Universidad Pblica de Navarra

Departamento de Ingeniera Mecnica, Energtica y de Materiales

Adaptacin de un motor de combustin interna alternativo

de gasolina para su funcionamiento con hidrgeno como
combustible. Aplicaciones energtica y de automocin.

Memoria presentada para optar al grado de Doctor.

Por David Sinz Casas

Directores de Tesis:
Pedro Diguez Elizondo y Luis Ganda Pascual

Noviembre de 2014

AGRADECIMIENTOS
Quiero dedicar este trabajo a mi familia, que siempre me ha apoyado para continuar
mis estudios universitarios. En especial dedico este trabajo a Mara, que ha sido un pilar
fundamental durante todos estos aos en el trabajo que he estado desarrollando.
Quiero agradecer el gran apoyo recibido por parte de mis codirectores de tesis, Pedro
y Luis, que me han orientado magnficamente en el desarrollo de la tesis. Por otra parte
quiero agradecer a Pedro, como director del Grupo Hidrgeno, y a todos sus integrantes
la oportunidad de haber trabajado con ellos todos estos aos y lo mucho que he
aprendido con ellos. Gracias a Jos Carlos por lo mucho que he aprendido de l y los
buenos recuerdos del da a da en talleres. Gracias a Luis por su gran visin estratgica,
su gran criterio y su maestra en las publicaciones. Quiero dedicar este trabajo muy
especialmente a Carlos Sopena, que hace tiempo que falta entre nosotros, y a quien le
hubiera hecho especial ilusin todo el trabajo desarrollado.
Y gracias en general a todos los que de una u otra forma habis compartido conmigo
todos estos aos de trabajo, Santos, Jos y tantas ms personas, compartiendo charlas,
reuniones, almuerzos, chistes... y que me habis hecho crecer como persona.
Hay que reconocer tambin a Acciona, de la mano de Eugenio Guelbenzu, el apoyo
fundamental brindado para el desarrollo de investigacin en torno al hidrgeno.
Tambin quiero agradecer a Volkswagen Navarra el apoyo recibido en forma de
donaciones de motores y vehculos para la investigacin.

NDICE
1

INTRODUCCIN.............................................................................................. 1

1.1

El hidrgeno en el sistema energtico ................................................................ 1

1.2

Objetivos ............................................................................................................ 5

1.3

Instalaciones en la celda de motores .................................................................. 7

1.3.1

Sistema de adquisicin de datos ............................................................. 8

1.3.2

Instalacin de hidrgeno ....................................................................... 13

1.3.3

Sensores de hidrgeno y panel de control............................................. 14

1.3.4

Renovacin del aire en la celda de motores .......................................... 17

1.3.5

Medidas pasivas de seguridad............................................................... 17

PUBLICACIONES CIENTFICAS QUE CONSTITUYEN LA MEMORIA

DE LA TESIS DOCTORAL ............................................................................ 19

2.1

Contenido y estructura de la memoria de tesis doctoral ................................... 19

2.2

Artculo I: Conversion of a commercial spark ignition engine to run on

hydrogen: Performance comparison using hydrogen and gasoline .............. 23

2.3

Artculo II: Conversion of a gasoline engine-generator set to a bi-fuel

(hydrogen/gasoline) electronic fuel-injected power unit ............................... 34

2.4

Artculo III: Conversion of a commercial gasoline vehicle to run bi-fuel

(hydrogen-gasoline) ....................................................................................... 47

2.5

Indicios de calidad ............................................................................................ 57

RESUMEN DE LOS RESULTADOS .............................................................. 61

3.1

Introduccin...................................................................................................... 61

3.2

Adaptacin de un motor de gasolina VW al funcionamiento con hidrgeno ... 61

3.3

Adaptacin de un grupo electrgeno al funcionamiento con hidrgeno .......... 71

3.4

Adaptacin de un VW Polo a su funcionamiento dual gasolina/hidrgeno ..... 79

3.5

Conclusiones generales .................................................................................... 87

3.6

Lneas de futuro ................................................................................................ 90

BIBLIOGRAFA .............................................................................................. 92

NDICE DE FIGURAS
Fig. 1. Esquema que muestra los componentes de la celda de motores. ..................... 7
Fig. 2. Sistema de adquisicin CompacDAQ (izquierda) y control de banco y
monitorizacin de datos (derecha). ................................................................................... 9
Fig. 3. Software de captura (izquierda) y parte de su programacin grfica (derecha).
........................................................................................................................................ 10
Fig. 4. Buja instrumentada Kistler (izquierda) y encoder de cigeal Kistler
(derecha). ........................................................................................................................ 10
Fig. 5. Programacin grfica en Labview del sistema de monitorizacin de la presin
en el interior del cilindro. ................................................................................................11
Fig. 6. Ejemplo de ciclo medio (izquierda) y ciclo indicado (derecha) de los 200
ciclos capturados en un ensayo. ...................................................................................... 12
Fig. 7. Parte de la instalacin de gases correspondiente a la ubicacin de las botellas
de H2 y N2. ...................................................................................................................... 13
Fig. 8. Detalle de los sensores de hidrgeno instalados en la celda de motores (arriba)
y del panel de deteccin de hidrgeno y mando de control (abajo). .............................. 15
Fig. 9. Extractor de aire para la renovacin de aire de la celda (izquierda) y extractor
de humos (derecha). ........................................................................................................ 17
Fig. 10. Comparacin de la presin media efectiva con gasolina y con hidrgeno a
diferentes dosados y velocidad del motor. ...................................................................... 64

Fig. 11. Comparacin de la potencia del motor alimentado con gasolina y con
hidrgeno ( = 1,6). ........................................................................................................ 64
Fig. 12. Consumo especfico con gasolina y su equivalente con hidrgeno a
diferentes dosados. ......................................................................................................... 65
Fig. 13. Emisin de NOx para el funcionamiento con hidrgeno a diferentes dosados.
........................................................................................................................................ 66
Fig. 14. Variacin de las emisiones de NOx con respecto al avance ptimo ( = 1,6).
........................................................................................................................................ 68
Fig. 15. Variacin del NOx y del par motor con respecto al avance ptimo ( = 2). 69

Fig. 16. Potencia requerida por el vehculo y potencia entregada por el motor ( =
1,6). ................................................................................................................................. 70
Fig. 17. Grupo electrgeno de gasolina original (A) y tras la conversin a
funcionamiento dual (B). ................................................................................................ 71
Fig. 18. A: Orientacin de los inyectores de hidrgeno (1) y gasolina (2) en el
colector de admisin (3). B: Montaje del sistema de alimentacin de gasolina e
hidrgeno. ....................................................................................................................... 72
Fig. 19. Magneto transistorizado de origen (izquierda) y una de las bobinas
electrnicas instaladas (derecha). ................................................................................... 73
Fig. 20. Disco dentado y sensor del rbol de levas (izquierda), sensor y disco dentado
del cigeal (derecha). .................................................................................................... 73
Fig. 21. Sensor de posicin de mariposa en el carburador anulado (izquierda) y

sensor de oxgeno en el escape (derecha). ...................................................................... 74

Fig. 22. Esquema elctrico de todos los elementos elctricos del grupo electrgeno.
........................................................................................................................................ 75
Fig. 23. Driver de inyectores de hidrgeno (izquierda) y unidad electrnica ECU
(centro)............................................................................................................................ 75
Fig. 24. Valor de lambda () utilizado (A) y avance al encendido (B) en funcin de la
carga elctrica. ................................................................................................................ 76
Fig. 25. Consumo especfico de combustible(A) y rendimiento efectivo (B) para
gasolina e hidrgeno. ...................................................................................................... 77
Fig. 26. Emisiones de hidrocarburos (A) y de NOx (B) para gasolina (rojo) e
hidrgeno (azul). ............................................................................................................. 77
Fig. 27. Emisiones de hidrocarburos (A) y de NOx (B) para gasolina (rojo) e
hidrgeno (verde). .......................................................................................................... 79
Fig. 28. Vehculo Volkswagen Polo modificado para su funcionamiento dual
(gasolina/hidrgeno). ...................................................................................................... 80
Fig. 29. Acumulador e inyectores de hidrgeno (izquierda) y alimentacin de
hidrgeno en vano motor (derecha). ............................................................................... 81
Fig. 30. Botellas de hidrgeno instaladas en el maletero del vehculo. ..................... 81
Fig. 31. Vista del vano motor donde se ven las unidades electrnicas y la caja de
conexiones. ..................................................................................................................... 82

Fig. 32. Esquema elctrico de la caja de conexiones del vehculo. ........................... 82

Fig. 33. Potencia mxima del motor funcionando con hidrgeno a diferentes dosados.
........................................................................................................................................ 83
Fig. 34. Potencia mxima del motor funcionando con hidrgeno a diferentes dosados.
........................................................................................................................................ 84
Fig. 35. Comparacin en la aceleracin con diferentes marchas entre gasolina e
hidrgeno. ....................................................................................................................... 84
Fig. 36. Emisin de NOx y estimacin de los NOx emitidos por kilmetro en
diferentes condiciones. ................................................................................................... 85
Fig. 37: Seales de presin en el cilindro y de sonido de una combustin normal
(izqda.) y detonacin (drcha.). ........................................................................................ 90

INTRODUCCIN

1.1 El hidrgeno en el sistema energtico

Durante los ltimos aos, los mayores desafos de la poltica energtica y
medioambiental en la Unin Europea han sido implementar una serie de polticas y
medidas destinadas a mitigar el calentamiento global, mejorar la calidad del ambiente y
reducir el consumo energtico. Para el ao 2050 se han establecido unos objetivos
globales en la Unin Europea (UE) para posibilitar la reduccin del 80-95 % (en
relacin al ao 1990) en la emisin de Gases de Efecto Invernadero (GEI) [1].
En concreto en el sector del transporte, responsable aproximadamente del 25 % de
las emisiones de GEI, se ha establecido el objetivo de reduccin del 60 % en la emisin
de GEI para el ao 2050 [2]. Los vehculos, mayoritariamente con motores de
combustin, generan principalmente xidos de nitrgeno (NOx) y dixido de carbono
(CO2). La emisin de NOx se puede reducir mediante convertidores catalticos en los
sistemas de escape. Las emisiones de CO2 se pueden reducir disminuyendo el consumo
de los vehculos, utilizando biocombustibles que dan lugar a emisiones netas ms bajas,
hibridando con motores elctricos, o utilizando vehculos elctricos o de hidrgeno [3].
El hidrgeno puede llegar a constituirse en uno de los soportes bsicos del futuro
modelo energtico ya que, usado como combustible para el transporte, puede aliviar los
problemas de contaminacin atmosfrica en reas urbanas, potenciar los recursos
energticos propios y reducir las emisiones de GEI siempre que este combustible se
obtenga a partir de fuentes de energa primaria renovables. No obstante, a corto y medio

plazo, se espera que su produccin va a seguir siendo mayoritariamente a partir de

recursos fsiles (gas natural y carbn) [4].
Existen dos lneas tecnolgicas para el empleo del hidrgeno en automocin como
son los motores de combustin interna alimentados por hidrgeno o H2ICEs (Hydrogen
Internal Combustion Engines) y las pilas de combustible de hidrgeno o H2FCs
(Hydrogen Fuel Cells). Las pilas de combustible de hidrgeno convierten directamente
el hidrgeno en energa elctrica, mientras que los motores de combustin queman el
hidrgeno produciendo energa mecnica.
Las pilas de combustible han experimentado avances tecnolgicos importantes en los
ltimos aos, demostrando su capacidad para contribuir en un futuro a un sector del
transporte ms sostenible, con cero emisiones contaminantes y de efecto invernadero a
nivel local [5,6]. Un nmero de programas demostrativos de autobuses y la
implementacin de pilas de combustible de alta densidad de potencia en numerosos
prototipos de vehculos elctricos de pila de combustible o FCEVs (Fuel Cell Electric
Vehicles) han demostrado el gran potencial de esta tecnologa. Sin embargo, existen
todava obstculos que superar antes de que H2FCs y FCEVs estn ampliamente
disponibles en el mercado, como son su elevado coste, la gran pureza del hidrgeno
necesario, mejorar la fiabilidad y la optimizacin de los sistemas de pila de combustible
[5]. Se requerirn inversiones econmicas sustanciales para el desarrollo de toda la
cadena de produccin, almacenamiento y uso del hidrgeno. Las mejores previsiones
estiman que los FCEVs pueden hacerse competitivos con otras tecnologas en algunos
pases en el periodo 2025-2030 [7].

Los motores de combustin interna de hidrgeno son una tecnologa disponible y

fiable. La actual infraestructura de la industria automovilstica y la notable experiencia
en el diseo y adaptacin al uso de hidrgeno de vehculos alimentados por
combustibles convencionales hacen que esta opcin tecnolgica tambin resulte
atractiva [9-11]. De hecho, algunos fabricantes como BMW, Ford, Mazda o MAN han
desarrollado o estn desarrollando vehculos con motores de combustin interna
alternativos de encendido provocado alimentados por hidrgeno. La tecnologa de los
H2ICEs tiene potencial para estimular el desarrollo de la economa del hidrgeno, como
tecnologa de transicin en el sector del transporte mientras se terminan de desarrollar
las alternativas basadas en pila de combustible y configuraciones hbridas [9,12]. A este
respecto, es muy relevante la posibilidad de fabricar motores capaces de funcionar
indistintamente con gasolina (o gas natural) e hidrgeno [8]. Esta caracterstica podra
ser esencial durante el periodo de transicin para una rpida introduccin del hidrgeno
en el sector del transporte [13].
La utilizacin de motores H2ICEs aplicados a la generacin de energa elctrica
tambin puede jugar un importante papel para aplicaciones que precisan de unidades de
potencia auxiliar y fuentes de energa para sistemas descentralizados. La produccin y
almacenamiento de hidrgeno empleando los excedentes de electricidad renovable
producidos con fuentes discontinuas como la elica y solar suponen una combinacin
ideal para potenciar la integracin de las energas renovables en el sistema de
generacin de energa. Tambin se reducira la dependencia de las centrales de ciclo
combinado y nucleares [14].

En esta memoria se presentan los trabajos de investigacin realizados recientemente

en la Universidad Pblica de Navarra sobre la conversin de motores de gasolina para
su funcionamiento con hidrgeno, as como el desarrollo de aplicaciones demostrativas
prcticas empleando estos motores. Esta lnea de investigacin es continuacin de la
produccin electroltica de hidrgeno con energa elica [15-17]. Los proyectos de
investigacin asociados a estas lneas de trabajo han sido desarrollados gracias a la
financiacin de Acciona Energa, empresa cuyas actividades se centran en el sector de
las energas renovables.

1.2 Objetivos
Dentro del contexto expuesto en el apartado anterior, el objetivo principal de este
trabajo es la demostracin prctica de la viabilidad de la conversin de motores de
encendido provocado de gasolina para su funcionamiento con hidrgeno. Para la
consecucin del objetivo principal de este trabajo ha sido necesaria la consecucin de
objetivos secundarios como son: la habilitacin de la celda de ensayos, instalacin del
motor y sus modificaciones y la instalacin del sistema de adquisicin y tratamiento de
datos.
La habilitacin de la celda de ensayos consisti en la ejecucin de una instalacin de
suministro de gases comprimidos y de sensores de deteccin de hidrogeno en aire
dentro de la celda. El sistema acta de manera que, ante la deteccin de una pequea
cantidad de hidrgeno dentro de la celda, se cierra el suministro de hidrgeno y se purga
el sistema con nitrgeno, pudiendo as realizar ensayos con seguridad.
Para lograr el correcto funcionamiento del prototipo de motor de hidrgeno en la
celda de ensayos fueron necesarias modificaciones mecnicas en el motor. Las
principales modificaciones se realizaron en el sistema de inyeccin, en el que se elimin
la rampa de inyeccin de gasolina existente y se incorpor una rampa de inyeccin de
hidrgeno en el colector de admisin. Se incorpor tambin un intercambiador aceiteagua junto al filtro de aceite para evitar posibles sobrecalentamientos del lubricante,
refrigerndolo mediante el circuito de agua. Tambin fue necesario instalar una unidad
electrnica de control programable (ECU) en lugar de la unidad de serie, que junto con
los sensores de serie del motor y los nuevos inyectores permitiran la programacin y

control del motor.

Una vez se consigui poner en marcha el motor con hidrgeno, se instal un sistema
de adquisicin de datos para poder monitorizar y adquirir los datos de los ensayos. Se
fueron aadiendo sensores como el caudalmetro de hidrgeno, el sensor de presin en
el cilindro y un encoder en el cigeal, que junto a los datos de par motor y rgimen
proporcionados por el banco de ensayos, permitiran estudiar el rendimiento del motor.
Para la monitorizacin y adquisicin de datos se programaron una serie de programas
mediante el software Labview. Hay que destacar como logro importante por su
complejidad la programacin para la monitorizacin y captura de la presin en el
interior del cilindro, que permite la visualizacin y captura del ciclo indicado.
Como objetivos derivados del prototipo de motor instalado en la celda de ensayos se
plante desarrollar ejemplos de demostracin prctica de los motores de encendido
provocado de hidrgeno: un grupo electrgeno y un automvil. Dichas aplicaciones
prcticas han sido objeto de las publicaciones incluidas en esta memoria.

1.3 Instalaciones en la celda de motores

Todo el trabajo experimental de esta tesis se ha realizado en el laboratorio de motores
trmicos Carlos Sopena ubicado en el edificio de talleres de la Universidad Pblica
de Navarra en Pamplona. Ms concretamente, el motor fue instalado en la celda de
ensayos que est disponible en este laboratorio. Se trata de una celda insonorizada que
cuenta con un banco de ensayos para motores y que dispone de la adecuada renovacin
de aire y extraccin de humos, as como de una instalacin para el suministro de gases y
los sistemas de seguridad, tal y como se esquematiza en la Figura 1.

Fig. 1. Esquema que muestra los componentes de la celda de motores.

La celda de ensayo de motores cuenta con un freno electromagntico de corrientes

parsitas AVL-80 capaz de medir potencias de hasta 80 kW y con un sistema de control
BME-300 que permite manejar el freno con cuatro modos de control: par motor
efectivo-posicin del acelerador, par motor efectivo-rgimen de giro, rgimen de giroposicin del acelerador y rgimen de giro-par motor efectivo.
El freno electromagntico mide el par motor efectivo por medio de una clula de
carga. Tambin mide el rgimen de giro del motor mediante un sensor inductivo y
permite variar la posicin del acelerador mediante un motor paso a paso. Adems
permite conectar el equipo al sistema de adquisicin de datos para registrar todas las
mediciones.
El motor es gestionado por una unidad electrnica de control MoTeC M400, que
dispone de un Data Logger que permite registrar los parmetros de funcionamiento del
motor: tiempos de inyeccin, avance al encendido, temperaturas, dosado, etc.

1.3.1 Sistema de adquisicin de datos

Con el objeto de tener informacin del comportamiento del motor durante los
ensayos, se incorpor un sistema de adquisicin de datos NI CompacDAQ (vase la
Figura 2). El banco de motores est conectado al sistema de adquisicin para el registro
de los parmetros de funcionamiento de ste: par motor y rgimen de funcionamiento.

Fig. 2. Sistema de adquisicin CompacDAQ (izquierda) y control de banco y monitorizacin de datos (derecha).

Para la medicin del caudal del aire de admisin se instal una cmara de remanso y
un medidor de caudal msico de aire Bronkhorst. Para medir el caudal de hidrgeno se
instal en la lnea de alimentacin del motor otro medidor de caudal msico
(Bronkhorst). Ambos dispositivos estn conectados al sistema de adquisicin de datos
para su monitorizacin y registro. Para la medicin de NOx se instal en el escape del
motor un analizador HORIBA MEXA 720NOx, que utiliza un sensor de oxgeno UEGO,
y que se conecta tambin al sistema de adquisicin de datos.
La captura de los valores de todos estos parmetros resulta de gran ayuda de cara a la
realizacin de ensayos en el motor. A travs de estos ensayos es posible estudiar el
consumo y las emisiones del motor en un determinado punto de operacin para poder
as optimizar su funcionamiento.
La adquisicin y tratamiento de estas seales se hace a travs del software LabView.
Para ello se desarroll un programa en entorno LabView que se encarga de adquirir,
convertir a sus magnitudes reales, presentarlas en tiempo real y registrarlas en archivos
(vase la Figura 3).

Fig. 3. Software de captura (izquierda) y parte de su programacin grfica (derecha).

Para profundizar en el anlisis de la combustin del motor, se instal y puso a punto

un sistema de medicin de presin en el interior del cilindro. El sistema consta de una
buja instrumentada Kistler, que lleva incorporado un sensor de presin piezoelctrico y
un encoder Kistler, capaz de dar una seal con resolucin de 0,2 de giro del cigeal
(Figura 4). Ambos se conectan al sistema de adquisicin de datos NI CompacDAQ.

Fig. 4. Buja instrumentada Kistler (izquierda) y encoder de cigeal Kistler (derecha).

Los datos proporcionados por el sensor de presin y el encoder permiten, a travs de

un programa creado en LabView (Figura 5), la obtencin de la variacin de presin con
el giro del cigeal, pudiendo obtener el ciclo indicado del motor.

10

Fig. 5. Programacin grfica en Labview del sistema de monitorizacin de la presin en el interior del cilindro.

Con este nuevo programa se pueden registrar hasta 1.800 valores de presin por cada
giro del eje del cigeal (una seal cada 0,2), que suponen unas 150.000 muestras por
segundo a 5.000 rpm. En la prctica no se capturan ms de 250 ciclos de motor debido a
la limitacin de 256 columnas en Excel. De forma adicional se realiz una rutina de
clculo en Matlab para elaborar la grfica del ciclo indicado medio y otros resultados
como el clculo del trabajo indicado, tal y como se observa en la Figura 6.

11

Presin vs ngulo de giro del cigeal

lambda=2, avance 15, 3200 rpm y plena carga

Presin (bar)
40

35

30

25

20

15

10

5
Salto de chispa
0
0

90

180

270

360

450

540

630

720

ngulo de giro del cigeal ()

Ciclo indicado
lambda=2, avance 15, 3200 rpm y plena carga
40

35

30

Presin (bar)

25

20

15

10

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

desplazamiento del piston (mm)

Fig. 6. Ejemplo de ciclo medio (arriba) y ciclo indicado (abajo) de los 200 ciclos capturados en un ensayo.

12

1.3.2 Instalacin de hidrgeno

La instalacin de hidrgeno destinada al funcionamiento del motor se ha diseado
conforme a las siguientes caractersticas:
Caudal de hidrgeno suficiente para llevar el motor a su plena potencia.
Nitrgeno como inerte para purgar en caso necesario.
Capacidad de deteccin de fugas de hidrgeno mediante sensores.
Sistema de control de la alimentacin con purga automtica.
La instalacin de hidrgeno, llevada a cabo por Air Liquide, consiste en una botella
(B50, 200 bar) de hidrgeno y otra de nitrgeno, ubicadas fuera de la celda de motores.
Desde all y a travs de los diferentes manorreductores y electrovlvulas se canaliza el
combustible gaseoso a travs de tubos de acero inoxidable que llegan dentro de la celda
de motores.

Fig. 7. Parte de la instalacin de gases correspondiente a la ubicacin de las botellas de H2 y N2.

13

Hasta la celda de motores llegan dos lneas de acero inoxidable: una lnea es de
alimentacin y otra de purga. Las botellas alojan una presin inicial de unos 200 bar,
que a travs de los manorreductores principales se reduce a unos 10 bar. Tanto la lnea
de hidrgeno como la de nitrgeno tiene su propia electrovlvula y a su salida se unen
en una lnea comn, a fin de poder suministrar hidrgeno o purgar con nitrgeno, en
funcin de la consigna del sistema de seguridad. A continuacin hay otro manorreductor
que reduce la presin a unos 8 bar y estabiliza completamente la presin. Existe otra
electrovlvula de purga, que barre todo el hidrgeno acumulado en la lnea que va hasta
el motor, arrastrando el combustible al exterior (Figura 7).
La lnea de alimentacin, una vez dentro de la celda de motores, lleva incorporados
un caudalmetro de hidrgeno anclado a la pared, y al final de la lnea, un
manorreductor y una vlvula antirretorno. Este manorreductor reduce la presin hasta la
presin de trabajo del acumulador de hidrgeno, que es de unos 3 bar. La vlvula
antirretorno est presente por si accidentalmente sucediera un retorno de llama o
backfire. En paralelo a la lnea de alimentacin del hidrgeno va otra lnea de retorno
del combustible que va conectada al acumulador del motor. Esta lnea de retorno
permite la purga del sistema y va conectada a la electrovlvula de purga. En la Figura 1
se puede ver con ms detalle un esquema de la instalacin con todos sus elementos.

1.3.3 Sensores de hidrgeno y panel de control

Al utilizar un gas combustible como el hidrgeno se hacen necesarias especiales
medidas de seguridad. Se han instalado dos sensores de hidrgeno dentro de la celda de
14

motores, uno justo encima del motor y otro en una pared de la celda en una posicin
ms elevada. La Figura 8 muestra la ubicacin de los sensores de hidrgeno as como el
panel de deteccin de gases TQ4000 y su correspondiente mando de control.

Fig. 8. Detalle de los sensores de hidrgeno instalados en la celda de motores (arriba) y del panel de deteccin
de hidrgeno y mando de control (abajo).

El panel de deteccin muestra el contenido de hidrgeno del ambiente en porcentaje

con respecto al lmite inferior de inflamabilidad en aire o %LEL (Low Explosive Level)
medido por los sensores. Es capaz de activar dos alarmas a diferentes porcentajes
predefinidos de hidrgeno. Al 22% del LEL se activa la alarma como aviso y si supera
el 47% del LEL automticamente cierra la electrovlvula de hidrgeno y abre la de
nitrgeno y purga.
Para poder usar el hidrgeno con seguridad se ha instalado un panel de control con
un par de pulsadores, una luz indicadora y un botn de emergencia. El sistema se ha
configurado de la siguiente forma:

15

Pulsador de paro/reset:
Con este pulsador se para en estado normal cerrando la vlvula de hidrgeno. O bien,
una vez que se ha producido la alarma y sta ha desaparecido (piloto rojo no parpadea)
permite mediante pulsacin continuada (3 s) el reseteo del sistema.
El reseteo lleva asociado una purga de hidrgeno, que consiste en la apertura de las
vlvulas de hidrgeno y purga simultneamente de forma que el circuito se llene slo
con hidrgeno, arrastrando al exterior otros gases que estuvieran en el circuito
(nitrgeno o aire). El tiempo de purga por defecto es de 5 s.
Pulsador piloto de marcha:
En estado de reposo el pulsador de marcha activa la electrovlvula de hidrgeno (el
piloto se enciende) y con el pulsador de paro se cierra, dejando el circuito con
hidrgeno.
Piloto de alarma:
Este piloto parpadea si el problema est activo y queda fija cuando se ha eliminado,
pudiendo entonces resetear el sistema.
Botn de emergencia:
Al pulsarlo el sistema cierra la vlvula de hidrgeno e inicia la purga de nitrgeno. El
purgado de nitrgeno consiste en la apertura de las vlvulas de nitrgeno y purga
simultneamente de forma que cualquier acumulacin de hidrgeno que hubiese sea
arrastrada hacia el exterior. De esta forma el circuito queda lleno de nitrgeno. Una vez

16

realizada la purga el sistema se bloquea y atiende al reseteo posterior.

1.3.4 Renovacin del aire en la celda de motores

Como medida de seguridad complementaria se ha instalado un extractor en el techo
de la sala que renueva por completo el aire de la sala cada minuto. Tambin existe un
extractor de humos que expulsa los gases calientes procedentes del escape del motor.

Fig. 9. Extractor de aire para la renovacin de aire de la celda (izquierda) y extractor de humos (derecha).

1.3.5 Medidas pasivas de seguridad

En el hipottico caso de que se produjera un incendio, se dispone de un extintor de
nieve carbnica y una mscara antihumos. La causa de incendio ms probable es que se
incendie el aceite del motor, lo que generara una densa nube de humo.
En caso de incendio se proceder de la siguiente manera:
Pulsar el botn de emergencia inmediatamente, aunque haya saltado la alarma.
17

 Llamar a los bomberos, al 112.

Ponerse la mscara antihumos (mximo 15 min) y entrar con el extintor y
descargarlo sobre el foco del incendio.
Una vez descargado el extintor, est o no apagado el foco, salir de la sala y
esperar a los bomberos.

18

PUBLICACIONES CIENTFICAS QUE CONSTITUYEN LA

MEMORIA DE LA TESIS DOCTORAL

2.1 Contenido y estructura de la memoria de tesis doctoral

Esta memoria de tesis se presenta de acuerdo a la normativa de doctorado de esta
universidad (RES. 549/2009, de 2 de abril) que permite la presentacin de la tesis en un
formato consistente en un compendio de artculos.
La investigacin llevada a cabo ha dado lugar por el momento a tres publicaciones
cientficas (artculos) en la revista International Journal of Hydrogen Energy que
recogen los principales resultados obtenidos. Esta revista est indexada en el JCR-Sci
(Journal Citation Report, Science Edition) y segn datos de 2013 se encuentra en el
segundo cuartil (posicin 28 entre 82 revistas) dentro de la categora de Energa y
Combustibles (Energy & Fuels), habiendo recibido hasta el momento un total de 36
citas.
El primer artculo tiene por ttulo: Conversion of a commercial spark ignition
engine to run on hydrogen: Performance comparison using hydrogen and gasoline.
Este artculo es el fruto del esfuerzo de muchas personas a travs del trabajo de varios
aos mediante contratos de investigacin financiados por Acciona Biocombustibles.
Mi contribucin personal a este trabajo fue a varios niveles, pero se concentr en el
diseo e instalacin de la electrnica del motor, manteniendo los sensores de origen e
incorporando una unidad de control programable y nuevos inyectores de hidrgeno. La
programacin de los parmetros de sincronizacin para conseguir el arranque del motor,

19

la calibracin de los sensores y los mapeados iniciales fueron aspectos claves del
trabajo. Tambin me encargu del diseo, instalacin y programacin del sistema de
adquisicin, captura y tratamiento de datos. La adquisicin de sensores de consumo de
combustible, prestaciones y emisiones permiti la captura de los diferentes ensayos
realizados, lo que posibilit la optimizacin del funcionamiento del motor. La
incorporacin de un sensor de presin en el interior del cilindro asociado a un encoder
de posicin, junto con un software programado en Labview, permiti obtener el ciclo
indicado del motor, brindando valiosa informacin sobre la combustin del hidrgeno.
El trabajo que ms tiempo ha requerido es el extenso programa experimental
desarrollado para obtener los mapeados del motor y para la adquisicin de datos. Se
realizaron ensayos para elaborar mapas con diferentes dosados, los cuales requeran
mapas completamente distintos a los empleados con gasolina y una optimizacin en
cada punto de operacin del motor. Estos numerosos ensayos sirvieron tambin para
analizar resultados y extraer conclusiones sobre el funcionamiento del motor.
El segundo artculo tiene por ttulo: Conversion of a gasoline engine-generator set
to a bi-fuel (hydrogen/gasoline) electronic fuel-injected power unit. Este artculo es
fruto del trabajo de muchas personas que emplearon muchas horas para su consecucin,
y fue promovido y financiado por Acciona Biocombustibles. Mi contribucin personal
consisti en el diseo de la electrnica del grupo electrgeno para su funcionamiento
dual gasolina/hidrgeno as como en su instalacin y programacin. La principal
novedad con respecto al anterior trabajo con el prototipo del banco de motores fue la
posibilidad del funcionamiento con gasolina o hidrgeno mediante un conmutador, ya
que es muy interesante esta versatilidad. Adems se trataba de un motor completamente
20

diferente al anterior, especialmente en el hecho de que era un motor completamente

mecnico que hubo que modificar para dotarlo de sensores. Otra dificultad aadida fue
la instalacin de una unidad electrnica programable diferente a la empleada en el
anterior proyecto. La posibilidad de cambio de combustible requiri de una circuitera
de conmutacin diseada a tal efecto, y que permiti el cambio de gasolina a hidrgeno
y viceversa al instante, incluso con carga, a voluntad del usuario. Se realizaron
numerosos ensayos tanto con gasolina como con hidrgeno para ajustar el correcto
funcionamiento del aparato. Para ello se aplic un rango de cargas elctricas para ajustar
todos los puntos de operacin del grupo electrgeno, tanto con gasolina como con
hidrgeno, minimizando el consumo y optimizando su funcionamiento.
El tercer artculo tiene por ttulo: Conversion of a commercial gasoline vehicle to
run bi-fuel (hydrogen-gasoline). Mi contribucin personal a este trabajo consisti en el
diseo de la electrnica del motor as como en su instalacin y programacin, as como
mltiples ensayos para optimizar el funcionamiento del motor en el vehculo. La mayor
dificultad fue la incorporacin de la unidad electrnica programable en el sistema
electrnico existente en el vehculo. Esta se hizo en paralelo a la unidad electrnica de
origen sin que sta detectase un funcionamiento anmalo, de tal forma que todos los
sistemas auxiliares funcionaran correctamente. En base al trabajo realizado
anteriormente con el prototipo en el banco de motores, y a la filosofa del
funcionamiento dual gasolina/hidrgeno utilizada en el grupo electrgeno se decidi
que el funcionamiento dual gasolina/hidrgeno para el vehculo era muy interesante. El
aspecto que ms tiempo requiri fue el amplio programa de necesarios para ajustar el
correcto funcionamiento del motor en diferentes condiciones. Se realizaron pruebas del

21

motor en banco fijo y posteriormente se efectuaron pruebas del vehculo, tanto en banco
de rodillos como en circuito privado para evaluar sus prestaciones.

22

2.2

Artculo I: Conversion of a commercial spark ignition engine to

run on hydrogen: Performance comparison using hydrogen and

gasoline

23

Este artculo ha sido eliminado por restricciones de derechos de autor

2.3

Artculo II: Conversion of a gasoline engine-generator set to a bi-

fuel (hydrogen/gasoline) electronic fuel-injected power unit

34

Este artculo ha sido eliminado por restricciones de derechos de autor

2.4 Artculo III: Conversion of a commercial gasoline vehicle to

run bi-fuel (hydrogen-gasoline)

47

Este artculo ha sido eliminado por restricciones de derechos de autor

2.5 Indicios de calidad

Los tres artculos presentados se han publicado en la revista Intenational Journal of
Hydrogen Energy, cuya calidad como publicacin se analiza a continuacin.
Uno de los indicios de calidad de una revista cientfica se suele medir por el
denominado factor de impacto, que viene dado por el cociente entre el nmero de veces
que los artculos publicados en los dos ltimos aos son citados y el nmero de artculos
publicados en la revista en ese mismo periodo. Como ejemplo, el clculo del factor de
impacto para 2012 se realizara de la siguiente forma:

En la siguiente figura se presenta la tendencia del factor de impacto de la revista

durante los ltimos 5 aos de los que se disponen datos.

57

ARTCULO 1:
Conversion of a commercial spark ignition engine to run on hydrogen:
Performance comparison using hydrogen and gasoline.
Por: Sopena, C.; Diguez, P. M.; Sinz, D.; Urroz, J. C.; Guelbenzu, E.; Gandia, L. M.
INTERNATIONAL JOURNAL OF HYDROGEN ENERGY Volume: 35 Issue: 3
Pages: 1420-1429 Published: FEB 2010
Factor de impacto (2010): 4,057. Posicin 12/79, 1er cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Factor de impacto (2011): 4,054. Posicin 12/81, 1er cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Factor de impacto (2012): 3,548. Posicin 16/81, 1er cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Factor de impacto (2013): 2,930. Posicin 29/83, 2 cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Nmero de veces citado: 22

58

ARTCULO 2:
Conversion of a gasoline engine-generator set to a bi-fuel (hydrogen/gasoline)
electronic fuel-injected power unit.
Por: Sainz, D.; Dieguez, P. M.; Urroz, J. C. ; Sopena, C.; Guelbenzu, E.; PerezEzcurdia, A.; Benito-Amurrio, M.; Marcelino-Sadaba, S.; Arzamendi, G.; Gandia, L. M.
INTERNATIONAL JOURNAL OF HYDROGEN ENERGY Volume: 36 Issue: 21
Pages: 13781-13792 Published: OCT 2011
Factor de impacto (2011): 4,054. Posicin 12/81, 1er cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Factor de impacto (2012): 3,548. Posicin 16/81, 1er cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Factor de impacto (2013): 2,930. Posicin 29/83, 2 cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Nmero de veces citado: 10

59

ARTCULO 3:
Conversion of a commercial gasoline vehicle to run bi-fuel (hydrogen-gasoline).
Por: Sainz, D.; Dieguez, P. M.; Sopena, C.; Urroz, J. C.; Gandia, L. M.
INTERNATIONAL JOURNAL OF HYDROGEN ENERGY Volume: 37

Issue: 2

Pages: 1781-178 Published: JAN 2012

Factor de impacto (2012): 3,548. Posicin 16/81, 1er cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Factor de impacto (2013): 2,930. Posicin 29/83, 2 cuartil de la categora
Energy&Fuels en el Journal Citation Report, JCR.
Nmero de veces citado: 4

60

RESUMEN DE LOS RESULTADOS

3.1 Introduccin
En este apartado se presentan los principales resultados y conclusiones obtenidos a lo
largo de este trabajo. A continuacin se realizar un anlisis conjunto de los mismos y se
extraern conclusiones globales.
La primera parte corresponde al prototipo de motor de gasolina comercial convertido
al funcionamiento con hidrgeno, y que ha posibilitado posteriores trabajos. La segunda
parte se dedica a la conversin de un grupo electrgeno comercial de gasolina para su
funcionamiento dual gasolina/hidrgeno, y es una adaptacin de los conocimientos
adquiridos en el prototipo inicial pero esta vez aplicados a un motor diferente, tanto por
sus caractersticas como por la aplicacin a la que est destinado. Finalmente se aborda
la aplicacin prctica de un motor idntico al del primer prototipo inicial pero esta vez
aplicado a un vehculo, y adems con funcionamiento dual gasolina/hidrgeno.

3.2 Adaptacin de un motor de gasolina VW al funcionamiento con

hidrgeno
En este apartado se presenta la adaptacin de un motor de combustin interna
alternativo que funcionaba con gasolina a su funcionamiento con combustible gaseoso,
en este caso hidrgeno. En concreto se trata de un motor VW con cilindrada de 1.4 litros
y que desarrolla una potencia mxima de 59 kW. El trabajo desarrollado y los resultados
y conclusiones extradas dieron lugar a un artculo publicado en la revista International
61

Journal of Hydrogen Energy que tiene por ttulo: Conversion of a commercial spark
ignition engine to run on hydrogen: Performance comparison using hydrogen and
gasoline, que se incluye en el captulo 2 de esta memoria.
Las principales modificaciones realizadas en el motor consisten en la adaptacin del
colector de admisin para incorporar un grupo de inyectores de hidrgeno. Se han
mantenido todos los sensores de origen del motor y se ha utilizado una unidad
electrnica programable o ECU (Electronic Control Unit) MoTeC M400, con la que se
ha programado y calibrado todos los sensores y actuadores. Tambin se ha incorporado
un intercambiador de calor agua-aceite para evitar el sobrecalentamiento del aceite, y se
ha eliminado el catalizador de tres vas del escape.
El dosado es una variable de operacin muy importante en el funcionamiento de un
motor. El dosado absoluto (F) se define como la masa de combustible entre la masa de
aire contenidas en la mezcla que entra al motor. El dosado estequiomtrico (Fst) es la
relacin entre la masa de combustible y la masa de aire mnimo necesario para que se
produzca la combustin completa. El dosado relativo (Fr) es la relacin entre el dosado
absoluto y el dosado estequiomtrico, de tal forma que un dosado relativo Fr>1 sera una
mezcla rica o con exceso de combustible, un dosado relativo Fr<1 sera una mezcla
pobre o con defecto de combustible y un dosado relativo Fr=1 sera una mezcla para una
combustin completa. Otra medida muy utilizada es el factor lambda (), que se define
como la relacin aire-combustible de la mezcla con respecto a la relacin
estequiomtrica, y es equivalente a la inversa del dosado relativo Fr. Como ejemplo, un
valor de lambda =2 sera una mezcla pobre y equivaldra a una cantidad de aire del
doble que la estequiomtrica, y sera equivalente a un dosado relativo Fr=1/=0.5.
62

Se ha ensayado el motor a diferentes dosados de hidrgeno, haciendo numerosos de

ensayos en todos los puntos de operacin del motor para elaborar los diferentes mapas
de inyeccin y encendido. Cada uno de estos puntos se ha optimizado para obtener la
mayor potencia con el menor consumo. Estos ensayos han requerido gran cantidad de
tiempo y de consumo de hidrgeno.
Los resultados sobre el funcionamiento del motor alimentado por hidrgeno (en
adelante H2ICE, Hydrogen Internal Combustion Engine) se han evaluado en base a los
valores de la presin media efectiva, potencia, consumo especfico de combustible y
emisiones contaminantes. Estos parmetros se han comparado con los proporcionados
por el motor original alimentado por gasolina. Tambin se han estimado las prestaciones
que podra tener un vehculo movido por el H2ICE.
En la Figura 10 se muestran los valores de la presin media efectiva (bmep, brake
mean effective pressure) del motor funcionando a plena carga (WOT, Wide Open
Throttle) con hidrgeno para diferentes dosados de combustible (lambda o = 1,6, 2 y
2,5) y se comparan con los valores del motor funcionando con gasolina. Los valores
obtenidos con hidrgeno estn dentro de los valores esperados, ya que los valores
tericos de presin media efectiva para el mismo rendimiento efectivo son 50, 42 y 35%
respectivamente del valor obtenido con gasolina, y es debido a que entra al cilindro
menor masa de combustible por la baja densidad del hidrgeno [18].

63

Fig. 10. Comparacin de la presin media efectiva con gasolina y con hidrgeno a diferentes dosados y
velocidad del motor.

En lo que respecta a la potencia en el eje del motor, se muestran los resultados en la

Figura 11. La potencia mxima del motor (MBP o Maximum Brake Power) est limitada
por el rgimen mximo, que ha sido fijado en 5.000 rpm. La potencia mxima a plena
carga (WOT) alcanzada con hidrgeno a =1.6 llega a 32 kW, mientras que
funcionando con gasolina alcanza 59 kW a 5.000 rpm.

Fig. 11. Comparacin de la potencia del motor alimentado con gasolina y con hidrgeno ( = 1,6).

64

Para comparar el consumo especfico del motor funcionando con gasolina y con
hidrgeno se utiliza el consumo especfico equivalente de gasolina (bsfceq, brake
specific fuel consumption equivalent). En la Figura 12 se compara el consumo
especfico del motor con hidrgeno a =1.6, 2 y 2.5 respectivamente, con el consumo
especfico equivalente de gasolina.

Fig. 12. Consumo especfico con gasolina y su equivalente con hidrgeno a diferentes dosados.

El resultado muestra que el H2ICE tiene un menor consumo especfico y por lo tanto
un mejor rendimiento efectivo que cuando se alimenta con gasolina, especialmente a
regmenes bajos y medios. Este hecho se debe a que la combustin de hidrgeno es ms
rpida y cercana a la combustin a volumen constante, y por tanto, con un ciclo
termodinmico ms eficiente que la combustin de gasolina. Es un resultado a resaltar
teniendo en cuenta que los valores de lambda utilizados con el motor H2ICE son
mayores que con gasolina, que funciona con mezcla estequiomtrica ( = 1) o incluso
ligeramente rica en combustible ( < 1). En el caso del H2ICE no es posible trabajar con
mezcla estequiomtricas por el riesgo de que se produzcan anomalas en la combustin

65

que pongan en riesgo el funcionamiento del motor. Se observa que el consumo

especfico ms bajo corresponde a la mezcla ms rica considerada ( = 1,6), con la que
se obtiene mejor rendimiento efectivo. La mezcla ms pobre ( = 2,5) es la menos
eficiente excepto a regmenes muy bajos, lo cual podra atribuirse a una menor
eficiencia de mezclas muy pobres debido a la mayor proporcin de inquemados y una
combustin ms lenta [19-21].
Se ha encontrado que las emisiones de CO e hidrocarburos inquemados (HC) del
H2ICE debidos a la combustin del aceite lubricante son extremadamente bajas. Las
emisiones de contaminantes ms importantes en el escape son los xidos de nitrgeno
(NOx). La emisin de hidrgeno sin quemar ha resultado despreciables para valores de
< 3.

Fig. 13. Emisin de NOx para el funcionamiento con hidrgeno a diferentes dosados.

La emisin de NOx para valores de = 1,6, 2 y 2,5 a plena carga se han comparado
en la Figura 13. Hay que aclarar que el catalizador de tres vas del motor original fue
66

eliminado ya que no puede trabajar en las condiciones en las que opera el motor con H2.
Adems, las emisiones de NOx para el motor alimentado por gasolina sin catalizador no
estn disponibles. Como se esperaba, las emisiones de NOx se incrementan cuando la
mezcla se hace ms rica porque la mxima temperatura de combustin aumenta cuando
el valor de lambda disminuye. Se ha encontrado que para valores de por encima de 1,8
se producen valores de emisin de NOx muy bajos del orden de 50-75 ppm. Para =1.6
las emisiones de NOx varan entre 350 y 550 ppm dependiendo del rgimen del motor.
Aunque estos valores son significativos estn muy por debajo del rango de 1002.500 ppm, tpico para motores alimentados con gasolina [22]. No obstante, hay que
remarcar que las mximas emisiones de NOx para motores alimentados por hidrgeno,
del orden de 10.000 ppm, se dan alrededor de = 1,3. Pese a la obtencin de una menor
potencia para motores H2ICE se recomienda la operacin con mezcla pobre a fin de
minimizar las emisiones de NOx [9,19,21].
Se ha encontrado tambin que las emisiones de NOx son muy sensibles al avance al
encendido, especialmente para mezclas relativamente ricas ( < 2). Pequeos cambios
en el avance al encendido con respecto al valor ptimo del par motor mximo (MBT)
originan grandes incrementos en la emisin de NOx. Se han ajustado los avances al
encendido para obtener un compromiso entre el par motor y las emisiones de NOx. En
las Figuras 14 y 15 se ilustra el efecto de la variacin de 5 en el avance al encendido
con respecto al avance ptimo en la emisin de NOx para los valores de = 1,6 y 2
respectivamente.

67

Fig. 14. Variacin de las emisiones de NOx con respecto al avance ptimo ( = 1,6).

En la Figura 14 ( = 1,6) se observa que las emisiones de NOx prcticamente se

doblan al incrementar en 5 el avance al encendido, sin variar sustancialmente el par
motor. Al contrario, la presin media efectiva sufre una cada apreciable al disminuir en
5 el avance al encendido. Cuando la mezcla se hace ms pobre, la influencia del avance
al encendido en la emisin de NOx disminuye. Se observa claramente en la Figura 15 (
= 2), que la emisin de NOx slo cambia para regmenes por encima de 3.400 rpm. En

cualquier caso, las concentraciones de NOx son bajas, por debajo de 70 ppm. Al
contrario, el efecto negativo de reducir el avance al encendido en la presin media
efectiva se mantiene en condiciones de dosado ms pobres.

68

Fig. 15. Variacin del NOx y del par motor con respecto al avance ptimo ( = 2).

La Figura 16 muestra la comparacin entre la potencia requerida para mover el

vehculo y la potencia desarrollada por el motor funcionando con hidrgeno y = 1,6 y
un ratio 1.0 de la caja de cambios [23,24]. Se observa que el motor desarrolla suficiente
potencia para llevar al vehculo hasta una velocidad mxima de alrededor de 140 km/h.
Esta velocidad es apropiada para la conduccin segura de un vehculo de estas
caractersticas. Por otra parte, hay reserva suficiente de potencia para mover el vehculo
en una ruta urbana, ya que el lmite de velocidad suele ser de 50 km/h. Para el caso de
vas con pendientes de 5 y 10% y usando la caja de cambios original, que no ha sido
diseada para el H2ICE, el vehculo podra alcanzar velocidades mximas de 105 km/h
(3 marcha) y 70 km/h (2 marcha), respectivamente.

69

Fig. 16. Potencia requerida por el vehculo y potencia entregada por el motor ( = 1,6).

Las modificaciones para la conversin de un motor de gasolina a su funcionamiento

con hidrgeno son bsicamente la modificacin del colector de admisin para
incorporar los inyectores de hidrgeno, un acumulador de baja presin de hidrgeno,
junto con una unidad electrnica programable.
Se ha logrado de forma satisfactoria realizar la conversin a hidrgeno de un motor
que funcionaba originalmente con gasolina. El motor funcionando con hidrgeno
desarrolla algo ms de la mitad de potencia que desarrolla con gasolina, sin embargo
sera suficiente para llevar a un vehculo una velocidad de unos 140 km/h en llano. Esta
potencia es ms que suficiente para mover un vehculo en una ruta urbana con
pendientes de hasta un 10%.
El motor es susceptible de mejoras como puede ser el aumento de potencia mediante
sobrealimentacin o por cilindrada. Tambin, debido al gran margen de inflamabilidad
del hidrgeno, se podra utilizar un control de tipo disel Wide Open Throttle (WOT)
con mariposa completamente abierta y variando el dosado con la carga del motor,
aumentando as el rendimiento del motor a bajas cargas. Tambin sera interesante el
70

estudio ms en profundidad de la generacin de NOx y el estudio de la detonacin en la

combustin del hidrgeno, as como estrategias para minimizar o prevenir estos
fenmenos.

3.3 Adaptacin de un grupo electrgeno al funcionamiento con

hidrgeno
En este apartado se presenta la conversin de un grupo electrgeno comercial de
gasolina para su funcionamiento dual (gasolina/hidrgeno). Este trabajo dio lugar a un
artculo publicado en la revista International Journal of Hydrogen Energy que tiene por
ttulo: Conversion of a gasoline engine-generator set to a bi-fuel (hydrogen/gasoline)
electronic fuel-injected power unit, que se incluye en el captulo 2 de esta memoria.

Fig. 17. Grupo electrgeno de gasolina original (A) y tras la conversin a funcionamiento dual (B).

El motor utilizado en el grupo electrgeno es un Honda GX-620, un motor de cuatro

tiempos de 614 cm3 refrigerado por aire y con una configuracin en V a 90 (Figura
17). La alimentacin original era por carburador y el encendido por magneto
transistorizado. Los principales cambios para la modificacin del motor consistieron en
la incorporacin de un sistema de inyeccin secuencial de hidrgeno y otro de gasolina,

71

un sistema secuencial de encendido, y todos los sensores electrnicos necesarios.

Adems hubo que realizar el nuevo cableado electrnico con la ECU programable y el
resto de subsistemas.
Las modificaciones en el sistema de alimentacin de combustible se observan en la
Figura 18. Los inyectores tanto de gasolina como de hidrgeno se han ubicado al final
del colector de admisin, orientados hacia la vlvula de admisin del cilindro (Figura
18 A). El montaje de los acumuladores e inyectores de gasolina e hidrgeno sobre el
colector de admisin se muestran en la Figura 18 B.

Fig. 18. A: Orientacin de los inyectores de hidrgeno (1) y gasolina (2) en el colector de admisin (3). B: Montaje
del sistema de alimentacin de gasolina e hidrgeno.

Para completar el sistema de alimentacin se instal una bomba de gasolina en el

depsito y un regulador de presin para la alimentacin de hidrgeno. El motor original
accionaba el encendido de las bujas mediante magnetos transistorizados (Figura 19 A)
accionados por el volante de inercia, produciendo dos chispas por ciclo (chispa
perdida). El salto de la chispa perdida puede llevar a combustiones anormales con
hidrgeno, por lo que el magneto de cada cilindro fue sustituido por una bobina
electrnica. La bobina electrnica (Figura 19 B) que se monta directamente sobre la

72

buja, permite el encendido secuencial haciendo saltar la chispa slo cuando

corresponde, a la vez que ahorra interferencias al no tener cable de alta tensin.

Fig. 19. Magneto transistorizado de origen (izquierda) y una de las bobinas electrnicas instaladas (derecha).

Para el funcionamiento del motor fue necesario instalar los sensores bsicos de
sincronizacin: sensor de cigeal y sensor de levas, tal y como se muestra en la Figura
20. Estos sensores permiten establecer la posicin exacta del pistn en el ciclo en el que
se encuentra, de esta forma se consigue un funcionamiento completamente secuencial:
cada inyector y buja actan en el momento adecuado.

Fig. 20. Disco dentado y sensor del rbol de levas (izquierda), sensor y disco dentado del cigeal (derecha).

73

Los sensores utilizados de efecto Hall proporcionan una seal digital con lo que se
evitan mejor las interferencias y se gana en precisin con respecto a los sensores
inductivos. Adems, se instal un sensor de posicin de mariposa para medir el grado de
carga del motor, un sensor de temperatura del aceite del crter, y un sensor de oxgeno
(o sonda lambda) en los gases de escape para medir el dosado de combustible (Figura
21).

Fig. 21. Sensor de posicin de mariposa en el carburador anulado (izquierda) y sensor de oxgeno en el escape
(derecha).

Una vez instalados los sensores se elabor el cableado elctrico de todos los sensores
y actuadores y se instal la unidad electrnica DTA Fast S60, tal y como muestra el
esquema de la instalacin de la Figura 22.

74

Fig. 22. Esquema elctrico de todos los elementos elctricos del grupo electrgeno.

En la Figura 23 se observan todos los elementos elctricos: unidad electrnica, driver

de inyectores de hidrgeno, sensores, inyectores, bobinas, rels, instalados en la carcasa
del grupo y el cableado que los une a todos.

Fig. 23. Driver de inyectores de hidrgeno (izquierda) y unidad electrnica ECU (centro).

El trabajo ms concienzudo fue la calibracin de los sensores y la configuracin de

los parmetros de la unidad electrnica. Hubo que sincronizar la seal de cigeal y la
75

de levas y referir el punto muerto superior de forma precisa, para posteriormente

calibrar sensores y por ltimo configurar correctamente los actuadores.
Despus fue necesario ensayar el grupo electrgeno en diferentes condiciones de
carga con gasolina e hidrgeno, ajustar la inyeccin y el encendido para obtener un
consumo, rendimiento y emisiones ptimas. Los ensayos se realizaron con cargas
elctricas resistivas de 1 a 5 kVA en escalones de 1 kVA, y hasta 8 kVA para gasolina.
Estos ensayos requirieron bastante tiempo y combustible.

Fig. 24. Valor de lambda () utilizado (A) y avance al encendido (B) en funcin de la carga elctrica.

En la Figura 24 A se observa la diferencia en el valor de lambda estequiomtrico ( =

1) para gasolina, mientras que para hidrgeno requiere dosados ms pobres ( > 1) para
evitar problemas de anomalas en la combustin, detonacin y altas emisiones de NOx
[9, 10]. Asimismo, se observa en la Figura 24 B, los valores del avance al encendido
generalmente ms bajos en el caso del hidrgeno, debido a la mayor velocidad de llama
del hidrgeno.
En cuanto a las prestaciones del grupo electrgeno, se consigui obtener una
potencia de 5 kVA para hidrgeno y de 8 kVA para gasolina. Segn se aprecia en la

76

Figura 25 A el consumo especfico equivalente en el caso del hidrgeno es un 34%

menor a 1 kVA y un 24% menor a 5 kVA.

Fig. 25. Consumo especfico de combustible(A) y rendimiento efectivo (B) para gasolina e hidrgeno.

La comparacin entre el consumo de ambos combustibles se realiza teniendo en

cuenta sus diferentes poderes calorficos. En este caso se compara el consumo
especfico de gasolina con el consumo especfico equivalente a la gasolina para el
hidrgeno. A su vez, como muestra la Figura 25 B, el menor consumo especfico con
hidrgeno equivale a un mayor rendimiento efectivo del grupo electrgeno, ya que son
magnitudes inversamente proporcionales.

Fig. 26. Emisiones de hidrocarburos (A) y de NOx (B) para gasolina (rojo) e hidrgeno (azul).

77

Si se observa la Figura 26, la emisin de hidrocarburos inquemados con gasolina es

baja y con hidrgeno mucho menor, obviamente. En el caso de las emisiones de NOx,
para la gasolina son mayores a las de hidrgeno independientemente de la potencia
elctrica aplicada, siendo las emisiones para hidrgeno de 5 a 7 veces menor. Se
constata que las emisiones de NOx son muy bajas, por debajo de 30 ppm, para potencias
de 1 a 4 kVA, mientras que para una carga de 5 kVA las emisiones aumentan hasta los
125 ppm.
Es bien sabido que las emisiones de NOx estn relacionadas con la temperatura de
combustin, la cual aumenta conforme la mezcla se hace ms rica en combustible (
disminuye), favoreciendo la formacin de NOx. Las emisiones de NOx para mezclas
pobres de hidrgeno y aire dependen principalmente de las temperaturas alcanzadas en
el cilindro; la emisin de NOx es pequea por encima de = 2, mientras que para
valores menores (dosados ms ricos) la emisin aumenta de forma exponencial, como
se ve en la Figura 27 A. Las emisiones de NOx tambin se ven afectadas por el avance al
encendido utilizado, de tal forma que cuanto mayor es el avance al encendido mayor es
la emisin de NOx para un valor de dado. Esta influencia se da con mayor intensidad
cuanto ms rica es la mezcla de combustible, tal y como se ve en la Figura 27 B. Esta
influencia se estudi tambin en el caso del prototipo de motor en banco de ensayo.

78

Fig. 27. Emisiones de hidrocarburos (A) y de NOx (B) para gasolina (rojo) e hidrgeno (verde).

Se ha logrado satisfactoriamente la conversin del grupo electrgeno comercial para

funcionar indistintamente con gasolina o hidrgeno y de forma relativamente fcil y
barata. El funcionamiento con hidrgeno se ve limitado en potencia a 5 kVA (para
mayor potencia se podra utilizar la gasolina o gas natural) pero con emisiones
contaminantes mucho menores que con gasolina y con un consumo especfico un 2434% menor. Esta aplicacin tiene potencial para la implantacin del hidrgeno para uso
energtico, especialmente en aplicaciones estacionarias donde el volumen de
almacenamiento del hidrgeno no sea un problema.

3.4 Adaptacin de un VW Polo a su funcionamiento dual

gasolina/hidrgeno
En este apartado se presenta la conversin de un vehculo VW Polo (Figura 28) con
un motor de gasolina de 1.4 litros para su funcionamiento dual (gasolina/hidrgeno). El
motor presente en este vehculo es muy similar al que se utiliz en el banco de ensayos
para su conversin a hidrgeno, y en el cual se realizaron mltiples ensayos y estudios.
Este trabajo dio lugar a un artculo publicado en la revista International Journal of

79

Hydrogen Energy que tiene por ttulo: Conversion of a commercial gasoline vehicle to
run bi-fuel (hydrogen-gasoline), que se incluye en el captulo 2 de esta memoria.

Fig. 28. Vehculo Volkswagen Polo modificado para su funcionamiento dual (gasolina/hidrgeno).

Para conseguir el funcionamiento dual se modific la admisin para incorporar el

sistema de inyeccin de hidrgeno, manteniendo el sistema de inyeccin original de
gasolina. El sistema de inyeccin de hidrgeno consiste en un acumulador junto con
cuatro inyectores de hidrgeno, unidos al colector mediante mangueras flexibles. El
suministro de hidrgeno se mantiene a una presin de 3 bar mediante un regulador de
presin. Los elementos de suministro de hidrgeno: el acumulador y los inyectores de
hidrgeno montados sobre el colector de admisin, como el conjunto instalado en el
vano motor se pueden observar en la Figura 29.

80

Fig. 29. Acumulador e inyectores de hidrgeno (izquierda) y alimentacin de hidrgeno en vano motor (derecha).

El hidrgeno se almacena en 2 botellas de 18 litros a 200 bar de presin, que

contienen 500 g de hidrgeno, y se encuentran ubicadas en el maletero, tal y como se
muestra en la Figura 30.

Fig. 30. Botellas de hidrgeno instaladas en el maletero del vehculo.

El

funcionamiento

dual

gasolina/hidrgeno

se

consigue

manteniendo

el

funcionamiento original del vehculo con gasolina con su unidad electrnica original, e
incorporando una unidad electrnica programable para el funcionamiento con
hidrgeno. La transicin entre combustibles se realiza en la caja de conexiones, ubicada
en el vano motor, cerca de ambas unidades electrnicas, tal y como se puede observar
en la Figura 31.
81

Fig. 31. Vista del vano motor donde se ven las unidades electrnicas y la caja de conexiones.

Fig. 32. Esquema elctrico de la caja de conexiones del vehculo.

La unidad electrnica original es necesaria para el correcto funcionamiento de los

elementos auxiliares del vehculo, por lo que la unidad electrnica programable para el
hidrgeno ha de pasar desapercibida. Este requisito se consigue simulando los
inyectores y bobinas mediante resistencias cuando el motor funciona con hidrgeno. El
funcionamiento bsico de este sistema de conmutacin se puede observar en el esquema
de la Figura 32.
El motor obtiene hasta 55 kW de potencia mxima cuando funciona con gasolina. Si
se observa la Figura 33, el motor funcionando con hidrgeno desarrolla una menor
82

potencia, debido al uso de combustible gaseoso y a los dosados pobres, hasta un

mximo de 30 kW para = 1,6.

Fig. 33. Potencia mxima del motor funcionando con hidrgeno a diferentes dosados.

Las prestaciones del vehculo se probaron en circuito privado pero para obtener datos
comparativos se evaluaron en un banco de rodillos. La Figura 34 muestra los grficos
potencia-velocidad del vehculo en las marchas 3, 4 y 5 para el modo de
funcionamiento con gasolina e hidrgeno.

83

Fig. 34. Potencia mxima del motor funcionando con hidrgeno a diferentes dosados.

En la Figura 35 se observa la grfica de aceleracin (velocidad-tiempo) en las

marchas 3,4 y 5 en gasolina e hidrgeno, donde la mayor potencia en gasolina
redunda en una mayor aceleracin que en el caso del hidrgeno.

Fig. 35. Comparacin en la aceleracin con diferentes marchas entre gasolina e hidrgeno.

84

Con respecto a la emisin de gases contaminantes, las nicas emisiones relevantes de

un motor H2ICE son los xidos de nitrgeno NOx. La emisin de NOx en el motor
depende principalmente del valor del dosado empleado. Para dosados pobres con > 2
se emiten alrededor de 40 ppm de NOx, mientras que para mezclas ms ricas las
emisiones crecen rpidamente debido a las mayores temperaturas de combustin
alcanzadas [10], as para un lambda = 1,6 se obtienen unas emisiones de entre 110 y
160 ppm. Para realizar una comparacin de las emisiones de NOx con los lmites en la
regulacin europea se han obtenido los datos de emisin a 1800 rpm emitidos para la
distancia equivalente a un km. Estos resultados son orientativos ya que no tenemos
posibilidad de realizar el ciclo normalizado requerido en el procedimiento oficial.
En la Figura 36 se expone la emisin de NOx para el motor de hidrgeno para
diferentes valores de lambda y la estimacin de emisin en mg/km obtenidos.

Fig. 36. Emisin de NOx y estimacin de los NOx emitidos por kilmetro en diferentes condiciones.

Si comparamos estos valores con los establecidos en las normas Euro 5 y 6 las
emisiones de NOx estn entre 60 y 82 mg/km [25]. Se observa que las emisiones del
vehculo son razonablemente bajas y solamente a plena carga y mxima potencia se
sobrepasan estos valores. Este hecho no debiera ser un gran problema ya que las
85

emisiones podran ser tratadas posteriormente mediante catalizadores en el escape [26].

Por tanto, se ha conseguido realizar la conversin del vehculo a un funcionamiento
dual gasolina/hidrgeno, y se ha logrado un funcionamiento satisfactorio en carretera.
La transicin de un combustible a otro se realiza a voluntad de forma casi imperceptible
para el conductor incluso con el vehculo en movimiento, lo cual sera interesante para
el cambio automtico a gasolina cuando se agotase el hidrgeno a bordo, o cuando
fueran necesarias potencias mayores en determinadas maniobras o regmenes de
circulacin.
Como conclusiones, se constata que la conversin de este vehculo es relativamente
barata

fcilmente

realizable.

La

posibilidad

de

funcionamiento

dual

gasolina/hidrgeno se hace una alternativa interesante, ya que permitira la utilizacin

de hidrgeno en recorridos urbanos, reduciendo las emisiones contaminantes, y la
utilizacin de gasolina en trayectos interurbanos, abordando as la reducida autonoma
con hidrgeno. Si la conversin se realizara en vehculos de serie se conseguira reducir
mucho los costes, ya que se podran manejar los dos grupos de inyectores con una sola
ECU, aunque habra que abordar la situacin del depsito de hidrgeno fuera del
habitculo de pasajero, segn la normativa europea.
Aqu tambin tomara relevancia la investigacin en torno a la acumulacin de
mayor cantidad de hidrgeno en depsitos de materiales compuestos a alta presin o en
hidruros metlicos a baja presin.

86

3.5 Conclusiones generales

La tecnologa de motores de combustin tiene ms de un siglo de antigedad,
durante el cual ha ido evolucionando tecnolgicamente, y ha demostrado un alto grado
de fiabilidad.
El prototipo de H2ICE desarrollado en el banco de motores y el equipamiento de la
propia celda de motores empleados en esta tesis se han ido desarrollando
progresivamente y han servido para comprender mejor la combustin del hidrgeno,
desarrollando mapas para diferentes dosados de hidrgeno y ha sido la base para el
desarrollo de posteriores proyectos de motores de hidrgeno. Actualmente tiene tambin
una funcin educativa ya que permite la realizacin de prcticas de motores para los
estudiantes de ingeniera.
El prototipo funcional de vehculo dual (hidrgeno/gasolina) fue desarrollado en base
a un VW Polo 1.4 donado por VW Navarra. En aplicaciones de automocin, la
posibilidad de funcionamiento dual (hidrgeno/gasolina) permitira a un vehculo
funcionar con hidrgeno en recorridos urbanos, reduciendo as la contaminacin. Para
rutas interurbanas y mayores distancias se podra hacer uso de la gasolina gracias a su
mayor potencia y autonoma. Esta tecnologa sera aplicable de forma inmediata y a un
coste razonable, mientras se va desarrollando el vehculo de pila de combustible, y
podra ayudar al despliegue de la infraestructura del hidrgeno.
El prototipo de grupo electrgeno dual (hidrgeno/gasolina) se desarroll
satisfactoriamente gracias a la financiacin de Acciona Biocombustibles. La aplicacin
energtica de los H2ICE es quizs ms interesante que la de automocin, ya que para
87

aplicaciones estacionarias el volumen de almacenamiento de hidrgeno no es un

problema tan serio. Frente a los problemas de durabilidad de las pilas de combustibles,
los motores de combustin interna alternativa han demostrado su fiabilidad en la
generacin elctrica. Los H2ICE podran ser un gran aliado de las energas renovables
discontinuas como la elica y la solar, en el sentido de utilizar los excedentes para la
produccin de hidrgeno, para poder reconvertir en energa elctrica en momentos de
mayor demanda. Esto permitira aumentar la potencia instalada en parques fotovoltaicos
y elicos.
Se ha constatado que la conversin de motores de encendido provocado para su
funcionamiento con hidrgeno es factible, y relativamente sencilla y barata. La
tecnologa de motores de combustin basadas en hidrgeno se puede aplicar tanto para
usos energticos como de automocin.
Los motores de inyeccin indirecta de hidrgeno, debido a su baja densidad y la
necesidad de utilizar dosados relativamente pobres, hacen que en la prctica la potencia
mxima del motor se vea limitada. Este hecho hace que para obtener la misma potencia
que con un motor de gasolina, un motor de hidrgeno de inyeccin indirecta necesite
una mayor cilindrada. En la actualidad se estn desarrollando prototipos de inyeccin
directa de hidrgeno que solventan esta limitacin de potencia e incluso superan la
potencia de la gasolina con la misma cilindrada.
Sin duda la mayor limitacin para el empleo del hidrgeno, especialmente en el caso
de automocin, es el almacenamiento. La tecnologa de almacenamiento avanza en la
direccin de elevar la presin de almacenamiento con materiales compuestos ligeros,

88

adems del almacenamiento slido en hidruros metlicos, pero todava palidecen

comparados con la densidad energtica de los combustibles fsiles.
El prototipo de vehculo dual (hidrgeno/gasolina) fue en su momento y sigue siendo
el vehculo de hidrgeno de mayor potencia en Espaa, y fue citado en un artculo de
Sebastian Verhelst, una de las mayores autoridades en el empleo de hidrgeno en
motores de combustin [10].

89

3.6 Lneas de futuro

Como lneas de futuro dentro del Grupo Hidrgeno de la Universidad Pblica de
Navarra se plantean dos lneas de investigacin, la primera es el estudio de las
anomalas de la combustin en el motor de hidrgeno, mientras que la segunda se trata
del aumento de potencia del motor de hidrgeno.
Para la lnea del estudio de anomalas de la combustin, en concreto de la detonacin
en el motor de hidrgeno, se est trabajando en acstica y vibraciones (Figura 37).

Fig. 377. Seales de presin en el cilindro y de sonido de una combustin normal (izquierda) y detonacin (derecha).

Para la lnea de aumento de potencia del motor, inicialmente se estudi la posibilidad

de utilizar mezclas de metano-hidrgeno, realizando una serie de ensayos con diferentes
mezclas y la utilizacin de diferentes dosados en el motor, lo que fructific en un
artculo en una revista internacional [27]. Lgicamente el empleo de metano, al no ser
un combustible libre de carbono, conlleva la emisin de CO2, trazas de CO, y mayor
emisin de NOx que con hidrgeno puro.
Otra posibilidad de cara al aumento de potencia y sin emisiones de carbono es la
90

sobrealimentacin, la cual se ensay inicialmente mediante el empleo de un soplador

industrial con resultados positivos. El siguiente paso ser adaptar un motor
sobrealimentado para su funcionamiento con hidrgeno, para lo cual se dispone de un
motor de un vehculo VW Polo TSI 1.4 con turbocompresor y compresor volumtrico
donado por VW Navarra para la investigacin. Se espera en un futuro prximo adaptar
el motor sobrealimentado aumentando as la potencia desarrollada, y ms adelante
aplicarlo a un vehculo comercial.

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