosso conjunto de dados ordenado de
forma crescente:
100% dos dados

Se ele for dividido em duas partes iguais, o valor do dado que marca essa
diviso chamado de Mediana:
50%
50%
Md

Se ele for dividido em quatro partes iguais teremos trs separatrizes. O Q1

aquele valor que 25% dos dados so menores ou iguais a ele e 75% so maiores ou iguais. O

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Q2coincide com a mediana, divide o conjunto ao meio. E o Q3 aquele que 75% dos dados
tem valores menores ou iguais a ele e 25% tem valores maiores ou iguais.

Q1

25%

25%

25% 25%
Q2

Q3

No existe uma nica forma de calcular os quartis. No entanto, apresentamos abaixo

uma das alternativas:
Q1 = x n + 2 ,
4

paranpar e

Q 1 = x n +1 ,
4

xn + xn+ 2
Q2 =

Q 3 = x 3n+2 ,
4

, paranpar e

paranpar e

paranmpar.

Q 2 = x n +1 ,

Q3 = x

n +1
3

paranmpar.

paranmpar.

Ondex o valor que a varivel assume em cada posio e,n o tamanho da

n+2
x
amostra ou da populao. Ento n +4 2 o valor que x assume na posio
. Se
4
coletarmos o nmero de RELPREV emitidos em cada ms, a quantidade de meses o n e a
quantidade de RELPREV de janeiro, por exemplo, o x1. Para calcular o Q1, quando n=12,
x
= x 12 + 2 = x 3 , 5
temos n +4 2
, ou seja, o x na posio 3,5. Como o valor no inteiro, fazemos a
4
mdia entre o valor da posio 3 e da posio 4.
Para calcular os quartis pelo Excel, deve-se selecionar o conjunto de dados e
depois escolher quais quartis queremos encontrar. Mostraremos abaixo a formar de calcular o
Q1.

MCA 3-3

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Em uma clula vazia

digite =QUARTIL(
selecione os valores
que se deseja
calcular, digite ; e
depois o nmero 1,
ento feche os
parnteses.

Figura 19 Clculo dos quartis no Excel

Para encontrar o Q1, usando a frmula acima, digite 1 depois do ponto e vrgula
(;), para o Q2 digite 2 e para o Q3 digite 3. Alm disso, pode-se usar essa frmula para
encontrar o valor mnimo, digitando zero e mximo digitando 4.
O resultado do primeiro quartil 4,75 e do terceiro 15.
12.5 GRFICOS NO EXCEL PARA MONITORAMENTO
12.5.1 O monitoramento dos indicadores pode ser feito por uma anlise visual por meio de
grficos. Para poder comparar o ndice de RELPREV por 1.000 horas voadas do ano corrente,
interessante comparar com o ndice mdio do ano anterior e colocar mais parmetros que
serviro de alerta. Quando esse ndice extrapolar um desses parmetros o OSV dever agir
imediatamente para corrigir o problema. Esses parmetros sero o primeiro e o terceiro
quartis dos ndices do ano anterior. Observe como esse grfico pode ser feito:
12.5.2 Primeiramente, complete uma tabela como abaixo:

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Figura 20 Exemplo de tabela para construir um grfico de monitoramento

importante que os valores das trs ltimas colunas em vermelho estejam

repetidos em todos os meses, pois esses valores tero que aparecer no grfico.
SEGUNDO:
V ao menu
Inserir -->
Grficos 
Colunas

PRIMEIRO:
Selecione
TODA a
coluna que
contm os
valores dos
ndices de
2012.

Figura 21 Primeiros passos para construo do grfico

MCA 3-3

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Selecione a legenda
e aperte a tecla
Delete para evitar
poluies no grfico.

Figura 22 Sugesto de ajustes para o grfico

Clique com o boto

direto em cima da rea
do grfico. Ira aparecer
essas opes. Escolha
Selecionar Dados...

Figura 23 Primeiro passo para insero dos meses no eixo horizontal

Clique no boto
editar para inserir
os rtulos do eixo
horizontal.

Figura 24 Segundo passo para insero dos meses no eixo horizontal

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Selecione
todos os
meses.

O intervalo selecionado
ir aparece neste campo.
Clique em OK.

Figura 25 timo passo para insero dos meses no eixo horizontal

Clique em
Adicionar para
inserir os valores
das colunas que
esto em
vermelho

Figura 26 Primeiro passo para inserir os parmetros do ano anterior

MCA 3-3

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E os Valores da
Srie so os
nmeros que
esto nessa
coluna.

No exemplo, o
Nome da Srie
ndice Mdio
de 2011.

Depois de
selecionados
os campos,
clique em
OK.

Figura 27 Segundo passo para inserir os parmetros do ano anterior

Repita o
processo para
Incluir o 1
Quartil e depois
o 3 Quartil

Observe que
apareceu a srie
que adicionamos
anteriormente.

Figura 28 Terceiro passo para inserir os parmetros do ano anterior

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Quando j tiver includo todos as

quatro sries, clique em OK.

Figura 29 ltimo passo para inserir os parmetros do ano anterior

Para apagar as linhas

de grade, clique em
qualquer uma delas e
pressione o Delete.
Assim o grfico ficar
menos poludo.

Figura 30 Sugesto para evitar poluio visual no grfico

No menu Design
selecione esse
Estilo de Grfico.

Figura 31 Sugesto de design do grfico

MCA 3-3

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No menu Layout
 Legenda,
selecione Mostrar
Legenda Abaixo.

Figura 32Insero da legenda

TERCEIRO:
Clique com o boto direito em uma delas e selecione a
opo Alterar Tipo de Grfico de Srie...

SEGUNDO:
Clique na barra
da cor
correspondente.
Verifique se
todas as barras
dessa cor esto
selecionadas

PRIMEIRO:
Verifique qual a
cor do ndice
Mdio de 2011.

Figura 33 Primeiros passos para alterar o tipo de grfico do ndice Mdio do ano anterior

Escolha o Modelo
de tipo Linha e
pressione OK.

Figura 34 ltimo passo para alterar o tipo de grfico do ndice Mdio do ano anterior

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Observe que a Srie deixou de

estar representada como coluna
e agora est como linha

Repita o processo com

as Sries 1 Quartil e
3 Quartil.

Figura 35 Alterao do tpo de grfico das sries de dados dos demais parmetros

12.5.4 Verifique na figura abaixo que o grfico j est apropriado para fazer o
monitoramento. No entanto, h ainda dois detalhes que podem auxiliar o OSV.

No menu Layout
 Ttulo do
Grfico, selecione
Acima do Grfico.

Figura 36 Insero de ttulo

MCA 3-3

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12.5.5 No caso, uma sugesto de ttulo ndice de RELPREV por 100 horas voadas por
Ms 2012. Em seguida, podemos adicionar rtulo nas colunas. Assim o OSV poder
verificar qual o valor exato do ndice em cada ms.

Clique com o boto direito em uma das colunas e

selecione Adicionar Rtulos de Dados
Figura 37 Insero dos rtulos dos dados (valor do ndice em cada ms)

12.5.6 Depois de feito o grfico, ao incluir os valores dos meses seguintes na tabela original, o
grfico atualizado automaticamente.

Valores includos posteriormente.

Figura 38Insero de novos dados

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12.5.7 Grfico depois de inseridos novos valores:

ndice de RELPREV por 100 horas voadas por Ms 2012

18,00
16,00

15,63

14,00
12,00
9,49

10,00
7,89

8,00
6,08

6,00

6,67

6,49

Jun

Jul

4,05

4,00
2,00
0,00
Jan

Fev

Mar

Abr

Mai

RELPREV por 100 horas voadas em 2012

1 Quartil

Ago

Set

3 Quartil

Out

Nov

Dez

ndice Mdio de 2011

Figura 39 Grfico depois das alteraes feitas

12.6 EXEMPLOS DE INDICADORES

12.6.1 Cada organizao deve determinar quais indicadores realmente servem para medir o
desempenho da Segurana de Voo, no entanto seguem algumas sugestes:
12.6.2 ndice do N de RELPREV por 100 Horas Voadas: esse ndice ir medir o nvel da
conscincia organizacional, pois levar em conta se o nmero de relatrios de preveno est
acompanhando a quantidade de demanda operacional da unidade.

I2 =

Quantidadede RELPREVEmitidosno Ms
HorasVoadasno Ms
100

12.6.3 Nmero de RELPREV Solucionados pelo Total de RELPREV: essa porcentagem ir

medir a produtividade da organizao. Ela pode ser calculada considerando os relatrios
recebidos na quinzena, ms, trimestre, semestre ou ano.
I3 =

N RELPREV Solucionad os
100
Total de RELPREV

12.6.4 Nmero de RELPREV por Tipo de Relator pelo Total de RELPREV: essa
porcentagem ir medir a participao de cada tipo de categoria de relator (tripulante, pessoal
de apoio, etc.) ou subcategoria (piloto, mecnico, tratorista etc.) na emisso de RELPREV.
Ela tambm pode ser calculada considerando os relatrios recebidos no ms, trimestre,
semestre ou ano.

MCA 3-3
I4 =

81/148
xi
100
Total de RELPREV

Onde, x i o nmero de relatrios que o relator i emitiu no perodo.

12.6.5 ndice de Indisponibilidade Operacional: esse ndice ir medir o percentual de dias
que a OM perdeu de operacionalidade de suas aeronaves por conta de manutenes corretivas.
Para isso ela deve considerar a varivel aleatria X que representa o nmero de dias
indisponveis por consequncia de alguma ocorrncia aeronutica.
n

I5 =

x
i =1

365 n

Onde, n o nmero de aeronaves da OM e x i o nmero de dias que cada

aeronave i ficou sem operar por consequncia de alguma ocorrncia.

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13 PREVENO DE ACIDENTES EM MANUTENO DE AERONAVES

13.1 INTRODUO
13.1.1 A Manuteno Aeronutica uma atividade que produz grande nmero de erros. Ela
atrai uma grande proporo de fatores humanos envolvidos em ampla escala de tecnologias
que oferecem riscos. Mesmo com os comuns mtodos de segurana e Sistemas de
Gerenciamento de Qualidade sendo arduamente estudados e implementados, o risco em
manuteno nunca pode ser inteiramente eliminado.
13.1.2 A Manuteno est se tornando cada vez mais complexa medida que a tecnologia
avana e aumenta a sofisticao dos sistemas, subsistemas e componentes. um dos fatores
de influncia na prontido, ou seja, na disponibilidade do equipamento para uso na ocasio
necessria.
13.1.3 Na aviao, na Fora Area Brasileira em particular, as exigncias de maior
velocidade, alcance, carga til, altitude de voo, resultaram em equipamentos e sistemas to
complexos e dispendiosos, que sua manuteno, em todos os nveis, requer especial ateno
no que concerne qualificao tcnica do pessoal e de sofisticados equipamentos.
13.1.4 Compreender o que uma Organizao de Manuteno Aeronutica e como ela
funciona importante tarefa para quem pretende trabalhar com preveno de acidentes em
Manuteno de aeronaves.
13.1.5 Para que a manuteno ocorra com segurana, deve prover tambm locais adequados,
de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosfricos, poeira e
calor e os executantes estejam protegidos de condies fsicas e ambientais.
13.2 DEFINIO
13.2.1 Preveno de acidentes em manuteno de aeronaves o termo comumente empregado
com referncia funo de se manter qualquer equipamento em condies de utilizao, ou
de restaur-lo para tal condio, quando o mesmo necessita de reparos. Tem por encargos
preservar o material para mant-lo em servio; restituir suas condies de operacionalidade,
em caso de deteriorao; prover a mxima segurana na sua operao e estender sua vida til,
tanto quanto possvel, atravs de ininterrupta busca pela sua atualizao.
13.2.2 Ela deve ser gerenciada sob a responsabilidade e autoridade do Comandante, Chefe,
Diretor da rea do Sistema de Manuteno da Aeronutica (SISMA), e em seu nome sero
apontadas as deficincias e as consequentes aes corretivas necessrias.
13.3 FINALIDADE
A preveno de acidentes em manuteno de aeronaves abrange, portanto, um
campo bastante amplo de atuao, incluindo: desenvolvimento ou estabelecimento de
sistemas; normas, prticas, tcnicas e processos de manuteno; restaurao s condies

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originais de utilizao e introduo de modificaes e aperfeioamentos. Inclui tambm a

preveno da deteriorao, verificao do funcionamento, reforma e conservao, estudos de
avaliao da produo, programao e distribuio de dados de manuteno.
13.4 ESCALES DE MANUTENO
13.4.1 A manuteno de aeronaves dividida em trs escales: Manuteno Nvel Parque, a
Manuteno de Nvel Base e a Manuteno Nvel Orgnico e tem como base a anlise de cada
atividade associada capacitao de pessoal, instalaes e equipamentos necessrios sua
execuo.
13.4.2 A manuteno de Nvel Orgnico realizada pela prpria Unidade utilizadora do item
abrangendo a limpeza, a lubrificao, pequenos reparos que no importem em desmontagem e
demais atividades que no exigem complexidade em sua realizao.
13.4.3 Na manuteno de Nvel Base so efetuadas aes que estejam acima da capacidade da
Unidade operadora. So manutenes que requeiram oficinas fixas para a substituio de
grandes conjuntos. Normalmente, so executadas pelos Esquadres de Suprimento e
Manuteno (ESM) das bases areas ou pelo Destacamento de Suprimento e Manuteno
(DSM) da DIRMAB.
13.4.4 Os ESM, GSM e o DSM, por sua vez, so apoiados pelo Parque de Material
Aeronutico responsvel pelo tipo de equipamento.
13.4.5 As manutenes Nvel Parque so realizadas nos Parques de Material Aeronutico. Os
PAMA so as unidades industriais da Fora Area e podem ser designados, pelo rgo
Central, como Parque Central ou Parque Oficina. As manutenes tambm podem ser
realizadas por empresas contratadas para esse fim. Nesse caso, a terceirizao dos servios de
manuteno ocorre mediante um contrato de suporte logstico, cuja responsabilidade do
referido contrato da DIRMAB.
13.4.6 O Parque Central aquele responsvel por todas as providncias necessrias s
atividades de suprimento, manuteno, e apoio tcnico aos Operadores de aeronaves e
equipamentos, incluindo aes de engenharia de manuteno e elaborao de Laudo Tcnico.
13.4.7 As atividades de manuteno (ou de fabricao) realizadas pelos PAMA requerem um
nvel de complexidade maior, como a restaurao do equipamento desgastado ou danificado
(acidente, incidente, incidente grave ou ocorrncia de solo), a reviso peridica de conjuntos,
a substituio e reparos de equipamentos e outras atividades no suportadas pela Manuteno
de Nvel Base.
13.4.8 O Parque Oficina possui as mesmas atribuies do Parque Central e realiza as suas
atividades em funo de um componente, o qual requer nvel de planejamento semelhante ao
de uma aeronave. Exemplo: O Parque Central do A-1 o PAMAGL; o Parque Oficina do

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motor Spey do A-1 o PAMASP. Logo, a elaborao do Laudo Tcnico ser de

responsabilidade do PAMASP.
13.5 CONCEITOS DE MANUTENO
13.5.1 Podemos entender manuteno como o conjunto de cuidados tcnicos indispensveis
ao funcionamento regular e permanente de mquinas, equipamentos, ferramentas, instalaes
e sistemas. Esses cuidados envolvem a conservao, a adequao, a restaurao, a
substituio e a preveno.
13.5.2 Por exemplo, quando fazemos a lubrificao das partes externas do trem de pouso,
estamos conservando-as. Se estivermos retificando o disco de freio do mesmo trem de pouso,
estaremos restaurando-o. Se estivermos trocando o plugue de um cabo do sistema eltrico da
aeronave, estaremos substituindo-o. Ao efetuar uma inspeo visual na aeronave, muitas
vezes, estamos fazendo uma ao de preveno.
13.5.3 De modo geral, a manuteno tem como objetivos, manter o equipamento em
condies de pleno funcionamento para garantir a operao normal e segura e prevenir
possveis falhas ou quebras das partes, o que poder resultar em riscos econmicos e
segurana.
13.5.4 Alcanar esses objetivos requer manuteno constante em servios de rotina ede
reparos peridicos programados. A manuteno ideal a que permite alta disponibilidade a
um custo adequado.
13.5.5 As atividades de manuteno, de acordo com a DCA 2-1, Doutrina de Logstica da
Aeronutica, de 26 SET 2003, so as seguintes:
a) Inspeo o exame aplicado a material ou matria-prima com a finalidade
de exercer o controle de qualidade e verificar se o bem inspecionado est de
acordo com as especificaes previstas.
b) Teste a verificao do funcionamento e desempenho de um componente,
equipamento ou sistema, dentro dos limites e requisitos estabelecidos,
normalmente, nas respectivas publicaes tcnicas de manuteno.
c) Delineamento consiste na listagem, seleo, identificao e quantificao de
materiais que compem um determinado conjunto maior, para fins de
suprimento e manuteno. A atividade de delineamento de
responsabilidade do 3 escalo.
d) Conservao o conjunto de aes adotadas visando a manuteno de item
de suprimento nas condies ideais de utilizao, estando estocado em
unidades apoiadoras ou em uso nas unidades apoiadas.

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e) Reparo o servio executado em determinadas partes de um item de

suprimento recolhido oficina em razo de falhas aleatrias, que permite ao
mesmo continuar em operao at a prxima inspeo.
f) Recuperao o conjunto de aes executadas, visando a restituio do
estado original do item ou equipamento e o consequente restabelecimento
do seu nvel de eficincia.
g) Modificao toda e qualquer alterao em equipamento ou em
componente, quer na forma ou no material, especificada em publicaes
tcnicas pertinentes.
h) Fabricao consiste em uma srie de atividades relacionadas ao processo de
transformao de matria prima em produto final.
i) Reabastecimento consiste em prover, munir, completar ou fornecer a um
dado sistema, equipamento ou artefato blico todos os itens necessrios ao
seu perfeito desempenho.
j) Neutralizao a atividade de tornar sem efeito os perigos existentes em
materiais explosivos, sejam eles projetveis de armas de pequeno calibre,
munies lanadas por aeronaves ou mesmo itens diversos, como as cargas
aplicveis em assentos ejetveis.
k) Depanagem o servio de desmontagem de material aeroespacial
condenado, com o aproveitamento de componentes e peas em bom estado,
sujeitos inspeo ou recuperao.
l) Salvamento consiste no conjunto de aes necessrias ao resgate de recursos
materiais, cargas ou itens especficos, acidentados ou avariados e, tambm,
nas aes desencadeadas para transportar esses meios ou itens do local da
ocorrncia para uma rea de manuteno ou outro local desejado.
m) Calibrao o conjunto de operaes nas quais se estabelece, sob
condies especificadas, a relao entre os valores correspondentes das
grandezas estabelecidas por padres e os valores indicados por um
instrumento de medio ou sistema de medio ou valores representados por
uma medida materializada ou um material de referncia.
n) Planejamento e controle de manuteno o conjunto de atividades
organizadas visando a prever, estabelecer, coordenar e controlar as aes de
manuteno de um determinado equipamento, incluindo a aquisio de
publicaes tcnicas, gestes no mbito de materiais e de pessoal, com
vistas a harmonizar esforos coletivos para o atingimento de objetivos

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previamente estabelecidos, corrigindo eventuais desvios em relao aos
mesmos.

13.6 TIPOS DE MANUTENO

13.6.1 H diversas formas de classificar a manuteno. A DCA 2-1, Doutrina de Logstica da
Aeronutica, de 26 SET 2003, estabelece a classificao em quatro tipos: preventiva,
preditiva, modificadora e corretiva.
13.6.2 Manuteno preventiva consiste no conjunto de procedimentos e aes antecipadas que
visam a manter o equipamento livre de falhas. De acordo com a DCA 2-1, a manuteno
preventiva executada para reduzir ou evitar a queda do desempenho do material, sua
degradao e, ainda, reduzir a possibilidade de avarias, por intermdio da inspeo peridica
do item, acompanhada das intervenes julgadas necessrias ao restabelecimento de sua
condio operacional.
13.6.3 Manuteno preditiva um tipo de ao baseada no conhecimento das condies de
cada um dos componentes do equipamento. Esses dados podem ser obtidos por meio de
acompanhamento do desgaste de partes importantes do sistema. Testes peridicos so
efetuados para determinar a poca adequada para substituies ou reparos dessas partes.
Segundo a mesma DCA, a manuteno preditiva baseada em parmetros estatsticos de
confiabilidade, pr-definidos, que visam caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a
evoluo do estado de equipamentos e sistemas, subsidiando o planejamento e a execuo de
aes de manuteno para quando forem efetivamente necessrias, a fim de prevenir a
ocorrncia de falhas, permitindo a operao contnua pelo maior tempo possvel.
13.6.4 Manuteno modificadora consiste nas aes de manuteno destinadas a adequar o
equipamento s necessidades ditadas pelas exigncias operacionais, melhorar o desempenho
de equipamentos existentes, ou ainda para otimizar os trabalhos da prpria manuteno.
13.6.5 Manuteno corretiva destina-se a reparar ou recuperar o material danificado para
rep-lo em condies de uso. Pode ser originada de intervenes de manuteno preditiva,
preventiva ou de falhas inesperadas de equipamentos e sistemas. Nos dois primeiros casos,
ser considerada uma ao de manuteno programada e, no ltimo, uma ao de manuteno
no programada, ressaltando- se que:
a) A manuteno corretiva programada visa a corrigir o desempenho menor
que o esperado, por intermdio de intervenes em equipamentos ou
sistemas, de forma a corrigir desvios encontrados durante manuteno
preventiva ou preditiva; e
b) A manuteno corretiva no programada a interveno que visa a remover
a causa e corrigir os efeitos da falha ocorrida de forma aleatria, objetivando
a restabelecer a condio operacional de um equipamento ou sistema.
Normalmente, acarreta custos no planejados e reduo da disponibilidade e

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capacidade operacional. Deve servir como base para a aplicao de
manuteno modificadora nos casos em que a falha ocorra de forma crnica,
crtica e repetitiva, em conformidade com os resultados das anlises tcnicas
realizadas.

13.7 PADRES DE TAXA DE FALHA

13.7.1 Um importante aspecto a ser considerado para se estabelecer o tipo de manuteno
mais adequada a um equipamento ou sistema o padro de taxa de falha do item. Os sistemas
ou componentes no degradam com a mesma frequncia nem possuem o mesmo padro de
desgaste ou falha. Por outro lado, a falha pode ter consequncias diversas, ora afetando a
segurana da operao, ora envolvendo aspectos econmicos. Enfim, o tipo de manuteno
adequado a cada sistema ou componente depende do padro da taxa de falha do mesmo.
13.7.2 A United Airlines, companhia area dos Estados Unidos, fez um estudo sobretaxa de
falha de sistemas e componentes das aeronaves operadas pela empresa, e descobriu seis
padres bsicos de comportamento. Resumo desse estudo apresentado no quadro a seguir. O
eixo vertical representa a taxa de falha e o horizontal indica a linha do tempo.
13.7.3 Considerando a representao dos modos de falha de um sistema inteiro, ou seja, com
todas as partes que o constituem, podem-se representar alguns tipos de falhas. A
probabilidade acumulada de falhas traada contra o tempo de operao do sistema. A mais
clssica de todas a curva da banheira, ilustrada na figura 15.
13.7.4 As partes constituintes da curva da banheira so:
a) Mortalidade infantil (ou fase inicial de falhas): Perodo caracterizado por
uma falha relativamente alta, que descreve com o tempo;
b) Vida til (ou idade adulta): Nessa fase pode-se considerar a taxa de falhas
praticamente constante.
c) Deteriorao por desgaste: Nessa fase observa-se um aumento na taxa de
falhas devido a processos de deteriorao (mecnica, eltrica, qumica, etc.).

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3

Figura 40 - Curva da banheira

13.7.5
.5 Embora essa seja uma ilustrao clssica do modo de falha de um sistema, ela no
pode ser aplicada a todos os sistemas, sendo outras curvas tambm encontradas. Neste
contexto, os modos de falhas principais so seis, ilustrados na tabela 3, abaixo.

Figura 41 Modos de falhas

13.7.6
.6 Modo A: representa a no existncia do efeito mortalidade infantil. Ao longo da
vida, o componente possui um padro de taxa de falha constante, ou ligeiramente crescente.
Esse comportamento permanece
permanece at o ponto em que ocorre rpido crescimento da taxa de
falha, ao final da vida til do componente, indicando que o item comea a sofrer os efeitos do
desgaste e que o limite do tempo devido est sendo atingido. Perodo de desgaste definido
(2%).
13.7.77 Modo B: o equipamento com esse comportamento de taxa de falha no sofre de
mortalidade infantil, nem possvel identificar o perodo em que comea o desgaste pelo uso.
Em um ponto qualquer do seu tempo de vida, o equipamento degrada de forma repentina por
fadiga dos materiais taxa de falhas levemente crescente, porm sem uma zona de desgaste
definida, caracteriza falhas por fadiga dos materiais.Perodo de desgaste no definido (5%).

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13.7.8 Modo C est associada aos componentes com baixa taxa de falha no perodo inicial
de vida til, ou seja, enquanto o sistema novo, a qual cresce e, em seguida, se estabiliza ao
longo do tempo de vida do equipamento.Perodo de desgaste no definido (7%).
13.7.9 Modo D refere-se ao componente ideal: no sofre de mortalidade infantil e nem
apresenta perodo de degradao pelo uso. Possui taxa de falha constante ao longo do tempo
de vida. Caracteriza as falhas aleatrias. Perodo de desgaste no definido (14%).
13.7.10 Modo E apresenta um comportamento de falha com mortalidade infantil, com
reduo, seguida de estabilizao da taxa de falha ao longo da vida til do equipamento.
considerado o mais usual dos modos de falha, indica que a maior probabilidade de falhas
ocorre quando o sistema novo ou recm-restaurado. Perodo de desgaste no definido
(68%).
13.7.11 Modo F pelo seu formato e semelhana, conhecido como curva da banheira.
Componentes com esse padro de comportamento apresentam alto ndice de falha no perodo
inicial da vida til, conhecido como mortalidade infantil. Esse um dos fantasmas da
engenharia. Erros no projeto, material de baixa qualidade e uso incorreto podem estar entre as
causas desse tipo de taxa de falha. Superados os problemas iniciais, a taxa de falha decresce, e
estabiliza (ou cresce deforma bastante suave) ao longo do tempo, at atingir a fase de
envelhecimento. O rpido crescimento da taxa de falha ao final da vida til do componente
indica que o item comea a sofrer os efeitos do desgaste e que o limite do tempo devida est
sendo atingido.Perodo de desgaste definido (4%).
13.7.12 O estudo discute aspectos de relevada importncia para o planejamento e execuo da
atividade de manuteno. A pesquisa mostra que somente cerca de 11% (onze por cento) dos
itens estudados (aqueles representados pelos modos A, B e F, na Tabela 2) se beneficiam com
o estabelecimento de tempo fixo de operao (Hard Time). Isso porque a previso do tempo
de vida (antes da falha) possvel somente para esses componentes. Os demais equipamentos
requerem outra abordagem.
13.7.13 Neste sentido, estudos em aeronaves apontam uma distribuio de ocorrncia de
modos de falhas de forma no uniforme. Observa-se na Figura 16 que apenas 4% dos itens
atuam conforme o modo de falha da curva da banheira (modo F); 2% do modo A; 5% do
modo B; 7% do modo C; 14% do modo D; e 68% do modo E.

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Figura 42 Porcentagem de ocorrncia de modos de falhas em aeronaves

13.7.14
.14 Quanto natureza dos itens, dos modos A, B e F representam componentes mais
ma
simples; j os modos C, D e E descrevem os modos de falha de sistemas mais complexos,
como sistemas de controle hidrulico, eletrnico e pneumtico, os quais possuem
caractersticas de falhas aleatrias.
13.7.15
.15 A importncia dessas descobertas para a atividade
atividade de manuteno reside no fato de
que, uma vez identificada parcela dos itens que ir sofrer manuteno preventiva, fica mais
fcil de programar a vinda dos mesmos para a oficina. O servio pode ser agendado,
equalizando a carga de trabalho.
13.7.16
16 Para os outros 89% (oitenta e nove por cento), no h vantagem em se ter um tempo
fixo de operao. Em outras palavras, no se deve fazer manuteno programada nesses tipos
de itens.
13.7.17
.17 Se por um lado, h vantagem com a reduo da atividade desnecessria
desnece
de
manuteno, por outro, infelizmente, esses tipos de equipamentos devero permanecerem uso
at que seja necessria a sua substituio, seja para descarte ou reparo. Essas falhas,
ocorrendo de forma aleatria, iro resultar em manuteno a qualquer tempo, e em intervalos
variveis, resultando em manuteno no programada.
13.7.18
.18 importante, portanto, que se trate a atividade de manuteno de modo sistemtico,
visando a reduzir os perodos de picos decorrentes da manuteno no programada. A
indstria
tria de aviao tem levado tais aspectos em considerao e, nos ltimos anos, tm
surgido novas abordagens, tanto na produo quanto na manuteno de aeronaves e de seus
sistemas, de forma a minimizar os efeitos do problema, em prol da segurana de voo.
13.8 NOVOS CONCEITOS EM MANUTENO DE AERONAVES
13.8.1
.1 Nos ltimos anos, a indstria de aviao tem desenvolvido tcnicas para minimizar as
interrupes geradas pela necessidade de manuteno em equipamentos, seja ela corretiva ou
preventiva. Essas tcnicas so usadas, tambm, com a finalidade de suavizar a demanda de

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trabalho nas oficinas. Dentre elas, a redundncia de equipamentos ou sistemas, a

modularizao de componentes LRU (Line Replaceable Unit) e SRU (Shop Replaceable
Unit), e a elaborao de requisitos mnimos de disponibilidade da aeronave, ou MEL (lista
mnima de equipamentos)tm sido prticas de uso recorrente.
13.8.2 TCNICAS
13.8.2.1 Redundncia:
um conceito bastante comum no meio de engenharia aeronutica. muito
usado para equipamentos cujo desempenho requer alta confiabilidade. Em sistemas com
unidades redundantes unidades principal e sobressalente (backup), se uma delas vier a
falhar, a outra assume as funes, evitando a interrupo do funcionamento do sistema
(falha).
Por exemplo: em aviao, a maioria das aeronaves dispe de dois rdios de
alta-frequncia (HF). Somente um usado na comunicao. O segundo est l para o caso da
unidade principal falhar.
A presena do componente redundante tambm afeta os requisitos de operao
e manuteno das aeronaves. Em muitos casos, a indisponibilidade de uma das unidades (o
principal ou backup) pode gerar uma situao chamada de aeronave no completamente
equipada (ANCE), afetando sua operacionalidade.
Dependendo do tipo de misso a ser cumprida, a aeronave pode ou no estar
disponvel. O uso de equipamentos e componentes redundantes aumenta o nmero de itens
que iro necessitar manuteno. Tudo isso afeta o programa de manuteno da aeronave, bem
como a segurana de voo.
13.8.2.2 Modularizao
As aeronaves modernas tm seus sistemas projetados de forma a minimizar o
tempo de indisponibilidade, quando houver a necessidade de manuteno. O uso de LRU
Line Replaceable Unit, Unidade de Reinstalao na Linha, ou conjunto-maior e de SRU
Shop Replaceable Unit, Unidade de Reinstalao em Oficina, ou subconjunto - cada vez
mais comum no meio aeronutico.
Sistemas modularizados permitem aeronave retornar linha de voo com
maior rapidez, evitando os atrasos decorrentes das aes de manuteno. Em linhas gerais, a
modularizao funciona da seguinte forma: quando detectada a falha em um LRU (conjunto
maior), este substitudo, em muitos casos, sem que a aeronave precise ser recolhida ao
hangar. Por sua vez, o LRU recolhido a uma oficina, que identificar o SRU (subconjunto)
que est em pane, e efetuar a troca, disponibilizando, rapidamente, o LRU para uma eventual
necessidade futura.

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O SRU poder, ento, ser reparado em oficina especializada, sem a presso de

ter uma aeronave parada, sua espera. A manuteno do SRU no afetar diretamente a
disponibilidade da aeronave
13.8.2.3 MEL (Lista Mnima de Equipamentos):
Usada para minimizar os atrasos com manuteno em aviao, o uso da MEL
permite ao mantenedor disponibilizar o avio para a linha de voo, ainda que existam alguns
itens inoperantes, desde que a perda das funes decorrentes da inoperncia dos equipamentos
no afete a segurana de voo e/ou operacionalidade da aeronave. Com isso, o operador tem
maior flexibilidade operacional.
A elaborao da MEL de responsabilidade do fabricante da aeronave e deve
ser sancionada pela autoridade aeronutica reguladora. O processo de elaborao da MEL
comea com a proposta do fabricante de uma lista mestra mnima de equipamentos, a
PMMEL proposed masterminimum equipment list. Isso feito nos estgios iniciais de
desenvolvimento da aeronave, durante a fase de testes. Uma vez aprovada pela autoridade
aeronutica, a PMMEL se torna a MMEL (mster minimum proposed list).
Esta, por sua vez, passa a ser chamada de MEL quando aceita pelo
operador/proprietrio, depois de discutidas a misso e as condies de operao da aeronave.
Juntamente com a MEL, os fabricantes de aeronaves emitem o manual de desvio das
condies de despachabilidade, conhecido por DDG dispatch deviation manual.
O DDG contm instrues para os mantenedores, quando os desvios da
condio de despachabilidade requerem aes de manuteno que no so necessariamente
bvias para o mecnico. O DDG uma publicao do fabricante da aeronave para instruo
dos mecnicos acerca desses desvios. O DDG pode conter informaes relativas ao
isolamento de cabos e fios dos equipamentos removidos (para evitar curto-circuito); abertura
e colocao de avisos de alerta em interruptores de circuitos eltricos (para evitar
acionamento inadvertido de sistemas que estejam inoperantes), e qualquer outra ao de
manuteno que precisa ser tomada por questo de segurana.
Voltando a falar sobre manuteno, podemos dizer que embora as falhas
possam ocorrer de forma aleatria, e muitas vezes em momentos inoportunos, as trs
ferramentas discutidas acima a redundncia, a modularizao e a lista de equipamentos
mnimos podem ajudar a suavizar a carga de trabalho daqueles que trabalham com mecnica
de aviao, alm de aumentar a disponibilidade da frota e a segurana de voo.
13.9 ESTABELECENDO UM PROGRAMA DE MANUTENO
13.9.1 Embora tenha havido considervel melhora na qualidade e confiabilidade de
componentes e sistemas de uso aeronutico, bem como dos materiais e procedimentos de
manuteno, nesses mais de cem anos de histria da aviao, a perfeio ainda no foi

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atingida (e nem ser). Equipamentos de aviao, no importam quo bons ou confiveis

sejam, ainda necessitaro de ateno de tempo em tempo.
13.9.2 Aes de manuteno programada, juntamente com outros tipos de acompanhamento e
verificao, so requisitos necessrios para se assegurar o perfeito funcionamento dos
sistemas. Porm, porque o mundo real tem l as suas imperfeies, os componentes e sistemas
iro, mais cedo ou mais tarde, degradar alm do nvel de tolerncia estabelecido pelo
fabricante e/ou, simplesmente, iro parar de funcionar. Haver, ainda, os casos de quebra por
mau-uso do equipamento, criando a necessidade de uma ao de manuteno. Em suma, no
h como fugir da manuteno. O melhor negcio se preparar para faz-la da melhor forma.
13.9.3 At esse ponto, descrevemos que os componentes e sistemas podem falhar de
diferentes modos e com frequncia diversa. Equipamentos com tempo limite de vida ou com
caracterstica de desgaste mensurvel podem fazer parte de um programa de manuteno
preventiva.
13.9.4 Ouso de componentes redundantes, de sistemas modularizados e requisitos mnimos
operacionais tem sido uma estratgia que as empresas de aviao tm recorrido para facilitar o
gerenciamento das atividades de manuteno, suavizando a carga de trabalho. No entanto,
para a maioria dos equipamentos e sistemas no possvel fazer esse acordo de
convenincias, pois eles iro falhar sem aviso prvio. H ainda os casos em que as aes
de manuteno (inspees e/ ou modificaes) so ditadas por diretivas tcnicas ou boletins
de servio do fabricante, que devero ser cumpridos dentro de um limite de tempo.
13.9.5 Tudo isso nos leva a seguinte concluso: para enfrentar os desafios de manter
operacional uma frota de equipamentos to complexos como so as aeronaves, as
organizaes que trabalham com manuteno precisam estar muito bem preparadas. A
estratgia aqui sugerida o estabelecimento de um programa de manuteno bem planejado,
bem preparado e bem executado e condizente com a filosofia da segurana de voo.
13.10 PROGRAMAS DE MANUTENO
13.10.1 Nos anos iniciais da aviao, a manuteno feita quando necessrio e as aeronaves
geralmente requeriam vrias horas de servio em solo para cada hora voada. As principais
atividades de manuteno consistiam de revises gerais peridicas em, praticamente, todos os
componentes da aeronave.
13.10.2 Embora os avies e sistemas daquela poca fossem bastante simples, comparados aos
de hoje, a manuteno feita daquele jeito se tornou uma atividade muito cara. Com o aumento
da complexidade das aeronaves e de seus sistemas embarcados, o custo com manuteno
cresceu na mesma proporo.
13.10.3 Nos dias de hoje, a atividade de manuteno algo mais sofisticado. As aeronaves
so projetadas para voar de forma segura. Seus programas de manuteno so requisitos

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considerados nas fases iniciais do projeto. Alm disso, os programas de manuteno so

adaptveis, para que possam refletir as condies em que a aeronave ir operar.
13.10.4 O esforo para elaborar programas de manuteno seguros e eficientes, do ponto de
vista de custo, de todos os interessados: a indstria aeronutica representada pelos
fabricantes de aeronaves e de componentes, querem ofertar produtos competitivos, para que
possam ganhar mercado; os usurios, que so as companhias areas e foras areas em todo
mundo, querem segurana na operao e baixo custo de manuteno; o governo, com seu
papel regulador, tem, tambm,grande interesse na atividade area como fonte de tributos.
13.10.5 Os programas de manuteno atualmente usados pelas empresas de aviao
comercial, e tambm pelas foras areas em todo mundo, foram desenvolvidos pela indstria
de aviao com base em duas abordagens: a orientao por processo (process-oriented
approach) e orientao por tarefa (task-oriented approach). Veremos adiante o que
significa cada um desses conceitos e, tambm, como implement-los.
13.10.6 O mtodo de orientao por tarefa pode ser considerado como uma evoluo da
abordagem por processo. Basicamente, eles se diferem em dois pontos: a atitude em relao
s aes de manuteno; e a maneira pela qual as aes de manuteno so alocadas aos
componentes e sistemas.
13.10.7 Embora os operadores de aeronaves tenham, recentemente, optado por utilizar a
orientao por tarefa para os equipamentos mais novos, muitas aeronaves antigas ainda esto
em operao e tiveram seus programas de manuteno desenvolvidos baseado na abordagem
da orientao por processo.
13.10.8 A McDonnell-Douglas (empresa adquirida pela Boeing) e a prpria Boeing tm feito
adaptaes em planos de manuteno de aeronaves antigas, transformando-os em programas
de manuteno orientados por tarefa.
13.10.9 A orientao por processo baseada em trs procedimentos, a partir dos quais a
manuteno programada e executada. So eles: processo hard-ime (HT), on condition (OC)
e condition-monitoring (CM). Os termos em lngua inglesa foram mantidos, por serem de uso
consagrado pelo pessoal que atua na atividade.
13.10.10 A orientao por tarefa considera o uso de tarefas de manuteno prdeterminadas com vistas a evitar a falha do equipamento quando operando em servio (em
voo). H casos em que utiliza a redundncia de equipamentos, permitindo a ocorrncia da
falha quando o equipamento est em servio, sem que isso acarrete em problemas com
segurana ou atrapalhe a operao. Emprega, frequentemente, programas de confiabilidade
para equipamentos ou sistemas cuja taxa de falha so de difcil previso, ou para os quais no
existem tarefas de manuteno programada. Ambas as abordagens sero discutidas mais
adiante.

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13.11 HARD-TIME (HT)

13.11.1 Hard-Time um processo de preveno de falha. HT normalmente implica em
remover o item da aeronave, proceder a uma reviso completa ou parcial do mesmo, se este
for reparvel, ou, eventualmente, descart-lo quando se tratar de componente consumvel ou
quando no for possvel concluir o reparo com sucesso.
13.11.2 O intervalo pode ser expresso em tempo calendrico em meses, por exemplo, por
intervalo de inspeo: a cada inspeo tipo C, ciclo de operao, hora de voo, hora especial
de voo (voo sobre o mar, noturno e etc.) ou em conjunto com outro processo de manuteno.
13.11.3 A reviso HT dever restaurar o item a uma condio que assegure a operao do
mesmo durante o prximo intervalo de operao. O processo HT mais adequado a
componentes que falham dentro de determinado perodo de operao.
13.11.4 A remoo dever ser planejada para ocorrer na ltima inspeo programada antes de
vencer o tempo entre reviso (TBO time between over haul). A remoo nunca deve ser
planejada para ocorrer depois desse tempo. Dessa forma, o operador utilizar o mximo o
equipamento com uma confiabilidade aceitvel. Essa a situao ideal mxima utilizao,
sem ocorrncia de falha.
13.11.5 O processo HT aplicado a equipamentos cuja falha impacta diretamente na
segurana de voo. Aplica-se, tambm, a itens que apresentam degradao da confiabilidade
pelo tempo, para os quais no possvel estabelecer tarefa de manuteno preventiva capaz de
verificar o seu estado de conservao.
13.11.6 Inspeo estrutural, reviso de trem de pouso, substituio de peas de motor so
exemplos de processos controlados por HT. Atuadores mecnicos, motores e bombas
hidrulicas, motores eltricos e geradores e itens similares com ciclo de desgaste definido
tambm so potenciais candidatos ao processo hard-time.
13.11.7 Cabe salientar que, quando no houver impacto adverso na segurana de voo,tais
equipamentos podero ser classificados como on-condition ou condition-monitoring,
dependendo da estratgia de manuteno do operador do equipamento.
13.12 ON-CONDITION (OC)
13.12.1 On-condition tal como hard-time, um processo de preveno de falha. A manuteno
on-condition implica que o item seja periodicamente inspecionado ou testado, comparando
sua condio a padres previamente estabelecidos de desgaste e limite de deteriorao.
13.12.2 Ao trmino da inspeo OC, devemos determinar se o equipamento continuar, ou
no, em operao. Itens que no passam na inspeo OC devem ser revisados ou
recondicionados.

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13.12.3 A verificao deve garantir, no mnimo, que o equipamento sobreviver a mais um

ciclo de inspeo. Quando o equipamento no puder ser revisado reparado ou recondicionado,
ou quando o reparo no garantir o bom funcionamento durante o prximo ciclo de inspeo, o
mesmo dever ser descartado.
13.12.4 OC deve ser restrito a componentes, equipamentos ou sistemas cuja condio de
aeronavegabilidade possa ser determinada por medies, testes, ou outros meios que no
aqueles que envolvam desmontagem. A verificao da condio de uso do equipamento deve
ser quantificada, comparando tolerncias e limites de desgaste previamente estabelecidos no
manual de manuteno, devendo as inspees ocorrer em intervalos regulares.
13.12.5 O tpico teste OC determinar se o item poder, ou no, continuar em uso at a
prxima inspeo. Para tanto, ser avaliada a condio de desgaste do item. Nos casos em que
a verificao resume-se a uma simples ao de manuteno - ajuste, regulagem ou um simples
teste de condio (go/no-go teste) em que no mensurada, de forma significativa, a
condio de aeronavegabilidade do equipamento, o mais correto seria classificar o mesmo
como condition-monitoring, e no como on-condition.
13.12.6 O processo on-condition engloba a coleta peridica de dados que iro revelar o estado
fsico em que se encontra o equipamento. A anlise desses dados ajudar na avaliao da
condio de aeronavegabilidade do item. Trata-se, por conseguinte, de informao
particularizada, pertencente a cada item.
13.12.7 Exemplos de verificao on-condition: medio pastilha de freio e de sulco de pneus;
inspeo boroscpica em motores; anlise do leo do motor; e anlise do desempenho do
motor em voo. Nesses casos, presume-se, que possvel determinar o nvel de degradao do
componente e estimar o quanto resta de vida til para o mesmo.
13.12.8 Nos dias de hoje, grande parte das aeronaves utiliza o processo OC para manuteno
de motores. A deciso acerca do recolhimento do motor feita com base na anlise dos dados
do programa de monitoramento da condio do motor. Consumo de leo e/ou combustvel,
resultados das inspees boroscpica, leituras de instrumentos do motor em voo, anlise do
leo do motor, so comparados a padres previamente estabelecidos para prever a reduo da
confiabilidade e iminncia de ocorrncia de falha. Portanto, cabe ressaltar que a manuteno
on-condition preventiva de falha.
13.12.9 Dois pontos importantes a serem destacados: a. O processo de manuteno oncondition visa a utilizar o mximo a condio de usabilidade de um equipamento; b. O
processo on-condition s pode ser usado quando for possvel a avaliao, por meio de
medio, da condio de aeronavegabilidade do item.
13.12.10 Alm de motores de aeronaves, so exemplos de componentes susceptveis ao
processo on-condition de manuteno:

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a) Disco de freio compara-se as condies do item inspecionado com o

padro ou limite previamente estabelecido. As condies de operao das
aeronaves e os hbitos da tripulao (piloto) podero determinar se o disco
deve, ou no, passar pela inspeo on-condition.
b) Cabos de comando mede-se dimetro, tenso e integridade dos fios.
c) Conexes, trilhos, cabeas de parafuso e etc. mede-se eventuais desgastes
e/ou fissuras.
13.13 CONDITION-MONITORING (CM)
13.13.1 O processo condition-monitoring aplicvel aos demais casos, quando no h
indicao para HT, nem para OC. CM envolve o monitoramento da taxa de falhas, remoes,
etc. de componentes especficos, para os quais no h tempo de vida definido, nem um
perodo de desgaste identificado. Importante ressaltar que condition-monitoring no um
processo de manuteno preventiva, como o HT e o OC. No processo CM, no possvel
avaliar a expectativa de vida do item em inspeo, nem tampouco haver o requisito de
substituir o componente antes da falha. Os equipamentos CM, em geral, devem operar at a
falha e, por conseguinte, sua substituio ocorrer, via de regra, em manuteno no
programada.
13.13.2 Considerando que os itens CM operam at a falha, a Air Transport Association
(ATA), organizao que congrega as empresas de aviao civil nos Estados Unidos,
estabelece que tais componentes devem atender aos seguintes requisitos:
a) A falha de um item CM no pode ter um impacto direto na segurana. Em
outras palavras, ocorrendo a falha, a aeronave continuar o voo de forma
segura, at o pouso.
b) Componentes CM no podem ter qualquer tipo de mau funcionamento
oculto (no evidente tripulao), a menos que a disponibilidade do
componente, ou a sua condio de aeronavegabilidade, possa ser atestada
por verificao feita pela tripulao ou pelos mecnicos.
c) Itens CM devem fazer parte de um programa de confiabilidade, sendo
necessria a coleta de dados de falha a fim de que se tenha o correto
entendimento da natureza das mesmas.
13.13.3 O processo condition-monitoring aplica-se mais adequadamente a sistemas
complexos, cuja falha ocorre de forma aleatria e de difcil previso. o caso de
componentes eletrnicos, avinicos e outros sistemas computadorizados de uso aeronutico.
Tpicos componentes e sistemas sujeitos ao processo de condition-monitoring incluem
equipamentos de navegao e comunicao, luzes, instrumentos e outros itens para os quais a

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realizao de teste, ou at mesmo a substituio, no detecta a iminncia da ocorrncia de

falha, nem tampouco resulta em melhora da confiabilidade.
13.13.4 Em aviao, o processo condition-monitoring aplica-se, normalmente, a componentes
cuja falha no resulta em dano maior segurana e aeronavegabilidade da aeronave, seja pela
existncia de componente redundante, ou porque a perda da funcionalidade do equipamento,
de fato, no tem nenhum impacto na operacionalidade.
13.13.5 Para lidar com componentes CM, fabricantes de aeronave tm desenvolvido sistemas
de monitoramento de falhas. o caso da EMBRAER, que desenvolveu um programa
chamado AHEAD, abreviatura dos termos em ingls aircrafthealth, analysis and diagnosis
(diagnstico e anlise da sada da aeronave).
13.13.6 Os dados de falha podem ter origem, tambm, em relatrios da tripulao, sistemas de
dados embarcados e equipamentos para cheque em solo. Os elementos bsicos de um
programa de monitoramento de falha incluem dados de remoo do componente, relatrios
dos pilotos e da equipe de manuteno, inspees por amostragem, relatrio de confiabilidade
e outras fontes. O objetivo desses programas identificar reas com incidncia de problemas
para posterior investigao.
13.13.7 Sistemas de monitoramento podem tambm ser usados para itens cujo processo de
manuteno seja hard-time ou on-condition. Por exemplo, se um item HT removido antes da
ocorrncia da falha e o pessoal de manuteno verifica que quase nada precisa ser feito para
recuperar o item condio de uso, ento, possivelmente, o intervalo entre manuteno do
componente pode ser reavaliado, podendo resultar em aumento de seu TBO time between
over haul tempo entre reviso. Da mesma forma, se as verificaes de componentes OC
revelam que a vida til do item maior que a esperada, os intervalos de verificao do mesmo
podem ser objeto de avaliao. O oposto tambm pode ocorrer. Quando se observa a
degradao do componente em velocidade maior que a esperada, pode-se reduzir os intervalos
de inspeo (OC) ou reduzir o intervalo de reviso (HT). Isso s possvel quando se tem um
sistema de coleta e anlise de dados.
13.13.8 Finalmente, uma ltima palavra a guisa de esclarecimento. O processo conditionmonitoring no significa, literalmente, controlar a condio do item. Trata-se,
essencialmente, do monitoramento de estatsticas acerca de falha e remoo do componente.O
processo que monitora a condio do item chama-se on-condition.
13.14 INSPETORIA TCNICA
13.14.1 A Inspetoria Tcnica possui a finalidade de garantir a qualidade dos servios
realizados nas aeronaves da FAB e em seus componentes e sistemas embarcados, pelos
recursos humanos da manuteno.
13.14.2 Tipicamente, as atividades de manuteno envolvem:

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a) Desmontagem e montagem de grande nmero de componentes;

b) Muitas vezes executadas em ambientes mal iluminados e inadequados;
c) Com ferramentas inadequadas;
d) Sob grande presso de tempo;
e) A equipe que comea diferente da que termina; e
f) s vezes, h diferentes equipes trabalhando simultaneamente no mesmo
equipamento.
13.14.3 No de se estranhar que ocorram muitas falhas humanas em atividades de
manuteno, tendo como consequncias:
a) Mortes e ferimentos em usurios do equipamento;
b) Mortes e ferimentos nos membros da equipe de manuteno;
c) Danos ambientais; e
d) Danos s instalaes e equipamentos causando perdas econmicas.
13.14.4 Tratando especificamente do aspecto tcnico, independente do nvel de manuteno,
uma Unidade deve escolher seus Inspetores dentre os que:
a) Possuem a melhor qualificao tcnica, independente de antiguidade;
b) Estar, no mnimo, no bom comportamento militar;
c) Ter capacidade de trabalho em equipe;
d) Possuir iniciativa;
e) Ter capacidade de liderana; e
f) Ser capaz de assessorar a sua chefia de maneira clara e objetiva nos assuntos
tcnicos pertinentes sua rea de atuao.
13.15 ATRIBUIES GERAIS DO INSPETOR MANUTENO
13.15.1 Dentre as atribuies do inspetor de manuteno se destacam as seguintes:
a) Supervisionar junto ao setor competente quanto validade da data de
calibrao das ferramentas calibrveis em uso ou armazenadas;

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b) Acompanhar, por tarefa, os trabalhos de desmontagem e montagem das
aeronaves e componentes, orientando os tcnicos, quando necessrio;
c) Verificar a conformidade com os requisitos tcnicos do cumprimento de
todas as tarefas de inspeo e das aplicaes das diretivas tcnicas;
d) Delinear todos os servios a serem executados nas aeronaves em linha de
reviso e nas oficinas;
e) Solicitar assessoramento tcnico sobre EAS, partes estruturais, grandes
componentes e itens a serem instalados em aeronaves sempre que achar
conveniente ou quando solicitado;
f) O sistema de inspeo requer que os mecnicos rubriquem o registro dos
trabalhos executados por eles antes de submet-los aceitao final pelo
inspetor. Os inspetores indicam sua aceitao do trabalho realizando com a
aposio de sua rubrica nos formulrios apropriados.

Figura 43 - Equipes civis, trabalhando no KC-137, no PAMAGL.

13.15.2 Eis um aspecto importante: quando a Inspetoria Tcnica depara-se com equipes
mistas ou hbridas em termos de pessoal. O modus operandi, as caractersticas homogneas do
grupo... so muito mais presentes que num homogneo grupo de manuteno de militares.
13.15.3 De forma sumria, a inspetoria recebe aeronaves, executa inspeo nas aes de
manuteno da linha de reviso, at a entrega da aeronave para operao, inclusive o voo de
experincia, acompanha desmontagens, verifica o cumprimento dos Cartes de Inspeo, das
Diretivas Tcnicas, avalia as condies de recuperveis, assina etiquetas de material a ser
recolhido, faz delineamentos e fiscaliza a mo de obra quanto correta utilizao das
Publicaes Tcnicas, orientando quando necessrio.
13.15.4 Para tal orientao, para tais aes, ser um lder ter seu acesso facilitado; ter
relatos dos tcnicos que confiam em sua pessoa.

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13.16 ATRIBUIES ESPECFICAS DO INSPETOR DE MANUTENO

Alm das atribuies gerais do inspetor de manuteno existem as especficas
que tambm se destacam por sua importncia:
a) Fazer a inspeo de recebimento de aeronaves, juntamente com a equipe da
linha de reviso correspondente, de acordo com o previsto nas ordens
tcnicas, inclusive a elaborao de Relatrio Tcnico de recebimento;
b) Executar a inspeo nas aes de manuteno da linha de reviso de
aeronaves, desde o recebimento at a entrega da aeronave para operao,
inclusive as decorrentes do voo de experincia;
c) Inspecionar o correto preenchimento do Livro de Registro de Aeronave, bem
como aliment-lo com dados atualizados referentes aeronave e seus
componentes, quando necessrio;
d) Executar as atividades de inspeo e ensaios (mecnicos, eltrico-eletrnicos
e no destrutivos END) requeridas, aps a interveno dos mecnicos na
aeronave, nos conjuntos ou sistemas da aeronave em conformidade com os
critrios definidos na documentao aplicvel;
e) Executar as atividades de inspeo de pr-voo e ps-voo e demais inspees
programadas. Sendo as programadas a partir dos Roteiros de Inspeo
Personalizados;
f) Executar, quando solicitada e disponvel, o recebimento de aeronaves e
componentes de aeronaves enviados pelos clientes;
g) Executar a pesagem e balanceamento das aeronaves em manuteno; e
h) Preparar, administrativamente, as aeronaves para atividades de pista e voo,
disponibilizando a documentao necessria.
13.17 ATRIBUIES ESPECFICAS DO INSPETOR DE OFICINA
13.17.1 Dentre as atribuies do inspetor de oficina se destacam as seguintes:
a) Verificar a coerncia entre o material a ser recolhido e o relatado na etiqueta
de identificao;
b) Certificar-se que os processos de reviso e reparo nos itens aeronuticos,
componentes e reparveis esto de acordo com as publicaes pertinentes;
c) Executar inspeo nas aes de manuteno sob responsabilidade das
oficinas;

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d) Os inspetores do parque oficina devero avaliar as condies tcnicas dos
itens reparveis, antes da colocao da etiqueta, relatando com clareza os
servios a serem executados, quando for o caso;
e) Executar a abertura, o preenchimento e a finalizao dos demais documentos
relacionados ao item em interveno;
f) Executar a atualizao da Ficha ICAM, das intervenes e registros devidos,
requeridos durante o processo de interveno no respectivo componente; e
g) Executar as atividades de inspeo de recebimento de componentes que
sero utilizados na oficina ou enviados para reparo e teste em oficinas
externas.

Figura 44- Oficina do PAMA-LS.

13.17.2 O trabalho desempenhado nas Instalaes de 3 Nvel de Parque no s contemplam

as Linhas de Reviso, mas sobre tudo as facilidades de reviso e reparo de diversos
componentes. O Inspetor, claro, faz-se presente nesse importante contexto.
13.17.3 Tambm de forma resumida, tais Inspetores executam inspeo nas aes de
manuteno das oficinas, certificam-se que os processos de reviso e reparo, nos itens
aeronuticos, esto de acordo com as publicaes, verificam cumprimento dos Cartes de
Inspeo e das Diretivas Tcnicas, fiscalizam calibrao dos equipamentos de medidas de
preciso, bem como o uso correto de ferramentas, bancadas e testes, certificam-se que as
publicaes tcnicas empregadas esto conformes, sempre orientando.
13.18 NO-CONFORMIDADES OBSERVADAS PELO INSPETOR
a) Atualizaes das publicaes tcnicas;
b) Uso de manuais originais;
c) Coletnea de diretrizes de aeronavegabilidade, MEL, MMEL, DDG;

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d) Calibrao em instrumentos e ferramentas de preciso;

e) Recebimento de peas e estocagem;
f) Controle de temperatura e umidade do estoque e da oficina, quando
requerido; e
g) Equipamentos eletrnicos guardados sem embalagem e descansados
diretamente em prateleiras metlicas.
13.18.1 O Inspetor pode se deparar no dia-a-dia:
a) Se o graduado que, est na vez, ou seja, rene as competncias para tal,
no quer ser Inspetor.
b) Bem, este no um problema somente da chefia. At pelo papel de
assessoria, deve um Inspetor da Seo, do Hangar, do Esquadro auxiliar
seu chefe, na medida do possvel, com relao a alternativas... Vale lembrar
do conceito de Viso Quntica: tal problema pode ser resolvido com a
ascenso profissional de outro especialista (de mesma especialidade ou
correlata)? Poderia um Inspetor de outra OM atuar?
c) O Item foi recebido de uma empresa, ser aplicado, e precisa de inspeo.
d) Em que pese as normas existentes sobre o assunto, contempladas no
SILOMS e NPA de setores, o Inspetor avaliar parmetros de
funcionamento ao seu alcance, em se tratando de um recebimento
qualitativo de material que, via de regra, gerar pagamento. Vale ressaltar
um aspecto: embora tal recebimento no preveja desmontagem, as
publicaes do componente esclarecem procedimentos de teste.
e) Determinado Log-Book apresentou problemas de registro: foi notado que,
por exemplo, um item hard-time tinha seu controle por ciclos ou horas
defasado da inspeo da aeronave, acarretando falha no cmputo...
f) Eis uma tpica situao em que no h o que fazer seno um trabalho
coordenado com os Parques Centrais. Atravs da Engenharia e da Inspetoria
Tcnica dos mesmos, parmetros podem ser estudados, luz da
confiabilidade, de forma a resolver no conformidades do tipo.
g) Um Inspetor BMA, at ento atuando em clula, chamado, pelo seu
conhecimento e experincia, a exercer a funo de Inspetor de Manuteno,
com abrangncia em mais sistemas. Tal aplicao dar-se- em atendimento
a uma tendncia moderna de aglutinao.
h) A citada aglutinao, desde que no ocorra em prejuzo da Segurana de
Voo, pode contemplar por exemplo, a depender do equipamento, reas de
Clula, Comandos de Voo, Sistemas de Combustvel e/ou Pneumtico, na
aeronave j trabalhada pelo Inspetor. Em alguns casos, a experincia tcnica
somar-se- a um curso do sistema, conforme a necessidade.

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i) Qual uma medida eficaz que tanto o Inspetor quanto o Encarregado tomam
para evitar soluo de continuidade em trabalhos de manuteno em regimes
de turno?
j) A medida eficaz, que previne ocorrncias de potenciais perigos, trata da
interseco de equipes, quando um grupo que sai tem tempo de passagem
de servio, de aes em curso, para quem chega. Ex: Tal selagem ainda em
cura; Determinada superfcie onde foi aplicado o cromato de estrncio a x
minutos; Sequencia de frenagem que durar ainda x horas, que tem que ser
retomada a partir de tal ponto; etc.

13.18.2 Um determinado Inspetor executa e inspeciona seu prprio servio, em sua

localidade. Eis situao a ser evitada. Requer assessoria chefia. Interfere na Segurana de
Voo. Um recurso a ser usado em tal situao a utilizao de mo de obra de outra
localidade, com a mesma formao, at se contornar o problema de capacitao do RH
local.Vale lembrar: um Inspetor pode at ser executor, mas outro Inspetor inspecionar sua
ao.
13.18.3 Sejam itens trabalhveis, sejam reparveis, a absoro de mo de obra especializada
do Inspetor Tcnico crucial para aprovao ou rejeio de componentes aeronuticos, sejam
eles mantidos em oficinas da prpria Fora ou em instalaes externas.
13.18.4 O trabalho em conjunto de especialidades de especialistas BMA e BEP, envolvem
duas questes bsicas: a primeira, que na Aviao Civil (indstria ou manuteno), esses
dois conhecimentos so aglutinados num nico profissional. A segunda, que na FAB a
atividade e muitas outras sero depois de inspecionadas, via de regra, por um inspetor, na
maioria dos casos, um profissional BMA de grande conhecimento.
13.19 FILOSOFIA 5S NA MANUTENO
13.19.1 Muito empregada na indstria japonesa, de onde se originou, a filosofia 5S de vital
importncia para qualquer atividade de manuteno de aeronaves que deseja conquistar a
qualidade total em seus trabalhos.
13.19.2 A implantao dessa filosofia proporciona:
a) Diminuio dos Custos de Manuteno
b) Aumento de Produtividade
c) Aumento dos nveis de qualidade
d) Elevao dos nveis de segurana de voo
e) Facilitao da implantao do processo de homologao da oficina pelo
FAA (Federal Aviation Administration) e futura certificao ISO 9000.
13.19.3 Na manuteno de aeronaves importante que esta prtica desta filosofia seja

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empregada no seu dia a dia, a fim de mitigar as ocorrncias de qualquer natureza,

contribuindo na melhoria da produtividade no ambiente de trabalho.
13.19.4 importante que ao final dos trabalhos de manuteno, que todos os mantenedores
tenham a certeza que no esqueceram ferramentas na tomada de ar de um motor a reao ou
sob o assoalho da aeronave prximo a um cabo de comando. Cabe aos inspetores, o
gerenciamento e a orientao quanto aos procedimentos de conferncia das ferramentas, aps
o trabalho nas aeronaves.
13.19.5 Uma ferramenta esquecida em uma aeronave que custa alguns reais pode ocasionar
prejuzos de milhes de dlares ou mais em um motor a reao. Isto tambm poderia
ocasionar perda de vidas devido ao travamento de uma superfcie de comando.
13.19.6 Para evitar problemas como estes, o gerente de manuteno precisa adotar a prtica de
que seus tcnicos faam uma varredura no hangar de manuteno, bem como nas oficinas e
que todas as caixas de ferramentas sejam conferidas se alguma ferramenta estiver perdida.
evidente que isto s possvel de ser efetuado de uma maneira prtica se todas as caixas
forem organizadas como a da foto 2 abaixo.

Figura 45 - Antes do 5S

Figura 46 - Depois do 5S

13.19.7 Na foto abaixo mostra um espelho encontrado dentro do tanque de combustvel da asa
de uma aeronave. Podemos supor que a falta de uma organizao e/ou a ausncia ou falha na
inspeo ocasionou o esquecimento desta ferramenta no tanque da aeronave.
13.19.8 O ensino de metodologias de organizao como o 5S deve ser enfatizado durante os
cursos de formao e reciclagem dos profissionais de manuteno, pois, a segurana de voo
depende, no somente de treinamento do pessoal tcnico no equipamento, mas do nvel de
conscincia (autodisciplina) coletiva mantida pelas pessoas envolvidas nas atividades de
manuteno de aeronaves.
13.19.9 Felizmente, neste caso, no houve nenhum dano aeronave, mas no caso de um
pedao de pano, a obstruo na entrada da linha da bomba de combustvel submersa poderia
ocasionar uma situao de risco para a operao da aeronave.

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13.19.10 a disciplina a palavra-chave na implantao e manuteno de um sistema de

qualidade.
13.19.11 Para quem trabalha na manuteno de aeronaves fica evidente que o 5S uma
grande ferramenta no que diz respeito diminuio de ocorrncias do tipo FOD (Foreign
Object Damage) ou "Dano Por Objeto Estranho".
13.19.12 FOD "o tipo de ocorrncia causada por erros humanos ou por falta
absoluta de cuidados por parte das pessoas envolvidas". Digamos que, quando ocorre um
FOD, com certeza algum no teve bom Senso de Utilizao, bom Senso de Arrumao, bom
Senso de Limpeza, bom Senso de Higiene ou bom Senso de Manter a Ordem (Senso de
Disciplina). Captaram a ideia dos 5S?
13.19.13 Exemplos de FOD:
a) Objetos metlicos (arames de freno, porcas, parafusos...)
b) Objetos macios (pano, luvas, mscaras, roupas...)
c) Pedras e pedaos de pavimentao
d) Miscelnea (gua, eroso, detritos em geral...)
e) Pssaros e animais

Figura 47 - o espelho pode ser considerado um FOD???

13.19.14 A preveno do FOD pode ser atingida adotando-se os seguintes procedimentos:

a) Colocar as coberturas de proteo nas entradas e nos escapamentos dos
motores, nas tomadas estticas e nos tubos de pitot das aeronaves
hangaradas ou estacionadas no ptio, quando nenhum servio estiver sendo
efetuado nestas reas;

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b) Permitir somente o trnsito de veculos que possuam pneus especiais nas

reas operacionais;
c) Efetuar inspees nas reas de ptio pelo menos uma vez ao dia (cata
FOD);
d) Efetuar a varredura diria dos hangares de manuteno das aeronaves;
e) Efetuar a verificao fsica de todas as ferramentas aps a concluso dos
trabalhos de manuteno;
f) Colocar depsitos de detritos em posies estratgicas dos hangares e cestas
de lixo em cada carrinho de ferramenta dos mecnicos;
g) Efetuar reciclagem dos mecnicos e inspetores nos equipamentos de
trabalho, periodicamente; e
h) Implantar a filosofia 5S na Unidade Area e os responsveis tcnicos da
manuteno devem fazer o possvel para conscientizar a sua equipe de que:
uma aeronave jamais deve sair para a linha de voo com um objeto estranho a
bordo; e em nenhuma circunstncia, dever ser encontrado um simples
arame de freno, no cho do hangar ou at no ptio. Sua equipe de
manuteno deve atingir este nvel de conscincia, pois a filosofia 5S tem
que estar plenamente incorporada no dia a dia de uma oficina e no hangar de
manuteno.
13.20 SILOMS COMO FERRAMENTA DE CONTROLE E PREVENO
13.20.1 O sistema computacional que integra o SISMA e facilita a comunicao das
necessidades de material ou de servio o Sistema Integrado de Logstica de Material e de
Servios (SILOMS). O SILOMS foi projetado para automatizar as atividades de suprimento,
de aquisio de material, seu recebimento, fornecimento, distribuio, armazenamento e a
gesto do inventrio. Alm disso, o SILOMS d suporte s atividades de manuteno de
aeronaves, ao planejamento dos recursos necessrios manuteno e programao dos
servios.

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Figura 48 - SILOMS

13.20.2 O Sistema Integrado de Logstica de Material e de Servios (SILOMS) foi criado com
a misso de informatizar, de forma integrada e modular, as funes e atividades logsticas
afetas ao Comando Geral de Apoio do Comando da Aeronutica, nos nveis estratgico, ttico
e operacional, visando propiciar, atravs de suas funes, o planejamento e o controle das
atividades logsticas, em todos os seus nveis, incluindo os recursos humanos, materiais,
equipamentos, fornecedores e distribuidores.
13.20.3 Por meio deste sistema, as Organizaes da Aeronutica tero a garantia de que suas
decises logsticas sobre o qu, quanto, quando, onde, e com o qu produzir e adquirir,
estaro adequadas s suas necessidades estratgicas, as quais, por sua vez, sero ditadas por
seus objetivos e necessidades operacionais.
13.20.4 O SILOMS oferece ainda uma viso completa e integrada da logstica do Comando
da Aeronutica, propiciando o planejamento dos materiais a serem adquiridos, baseado em
previso de utilizao futura. Atualmente, o SILOMS est implantado na rea do COMGAP,
COMGAR, COMGEP, DECEA e DEPENS totalizando 326 Organizaes que utilizam
efetivamente o sistema.
13.20.5 O SILOMS uma ferramenta fundamental para o gerenciamento e execuo das
atividades de manuteno. Com ele, sabemos:
a) Situao atual da nossa frota,
b) Identificamos os itens controlados por horas de voo ou por tempo que esto
vencidos ou prximos de vencer,
c) Configurao real da aeronave,
d) Solicitao e recebimento de material no suprimento,
e) Verificamos se h um determinado item nos estoques dos suprimentos da
FAB,

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f) Cadastramos a utilizao e a indisponibilidade de nossa mo-de-obra direta,

g) Abrimos ordem de servio para a realizao de inspees programadas ou
no programadas (conserto de panes e substituio de itens), dentre muitas
outras funes.
13.20.6 Portanto, o SILOMS um importante instrumento que facilita muito a gesto da
manuteno, bem como a segurana de voo.

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14 GERENCIAMENTO DO RISCO AVIRIO

14.1 INTRODUO
14.1.1 A necessidade de abordagem sistemtica do perigo avirio assunto atual e de
relevante significado, pois o risco de colises com aves vem aumentando e o controle da vida
selvagem, no interior e exterior do stio aeroporturio, torna-se varivel importante na reduo
da tendncia ascendente do fenmeno em tela.
14.1.2 No cenrio internacional, dois acidentes tiveram destaque:
a) Um foi o do Cessna 500 Citation, ocorrido em Oklahoma City, USA, em 4
de maro de 2008. A aeronave, aps a decolagem, colidiu com um pelicano,
perdeu o controle e caiu, matando os cinco ocupantes;
b) Em 15 de janeiro de 2009, o voo 1549 da US Airways, pousou no rio
Hudson, aps perder os dois motores, em decorrncia da coliso com aves
no incio da subida. Neste caso, apenas a aeronave foi perdida.
14.1.3 Dados estatsticos revelam que as consequncias catastrficas de acidentes com aves
resultaram em perdas de 190 vidas e 52 aeronaves, na aviao civil mundial, entre 1912 e
1995. As perdas na aviao militar na Europa, Estados Unidos, Israel, Austrlia e Nova
Zelndia somaram 286 aeronaves e 141 mortes, entre 1950 e 1999.
14.1.4 No Brasil, ocorreram, entre 2006 e 2011, 4.760 colises entre aeronaves e aves. Os
danos ficaram limitados ao material, sem fatalidades. Contudo, o problema crescente e a
interveno da administrao soma foras na mitigao do problema.
14.2 DEFINIES
14.2.1 Risco Avirio a representao estatstica da possibilidade de coliso entre uma
aeronave e uma ave, quantificada pela resultante da multiplicao: probabilidade de coliso x
exposio ao perigo x gravidade resultante da coliso.
14.2.3 Gerenciamento do Risco Avirio a organizao, o planejamento e a execuo das
atividades relacionadas ao risco avirio que facilitem a abordagem do problema, bem como
possibilitem a tomada das aes necessrias ao acompanhamento e mitigao do risco.
14.3 FINALIDADE
O Gerenciamento do risco avirio tem por finalidade organizar, planejar e
executar as atividades que facilitem a abordagem do problema e possibilitem a tomada das
aes necessrias ao acompanhamento e mitigao do risco avirio na localidade e no
entorno dos aerdromos de uso exclusivo das Unidades Areas da Fora Area Brasileira.

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14.4 ABRANGNCIA
O Gerenciamento do risco avirio aplica-se s localidades cujos aerdromos
so de uso exclusivo de unidades da Fora Area.
14.5 IDENTIFICAO DO PERIGO
O perigo avirio deve ser identificado de forma clara, concisa e com o mximo
de elementos possveis de serem obtidos do cenrio no qual o aerdromo est inserido. Assim,
esta fase ser subdividida em trs etapas: a identificao do aeroporto a ser avaliado; a
plotagem das subreas; e a identificao dos focos atrativos que se encontram dentro da
AGRA, conforme o exemplo da figura 21.
100% dos dados

Figura 49 - Exemplo de Identificao do Perigo Avirio

14.6 ANLISE DO PERIGO

14.6.1 Nesta fase so coletados e analisados os dados relativos s caractersticas dos focos
atrativos e s estatsticas do aeroporto.
14.6.2 As caractersticas dos focos serviro para dimensionar o comportamento das aves,
seguindo os 10 critrios estabelecidos na Tabela 3. A anlise dos focos produz dados
importantes relativos ao nmero de indivduos que frequentam o local, suas espcies, a hora
do dia em que h maior aglomerao, o motivo que atrai as aves ao local, entre outras. Essas
informaes sero importantes para calcular a Gravidade da espcie do foco (Ge) na Fase 3.
14.6.3 As estatsticas do aeroporto so duas: colises e movimentos de pousos, decolagens e
toque/arremetida catalogados no perodo (de 1 a n anos).
14.6.4 As estatsticas de colises com aves do aeroporto, fornecidas por base de dados do
aeroporto ou solicitadas ao CENIPA, e os dados de movimento de aeronaves oriundas do
DECEA, fornecem o ndice anual de coliso com aves do aeroporto para cada 10.000
movimentos, conforme Equao 1.

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em que :
- Ic o ndice de colises com pssaros
pssa do aeroporto;
- Ca o nmero de colises no perodo; e
- Ma o nmero de movimentos de aeronaves no perodo.
14.7 AVALIAO DO RISCO
14.7.1
.1 GRAVIDADE DAS ESPCIES DO FOCO
14.7.1.1 O primeiro passo para avaliao da gravidade de uma espcie a designao
design
dos
critrios que fazem dela uma ameaa. Dessa forma, considera-se
considera se como a gravidade da espcie
do foco (Ge) o logaritmo do valor correspondente multiplicao dos graus atribudos aos
dez critrios estabelecidos na Tabela 3, ou seja:
x= P x TB x IB x CE x PM x CC x MA x SR x A x TG,
De onde se obtm a Equao 2:

GRAU
PARMETROS
Muito baixo 1

Baixo2

Moderado
3

Alto4

Muito alto 5

Massa (g) -(M)

< 25

50

51-500

5012000

> 2000

Tendncia de voo em bando

(TB)

Muito baixo

Baixo

Moderado

Ato

Muito alto

Indivduos no bando (IB)

2-5

6-25

26-500

>500

AM,
VI,
VV

ER, VV,
VV+AM
VI

12

Condio da espcie(CE)

VR

AM

AM,
VI

Presena em meses (PM)

<2

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Contribuio em colises
anteriores (CC)

>5

Motivo que atrai ao foco (MA)

D, P

C, D+P

R,C+D
,
C+P

C+R,
C+R+...

Sobrevoo por aves da redondeza

(SR)

Muito raro

Raro

Moderado

Freque
nte

Muito
frequente

Avistamento na regio (A)

Muito raro

Raro

Moderado

Freque
nte

Muito
frequente

Tempo gasto no ar (TG)

Muito pequeno

Pequeno

Mdio

Longo

Muito longo

Tabela 4 Critrios para caracterizao dos focos.

14.7.2 Pode-se ento definir o quanto uma espcie tem gravidade em um determinado foco
atrativo, dentro ou fora do aerdromo. Os graus de gravidade da espcie variam de acordo
com a Tabela 4.
Gravidade
Faixa logx
Grau
Muito alta
5,6 - 7
5
Alta
4.2-5.59
4
Moderada
2.8-4.19
3
Baixa
1.4-2.79
2
Muito baixa
0-1.39
1
Tabela 5 Graus de Gravidade.

14.7.3 Ficha de Anlise da Gravidade da Espcie (FAGE)

Nesta etapa, faz-se uma investigao nos focos atrativos presentes na AGRA
do aeroporto e relatam-se a condio observada, o perigo inerente, a gravidade atual que o
foco oferece, a ao recomendada e a gravidade esperada aps a ao recomendada ter sido
implantada. Assim possvel diferenciar a contribuio de cada foco identificado, conforme
Tabela 5.
Sistema:

FICHA DE ANLISE DA GRAVIDADE Data:

DA ESPCIE

No Posio Tipo Atrativo

Causa

Espcie

Gei

Tabela 6 Ficha de Anlise da Gravidade da Espcie.

Em que:

Sistema: AGRA do aeroporto que est sendo avaliado.

Nmero (N): ordem numrica.

Ao

Gef

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Posio: coordenadas do foco atrativo.

Tipo: lagoa, lixo, rea degradada etc.
Atrativo: motivo pelo qual as aves achegam-se ao local.
Causa: fator gerador do atrativo.
Espcie: tipo de ave que frequenta o foco.
Gei: somatrio da gravidade inicial das espcies cada foco possui um
nmero de aves e cada ave apresenta uma gravidade (Ge) para a segurana de voo. Assim,
essa coluna preenchida com o somatrio da gravidade de cada espcie do foco.
Ao: o que deve ser feito para reduzir a presena de aves e,
consequentemente, o perigo produzido pelo foco atrativo.
Gef: somatrio da gravidade final das espcies, aps o cumprimento da ao
recomendada.
14.7.4 Matriz Simplificada do Risco Avirio
14.7.4.1 A matriz simplificada do risco avirio fornece o grau de risco geral de um aeroporto,
baseado na probabilidade da ocorrncia de uma coliso e na gravidade a ela associada. A
probabilidade o valor do ndice de colises para cada 10.000 movimentos, dado na frmula
01.
14.7.4.2 A gravidade calculada a partir do gasto mdio por coliso evidenciado no
aeroporto, no perodo requerido. Caso no haja computo de gastos com coliso com aves nas
aeronaves que operam na localidade, pode-se utilizar o valor mdio de 40.000 dlares por
coliso. Os nveis de gravidade so evidenciados na Tabela 6.
Descrio
Muito alto

Categoria
A

Alto

Moderado

Baixo

Muito baixo E

Critrios
A coliso resultou em morte, invalidez total ou perda superior
a USD $ 1 milho.
A coliso resultou em incapacidade parcial ou permanente,
ferimentos que resultem em hospitalizao de pelo menos trs
pessoas ou perda superior a USD $ 200 mil e inferior a USD $
1 milho.
A coliso resultou em ferimento ou doena ocupacional, com
um ou mais dias de trabalho perdidos, ou perda superior a
USD $ 10mil e inferior a USD $ 200 mil.
A coliso resultou em leso ou doena, sem perda de dia de
trabalho. Perda superior a USD $ 2 mil e inferior a USD $ 10
mil.
A coliso resultou em danos muito leves e totalmente
desprezveis.
Tabela 7 Nveis de Gravidade.

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14.7.4.3 A matriz simplificada de risco avirio, apresentada na Tabela 7, composta pelos

valores de probabilidade e gravidade, conforme explicado.
PROBABILIDADE

>10
Muito alto 5

3-10
Alto
4

1-2.9
Moderado
3

0.3-0.9
Baixo
2

0-0.2
Muito Baixo
1

A5
B5

A4
B4

A3
B3

A2
B2

A1
B1

C5
D5
E5

C4
D4
E4

C3
D3
E3

C2
D2
E2

C1
D1
E1

GRAVIDADE

Muito alto
A

Alto
B


Moderado

Baixo

Muito baixo

C
D
E

Tabela 8 Matriz Simplificada de Risco Avirio.

14.8 MEDIDAS MITIGADORAS

Aps anlise das estatsticas entende-se que as unidades militar devam adotar a
seguinte Recomendao de Segurana de Voo, no que diz respeito ao risco avirio:
Os aerdromos exclusivamente militares devero, dentro do ordenamento
dado pelas autoridades competentes, empenhar-se em realizar o Plano de Manejo da Fauna do
Aerdromo - PMFA, com foco na translocao das espcies que mais contribuem com
colises na localidade, e em consonncia com o que estabelece a Instruo Normativa n 072,
de 18 de agosto de 2005, do IBAMA.

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15 FATORES HUMANOS
15.1 INTRODUO
15.1.1 Apesar de todo avano tecnolgico, o homem ainda continua como o elemento chave
de qualquer atividade, por ter a capacidade de criar, gerenciar, tomar decises dentre muitas
outras aes que lhe so peculiares. Segundo a OACI, Fatores Humanos referem-se s
pessoas em suas situaes de vida e de trabalho, sua relao com as mquinas,
procedimentos e ambiente que as rodeiam e tambm s suas relaes com os demais.
15.1.2 No Brasil, a atuao dos Fatores Humanos na aviao desenvolve-se por meio da
atuao multidisciplinar dos profissionais da Psicologia, Medicina, Engenharia, Ergonomia,
Fisiologia Humana, Biologia, Antropometria, Sociologia, Estatstica, entre outros. A
aplicao dessas reas na atividade area vem promovendo o desenvolvimento de um corpo
de conhecimentos especializados que auxiliam no entendimento acerca da atuao do homem
junto ao meio e mquina, consolidando ferramentas, tcnicas, instrumentos e medidas que
contribuem para maximizar a segurana na aviao brasileira.
15.2 DEFINIO
15.2.1 Fatores Humanos a rea de abordagem da segurana de voo que se refere ao
complexo biolgico do ser humano e que compreende os seguintes aspectos:
a) ASPECTO MDICO - a rea dos Fatores Humanos onde h o
envolvimento de conhecimentos mdicos e fisiolgicos que so pesquisados
para definir a presena de variveis desta natureza e a forma de sua
participao nos eventos.
b) ASPECTO PSICOLGICO - a participao de variveis psicolgicas
individuais, psicossociais ou organizacionais no desempenho da pessoa
envolvida.
c) ASPECTO OPERACIONAL - refere-se ao desempenho do ser humano nas
atividades diretamente relacionadas com o voo.
15.3 FINALIDADE
15.3.1 PSICOLOGIA
15.3.1.1 A Psicologia aplicada Aviao, em consonncia com a misso de zelar pela
segurana de voo, entre outros, atua em dois focos concomitantes: na preveno e na
investigao de acidentes aeronuticos.
15.3.1.2 Para tanto faz-se necessria a presena de um psiclogo (a) credenciado pelo
CENIPA, cuja prtica de trabalho contribuir para implementar medidas mais eficazes no
campo da segurana de voo.

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15.3.1.3 Na preveno seus esforos podero ser direcionados para atividades tais como:
a) Vistoria de Segurana de Voo;
b) Realizao de eventos de carter educacional e promocional;
c) Pesquisa de clima organizacional;
d) Conselhos operacionais;
e) Programas voltados para o acompanhamento da carga de trabalho e de
fadiga e de uso de lcool e drogas;
f) Acompanhamento pessoal dos aeronavegantes;
g) Participao nos programas CRM, LOSA, FOQA e demais programas
existentes com foco nos fatores humanos;
h) Atividades Educativas
i) Atividades Promocionais
j) Suporte Psicolgico Ps Acidente
k) Realizao de estudos e pesquisas para o desenvolvimento de novos
mtodos e tcnicas de preveno, dentre outras.
15.3.2 MEDICINA
15.3.2.1 A atividade area expe o organismo humano a ambientes hostis para sua fisiologia.
Qualquer elevao na altitude representa diminuio no oxignio disponvel para as funes
vitais, alm de promover alteraes nos volumes gasosos e modificaes na solubilidade dos
gases.
15.3.2.2 A compreenso dos principais aspectos fisiolgicos envolvidos no voo possibilitar a
adoo de medidas que tm como objetivo minimizar as consequncias para o aeronavegante,
contribuindo significativamente para a segurana operacional.
15.3.2.3 A atuao do mdico na preveno e investigao de acidentes pode ser abordada
ordenando as atividades de acordo com os objetivos de cada nvel clssico de preveno, a
saber:
a) Preveno Primria promoo da sade e proteo especfica;
b) Preveno Secundria diagnstico precoce e tratamento imediato e
limitao do dano e investigao; e
c) Preveno Terciria reabilitao.

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15.3.2.4 A promoo da sade engloba atividades como:

a) Supervisionar a qualidade, a higiene no preparo, a harmonia e o valor
nutricional das refeies servidas aos aeronavegantes, com especial ateno
aos lanches de bordo;
b) Controlar o condicionamento fsico do pessoal, incentivando a prtica de
exerccios fsicos;
c) Incentivar a realizao de eventos sociais e de lazer que possam contribuir
com a melhoria do ambiente de trabalho e do clima organizacional;
d) Programar instrues, distribuir panfletos e fixar cartazes sobre temas de
sade relacionados com o tipo de Aviao realizado pela Unidade Area
(UAe).
15.3.2.5 Como proteo especfica, inclui-se:
a) Identificar os riscos ambientais presentes na UAe, nos vrios ambientes de
trabalho, principalmente em voo (riscos fsicos, qumicos, biolgicos e
ergonmicos), assessorando quanto s medidas corretivas, alm de realizar,
periodicamente, inspees de higiene e segurana a fim de monitorar
constantemente as condies de trabalho;
b) Verificar, junto ao setor competente da Organizao Militar (OM) de apoio,
as condies fsico-qumicas e bacteriolgicas da gua de abastecimento que
serve UAe;
c) Supervisionar o uso de Equipamentos de Proteo Individual (EPI):
protetores auditivos, luvas, respiradores, mscaras, culos de proteo, etc.;
d) Verificar as condies de uso e de higienizao do equipamento de voocapacetes, mscaras de oxignio, coletes salva-vidas, trajes anti-G, culos
de viso noturna, bolsas de sobrevivncia, etc;
e) Assessorar quanto necessidade de realizar desinfeces e desinfestaes de
aeronaves, supervisionando a tarefa;
f) Supervisionar o controle do material de sade existente nas bolsas de
sobrevivncia, especialmente quanto s condies e aos prazos de validade,
bem como dos materiais utilizados pela equipe de resgate, se houver;
g) Nas Unidades Areas que exeram a atividade de resgate, busca e
salvamento, responsabilizar-se pela qualidade e disponibilidade dos kits
mdicos de uso das equipes SAR.

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h) Agir, como elo do Sistema de Sade junto s equipes SAR, no sentido de

prover a manuteno de proficincia tcnica dos mesmos nos assuntos
relativos assistncia mdica pr-hospitalar.
i) Observar o efetivo quanto aos padres comportamentais em voo, nas
reunies sociais, no ambiente de trabalho e nas atividades de lazer;
j) Acompanhar as situaes operacionais, como escalas de voo e quadro
horrio de ordens de misso, a fim de identificar condies favorveis ao
desenvolvimento de fadiga de voo;
k) Controlar a vacinao obrigatria do efetivo, providenciando as atualizaes
necessrias;
l) Controlar a atualizao, a cada 4 (quatro) anos, do Estgio de Adaptao
Fisiolgica dos aeronavegantes, programando os treinamentos necessrios;
m) Colaborar, no que for pertinente, com o Oficial de Segurana de Voo
(OSV) da UAe, no planejamento e no cumprimento do Programa de
Preveno de Acidentes Aeronuticos (PPAA);
n) Participar, como membro efetivo ou convidado, do Conselho Operacional e
de Instruo da UAe;
o) Participar, sempre que possvel, dos brfins operacionais e aprontos da
UAe, abordando os aspectos mdicos de interesse para a misso; e
p) Programar instrues, distribuir panfletos e fixar cartazes sobre temas
relacionados sade do efetivo, principalmente de temas ligados atividade
area, por exemplo: medicina aeroespacial, imunizaes, doenas
sexualmente transmissveis, alcoolismo, obesidade, tabagismo, aspectos
mdicos da sobrevivncia na selva e no mar, sade ocupacional, primeirossocorros, etc.
15.3.2.6 O diagnstico precoce e tratamento imediato envolve:
a) Manter o pronturio mdico do aeronavegante atualizado em todos os
tpicos que o compem, adotando as medidas previstas para documentos
sigilosos;
b) Disponibilizar horrios de atendimento ambulatorial para o efetivo da UAe;
c) Solicitar exames complementares pertinentes a cada caso;
d) Coordenar as misses de Evacuao Aeromdica (EVAM) e de misericrdia
(MMI) realizadas pela UAe;

120/148

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e) Incentivar o preenchimento de Relatrios de Preveno, responsabilizandose pelos aspectos relacionados ao fator humano e emitir pareceres
especializados sempre que detectar situaes de risco para a segurana de
voo; e
f) Controlar o vencimento das inspees de sade, mantendo contato
permanente com as juntas de sade.
g) A limitao do dano e investigao compreende:
h) Encaminhar os aeronavegantes sob seus cuidados organizao de sade
competente, quando houver necessidade de atendimento especializado;
i) Providenciar inspeo de sade eventual para os casos indicados,
particularmente para os envolvidos em acidentes aeronuticos;
j) Acompanhar, orientar e fornecer subsdios para a Junta Especial de Sade
(JES), durante a realizao de inspees de sade, peridicas ou no;
k) Acompanhar o cumprimento, por parte do efetivo da UAe, das
determinaes dos pareceres das Juntas de Sade;
l) Participar quando designado, de investigaes de acidentes e incidentes
aeronuticos, responsabilizando-se pelos aspectos mdicos do fator humano;
m) Proceder, quando designado, aos Inquritos Sanitrios de Origem (ISO) e
Inquritos Epidemiolgicos (IE).

15.3.2.7 Por fim, na Preveno Terciria, a reabilitao:

a) Acompanhar a reintegrao e a readaptao de militares, aps doena grave
ou acidente, s atividades originais na UAe, especialmente o voo, atentando
para a eventual necessidade de alterao de funo; e
b) Providenciar os devidos encaminhamentos das recomendaes de segurana
constante dos relatrios das investigaes de acidentes e incidentes
aeronuticos, no que diz respeito ao fator humano.

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16 DISPOSIES FINAIS
Os casos no previstos neste MCA sero resolvidos pelo Exmo. Sr. Chefe do
CENIPA.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
BRASIL. Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispe sobre o Cdigo Brasileiro de
Aeronutica.
________. Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agncia Nacional de Aviao
Civil - ANAC, e d outras providncias.
________.Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999. Dispe sobre as normas gerais
para a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas.
________.Decreto no 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispe sobre o Sistema de
Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos e d outras providncias.
________.Decreto no 5.731, de 20 de maro de 2006. Dispe sobre a instalao, a estrutura
organizacional da Agncia Nacional da Aviao Civil ANAC- e aprova o seu regulamento.
________.Decreto no 5.196, de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o
Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comisso do Grupo-Direo e Assessoramento
Superiores e das Funes Gratificadas do Comando da Aeronutica, do Ministrio da Defesa,
e d outras providncias.
________.Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Regulamento do Centro
de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos: ROCA 21-48. [Braslia-DF], 2006.
_______.Comando da Aeronutica. Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Voo. Atribuies
dos rgos do SISCEAB aps a Ocorrncia de Acidente Aeronutico ou Incidente
Aeronutico Grave: ICA 63-7. [Rio de Janeiro-RJ], 2002.
_______.Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Conceituao de
Vocbulo, Expresses e Siglas de uso no SIPAER: NSCA 3-1. [Braslia-DF], 2008.
_______.Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Notificao e Confirmao
de Ocorrncias: NSCA 3-5. [Braslia-DF], 2008.
_______. Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Investigao de Acidentes
Aeronuticos, de Incidentes Aeronuticos e de Ocorrncias de Solo: NSCA 3-6. [BrasliaDF], 2008.
_______.Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Recomendaes de
Segurana DE VOO Emitidas pelo SIPAER: NSCA 3-9. [Braslia-DF], 2008.
_______.Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Formao e Atualizao
Tcnico-Profissional do Pessoal do SIPAER: NSCA 3-10. [Braslia-DF], 2008.
_______.ICA 160-14 Atividades do Mdico-de-Esquadro, de 2007.

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ANEXO A - QUESTIONRIO DE VISTORIA DE SEGURANA DE VOO

A lista de verificaes aqui apresentada tem por objetivo apreciar os principais
aspectos dos setores de atividades ligadas direta ou indiretamente com a Segurana
Operacional.
H, obviamente, itens que no se aplicam em determinadas organizaes,
sejam elas civis ou militares. Em consequncia, dever haver uma leitura cuidadosa dos
mesmos para que uma seleo adequada seja obtida.
Lembre-se de que aqui so apresentados, de forma geral, quesitos mnimos a
serem observados. Faz-se necessrio que sejam adicionados outros de acordo com as
caractersticas peculiares de cada localidade.

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I HISTRICO OPERACIONAL DA ORGANIZAO

1.

Total de acidentes aeronuticos.

2.

Total de incidentes e o total investigado.

3.

Qual a tendncia revelada pelos acidentes acima, em funo do tipo de aeronave, tipo de
misso e fatores contribuintes?

4.

Com base na tendncia evidenciada, quais os setores de atividade devero ser

pesquisados em maior profundidade?

5.

Em quantos acidentes houve a participao de:

a.

Superviso inadequada de Operaes, Manuteno ou Suprimento?

b.

Infraestrutura do aerdromo?

c.

Treinamento?

d.

Controle de Trfego Areo?

e.

Aspectos Psicolgicos?

f.

Aspectos de Medicina de Aviao?

g.

Procedimentos de Manuteno e Suprimento?

6.

Que recomendaes foram apresentadas em cada caso e quais foram cumpridas?

7.

Quais so as condies insatisfatrias que afetam diretamente a Segurana Operacional

que foram comunicadas aos comandos superiores e que ainda permanecem sem as
devidas providncias corretivas? Quais dessas condies contriburam para novos
acidentes?

8.

Os relatrios semestrais de atividade SIPAER refletem participao ativa do elo SIPAER

na preveno de acidentes?

9.

Existe um programa anual de Vistorias de Segurana Operacional na Unidade,

Organizao, ou Empresa?

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II GERENCIAMENTO DA PREVENO DE ACIDENTES

1.

Qual o grau de preocupao do Comandante/Chefe ou Diretor em relao ao

cumprimento do Programa de Preveno?

2.

Os OSV/ASV possuem as qualificaes necessrias e esto bem motivados para os

assuntos de Preveno?

3.

O Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos apresentado

Comandante/Chefe do Diretor de forma prtica, adequada e exequvel?

4.

O Programa de Preveno atuante e educativo?

5.

Atinge o efetivo geral e especificamente o pessoal de voo e de manuteno?

6.

Quantos Relatrios de Preveno foram preenchidos nos ltimos 12 meses?

7.

O OSV/ASV tem realizado Vistorias de Segurana Operacional e confeccionado as

agendas para as reunies da Comisso de Preveno de Acidentes Aeronuticos?

8.

OSV/ASV, Chefe da SIPAA ou do Setor de Preveno:

ao

a.

Dirige os trabalhos de investigao dos acidentes e incidentes

aeronuticos com o fim de assegurar um relatrio de investigao
cuidadoso e completo?

b.

Recebe apoio do Comando, Chefia ou Direo?

c.

Exerce funes cumulativas com a de preveno de acidentes

aeronuticos? Qual a interferncia?

d.

No desenvolvimento dos programas de instruo explana assuntos

relacionados com a Segurana Operacional?

e.

Estimula os Relatrios de Preveno com o fim de descobrir as reas de

acidentes em potencial?

f.

Acompanha os trabalhos de pesquisa dos acidentes aeronuticos e

identifica as situaes perigosas atravs das Vistorias de Segurana
Operacional?

g.

Mantm em arquivo as publicaes de Segurana Operacional e de

assuntos aeronuticos em geral?

h.

Mantm estreita ligao com os OSV/ASV

Unidades/Organizaes comparando e trocando ideias?

de

outras

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MCA 3-3/2012
i.

9.

Mantm a sua operacionalidade no avio orgnico da Unidade Area

que pertence?

As publicaes sobre Segurana Operacional tem distribuio e divulgao adequadas?

10. Os quadros de avisos sobre Segurana Operacional so colocados em locais bem visveis
e contm assuntos de real interesse?
11. Os diversos setores da atividade da Organizao so vistoriados objetivando a Segurana
Operacional?
12. O pessoal que realiza apenas voos administrativos observa os preceitos do Programa de
Preveno?
13. As Recomendaes de Segurana Operacional (RSO) emitidas atravs dos Relatrios
Finais das investigaes dos acidentes aeronuticos so cumpridas com prioridade
compatvel ao seu grau de risco? Existe registro de todas as RSO emitidas para a
Unidade?
14. Houve alguma Vistoria de Segurana Operacional realizada pelo escalo superior nos
ltimos 12 meses?
15. Os pilotos tomam conhecimento das Ordens Tcnicas que so realizadas com a
Segurana Operacional?
16. Os problemas relacionados com a Segurana Operacional e observados durante as
vistorias, so prontamente corrigidos?
17. O Comando toma conhecimento imediato de todas as condies de insegurana existentes
na Unidade ou Organizao e a mesmo nvel nas empresas?
18. As comisses de Investigao de Acidentes Aeronuticos (CIAA) so constitudas de
acordo com as Normas do SIPAER?
19. A Organizao fiscalizada quanto execuo e remessa dos Relatrios de Investigao
dentro dos prazos previstos?
20. As investigaes tm gerado Recomendaes de Segurana Operacional que
incrementam o Programa de Preveno local?
21. Os procedimentos para o Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo so
adequados para as condies da operao?

MCA 3-3

127/148

III OPERAES E INSTRUO

1.

A Instruo de voo adequadamente controlada? Os supervisores conduzem a instruo

de maneira progressiva, assegurando-se de que os pilotos no sejam escalados para
misses alm da sua condio operacional?

2.

Os pilotos so alertados periodicamente quanto a os procedimentos de emergncia ou

normas de segurana para o tipo de voo realizado?

3.

Os pilotos respondem periodicamente a questionrios e demonstram os seus

conhecimentos sobre os procedimentos operacionais?

4.

H na Unidade uma frequncia de voo por instrumentos compatvel com as necessidades

de realizao das diversas misses?

5.

O voo por instrumento real incentivado e realizado com frequncia por todos os
pilotos?

6.

O treinamento dos procedimentos de emergncia realizado de modo intensivo e

continuado; exigindo-se periodicamente um exame escrito dos pilotos?

7.

H algum procedimento para alertar imediatamente os pilotos quando houver qualquer

modificao da situao geral da pista de aterragem, ou do aparecimento de qualquer
perigo que venha afetar diretamente a Segurana Operacional?

8.

Todos os pilotos considerados prontos tm assegurado o seu nvel de operacionalidade

para satisfazer as exigncias do cumprimento das diversas misses?

9.

Os supervisores da Unidade Area (Comandante, Operaes e Comandantes de

Esquadrilhas ou Instrutores) mantm a sua operacionalidade no avio orgnico? E a
mesmo nvel nas Empresas?

10. H algum arquivo atualizado das informaes sob re cultura aeronutica que os pilotos
tenham a obrigao de conhecer?
11. As normas de operaes da Unidade destacam os procedimentos de segurana para a
realizao de cada tipo de misso, sendo os pilotos examinados periodicamente quanto ao
completo conhecimento dos procedimentos nela estabelecidos?
12. Os requisitos para as qualificaes em cada tipo de avio so especificados por escrito
com relao ao mnimo de horas de voo, de misses ou de outros parmetros necessrios?
13. Os simuladores de voo ou de procedimentos de emergncia so usados com frequncia
adequada? Possuem a disponibilidade necessria para cumprirem a sua finalidade? Todos
o s pilotos so reciclados com a frequncia desejada?

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14. H procedimentos de penetrao e descida por instrumentos, para aeronaves em voo de

formatura?
15. Os avies de misses de instruo local conduzem combustvel suficiente para alcanar
uma alternativa, em caso do aerdromo em uso tornar-se inoperante, por ocasio do
progresso da misso?
16. As normas para o voo de formatura; combate areo, tiro areo e emprego ar-solo do
nfase adequada ao perigo de possvel coliso no ar; com o solo ou com o cabo de
reboque de alvo; e de ricochete?
17. Os lderes de voo de formatura (Grupo; Esquadro; Esquadrilha e Elemento) so
adequadamente qualificados e tem sua habilitao publicada em Boletim Interno?
18. O brifim meteorolgico apresentado aos pilotos adequadamente e com a frequncia e
oportunidade necessrias?
19. A avaliao do desempenho das tripulaes realizada objetivando a criao de
condies de Segurana Operacional?
20. Os pilotos so incentivados a relatar todas as situaes perigosas observadas durante o
voo, bem como as de quase acidentes?
21. As fichas de voo dos pilotos em instruo indicam as duas deficincias? Essas fichas so
revisadas periodicamente pelos instrutores?
22. As normas operacionais sobre as caractersticas de voo, as limitaes e os procedimentos
de operao normal e em emergncia pertinentes ao avio operado so adequadamente
disseminados?
23. Nos voos de qualificao, visando o adestramento dos pilotos, so exigidas as aterragens
nas vrias configuraes da aeronave (sem flape, potncia parcial simulada, peso
mximo, etc.) e em nmero suficiente?
24. A instruo ministrada aos pilotos no solo d nfase a Segurana Operacional?
25. Os cursos de instruo tcnica dos avies da Unidade so ministrados com a frequncia
adequada e so obrigatrios para todo o pessoal envolvido?
26. Os voos de cheque para mudana de qualificao, revalidao de carto de voo por
instrumentos, de padronizao de instrutor, etc. So adequados? H tempo de voo
suficiente para o cheque o h suficientes manobras previstas para assegurar uma
verificao completa da capacidade dos pilotos?
27. Todos os tipos de aproximao por instrumentos do realizados durante os cheques de
voo por instrumentos?

MCA 3-3

129/148

28. Os membros de cada tripulao so bem treinados nos procedimentos de ejeo ou de

abandono da aeronave em voo, conhecendo as alturas mnimas e todas as normas
operacionais especficas para essa operao?
29. Os pilotos conhecem a razo de planeio de seu avio, e consequentemente a sua
capacidade de percorrer distncias partindo de diversas altitudes e configuraes?
30. Os pilotos conhecem os procedimentos e tcnicas de recuperao de altitudes anormais?
31. Todos os membros da tripulao conhecem as cartas do emprego da aeronave e as
instrues contidas no manual dos pilotos?
32. O avio totalmente inspecionado tanto externa quanto internamente antes do voo?
(combustvel e leo, tampas dos tanques, condies gerais da aeronave, todas as partes do
Relatrio de Voo, etc.)?
33. As listas de verificaes so utilizadas?
34. Os instrutores e os pilotos esto alertados quanto a sistmica necessria para parar a
aeronave em pista molhada e seca, bem como da importncia de manter as velocidades
corretas de aproximao?
35. Os lideres em voo, de formatura conhecem as suas responsabilidade com relao aos
membros da formatura e as aes a serem tomadas em casos de emergncia?
36. Os lderes solicitam frequentemente aos seus alas os cheques de combustvel e de
oxignio?
37. O brifim para cada misso cuidadoso, completo e adequado? (Rota, terreno a ser
sobrevoado, altitudes mnima de segurana, procedimentos rdios, aerdromo de
alternativa, meteorologia, localizao exata e caractersticas especiais da rea onde a
misso ser realizada, etc.).
38. As tripulaes planejam adequadamente os voos?
39. Os passageiros so instrudos adequadamente antes do voo (quanto ao uso do cinto de
segurana, s proibies de fumar, aos procedimentos de emergncia e de abandono da
aeronave, incluindo a localizao das sadas de emergncia, a utilizao de paraquedas e
etc.)?
40. Durante os brifins de cada misso so apresentadas as caractersticas do avio nas
diferentes configuraes e pesos?
41. As condies meteorolgicas da rea de instruo so verificadas frequentemente durante
os perodos do voos?
42. Quando necessrio, a verificao meteorolgica feita antes do incio da instruo area?

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43. Os instrutores e os pilotos conhecem as tcnicas e normas operacionais para o pouso com
configurao assimtrica de trem de pouso e flapes?
44. Os pilotos so alertados periodicamente quanto s normas de trfego areo, bem como
quanto s tcnicas de pouso?
45. Os tripulantes esto completamente familiarizados com as reas de acidentes em
potencial, peculiares ao(s) tipo(s) de avio (es) que voam?
46. As salas dos cursos tcnicos do avio da Unidade so bem equipadas? As ajudas de
instruo so suficientes e adequadas?
47. H controle de trfego de cabeceira de pista durante a fase de instruo de voo ou de
transio?
48. A sinalizao luminosa do controle de trfego d e cabeceira de pista, quando acionada,
bem visvel pelos pilotos?
49. O controle de trfego de cabeceira de pista est em posio tal que o controlador possa
perfeitamente observar toda a rea de trfego, bem como a faixa de pouso?
50. H procedimentos bem definidos entre a Torre e o controle de cabeceira de pista sobre
quem assume prioritariamente a responsabilidade do controle de trfego, sob quaisquer
condies?
51. H normas adequadas e atualizadas para o controle de trafego de cabeceira?
52. As aproximaes e os pousos insatisfatrios, bem como as prticas perigosas so
anotadas e posteriormente usadas pelo s instrutores em preveno de acidentes?
53. O programa de padronizao est bem orientado e inclui todos os tripulantes?
54. Os exames por escrito sobre as normas em vigor so realizados periodicamente?
55. Os tripulantes possuem as suas cpias das normas e do respectivo manual do avio?

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IV MANUTENO
1.

Os avies so inspecionados dentro dos perodos estabelecidos nas Ordens Tcnicas ou

estes perodos so dilatados a fim de atender as solicitaes de Operaes?

2.

Os avies so mantidos em voo com excesso de itens em disponibilidade excepcional a

ponto de comprometer, em parte, a Segurana Operacional?

3.

Os inspetores da manuteno e os mecnicos em geral conhecem as mais recentes Ordens

Tcnicas de cumprimento mandatrio, urgente, ou no que possam afetar a segurana dos
avies que equipam a Organizao? Qual o grau de interesse e de importncia que essas
Ordens Tcnicas recebem?

4.

As anotaes dos pilotos no Relatrio de Voo, sobre as deficincias da aeronave durante

o voo so bem especificadas, escritas e assinadas com clareza?

NOTA: Verifique as anotaes dos pilotos nos relatrios de voo dos ltimos
meses, a fim de constatar se h alguma tendncia provocada por frequentes panes em
determinados sistemas do avio, denotando falta de ao corretiva adequada.
5.

Os itens classificados com cruz vermelha, aps a realizao dos trabalhos, so

devidamente verificados pelos inspetores da Manuteno?

6.

Os itens perigosos de Segurana Operacional, conhecidos durante o desenvolvimento da

atividade area local, recebem do pessoal de manuteno a ateno apropriada? Um
Relatrio de Preveno detalhado encaminhado aos setores responsveis e as Unidades
que empregam o mesmo tipo de aviao?

7.

Os itens de natureza crtica, tais como pneus, sistemas de freio etc., recebem especial
ateno para que a Segurana Operacional no seja comprometida?

8.

Medidas adequadas so tomadas para que se evite a possibilidade dos mecnicos

esquecerem ferramentas ou quaisquer objetos no interior dos avies e tambm nos
condutores de admisso de ar?

NOTA: de valor provado a obrigao de contagem da s ferramentas e das

peas aps o trabalho dos mecnicos. Tal procedimento deve ser observado sistematicamente
quando em reas crticas que possam levar ingesto de objetos estranhos.
9.

As naceles dos avies, as reas de estacionamento e de rolagem so limpas

periodicamente para que sejam retirados todos os detritos ou objetos estranhos?

10. A Manuteno est includa no Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos local?

atuante?

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11. O Oficial Chefe da Manuteno toma parte ativa do Programa de Preveno de

Acidentes?
12. As recomendaes sobre falha de manuteno ou falha do material que tenham
contribudo para incidentes ou acidentes aeronuticos referentes ao tipo de avio
empregado, so efetivamente levadas ao conhecimento do pessoal da manuteno?
13. A prtica da canibalizao exerce efeito adverso sobre a Segurana Operacional?
14. Os voos de experincia das aeronaves, aps os trabalhos de manuteno, so realizados
por pilotos especificamente qualificados para esse tipo de misso?
15. H procedimentos estabelecidos para que os trabalhos de manuteno feitos nas
aeronaves em trnsito sejam realizados dentro dos padres de segurana e com
superviso adequada?
16. O setor de controle de qualidade da Manuteno (Inspetoria Tcnica) atuante na
Preveno de Acidentes Aeronuticos, a travs de verificaes constantes, controles e
emisses de normas, objetivando o fornecimento apropriado de avies disponveis para o
voo?
17. Os pilotos que realizem os voos de experincia apresentam as suas observaes ao Chefe
da manuteno ou do Setor de Material, a fim de garantir uma avaliao adequada dos
problemas de Manuteno que afetam a Segurana Operacional?
18. Realizam-se inspees peridicas e adequadas nos dispositivos de emergncia dos avies,
incluindo os de ejeo de cadeiras e de canopise tambm nos cintos de segurana,
equipamento de sobrevivncia, paraquedas, capacetes de voo, etc.?

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V REABASTECIMENTO
1.

O pessoal que reabastece as aeronaves est suficientemente treinado para realizar a sua
tarefa com segurana? A equipe de reabastecimento est convenientemente esclarecida e
alertada no sentido de evitar reabastecer uma aeronave com um tipo inadequado de leo
ou combustvel, incluindo as aeronaves em trnsito?

2.

Os depsitos de combustveis e o equipamento de reabastecimento e destanqueio so

mantidos e operados adequadamente, a fim de que as aeronaves no tenham o seu
combustvel poludo?

3.

Todos os dispositivos de filtragem, microfiltros e telas de bico so limpos e verificados

com frequncia suficiente?

4.

Os fios-terra so utilizados durante a operao de reabastecimento?

5.

As tampas de proteo contra poeira acham-se instaladas nos bicos das mangueiras e so
utilizadas convenientemente?

6.

A superviso de lubrificantes estabeleceu medias preventivas contra a possibilidade de

reabastecer um avio com combustvel poludo ou combustvel e leo do tipo no
indicado?

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VI INFRAESTRUTURA

1 - Pistas de pouso e rolagem:

a.

As limitaes do peso da pista so ultrapassadas durante a operao no

aerdromo?

b.

O comprimento e a largura da pista atendem as caractersticas durante a

operao no aerdromo?

c.

As reas adjacentes a pista so adequadas em consistncia e em

tamanho relativo? So mantidas convenientemente?

d.

A manuteno da pista satisfatria?

e.

O comprimento e a largura das reas livres da cabeceira da pista so

satisfatrios para a operao no aerdromo?

f.

O tipo de pavimentao e a largura das pistas de rolagem so

satisfatrios?

g.

As reas laterais da pista de rolagem so livres de obstculos, de acordo

com a legislao em vigor?

2 reas de estacionamento:
a.

A pavimentao das reas de estacionamento supor ta o peso de todas

as aeronaves que l operam?

b.

As reas de estacionamento so marcadas adequadamente para orientar

a circulao das aeronaves de dia ou de noite?

c.

As reas de estacionamento, a partir de seus limites, tm a rea livre de

obstculos fixos ou mveis de acordo com a legislao em vigor?

d.

H suficientes argolas de estaqueamento fixas no pavimento para o

estaqueamento das aeronaves?

3 Marcas e iluminao:
a.

As pistas de pouso e decolagem, bem como as de rolagem so cercadas

e iluminadas apropriadamente?

b.

A iluminao da pista tambm possui marcadores de distncia?

c.

Todas as obstrues no aeroporto ou em suas adjacncias so

apropriadamente marcadas ou iluminadas?

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d.

As luzes que no so de auxilio a navegao area, localizadas dentro

do aerdromo ou em suas adjacncias, so apropriadamente cobertas
para evitar a confuso ou excessivo brilho que prejudique a viso dos
pilotos (luzes de alta intensidade localizadas nas proximidades dos
aeroportos tem contribudo para acidentes aeronuticos)?

e.

Existe gerao fora alternativa para atender as emergncias de falta de

energia eltrica da rede comercial?

f.

As luzes de aproximao so adequadas?

4 Miscelneas:
a.

H equipamento de limpeza de pista? A sua manuteno adequada?

b.

As pistas e as reas de estacionamento so frequentemente

inspecionadas para saber se esto livres de objetos estranhos?

c.

Os veculos de trnsito permitido nas reas de estacionamento, bem

como o equipamento de manuteno so apropriadamente marcados,
facilitando sua identificando e visualizao? Tem rea de acesso
adequadamente delimitada?

d.

As reas de estacionamento e as pistas de rolagem so mantidas livres

de qualquer equipamento de manuteno?

e.

As grades de proteo so instaladas nas entradas de ar para proteger o

pessoal durante o teste dos motores a jato? A zona de segurana para os
jatos dos escapamentos apropriada?

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VII CONTRA-INCNDIO E SALVAMENTO

1.

Os equipamentos de Salvamento e de Contraincndio so adequados para atender

qualquer acidente aeronutico ou pouso de emergncia de avies que normalmente
operam no aeroporto local?

2.

O equipamento pesado, com trator ou guindaste atende as necessidades de todas as

emergncias do aeroporto?

3.

So verificadas com frequncia conveniente as condies de funcionamento e o estado de

alerta dos veculos de salvamento martimo, terrestre e areo?

4.

As comunicaes do circuito de alarme principal so adequadas?

5.

O operador da Torre de Controle fornece com oportunidade as informaes necessrias s

equipes de Salvamento e de Bombeiros? As comunicaes so eficazes?

6.

So idnticos os mapas de grade existentes na Torre de Controle, na Seo e nas viaturas

de Contraincndio? Esses mapas esto atualizados?

7.

Os mapas de grade mostram com suficientes pormenores todas as estradas e outras vias
de acesso, bem como obstculos ao trfego incluindo a localizao de cercas, de portes e
de reas intransitveis na periferia da Organizao?

8.

Existem vias e acesso nas proximidades das cabeceiras da pista e nas reas onde h maior
possibilidade de incidentes ou acidentes durante as decolagens e os pousos das
aeronaves?

9.

H programas de instruo adequados e eficazes para os bombeiros do aerdromo?

10. Os bombeiros, civis ou militares, so exercitados em suas funes bsicas, em relao aos
diversos tipos de avies que operam no aerdromo, treinando assim os mtodos mais
apropriados de salvamento e de combate ao fogo?
11. A Seo de Contraincndio possui a documentao indispensvel para manter atualizada
a instruo do pessoal?
12. Existem ou j existiram problemas de traumas acsticos no pessoal de Contraincndio?

MCA 3-3

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VIII PEAA
1.

As salas AIS e a Torre de Controle do aerdromo esto adequadamente equipadas e

localizadas?

2.

As normas das salas AIS e da Torre de Controle so adequadas?

3.

O setor de manuteno realiza testes peridicos para verificar se a operao do

equipamento capaz de atender as emergncias das aeronaves?

4.

As equipes de salvamento esto psicologicamente preparadas e convenientemente

atualizadas nas tcnicas de suas tarefas?

5.

O funcionamento do Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo verificada

periodicamente?

6.

H qualquer equipamento mvel de iluminao para atender a acidentes e emergncias

durante a noite?

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IX PROTEO AO VOO / CONTROLE DE TRFEGO AREO

1.

Equipamento para realizar observaes meteorolgicas adequado? Atende a todas as

necessidades para uma operao segura?

2.

O sistema de comunicao para disseminar a observao meteorolgica satisfatrio?

(Sala de Trfego, Operaes, Torre de Controle, Controle de Aproximao, etc.)

3.

Qual a poca do ano em que ocorrem condies meteorolgicas extremas na rea?

Quais as suas caractersticas? Os pilotos esto familiarizados?

4.

As atividades de meteorologia atuam na preveno de acidentes?

5.

As salas AIS e a Torre de Controle do aerdromo esto adequadamente equipadas e

localizadas?

6.

As normas das salas AIS e da Torre de Controle so adequadas?

7.

O pessoal que compe as equipes que operam a torre de controle, o controle de

aproximao e o Centro de Controle de reas em nmero suficiente para atender a
demanda do servio e aos perodos de repouso previstos na legislao em vigor?

8.

Essas equipes so submetidas a algum tipo de controle, reciclagem ou avaliao peridica

quanto aos procedimentos padronizados e os especficos do aerdromo?

9.

O equipamento de comunicao rdio e telefnico e o equipamento de radio navegao

bem como suas fontes de energia eltrica so adequadas e eficazes?

10. Os procedimentos de aproximao e subida por instrumentos so adequados as aeronaves

que operam no aerdromo?
11. Existem normas operacionais que permitem ou facilitam o trnsito de aeronaves na zona
do aerdromo?
12. Tem havido ocorrncias de conflito de trfego areo?
13. A comunicao entre os rgos de controle de trfego areo eficiente?
14. Os brifins de rendio da equipe de servio atendem aos requisitos operacionais?
15. Existe um controle dos CHT/CCF dos controladores?
16. Existe treinamento, reciclagem ou simulador para a equipe de controladores?
17. A fraseologia usada pelos controladores (ingls /portugus) a padro?
18. Existe uma superviso adequada dos controladores?

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19. Existe algum congestionamento entre as posies operacionais ou entre os rgos de

controle de trfego areo?
20. Existem manuais de operao do rgo ATC?
21. A distribuio dos setores de controle do rgo adequada?
22. A rea destinada ao descanso dos controladores adequada?
23. Existe um sistema adequado de divulgao dos Avisos de Segurana Operacional?
24. Os controladores esto familiarizados com a performance das aeronaves?
25. Existe acompanhamento mdico, psicolgico dos controladores?

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X CONDIES AMBIENTAIS E NORMAS DE TRABALHO

Preferencialmente, as condies referentes segurana do trabalho no devem

constar do Relatrio de Vistoria de Segurana Operacional, no entanto, existem condies
inseguras que interferem diretamente na Segurana Operacional.
1.

O vesturio utilizado pelo pessoal na manuteno adequado?

- Gravatas, roupas muito frouxas, mangas muito compridas ou largas,
chapus;
- Jias, relgios; e
- Sapatos inadequados.

2.

O equipamento de proteo individual est previsto e utilizado?

- Luvas; mscaras, viseiras, abafadores de rudos, aventais, etc.

3.

Os hbitos de trabalho so adequados atividade?

- Levantamentos de levantar peso e limites para tal;
- Utilizao de ferramentas;
- Corredores de passagem;
- Pisos escorregadios, suportes; e
- Condies nos locais de trabalho, incluindo os dispositivos de segurana.

4.

O uso das ferramentas manuais est condicionado as normas de segurana?

- Condio;
- Isoladores eltricos e trmicos; e
- Armazenamento.

5.

H a presena de perigos para a sade, tais como:

- Poeira;
- Inflamveis;
- Explosivos;
- Corrosivos;

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- Txicos;
- Iluminao adequada;
- Ventilao adequada;
- Climatizao;
- Nvel de rudo tolervel; e
- Obstruo a circulao e manuseio de equipamentos.
6.

H o controle do cumprimento dos procedimentos e normas especficas?

- Utilizao de listas de verificaes;
- Possibilidade de erro inadvertido; e
- Superviso.

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ANEXO B - BANCO DE DADOS RELPREV DA FAB

Orientaes para o preenchimento do banco de dados do RELPREV:
Todos os Elos SIPAER devero possuir em sua organizao um banco de
dados de RELPREV que permita identificar reas de risco e estabelecer aes mitigadoras
oportunas. A finalidade do banco de dados registrar as situaes de perigo reportadas na
organizao. Os acidentes, incidentes e ocorrncias de solo no devem ser includos neste
banco de dados, pois sero objetos de uma investigao SIPAER, conforme previsto nas
NSCA. Com vista necessidade de troca de informaes entre os Elos, uma padronizao de
termos utilizados neste banco de dados deve ser observada. A tabela contida neste anexo visa
um passo inicial em busca desta padronizao.
Para o relato de uma situao de perigo deve-se continuar preenchendo o
mesmo formulrio atualmente em uso no SIPAER. Este formulrio foi desenvolvido para
tornar fcil e rpida a tarefa de reportar uma situao de perigo. O relator precisa apenas
narrar a situao de perigo e, caso deseje se identificar, informar o nome e contato.
responsabilidade do Elo SIPAER buscar as informaes necessrias para
preencher todos os demais campos do banco de dados do RELPREV. O OSV deve buscar
estas informaes com determinao, pois quanto mais completo for o banco de dados,
maiores sero as possibilidades de realizar pesquisas e determinar aes de preveno
baseadas em dados estatsticos.
Para o preenchimento do banco de dados do RELPREV, o Elo SIPAER usar
uma forma padronizada de inserir os dados de cada campo. Quando houver uma taxonomia
definida para aquele campo especfico, o Elo SIPAER dever escolher, dentre as opes,
aquela que considerar mais adequada.
Entretanto, o Elo SIPAER pode escolher mais de uma taxonomia dentro de um
mesmo campo quando isto representar melhor a situao reportada. Exemplo: no campo Tipo
de Misso, o OSV poderia classificar um voo de instruo de NBA como Instruo/NBA. Isto
permitir, no futuro, fazer pesquisas de situaes de perigo relacionadas ao voo de instruo e
navegao a baixa altura.
Tabela explicativa com os campos, a formatao e a taxonomia a ser usada no
banco de dados de RELPREV:
CAMPO
FORMATAO/TAXONOMIA
OBSERVAO
ELO-SIPAER
Sigla da OM___________
Ex.: ETA1
Usar o formato dd/mm/aaaa para
especificar a data. Ex.: 01/01/2013.
Data__________
Incluir a hora local e UTC do momento
DATA/HORA
Hora_____/_____
em que foi observada a situao de
perigo. A hora local deve conter a sigla
HBV se for horrio de vero.

MCA 3-3
TRIPULANTE (Subcategoria
piloto, mecnico de voo, loadmaster,
comissrio, outro)
PESSOAL DE MANUTENO
(Subcategoria eltrica, estrutura,
BMA, inspetor, suprimento, outro)
PESSOAL ATS (Subcategoria
TIPO
DE controlador, operador de sala AIS,
meteorologista, outro)
RELATOR
PESSOAL
DE
APOIO
AERDROMO - (Subcategoria
tratorista, operador
de fonte,
abastecedor, outro)
PASSAGEIRO
ANNIMO
TERCEIRO_________
AERDROMO____________
rea administrativa____________
rgos ATS ____________
Hangar____________
LOCAL
DA
Oficina____________
SITUAO DE
Ptio de manobras___________
PERIGO
Pista/pista de taxi____________
Outro____________
EM VOO:
Posio_________
Altitude________
EQUIPAMENTO DE APOIO DE
SOLO:
Caminho de combustvel
EQUIPAMENEmpilhadeira
TO
Fonte
ENVOLVIDO
Trator
Outro________
AERONAVE:
Tipo_____/_______
Matrcula ___________
TRIPULANTE (Subcategoria
piloto,
mecnico,
loadmaster,
comissrio, outro)
PESSOAL DE MANUTENO
(Subcategoria eltrica, estrutura,
PESSOAL
BMA, inspetor, suprimento, outro)
ENVOLVIDO
PESSOAL ATS (Subcategoria
controlador, operador de sala AIS,
meteorologista, outro)
PESSOAL
DE
APOIO
DO
AERDROMO - (Subcategoria
tratorista, operador
de fonte,

143/148

Deve-se escolher a categoria e

subcategoria se houver. Ex.: Tripulante
piloto.
Caso
seja
selecionado
outro,
especificar a funo/especialidade.
Ex.:Tripulante outro operador de
radar.
Usar a categoria TERCEIRO quando
no houver outra classificao possvel.

Refere-se ao local fsico onde foi

observada a situao perigosa.
Usar o cdigo ICAO do aerdromo.
Ex.: SBBR.
Especificar o local sempre que possvel.
Ex.: rea administrativa escala de
voo.
A posio pode ser uma radial e
distncia, um fixo, uma coordenada etc.
Ex.: Posio RDL 270/30NM/BRS.

Caso
seja
selecionado
outro,
especificar o tipo de equipamento.
No caso de aeronave, informar o
designativo militar bsico e o modelo.
Ex.: C95/C95B.
Na matrcula seguir o formato FAB
XXXX.

Deve-se
escolher
tambm
a
subcategoria se houver.
Caso
seja
selecionado
outro,
especificar o pessoal envolvido.

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MCA 3-3/2012
abastecedor, outro)
PASSAGEIRO
TERCEIRO_________

TIPO DE
AVIAO

TIPO DE
MISSO

PLANO DE
VOO

FASE DE VOO

CONDIES
AMBIENTAIS

TRANSPORTE
ASA ROTATIVA
CAA
PATRULHA
RECONHECIMENTO
DEMONSTRAO AREA
INSTRUO
OUTRO_______
DEFESA AREA
DEMONSTRAO AREA
EMPREGO DE ARMAMENTO
EVACUAO AEROMDICA
INSTRUO
LANAMENTO
PESSOAL/CARGA
NBA
NVG
SAR
TRANSPORTE PESSOAL/CARGA
VOO EM FORMAO
OUTRO____________

Caso
seja
selecionado
especificar o tipo de aviao.

outro,

Pode ser escolhido mais de um tipo de

misso se isto representar melhor a
situao
reportada.
Ex.:
DEMONSTRAO AREA e VOO
EM FORMAO.
Caso
seja
selecionado
outro,
especificar o tipo de misso.

VFR
IFR
TAXI
DECOLAGEM
SUBIDA
CRUZEIRO
DESCIDA
APROXIMAO
POUSO
ARREMETIDA
OUTRO________
PERODO DO DIA - (Subcategoria
diurno,
noturno,
amanhecer,
entardecer)
CONDIES
DE
VOO
(Subcategoria VMC, IMC)
CONDIES
METEOROLGICAS
(Subcategoria chuva, nvoa seca,
nvoa mida, fumaa, turbulncia,
nuvens, raio, gelo, vento forte,
windshear, outro)

Caso
seja
selecionado
especificar a fase de voo.

outro,

Deve-se
escolher
tambm
a
subcategoria se houver.
Caso
seja
selecionado
outro,
especificar a condio ambiental.

MCA 3-3

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CONDIES DO LOCAL DE
TRABALHO
(Subcategoria
ofuscamento por brilho, baixa
luminosidade, temperatura extrema,
rudo excessivo, umidade excessiva,
outro)

DESCRIO
DA SITUAO
DE PERIGO

A descrio da situao de perigo deve

ser editada pelo OSV, excluindo nomes,
termos
inadequados
e
partes
desnecessrias que o relator possa ter
reportado.

ANEXOS

Podem ser inseridos documentos, fotos,

vdeos ou outros arquivos para serem
consultados
como
anexos
ao
RELPREV.

TIPO DE
SITUAO DE
PERIGO

APROXIMAO
NO
ESTABILIZADA - (Subcategoria
velocidade de aproximao, razo de
descida, vento, configurao, outro)
ARMAMENTO_____
AUXLIOS
NAVEGAO
(Subcategoria inoperante, qualidade
do sinal, falsa interceptao, outro)
AVISOS
E
ALARMES
(Subcategoria GPWS, TCAS-TA,
configurao, fogo, trem, outro)
CARGA PERIGOSA_________
COMBUSTVEL - (Subcategoria
contaminado, incorreto, teste no
realizado, equipamento inadequado,
vazamento, princpio de incndio,
medio incorreta, erro de clculo,
outro)
COMUNICAO - (Subcategoria
falha de comunicao, pane de
equipamento,
equipamento
inadequado,
frequncia
congestionada,
interferncia,
fraseologia
despadronizada,
problemas com lngua estrangeira,
confuses com cdigos de chamada,
problemas com entendimento de
autorizaes, outro)
CRM
DECOLAGEM - (Subcategoria,
excesso de peso, dificuldade de
controle, vento de cauda, outro)
ESCALA DE VOO - (Subcategoria

Deve-se
escolher
tambm
a
subcategoria se houver.
Caso
seja
selecionado
outro,
especificar o tipo de situao de perigo.
Sempre que possvel especificar o tipo
de armamento, carga perigosa ou objeto
estranho envolvido na situao de
perigo.
No caso de PERIGOS EXTERNOS
como raio laser e risco avirio, lembrese de preencher tambm a ficha
especfica
disponvel
na
pgina
eletrnica do CENIPA.

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TIPO DE
SITUAO DE
PERIGO

MCA 3-3/2012
tripulao
inadequada,
jornada
excessiva, MSGR, planejamento
inadequado, outro)
ESTACIONAMENTO/TAXI
(Subcategoria
instrues
de
balizamento inadequadas, ausncia
de sinalizador, risco de incurso em
pista, risco de coliso, outro)
ESTEIRA DE TURBULNCIA
FALHAS DE SISTEMAS DA
AERONAVE - (Subcategoria arcondicionado, piloto automtico,
navegao, combustvel, eltrico,
hidrulico, comandos de voo,
instrumentos, motor, pressurizao,
trem de pouso, pneumtico, outro)
FOREING OBJECT (sem causar
dano)_________
INFRAESTRUTURA
AEROPORTURIA - (Subcategoria
problemas no pavimento, problemas
na
sinalizao/iluminao/marcas,
obstculos, restries operacionais,
servio contraincndio, obras, outro)
MANUTENO - (Subcategoria
equipamentos inadequados, falta de
aferio de equipamento, falta de
inspetor, problemas de estocagem,
oficina
inadequada,
falta
de
mecnicos,
problemas
nos
manuais/documentao, outro)
METEOROLOGIA - (Subcategoria
informao
meteorolgica
inadequada, falta de informao
meteorolgica, problema causado
por fenmeno meteorolgico no solo,
problema causado por fenmeno
meteorolgico em voo, outro)
NAVEGAO - (Subcategoria
problemas com banco de dados,
problemas com carta de navegao,
auxlios navegao, outro)
OPERACIONAL - (Subcategoria
preparao para o voo, ausncia de
procedimento
padronizado,
desconhecimento de procedimento,
desvio de procedimento, erros de
julgamento, erros de clculo de
decolagem/pouso, problemas com
aplicao de comandos, outro)

MCA 3-3

TIPO DE
SITUAO DE
PERIGO

CONSEQUNCIAS

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OPERAES
NO
PTIO
(Subcategoria
tratoramento
inadequado, excesso de velocidade,
motorista no-habilitado, falta de
EPI, falta de observador de ponta-deasa, problemas nas viaturas, outro)
PERIGOS
EXTERNOS
(Subcategoria pipa, balo de ar
quente no tripulado, obstculos
mveis, raio laser, risco avirio,
outro)
POUSO - (Subcategoria abortado,
excesso de peso, dificuldade de
controle, vento de cauda, outro)
TRFEGO AREO - (Subcategoria
sobrecarga de trabalho, problema
com a autorizao, problema com a
coordenao
entre
rgos,
insuficiente separao, problemas de
NOTAM, problemas com radar,
problemas
de
console
e/ou
visualizao,
servio
de
comunicao fixo e/ou mvel,
coordenao e/ou planejamento de
trfego, regras de trfego areo,
outro)
SOPRO DE HLICE OU MOTOR
TREINAMENTO INADEQUADO (Subcategoria piloto, mecnico,
comissrio, controlador, pessoal de
apoio, outro)
VOO - (Subcategoria desorientao
espacial,
problema
fisiolgico,
fadiga,
uso
de
publicaes
desatualizadas, outro)
ABORTIVA DE DECOLAGEM
ARREMETIDA
ATRASO
CANCELAMENTO DE MISSO
DECLARAO DE
Caso
seja
selecionado
outro,
EMERGNCIA
especificar o tipo de consequncia.
EVACUAO
POUSO PREVENTIVO
REDUO NA CAPACIDADE
OPERACIONAL
SERVIO DE MANUTENO
OUTRO___________

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MCA 3-3/2012

AVALIAO
INICIAL DO
RISCO

Usar a Matriz de Risco prevista neste

Manual.

PARECER DO
SETOR
RESPONSVEL

O parecer do setor responsvel deve ser

editado pelo OSV, excluindo nomes,
termos
inadequados
e
partes
desnecessrias.

TREINAMENTO
(descreva)________
AES
ORIENTAO (descreva)________
MITIGADORAS
DIVULGAO
(descreva)________
PROCEDIMENTO
(descreva)_______
REGULAMENTAO
(descreva)___
ALARME (descreva)________
AES
GERENCIAL (descreva)________
MITIGADORAS
ENGENHARIA (descreva)________
OUTRO___________
AVALIAO
FINAL DO
RISCO

Alm de classificar as aes mitigadoras

desenvolvidas, o OSV deve fazer uma
breve descrio da ao. Ex.:
DIVULGAO: o OSV divulgou o
relatrio para todos os militares que
compe a equipe de tratoristas.

Usar a Matriz de Risco prevista neste

Manual.

OBS.: O BANCO DE DADOS DE RELPREV ACEITA MLTIPLAS

CLASSIFICAES EM CADA CAMPO, PERMITINDO UMA DESCRIO COMPLETA
DA SITUAO DE PERIGO REPORTADA.