Ups CT002306

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERAS
INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ
Tesis previa a la obtencin del
Ttulo de Ingeniero Mecnico Automotriz
ANLISIS DE LAS FALLAS MS COMUNES EN EL
FUNCIONAMIENTO DEL AUTOMVIL POR LAS QUE

SE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRNSITO EN LA
PROVINCIA DEL AZUAY
AUTORES:
Jos Israel Cabrera Prieto.
Daro Alejandro Collahuazo Reinoso
DIRECTOR:
Ing. Pal Mndez
Cuenca - Ecuador
2012
Ing. Pal Mndez

CERTIFICA:
Haber dirigido y revisado el proyecto de tesis
titulado ANLISIS DE LAS FALLAS MS
COMUNES EN EL FUNCIONAMIENTO
DEL AUTOMVIL POR LAS QUE SE
ORIGINAN
LOS
ACCIDENTES
DE
TRNSITO EN LA PROVINCIA DEL
AZUAY, realizado por los seores Jos Israel
Cabrera Prieto y Daro Alejandro Collahuazo
Reinoso. Por cumplir con todos los requisitos
autorizo su presentacin.
Cuenca, 28 de diciembre del 2011
(f)______________________________
Ingeniero Pal Mndez
DIRECTOR DE TESIS
DECLARATORIA
Los conceptos desarrollados, anlisis realizados y las conclusiones del presente trabajo,
son de exclusiva responsabilidad de los autores.
Cuenca, 28 de diciembre de 2011
(f)__________________________
Jos Israel Cabrera Prieto
(f)__________________________
Daro Alejandro Collahuazo Reinoso
II
AGRADECIMIENTO
Agradecemos a Dios por habernos permitido culminar

con xito nuestra carrera, a nuestros padres, hermanas y
familiares por el incondicional y continuo apoyo que
supieron brindarnos.
A la Universidad Politcnica Salesiana por habernos

abierto sus puertas para realizar nuestros estudios
superiores.
Agradecemos adems a nuestro director de tesis, el Ing.

Pal Mndez, quien nos gui en el transcurso de nuestro
trabajo de investigacin. Por ltimo, queremos agradecer
a todos nuestros amigos por estar con nosotros en los
buenos y malos momentos.
III
DEDICATORIA
Dedico mi proyecto de tesis a mis padres Jos Cabrera y

Edith Prieto, pero en especial a mi madre que fue el pilar
fundamental durante mis estudios y siempre ha estado
para brindarme todo su apoyo en los momentos ms
difciles de mi carrera y de mi vida.
La dedico tambin a mi aa, por estar siempre a mi lado
acompandome y cuidndome en todo momento.
A mi compaero de tesis y buen amigo en la Universidad
Daro, con el que hemos cumplido una de nuestras metas
la de ser Ingenieros.
A Mayra, por estar a mi lado en la culminacin de mi
carrera y darme su apoyo en el transcurso de este
proyecto.
Tambin dedico este proyecto de tesis a mis grandes
amigos el Sam, el Shanta, el Brujo y al Arvin por estar en
los buenos y malos momentos siempre apoyndome para
salir adelante.
JOS ISRAEL
IV
DEDICATORIA
Dedico este proyecto de tesis a mis padres Luis

Guillermo y Gladys Beatriz porque son el pilar
fundamental en mi vida, quienes con paciencia supieron
apoyarme en todo momento, corregir mis errores con
amor y hacerme sentir como la persona ms importante
del mundo, con un abrazo sincero en momentos difciles,
pendientes de mis necesidades, velando por mi bienestar
y educacin.
A mis hermanas Silvana y Yadira, quienes siempre me
han brindado su apoyo y cario a la distancia.
A mis abuelitos, tos, primos y dems familiares porque
siempre han credo y confiado en m, en especial a la
memoria de mi abuelito Segundo quien siempre me ha
cuidado desde el cielo como un ngel guardin
A mis amigos de infancia, Jos, Marco, Eduardo, Pepin,
con quienes he compartido grandes momentos durante
toda mi vida.
A mi gran amigo y compaero de tesis Jos con quien
hemos llevado a cabo nuestras metas de superacin.
A mis amigos Javier, Alex, Edwin, Fernando, Diego U,
Diego J, Arvin, y Marco por haberme brindado una mano
amiga en todo momento.
DARO ALEJANDRO
RESUMEN
En lo referente al captulo uno de la tesis se desarrolla la explicacin y descripcin de

los diferentes factores que inciden para que se produzcan los accidentes de trnsito, as
como las causas principales para que ocurran los mismos, se describe la clase de
accidentes de trnsito que existen, tambin se realiza una explicacin sobre la forma de
levantar datos a la hora de que ocurra un accidente y las pautas que debemos tener en
cuenta para ayudar a personas involucradas en un accidente de trnsito.
El segundo captulo se realiza la recopilacin de todos los accidentes de trnsito

producidos en la provincia del Azuay, mismos que fueron recolectados en las diferentes
Subjefaturas de trnsito y Polica Comunitaria, los datos se recogieron en base a los
partes de trnsito, se realiza cuadros y grficas estadsticas as como las interpretaciones
de cada una de ellas.
En base a los datos recopilados, en el captulo tres se hace un anlisis de los diferentes
elementos que pueden influir en el vehculo para que se produzcan los accidentes de
trnsito. Entre estos se hace nfasis en lo que respecta a las vas principales del Azuay
donde ms se producen los accidentes de trnsito, de igual forma se hace un anlisis de
los sistemas mecnicos del automvil que mas suelen presentar anomalas para que se
produzcan los accidentes, entre estos se analiz el sistema de frenos, suspensin y
neumticos.
VI
ABSTRACT
In the thesis the first chapter refers to develop of explanation and the description of
different factors that influence to produce traffic accidents, as well as the main causes to
produce that, it describes the types of traffic accidents that exist. Also it explains the
way to getting data in the hour the accident occurs and what patterns we have to know to
help people involve in traffic accidents.
The second chapter is about the all traffic accidents collect produced in Azuay province,
which were collected in the different transit substation an community police, the data
collected based on traffic informs, it realized tables and statistic graphs such as the
interpretation of each one.
In the chapter three on base of data collected do an analysis of the different elements that
can affect the vehicle to produce traffic accidents. With that it emphasizes in the
principal roads of Azuay where produce a lot of traffic accidents, in the same way it do
an analysis of the more frequently anomalies in mechanical system that present cars to
produce accidents, also analyzed the brake system, suspension and tires.
VII
INDICE GENERAL
CERTIFICACIN..I
DECLARATORIA................................................................................................................ II
AGRADECIMIENTO ......................................................................................................... III
DEDICATORIA ..................................................................................................................IV
RESUMEN...........................................................................................................................VI
ABSTRACT ....................................................................................................................... VII
INDICE GENERAL ......................................................................................................... VIII
INDICE DE TABLAS Y GRAFICAS.............................................................................. XIII
CAPITULO UNO
PRINCIPALES
TRANSITO
CAUSAS
ELEMENTOS
DE
LOS
ACCIDENTE
DE
1.1.
ACCIDENTE E INCIDENTE .................................................................................... 1
1.2.
ACCIDENTE DE TRNSITO. .................................................................................. 2
1.3.
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO. ................................................ 3
1.3.1.
FACTOR VEHCULO. ....................................................................................... 3
1.3.1.1.
LA POSICIN DEL CONDUCTOR........................................................... 4
1.3.1.2.
LOS NEUMTICOS ................................................................................... 4
1.3.1.3.
LOS FRENOS .............................................................................................. 6
1.3.1.4.
LOS AMORTIGUADORES ...................................................................... 12
1.3.1.5.
LAS LUCES ............................................................................................... 12
1.3.1.6.
LA BATERA ............................................................................................ 12
1.3.1.7.
LOS NIVELES ........................................................................................... 12
1.3.2.
EL FACTOR VA.............................................................................................. 13
1.3.2.1.
ESTADO DE LAS VAS ........................................................................... 13
1.3.2.2.
OBSTRUCCIONES VISUALES ............................................................... 14
1.3.3.
EL FACTOR CLIMTICO .............................................................................. 15

VIII
1.3.3.1.
LA LLUVIA ............................................................................................... 16
1.3.3.2.
LA NIEBLA ............................................................................................... 18
1.3.3.3.
EL VIENTO ............................................................................................... 20
1.3.4.
EL FACTOR HUMANO ................................................................................... 21
1.3.4.1.
1.4.
CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO ................................ 29
1.4.1.
POR SU SITUACIN ....................................................................................... 29
1.4.1.1.
VOLCAMIENTO LATERAL.................................................................... 29
1.4.1.2.
VOLCAMIENTO LONGITUDINAL........................................................ 30
1.4.2.
POR SUS RESULTADOS ................................................................................ 30
1.4.2.1.
ROZAMIENTO.......................................................................................... 30
1.4.2.2.
ROCE ......................................................................................................... 31
1.4.3.
POR EL NMERO DE VEHCULOS IMPLICADOS .................................... 32
1.4.3.1.
1.4.4.
1.5.
EL FACTOR HUMANO SUS ENEMIGOS EN LA CONDUCCION ..... 22
CHOQUE O COLISIN ............................................................................ 32
POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN ..................................................... 35
1.4.4.1.
CADA DE PASAJERO ............................................................................ 35
1.4.4.2.
PRDIDA DE LA PISTA .......................................................................... 36
1.4.4.3.
ESTRELLAMIENTO ................................................................................ 36
1.4.4.4.
ATROPELLO ............................................................................................. 37
1.4.4.5.
ARROLLAMIENTO.................................................................................. 37
1.4.4.6.
ARRASTRE ............................................................................................... 38
FASES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO ................................................... 38
1.5.1.
FASE DE PERCEPCIN .................................................................................. 39
1.5.2.
FASE DE DECISIN........................................................................................ 39
1.5.3.
FASE DE CONFLICTO .................................................................................... 40
1.6.
RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO ................................... 41
1.6.1.
LA RECONSTRUCCIN DE HECHOS ......................................................... 42
1.6.2.
EN QU CASOS SE RECOMIENDA REALIZAR UN PERITAJE ............... 42
1.6.3.
CARACTERSTICAS ....................................................................................... 42
1.6.4.
LA TOMA DE DATOS..................................................................................... 42
1.6.4.1.
INMEDIATOS O EFMEROS .................................................................. 44

IX
1.6.4.2.
EVIDENCIAS QUE PUEDEN DURAR HORAS O DAS ...................... 45
1.6.4.3.
LA ACTITUD EN LA TOMA DE DATOS .............................................. 49
1.6.4.4.
DATOS GENERALES DEL ACCIDENTE .............................................. 50
1.6.4.5.
DECLARACIONES ................................................................................... 50
1.7.
PAUTAS DE ACTUACIN EN CASO DE ACCIDENTE ............................. 51
CAPITULO DOS
RECOPILACIN DE LOS DATOS ESTADSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE
TRNSITO DE LA PROVINCIA DEL AZUAY.
2.1
DIVISIN POLTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY................................... 52
2.2
SUBJEFATURAS DE TRNSITO DEL AZUAY .................................................. 54
2.3
EL PARTE DE POLICA. ........................................................................................ 55
2.4
LA SUBNOTIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO .................... 58
2.4.1
DEFINICIN DE MUERTOS .......................................................................... 58
2.4.2
LA DEFINICIN DE ACCIDENTE ................................................................ 59
2.4.3
PROCESOS DE ACTUALIZACIN DE LAS BASES DE DATOS .............. 60
2.4.4
ACCIDENTES NO REPORTADOS POR EL PBLICO GENERAL .. 60
2.4.5
RECOPILACIN DE LA INFORMACIN DE ACCIDENTES .................... 61
2.5
RECOPILACIN DE DATOS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO EN LA
PROVINCIA DEL AZUAY. ............................................................................................... 63
2.5.1
NMERO DE VEHCULOS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY ................. 63
2.5.2
DATOS ESTADSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO EN LA
PROVINCIA DEL AZUAY............................................................................................. 64
CAPITULO TRES
ANLISIS TECNICO DE LAS FALLAS MECNICAS QUE PRODUCEN LOS
ACCIDENTES DE TRANSITO.
3.1.
LA ESCENA DEL ACCIDENTE ............................................................................ 89
3.1.1.
TIPOS DE VAS................................................................................................ 89
3.1.1.1.
CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS. ........................................... 89

X
3.1.1.2.
LAS CARRETERAS DEL ECUADOR ................................................... 92
3.1.1.3.
PERALTE EN LAS VAS. ........................................................................ 96
3.1.1.4.
VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISIN .................................................... 99
3.1.1.5.
ANLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VAS. .. 112
3.2. ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIN Y

NEUMTICOS. ................................................................................................................ 114
3.2.1.
COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIN .............................................. 115
3.2.1.1.
ANOMALIAS EN EL SISTEMA DE SUSPENSIN ............................ 116
3.2.1.2.
LOS AMORTIGUADORES Y SU PAPEL FUNDAMENTAL PARA
LA SEGURIDAD. ...................................................................................................... 117
3.2.1.3.
RIESGOS MS COMUNES DE UNOS AMORTIGUADORES
DESGASTADOS ....................................................................................................... 118
3.2.1.4.
3.2.2.
CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS DE SUSPENSIONES. ... 120
DEFECTOS Y ANOMALAS EN LOS NEUMTICOS .............................. 121
3.2.2.1.
CMARAS .............................................................................................. 122
3.2.2.2.GRIETAS EN LA BANDA DE RODADURA O EN LOS COSTADOS ..... 123

3.2.2.3.
SEPARACIN O DESPEGADO DE LA BANDA DE RODADURA .. 123
3.2.2.4.
DESGASTE DE LOS FLANCOS ........................................................... 124
3.2.2.5.
CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO ................................................. 124
3.2.2.6.
ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA ....................... 125
3.2.2.7.
CORTE RADIAL DEL COSTADO ........................................................ 126
3.2.2.8.
ROTURA DE LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS ...... 126
3.2.2.9.
ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA
DE LOS FLANCOS ................................................................................................... 127
3.2.2.10.
ROTURA DE LOS ALAMBRES DE TALN ....................................... 128
3.2.2.11.
ROTURA INTERNA DE LA CARCASA............................................... 129
3.2.2.12.
DETERIORO DE LA GOMA EXTERIOR DE LA CUBIERTA ........... 129
3.2.2.13.
DEFORMACIN DE LA CUBIERTA ................................................... 129
3.2.2.14.
CORTES EN LOS CANALES DE LA BANDA DE RODADURA....... 130
3.2.2.15. DESGASTES PREMATUROS Y ANORMALES DE LA BANDA DE

RODADURA. ............................................................................................................. 130
3.2.3.
LAS RUEDAS ................................................................................................. 138

XI
3.2.3.1.
3.2.4.
DATOS SOBRE NEUMTICOS Y RUEDAS ....................................... 139
HUELLAS DE NEUMTICO ........................................................................ 140
3.2.4.1.TIPOS DE HUELLAS DE NEUMTICOS SIN DEFECTOS O AVERAS 141

3.2.4.2.
INFLUENCIA DEL SISTEMA DE FRENOS EN LAS HUELLAS DE
PATINAJE Y DERRAPE ........................................................................................... 147
3.3.
ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS. ............ 154
3.3.1.
PASTILLAS DE FRENO ................................................................................ 155
3.3.1.1.
COMPOSICIN. ..................................................................................... 155
3.3.1.2.
CARACTERSTICAS BSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO. . 157
3.3.1.3.
PARAMETROS QUE DEFINEN EL MATERIAL DE FRICCIN. ..... 160
3.3.2.
LOS DISCOS DE FRENO .............................................................................. 167
3.3.2.1.
LA GEOMETRA DEL DISCO DE FRENO. ......................................... 168
3.3.2.2.
EL ESTRS MECNICO ....................................................................... 172
3.3.2.3.
EL ESTRS TRMICO ........................................................................... 174
3.3.2.4.
DESGASTE Y AGRIETAMIENTO........................................................ 176
3.3.3.
EL LQUIDO DE FRENO .............................................................................. 177
3.3.3.1.
3.3.4.
CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. ............................ 180
3.3.4.1.
3.3.5.
COEFICIENTE DE ADHERENCIA. ...................................................... 182
INCONVENIENTES DEL BLOQUEO DE RUEDAS. ................................. 184
3.3.5.1.
3.3.6.
LA CAPACIDAD HIGROSCPICA DEL LQUIDO DE FRENO ....... 179
REPARTO PTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO .................... 184
ANALISIS ....................................................................................................... 187
CONCLUSIONES ............................................................................................................. 195

RECOMENDACIONES. .....................................................Error! Marcador no definido.
ANEXOS200
BIBLIOGRAFA ............................................................................................................... 258
XII
INDICE DE TABLAS Y GRAFICAS

INDICE DE TABLAS
TABLA 1.1. CONDUCTAS DE DISTRACCIN .............................................................. 23
TABLA 2.1. FACTORES DE AJUSTE ESTANDARIZADOS PARA LAS MUERTES
A 30 DAS DE UN ACCIDENTE (en porcentajes) ............................................................ 59
TABLA 2.2. ESTIMACIONES DE MUERTES EN ACCIDENTES DE TRNSITO
SUB-NOTIFICADOS .......................................................................................................... 61
TABLA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO ............................................. 64
TABLA 2.4. ACCIDENTES DE TRNSITO MENSUALES ........................................... 67
TABLA 2.5. CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ............................ 68
TABLA 2.6. VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ....................... 70
TABLA 2.7. EDAD DE LAS VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO
AZUAY ............................................................................................................................ 74
TABLA 2.8. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES DE TRNSITO
AZUAY ............................................................................................................................ 77
TABLA 2.9. DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ......................... 78
TABLA 2. 10. HORAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ................. 79
TABLA 2. 11. SERVICIO DE VEHCULO AZUAY ..................................................... 81
TABLA 2.12. CLASE DE VEHCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE
TRNSITO AZUAY ....................................................................................................... 82
TABLA 2.13. CATEGORIA DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN EL
ACCIDENTE TRNSITO AZUAY ................................................................................ 84
TABLA 2.14. ACCIDENTE TRNSITO EN LAS PRINCIPALES VIAS AZUAY ..... 86
TABLA 2.15. ACCIDENTE TRNSITO EN LAS PRINCIPALES VIAS
CUENCA87
TABLA 3. 1. PENDIENTES MXIMAS (PORCENTAJE) .............................................. 98
TABLA 3. 2 COEFICIENTES DE ADHERENCIA. ........................................................ 183
INDICE DE GRAFICAS
GRFICA 1.1. DESGASTE ANORMAL DEL NEUMTICO ........................................... 6
GRFICA 1.2. ROTURA DE DISCO DE FRENO .............................................................. 9
GRFICA 1.3. RAYADO DE DISCO DE FRENO ........................................................... 10
GRFICA 1.4. DISCO CRISTALIZADO .......................................................................... 11
GRFICA 1.5. VEHCULO CIRCULANDO EN NEBLINA ............................................ 18
GRFICA 1.6. VIOLENCIA DE UN IMPACTO FRONTAL A DETERMINADAS
VELOCIDADES ................................................................................................................... 27
XIII
GRFICA 1.7. VOLCAMIENTO LATERAL .................................................................... 29

GRFICA 1.8. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL ........................................................ 30
GRFICA 1.9. ROCE POSITIVO ...................................................................................... 31
GRFICA 1.10. ROCE NEGATIVO .................................................................................. 31
GRFICA 1.11. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL ............................................... 32
GRFICA 1.12. CHOQUE FRONTAL EXCNTRICO .................................................... 33
GRFICA 1.13. CHOQUE POR ALCANCE ..................................................................... 33
GRFICA 1.14. CHOQUES LATERALES CENTRAL, ANTERIOR Y POSTERIOR 34
GRFICA 1.15. CHOQUE LATERAL ANGULAR .......................................................... 35
GRFICA 1.16. CADA DE PASAJERO .......................................................................... 35
GRFICA 1.17. PRDIDA DE PISTA .............................................................................. 36
GRFICA 1.18. ESTRELLAMIENTO............................................................................... 36
GRFICA 1.19. ATROPELLO ........................................................................................... 37
GRFICA 1.20. ARROLLAMIENTO. ............................................................................... 37
GRFICA 1.21.ARRASTRE .............................................................................................. 38
GRFICA 1.22. FASES DE UN ACCIDENTE DE TRNSITO. ..................................... 41
GRFICA 2.1: DIVISIN POLTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY. ................... 52
GRFICA 2.2. ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY 2010..................................... 65
GRFICA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ...................... 66
GRFICA 2.4. ACCIDENTES MENSUALES AZUAY ................................................ 67
GRFICA 2.5. CLASES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ............... 69
GRFICA 2.6. VICTIMAS POR ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY ................ 70
GRFICA 2.7. HERIDOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY . 71
GRFICA 2.8. MUERTOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL
AZUAY .............................................................................................................................. 72
GRFICA 2.9. TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL
AZUAY .............................................................................................................................. 73
GRFICA 2.10. MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO PROVINCIA DEL
AZUAY .............................................................................................................................. 75
GRFICA 2.11. HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO PROVINCIA DEL
AZUAY .............................................................................................................................. 76
GRFICA 2.12. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES AZUAY ............. 77
GRFICA 2. 13. DAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO PROVINCIA DEL
AZUAY .............................................................................................................................. 78
GRFICA 2. 14. HORA DE ACCIDENTES DE TRNSITO. ......................................... 80
GRFICA 2.15. SERVICIO DE VEHCULO IMPLICADO EN EL ACCIDENTE DE
TRNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY ............................................................... 81
GRFICA 2.16. CLASE DE VEHCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE
TRNSITO EN LA PROVINVIA DEL AZUAY............................................................... 83
GRFICA 2.17. TIPO DE LICENCIA DEL CONDUCTOR PROVINCIA DEL
AZUAY .............................................................................................................................. 85
XIV
GRFICA 2.18. PRINCIPALES VIAS DE LA PROVINCIA DEL AZUAY ................ 86

GRFICA 2.19. PRINCIPALES VIAS DE CUENCA ................................................... 88
GRFICA 3. 1. MAPA VIAS DEL ECUADOR ................................................................ 92
GRFICA 3. 2. VIAS PRINCIPALES ............................................................................... 94
GRFICA 3. 3. VIAS SECUNDARIAS DEL ECUADOR ................................................ 95
GRFICA 3. 4. VISIVILIDAD DISPONIBLE EN FUNCION DE LA TRAYECTORIA
Y EL ENTORNO. VISTA EN PLANTA .......................................................................... 100
GRFICA 3. 5. VISIBILIDAD DISPONIBLE EN FUNCIN DEL TRAZADO DE LA
VA. PERFIL LONGITUDINAL. ..................................................................................... 101
GRFICA 3. 6. VISTA EN PLANTA DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD DESDE
EL PUESTO DE CONDUCCIN. .................................................................................... 102
GRFICA3. 7. VISTA EN ALZADO DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD
DELANTERA Y TRASERA DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIN. ...................... 102
GRFICA 3. 8. VISTA FRONTAL DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD LATERAL
DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIN. ...................................................................... 103
GRFICA 3. 9. MEDICIN DEL CAMPO DE VISIN DEL ESPEJO RETROVISOR
CENTRAL. ........................................................................................................................ 105
GRFICA 3. 10. MEDICIN DEL CAMPO DE VISIN DEL ESPEJO
RETROVISOR CENTRAL ............................................................................................... 106
GRFICA 3. 11. CAMPO DE VISIN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL ....... 106
GRFICA 3. 12. MEDICIONES PARA LA EVALUACIN DEL CAMPO DE
VISIN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL. VISTA LATERAL. ....................... 107
GRFICA 3. 13. PUNTOS DE MEDICIN PARA LA ELABORACIN DE UN
DIAGRAMA ISOLUX DE DISTRIBUCIN DEL HAZ DE CRUCE. ............................ 109
GRFICA 3. 14. SEPARACIN DE LA BANDA DE RODADURA ............................ 123
GRFICA 3. 15. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO .............................................. 125
GRFICA 3. 16. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA .................... 125
GRFICA 3. 17. CORTE RADIAL DEL COSTADO. .................................................... 126
GRFICA 3. 18. ROTURA DE LA CARCAS EN LA ZONA DE LOS FLANCOS ...... 127
GRFICA 3. 19. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA
DE LOS FLANCOS........................................................................................................... 128
GRFICA 3. 20. ROTURA DE LOS ALAMBRES DEL TALN .................................. 128
GRFICA 3. 21. DEFORMACIN DE LA CUBIERTA. ............................................... 130
GRFICA 3. 22. DESEQUILIBRIO ESTTICO ............................................................ 132
GRFICA 3. 23. EFECTOS DE LA CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA. ............... 134
GRFICA 3. 24. DESGASTE DEL NEUMTICO DEBIDO AL NGULO DE
CADA. .............................................................................................................................. 135
GRFICA 3. 25. DESGASTE ESCALONADO SOBRE UN BORDE O EN TODA SU
ALTURA ........................................................................................................................... 136
GRFICA 3. 26. DESEQUILIBRIO DINMICO ........................................................... 137
GRFICA 3. 27. DESGASTE CON PERDIDA DE MATERIAL ................................... 138
XV
GRFICA 3. 28. HUELLAS DE RODADURA. .............................................................. 142

GRFICA 3. 29. HUELLAS DE PATINAJE. .................................................................. 143
GRFICA 3. 30. HUELLAS DE DERRAPE ................................................................... 144
GRFICA 3. 31. HUELLAS DE FRENADO POR VARIACIN DE PRESIONES. ..... 145
GRFICA 3. 32. HUELLA DE FRENADO DISCONTINUA. ........................................ 146
GRFICA 3. 33. HUELLAS DE ARRASTRE POST COLISION .................................. 147
GRFICA 3. 34. HUELLA DE PATINAJE EJE ANTERIOR ........................................ 148
GRFICA 3. 35. HUELLAS Y TRAYECTORIA EN CASO DE BLOQUEO DEL EJE
ANTERIOR. ...................................................................................................................... 149
GRFICA 3. 36. HUELLAS DE EJE TRASESO BLOQUEADO .................................. 150
GRFICA 3. 37. POSIBILIDAD DE HUELLAS EN UN VEHCULO CON SISTEMA
DE FRENOS ANTIBLOQUEO. ........................................................................................ 152
GRFICA 3. 38. COMPOSICIN DEL MATERIAL DE FRICCION ........................... 157
GRFICA 3. 39. PASTILLA DE FRENO CON UNDERLAYER. ................................. 158
GRFICA 3. 40. LAMINAS ANTIRRUIDO ................................................................... 160
GRFICA 3. 41. DINAMOMETRO DE INERCIA. ........................................................ 161
GRFICA 3. 42. GRFICA DE LA ETAPA FADIG ...................................................... 163
GRFICA 3. 43. PARTES DEL DISCO DE FRENOS .................................................... 168
GRFICA 3. 44. DISCO MASISO Y DISCO VENTILADO. ......................................... 170
GRFICA 3. 45. ROTACIN DE DISCOS VENTILADOS........................................... 171
GRFICA 3. 46. FUERZAS EN EL FRENADO. ............................................................ 173
GRFICA 3. 47. DISTRIBUCION DEL CALOR EN EL SISTEMA DE FRENOS ....... 175
GRFICA 3. 48. GRIETAS EN EL DISCO DE FRENOS .............................................. 177
GRFICA3. 49. CAPACIDAD HIDROSCOPICA DEL LQUIDO DE FRENOS ......... 179
GRFICA 3. 50. REPARTO PTIMO DE FRENADA ENTRE AMBOS EJES ............ 186
GRFICA 3. 51. DESGASTE DE LAS PASTILLAS Y EL DISCO. .............................. 188
GRFICA 3. 52. PRUEBA DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN DISCO
NUEVO (MANIFESTACION DEL FENOMENO FADING). ........................................ 189
GRFICA 3. 53. PRUEBA DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN DISCO
DESGASTADO (MANIFESTACION DEL FENOMENO FADING). ............................ 190
GRFICA 3. 54. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA DEFORMACIN
DE UN DISCO NUEVO.................................................................................................... 191
GRFICA 3. 55. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA DEFORMACIN
DE UN DISCO DESGASTADO. ...................................................................................... 191
GRFICA 3. 56. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL DESGASTE DE
LAS PASTILLAS. ............................................................................................................. 192
GRFICA 3. 57. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL DESGASTE DE
LAS PASTILLAS. ............................................................................................................. 193
XVI
UPS.Ingeniera Mecnica Automotriz
CAPTULO UNO
PRINCIPALES CAUSAS Y ELEMENTOS DE LOS ACCIDENTE DE

TRANSITO
1.1.ACCIDENTE E INCIDENTE
Si atendemos a la significacin semntica del trmino "accidente", podremos comprobar
que la Real Academia Espaola (RAE) lo define como:
"Suceso eventual o accin de que involuntariamente resulta dao para las personas o
las cosas"1
Definiendo, a su vez, el trmino "incidente" como aquel:
"Que sobreviene en el curso de algn asunto o negocio y tiene con ste algn
enlace"2
Lo que nos lleva a llamar la atencin sobre la necesidad de tener clara la diferencia entre
uno y otro vocablo, ya que tanto en el manejo de vehculos, con o sin motor, como en la
deambulacin pueden producirse "incidentes" o "accidentes".
Si el accidente es un suceso que sobreviene dao fsico, el incidente, por el contrario, es

un suceso que no produce dao a la persona, pero que podra haberlo generado si las
condiciones dadas hubieran sido algo distintas. De alguna forma, es como si fuera un
suceso o acontecimiento potencialmente productor de dao.
Tambin es muy importante, por tanto, notar que los incidentes son sucesos que nos
indican que existen claros factores de riesgo que, un da u otro, podran dar lugar a un
accidente.
s/a DICCIONARIO ENCICLOPEDICO XITO Ediciones Oceno, 1983. tomo uno

Idem., tomo tres
1.2. ACCIDENTE DE TRNSITO.

Su definicin es la siguiente: suceso eventual y fortuito que se produce o tiene lugar en
una de las vas o terrenos objeto de la legislacin de trfico, en que se ve implicado, al
menos, un vehculo en movimiento y que, como consecuencia del mismo, resultan daos
en las cosas y/o lesiones en las personas implicadas (ya sean leves, graves o la muerte)3.
Si analizamos la definicin, podemos ver que aparecen tres elementos o factores: un

vehculo (primer elemento) en movimiento; una persona (segundo), que puede resultar
ilesa, herida o fallecida, y que todo ello tiene lugar en una va (tercero).
Ahora bien, en todo accidente de trnsito podemos encontrar otro elemento ms como
parte del tercer factor, la va. Por su importancia y singularidad, este nuevo factor merece el
tratamiento de cuarto elemento, ya que interviene de forma destacada en algunos
siniestros y posee el triste honor de ser el responsable de parte de ellos: es decir la
climatologa. Una vez sealados los elementos o factores que intervienen en los accidentes,
daremos una pequea definicin de cada uno:
El factor vehculo: Es el medio de transporte con el que nos desplazamos, (ya

sea una bicicleta, un ciclomotor, un coche, un camin, etc).
Cuando el vehculo automvil est en condiciones no adecuadas para su
operacin, puede presentar anomalas en sus sistemas tales como:
-
Sistema de frenos
Sistema de direccin
Sistema de suspensin.
Neumticos inservibles.
BORT, Juan, Como evitar un accidente de trfico. Gua para sobrevivir en la carretera. Editorial de
Vecchi, Barcelona, 2010.
El factor va: Es el lugar por donde circulamos con nuestro vehculo, ya se

trate de un camino de tierra, una calle, una autopista, etc.
El factor climtico: Hace referencia a cmo la climatologa puede influir en

un accidente como: niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables,
hundimientos.
El factor humano: Si los sentidos del conductor son pobres, su nocin de

riesgo es escasa y sus tiempos de reaccin son extensos, as tendr una
errnea aptitud para evitar accidentes, as mismo un mal conductor es un
sujeto proclive a participar en un accidente con el vehculo que conduce,
reglas similares se pueden aplicar a un mal peatn.
1.3. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO.
En todos los accidentes intervienen necesariamente tres elementos que actan como causa
parcial o total. Adems, tendramos que aadir un cuarto elemento de gran relevancia: la
climatologa. Por lo tanto, tenemos en realidad cuatro elementos que podemos considerar
como responsables totales o parciales de un accidente, y que pasan a ser factores cuyo
porcentaje en el siniestro nos viene dado por las estadsticas.
1.3.1.
FACTOR VEHCULO.
El vehculo es parte del binomio hombre-mquina y se complementa con el

conductor de tal forma que un error de una de las dos partes afecta de modo
determinante en la otra. Pero tal y como decamos con anterioridad, el vehculo sale en
general bastante bien parado en cuanto a la culpa de los accidentes. Son pocos los
siniestros en los que la causa directa es el vehculo y, en muchos casos, el error
mecnico viene producido por una falta de mantenimiento.
As, esta culpa es ciertamente muy relativa, ya que si el conductor del vehculo hubiese
cuidado el estado de su vehculo y llevarlo a los mantenimientos peridicos,
seguramente muchos de estos siniestros no se hubieran producido y, en consecuencia, se

hubiera evitado todo lo que el accidente comporta.
Se presenta a continuacin los elementos que debemos tener en cuenta para que el
vehculo este en buen estado.
1.3.1.1. LA POSICIN DEL CONDUCTOR
Es conveniente recordar tambin que el conductor, antes de iniciar el viaje, debe

adaptar su entorno a l; es decir, tendr que colocar el asiento de manera que est
cmodo durante el trayecto, con una buena visin y acceso a todos los mandos.
1.3.1.2. LOS NEUMTICOS
La importancia de un buen neumtico radica en que este es el nico medio de

contacto entre el piso y el vehculo. Los neumticos estn compuestos de un
material llamado caucho el cual es una sustancia que se extrae de rboles de zonas
tropicales. Este material se extrae al sangrar el rbol, luego se recoge este lquido
lechoso llamado ltex que en parte est compuesto por partculas de goma pura.
Su duracin media es de unos 40000 kilmetros, pero esto slo es un dato terico que
debemos tener en cuenta, ya que hay muchos factores que intervienen en su desgaste,
como la conduccin del vehculo. Por ejemplo, si se trata de una conduccin que recibe
el nombre de deportiva, en la que se trabajan ms las marchas y los frenos, los
neumticos durarn menos que en una conduccin ms tranquila.
Otros factores que influyen en el desgaste de los neumticos son el tipo de va por donde
se circula, la clase de goma, la climatologa del lugar o el uso del vehculo (medio de
locomocin, transporte de cosas, velocidades, etc.). Debemos tener cuidado con lo
siguiente:
1.3.1.2.1. PROFUNDIDAD MNIMA DEL DIBUJO
La ley marca que no debe ser inferior a 1,6 mm; podemos recibir una sancin por
ello, pero si queremos adquirir seguridad en este tema, los expertos recomiendan el
cambio de los neumticos cuando la profundidad del dibujo llegue a los 2,5mm.
1.3.1.2.2. ESTADO
Se ha de ver una goma homognea, sin grietas ni deformidades; en este punto, los
entendidos tambin nos dicen que un neumtico no debera circular con ms de
cinco aos desde su montaje.
1.3.1.2.3. PRESIN
Ha de ser la marcada por el fabricante del vehculo, ni ms ni menos; la revisaremos

peridicamente y en fro, es decir, sin que el vehculo haya hecho un largo recorrido.
GRFICA 1.1. DESGASTE ANORMAL DEL NEUMTICO
FUENTE: http://www.llantasmaxxis.com/mantenimiento-llantas-maxxis.php
1.3.1.3. LOS FRENOS
Se trata del mecanismo que nos permite detener a voluntad el vehculo y es, por
tanto, uno de los elementos ms importantes que utiliza el conductor. Existen
diferentes tipos de sistemas de freno, como el de tambor, el de disco, ABS.
Los frenos deben revisarse peridicamente teniendo en cuenta lo siguiente:
1.3.1.3.1. LQUIDO DE FRENO
Tiene que encontrarse entre los niveles mximos y mnimos del depsito. Se
recomienda cambiarlo cada dos aos o 50000 kilmetros.
1.3.1.3.2. PASTILLAS
Actualmente los vehculos incorporan sensores que detectan el desgaste y nos avisan
por medio de una luz piloto en el cuadro de mandos. Igual que en el caso de los
neumticos, su vida depende del tipo de conduccin a la que se someta al vehculo.
1.3.1.3.3. DISCOS
Su desgaste va ligado al de las pastillas. Cuando las revisamos o cambiamos, es

recomendable que el tcnico eche un vistazo al disco. Tericamente su vida est sobre
los 100000 kilmetros, pero esto tambin va en funcin del uso.
Los discos pueden sufrir diferentes daos: alabeado, rotura, surcos y cristalizacin.
Alabeado
El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de

frenado que provoca una deformacin en el disco. Esto provoca vibraciones
en la frenada y una disminucin en la potencia de frenado. El alabeado
puede ser prevenido con una conduccin menos exigente con los frenos,
aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios
para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente
provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse, para verificar
se mide con micrmetro (el espesor) y con un reloj comparador (para medir
la deformacin).
Rotura
Los discos han sido sometidos a temperaturas de funcionamiento muy altas.

En la parte exterior del disco se ven claros sntomas de sobrecalentamiento.
Las altas temperaturas favorecen la aparicin de las grietas, las cuales se

forman al existir pequeos poros en el material, los cuales debido a las altas
temperaturas, crecern hasta forman la grieta. Las grietas hacen que el disco
sea frgil, lo cual en definitiva, favorece el crecimiento de la grieta hasta
romper ciertas partes el disco.
Las grietas se producen debido a las deformaciones a las que son sometidos
los discos y los impactos que las pastillas producen sobre los mismos.
Se provocan vibraciones y existe la posibilidad de que una de las grietas

crezca tanto que rompa el disco, con el consiguiente riesgo que ello conlleva.
En la imagen vemos como el desgaste prematuro de las pastillas ha hecho
muescas en el disco. Se aprecia claramente el surco que el soporte de la
pastilla ha dejado sobre el borde exterior del disco.
Este tipo de problema se reconoce por las fuertes vibraciones que vamos a
tener sobre el pedal y direccin, as como el ruido que provoca en cualquier
situacin de marcha
GRFICA 1.2. ROTURA DE DISCO DE FRENO
FUENTE: http://www.roadhouse.es/manual/cap5.PDF
Rayado
La formacin de rayas o surcos profundos pueden haber sido causados por la

interposicin de diferentes materiales extraos entre la pastilla y el disco.
Estos materiales se pueden haber introducido entre la pastilla y el disco
durante la conduccin. Tambin puede estar provocado por una acumulacin
del material duro de la pastilla al tener un mal proceso de mezclado o
elementos extraos durante el proceso de fabricacin.
Los sntomas que podemos detectar son la aparicin de ruidos muy

desagradables tanto durante el proceso de frenado, como sin frenar. Se
aprecia una reduccin de la eficacia de frenado debido a la reduccin de la
superficie til de contacto entre el disco y la pastilla
GRFICA 1.3. RAYADO DE DISCO DE FRENO
Cristalizacin
Los discos presentan vivos colores en la gama de los azules, que

principalmente son visibles en la zona del filtro trmico donde se une las
pistas frenantes con la campana. Esta zona cambia de color al sufrir un
calentamiento brusco que transforma la estructura del material.
El aumento de la temperatura hace variar la estructura del material de los

discos que incluso puede formar zonas de cementita (Fe3C), cuya estructura
es nefasta para el sistema de frenos. Ya que la cementita es una estructura
del hierro muy dura que provoca la aparicin de vibraciones en el sistema de
freno y un comportamiento del material de friccin diferente cuando entra en
contacto con esa parte del disco. En comparacin con el resto de la
superficie del disco, en la zona donde se ha formado cementita, el
coeficiente de friccin (m) es diferente, lo tiene como resultado la diferencia
de comportamiento del material de friccin afectada por la transformacin
de la estructura. Adems en esta zona se acumulan tensiones trmicas que
favorecen la aparicin y propagacin de grietas.
10
GRFICA 1.4. DISCO CRISTALIZADO
1.3.1.3.4. EL SISTEMA ABS
El sistema de frenado ABS (Antilock Braking System) est disponible desde hace unos
aos y, en la actualidad, casi todos los vehculos de gama media que salen al
mercado lo llevan incorporado o, al menos, lo ofrecen como opcional.
La traduccin de sus siglas es sistema de frenada antibloqueo. El ABS consigue

mejorar la frenada un 30% evita que, en determinadas superficies, las ruedas lleguen a
bloquearse y, as, acorta la frenada.
Para conseguir esto, los vehculos equipados con esta tecnologa tienen unos
procesadores integrados en el circuito de los frenos que evitan el bloqueo de las
ruedas, a travs de la medicin de diversos parmetros que analizan la informacin
que nosotros enviamos cuando pisamos el pedal del freno.
Es importante aadir que el ABS slo acta cuando pisamos el pedal del freno a
fondo.
11
1.3.1.4. LOS AMORTIGUADORES
Son los encargados de darnos la mxima comodidad, a la vez que evitan que haya
prdida de contacto entre los neumticos y el suelo. Su vida est cerca de los 70000
kilmetros, aunque vara segn el uso que se da al vehculo, el tipo de conduccin,
las carreteras que se recorren habitualmente. Es conveniente revisarlos cada 20000
kilmetros. Unos amortiguadores en mal estado alargan la frenada, no nos ofrecen
la estabilidad adecuada en la conduccin y reducen el confort del vehculo.
1.3.1.5. LAS LUCES
No slo nos permiten ver, sino tambin algo tan importante como el ser vistos por los
dems. Debemos revisar su funcionamiento peridicamente y tener un juego de
bombillas de repuesto, que, pese a no ser obligatorio, es recomendable llevar siempre
por si tenemos alguna eventualidad.
1.3.1.6. LA BATERA
Este elemento nos proporciona la energa necesaria para arrancar el vehculo. Una vez
est en marcha, es el motor del coche el que, mediante el alternador, dar energa al
coche (luces, radio, etc.) y se encargar de recargar la batera. Aun as, aunque las
bateras de hoy en da tienen por lo general una duracin larga, debemos revisarla de
vez en cuando comprobando el estado de su carga.
1.3.1.7. LOS NIVELES
La costumbre de revisar los niveles de nuestro vehculo nos puede evitar alguna que
otra situacin desafortunada. Esta operacin es rpida y fcil de realizar, y nos
proporciona garantas en los desplazamientos, tanto cortos como largos.
12
Los niveles que debe revisar el conductor son bsicamente: el aceite del motor, el agua
del radiador, el lquido de frenos, el depsito del limpiaparabrisas, la presin de los
neumticos, y el nivel de llenado de la gasolina.
1.3.2.
EL FACTOR VA
Est presente en las deficiencias de las carreteras, calles o caminos, como una mala
sealizacin, una carretera en mal estado, etc., por ejemplo, que haya en un punto
determinado de una carretera una grieta considerable sin sealizar. Nuestra red viaria
ha mejorado en los ltimos aos, pero incluso as, segn muchos expertos, es
insuficiente. En los accidentes, el factor va tambin juega un papel muy importante,
aunque su importancia sea discreta a la hora de poder atribuirle responsabilidades
como causa directa de los siniestros. En la va podemos encontrar referencias importantes que afectan al trfico de manera general, como la intensidad y la densidad del
trfico, el estado de la va, las seales existentes, su iluminacin, etc.
1.3.2.1. ESTADO DE LAS VAS
Las condiciones en que se encuentre la va pueden tener mucha influencia en el

problema de los accidentes de trnsito. El estado de la superficie de rodamiento
repercute directamente sobre la "distancia de frenado"; esta es, el espacio que
recorre el vehculo despus de que el conductor aplica el freno. Cuando una va
presenta un alto trnsito diario, su pavimento est sometido a un efecto de
pulimento importante por efecto de la constante friccin entre ste y las llantas de
los vehculos. Dicho problema se acenta si una parte significativa de este trnsito
lo constituyen autobuses y vehculos pesados. Los mismos, por medio de sus
continuas paradas y puestas en marcha, hacen que las zonas de la superficie de
rodamiento en que se realizan tales maniobras pierdan rugosidad con mayor
rapidez que otras partes de la va. En esos lugares, el pavimento presenta un
elevado pulimento y por consiguiente, un coeficiente de rozamiento bajo. Esta
situacin hace que ah, la distancia necesaria para frenar la marcha de un vehculo
13
sea mayor que en otros sectores o puntos de la va que no estn sometidos a ese
trnsito pesado y sus maniobras.
Merece mucha atencin el hecho de que el coeficiente de rozamiento para un

pavimento hmedo no es el mismo que para una superficie de rodamiento seca.
Este alcanza cifras aproximadamente 40% menores. Con la calzada hmeda, la

"distancia de frenado" se incrementa. Al observar la superficie de una va, la
misma pareciera que es plana. Si la observacin se hace con detenimiento, se nota
que sta debe presentar una leve inclinacin del centro hacia los mrgenes. Dicha
inclinacin se denomina el "bombeo" de la va. Drenajes ineficientes y bombeo
inadecuado propician la formacin de una pelcula de agua sobre el pavimento,
con lo cual se presenta el fenmeno de hidroplaneo que puede hacer que la
distancia necesaria para frenar un vehculo, bajo esas circunstancias, aumente
considerablemente con respecto a la condicin de pavimento seco para una misma
velocidad. Las estadsticas meteorolgicas indican que en promedio, durante un
6% del tiempo del ao se presentan aguaceros cuya duracin es superior a 45
minutos y a la vez su intensidad sobrepasa o se aproxima a un milmetro en los
primeros 10 minutos de precipitacin. Estos aguaceros son los que dan la
condicin de pavimento hmedo a la calzada. Lo anterior implica que un promedio
del 94% del ao se presenta la condicin de pavimento seco.
1.3.2.2. OBSTRUCCIONES VISUALES
1.3.2.2.1. TRABAJADORES EN LAS VAS
Los trabajos realizados en las vas pueden ocasionar accidentes. Deben ser
advertidos indicando el peligro dentro de la va, con sealizacin y los conductores
tomaran precaucin al entrar en esta.
14
1.3.2.2.2. ANIMALES EN LAS VAS.
En nuestro medio es algo inesperado, la presencia de animales grandes o pequeos

en nuestras carreteras es muy difcil predecir cundo aparecer un animal a
interrumpir nuestra circulacin normal, es por esto que debemos prestar mucha
atencin al conducir. No tomar actitudes que asusten al animal como: pitar puesto
que el animal se asusta y puede salir corriendo o parase en medio de la carretera.
1.3.2.2.3. VEHCULOS PESADOS.
Los vehculos grandes son obstculos para los vehculos pequeos, por lo que
debemos tomar en cuenta el tamao y la velocidad cuando compartamos la
carretera con un vehculo con estas caractersticas. Necesitan mayor espacio para
realizar una maniobra, es ms difcil adelantarlos e impiden la visibilidad.
Debemos respetar la velocidad a la que circulan, en especial cuando suben por
pendientes muy pronunciadas.
1.3.3.
EL FACTOR CLIMTICO
Est presente cuando las condiciones climticas adversas son tan importantes que
determinan el accidente. Constituye, para cualquier conductor, un motivo de
preocupacin y consulta, pues todos estamos expuestos al clima. Es, sin duda, un factor
que debemos tener en cuenta cuando conducimos un vehculo.
Los accidentes aumentan considerablemente los das en los que este factor toma
protagonismo, ya sea por culpa de la lluvia, el viento, la nieve, el hielo.
15
1.3.3.1. LA LLUVIA
Este fenmeno aparece durante todo el ao, aunque se da con ms frecuencia en los
meses de invierno. Su intensidad es diversa y a veces incierta, por lo que podemos
encontrarnos con lluvias de mucha virulencia tanto en verano como en invierno. Es
sin duda el fenmeno ms corriente y peligroso.
1.3.3.1.1. EFECTOS DE LA LLUVIA.
Disminuye la visibilidad por la propia lluvia y la condensacin del agua en

los cristales.
Se reduce la adherencia de los neumticos.
Aparecen charcos de agua que pueden ocasionar el fenmeno conocido como
aquaplaning, que se acenta cuando el dibujo de los neumticos tiene poca
profundidad, la presin de estos es incorrecta o el vehculo circula a una
velocidad inadecuada respecto a las condiciones climticas o a la va.
Los frenos, al mojarse, pierden capacidad de respuesta, por lo que la frenada se
vuelve ms larga.
Aumenta el cansancio en el conductor al tener que estar ms concentrado en su
pilotaje y en la carretera.
Los dems conductores tambin ven reducida notablemente su visibilidad.
1.3.3.1.2. QUE HACER EN CASO DE LLUVIA

Llevar las luces de cruce encendidas para que los dems nos vean mejor.
Mantener los cristales limpios.
Evitar la condensacin mediante la regulacin de la ventilacin y la temperatura
interior.
16
Adecuar la velocidad a las circunstancias de la carretera. Los accidentes

ocurridos en das de lluvia se deben al hecho de que el conductor sigue
circulando a la misma velocidad a la que lo hace con buen tiempo.
Aumentar la distancia de seguridad. Los alcances de los vehculos precedentes son
los accidentes ms habituales en los das de lluvia.
Activar las luces de emergencia en las colas de retencin. Al hilo de la anterior
recomendacin, es importante que, para advertir que uno est detenido o va a
hacerlo en una retencin, se activen las luces de emergencia stop. As podr
conseguirse que un conductor que vaya un poco despistado o circule
demasiado deprisa se d cuenta a tiempo de su situacin.
Probar los frenos con pequeos toques con el fin de secarlos y verificar su
eficacia, aunque debemos tener siempre presente que puede haber un vehculo
detrs.
Evitar frenar o acelerar bruscamente al entrar en una curva o estar en medio de
ella.
Prestar ms atencin a los posibles charcos o acumulaciones de agua que se
forman en la carretera en lugares como la salida de un camino de montaa hacia
la va por donde nos encontramos circulando.
Coger el volante con las dos manos. Tendramos que conducir siempre as, pero
en una conduccin con buen tiempo es habitual que muchos conductores utilicen nicamente una mano para agarrar el volante; en estas circunstancias, en
cambio, no podemos permitirnos este lujo. Debemos saber que somos capaces
de controlar el vehculo en todo momento si tenemos que actuar con celeridad.
Prestar atencin no slo a nuestra conduccin, sino tambin a la de los otros
vehculos.
Evitar la realizacin de maniobras que comporten cierto riesgo, como los
adelantamientos. Con esto quiero decir que si la maniobra de adelantamiento
requiere, ya de por s, mucha atencin, en estas circunstancias debemos
asegurarnos an ms; como siempre, ante la duda debemos optar por no
realizarla.
17
Si la lluvia se intensifica considerablemente, lo mejor que podemos hacer es

buscar un lugar seguro fuera de la carretera y esperar a que disminuya la
intensidad del aguacero.
1.3.3.2. LA NIEBLA
Se suele producir en los lugares montaosos de la serrana ecuatoriana, es una de las

causas indirectas de aquellos accidentes en los que acaban implicados un elevado
nmero de vehculos.
Los factores ms negativos que se le presentan al conductor que ingresa a un banco

de niebla, es que sus sentidos y su estilo de manejo se encuentran adaptados a un
determinado entorno; al variar, producto de la condicin climtica, el conductor
sigue manejando de la misma forma que lo haca antes y su percepcin visual
tardar un tiempo extra en percibir peligros. Esta es una de las razones por la que
estos accidentes se generan en los primeros minutos de haber ingresado a un banco
de niebla.
GRFICA 1.5. VEHCULO CIRCULANDO EN NEBLINA
FUENTE: http://www.cesvi.com.ar/revistas/r75/segvialniebla.pdf
Para contar con el espacio y el tiempo suficiente para aplicar los frenos ante una
situacin de posible colisin, disminuir la velocidad antes de ingresar al banco de
18
niebla es el primer paso para evitar un accidente. Por otro lado, reducir la
velocidad sobre una zona de buena visibilidad permite que el resto de los
vehculos que ingresen a la zona de niebla puedan verlo.
1.3.3.2.1. QUE HACER EN CASO DE NIEBLA

Detenga la marcha del vehculo en un lugar seguro, alejado de la zona de
niebla, hasta que se presenten condiciones ms favorables para la
circulacin.
Mejore la visualizacin de su automvil para que otros conductores lo vean.
Antes de ingresar a un banco de niebla chequee que se encuentren
encendidas las luces deposicin y las luces bajas.
Si su automvil posee luces anti-niebla delanteras y traseras haga uso de las
mismas.
No utilice las luces altas, puesto que stas pueden provocar deslumbramiento
y un acortamiento del campo visual.
Disminuya la velocidad del vehculo antes de ingresar a un banco de niebla
para darle la posibilidad al conductor que transita por detrs suyo de reducir
su velocidad cuando posee buena visibilidad, ya que en muchos casos
reacciones bruscas al adentrarse en estos bancos son generadoras de choques
en cadena.
Ya transitando en zonas donde existe niebla circule siempre ceido sobre la
derecha de la cinta asfltica teniendo en cuenta que no se debe estacionar
sobre la banquina. De tener que hacerlo corresponde realizarlo en zonas
seguras donde la detencin no implique un riesgo mayor para usted y para
los dems. Es muy peligroso estacionarse sobre la banquina ya que la misma
suele utilizarse de va de escape en caso de colisiones encadena.
Cuando tenga que circular detrs de un automvil es conveniente guiarse por
sus luces traseras permaneciendo lo ms alejado posible sin perder el
contacto visual
Mantenga el parabrisas limpio permanentemente.
19
Evale el riesgo que asume al tratar de sobrepasar a otros vehculos que

circulen en su mismo sentido.
Est expectante de las situaciones que se puedan generar delante de su
vehculo, circulando con las ventanillas abiertas a fin de poder escuchar los
sonidos provocados por otros automviles (frenadas, impactos, etc.).
1.3.3.3. EL VIENTO
En Ecuador no es muy frecuente que ocurran accidentes por causas directas del
viento, sin embargo es necesario tomarlo en cuenta como objeto de estudio.
Existe una clasificacin generalizada en todo el mundo sobre la intensidad del viento.
As, podemos encontrarnos en un vendaval con un golpe de viento, al recibir de
repente una oleada de aire de mayor intensidad. En muchos casos esta puede
modificar la trayectoria del vehculo. A veces, esto constituye una causa directa de
accidente porque el conductor pierde el control del automvil y sale por uno de los
lados de la carretera.
1.3.3.3.1. EFECTOS DEL VIENTO
Podemos vernos sorprendidos por un golpe de viento, que modificar la
trayectoria de nuestro vehculo considerablemente.
Podemos encontrarnos obstculos en la carretera, como cajas, ramas, etc.
Nos cuesta ms conservar la direccin del vehculo.
A los otros vehculos el viento tambin les afecta como a nosotros.
Aumenta considerablemente el cansancio por el incremento de la atencin en la
conduccin.
20
1.3.3.3.2. QUE HACER EN CASO DE VIENTO

Tener siempre el volante agarrado con las dos manos a fin de corregir la
trayectoria del vehculo con garantas en el mnimo tiempo de reaccin
posible.
Tener en cuenta la direccin del viento para estar prevenido a la hora de esperar
un posible golpe de viento que nos obligue a modificar la trayectoria del
vehculo.
Disminuir la velocidad hasta adaptarla a una conduccin segura en las
circunstancias climticas del momento.
Llevar una marcha algo ms corta, por ejemplo la cuarta en lugar de la quinta,
para tener el motor a un rgimen de revoluciones algo ms elevado a fin de
conseguir un mayor agarre con la fuerza del motor que nos ayude a mantener
la trayectoria.
Tambin prestaremos atencin especialmente cuando pasemos por lugares en
los que el viento puede aumentar, considerablemente y de repente, su intensidad,
como la salida de un tnel.
Si se intensifica considerablemente, buscar un lugar seguro para poder descansar
(bar, rea de descanso, pueblo, etc.) y esperar a que pare el viento o disminuya
su intensidad.
1.3.4.
EL FACTOR HUMANO
Se manifiesta cuando el error producido por el conductor de un vehculo es la causa del

accidente.
Como hemos analizado en los factores anteriores, poco podemos hacer directamente,
slo tomar precauciones. En cambio, en el factor humano, el ms importante de los
cuatro, s que podemos corregir errores que todos cometemos. El conductor es un
personaje muy importante, cuya posicin est quiz desvirtuada por su cotidianidad.
Pero es l, y slo l, sea un conductor profesional, un operario de fbrica, un oficinista,
21
un obrero, un profesor, un polica, un joven de fiesta, un mdico, un ama de casa, etc., el

responsable de un enorme nmero de decisiones tomadas en un tiempo reducido de
su trayecto y que, muchas veces, se llevan a cabo de manera mecnica.
El conductor es, en consecuencia, tal y como ya hemos dicho, un personaje importante,
clave, porque de sus actos y decisiones depende su vida, la de los ocupantes del
vehculo y la de los dems usuarios que cada da nos cruzamos con l. Pero, esta gran
responsabilidad tiene enemigos, los cuales se atribuyen muchas veces a nuestra propia
humanidad, pues la comisin de errores va ligada a nuestra condicin. Otros enemigos
son resultado de una irresponsabilidad, de la realizacin de ciertas infracciones de
trfico y de la falta de comprensin del dao que puede llegar a hacerse desde el
volante de un vehculo.
1.3.4.1. EL FACTOR HUMANO SUS ENEMIGOS EN LA CONDUCCION

Los conductores, en nuestro da a da, realizamos acciones al volante que nos parecen
de lo ms normales, pero, sin embargo, provocan situaciones que pueden ser de riesgo
bajo, medio o alto. Otras, tal y como comentbamos anteriormente, son fruto de una
carencia de civismo y responsabilidad.
1.3.4.1.1. LAS DISTRACCIONES
Hoy en da, con la vida tan atareada que tenemos todos, prestar atencin mientras
se conduce puede ser difcil. Las imgenes, los sonidos, celulares, estreos, nios
llorando, discusiones familiares, equipos de sonido en las vas, y entre problemas
personales son distracciones al conducir.
Puesto que no estamos concentrados en lo que estamos realizando en ese instante
esto hace, una conduccin muy estresante y fastidiosa, fatigando por completo
nuestra concentracin. La atencin puede distraerse por slo una fraccin de
segundo, produciendo un retraso en la obtencin de la informacin necesaria para
conducir de forma segura, las variables tan cambiantes del camino y objetos o
22
personas y los dems vehculos desvan la atencin del conductor esto pueden
hacerlo vulnerable a sufrir un accidente.
1.3.4.1.2. TIPOS DE DISTRACCIN

Interna. Incluye todo lo que se produce en el interior del vehculo, incluso las
propias acciones del conductor y acompaantes.
Externa. Se trata de todos aquellos sucesos que se producen fuera del vehculo,
como podran ser las condiciones meteorolgicas, los carteles de publicidad o las
obras.
TABLA 1.1. CONDUCTAS DE DISTRACCIN
HOMBRES
Marcar un nmero o enviar un SMS por el
celular
Resuelva todos los problemas antes de irse
a la oficina
No mantenerse fuera del punto ciego de
otros vehculos
Buscar y contestar el celular cuando suena
MUJERES
Estar hablando por el celular
Maquillaje en el vehculo
No mantener la distancia segura de otros
conductores teniendo un espacio de
proteccin.
Marcar un nmero o enviar un mensaje
por el telfono celular.
Estar hablando por el telfono celular

Buscar y contestar el telfono celular
cuando suena
Escuchar msica a excesivo volumen

Estar bajo los efectos del alcohol
Mirarse constantemente por el espejo

retrovisor.
Mirar/leer al conducir un diario, un mapa,

etc.
El 32% de los accidentes es generado por
la presencia de mujeres bonitas en la va.
Distraen al conductor.
Un insecto en el vehculo.
Llevar nios alborotando/llorando
El ingerir alimentos o bebidas mientras
se conduce
FUENTE:http://www.med.contra.acci.transi.PNP,asociacinperuanadeempresasasegura
doras
23
1.3.4.1.3. LA FATIGA O EL CANSANCIO
La fatiga es tambin responsable de muchos accidentes y es una de las causas ms

comunes de accidentalidad entre los conductores profesionales.
Pero este enemigo tiene algo bueno, pues siempre nos avisa de su llegada con una serie
de seales manifiestas en nuestro organismo. Suelen ser picor en los ojos, piernas o
brazos dormidos, ojos que se cierran, dificultad de concentracin en la conduccin,
bostezos, incomodidad en la postura, etc. A continuacin llega el peligro. Le cuesta
al conductor aguantar la cabeza recta y los ojos se empiezan a cerrar, con lo que se
producen micro sueos (cierre de los ojos entre uno y cuatro segundos).
Lgicamente todo esto comporta una serie de consecuencias en la conduccin:

visibilidad borrosa, cambios de direcciones no deseados con el vehculo, clculo errneo
de las distancias, no ver las seales, etc.
1.3.4.1.3.1. PROVOCACIN DEL SUEO
A mayor fatiga, mayor sueo.

Cuando no existe ventilacin en el vehculo provoca un estado de adormecimiento.
Los viajes en carreteras largas provocan monotona en la conduccin provocando
sueo a los conductores.
Escuchar msica relajante durante mucho tiempo.
1.3.4.1.3.2. EVITAR EL SUEO
En viajes largos realizar paradas frecuentes por lo menos cada dos horas, bajarse
del vehculo y realizar ejercicios para brazos y piernas relajando as los msculos.
Dormir las horas reglamentarias en nuestros hogares, para en el momento de

conducir evitar el cansancio acumulado.
24
Evitar msica relajante e ingerir comidas pesadas antes de conducir, puesto que el
organismo se distraer y provocar somnolencia en los conductores.
Refrescarse con agua y si tiene compaa conversar para mantenerse mentalmente

activos mientras conduce.
1.3.4.1.4. LOS MEDICAMENTOS
Algunos frmacos, por su contenido, comportan una alteracin de las facultades

necesarias para conducir, al tener efectos como somnolencia, alteraciones de la visin
y del comportamiento, aumento del tiempo de reaccin, etc. Por eso, el conductor
tiene que prestar una especial atencin a lo que dice el prospecto del medicamento que
toma y a las advertencias del mdico. Todos nosotros debemos concienciarnos de que
tomar algunos tipos de medicamentos y acto seguido ponerse a conducir puede comportar un elevado riesgo, no slo para nosotros, sino para todos los usuarios de la
carretera.
1.3.4.1.5. LA VELOCIDAD
La velocidad es considerada comnmente como uno de los factores ms

determinantes en los accidentes con vctimas. En ms de uno de cada tres, existe
una velocidad inadecuada.
La relacin entre velocidad y la inseguridad de circulacin, tienen varios aspectos,

relacionados, cuando la velocidad aumenta, disminuyen las posibilidades de
recuperacin de control del vehculo, en una curva, se incrementa la inseguridad
por el exceso de velocidad, en una interseccin, la posibilidad de maniobras
evasivas de urgencia, son muy bajas.
25
La gravedad de un accidente, aumenta con la velocidad con que se produce el

impacto del vehculo, contra el obstculo fijo o mvil o en el caso de vuelco.
Correr demasiado es la causa directa de muchos de estos siniestros. Hay casos en los
que el conductor sobrepasa los lmites legalmente establecidos y otros en los que
circula a una velocidad que no es la adecuada para la situacin del trfico.
Hay una breve frmula de la cual podemos extraer una valiosa informacin para
reflexionar sobre el tema.
Se trata de una frmula bsica que dice: velocidad es igual a espacio partido por
tiempo (V = E/T).
Esta pequea ecuacin nos puede servir para reflexionar sobre lo que supone ir a
cierta velocidad.
Si la aplicamos, podemos saber la distancia que recorremos a una velocidad

determinada en un espacio de tiempo (E = VxT). Por ejemplo, circular a 150 km/h
supone recorrer 41,66 metros cada segundo: una distancia considerable en la que se
pueden hacer muchas cosas y que da muy poco tiempo para reaccionar. Hay tambin
otras equivalencias que nos dicen, por ejemplo, que la distancia de frenado de un
vehculo que circula a esta velocidad es de unos 105 metros en terreno seco y de
unos 140 metros en mojado; otros datos ms espectaculares, que las campaas de
seguridad vial de la Administracin acostumbran a explotar, nos dicen que el impacto de un accidente a 150 km/h es equivalente a caer al vaco desde una altura de
unos 89 metros.
26
GRFICA
1.6.
VIOLENCIA
DE
UN
IMPACTO
FRONTAL
DETERMINADAS VELOCIDADES
FUENTE: BORT, Juan, Como evitar un accidente de trfico. Gua para

sobrevivir en la carretera. Editorial de Vecchi, Barcelona, 2010, pp45
Un estudio de la Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmico

(OCDE) publicado en la revista Trfico conclua que, por cada kilmetro/hora que
se aumenta sobre la velocidad permitida, la accidentalidad se incrementa un 2 %.
Otro informe realizado porel hospital Ramn y Cajal de Madrid aseguraba que la
mayora de los parapljicos y tetrapljicos se producen en accidentes en que la
velocidad era de entre 100 y 130 km/h; por encima de esta, directamente se suele
producir la muerte. De hecho, el nmero de vctimas mortales por exceso de
velocidad supera el 50 % de todos los accidentes y el de heridos graves est por
encima del 60% del cmputo.4
BORT, Juan, Como evitar un accidente de trfico. Gua para sobrevivir en la carretera. Editorial de
Vecchi, Barcelona, 2010
27
1.3.4.1.6. EL ALCOHOL
El enemigo del que hablaremos ahora es, sin duda, uno de los ms importantes por
todo lo que comporta. Conduccin y alcohol resulta un binomio muy peligroso y,
cuando se combinan, pueden resultar letales para los ocupantes de los vehculos y los
dems usuarios de la va. El alcohol conlleva muchos efectos, todos ellos negativos
para la conduccin: estado falso de euforia, aumento de la despreocupacin,
agresividad, reduccin del campo de visin y los reflejos, produccin de errores,
etc. (ver ANEXO 1.1)
1.3.4.1.7. LA AGRESIVIDAD AL VOLANTE
Muchos de nosotros nos hemos mostrado, en alguna que otra ocasin, agresivos debido a
ciertos comportamientos y actitudes de otros conductores, porque hay mucho trfico y
llegamos tarde, o por otros motivos personales que canalizamos al volante. Entonces
conducimos de manera brusca y agresiva, insultante, tocamos el claxon, gesticulamos
acaloradamente, hacemos rfagas con las luces.
Por desgracia, esto puede no terminar aqu, y a veces algunos conductores pasan de
los insultos a actos totalmente inaceptables e incluso delictivos, como puede ser la
persecucin de otro vehculo con la intencin de sacarlo de la carretera, el inicio de
una especie de carrera para ver quin puede ms o, si se sube un peldao ms en la
escalera, una pelea entre ambos conductores.
A veces esta agresividad se lleva a lmites inimaginables, y as encontramos casos en los

que, por una discusin de trfico, uno de los conductores saca un arma y la utiliza para
cometer un homicidio.
28
1.4.
CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO5.
El accidente debe clasificarse en razn del resultado final, es decir, del accidente
realmente ocurrido. En este sentido se diferencian principalmente los accidentes por su
situacin, por el nmero de vehculos implicados y por el modo en que se producen.
1.4.1.
POR SU SITUACIN
1.4.1.1. VOLCAMIENTO LATERAL
Es la vuelta de costado que se produce cuando el vehculo se apoya sobre las

ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha. La posicin
final de la volcadura transversal se indica en cuartos a la derecha o izquierda segn
sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 si queda sobre el costado inmediato a la
posicin normal de rodaje; 2/4 si ha quedado sobre el techo; 3/4 si es sobre el
costado contrario al del inicio del giro; 4/4 si dada la vuelta completa, queda otra
vez en la posicin normal de rodaje. Sucesivamente se puede seguir indicando
cuartos, Segn sean las vueltas y posiciones.
GRFICA 1.7. VOLCAMIENTO LATERAL
FUENTE:http://www.cronicadelquindio.com/noticia-completa-tituloaparatosoaccidenteenlaviaentrearmeniaycircasia.htm
MORALES, Carlos; ZAPATA, Cesar, Accidentes de trnsito Aspectos Tcnicos y Jurdicos; 1ed. Ed EDIMEC. Quito 2000 pgs.
4,6.
29
1.4.1.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL
Es la prdida de la posicin normal del vehculo, en el sentido de su eje

longitudinal.
El volamiento longitudinal o tambin llamado vuelco de campana se produce

cuando el vehculo gira sobre su eje longitudinal y cae sobre el techo.
Generalmente por paralizacin brusca ocasionada por obstculo de alto inferior del
centro de gravedad.
GRFICA 1.8. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL
FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV
ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf
1.4.2.
POR SUS RESULTADOS
1.4.2.1. ROZAMIENTO
Es la friccin o contacto de la plancha metlica de un vehculo en movimiento con

un vehculo u objeto fijo, comprometiendo la pintura y el material anticorrosivo
del vehculo.
30
1.4.2.2. ROCE
Es la friccin o contacto de planchas metlicas, de dos vehculos en movimiento,

comprometiendo la pintura y el material anticorrosivo de los vehculos.
Positivo: Cuando los vehculos circulan en sentido opuesto.

GRFICA 1.9. ROCE POSITIVO
Negativo: Cuando los vehculos circulan en el mismo sentido.
GRFICA 1.10. ROCE NEGATIVO
31
1.4.3.
POR EL NMERO DE VEHCULOS IMPLICADOS
1.4.3.1. CHOQUE O COLISIN
Es el impacto de dos o ms vehculos en movimiento, o con un objeto fijo siendo

la clasificacin la siguiente:
CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL: Cuando los ejes longitudinales

de cada vehculo coinciden, formando una recta.
GRFICA 1.11. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL
FUENTE:http://movilidad-segura.blogspot.com/2009/12/accidentes-decirculacion.html
32
CHOQUE FRONTAL EXCNTRICO: Cuando los ejes longitudinales de

cada vehculo no coinciden, formando una paralela.
GRFICA 1.12. CHOQUE FRONTAL EXCNTRICO
FUENTE:http://movilidad-segura.blogspot.com/2009/12/accidentesdecirculacion.html
CHOQUE POR ALCANCE: Es aquel en que el impacto se da y recibe con

las partes frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se
produce un vehculo a mayor velocidad impacta a un vehculo que lo
antecede.
GRFICA 1.13. CHOQUE POR ALCANCE
FUENTE: http://es.scribd.com/doc/64931882/39/Volcamiento-Lateral
33
CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR: Cuando un vehculo impacta

con la parte frontal a otro en el lateral, formando un ngulo de 90 grados.
Estos pueden ser central, anterior y posterior.
GRFICA 1.14. CHOQUES LATERALES CENTRAL, ANTERIOR Y

POSTERIOR
34
CHOQUE LATERAL ANGULAR: Cuando un vehculo impacta con la

parte frontal a otro en el lateral, formando un ngulo inferior a 90 grados.
GRFICA 1.15. CHOQUE LATERAL ANGULAR
1.4.4.
POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN
1.4.4.1. CADA DE PASAJERO
Es la prdida de equilibrio del pasajero, resbalando del estribo del vehculo o del
interior del mismo.
GRFICA 1.16. CADA DE PASAJERO
FUENTE:http://trotalux.blogspot.com/2009/05/espectacular-caida-de-unpasajero.html
35
1.4.4.2. PRDIDA DE LA PISTA

Es la accin u efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el vehculo
abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su conductor. El
despiste es simple cuando no ocurre nada ms que lo sealado pero el despiste
puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad.
GRFICA 1.17. PRDIDA DE PISTA
FUENTE: http://solnacientenews.blogspot.com/2011/09/carreteras-peligrosas.html
1.4.4.3. ESTRELLAMIENTO
Es el impacto de un vehculo en movimiento con un vehculo u objeto fijo.
GRFICA 1.18. ESTRELLAMIENTO
FUENTE: http://www.elmercurio.com.ec/309261-309261.html
36
1.4.4.4. ATROPELLO
Es el impacto de un vehculo en movimiento a un peatn, existiendo proyeccin.
GRFICA 1.19. ATROPELLO
FUENTE: http://es.scribd.com/doc/64931882/39/Volcamiento-Lateral
1.4.4.5. ARROLLAMIENTO
Es la compresin con una o ms ruedas del vehculo a un peatn.
GRFICA 1.20. ARROLLAMIENTO.
37
1.4.4.6. ARRASTRE
Se produce luego de que el vehculo hace la compresin al peatn con una de sus
llantas sin producirse el aplastamiento.
GRFICA 1.21.ARRASTRE
1.5.
FASES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO
Un accidente de trnsito no se produce instantneamente, sino que trata de una

evolucin que se desarrolla en dos dimensiones fsicas, es decir en el espacio y tiempo.
Estas fases son apreciadas en el momento en que un conductor encuentra en la va un

obstculo, o se presenta ante l un peligro sbito; lo primero que hace despus de una
rpida evaluacin de las circunstancias, es decidir la maniobra que le parezca ms
conveniente a fin de sortear la emergencia.
Para analizar la evolucin del accidente, se plantean a continuacin tres fases, a saber:
38
1.5.1.
FASE DE PERCEPCIN
Es la fase donde cualquiera de los participantes, o usuarios de la va, percibe un

riesgo (Punto de Percepcin Posible) y asimismo el riesgo es comprendido como
un peligro (Punto de Percepcin Real).
Este ltimo punto de percepcin puede variar en cada persona, ya que puede estar
influido por reflejos motivados por sensibilidad especial, o por la prctica,
produciendo una rpida respuesta al estmulo, sin que haya una percepcin exacta
del peligro. Igualmente se debe tener en claro que para un conductor que viaja a
determinada velocidad, presentar un amplio ngulo de visin clara siempre y
cuando pueda realizar movimientos de la visin hacia los laterales, teniendo en
cuenta que a mayor velocidad no se presenta este movimiento, solo se observa un
punto lejano y el ngulo de visual clara queda reducido en sus 10 grados.
1.5.2.
FASE DE DECISIN.
Es la reaccin de la persona frente al estmulo del peligro. En esta fase podemos

encontrar un punto de reaccin, un punto de accin, y un punto de accin evasiva.
PUNTO DE REACCIN
Es el sitio donde una persona voluntaria o involuntariamente responde hacia

un peligro u otra situacin que sea percibida.
PUNTO DE ACCIN.
Es el sitio donde una persona pone en accin su decisin tomada de la

apercepcin del peligro, ya sea esta accin, una maniobra de frenada o de
giro, a lo que llamaremos accin evasiva.
39
ACCIN EVASIVA
Es la combinacin de acciones que efecta una persona para evitar el

accidente estas pueden ser:
Maniobras de Evasin Simples Pasivas.
Maniobras de Evasin Simples Activas.
Maniobras de Evasin Complejas.
1.5.3.
FASE DE CONFLICTO
Es la ltima fase en las que se divide el Accidente de Trnsito y es el momento en

el que se produce fsicamente el accidente, distinguindose tres elementos: El rea
de conflicto, el punto de impacto, y la posicin de final.
REA DE CONFLICTO
Es el lugar donde se desarrolla la posibilidad del accidente (Punto sin

escape). Lugar y tiempo en el cual el accidente no pudo ser evitado
PUNTO DE IMPACTO
Tambin conocido como punto de conflicto, aquel donde impacta un

vehculo con otro, o con un objeto fijo o atropella al peatn; como tambin,
el lugar donde inicia el volcamiento, el cual es el primer contacto del
vehculo con la superficie.
POSICIN FINAL
Es la posicin que adoptan los participantes, vehculos y objetos implicados

en el accidente luego de los puntos anteriormente descritos.
40
GRFICA 1.22. FASES DE UN ACCIDENTE DE TRNSITO.
FUENTE: http://www.investigaciondeaccidentes.com/2008/01/fases-delaccidente.html
1.6.
RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO.
La reconstruccin del accidente de trnsito sirve de apoyo a las Autoridades

Competentes, Fiscales y Jueces de Trnsito, para establecer con claridad las
circunstancias que conllevaron a que se suscite el accidente, tomando en cuenta y
estableciendo el grado de responsabilidad de quienes hayan intervenido en un siniestro,
verificando principalmente las condiciones de la va, su funcionalidad, sentidos de
circulacin, seal tica, versiones de testigos, huellas, vestigios que posiblemente
continen en el lugar de los hechos y ms datos que nos ayuden a identificar las causas
probables del accidente. La reconstruccin del accidente implica el aporte de todos los
elementos necesarios para determinar cmo y por qu se ha producido el percance. En la
reconstruccin de los hechos se deben utilizar los vehculos involucrados. Se considera
que el cierre de las vas es muy importante para evitar que terceras personas entorpezcan
la reconstruccin misma, para lo cual se debe contar con la respectiva colaboracin de la
Polica de Trnsito. En las diversas versiones participarn los imputados, testigos,
ofendidos y las respectivas autoridades judiciales.
41
1.6.1.
LA RECONSTRUCCIN DE HECHOS
Se realiza en tres etapas que son: Forma como circulaban los objetos involucrados.
Punto del siniestro. Posicin final de los vehculos o elementos que intervienen en
el accidente.
1.6.2.
EN QU CASOS SE RECOMIENDA REALIZAR UN PERITAJE
Esencialmente la reconstruccin del accidente de trnsito debe ser obligatoria en

todos los casos de siniestros en donde haya intervenido la Fuerza Pblica. Cuando
exista cuantas econmicas importantes involucradas, y se haya levantado un Parte
Policial y que a su vez este remitido a la Autoridad de Turno.
1.6.3.
CARACTERSTICAS
El informe pericial tendr la veracidad de las principales causas del accidente, los
hechos son verificables, la recopilacin de datos son reales, es por ello que se debe
establecer el lugar exacto del accidente, que puede ser, en: Una carretera, una
calle, una avenida, una autopista.
1.6.4.
LA TOMA DE DATOS.
La toma de datos es una fase de gran importancia y trascendencia en el resultado

final de la investigacin. Por ms precisa que sea la realizacin de etapas
posteriores y por ms conocimientos o medios de que pueda disponer el
investigador, poco podr lograrse si se ha perjudicado la toma inicial de datos, ya
que dadas las peculiaridades del trfico y la circulacin, muchos de los datos,
restos o elementos necesarios no estarn disponibles al poco tiempo. Lo que debe
quedar claro es la vinculacin entre la toma de datos y el producto de la
42
investigacin en su conjunto y, en cierto modo, la relacin de dependencia entre

ambas, debiendo tambin tenerse muy presente que no puede, en ningn caso,
identificarse la toma de datos con el informe final de la investigacin y, mucho
menos, con la investigacin misma, ya que, en ltimo trmino, aqulla es una
parte de sta.
De forma general la informacin a recopilar en un accidente de trnsito sern:
Datos generales de identificacin del accidente como:
Tipo de accidente.
Localizacin temporal: Da, mes, ao, da de la semana.
Hora exacta del accidente: Dato que deber tratar de recogerse o

averiguarse con la mayor precisin posible, precisin que puede
resultar til en algunos casos para evitar, entre otras posibilidades,
la aportacin al juicio de testigos que no tienen tal condicin, o
para desvelar posibles intentos de fraude respecto a las compaas
aseguradoras.
Tiempo transcurrido entre la llamada a los servicios de emergencia

y hora concreta en la que se presentaron en el lugar del accidente.
Hora en la que son evacuados los heridos, as como las horas en las que se
trasladan los vehculos y se deja expedita la va.
Localizacin
espacial:
Comunidad
autnoma.
Provincia.
Trmino
municipal. Tipo de va con mencin del titular y, en su caso, del responsable

del mantenimiento de la misma, con detalles del punto kilomtrico, calle, etc.
Vehculos implicados.
Nmero de: Muertos. Heridos graves. Heridos leves.
Testigos: En este caso se trata de mencionar el nmero de testigos y su
condicin o relacin con el accidente -ocupante, peatn, funcionario
policial, etc.
Datos de las personas implicadas en el accidente.
Datos de las personas que sin estar directamente implicadas en el accidente
puedan tener la condicin de testigos o perjudicados.
43
Descripcin de la va y del entorno (escena del accidente).

Datos generales de los vehculos implicados.
Descripcin detallada del o de los vehculos implicados.
Indicios en la va, huellas, restos, marcas, restos orgnicos.
Cuadros lesinales de las personas implicadas.
Otras informaciones complementarias.
Adems, hay que tener en cuenta que los restos y evidencias objetivas del
accidente no perduran de forma indefinida en la escena. De forma general los
datos a recoger pueden ser clasificados segn su volatilidad o tiempo que tardan
en desaparecer o perder alguna de sus caractersticas estos dos grandes grupos
son: Inmediatos o efmeros, su duracin puede ser de segundos o como muchos
minutos; y evidencias que pueden durar horas o das.
1.6.4.1. INMEDIATOS O EFMEROS

Relativos a la escena
Condiciones de visibilidad. Obstrucciones visuales mviles

Condiciones de iluminacin
Marcas de neumticos, en particular las menos marcadas (sombras) sern las
ms efmeras
Restos de los vehculos, en particular fluidos y partculas pequeas
Marcas y huellas de otras partes de los vehculos sobre la calzada o
elementos anejos
Condiciones meteorolgicas
Condiciones del trfico (intensidad, composicin, densidad, nivel de
servicio)
Estado particular de la calzada, en particular el nivel de agua en la calzada,
hielo, contaminantes.
Sealizacin y dotaciones viarias provisionales o temporales
44
Relativos a los vehculos
Posiciones de los vehculos que interrumpen el trfico.

Condiciones del contacto entre los vehculos y la carretera - Evaluacin de
la adherencia.
Relativos a las personas implicadas
Posiciones de las vctimas

Restos orgnicos tales como sangre, cabellos, tejido epitelial.
Declaraciones de implicados y testigos
Aspectos mdicos y psicolgicos como son la influencia de txicos, drogas,
fatiga.
1.6.4.2. EVIDENCIAS QUE PUEDEN DURAR HORAS O DAS
Relativos a la escena
Titulares de las vas

Geometra (alzado, planta y seccin transversal) de la carretera
Visibilidad disponible y obstrucciones visuales fijas
Nudos y enlaces
Explanaciones y obras metlicas y de fbrica
Tipo y estado general del pavimento, modificaciones y marcas producidas
por el accidente
Elementos de drenaje y desage
Sealizacin y dotaciones viarias
Usos del suelo colindante y senderos
45
Relativos a los vehculos
Condiciones de circulacin y carga

Documentacin general (permiso de circulacin, matricula, seguros, otras
documentaciones)
Tipo, estado, defectos y marcas en ruedas y neumticos
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en el sistema de suspensin
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en el sistema de direccin
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en el sistema de frenos
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en el motor y sistema de
traccin
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en los elementos de seguridad
pasiva
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en el sistema de
iluminacin y lmparas
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en la carrocera y estructura Medida de deformaciones
Tipo, estado, caractersticas, defectos y daos en los elementos del interior
del vehculo
Relativos a las personas implicadas
Lesiones y mecanismos lesinales provenientes de actuaciones mdicoforenses

Deficiencias fsicas o psquicas
La metodologa a desarrollar en la toma de datos de un accidente debe evaluar

adecuadamente la situacin a analizar, determinando las tareas a realizar con su
prioridad. A continuacin se muestra un ejemplo de secuenciacin de tareas y su
46
protocolo de actuacin en la toma de datos para la investigacin de un accidente

de trnsito
1. Garantizar las condiciones de seguridad tanto para los implicados, como para
peatones, otros vehculos, equipos de asistencia y socorro.
2.
Fijar un permetro de seguridad y control alrededor del lugar del accidente,

con objeto de no alterar pruebas, restos y evidencias, al mismo tiempo que
limita el acceso de gente que dificulta o impide las tareas de asistencia e
investigacin.
3.
Registro grfico, mediante fotografa o video de la escena del accidente,

incluyendo las acciones realizadas por los equipos de rescate y asistencia. Se
tomarn detalles de las modificaciones realizadas, por ejemplo, en las
posiciones de las vctimas, peatones, entre otros. Se registrarn las acciones
destinadas al rescate de personas implicadas (excarcelacin) y las
modificaciones realizadas en los vehculos y elementos anejos a la va.
4.
Realizacin de un croquis bsico sobre los restos y evidencias objetivas

presentes en la escena. Deber al menos recogerse las posiciones finales de
los vehculos, restos, huellas, marcas, as como caractersticas fundamentales
para la caracterizacin de la escena. Las dimensiones se pueden tomar una vez
que se ha terminado de confeccionar el croquis.
5.
Medida y registro detallado de todas las marcas y restos de la escena del

accidente. Puede hacerse por triangulacin respecto a dos o ms puntos de
referencia fcilmente identificables posteriormente.
6.
Medida y registro de los daos producidos en los vehculos.
47
7.
Evaluacin de la adherencia de los diferentes neumticos de cada vehculo.
8.
Evaluacin de la carga, y posicionamiento de los vehculos implicados.
9.
Registro fotogrfico o de video de la escena del accidente, de las condiciones

de visibilidad, cambios de rasante, perspectivas desde los puntos de vista de
los diferentes elementos intervinientes, identificando puntos concordantes con
los planos generales y de detalle de la escena.
10. Levantamiento topogrfico de la escena del accidente y posicionamiento de

los restos, marcas, posiciones finales, obstrucciones visuales. Confeccin de
planos generales y de detalle.
11. Anlisis de los sistemas de sealizacin, balizamiento, contencin de

vehculos y control del trfico.
12. Examen detallado de los vehculos implicados, estudio de documentacin,

datos generales de identificacin, ruedas y neumticos, suspensin, direccin,
frenos, motor y sistema de traccin, carrocera y elementos exteriores,
elementos interiores, elementos de seguridad pasiva, elementos de iluminacin
y lmparas, vidrios, espejos y otros elementos de visin.
13. Ensayos y estudio de laboratorio de los sistemas y elementos necesarios, tanto

del vehculo como de la escena (sistemas de retencin, sealizacin, control,
iluminacin).
14. Anlisis de otros datos necesarios para una correcta investigacin del
48
accidente, como son titular de la va, encargado de mantenimiento,

servidumbres, proyecto de trazado o remodelacin.
15. Recopilacin de datos sobre informes mdico-forenses relativos a lesiones,

mecanismos
lesinales,
informes
toxicolgicos,
historiales
mdicos,
formacin, actividades previas al accidente.
Est claro que todas las tareas reseadas no tienen que ser realizadas de forma
inmediata. Es por ello que hay que entender que la fase de toma de datos puede
dilatarse en el tiempo algo ms que los minutos u horas posteriores al accidente,
por la necesidad por ejemplo de realizar pruebas o anlisis detallados o para
realizar un levantamiento adecuado de la escena. Hay que indicar que como
primera fase de la investigacin, no tiene sentido comenzar las fases posteriores
conducentes a la realizacin del informe tcnico final si no se ha completado la
fase inicial de toma de datos.
1.6.4.3. LA ACTITUD EN LA TOMA DE DATOS
La actitud con la que debe enfrentarse a un accidente concreto quien tiene la

misin de obtener la mayor y mejor informacin posible, tiene que estar
totalmente desprovista de prejuicios. En este sentido, lo ms aconsejable es que o
bien se empiece por acopiar la informacin que proceda basada en datos objetivos
y luego se obtenga la informacin derivada de las declaraciones de las partes y
testigos, en su caso, o bien ambas tareas las realizan personas distintas, pero en
ningn caso quien pretenda extraer conclusiones ciertas puede escuchar primero
las versiones y luego analizar la va, el vehculo, vestigios, huellas, restos, etc.,
por el riesgo de contaminacin que puede producirse en el desarrollo de una tarea
meramente tcnica. Una buena toma de datos debe permitir obtener informacin
suficiente del accidente, que luego deber encajar perfectamente con las
declaraciones, pero nunca deber hacerse coincidir los aspectos tcnicos con las
declaraciones. Cuando lo declarado no encaja con los resultados obtenidos a travs
49
de las tcnicas, deberemos volver atrs y repasar lo hecho, en la mayora de los

casos se encontrar algo que no hace que todas las piezas encajen. Hay que tener
en cuenta, de forma complementaria, que las manifestaciones pueden presentar
una mayor divergencia con lo ocurrido con el transcurso del tiempo desde que
ocurri el accidente.
1.6.4.4. DATOS GENERALES DEL ACCIDENTE
Permiten situar el accidente de manera global, tanto temporal como

espacialmente. Se trata de elaborar una parte de la toma de datos claramente
singularizada, en la que, de forma resumida, se hagan constar los datos que se
sealan a continuacin, que permitirn tener una idea de conjunto del accidente
concreto. A estos efectos, han de incluirse datos como los siguientes:
1.6.4.5. DECLARACIONES
Las declaraciones deben recibirse empezando por los testigos, si los hubiere,
siguiendo con los ocupantes de los vehculos, en su caso, para acabar con las de
los conductores o conductor y peatn. Por supuesto en todos los casos se parte de
que quien declara o no tiene lesiones o son de poca importancia, ya que en caso
contrario, habr de dejarse para un momento posterior al del accidente el recoger
las declaraciones, algo que el hecho de la hospitalizacin de los afectados no tiene
por qu impedir realizar.
La declaracin se empezar por la simple recogida de los datos personales, para,

acto seguido, dejar que sea el declarante quien haga la narracin de lo sucedido
con entera libertad, con su personal forma de expresin y sin interrupciones,
asegurndose que ha concluido, para a partir de ah formular las preguntas que se
entiendan procedentes. Empezar as una declaracin facilita que la persona se
tranquilice, ya que formular preguntas, desde el primer momento, sobre todo si las
respuestas pueden implicar asuncin de responsabilidad o cualquier otra
50
circunstancia similar, slo sirve para generar tensin innecesaria en la persona. Por
otra parte, la persona que est declarando no puede percibir en la persona que toma
los datos la ms leve seal de conformidad o disconformidad con lo que contesta,
de prejuicio de lo sucedido o de esperar una respuesta concreta.
Si se comienza por escuchar con atencin la narracin de quien declara y se le

hacen las preguntas mnimas necesarias para aclarar algunos puntos de lo
expuesto, estaremos en condiciones de formular un segundo bloque de preguntas si
hemos detectado contradicciones. Con la misma o similar finalidad, es aconsejable
comenzar por quienes hayan sido testigos, para disponer de versiones los ms
objetivas posibles, sin olvidar que siempre han de prevalecer los resultados de los
datos objetivos sobre cualquier declaracin personal, siguiendo con los
conductores y peatones, en su caso, puesto que stos, por su potencial
responsabilidad en lo sucedido, difcilmente ofrecern una versin de los hechos
en la que no intenten trasladar la causa del accidente, bien a la otra u otras
personas, al vehculo, a la carretera, o a cualquier otra circunstancia o hecho
externos. En estas declaraciones es donde cobra especial relevancia el haber
recogido antes las de los testigos, ya que, junto con la propia versin libre del
declarante, se estar en mejor condicin para detectar los puntos dbiles o
contradictorios de lo narrado por esta clase de implicados en el accidente.
1.7.
PAUTAS DE ACTUACIN EN CASO DE ACCIDENTE
Cuando hablamos de las lesiones que causan los accidentes de trfico, todos podemos
imaginarnos piernas y brazos fracturados, heridas, golpes, araazos, etc. Ciertamente, estos
traumatismos son las lesiones fsicas visibles para todo el mundo, aunque los accidentes
tambin esconden otras. (Ver ANEXO 1.2)
51
CAPTULO DOS
RECOPILACIN DE LOS DATOS ESTADSTICOS DE LOS

ACCIDENTES DE TRNSITO DE LA PROVINCIA DEL AZUAY.
2.1 DIVISIN POLTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY.
La provincia del Azuay est conformada por quince cantones los cuales se detallan
brevemente a continuacin.
GRFICA 2.1: DIVISIN POLTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY.
FUENTE: http://patomiller.wordpress.com/category/plano-turistico-de-cuenca/
CANTON GIRN. Ubicado al Suroeste de Cuenca a 44 Km, por la va a

Machala se asienta a 2.160msnm.
52
CANTON SAN FERNANDO. Est ubicado a 62 Km de Cuenca con una altitud de

2.665msnm.
CANTN SANTA ISABEL. Ubicado a 76 Km al sureste de Cuenca en la va Pasaje

Machala.
CANTN PUCAR. Distante de cuenca a 125 Km al Sureste.
CANTN NABN. Ubicado a 71 Km de Cuenca con una altitud de 2680msnm.
CANTN SAN FELIPE DE OA. Se encuentra a 102 Km al Suroeste de la ciudad de

Cuenca, con una altitud de entre los 2400 a 3500msnm.
CANTN CAMILO PONCE ENRIQUEZ. Situado a 190 Km al Oeste de Cuenca.
CANTN GUALACEO. Ubicado a 36 Km al Este de Cuenca, a 2230msnm.
CANTN CHORDELEG. Ubicado a 5 Km de Gualaceo y situado a 2390msnm.
CANTN SIGSIG. Se encuentra a 60 Km. Al Suroeste de Cuenca va a Chordeleg, a

2640msnm.
CANTN PAUTE: Ubicado a 42 Km hacia el Noroeste de Cuenca. Elevado a 2100msnm.

En la va a Guarumales (Central Hidroelctrica).
CANTN GUACHAPALA. Ubicado al Noroeste de la Provincia, a 48 Km. De Cuenca, a

2200msnm.
CANTN EL PAN. Ubicado al Nororiente de la provincia del Azuay, a 90 Km. De Cuenca,

en un pequeo valle interandino. Altitud de 2260msnm.
53

CANTN SEVILLA DE ORO. Ubicado a 73 Km de Cuenca hacia el Noroeste del Azuay a
2480msnm.
2.2 SUBJEFATURAS DE TRNSITO DEL AZUAY
La provincia del Azuay cuenta con cuatro Subjefaturas de trnsito y dos Unidades de
Polica Comunitaria (UPC), para el control y registro de los accidentes de trnsito, los
cuales mencionamos a continuacin.
SUBJEFATURA DE TRNSITO Y SEGURIDAD VIAL AZUAY.
La cual lleva los registros del cantn Cuenca y est a cargo del Abogado
Capitn de Polica Juan Pablo Arias.
SUBJEFATURA PROVINCIAL DE TRNSITO CANTON GIRN
Esta Subjefatura de transito lleva los registros de los cantones Girn, Oa,
Nabn, San Fernando, y est a cargo del Mayor de Polica Perez.
SUBJEFATURA DE TRNSITO DE GUALACEO.
Esta Subjefatura de transito lleva los registros de los cantones Gualaceo,

Chordeleg, Sigsig, y est a cargo del Mayor de Polica Fabin Perez Hidalgo.
54
SUBJEFATURA DE TRNSITO DE PAUTE.
Est Subjefatura de Transito lleva los registros de los cantones Paute, Sevilla de
Oro, Guachapala, El Pan, y est a cargo del Sargento Primero de Polica Manuel
Mndez Viteri.
UNIDAD DE POLICA COMUNITARIA DE SANTA ISABEL.
Esta Unidad de Polica Comunitaria lleva los registros de los cantones Santa
Isabel, Pucar, y est a cargo del Suboficial Segundo de Polica Ruperto Gabriel
Tanguila Andy
UNIDAD
DE
POLICA
COMUNITARIA
DE
CAMILO
PONCE
ENRIQUEZ.
Esta Unidad de Polica Comunitaria lleva los registros del cantn Camilo Ponce
Enriquez y est a cargo del Suboficial Segundo de Polica Angel Ortiz Reinoso
2.3 EL PARTE DE POLICA.
Cuando sucede un accidente de trnsito la Polica Nacional maneja un determinado parte

de trnsito; el cual posteriormente pasa al secretario de cada Subjefatura de Trnsito,
quin archivara dicho parte y quin llevara las estadsticas semanales y mensuales.
A continuacin se presenta un parte de trnsito que maneja la Polica Nacional, mismo

que ser llenado a criterio del oficial de polica que acudi al lugar del accidente, este
interpretara con criterio la clase de accidente que se suscito.
55
PARTE POLICIAL Nro. AL

JEFATURA..SUBJEFATURA..
POLICA NACIONAL DEL ECUADOR
DIRECCIN NACIONAL DE CONTROL DE
TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
ACCIDENTE: _ ________________________________________________________________
Urbana ____
Sector: _______________________________________
Rural ____
FECHA DA: ___ Mes: ___ Ao: _____ Da: L M M J V S D HORA: Aviso:______ Llegada: ______ Accidente: __________________
CALZADA
Asfalto ________ Adoqun ________ Concreto_________
SEALIZACIN Semforo_________ Horizontal_________
Empedrado: ___Tierra: ____Otro: ____Seca: _____Mojada:____ Otro_____
Vertical_______________________
CALZADA
SEALIZACIN Semforo: _________Horizontal ________
Asfalto _______ Adoqun ________ Concreto_________
Empedrado: ____Tierra: ____Otro: ___Seca: _____ Mojada: _____Otro____
Vertical_______________________
CONDUCTOR Nombres: ___________ Apellidos: ____________________ C.C._____________________

Domicilio: __________ Ciudad: __________________________ Tipo Lic: __________ Vigencia: _________________________
Examen de__________ Resultado: _________ Realizado en: ___ Muerto: __Herido: ___ Trasladado: __________________________
VERSIN:
_____________________________________________________________________________________________________________
VEHCULO Tipo: _____ Placa: ____ Marca: _____________ Modelo: ______________ Ao: ___________________________
Color: _______________ Coop.:__________________________________________ Seguro: ________________________________
Propiedad de: ______________________ Trasladado a: _________________ Por: __________________
Haba estado: _______________ por l: _______ En direccin al: __________
DAOS:___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
Lugares de Impacto
Lateral derecho: _____________________________________________________________________
P.F.
__________________________________________________________________________________
Parte posterior: ______________________________________________________________________
Lateral izquierdo:_____________________________________________________________________
Techo:______________________________________________________________________________
Observaciones: _______________________________________________________________________
L.I.
T.
L.D.
CONDUCTOR Nombres: _____________ Apellidos: ___________________________ C.C: _____________

Domicilio: ___________________ Ciudad: ______________ Tipo Lic.: ____________ Vigencia: ______________
Examen de: ____________________________________ Resultado: ______ Realizado en: __________________
Muerto: __________________
Herido: ____________ Trasladado: _______________________________
VERSIN:
________________________________________________________________________________________________________________
VEHCULO Tipo: ___ Placa: ____ Marca: _____ Modelo: _____ Ao: __________ Color: __________
N puertas: _____ N disco: _______ Recorrido: ______________ Coop: ____________ Seguro: ______________
Propiedad de: __________ Trasladado a: _____________ Por: ___________________________
Haba estado: ____________________________________ por l: ______________ En direccin al: _______________________________
56
DAOS
Parte frontal: ___________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
Lugares de Impacto
Lateral derecho: ________________________________________________________________________
P.F.
______________________________________________________________________________________
Parte posterior: ________________________________________________________________________
Lateral izquierdo: _______________________________________________________________________

Techo_________________________________________________________________________________
L.I.
T.
L.D.
Zona interior____________________________________________________________________________
Observaciones: _________________________________________________________________________
P.P.
VICTIMAS Nombres: ____________ Apellidos: _______ C.C.: _____________________ Edad: _______ Sexo: ________________
Telf.: ___________ Vehic.: ____________________ Domicilio: ____________________ Ciudad: _________________________________
Vestimenta: _________________________________Muerto: ________ Herido: _____ Pasajero: _____ Peatn: _________________
Ubicacin: __________________________________Trasladado: ________________________________________
TESTIGOS Nombres: ___________ Apellidos: _______________ C.C.: _ _______Telf._____________

Domicilio: _______________________ Ciudad: ________________ L. Trabajo: ____________________ Telf.: _____________________
Versin: ___________________________________________________________________________________________________
N
CROQUIS
O
E
S
OBSERVACIONES:
..
..
ANEXO:
Parte elaborado por: _____________________
Unidad: ___________________________________
No._____________________________________
Firma: ____________________________________
57
2.4 LA SUBNOTIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO
Existen bsicamente cuatro causas para el sub-notificacin:
La definicin utilizada de muertos.
La definicin utilizada de accidentes.
Procedimientos de actualizacin de las bases de datos.
Accidentes no reportados por el pblico general.
2.4.1
DEFINICIN DE MUERTOS
Como se defini en la Convencin de Trfico Vial (Viena, 1968), una muerte

a causa del trnsito ocurre cuando una persona que es lesionada como causa de
un accidente muere dentro de los treinta das siguientes. Sin embargo, no todos
los pases utilizan esta definicin; algunas utilizan la definicin de muertos in
situ, dentro de las siguientes 24 horas, tres das, etc. Han sido desarrollados
factores de ajuste por varias organizaciones para corregir los datos de aquellos
pases que no utilizan la regla de los treinta das. stos incluyen los
recomendados por la Conferencia de Ministros de Transporte de Europa (CMTE)
y Organismos de las Naciones Unidas. Los valores ms recientes dados por la
CMTE se muestran a continuacin.
58
TABLA 2.1. FACTORES DE AJUSTE ESTANDARIZADOS PARA LAS

MUERTES A 30 DAS DE UN ACCIDENTE (en porcentajes)
Porcentaje a los 30 das
Factor de ajuste
Escena/ 1 da
77
1,30
3 das
87
1,15
6 das
92
1,09
7 das
93
1,08
30 das
100
1,00
FUENTE: Estimating Global Road Fatalities. Global Road Safety Partnership, 2004.
Dada la falta de informacin de los pases con PBM (Pases con Baja Tasa de
Motorizacin), se asume que estos tienen factores de ajuste que son la mitad de
los correspondientes a PAM (Pases Altamente Motorizados). Esto es, los
muertos en accidentes reportados en PBM ocurridos slo dentro de las primeras
24 horas, deben ajustar sus estadsticas en un 15% en vez de un 30%.6
2.4.2
LA DEFINICIN DE ACCIDENTE
De acuerdo a la convencin de Viena, la definicin internacional de un

accidente con vctimas, involucra una colisin de al menos un vehculo en
movimiento en una va pblica en el cual un usuario de la va (humano o animal)
es lastimado. En algunos pases, sin embargo, es necesario que est involucrado
un vehculo motorizado y otros se excluye cierto tipo de accidentes. En China,
por ejemplo, los reportes a la polica excluyen los accidentes ocurridos en zonas
de trabajos en la va o en cruces de trenes, una restriccin que se cree, excluye
miles de muertes que no son reportadas por las autoridades de salud, como muertes
debidas al trnsito.
Fuente: Stimating Global Road Fatalities. Global Road Safety Partnership, 2004.
59
2.4.3
PROCESOS DE ACTUALIZACIN DE LAS BASES DE DATOS
La actualizacin y traspaso de registros es un proceso que puede llevar a errores,

especialmente cuando existen sistemas manuales involucrados, los que son muy
utilizados en los PBM.
La baja prioridad dada a un ajustado reporte de accidentes de trnsito, tambin es

un factor contribuyente, ya que se ve la recoleccin de datos como un trabajo de
escritorio y no con la importancia prctica que ste tiene. En muchos pases los
accidentes son reportados por policas generales y no por Polica de Trnsito, la
que dara a la recoleccin de datos una mayor prioridad y atencin.
2.4.4
ACCIDENTES NO REPORTADOS POR EL PBLICO

GENERAL
Casi en todos los pases es necesario que los accidentes de trnsito sean
reportados a la polica, an cuando existen distintos reglamentos al respecto. Por
ejemplo, en el Reino Unido es inusual reportar los accidentes, incluso los que
tienen consecuencias fatales; las partes involucradas slo requieren a
intercambiar nombres y direcciones. El otro extremo se presenta en Bahrein,
donde un vehculo daado no puede ser movido hasta que no se demuestre que el
accidente ha sido reportado a la polica.
En Amrica Latina, segn las estadsticas de la OMS (1996), existen

importantes casos de sub-notificacin (tabla 2.2).
60
TABLA 2.2. ESTIMACIONES DE MUERTES EN ACCIDENTES DE

TRNSITO SUB-NOTIFICADOS
PAIS
AO
POLICA
OMS
FACTOR
DE
AJUSTE
SUBNOTIFICACIN
Brasil
1992
21387
26576
24%
Cuba
1995
1499
2011
34%
Ecuador
1995
1112
1806
62%
FUENTE: Estadsticas de la OMS (1996).
Segn el TRL (Laboratorio de Investigacin de Transporte) (1998), en Bogot,

Colombia, slo el 27% de los muertos a causa del trnsito registrados en la
morgue fueron encontrados entre los registros de la polica, un 19% fue
considerado slo como heridos. Otra causa de preocupacin, fue el constatar que
el 19% del total de muertos, por diversas causas, no fue encontrado en los
registros de la morgue, esto implicara que, an un sistema ms confiable que
recogiera todas las muertes en accidentes de trnsito registradas en la morgue,
estara perdiendo casi un quinto de las muertes en accidentes de trnsito.
2.4.5
RECOPILACIN DE LA INFORMACIN DE ACCIDENTES
El levantamiento de informacin de un determinado accidente, debe ser

realizado en forma sistemtica, a fin de asegurar que se ha obtenido toda la
informacin que pudiese resultar necesaria durante el anlisis de los factores que
participaron en el.
A travs de los aos de investigacin de los accidentes y sus causas se ha

identificado que los factores contribuyentes de los accidentes son: factor
Humano, factor Vehculo, factor Entorno y factor Va. (Gold, 1998). Muchos
de estos factores no aparecen mencionados en los informes policiales an
cuando son de gran importancia para los anlisis posteriores.
61
La utilizacin de formularios o fichas resulta una herramienta valiosa y de fcil

uso, asegurando que la informacin registrada sea de la precisin y el detalle que
se requiere.
2.4.6. OTROS DATOS RELEVANTES
Sin duda el nmero de vctimas de los accidentes de trnsito y el nmero de

accidentes son los datos ms relevantes que deben obtenerse. Sin embargo,
existen otras informaciones que son necesarias para complementar las
estadsticas de seguridad vial. Una de stas es obviamente la poblacin de un
pas, la que es obtenida a travs de censos o estimaciones de organizaciones
como la OMS y otros organismos de la ONU y que no son difciles de conseguir.
No sucede los mismo con el nmero de vehculos que circulan en un pas, el

que puede diferir bastante de los que efectivamente tienen permiso para hacerlo.
En muy pocos pases de LAC se mantienen estadsticas confiables del nmero de

vehculos motorizados autorizados para circular o de aquellos que han sido
dado de baja por sus dueos. Tampoco existe en todos los pases una normativa
de entrega de permisos de circulacin o de revisin tcnica, por lo que es difcil
contar con datos que sirvan para estimar, por ejemplo, la edad promedio del
parque o controlar su estado (principales fallas, ao de falla, kilmetros
circulados, etc.). En los que existe un sistema de revisin, no es comn que se
lleve una estadstica del porcentaje y causas de rechazo de la entrega de permisos
de circulacin.
Algo similar ocurre con el sistema de entrega y renovacin de las licencias de

conducir, el que es dismil en la regin, con distintos aos de vigencia, diversos
exmenes que deben rendir los postulantes a su primera licencia o a su
renovacin. Por otro lado, en pocos pases de la regin se cuenta con un registro
actualizado de multas que permita conocer el comportamiento de un conductor a
62
travs de los aos, su nmero y tipo de infracciones (por conducir sin

licencia, en estado de ebriedad, a exceso de velocidad, etc.), si ha participado en
accidentes, si stos han tenido consecuencias fatales o no y
otros
comportamientos fuera de la norma, cuyo anlisis es una herramienta valiosa al

momento de proponer o evaluar campaas informativas o educativas, nfasis en
ciertas reas para la fiscalizacin o cambios en la legislacin vigente (aumento de
penas, cambios en el sistema de entrega de licencias de conducir, obligacin de
aprobacin de cursos en escuelas para conductores, entre otros).
2.5 RECOPILACIN DE DATOS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO EN

LA PROVINCIA DEL AZUAY.
2.5.1
NMERO DE VEHCULOS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY
En la provincia del Azuay existe un total de 89237 vehculos matriculados los

cuales estn matriculados en las diferentes Subjefaturas de Trnsito de la provincia
del Azuay. En la Subjefatura de Trnsito del cantn Cuenca, se matriculo 652727
vehculos. En la Subjefatura de Trnsito de Gualaceo se matriculo 76888(ver
ANEXO 2.1) vehculos. En la Subjefatura de Trnsito de Girn se matriculo 74959
vehculos; y en la Subjefatura de Trnsito del cantn Paute se matriculo 878210 (ver
ANEXO 2.2.) vehculos.
AGENCIA NACIONAL DE TRNSITO CUENCA, Econ. Julia Muoz, Jefa de Atencin al usuario
AGENCIA NACIONAL DE TRNSITO GUALACEO, Ing, David Len, Jefe de Atencin al usuario
9
AGENCIA NACIONAL DE TRNSITO GIRN, Lic. Jorge Narvaez, Jefe de Atencin al usuario
10
AGENCIA NACIONAL DE TRNSITO PAUTE, Econ. Marco Santamaria, Jefe de Atencin al usuario
8
63
2.5.2
DATOS ESTADSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO EN LA

PROVINCIA DEL AZUAY.
Para la realizar las tablas y grficos estadsticos de la provincia del Azuay se

recopilo datos de cada una de las cuatro Subjefaturas del Azuay y de dos cantones
(Santa Isabel y La Ponce Enrquez), las tablas de los datos recopilados se
encuentran detallados en los anexos 2.3 a 2.9.
TABLA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO

C AUSAS PO R AC C IDENTES
EMBRIAGUEZ CONDUCT OR
EMBRIAGUEZ PEAT ON
IMPERICIA IMPRUD. COND
EXCESO DE VELOCIDAD
C UENC A GUALAC EO GIRO N SANTA ISABEL
PO NC E
PAUTE TO TAL
ENRIQ UEZ
155
169
1
500
23
16
561
26
11
57
MAL REBASAM. INV. CARRIL
15
MAL EST ACIONAMIENT O
PASAR SEMAF ROJO
40
40
IMPRUDENCIA PEAT ON
28
35
ENCANDILAMIENT O
FACT ORES CLIMAT ICOS
MAL EST ADO DE LA VIA
NO RESPT . SEAL T RANS.
27
28
DAOS MECANIC.
11
25
CASOS FORT UIT OS

OT RAS CAUSAS.
TO TAL
13
14
332
341
1139
53
51
13
21
19
1296
FUENTE: Los autores en base a datos recopilados.
64
GRFICA 2.2. ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY 2010
ACCIDENTES DE TRANSITO "AZUAY 2010"
CUENCA
1139
87,89%
PAUTE
19
1,47%
PONCE ENRIQUEZ
21
1,62%
SANTA ISABEL
13
1,00%
GIRON
51
3,94%
GUALACEO
53
4,09%
ELABORADO POR: Los autores
INTERPRETACIN:
La grafica nos indica que en Cuenca se produce la mayor parte de accidentes ocurridos
en la provincia del Azuay con un 87,89%, seguido por Gualaceo con un 4,09%, despus
por Girn con un 3,94%, en menor porcentaje tenemos La Ponce Enrquez y Paute con
1,62% y 1,47% respectivamente y al ltimo tenemos a Santa Isabel con el 1%.
65
GRFICA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE

TRNSITO "AZUAY"
EMBRIAGUEZ CONDUCTOR
1
0,08%
EMBRIAGUEZ PEATON
169
13,04%
EXCESO DE VELOCIDAD
MAL ESTACIONAMIENTO
341
26,31%
561
43,29%
PASAR SEMAF ROJO

IMPRUDENCIA PEATON
ENCANDILAMIENTO
FACTORES CLIMATICOS
MAL ESTADO DE LA VIA
14
1,08%
NO RESPT. SEAL TRANS.
25
1,93%
28
2,16%
1
40
35
8
1
0,62% 0,08% 2,70% 3,09% 0,08%
DAOS MECANIC
57
4,40%
CASOS FORTUITOS
OTRAS CAUSAS.
15
1,16%
INTERPRETACIN:
El 43,29% de accidentes de trnsito en la provincia del Azuay son producidos por la

imprudencia del conductor, mientras que el 26,31% se alega a otras causas, que
principalmente es cuando no hay versin del accidente ni testigos de lo ocurrido; el
13,04% es ocasionado por la embriaguez del conductor, mientras que el 17,36% son
producidos por las causas restantes.
66
TABLA 2.4. ACCIDENTES DE TRNSITO MENSUALES

CAUSAS PO R ACCIDENTES
ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O CT. NO V. DIC. TO TAL
10
16
14
21
16
13
19
11
12
13
15
EMBRIAGUEZ PEAT ON
45
47
46
32
44
42
38
40
53
54
54
66
561
EXCESO DE VELOCIDAD
57
15
PASAR SEMAF ROJO
40
IMPRUDENCIA PEAT ON
35
ENCANDILAMIENT O
28
DAOS MECANIC.
25
CASOS FORT UIT OS
14
OT RAS CAUSAS.
24
32
38
37
24
30
24
21
12
27
30
42
341
97
119
124
109
104
104
97
93
89
111
111
138
1296
TO TAL
169
GRFICA 2.4. ACCIDENTES MENSUALES AZUAY
NUMERO DE ACCIDENTES
ACCIDENTES MENSUALES "CUENCA"

150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
ENE.
FEB. MAR. ABR. MAY. JUN.
67
JUL.
AGO.
SEP.
OCT. NOV.
DIC.
INTERPRETACIN:
Se puede apreciar en la grafica que los meses de Febrero, Marzo, y Diciembre tenemos
el mayor nmero de accidentes con valores de 119, 124 y 138 respectivamente, mientras
que los meses de agosto y septiembre tenemos el menor nmero de accidentes con
valores de 93 y 89 respectivamente.
TABLA 2.5. CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

C LASE DE AC C IDENTES
AT ROPELLO
PO NC E
PAUTE TO TAL
ENRIQ UEZ
165
11
189
ARROLLAMIENT O
12
CAIDA PASAJEROS
CHOQUE FRONT AL EXCENT RICO
70
10
99
CHOQUE LAT ERAL ANGULAR
252
270
CHOQUE LAT ERAL PERPENDICULAR
176
183
CHOQUE POR ALCANCE
82
90
COLISION
28
31
EST RELLAMIENT O
208
11
232
ROZAMIENT O
40
42
PERDIDA DE PIST A (VOLCAMIENT O)
82
110
OT ROS
15
20
1139
53
51
13
21
19
1296
CHOQUE FRONT AL LONGIT UDINAL
TO TAL
68
GRFICA 2.5. CLASES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY
CLASES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO

"AZUAY"
PERDIDA DE PISTA
(VOLCAMIENTO);
110; 8,49%
OTROS; 20; 1,54%

ARROLLAMIENTO;
12; 0,93%
ROZAMIENTO; 42;
3,24%
ATROPELLO; 189;
14,58%
CAIDA PASAJEROS;
9; 0,69%
CHOQUE FRONTAL
EXCENTRICO; 99;
7,64%
ESTRELLAMIENTO;
232; 17,90%
CHOQUE LATERAL
ANGULAR; 270;
20,83%
COLISION; 31;
2,39%
CHOQUE POR
ALCANCE; 90;
6,94%
CHOQUE LATERAL
PERPENDICULAR;
183; 14,12%
CHOQUE FRONTAL
LONGITUDINAL; 9;
0,69%
INTERPRETACIN:
Podemos observar en la grafica que el choque lateral angular con el 20,83% es la clase
de accidente que ms se presenta, pero podemos considerar que el choque indiferente de
su clase es el accidente de trnsito que ms se presenta con un 50,22%, seguido por el
estrellamiento, el atropello y la prdida de pista con un 17,9%; 14,58% y 8,49%
respectivamente, mientras el 8,81% se dividen en las clases restantes.
69
TABLA 2.6. VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

VIC TIMAS
PO NC E
PAUTE TO TAL
ENRIQ UEZ
MUERT OS ADULT OS
44
69
MUERT OS ADULT AS
13
20
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
64
11
10
99
HERIDOS ADULT OS
377
22
10
423
HERIDOS ADULT AS
202
15
233
HERIDOS NIOS
80
14
98
HERIDOS NIAS
68
70
727
53
19
11
14
824
T RAUMA ADULT OS
13
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
TO TAL TRAUMATIC O S
12
13
26
TO TAL VIC TIMAS
791
73
43
18
10
14
949
TO TAL MUERTO S
TO TAL HERIDO S
GRFICA 2.6. VICTIMAS POR ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY
VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRANSITO

"AZUAY"
TOTAL MUERTOS
99
10,43%
TOTAL HERIDOS
824
86,83%
TOTAL
TRAUMATICOS
26
2,74%
INTERPRETACIN:
Observamos que el 86,83% del total de vctimas son heridos, en traumticos tenemos el
2,74% y el 10,43% son muertos en accidentes de trnsito.
70
GRFICA 2.7. HERIDOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL

AZUAY
HERIDOS POR ACCIDENTES EN LA

"PROVINCIA DEL AZUAY"
HERIDOS
ADULTAS
233
28,28%
HERIDOS
ADULTOS
423
51,33%
HERIDOS NIOS
98
11,89%
HERIDOS NIAS
70
8,50%
INTERPRETACIN:
Del total de heridos observamos en la grfica que el 51,33% son hombres, y el 28,28%
son mujeres, mientras el 11,89% y 8,5% son nios y nias respectivamente.
71
GRFICA 2.8. MUERTOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL

AZUAY
MUERTOS POR ACCIDENTES EN LA

MUERTOS
ADULTAS
20
20,20%
MUERTOS
ADULTOS
69
69,70%
MUERTOS NIOS
7
7,07%
MUERTOS NIAS
3
3,03%
INTERPRETACIN:
La grfica del total de muertos nos muestra que el 69,7% de estos son hombre, el
20,20% mujeres, el 7,07% nios y por ltimo el 3,03% son nias.
72
GRFICA 2.9. TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA

DEL AZUAY
TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN LA

TRAUMA
ADULTAS
7
26,92%
TRAUMA
ADULTOS
13
50,00%
TRAUMA NIOS
1
3,85%
TRAUMA NIAS
5
19,23%
INTERPRETACIN:
Del total de traumatismos en accidentes de trnsito en la provincia del Azuay el 50% son
hombres, el 26,92% son mujeres, el 19,23% son nias, y el 3,85% nios.
73
TABLA 2.7. EDAD DE LAS VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO

AZUAY
EDAD DE LAS VIC TIMAS
PO NC E
PAUTE TO TAL
ENRIQ UEZ
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
13
26
25-44 AOS
22
31
45-64 AOS
11
15
65 + AOS
10
16
SUBTO TAL MUERTO S
64
11
10
99
< 1 AO
1-4 AOS
17
18
5-14 AOS
97
12
112
15-24 AOS
227
20
260
25-44 AOS
235
15
10
271
45-64 AOS
108
117
65 + AOS
38
41
SUBTO TAL HERIDO S
727
53
19
11
14
824
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65 + AOS
SUBTO TAL TRAUMATIC O S
12
13
26
TO TAL VIC TIMAS
791
73
43
18
10
14
949
74
GRFICA 2.10. MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO PROVINCIA

DEL AZUAY
MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO

NUMERO DE VICTIMAS
35
31
30
26
25
20
15
16
45-64
AOS
65 + AOS
15
10
5
0
< 1 AO
1-4 AOS 5-14 AOS
15-24
AOS
25-44
AOS
INTERPRETACIN:
De la grfica 2.6 observamos que 10,43% son las personas muertas en accidentes de
trnsito, en esta grafica se muestra que la mayor parte de personas muertas estn entre
las edades de 25 a 44 aos y 15 a 24 aos con un valor de 31 y 26 vctimas
respectivamente, despus estn los adultos mayores con 16 vctimas muertas y las
personas que comprenden entre los 45 a 64 aos de edad con 15 vctimas muertas,
finalmente el menor nmero victimas tenemos en nios menores de 15 aos.
75
GRFICA 2.11. HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO PROVINCIA

DEL AZUAY
HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO

NUMERO DE VICTIMAS
300
260
271
250
200
150
117
112
100
50
41
5
18
0
< 1 AO
1-4 AOS 5-14 AOS
15-24
AOS
25-44
AOS
45-64
AOS
65 + AOS
INTERPRETACIN:
En la grfica 2.6 observamos que el 86.83% de las son heridos donde en esta grfica se
observa que la mayor cantidad de heridos en el ao 2010 estn entre las edades de 15 a
24 aos y de 25 a 44 aos con 260 y 271 heridos en accidentes de trnsito, seguido de
adultos de 45 a 64 aos con 117 heridos y de nios de 5 a 14 aos con 112 heridos, por
ultimo tenemos a los adultos mayores y a los nios menores de 4 aos.
76
TABLA 2.8. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES DE TRNSITO

AZUAY
CUENCA
GUALACEO
GIRO N
SANTA ISABEL
PO NCE
ENRIQ UEZ
1139
53
51
13
21
64
11
10
0,06
0,15
0,22
0,46
0,48
FUENTE: Los autores en base a datos recopilados
GRFICA 2.12. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES AZUAY
PROMEDIO DE MUERTO POR

ACCIDENTES "AZUAY"
0,50
0,46
0,48
0,40
0,30
0,22
0,20
0,15
0,10
0,06
0,00
CUENCA
GUALACEO
GIRON
SANTA ISABEL
PONCE
ENRIQUEZ
INTERPRETACIN:
En esta grafica de puede observar el porcentaje de que una persona muera en un
accidente de trnsito en los diferentes lugares del Azuay, por ejemplo en Cuenca
tenemos el mayor nmero de accidentes de trnsito en el Azuay, pero tenemos que el
0.06 que equivale al 6% de personas mueren en los accidentes en cuenca, mientras que
77
en Santa Isabel y la Ponce Enrquez son los lugares con menor nmero de accidentes,
pero el mayor porcentaje de personas muertas por accidentes de trnsito.
TABLA 2.9. DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

CUENCA
GUALACEO
GIRO N
SANTA ISABEL
PO NCE ENRIQ UEZ
PAUTE
TO TAL
LUNES
DIA
145
163
MART ES
128
145
MIERCOLES
149
166
JUEVES
154
171
VIERNES
182
202
SABADO
201
15
238
DOMINGO
180
13
12
211
1139
53
51
13
21
19
1296
TO TAL
GRFICA 2. 13. DAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO PROVINCIA DEL

AZUAY
DIAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO

250
200
150
100
50
0
LUNES
MARTES
MIERCOLES
78
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
INTERPRETACIN:
Como podemos observar los das en los que ms se producen los accidentes de trnsito
son los fines de semana teniendo el mayor nmero de accidentes el da Sbado con 238
accidentes equivalente al 18,36%, seguido del da Domingo con 211 accidentes
equivalente al 16,28%, el da Viernes nos encontramos con 202 accidentes equivalente
al 15,59%, el nmero de accidentes restantes est repartido entre los lunes y jueves con
menores cantidades que los ya expuestos anteriormente.
TABLA 2. 10. HORAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

HO RA
CUENCA
GUALACEO
GIRO N
SANTA ISABEL
PO NCE ENRIQ UEZ
PAUTE
TO TAL
0-2
64
67
2-4
68
70
4-6
42
54
6-8
84
91
8-10
88
100
10-12
80
92
12-14
107
120
14-16
122
11
146
16-18
143
160
18-20
159
171
20-22
104
10
127
22-24
78
83
TO TAL
1139
53
36
13
21
19
1281
79
GRFICA 2. 14. HORA DE ACCIDENTES DE TRNSITO.
HORA DE ACCIDENTES "PROVINCIA DEL

AZUAY"
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24
INTERPRETACIN:
En la presente grfica podemos observar que las horas donde ms se producen

accidentes de trnsito estn entre las doce del da y las diez de la noche, teniendo entre
18:00 y 20:00 el mayor nmero de accidentes que son 171 equivalente al 13,35%; luego
se presentan 160 accidentes entre las 16:00 y 18:00 que equivalen al 12,49%; 146
accidentes entre las 14:00 y 16:00 equivalente al 11,40%; a continuacin tenemos 127
accidentes que corresponden al 9,91% entre las 20:00 y 22:00; seguidamente tenemos
120 accidentes que equivalen al 9,36% entre las 12:00 y 14:00 horas, el resto de
accidentes se producen en las horas restantes del da teniendo las horas donde se
producen menos accidentes de trnsito entre las 4:00 y 6:00 de la maana con 54
accidentes equivalentes al 4,21%.
80
TABLA 2. 11. SERVICIO DE VEHCULO AZUAY

CUENCA
GUALACEO
GIRO N
SANTA ISABEL
PO NCE ENRIQ UEZ
PAUTE
ALQUILER
SERVICIO VEHICULO
272
17
15
12
322
PART ICULAR
1478
54
59
14
25
16
1646
EST ADO
MUNICIPAL
POLICIAL
23
26
MILIT AR
NO IDENT IFICADO
88
93
1875
77
76
20
26
29
2103
TO TAL
TO TAL
GRFICA 2.15. SERVICIO DE VEHCULO IMPLICADO EN EL ACCIDENTE

DE TRNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY
NUMERO DE VEHICULOS
SERVICIO DEL VEHICULO "PROVINCIA DEL

AZUAY"
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
ALQUILER
PARTICULAR
ESTADO
1646
MUNICIPAL
POLICIAL
MILITAR
NO IDENTIFICADO
322
93
9
26
AO 2010
81
INTERPRETACIN:
Al observar la grfica del servicio que prestan los vehculos en la provincia del Azuay
podemos notar claramente que el mayor nmero de vehculos implicados en los
accidentes de trnsito son los vehculos de servicio particular con 1646 vehculos
implicados equivalente al 78,27%; luego tenemos los vehculos de servicio de alquiler
con 322 vehculos implicados equivalentes al 15,31%; a continuacin se presentan 93
vehculos no identificados que hacen referencia a vehculos sin placas, vehculos
robados o abandonados por actos ilcitos equivalente al 4,42%, el resto de vehculos
involucrados estn repartidos entre vehculos que prestan su servicio al estado, al
municipio, a la polica y al ejercito.
TABLA 2.12. CLASE DE VEHCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE

TRNSITO AZUAY
CUENCA
GUALACEO
GIRO N
SANTA ISABEL
PO NCE ENRIQ UEZ
PAUTE
TO TAL
AUT OMOVIL
CLASE DE VEHICULO
824
16
42
893
BUS
99
114
BUSET A FURGONET A
20
24
CAMION
86
102
CAMIONET A
357
24
15
416
JEEP
254
13
280
T ANQUERO
T RAYLER
15
17
VOLQUET A
16
MOT OCICLET A
105
12
125
OT ROS (GRUAS, WINCHAS)
14
16
NO IDENT IFICADO
85
91
1875
77
76
20
26
29
2103
TO TAL
82
GRFICA 2.16. CLASE DE VEHCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES

DE TRNSITO EN LA PROVINVIA DEL AZUAY
CLASE DE VEHCULO "PROVINCIA DEL

AZUAY"
AUTOMOVIL
1000
BUS
NUMERO DE VEHICULOS
900
BUSETA FURGONETA
800
CAMION
700
CAMIONETA
600
JEEP
500
TANQUERO
400
TRAYLER
300
VOLQUETA
200
MOTOCICLETA
100
OTROS (GRUAS, WINCHAS)
NO IDENTIFICADO
AO 2010
INTERPRETACIN:
Al observar la clase de vehculo involucrados en los accidentes de trnsito tenemos que

el mayor nmero de vehculos implicados son los automviles con 893 equivalentes al
42,46% del total de vehculos implicados, seguidas de las camionetas con 416
equivalentes al 19,78%; se registran 280 jepp equivalente al 13,31%; luego tenemos 125
motocicletas equivalentes al 5,94%; 114 buses equivalentes al 5,42%; 102 camiones
equivalentes a 4,85%, el resto de vehculos est repartido entre tanqueros, traylers,
volquetas, otros (gruas, winchas) y vehculos no identificados.
83
TABLA 2.13. CATEGORIA DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN EL

ACCIDENTE TRNSITO AZUAY
CATEG. CO NDUCTO R
CONDUCT ORES ADULT OS
29
30
28
38
34
25
26
30
24
37
28
29
CONDUCT ORES ADULT AS
PRIMERA ( E )
358
4
362
14
SEGUNDA ( D )
76
2
78
TERCERA ( C )
36
1
37
42
59
55
45
45
63
62
32
36
53
61
61
614
12
12
13
13
14
10
13
16
133
SPO RTMAN ( B )
747
MO TO CICLISTA ( A )
61
0
61
10
20
23
11
24
16
11
24
13
14
23
24
213
31
MENORES DE 18 AOS HOMBRES
10
MENORES DE 18 AOS MUJERES
SIN CREDENCIALES
NO IDENTIFICADO
TO TAL
0
254
50
48
45
56
31
33
44
32
30
39
43
47
498
160
188
180
178
169
162
159
148
136
174
179
204
2037
84
GRFICA 2.17. TIPO DE LICENCIA DEL CONDUCTOR PROVINCIA DEL

AZUAY
TIPO DE LICENCIA DEL CONDUCTOR

800
747
NUMERO DE CONDUCTORES
700
600
498
500
PRIMERA ( E )
SEGUNDA ( D )
TERCERA ( C )
400
362
SPORTMAN ( B )
MOTOCICLISTA ( A )
300
254
NO IDENTIFICADO
200
100
SIN CREDENCIALES
78
61
37
0
AO 2010
INTERPRETACIN:
La grfica muestra que de 2037 conductores implicados en accidentes de trnsito, 747

que equivale al 36,67% son conductores con licencia tipo B (categora sportman),
seguido por 498 conductores no identificados que equivale al 24,45% y son aquellos
conductores que huyeron del lugar del accidente, continuando tenemos 362 conductores
con licencia tipo E que equivale al 17,77% y 254 que equivale al 12,47% de conductores
que no portaban o no tenan su credencial el momento del accidente, y el 8,64% restante
esta distribuidos entre los conductores con licencias tipo D, C y A (motociclistas).
85

AZUAY
VIAS - LUGAR DE ACCIDENTES
ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O CT. NO V. DIC.
TO TAL
Cuenca - Azogues
16
10
78
Cuenca - Molleturo - Naranjal
37
Cuenca - Girn - Pasaje
25
Cuenca - Oa - Loja
Cuenca - Gualaceo
Gualaceo-San Juan
Paute - Cuenca
Paute - Mendez
12
15
23
17
16
12
13
18
13
10
162
TO TALES
GRFICA 2.18. PRINCIPALES VIAS DE LA PROVINCIA DEL AZUAY
ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VIAS PRINCIPALES

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Cuenca Azogues
Cuenca - Cuenca - Girn Cuenca - Oa Molleturo - Pasaje

Loja
Naranjal
86
Cuenca Gualaceo
Gualaceo-San Paute - Cuenca

Juan
Paute Mendez
INTERPRETACIN:
En esta grfica se han recopilado los accidentes de trnsito ocurridos en las vas
principales de cada Subjefatura, en donde se observa que de los 162 accidentes
equivalentes al 100%, el mayor nmero de accidentes est en la va Cuenca Azogues
con 78 accidentes que equivale a 48,15%, luego se presentan 37 accidentes en la va
Cuenca Molleturo Naranjal equivalentes al 22,84%, a continuacin nos encontramos
con 25 accidentes en la va Cuenca Girn Pasaje equivalentes al 15,43%, en menor
nmero con 9 accidentes de trnsito tenemos la va Cuenca Oa Loja equivalentes al
5,56%, la va Cuenca Gualaceo presenta 7 accidentes equivalentes al 4,32%, con
menor nmero de accidentes encontramos las vas Gualaceo San Juan Bosco, Paute
Cuenca y Paute Mendez que representan el nmero de accidentes restantes.

CUENCA
LUGAR DE ACCIDENTES
ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O CT. NO V. DIC.
TO TAL
Americas
11
10
13
15
10
12
11
11
18
18
147
Panamericana Norte
43
Panamericana Sur
42
12 de Abril
36
Ordoes Lazo
31
10 de Agosto
24
Huaynacpac
24
Espaa
23
Hurtado de Mendoza
19
Gonzlez Surez
17
Paseo de los Caaris
17
Solano
17
Remigio Crespo
16
Gil Ramirez Davalos
15
Lamar
15
37
41
42
38
43
46
34
38
39
37
44
47
486
87
GRFICA 2.19. PRINCIPALES VIAS DE CUENCA
ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VIAS

PRINCIPALES
160
140
120
100
80
60
40
20
Lamar
Gil Ramirez Davalos
Remigio Crespo
Solano
Paseo de los Caaris
Gonzlez Surez
Hurtado de Mendoza
Espaa
Huaynacpac
10 de Agosto
Ordoes Lazo
12 de Abril
Panamericana Sur
Panamericana Norte
Americas

En esta grfica se han recopilado los accidentes de trnsito ocurridos en las vas
principales de cuenca, en donde hay el mayor nmero de accidentes, si observamos el
anexo 2.3 lugar donde ocurrieron los accidentes de trnsito tenemos 164 vas de la
ciudad de Cuenca con accidentes de trnsito, pero solo en estas 15 vas de cuenca
tenemos un 47.67% del total de accidentes ocurridos en la ciudad de Cuenca.
88
CAPTULO TRES
ANLISIS TECNICO DE LAS FALLAS MECNICAS QUE

PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO.
3.1. LA ESCENA DEL ACCIDENTE
3.1.1. TIPOS DE VAS
Una carretera es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulacin de vehculos. Se distingue de un simple
camino porque est especialmente concebida para la circulacin de vehculos de
transporte.
3.1.1.1. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS.
3.1.1.1.1. POR SU COMPETENCIA
Carreteras Nacionales:
Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdiccin de un
pas.
Carreteras Departamentales:
Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdiccin de un
departamento.
Carreteras Vecinales:
Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeas.
89
Carreteras Distritales:
Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento
Carreteras Municipales:
Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdiccin de un municipio.
3.1.1.1.2. POR SU CARACTERSTICA
Autopistas:
Es una va de alto transito de dos o ms carriles.
Multiviales:
Es una va de muchos carriles.
Dobles:
Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.
3.1.1.1.3. POR EL TIPO DE TERRENO
Plano:
Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.
Ondulado:
En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
Montaoso:
El terreno montaoso es el que da pocas oportunidades de bajar la
pendiente a menos de 14%.
90
Escarpado:
Es el terreno cuya topografa obliga a pendientes mayores del 14%.
3.1.1.1.4. POR SU FUNCIN
Primer Orden:
Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas troncales de alto
trfico que conectan poblaciones importantes.
Segundo Orden:
Tambin llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de
menor trnsito y conectan poblaciones medias.
Tercer Orden:
Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y
son de menor trnsito.
91
3.1.1.2. LAS CARRETERAS DEL ECUADOR
GRFICA 3. 1. MAPA VIAS DEL ECUADOR
FUENTE: http://usuarios.multimania.es/coveatravel/Info_Ecuador.htm
92
3.1.1.2.1. LAS VAS PRIMARIAS
La vas primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces

de frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratgica. Su
trfico proviene de las vas secundarias (vas colectoras), debe poseer una alta
movilidad, accesibilidad controlada, y estndares geomtricos adecuados.
Las vas primarias reciben, adems de un nombre propio, un cdigo compuesto por
la letra E, un numeral de uno a tres dgitos, y en algunos casos una letra indicando
rutas alternas (A, B, C, etc.).
Una va primaria es considerada una troncal si tiene direccin norte-sur. El

numeral de las troncales es de dos dgitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las
troncales se numeran incrementalmente desde el oeste hacia el este.
Del mismo modo, una va primaria es catalogada como transversal si se extiende

en sentido este-oeste. El numeral de las transversales es de dos dgitos y par. Las
transversales se numeran incrementalmente desde el norte hacia el sur.
Aparte de su denominacin alfa-numrica, las vas troncales y transversales

(excepto la Troncal de la Costa Alterna y la Troncal Amaznica Alterna) tienen
asignaciones grficas representadas por distintos animales de la fauna ecuatoriana.
La asignacin grfica es determinada por el Ministerio de Turismo.
93
GRFICA 3. 2. VIAS PRINCIPALES

Troncal Insular - Smbolo
Transversal Fronteriza - Smbolo
Grfico: Tortuga
Grfico: Jaguar
Troncal del Pacfico - Smbolo
Transversal Norte - Smbolo
Grfico: Delfn
Grfico: Mono
Troncal de la Costa - Smbolo
Transversal Central - Smbolo
Grfico: Mariposa
Grfico: Papagayo
Troncal de la Costa Alterna -
Transversal Austral - Smbolo
Smbolo Grfico: N/D
Grfico: Colibr
Troncal de la Sierra - Smbolo
Transversal Sur - Smbolo
Grfico: Cndor
Grfico: oso Hormiguero
Troncal Amaznica - Smbolo

Grfico: Tucn
Troncal Amaznica Alterna Smbolo Grfico: N/D
FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Carreteras_de_Ecuador
3.1.1.2.2. LAS VAS SECUNDARIAS
Las vas secundarias, o vas colectoras incluyen rutas que tienen como funcin
recolectar el trfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vas primarias
(corredores arteriales).
Las vas secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o
localidades que conectan. Adems del nombre propio, las vas secundarias reciben
un cdigo compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres dgitos, y en algunos
casos una letra indicando rutas alternas (A, B, C, etc.).
El numeral de una va secundaria puede ser impar o par para orientaciones nortesur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vas primarias, las vas
secundarias se enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste a este.
94
GRFICA 3. 3. VIAS SECUNDARIAS DEL ECUADOR

Va Colectora Quito-La
Va Colectora Chone-
Independencia
Pimpiguas
Va Colectora Montecristi-
Va Colectora Quito-Tambillo
Nobol
Va Colectora Guayabal-La
Va Colectora Quito-Cayambe
Pila
Va Colectora Jipijapa-Puerto
Va Colectora Quito-Pifo
Cayo
Va Colectora Santo Domingo-
Va Colectora Palestina-San
Rocafuerte
Juan
Va Colectora Rocafuerte-El
Va Colectora Daule-T de
Rodeo
Baba
Va Colectora Aurora-T de
Va Colectora Guamote-Macas
Salitre
Va Colectora El Triunfo-Alaus
Va Colectora Guayaquil-El
Va Colectora La Unin-T del

Triunfo
Va Colectora Milagro-Bucay
Empalme
Va Colectora Durn-T de Milagro
Va Colectora ProgresoPosorja
Va Colectora Riobamba-T de
Va Colectora Durn-km 27
Baos
Va Colectora La Troncal-Puerto
Va Colectora Babahoyo-
Inca
Ambato
Va Colectora Cumbe-Y de
Va Colectora Guaranda-
Corralitos
Chimborazo
Va Colectora Alamor-El
Va Colectora Acceso Norte
Empalme
de Ambato
Va Colectora Catamayo-Macar
Va Colectora Maldonado-Tulcn
95
Va Colectora Acceso Central

de Ambato
Va Colectora Acceso Sur de
Ambato
Va Colectora Tabacundo-Cajas
Va Colectora Cuenca-Puerto
Inca
Va Colectora Puerto Bolvar-
Va Colectora El Salto-Muisne
Y del Cambio
Va Colectora T del Carmen-
Va Colectora Pasaje-Y del
Pedernales
Enano
Va Colectora Y de San Antonio-
Va Colectora Y de Pasaje-
San Vicente
Pias-Y de Zaracay
Va Colectora Y de San AntonioBaha de Carquez
Va Colectora Loja-La Balsa
FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Carreteras_de_Ecuador
3.1.1.3. PERALTE EN LAS VAS.
Consiste en dar un grado de inclinacin en referencia a la horizontal en las curvas,

el borde exterior de las vas debe tener una diferencia de altura con respecto al
borde interior, para que permita que una componente del vehculo se oponga a la
fuerza centrfuga evitando de esta manera que el vehculo desve radialmente su
trayectoria hacia fuera.
Par una mejor comprensin de las fuerzas actuantes en el lapso de recorrido del
vehculo en una curva horizontal, se procede a la simplificacin de las fuerzas que
actan sobre un vehculo al pasar por la curva, se observa que la nica fuerza que
se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la fuerza de rozamiento que se
desarrolla entre el neumtico y el pavimento.
La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento

transversal. Por ello para evitar que los vehculos se salgan de su trayectoria es
necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del mismo
sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las
componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin puede
hacer variar los efectos que se sienten en el vehculo.
96
El peralte debe ser tal que un vehculo, viajando a la velocidad mxima

establecida, tiene toda la fuerza centrfuga balanceada por el peralte.
3.1.1.3.1. PENDIENTE.
Tasa constante de ascenso o descenso de una lnea. Se expresa usualmente en

porcentaje; por ejemplo una pendiente del 4% es aquella que sube o baja 4 metros
en una distancia horizontal de 100 metros.
3.1.1.3.1.1. PENDIENTES MNIMAS
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes menores

de 0,5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
3.1.1.3.1.2. PENDIENTES MXIMAS
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos de

pendiente que estn indicados en la Tabla 3.1
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla 3.1, se
reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn superar

hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 3.1
97
TABLA 3. 1. PENDIENTES MXIMAS (PORCENTAJE)

CLASIFICACIN
TRAFICO
VEH/DIA
(1)
SUPERIOR
PRIMERA CLASE
SEGUNDA CLASE
TERCERA CLASE
> 4000
4000 - 2001
2000-400
< 400
DC
DC
DC
CARACTERSTICAS AP (2)
OROGRAFA TIPO
VELOCIDAD
MC
DE
DISEO:
30 KPH
40 KPH
10,00 12,00
50 KPH
9,00 8,00 9,00 10,00
60 KPH
7,00 7,00
8,00 9,00 8,00 8,00
70 KPH
6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
80 KPH
5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00
7,00
90 KPH
4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
6,00 6,00
7,00
100 KPH
4,50 4,50 5,00
5,00 5,00 6,00
5,00 5,00
6,00
110 KPH
4,00 4,00 4,50
5,00 5,00 6,00
5,00
6,00
120 KPH
4,00 4,00
4,00
130 KPH
3,50
4,00
140 KPH
3,50
150 KPH
AP
Autopista NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de
MC
Carretera
Multicarril
DC
Carretera
De
o
Dos
Dual 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va

Carriles multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio orden superior inmediato. Igualmente si es una va de
suficiente y se justifique la construccin de una autopista, puede segundo orden y se desea disear una autopista, se debern
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que utilizar los requerimientos mnimos del orden superior
ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin. inmediato.NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por
dicha
entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la

capacidad de la va y necesidad de carril de ascenso.
FUENTE:
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG2001/volumen1/cap4/seccion403.htm#tabla403_01
98
3.1.1.4. VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISIN11
Un proceso adecuado de conduccin necesita de informacin, que puede provenir

de diversos medios. La informacin visual del conductor puede ser agrupada en
tres categoras:
Guiado del vehculo, influida por la perspectiva general de la

plataforma, mrgenes y elementos anejos a la va.
Informacin obtenida, esencialmente, de los sistemas de sealizacin y

balizamiento.
El resto de unidades de trfico y usuarios de la va y configuracin

general.
En trminos generales, en la investigacin de un accidente de trnsito, hay que

distinguir entre la visibilidad disponible, como la capacidad real de visin de un
conductor o peatn en funcin de su ubicacin en la va y la visibilidad necesaria,
que es la requerida para poder realizar una conduccin segura y cmoda. Esta
ltima ser funcin de la velocidad de circulacin, maniobras y la propia geometra
de la va y elementos instalados.
La visibilidad disponible debida a la va estar en funcin tanto del alzado

(rasantes) como de la planta (curvas, nudos, obstculos visuales, etc.) de la escena
del accidente. Pero adems, tambin est condicionada por caractersticas propias
del vehculo y de la posicin del conductor en el mismo, como son, por ejemplo, la
obstruccin visual de los condicionante de la visibilidad es la iluminacin y la
meteorologa, dentro de los cuales cabe destacar los posibles deslumbramientos
11
LUQUE RODRGUEZ, Pablo, Investigacin de accidentes de trfico la toma de datos, Editorial de

Thomson, 2005
99
solares, de luces de otros vehculos o de reflejo de superficies como factores a

tener muy en cuenta. La toma de datos deber recoger toda la informacin
necesaria, en funcin de las trayectorias posibles seguidas por los vehculos, para
determinar de forma lo ms exacta posible las visibilidades disponibles en cada
uno de los puntos importantes en la evolucin espacio-temporal del accidente.
La visibilidad necesaria depender de las maniobras y configuracin de la va y

requerir un estudio detallado. Los casos tpicos, en los que son necesarios estudios
detallados, son las maniobras realizadas en cruces e incorporaciones y en
adelantamiento o cambio de carril.
GRFICA 3. 4. VISIVILIDAD DISPONIBLE EN FUNCION DE LA

TRAYECTORIA Y EL ENTORNO. VISTA EN PLANTA
FUENTE: LUQUE RODRGUEZ, Pablo, Investigacin de accidentes de trfico la

toma de datos, Editorial de Thomson, 2005
100
GRFICA 3. 5. VISIBILIDAD DISPONIBLE EN FUNCIN DEL

TRAZADO DE LA VA. PERFIL LONGITUDINAL.

3.1.1.4.1. EVALUACIN DEL CAMPO DE VISIN DEL CONDUCTOR
La evaluacin del campo de visin del conductor desde el interior del vehculo
debe permitir determinar la visibilidad disponible y lo que se conoce como ngulos
muertos, es decir, aquellas zonas que no son visibles desde la posicin del
conductor sin el desplazamiento del cuerpo o alguna de sus partes como la cabeza,
cuello.
En un turismo las zonas de no visibilidad que ms influencia pueden tener en un

accidente son las que no permiten ver los espejos retrovisores. Estas zonas influyen
considerablemente en los accidentes que se producen a consecuencia de un cambio
de carril o incorporaciones a vas. Adems, en un turismo hay que prestar atencin
a las zonas que oculta el montante delantero (montante A) que limitan la visin
generalmente en ngulos de 45 a izquierda y derecha. Estas zonas sin visin
pueden influir en casos de atropello y en colisiones laterales, sobremanera en
cruces e incorporaciones.
En vehculos industriales, todoterrenos o furgonetas, las zonas sin visibilidad

lateral o trasera suelen ser mayores. Adems, este tipo de vehculos puede
presentar una zona frontal importante sin visibilidad.
101
GRFICA 3. 6. VISTA EN PLANTA DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD

DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIN.

De forma adicional hay que tener en cuenta que el campo de visin es un volumen,
por lo que no sirve determinar aquellos puntos en la superficie de la carretera que
son visibles desde el puesto de conduccin, eso sera falsear la realidad.
GRFICA3. 7. VISTA EN ALZADO DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD

DELANTERA Y TRASERA DESDE EL PUESTO DE
CONDUCCIN.

102
GRFICA 3. 8. VISTA FRONTAL DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD

LATERAL DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIN.

Como metodologas para determinar el campo de visin del conductor se proponen

dos procedimientos, que permitirn evaluar tanto el campo de visin directo como
el disponible por los espejos retrovisores.
3.1.1.4.2. DETERMINACIN DEL CAMPO DE VISIN DE LOS ESPEJOS

RETROVISORES
Para determinar el "volumen" visible por los espejos retrovisores desde el puesto
de conduccin se propone un procedimiento que requiere la utilizacin de una
superficie de proyeccin mvil dividida en cuadrados iguales e identificables
(numerados por ejemplo) y de una cmara de fotos o dos potentes lmparas
halgenas.
El procedimiento no tiene porque ser realizado en la escena del accidente,

pudiendo llevarse a cabo con posterioridad. Si el vehculo ha sufrido daos que
impidan la determinacin de su campo de visin antes del accidente, la medicin
se podr realizar sobre un vehculo similar, incluyendo las posibles modificaciones
que afecten a la visin.
103
Dado que la medicin debe reproducir las mismas condiciones del accidente, es
importante, registrar la posicin del conductor, ocupantes, cargas, etc. El
procedimiento a seguir para el campo de visin del espejo central es el que se
detalla a continuacin y se ilustra en las graficas 3.9, 3.10 y 3.11:
1.
Colocar la superficie "graduada" perpendicularmente al plano

longitudinal del vehculo y lo ms vertical posible, tocando la parte
trasera del vehculo, de tal manera que la parte graduada sea visible
por el conductor a travs del espejo.
2.
Se determinar la posicin de los ojos del conductor y o bien se toma

una fotografa del espejo desde dicha posicin o se colocan dos
potentes focos de luz en la misma separados la distancia de los ojos.
La fotografa del espejo permite ver los cuadros que son visibles sobre
la pantalla, simplificando el procedimiento, pero no permite una gran
precisin de la medida por no "simular" los dos ojos del conductor.
Para que la evaluacin del campo de visin, con la utilizacin de una
cmara fotogrfica, sea lo ms aproximado posible a la realidad es
necesario simular la "visin ambiocular" de la persona. Esto se
consigue con la superposicin de los campos monoculares del ojo
derecho y del ojo izquierdo, es decir, con dos fotografas tomadas
desde la posicin de ambos ojos. Si se utilizan los dos focos de luz, el
reflejo sobre la superficie iluminar la zona visible. Esa zona visible
puede ser fotografiada para su posterior medicin o bien puede ser
medida in situ. La utilizacin de este ltimo mtodo requiere poca luz
ambiente por lo que debe realizarse en un ambiente oscurecido o en
penumbra. La ventaja de utilizar dos potentes fuentes de luz,
separadas entre s la distancia que separa los ojos, es que se simula la
"visin ambiocular" del ser humano, obteniendo resultados ms
exactos.
104
GRFICA 3. 9. MEDICIN DEL CAMPO DE VISIN
DEL ESPEJO
RETROVISOR CENTRAL.

3.
Hecha la primera medicin se desplazar la superficie de proyeccin 2

metros y se repetir el procedimiento. Con las dos superficies medidas
y conocidas sus posiciones ser fcil el clculo posterior del
"volumen" visible utilizando un programa de dibujo tridimensional o
por medios de dibujo tradicionales.
105
GRFICA 3. 10. MEDICIN DEL CAMPO DE VISIN DEL ESPEJO

RETROVISOR CENTRAL

GRFICA 3. 11. CAMPO DE VISIN DEL ESPEJO RETROVISOR
CENTRAL

El procedimiento a seguir para el campo de visin de los espejos laterales

exteriores u otros espejos auxiliares central es similar al descrito, mediante la
realizacin de dos mediciones, colocando la superficie vertical de proyeccin en
dos posiciones diferentes, una por ejemplo a 1 m del espejo y otra en la trasera del
vehculo.
106
GRFICA 3. 12. MEDICIONES PARA LA EVALUACIN DEL CAMPO

DE VISIN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL.
VISTA LATERAL.

En casos determinados puede llevarse a cabo la evaluacin del campo de visin en

la escena. En ese caso, situando el vehculo en el punto de su trayectoria que se
considere oportuno (punto de percepcin posible, por ejemplo) se tomarn varias
fotos a la imagen reflejada en el espejo, colocando la cmara a la altura de los ojos
del conductor.
3.1.1.4.3. DETERMINACIN DEL CAMPO DE VISIN ANTERIOR
En cualquier vehculo el campo de visin delantero es mucho ms amplio que el

trasero por lo que en caso de utilizar una pantalla de proyeccin sera necesario que
tuviese unas dimensiones considerables. En este caso puede ser ms prctico la
utilizacin de dos potentes focos a la altura de los ojos para determinar, en un
recinto oscuro, las zonas ensombrecidas por el frontal del vehculo y por los
montantes.
107
Al igual que se explic anteriormente, en determinados casos puede llevarse a cabo

en el lugar del accidente, colocando el vehculo en diferentes puntos de la
trayectoria seguida en la precolisin y tomando fotografas desde la posicin de los
ojos del conductor. Las fotografas deben de realizarse para, que su anlisis
posterior permita determinar las zonas ocultas, del entorno de la escena, por los
montantes del vehculo, puertas, etc.
3.1.1.4.4. INFLUENCIA DE LOS SISTEMAS DE ILUMINACIN
Cuando tiene lugar un accidente en horas nocturnas o de baja visibilidad es

necesario determinar el alcance de visin del conductor en esas condiciones para
una posterior investigacin. El alcance de visin depender de diversos factores
entre los que se encuentran el propio conductor, el sistema de alumbrado del
vehculo, el objeto que sea necesario observar (forma, color, tamao, etc.), las
condiciones climatolgicas, las caractersticas de la va, etc. Por tanto, la
evaluacin de la visibilidad debe de contemplar todos estos condicionantes,
tratando de que se haga repitiendo de la forma ms precisa las condiciones en el
momento del accidente.
Antes de realizar cualquier evaluacin conviene realizar una inspeccin al sistema

de alumbrado del vehculo, determinando el tipo y el estado que presenta. En la
actualidad los vehculos utilizan para la visin con el alumbrado delantero, por
exigencia de la reglamentacin, un sistema que permite seleccionar entre luz de
cruce y luz de carretera, diferencindose ambos por las caractersticas del haz y por
el alcance. Al inspeccionar el tipo de sistema conviene determinar, como mnimo,
si dispone de alguna regulacin de altura dinmica, porque esto influira en el tipo
de ensayo e inspeccin a realizar.
En la actualidad las diferencias entre el sistema de alumbrado de uno u otro

vehculo estriban en el tipo de lmpara (descarga, filamento, led), por el tipo de
108
proyector (reflector parablico, elptico y superficie compleja), por la presencia de

un sistema de regulacin de altura dinmico y por la presencia de un sistema de
limpieza (estos dos ltimos obligatorios con lmparas de descarga).
Se desprende de lo anterior que el tipo de ensayo depender del sistema de

alumbrado que disponga el vehculo. Para sistemas de alumbrado tradicional que
carecen de modificacin dinmica de la altura del haz (regulacin de altura
dinmica) habr que tener en cuenta que el cabeceo del vehculo variar el
diagrama isolux, por lo que el alcance de visibilidad tambin lo har. Por tanto,
para realizar el ensayo en este tipo de vehculos habr que hacerlo en las mismas
condiciones de carga, modificando el ngulo de cabeceo para evaluar los efectos
de la traccin o el frenado.
GRFICA 3. 13. PUNTOS DE MEDICIN PARA LA ELABORACIN DE

UN DIAGRAMA ISOLUX DE DISTRIBUCIN DEL HAZ
DE CRUCE.
LAS CURVAS REPRESENTAN LA ZONA CON IGUAL ILUMINANCIA, DISMINUYENDO CON

LA DISTANCIA DEL VEHICULO.

Los vehculos que disponen de modificacin de altura del haz dinmico no se ven
influidos por los movimientos de cabeceo de la carrocera, por lo que los ensayos a
realizar pueden ser completamente estticos. Ante un vehculo que disponga de un
sistema de alumbrado "inteligente" habr que tener en cuenta que el haz se
109
modifica con las condiciones de funcionamiento, por lo que habr que tratar de
reproducirlas lo ms fielmente posible.
La curva isoiluminancia (curva isolux) es la posicin geomtrica de los puntos que

pertenecen a una superficie en la cual la iluminancia tiene el mismo valor. La
medicin para la elaboracin de un diagrama isolux debe realizarse en la escena,
considerando no solamente la iluminacin del vehculo sino tambin la del
entorno. Las medidas se tomarn en diferentes puntos (con un luxmetro),
determinando la posicin de cada uno de ellos. El procedimiento ms adecuado
consiste en tomar puntos (a una misma altura del suelo) en lneas paralelas al eje
longitudinal del vehculo, creando una malla de puntos como la de la grafica 3.13.
En una toma de datos no ser necesaria la elaboracin de un diagrama isolux para
analizar la visibilidad, bastar con recoger el dato de la medicin en los puntos
indicados.
3.1.1.4.5. DESLUMBRAMIENTO
El deslumbramiento de un conductor puede estar motivado por la incidencia

directa de una fuente de luz (alumbrado de otro vehculo, el sol, etc.) o por el
reflejo de la luz en determinadas superficies.
Cuando se produce un accidente en un da soleado es necesario comprobar y anotar

la posicin del sol con respecto a la trayectoria seguida por el o los vehculos
implicados. Si se sospecha que el sol ha podido tener influencia en el mismo, ser
necesario comprobar su incidencia sobre el conductor. La comprobacin debe
realizarse instantes posteriores al accidente, dado que la posicin del sol vara con
el tiempo. Si no fuese posible se realizara la comprobacin en das posteriores, a
ser posible al da siguiente, y a la misma hora en la que tuvo lugar el accidente. La
comprobacin no debe demorarse en el tiempo por la variacin que sufre la altura
del sol debida a los movimientos del eje de la tierra.
110
La comprobacin debe realizarse con el vehculo implicado o uno similar, teniendo

en cuenta la posicin de los ojos del conductor (altura y posicin del asiento) y los
elementos que pudiesen modificar la incidencia del sol (parasoles, espejo retrovisor,
objetos sobre la lunas, etc.). Se indicarn los puntos de la trayectoria del vehculo
en los cuales el sol incida de forma directa sobre los ojos del conductor.
En carreteras llanas, el deslumbramiento por sol es ms probable que se produzca

en las primeras horas de la maana y en las ltimas de la tarde. En carreras
onduladas o en rampas importantes el deslumbramiento puede producirse a
cualquier hora del da. En cualquier caso habr que prestar especial atencin cuando
en los laterales puedan existir obstculos que oculten momentneamente el sol,
como rboles, casas, tneles, etc. y en carreteras viradas de montaa.
Aunque no es en s un deslumbramiento, el sol dificulta la visin cuando incide

sobre la luna delantera del vehculo y ste se acerca a una zona de sombra u
oscura. Una situacin tpica es la entrada en tneles no excesivamente iluminados
cuando el sol incide de forma directa en el frontal del vehculo. En estos caso es
prcticamente imposible, durante unos instantes, observar lo que hay en el interior
del tnel pudiendo ocasionar una colisin contra un obstculo, como puede ser un
peatn u otro vehculo.
Una de las consecuencias del deslumbramiento por el sol es la imposibilidad de

visin de seales, como puede ser el caso del color de un semforo. Cuando la seal
est situada entre el sol y el conductor, de tal manera que est muy prxima a la
lnea que une los ojos del conductor y el sol, la visibilidad de la misma es
prcticamente imposible. Esto es necesario contemplarlo en una toma de datos.
Como ya se ha mencionado, el deslumbramiento tambin puede ser motivado por

las luces de los vehculos que circulan en sentido contrario. En caso de ser uno de
los motivos del accidente ser difcil de determinar, puesto que el vehculo que
111
origina el deslumbramiento no suele, aparentemente, estar implicado de forma

directa y, en la mayora de los casos, no est presente en la zona del accidente. En
este ltimo caso habr que recurrir a los testigos.
Pero si el vehculo causante del deslumbramiento est en el lugar del accidente

habr que comprobar el estado y tipo de sistema de alumbrado, la carga y la
iluminacin que lleva seleccionada.
Por ltimo, el deslumbramiento puede estar producido por el reflejo de una

superficie, de algn objeto interno o externo al vehculo. La superficie de rodadura
de la carretera con agua puede ser causante de un deslumbramiento por el reflejo
del alumbrado pblico o de otros focos luminosos.
3.1.1.5. ANLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VAS.
En la grafica 2.18 del captulo 2 tenemos los accidentes de trnsito ocurridos en las
principales vas de la provincia del Azuay, donde el mayor nmero de accidentes
se han producido en la vas Cuenca Azogues, Cuenca Molleturo Naranjal y
Cuenca Girn Pasaje todos estos producidos por las diferentes causas
expuestas en el captulo 2, pero a mas de esto podemos acotar factores influyentes
en los accidentes de trnsito producidos en estas vas.
Para ir de Cuenca Azogues se utiliza la utiliza una de las vas principales del
Ecuador la E35 (Troncal de la Sierra), esta va es muy transitada ya que porque
une muchas ciudades de la sierra, la va se encuentra en buen estado y no tiene
pendientes muy pronunciadas hasta azogues, por lo tanto los vehculos exceden
con facilidad el lmite de velocidad, este es un factor muy importante a la hora de
un accidente, como tambin lo es el clima ya que en cuestin de horas tenemos sol
y lluvia, esto afecta el campo de visin del conductor, tambin afecta a la
112
adherencia, que son factores importantes a tomar en cuenta a la hora de un

accidente.
La va Cuenca Molleturo Naranjal, es la va secundaria E582 (Va Colectora
Cuenca-Puerto Inca), est en buen estado y se puede exceder la velocidad no con
tanta facilidad ya que tiene pendientes pronunciadas, pero esto por otra parte en
los descensos afecta a los frenos, y el clima es nublado lo que afecta el campo de
visin considerablemente, por lo tanto son factores influyentes en los accidentes de
trnsito.
La va Cuenca Girn Pasaje, est conformada por la va principal E35 hasta el

desvi a cumbe, desde ah empieza la va secundaria E59 (Va Colectora CumbeY de Corralitos), el estado de la va es bueno y tiene pendientes pronunciadas,
tambin se ve afectada por el cambio de clima, neblina, lluvia, sol, que afecta el
campo de visin y la adherencia de los neumticos.
Dentro de la ciudad de Cuenca las vas con el mayor nmero de accidentes son
vas donde se puede exceder con facilidad el lmite de velocidad, tienen muchas
pendientes por la ubicacin geogrfica de la ciudad de Cuenca y mucho ms
trfico por ser ciudad.
Tambin tenemos factores que afectan la conduccin como son la mala colocacin
de los espejos retrovisores que son muy importantes a la hora de rebasar, virar o
realizar cualquier maniobra, o se debe a distracciones del conductor por contestar
llamadas o contestar un sms.
113
3.2. ANLISIS
DEL
COMPORTAMIENTO
DE
LA
SUSPENSIN
NEUMTICOS.
En el Captulo dos tabla 2.3 se menciono las causas por las que se originan los
accidentes de trnsito en la provincia a del Azuay encontrndonos con 25 accidentes
producidos a fallas en el vehculo equivalentes al 1,93% del total de accidentes de
trnsito; pero cabe recalcar que debido al modelo del parte policial no se especfica en si
el dao concreto del vehculo, simplemente se limita a poner dao mecnico en lo cual
abarca el estallido de un neumtico, prdida de control de la direccin y perdida de
frenado.
Cabe recalcar que el sistema de suspensin es muy importante para la correcta

adherencia que presentara el neumtico con la calzada por ejemplo unos amortiguadores
en buen estado garantizan la adherencia de los neumticos a la carretera y proporcionan
seguridad y comodidad durante la conduccin. Adems, su adecuado funcionamiento
evita riesgos en la conduccin.
De igual forma unos neumticos en buen estado garantizarn una correcta adherencia de
estos a la calzada.
Es por ello que a continuacin se detalla las anomalas que puede presentar el sistema de
suspensin as como de los neumticos como parte de este, dichos daos podran
ocasionar un accidente de trnsito y en el caso de de los neumticos sufrir daos en el
mismo instante de la conduccin, en donde un accidente de trnsito sera inminente.
114
3.2.1. COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIN
El sistema de suspensin debe asegurar el confort de marcha y la estabilidad del

vehculo. Esto se consigue por la accin combinada de los neumticos
(elastmeros + aire a presin), la elasticidad de los asientos y el sistema elstico
de la suspensin.
De forma complementaria, la suspensin juega un papel importante en el

comportamiento dinmico, tanto en recta como en curva, de los vehculos
implicados en un accidente, por ello resulta de gran importancia el anlisis y
caracterizacin de estos sistemas para realizar una correcta investigacin, tanto
mediante anlisis cualitativos como cuantitativos, ayudados estos ltimos por
aplicaciones informticas de simulacin y reconstruccin.
En un sistema de suspensin, cada rueda est unida a la carrocera a travs de

diversos elementos que le permiten un movimiento con respecto a la carrocera,
controlado por un elemento elstico (muelle) y otro disipativo (amortiguador).
Adems, puede llevar asociado el sistema de direccin que controla el

movimiento de rotacin de las ruedas directrices.
De forma adicional, en vehculos de carretera, los brazos o tirantes de la

suspensin incluyen casquillos o elementos elsticos que reducen la transmisin
de ruido y vibraciones al habitculo de los pasajeros. De esta manera, un anlisis
completo debera considerar:
1.
La geometra de las suspensiones, analizando las disposiciones de los

elementos y sus influencias consecuentes en el movimiento relativo de cada
rueda con el chasis.
2.
La elasticidad de los componentes de la suspensin, en particular aquellos
115
que estn especficamente diseados para controlar los movimientos de las

ruedas, como son los resortes y barras estabilizadoras, aadindoles tambin
la deformacin de los brazos y tirantes, as como la de los casquillos de
caucho o elastmeros.
3.
Rozamiento y prdidas energticas, introducidos deliberadamente por medio

de los amortiguadores, y las fricciones residuales en las uniones.
4.
Inercias de los diversos elementos y componentes que influyen en la accin de

la suspensin.
Los modelos cinemticos idealizados, permiten analizar la mayora de las

suspensiones, y el estudio de la movilidad y de los grados de libertad
proporcionan una base til para clasificar la mayor parte de los diseos reales de
suspensiones y proporciona una apreciacin cualitativa de las caractersticas y
limitaciones de los sistemas que se encuentran en la prctica, y su influencia en el
desarrollo de la dinmica del accidente.
En cualquier caso, y teniendo en cuenta que todas las suspensiones reales trabajan
en las tres dimensiones espaciales, un anlisis completo, con la requerida
generalidad, es una labor de cierta complejidad. Estos estudios requieren
programas de clculo por ordenador de simulacin de dinmica multicuerpo
tridimensional.
3.2.1.1. ANOMALIAS EN EL SISTEMA DE SUSPENSIN
Dentro del sistema de suspensin se pueden presentar ciertas averas que afectan
su rendimiento, entre estas podemos notar ciertos desperfectos durante la
conduccin que presentamos a continuacin.
Bamboleo u oscilaciones excesivas al desplazarse por caminos irregulares.
Oscilaciones excesivas cuando se frena o se detiene el vehculo.
El vehculo no est nivelado.
116
Golpes cuando frena o al instante de pasar un desperfecto de la va.
Falta de estabilidad al tomar una curva a velocidades superiores a 60 Km/h.
3.2.1.2. LOS AMORTIGUADORES Y SU PAPEL FUNDAMENTAL PARA

LA SEGURIDAD.
Los amortiguadores son elementos esenciales para el control y la estabilidad de un

vehculo. Estas importantes piezas forman parte del sistema de suspensin del
vehculo y junto con los frenos y los neumticos, forman el denominado Tringulo
de la Seguridad del Automvil.
La funcin principal de un amortiguador es establecer un equilibrio ptimo entre

mxima seguridad y comodidad. Por un lado, evitan las vibraciones y rebotes de
un vehculo cuando transcurre por una calzada irregular, ya que los
amortiguadores retienen y controlan los movimientos de la carrocera del vehculo.
Por otro lado, permite al conductor una conduccin ms segura porque mantiene
en permanente contacto a los neumticos con la calzada. Esto permite al conductor
controlar los movimientos del vehculo, especialmente en curvas y giros bruscos.
El desgaste casi imperceptible de estas piezas o el inadecuado mantenimiento de

las mismas resultan fatales para la conduccin, ya que provocan la prdida de
control del vehculo, aumentando el peligro de siniestros.
Todos los elementos que intervienen en la seguridad en la conduccin son

importantes, pero en el caso de los amortiguadores queda constatado que su
importancia es vital puesto que ayuda a evitar de manera efectiva muchos de los
peligros que se encuentran en la carretera. Y es muy importante tener en cuenta
que, a pesar de ser las piezas del sistema de suspensin con ms desgaste, son las
ms olvidadas.
117
3.2.1.3. RIESGOS MS COMUNES DE UNOS AMORTIGUADORES

DESGASTADOS
Vibracin del volante.
Al ser los amortiguadores los responsables de una buena adherencia a la

calzada, si estn defectuosos, producen un bamboleo constante del volante,
debido a que las ruedas rebotan constantemente, pudiendo incluso
despegarse de la carretera. En estos casos, el vehculo se comporta de
manera imprecisa e inestable. Igualmente, unos amortiguadores desgastados
producen el deterioro de los otros elementos de la suspensin (muelle y barra
estabilizadora) y rtulas.
Desgaste de los neumticos y aumento de la distancia de frenado.
Los neumticos son otros elementos que resultan perjudicados por su mal
funcionamiento, llegando a desgastarse hasta reducir su vida til en un 20%.
Si se unen unos neumticos desgastados con unos amortiguadores en mal
estado en el momento de frenado de un vehculo circulando a 100 Km/h., la
distancia puede aumentar en 3 metros. Es an ms peligroso si el vehculo
tiene el sistema de frenado ABS, aumentando hasta 5 metros el recorrido de
frenado. En este caso, las ruedas pierden agarre cuando el vehculo rebota, y
los frenos tienden a bloquearse haciendo que el ABS intervenga, pero en el
siguiente contacto con la carretera hay un momento sin efecto de frenado
hasta que el ABS vuelve a aplicar los frenos.
Balanceo y deslizamiento lateral.
Las curvas y los virajes bruscos son otras situaciones en las que se debe
contar con unos amortiguadores en perfecto estado de mantenimiento, ya que
118
aportan mayor seguridad. En situaciones crticas, es fundamental mantener el

control del vehculo y asegurar el agarre al asfalto. El balanceo, el
desplazamiento lateral y la prdida del rumbo del vehculo son efectos que
pueden corregirse si se tiene unos amortiguadores en perfectas condiciones.
Acuaplanning.
En condiciones desfavorables, cuando la lluvia es fuerte, llevar unos

amortiguadores en mal estado puede crear al conductor una situacin de
verdadero peligro, ya que el vehculo puede sufrir un efecto conocido como
acuaplaning; el agua forma una cua bajo los neumticos y es expulsada a
travs de las estras de stos hasta que, a medida que la velocidad aumenta,
la cantidad de agua que tiene que ser expulsada supera la capacidad del
propio neumtico para evacuarla. Entonces se forma una pelcula de agua
bajo la cubierta, lo que hace que la rueda pierda agarre en el asfalto. Como
consecuencia, el vehculo derrapa y entonces el vehculo se vuelve
incontrolable para el conductor.
Pero adems, si los neumticos estn desgastados y los amortiguadores son

ineficaces, la velocidad a la que el automvil pierde adherencia al suelo se
ve drsticamente reducida. En primer lugar, porque la capacidad de los
neumticos para expulsar el agua es mucho menor.
Asimismo, si los amortiguadores se encuentran en mal estado, no estn en

condiciones de garantizar que las ruedas estn en contacto continuo con la
carretera.
119
Errores en los Sistemas de Seguridad
Actualmente, se ha generalizado el uso de sistemas de seguridad como el

TSC (Trailer Sway Control) y ESP (Electronic Stability Program), cuya
funcin es actuar de manera automtica en casos de inestabilidad, descontrol
del vehculo, etc. Si los amortiguadores no estn en ptimas condiciones, el
vehculo no acta correctamente, por lo que estos sistemas malinterpretan las
seales que emite el coche.
3.2.1.4. CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS DE SUSPENSIONES.
Para realizar el estudio de la suspensin hay que detallar los siguientes aspectos
que definen el sistema de suspensin:
Tipologa de la suspensin delantera o tipologa de la suspensin trasera, estado

general y anlisis de elementos como son los muelles helicoidales y las ballestas,
barras de torsin, barras estabilizadoras, amortiguadores, brazos, tirantes y
anclajes.
Mediante inspeccin visual, completada con ensayo en banco de suspensin y

detector de holguras, se comprobar, segn sea en su caso, el estado y la fijacin de
los diferentes componentes de la suspensin, resortes (muelles, ballestas), topes,
amortiguadores, barras de torsin y estabilizadoras, articulaciones, tirantes, brazos
y rtulas que incorpore el vehculo, prestando especial atencin a: El estado de las
fijaciones al chasis y holguras, presencia de fisuras, existencia de reparaciones
mediante soldadura, presencia de daos o deformaciones, sntomas de corrosin,
desgaste o juego excesivo, existencia de amortiguadores, la existencia de fugas de
aceite, estado de las articulaciones de goma casquillos abrazaderas, estado de las
hojas de las ballestas.
120
En aquellos vehculos que incorporen sistemas de suspensin neumtica, se

comprobar adems:
La existencia de prdidas de aire audibles indebidas en el circuito de alimentacin

de aire comprimido o los fuelles neumticos. Indicaciones de avera a travs del
testigo.
En aquellos vehculos que incorporen sistemas de suspensin oleo neumticos, se

comprobar adems: La existencia de fugas de aceite, e indicaciones de avera a
travs del testigo.
3.2.2. DEFECTOS Y ANOMALAS EN LOS NEUMTICOS
Una inspeccin visual puede determinar diversos defectos relativos a las ruedas y
elementos de rodadura de los vehculos implicados. De forma general se puede
detectar defectos en los ejes relativos a:
Defectos de estado
Fijaciones inadecuadas o deformadas
Fijaciones con juego excesivo
Juego excesivo en algn rodamiento de rueda
En las ruedas y neumticos, mediante una inspeccin visual se pueden detectar

defectos tales como:
Tuercas o tornillos defectuosos, flojos o inexistentes

Deformaciones o abolladuras
Roturas
Dimensiones o caractersticas no coincidentes con las incluidas en la
121
homologacin tipo del vehculo o con sus equivalentes

Neumticos de distinto tipo montados en el mismo eje
Montaje incorrecto del neumtico
Profundidad de las ranuras principales de la banda de rodadura
Incumplimiento de las prescripciones reglamentarias
Reesculturado no autorizado
Desgaste anormal en la banda de rodadura
Ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien
el despegue de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura.
Cables al descubierto, grietas o sntomas de rotura de la carcasa
Incompatibilidad del neumtico con la llanta
De forma esquemtica se muestran a continuacin una ideas relativas a las

posibles averas, defectos o problemas asociados a las ruedas neumticas y las
posibles causas de los mismos.
3.2.2.1.CMARAS
Los defectos o daos en las cmaras suelen tener como consecuencia el reventn o
el pinchazo si no son detectados a tiempo. Las deficiencias pueden ser debidas a
diferentes causas, como por ejemplo la rotura de la cara interior de la cubierta por
roces o pellizcos.
Otras causas de problemas pueden ser presiones de inflado insuficiente o

sobrecargas. Adems, aparecen problemas en caso de montajes incorrectos como:
Pellizcos de la cmara con el taln

Cmaras arrugadas cerca de la base de la vlvula.
Cmaras arrugadas por ser de dimensiones inapropiadas.
Perforaciones por herramientas inadecuadas.
122
Montaje defectuoso de protectores.

Empleo de cubiertas envejecidas por el uso.
Introduccin de cuerpos extraos entre la cubierta y la cmara
Inflado de cmara incorrectamente
3.2.2.2.GRIETAS EN LA BANDA DE RODADURA O EN LOS COSTADOS
Presencia de pequeas grietas superficiales, que pueden ser debidas a:
Prolongada exposicin a los rayos solares o por contacto prolongado con

hidrocarburos (aceite, nafta, gasolina, gasoil).
Prdida de elasticidad debida al envejecimiento.
Almacenamiento en locales no adecuados Insuficiente presin de inflado
3.2.2.3. SEPARACIN O DESPEGADO DE LA BANDA DE RODADURA
Se produce cuando rompe la banda por la zona del cinturn o la carcasa,

producindose la separacin de la misma como se muestra en la figura.
GRFICA 3. 14. SEPARACIN DE LA BANDA DE RODADURA
FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigacin de accidentes de trfico. La toma de

datos. Editorial Thomson, 2005, pp 302
123
Las posibles causas son:
Funcionamiento prolongado en sobrecarga

Insuficiente presin de inflado
Utilizacin a velocidades elevadas (con recorridos excesivamente largos)
Aceleraciones bruscas repetidas
Acumulaciones humedad y cuerpos extraos en cortes o perforaciones de la
banda que alcanzan las lonas de la carcasa o el cinturn
Desgaste hasta las lonas
3.2.2.4. DESGASTE DE LOS FLANCOS
Desgaste uniforme de los costados, pudiendo llegar a desaparecer las marcas de

designacin de la cubierta. Por tratarse de una zona del neumtico especialmente
"dbil", por ser una pared delgada, puede llegar hasta las telas de la carcasa con
facilidad, siendo una situacin potencialmente peligrosa por la posibilidad de
reventn o rotura. Esto puede ser debido a:
Frotamiento contra los bordes de aceras o resaltes, en los neumticos

diagonales se puede comprobar desde el interior la rotura de las telas.
En el caso de ruedas gemelas puede ser debido al roce entre las cubiertas por
un exceso de carga o una presin baja.
3.2.2.5. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO
Corte profundo, con direccin generalmente circunferencial, que puede llegar a la

zona de la carcasa, e incluso, producir su rotura. Puede ser debido:
124
Choque o roce con objeto punzante

Choque o roce contra elementos con aristas (bordillos, etc.)
GRFICA 3. 15. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO
FUENTE: http://www.recambiofacil.com/pdf/desgaste.pdf
3.2.2.6. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA
La presencia de algn objeto, como por ejemplo una piedra, entre las ruedas
gemelas puede llegar a provocar la rotura del costado, llegando incluso a romper
las lonas de la carcasa.
GRFICA 3. 16. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA
125
3.2.2.7. CORTE RADIAL DEL COSTADO
Cuando se produce la rotura del flanco, con un sentido predominantemente radial,

puede ser debido a:
Circulacin a presin baja

Sobrecarga
Corte o choque contra algn objeto
GRFICA 3. 17. CORTE RADIAL DEL COSTADO.

3.2.2.8. ROTURA DE LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS
Cuando se produce la rotura de la carcasa en la zona de los costados y no es

debido al corte con ningn objeto, puede ser debido a:
Circulacin prolongada a una presin baja

Circulacin con sobrecarga o con ndice de carga inferior al necesario
En el caso de ruedas gemelas puede ser debido a una diferencia entre ambas
126
GRFICA 3. 18. ROTURA DE LA CARCAS EN LA ZONA DE LOS

FLANCOS

3.2.2.9. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA
DE LOS FLANCOS
Este tipo de rotura se produce por circular con una deformacin excesiva de los
flancos. Este tipo de defectos es ms probable que se produzcan en vehculos
industriales, semirremolques o vehculos con rueda gemela, ya que en estos casos
es ms difcil que el conductor perciba durante la conduccin que un neumtico
tiene una deformacin excesiva. Entre las posibles causas, se pueden citar:
Circulacin sin presin en el neumtico o con una presin excesivamente

baja.
Sobrecarga excesiva.
En el caso de ruedas gemelas la sobrecarga puede ser debida al diferente tipo
de cubierta entre ambas.
127
GRFICA 3. 19. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN

LA ZONA DE LOS FLANCOS
3.2.2.10. ROTURA DE LOS ALAMBRES DE TALN
Cuando se produce la rotura del taln se produce una propagacin de la grieta

hacia los costados, con sentido predominantemente radial. La rotura puede ser
debida a:
Presin de inflado muy elevada.

Montaje inadecuado, bien por defectos originados en el proceso o por la
utilizacin de una llanta no apropiada para dicho neumtico.
GRFICA 3. 20. ROTURA DE LOS ALAMBRES DEL TALN

128
3.2.2.11. ROTURA INTERNA DE LA CARCASA
Un impacto del neumtico contra un obstculo, por ejemplo un bordillo o una
piedra, en la parte de la banda de rodadura o en los costados puede producir la

rotura interna de la carcasa o del cinturn, sin que aparezca ninguna grieta en la
goma exterior. En este caso, generalmente se aprecia una deformacin localizada
en la zona de impacto. Si se circula con la cubierta en ese estado puede llegar a
producirse la rotura completa, con la consecuente prdida instantnea de la presin
interna.
3.2.2.12. DETERIORO DE LA GOMA EXTERIOR DE LA CUBIERTA
En el caso de que la cubierta haya estado en contacto con determinados productos,

como por ejemplo hidrocarburos, puede dar lugar a un deterioro de la goma, que se
manifiesta con la presencia de deformaciones, arrugas, zonas reblandecidas o
pegajosas, etc.
3.2.2.13. DEFORMACIN DE LA CUBIERTA
Cuando observando la cubierta, como se indica en la fotografa, se aprecia una

deformacin de la banda de rodadura, las causas pueden ser:
Circulacin prolongada con baja presin de inflado o con sobrecarga.

Categora de velocidad o ndice de capacidad de carga insuficiente.
Oxidacin interna facilitada por la presencia de cortes en la banda de
rodadura
129
GRFICA 3. 21. DEFORMACIN DE LA CUBIERTA.
3.2.2.14. CORTES EN LOS CANALES DE LA BANDA DE RODADURA
Los cortes en los canales de la banda pueden alcanzar con facilidad las lonas del
cinturn que, con el tiempo, derivan en la oxidacin del mismo, en la prdida de la
presin, en el despegue de la banda, etc. Los cortes pueden ser debidos a:
Choque o corte con objetos de la carretera

Presencia de objetos introducidos entre los tacos
3.2.2.15. DESGASTES PREMATUROS Y ANORMALES DE LA BANDA

DE RODADURA.
Los desgastes anormales de la banda de rodadura son el sntoma de defectos

en el vehculo o de condiciones operativas no adecuadas. Se recogen a
continuacin este tipo de defectos y las posibles causas.
130
3.2.2.15.1. UNIFORMES EN TODA SU ANCHURA
Cuando la duracin de la banda de rodadura, en kilmetros recorridos, est por

debajo de lo que es habitual para ese tipo de cubierta, puede ser debido a:
Velocidades elevadas con aceleraciones y deceleraciones frecuentes
Elevada temperatura exterior
Recorridos en muchas curvas
Revestimiento del piso de la carretera abrasivo y accidentado
Dimensin insuficiente del neumtico
Neumtico no apto al tipo de utilizacin
Potencia excesiva del vehculo
3.2.2.15.2. EN UNA ZONA O ARCO PERIFRICO LOCALIZADO
Si se aprecia un desgaste localizado en una zona concreta de la banda de rodadura,

esto puede deberse a:
Neumtico no centrado en la llanta.
Frenada con bloqueo de las ruedas a alta velocidad.
Neumtico no reparado interiormente de forma adecuada.
Desequilibrio esttico de la rueda.
Tornillos de fijacin de la rueda no bloqueados.
Frenada irregular por ovalizacin del tambor de freno o defecto en el

sistema.
En este caso si hay huella de frenado suele ser discontinua, con zonas sin
marca.
131
El desequilibrio surge como resultado de un reparto desigual de fuerzas,

originadas al girar la rueda, con masas no uniformemente repartidas, lo que
ocasiona un desgaste irregular.
GRFICA 3. 22. DESEQUILIBRIO ESTTICO
CAUSAS.
Distribucin no uniforme de la masa respecto al eje de rotacin.
Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda, llanta,

neumtico.
Descentramiento lateral de la rueda.
Descentramiento radial o excentricidad de la rueda.
Deformaciones
de
la
llanta
provocadas
por
golpes,
excesivo
inflado o parcialmente desinflado.
Reparaciones defectuosas del neumtico
El desequilibrio esttico es una distribucin msica desigual en relacin al eje

de rotacin de la rueda.
132
El exceso o falta de peso se considera en un punto del plano medio del

neumtico. El centro de gravedad no coincide con el centro geomtrico. Se
producen golpes y fatiga de elementos mecnicos, desgaste irregular del
neumtico. La mayor amplitud de la vibracin alrededor de 80 km/h.
3.2.2.15.3. EN
UN
LADO
DE
LA
BANDA
EN
TODA
SU
CIRCUNFERENCIA
Se aprecia un desgaste acentuado en uno de los lados de la banda de rodadura, con

la posible presencia de rebabas en los tacos, generalmente de la parte central o la
ms prxima a la zona de desgaste acentuado. Es indicativo de un neumtico que
sufre un arrastre transversal motivado por:
Paralelismo incorrecto entre los diferentes ejes
Variaciones importantes de los ngulos de direccin por efecto de la marcha

rpida en curva o de la carga
Convergencia o divergencia excesiva
En caso de aparecer una falta de paralelismo (retranqueo) tanto en el caso de que

los ejes no sean paralelos como si no son perpendiculares al eje longitudinal del
vehculo aparece un deslizamiento lateral en el contacto con la calzada. Un
movimiento aleatorio (bamboleo) produce desgastes puntuales y sus causas
pueden ser varias. En caso de una desalineacin de las ruedas, se produce una
variacin de los ngulos de alineacin de la suspensin y direccin, con los
consiguientes problemas en el comportamiento dinmico del vehculo.
Con un exceso de convergencia se produce el desgaste de la parte exterior de la

banda, mientras que con un exceso de divergencia el desgaste aparece en la parte
interior.
133
GRFICA 3. 23. EFECTOS DE LA CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA.

3.2.2.15.4. DE UN BORDE A OTRO PROGRESIVAMENTE EN TODA LA

CIRCUNFERENCIA
Cuando el desgaste se produce de un hombro a otro de forma uniforme sin

presencia de rebabas en los tacos es debido a:
ngulo de cada excesivo. Algo que puede ser motivado por una compresin
excesiva de la suspensin, un mal reglaje, una deformacin permanente de los
elementos de suspensin.
134
GRFICA 3. 24. DESGASTE DEL NEUMTICO DEBIDO AL NGULO

DE CADA.
3.2.2.15.5. EN ESCALONES Y REBABAS SOBRE UN BORDE O EN

TODA SU ANCHURA
Se identifica por un desgaste en forma de dientes de sierra, y puede ser motivado

por:
Juego excesivo de los rganos de la direccin

Valores de convergencia o divergencia errneos
Suspensin en malas condiciones
Amortiguador desgastado.
135
GRFICA 3. 25. DESGASTE ESCALONADO SOBRE UN BORDE O EN

TODA SU ALTURA

3.2.2.15.6. LADO DERECHO E IZQUIERDO ALTERNATIVAMENTE
Desgaste irregular de la banda de rodadura, con un desgaste oblicuo por

tramos.
Rueda desequilibrada dinmicamente
Juego en los rodamientos de los bujes de las ruedas, en los brazos de las
suspensiones, en los tirantes de la direccin o en el montante de mangueta
El desequilibrio dinmico es debido a un desequilibrio de masas concentrado en

puntos asimtricos respecto al eje vertical. Se produce movimiento basculante con
lo que aparecen esfuerzos anormales sobre cojinetes y elementos de la suspensin
y direccin y un desgaste del neumtico en los bordes. Se detecta por vibracin del
volante de direccin, que aumenta con la velocidad y puede ocasionar problemas
de seguridad.
136
GRFICA 3. 26. DESEQUILIBRIO DINMICO
3.2.2.15.7. DESGASTE CON PRDIDA DE MATERIAL DE LOS TACOS

DE LA BANDA
Se aprecia por el arranque de material en la parte central o en los bordes de los

tacos. Puede ser debido a:
Circulacin intensa o patinaje en firmes de grava o piedra

Maniobras a vehculo parado.
137
GRFICA 3. 27. DESGASTE CON PERDIDA DE MATERIAL

3.2.3. LAS RUEDAS
Los defectos que presentan las ruedas despus de un accidente son generalmente
una consecuencia y rara vez una causa del mismo. Sin embargo, dichos defectos y
las huellas que puedan dejar sobre la superficie de rodadura son, en la mayora de
los casos, muy tiles a la hora de la investigacin.
Los defectos ms habituales son la deformacin plstica de llanta, la deformacin

y rotura de llanta o de disco y araazos o desgastes importantes en la zona de la
pestaa de la llanta.
Los desgastes o araazos en la zona de la pestaa se producen en contacto con la

superficie de rodadura, una vez que la cubierta se ha salido de su asiento o el
neumtico ha perdido su presin interna. En este caso quedarn marcas en la
carretera que servirn para determinar trayectorias y puntos de colisin. La
presencia de restos de pintura, barro, etc. sobre la zona daada es una informacin
a tener muy en cuenta.
138
La deformacin o rotura se suele producir como consecuencia del impacto por lo

que puede servir para determinar los puntos de colisin y las trayectorias. En
cualquier caso, es necesario recoger con detalle el tipo de rotura o de deformacin
para poder descartar que hayan podido ser una de las causas.
En la mayora de los casos los defectos de las ruedas van acompaados de defectos
en los neumticos, sobremanera si el defecto que presenta la rueda es una
deformacin plstica o una rotura.
3.2.3.1. DATOS SOBRE NEUMTICOS Y RUEDAS
De forma general, en la fase de la toma de datos, hay que recopilar informacin

sobre los diversos aspectos que se listan a continuacin relativos a las ruedas
neumticas, llantas y neumticos:
Simple / gemela
Marca, modelo de cada una o mencionando expresamente si son todas
iguales.
En caso de no ser las ruedas iguales es de especial inters anotar la
contrasea de homologacin de cada uno de ellos.
Tipo de estructura: Diagonal / Radial, con/sin cmara (tubeless)
Dimensiones
Caractersticas funcionales (ndice de capacidad de carga, categora
de velocidad)
Fecha de fabricacin
Adaptacin a utilizacin extraviara (M+S)
Estado general del neumtico (Correcto, desinflado, desmontado, reventado)
Rodadura: libre, obstaculizada, bloqueo
Posicin correcta de los neumticos (indicacin de sentido de giro o de parte
exterior, rueda delantera o trasera
139
Presin
Profundidad del dibujo
Regrabado del neumtico
Llantas: Tipo de llanta y designacin
Referente a los daos y defectos, se detallar sus caractersticas, as como su

posicin, siendo conveniente adjuntar croquis o material grfico para correcta
interpretacin:
Zona afectada: flanco, taln, hombros, banda de rodadura, vlvula, cmara.

Profundidad.
Posicin: radial, axial, circunferencial, trayectoria especfica.
Forma.
Posibles reparaciones anteriores al accidente.
Llanta: deformaciones, abrasiones y su localizacin (internas, externas, etc.)
Neumtico:
hendiduras,
cortes,
abrasin,
desgastes generales
localizados (simtricos/asimtricos), quemaduras, desgarros, separacin

de la banda de rodadura
de
capas,
rotura
de
taln
lonas
interiores, desequilibrios (estticos/dinmicos).

Vlvula, indicando su estado o posibles fugas (deteccin con solucin
jabonosa).
3.2.4. HUELLAS DE NEUMTICO
El estudio de las huellas dejadas por los neumticos de los vehculos implicados en
un accidente es un punto importante y no necesariamente fcil. De ellas se puede
extraer informacin til para la reconstruccin, como puntos de colisin,
trayectorias pre y postcolisin. Por tanto, es de especial importancia el reflejar en
la toma de datos toda la informacin posible, identificando la rueda a la que
corresponde cada huella, longitudes y trayectorias de las mismas.
140
Inicialmente se podra decir que existen tantos tipos de huellas como neumticos
intervinientes y accidentes, con lo que se indicara que hay que analizar numerosos
factores para realizar un estudio completo. Aun cuando cualquier clasificacin es
incompleta y a veces imprecisa, con objeto de marcar algunas lneas generales,
dentro de las huellas posibles que puede dejar un neumtico sobre una superficie
se pueden distinguir varios grupos.
En funcin del estado de la superficie de rodadura:
Limpia y seca.
Con agua
Con gravilla, arena, tierra, plantas, etc.
Con restos y contaminantes previos al accidente (grasas, aceites, restos

vegetales, animales, materiales pulverulentos, otros lquidos, etc.)
Otros
En funcin del tipo de firme:
Superficie dura: no se deforma plsticamente por el paso del vehculo.
Superficie blanda: sufre deformaciones plsticas o permanentes apreciables

por el paso de un vehculo.
Superficies de dureza intermedia.
3.2.4.1. TIPOS DE HUELLAS DE NEUMTICOS SIN DEFECTOS O

AVERAS
Se analizan a continuacin las huellas dejadas por neumticos en condiciones

normales de funcionamiento, es decir, por neumticos con banda de rodadura en
buen estado, con presin de inflado adecuada, sin sobrecarga, etc.
141
3.2.4.1.1. HUELLAS DE RODADURA
Producidas por una rueda sin deslizamiento macroscpico apreciable. nicamente

ser apreciable en superficies que, o bien se deformen plsticamente por el paso
del vehculo, o, en el caso de superficies duras, no presentan un estado superficial
limpio, seco y uniforme, tanto los neumticos como la superficie. En este tipo de
huellas queda reflejado el dibujo y formas de la banda de rodadura, tanto en
sentido longitudinal como transversal.
GRFICA 3. 28. HUELLAS DE RODADURA.
FUENTE: http://es.123rf.com/photo_4139472_varias-bandas-de-rodadura-de-losneumaticos.html
3.2.4.1.2. HUELLAS DE PATINAJE
Aquellas en las que aparece un deslizamiento apreciable a nivel macroscpico.

Esencialmente son producidas por esfuerzos longitudinales y stos son de tal
magnitud que superan los valores mximos admisibles de adherencia. Pueden ser
ocasionadas tanto por fuerzas de traccin como de frenada y presentan
predominantemente marcas longitudinales. Se distinguen de las anteriores en que el
142
dibujo de la banda de rodadura no es fcilmente apreciable. En cualquier caso, el

diseo de la superficie de contacto con el suelo (banda de rodadura) y la direccin
del deslizamiento afecta al aspecto final.
Hay que tener en cuenta que el bloqueo de una rueda puede ser producido por las
deformaciones elevadas que sufre un vehculo tras un choque, con lo que ese efecto
puede inducir la aparicin de huellas de patinaje equiparables a las de un freno sin
sistema antibloqueo. Adems, el bloqueo puede ser producido por un fallo
mecnico o anomala como puede ser el acuamiento de un forro de freno
desprendido de una zapata dentro de un tambor, rotura del disco o la intrusin de
un objeto extrao (piedras, trozos de metal, madera) que limite o impida el
movimiento de la rueda o acte de algn modo sobre los frenos.
GRFICA 3. 29. HUELLAS DE PATINAJE.
FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20IN
VESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.p
df
3.2.4.1.3. HUELLAS DE DERRAPE
Aparecern cuando sobre el neumtico se aplica una combinacin de fuerzas

longitudinales y transversales cuya resultante supera, en toda o parte de la huella
de contacto de la rueda con el suelo, el valor mximo de adherencia disponible. En
esta huella tampoco se podr apreciar con claridad el dibujo de la banda de
143
rodadura. La anchura puede ser variable, y su registro y anlisis puede ayudar a la

investigacin posterior, pues permite determinar la composicin de movimientos
existentes. Estas huellas pueden estar combinadas con importantes esfuerzos de
traccin o frenado. De hecho una huella puede empezar siendo de derrape y
evolucionar a patinaje y a la inversa.
GRFICA 3. 30. HUELLAS DE DERRAPE
3.2.4.1.4. HUELLAS NO UNIFORMES
Cuando en la escena de un accidente aparecen huellas de neumticos no uniformes

es importante constatarlo y tratar de identificar las causas. As, por ejemplo,
cuando los neumticos presentan defectos o averas stos pueden reflejarse en la
huella dejada sobre la superficie de rodadura. Entre los diferentes factores que
pueden modificar la impresin de las huellas del neumtico destacan:
1. Presin de inflado. Un presin excesiva de inflado produce un
abombamiento en la parte central de la zona de contacto, con lo que se
incrementa localmente la carga en esa zona. Esto producir una huella ms
marcada en el interior que en los bordes. De manera opuesta, una presin
insuficiente, o anormalmente baja, hace que los esfuerzos verticales (o
normales a la superficie de rodadura) soportados por la rueda recaigan sobre
los exteriores de la huella de contacto, por el efecto de' la rigidez de la
144
carcasa en flancos y hombros. En este segundo supuesto la huella presentar

un mayor marcado en las zonas exteriores. Estos efectos se aprecian en las
grficas siguientes.
GRFICA 3. 31. HUELLAS DE FRENADO POR VARIACIN DE

PRESIONES.
FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigacin de accidentes de trfico. La toma

de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 323
2. Carga esttica vertical sobre el neumtico. Cuando un neumtico circula con

sobrecarga puede dejar una huella similar a la descrita anteriormente en el
caso de baja presin de inflado. Las huellas pueden ser dejadas sin
necesidad de esfuerzos importantes de traccin o frenado, simplemente por
rodadura. En caso de que existan esfuerzos longitudinales de traccin o
frenado o esfuerzos transversales (paso por curva, etc.).
3. Carga dinmica soportada. Los efectos de transferencia dinmica de la carga
que soporta la rueda pueden modificar el ancho y marcas de las huellas.
Todos los efectos que supongan un incremento de la carga, como son las
acciones derivadas del cabeceo y balanceo, deforman los neumticos,
incrementando el ancho de la huella de contacto para frenado. En algunos
casos, la transferencia de carga da lugar a una huella similar a la descrita para
el caso de un neumtico sobrecargado, es decir, ms marcada en la zona de
los hombros que en el centro de la banda. En este caso, cuando es una huella
de frenado, generalmente, aparecen dos lneas paralelas en esa zona y si es
por balanceo en curva, generalmente, ser una sola lnea dejada por el
145
hombro exterior de la rueda ms cargada (la exterior a la curva).

4. La suspensin o el estado de la superficie de rodadura pueden producir
huellas intermitentes. Si por la configuracin y estado de la suspensin, en
el proceso de frenado el cabeceo es altamente inestable, puede ocurrir que
las huellas sean tambin variables, llegando incluso a aparecer como
intermitentes, como ocurre con algunos vehculos, o composiciones de
vehculos, industriales. El mismo efecto ocurrir si las superficies estn
onduladas, bacheadas, etc. Este tipo de huellas pueden aparecer como
consecuencia de una frenada severa o simplemente en rodadura, influyendo
en este ltimo caso una superficie de rodadura irregular con una suspensin
que no est en perfecto estado.
GRFICA 3. 32. HUELLA DE FRENADO DISCONTINUA.
VESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf
Pero las huellas discontinuas tambin pueden ser la consecuencia de un

impacto. Por ejemplo, un vehculo que impacta con su parte frontal puede
dejar una huella discontinua si las ruedas traseras estn frenadas, al
producirse una descarga de las mismas. En este caso, la discontinuidad de
huella puede utilizarse para determinar el punto de colisin.
146
5. Choques o impactos. Un vehculo que deja una huella, por ejemplo de

patinaje, al haber realizado una frenada de emergencia y llegar al bloqueo de
las ruedas, si sufre una colisin, modifica de forma apreciable la trayectoria
seguida. Adems, la huella puede transformarse en una de las que evidencia
desplazamiento lateral, con lo que una huella de patinaje puede pasar a
aparecer como de derrape en la post-colisin.
GRFICA 3. 33. HUELLAS DE ARRASTRE POST COLISION
3.2.4.2. INFLUENCIA DEL SISTEMA DE FRENOS EN LAS HUELLAS

DE PATINAJE Y DERRAPE
De forma general, y cumpliendo lo establecido en las diversas reglamentaciones,

tanto nacionales como internacionales, los sistemas de freno de servicio instalados
en los vehculos tienen una prioridad de bloqueo en el eje anterior. Esto implica
que para situaciones en las cuales, un sistema en perfecto estado de
funcionamiento, segn las condiciones de los reglamentos de homologacin y
directivas europeas, para deceleraciones inferiores a 0,8 g (0,8 veces la
aceleracin de la gravedad, siendo g = 9,81 m/s2), ante una accin sobre el sistema
147
de freno se llega antes al bloqueo del eje delantero que del o de los traseros. Por
tanto, es habitual que un vehculo no equipado con sistema de frenos antibloqueo,
al realizar una frenada severa, llegue a bloquear las ruedas del eje anterior, con lo
que aparecern marcas de patinaje correspondientes a esas dos ruedas.
GRFICA 3. 34. HUELLA DE PATINAJE EJE ANTERIOR
VESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.p
df
En funcin del sistema de frenos que lleve instalado el vehculo, puede ser que a
partir de un bloqueo del eje delantero, si se sigue incrementado la presin sobre el
sistema de frenos, se llegue a bloquear tambin el eje trasero, con lo que los cuatro
neumticos (en el caso de un vehculo de dos ejes) dejen huellas de patinaje. Esta
situacin puede producir un solapamiento de las huellas, con lo que puede resultar
complicado el llegar a apreciar de forma independiente la influencia de cada
huella.
En muchas situaciones podr apreciarse cmo las huellas no tienen la misma

longitud. Esto puede deberse a diversos factores, entre los que pueden sealarse
desequilibrios en el sistema de frenos, por los cuales una rueda frena
sensiblemente ms que la otra, diferencias apreciables en la carga soportada por
148
cada rueda, tanto esttica como dinmica, y variaciones en la superficie de

rodadura. En general, si la frenada ha sido realizada en una superficie de
adherencia no uniforme, las zonas de menor adherencia mxima son ms proclives
a producir huellas de patinaje, sobre todo en vehculos que no estn equipados con
frenos antibloqueo.
En caso de un bloqueo de las ruedas, en funcin de su posicin en el vehculo, la

trayectoria y las huellas dejadas sern diferentes. Este bloqueo puede ser
producido por una accin severa sobre el freno de servicio, por accin del freno de
emergencia, de estacionamiento, por un fallo mecnico, etc.
Si se produce el bloqueo de las dos ruedas del eje delantero de un vehculo de

cuatro ruedas, aparece el fenmeno conocido como prdida del control
direccional. En esta situacin el vehculo no es controlable por la direccin y sigue
una trayectoria ms o menos recta, que no tiene porqu seguir el eje longitudinal
medio del vehculo. Es decir, las ruedas delanteras patinan longitudinalmente y si
existe una fuerza lateral apreciable (por ejemplo en un paso por curva) aparecer
un ngulo de deriva.
GRFICA 3. 35. HUELLAS Y TRAYECTORIA EN CASO DE BLOQUEO

DEL EJE ANTERIOR.

149
Si el bloqueo se produce en el eje posterior, el vehculo sufre una inestabilidad

direccional, por la cual, si existe una fuerza lateral, las ruedas traseras comienzan a
derrapar y el vehculo realiza un giro brusco, conocido coloquialmente como "trompo".
GRFICA 3. 36. HUELLAS DE EJE TRASESO BLOQUEADO
FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigacin de accidentes de trfico. La toma de datos.

Editorial Thomson, 2005, pp 330
150
Si el sistema de frenos presenta algn tipo de anomala, como por ejemplo

ovalizacin de tambores o alabeo de discos, pueden llegar a observarse huellas
intermitentes. Esta intermitencia tambin puede ser producida por acciones
intermitentes sobre el pedal o accionamiento del freno, aunque en este segundo
caso, sobre todo a velocidades elevadas, y por el tiempo de reaccin del conductor
y sistema, los tramos intermitentes sern ms largos. En este caso hay que
diferenciar claramente las zonas en las que existe frenado y en las que no, para
llegar a una distancia y huella de frenado equivalente, que permita realizar una
correcta investigacin y reconstruccin del accidente.
En la actualidad muchos vehculos llevan incorporados sistemas ABS o

antibloqueo. En estos se suele afirmar que el vehculo no deja huella, aunque esto
es matizable. Es cierto que los sistemas de frenos que controlen y acten sobre el
frenado de una rueda, harn que esa rueda no se bloquee en una frenada severa,
con lo que no aparecer la clsica huella de patinaje. Tambin es cierto que el
sistema antibloqueo no impide, aunque s puede retardar, la aparicin del derrape,
con lo que una rueda no bloqueada puede dejar seales de su movimiento lateral
de barrido sin bloqueo, es decir, girando.
Por otro lado, aunque un vehculo con ABS no deja una huella de frenado clsica,
si se ha constatado que en muchas situaciones (dependiendo del tipo de superficie
de rodadura, de la presencia de contaminantes en la misma y de la climatologa)
son apreciables unas dbiles marcas dejadas por los neumticos, en la mayora de
los casos por la "limpieza" de la superficie de la carretera que hace el neumtico
en la frenada. Para poder detectarlas, es necesario observar desde diferentes
posiciones y con ngulos muy pequeos respecto a la superficie de la carretera. En
superficies de rodadura muy sucias se aprecian con bastante nitidez mientras en
asfalto mojado son prcticamente inapreciables. En cualquier caso, sern dbiles y
desaparecen rpidamente, con lo que la presteza en su registro y caracterizacin es
fundamental. An as, determinar el inicio y el final de este tipo de "huellas" es
prcticamente imposible, por lo no pueden emplearse para la determinacin de la
151
velocidad. Por tanto, constatar su aparicin solamente es til para poder afirmar
que el vehculo ha realizado una frenada de emergencia.
Como es sabido, existen algunas tipologas de sistemas antibloqueo en las que no

hay un control sobre todas las ruedas, y que, por tanto, pueden dejar huellas de
patinaje por bloqueo en frenada, a modo de ejemplo se indican algunos casos en las
siguientes grficas.
GRFICA 3. 37. POSIBILIDAD DE HUELLAS EN UN VEHCULO CON

SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO.
152

Un vehculo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de cuatro canales, con

control independiente, puede producir movimientos violentos en caso de frenadas
severas sobre superficies no uniformes. En la zona donde el lmite de adherencia es
superior se llega a tener una mayor fuerza de frenada. Si la rueda opuesta del mismo eje
no puede desarrollar tanta fuerza de frenado, se producirn variaciones de la trayectoria,
girando hacia la zona de mayor adherencia.
153
1531531
3.3. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS.

Uno de los sistemas fundamentales de todo vehculo automvil es el que le confiere la
capacidad de reducir su velocidad hasta detenerlo, si es necesario, o as lo decide el
conductor. Se comprende que este sistema y el efecto que desea conseguir, es decir,
detener o decelerar el vehculo, afecta de manera considerable a la seguridad.
El frenado lo podemos ver desde dos perspectivas de la ingeniera, la conversin de

energa cintica a energa trmica y como la aplicacin de principios de la hidrulica.
El poder de frenar un vehculo se consigue por convertir energa cintica en energa

trmica. El trabajo primario de un sistema de frenos es disipar calor. El principal factor
que determina una buena o una pobre performance de los frenos es la friccin.
El sistema de frenos existe para convertir la energa de un vehculo en movimiento en

energa trmica, ms comnmente referida como calor. Esta transformacin de energa
lo que provoca es un aumento de la temperatura global de todo el sistema.
La friccin existe en dos puntos por cada rueda durante la accin de frenado, la
superficie de frenado y la pieza que se aplica y entre las ruedas y el camino. Son las
reas que usted debe tener en cuenta cuando considera como solucionar un problema de
frenado.
Hay tres factores que afectan el coeficiente de friccin en un sistema de frenos y ello
involucra algunos importantes servicios de la operacin de los mismos:
El acabado de la superficie de ambas superficies
La temperatura
El material de la superficie sobre la que se aplica la friccin y de lo que

aplica.
154
1541541
En el contacto entre las pastillas y el disco es donde se produce la transformacin de la

energa, de ah que las caractersticas de ambos elementos sean muy peculiares, ya que
deben de soportar altas temperaturas sin desgastarse en exceso pero con un buen
coeficiente de rozamiento para poder conseguir frenar el vehculo.
Tambin, el coeficiente de rozamiento del material de friccin ha de ser lo ms estable

posible a distintas velocidades y a diferentes presiones en el sistema de freno de forma
tal que el conductor pueda prever el resultado cuando trata de decelerar su vehculo.
3.3.1. PASTILLAS DE FRENO
3.3.1.1. COMPOSICIN.
La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de

las formulaciones. El amianto era una fibra que constitua la base de cualquier
formulacin ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier
material de friccin.
No obstante, aunque los primeros materiales sin amianto que aparecieron en el

mercado eran de prestaciones y duracin inferiores a los de con amianto, hoy en
da los productos sin amianto han superados a aquellos en todos los requisitos
exigibles a un material de friccin.
En la actualidad la mayora de los fabricantes de friccin emplea en mayor o

menor medida la base que a continuacin se ofrece.
LAS FIBRAS:
Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los
elementos. Es decir, las fibras son el armazn de las pastillas de freno, a
155
1551551
travs de sus mltiples ramificaciones van uniendo el resto de los elementos.

Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y las minerales. Las ms
usuales en el campo de la friccin son: fibras de vidrio, fibras de aramida,
lana de roca, etc.
LAS CARGAS MINERALES:

Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecnica al
conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasin, resistencia a
cortadura. Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas
temperaturas. Las ms usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato,
feldespato y otros.
COMPONENTES METLICOS:
Se aaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el
coeficiente de friccin as como la transferencia de calor de la pastilla al
caliper. Los ms usuales son, latn, cobre, bronce entre otros. No obstante
una gran parte de los componentes metlicos usados en los materiales de
friccin, tienen efectos nocivos sobre la salud por lo que se recomienda
seguir estrictamente la legislacin referente a los productos que contengan
tales metales pesados.
LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE:

Son los encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente a
la baja, dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son
empleados en forma de polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas.
LOS MATERIALES ORGNICOS:

Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan
una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes, hasta
que se polimerizan. Las ms importantes son las resinas fenlicas
156
1561561
termoendurecibles, aunque tambin son empleados diferentes tipos de

cauchos, ceras, aceites.
LOS ABRASIVOS:
Cumplen principalmente la misin de incrementar el coeficiente de friccin
y tambin renuevan y limpian la superficie del disco.
GRFICA 3. 38. COMPOSICIN DEL MATERIAL DE FRICCION
FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec
nico%20pastillas%20freno.pdf
3.3.1.2. CARACTERSTICAS BSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO.
Los requerimientos bsicos del material de friccin son los que establece la propia
aplicacin del producto. Los ms relevantes son:
Presentar un coeficiente de friccin adecuado y estable a cualquier rango de

temperatura y presin.
Mantener un equilibrio entre abrasin y resistencia al desgaste.
157
1571571
Una cierta compresibilidad, tanto en fro como en caliente, que haga que el
material absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la
que entra en contacto.
Una buena resistencia al choque y al cizallamiento.
Para conseguir satisfacer todos estos requerimientos, cada fabricante implementa

sus propias formulaciones, las cuales ensaya una y otra vez hasta conseguir los
resultados que le aportan la calidad que buscaban.
A continuacin vamos a ver los diferentes componentes que pueden llevar consigo
las pastillas de freno.
GRFICA 3. 39. PASTILLA DE FRENO CON UNDERLAYER.
Underlayer (Subcapa).
El underlayer es una capa de material cuya funcin es la de fijar el material
de friccin en el soporte adems de reducir la temperatura que llega al
caliper. Esta capa de material tiene su propia formulacin, ya que no tiene
los requerimientos que del material de friccin se esperan sino que sus
funciones son las de unir la capa de material de friccin al soporte adems de
variar la conductividad trmica del material de friccin para que el calor no
pase a travs de ella y no se caliente el lquido de frenos en el caso de
materiales de friccin con una alta conductividad trmica.
158
1581581
El soporte
El soporte es el elemento metlico cuya funcin es la de mantener el material
de friccin en el porta pastillas de las pinzas. La caracterstica principal es
que debe de ser lo ms plano posible para evitar que durante en proceso de
prensado en caliente y posterior curado de las pastillas surjan fisuras entre el
soporte y el material de friccin.
Los soportes se fabrican por estampacin a partir de un fleje del espesor
requerido. Dependiendo de la complejidad del soporte se fabrican en varios
pasos, aunque es uno de los procesos ms automatizados de la fabricacin de
las pastillas. Los soportes son pintados con un barniz de alta resistencia para
prevenir la corrosin con el paso del tiempo. La impregnacin del soporte
metlico con una resina de gran adherencia es una fase crtica del proceso de
fabricacin, ya que se debe de garantizar una correcta adherencia del
material de friccin al soporte.
Antiruidos.
Las lminas antiruido son accesorios cuya funcin principal es la de absorber
las vibraciones que se producen en el contacto entre la pastilla y el disco,
evitando la aparicin de ruido. Existen diferentes materiales, como son
lminas de fibra de vidrio, lminas metlicas... cada aplicacin lleva definida
un tipo de lmina diferente dependiendo del tipo de vehculo en el cual va
montada la pastilla.
La forma de fijarlas al soporte suele variar dependiendo del tipo de material
de la lmina antirruido. Existen lminas que van pegadas por medio de una
resina fenlica las cuales tienen que ser comprimidas contra el soporte
sometido el conjunto a una temperatura de unos 150C. Otras lminas van
remachadas a los tetones del soporte. Existe otra posibilidad de que la lmina
vaya fijada al soporte por medio de patillas y embutida en dos tetones del
soporte, para impedir su movimiento.
159
1591591
Dichas lminas permiten aumentar la compresibilidad de la pastilla de freno

en fro con el consiguiente efecto positivo sobre los chirridos sin aumentar
sensiblemente la compresibilidad de la pastilla de freno en caliente que
pudiera dar lugar a carreras del pedal excesivas.
GRFICA 3. 40. LAMINAS ANTIRRUIDO
3.3.1.3. PARAMETROS QUE DEFINEN EL MATERIAL DE FRICCIN.
El parmetro bsico que define cualquier material de friccin es su coeficiente de

friccin (). Durante el desarrollo de nuevas formulaciones, el coeficiente de
friccin es ensayado en los dinammetros de inercia, as como en la mquina de
presin constante o dinammetros Krauss. Una vez pasada esta fase se ensayan
directamente en vehculos equipados para la adquisicin de los datos que el ensayo
produzca.
160
1601601
GRFICA 3. 41. DINAMOMETRO DE INERCIA.
La herramienta fundamental sigue siendo el dinammetro de inercia. Estos son

bancos de ensayos completamente sensorizados, en los cuales se acopla el sistema
de freno que se desee ensayar. Los dinammetros estn comandados por potentes
sistemas informticos que son capaces de medir cualquier parmetro durante el
ensayo, desde la temperatura del disco, el coeficiente de friccin, la presin del
circuito, la velocidad de giro, la deceleracin. Los dinammetros de inercia en
esencia son mquinas capaces de reproducir las fuerzas que se generan en un
vehculo durante el proceso de frenado. Esto implica que se consiguen simular
fielmente las condiciones de trabajo del sistema de frenos, especialmente del
material de friccin durante su vida en servicio.
Los ensayos que se pueden realizar en el dinammetro son muy variados ya que
software que controla el banco, puede ser programado de modo que se realice el
ensayo que se desee. Existen una serie de ensayos que estn reconocidos a escala
internacional y que a las diferentes compaas les sirve como niveles estndar de
ensayo.
161
1611611
Los ensayos se encuentran divididos en diferentes etapas, en las cuales se prueba

el material de friccin, bajo diferentes condiciones de funcionamiento. Se puede
considerar que un ensayo bsico est compuesto por las siguientes etapas en un
programa estndar de pruebas (AK - Master):
Etapa de asentamiento.
La necesidad del asentamiento se hace patente en los ensayos que se
realizan, al igual que nosotros debemos de hacer el asentamiento cuando
cambiamos las pastillas a nuestros vehculos. El asentamiento se realiza a
temperaturas inferiores a 100 C, la presin vara desde 15 a 45 bar, el rango
de velocidades es de 100 a 30 km/h. Durante toda la etapa lo que se mide es
el coeficiente de friccin para ver el comportamiento del material durante las
primeras frenadas. Esta etapa est compuesta por 100 frenadas.
Etapa de sensibilidad a la presin.

Variando la presin del circuito se van comprobando a diferentes
velocidades el coeficiente de friccin que el material es capaz de aportar. En
una primera sub - etapa se realizan frenadas a 40 km/h en un rango de
presiones que va desde 10 a 80 bares. En las siguientes sub-etapas la
velocidad es de 80, 120, 160 y 180 km/h manteniendo el rango de presiones
as como el nmero de frenadas.
Etapa de fading.
Esta etapa se suele repetir un par de veces durante el proceso, para
comprobar que sucede con el coeficiente si se producen dos fading. El test
de fading est compuesto de 20 frenadas en las cuales el requerimiento es
alcanzar una deceleracin media de 4m/s2 durante diferentes temperaturas
que van desde los 100C de la primera frenada hasta los 550C de la ltima
frenada. Cada una de las 20 frenadas se realiza cuando se alcanza la
temperatura establecida. Dichas temperaturas van incrementndose de 30C
162
1621621
en 30C aproximadamente en cada frenada. La presin en el circuito es la

necesaria para alcanzar una deceleracin media de 4 m/s2.
Etapa de sensibilidad a la presin a alta temperatura.

Es igual que la etapa de sensibilidad a la presin pero con una temperatura
inicial del sistema de 500C.
Etapas de anlisis de caractersticas.

Estas etapas lo que hacen la medicin del coeficiente de friccin en
condiciones de frenada normal, es decir, a una presin de 30 bar, a una
temperatura inicial de 100C y en un intervalo de velocidad de 80 a 30 km/h.
Se realizan 18 frenadas durante las cuales se mide el coeficiente de friccin.
Se realizan despus de cada etapa descrita anteriormente.
GRFICA 3. 42. GRFICA DE LA ETAPA FADIG
163
1631631
Lo ideal para un buen material de friccin sera que su coeficiente de friccin se

mantuviese constante en =0,4 durante cualquier rango de utilizacin, ya sea en
temperatura, de presin o de cualquier otro parmetro. Adems debiera de
desgastarse poco y no daar la otra superficie contra la que entra en contacto, pero
esto es una utopa ya que el material de friccin est sujeto a muchos cambios
como ya hemos visto.
El material de friccin no se caracteriza solo por el coeficiente de friccin sino que

adems existen otras caractersticas intrnsecas al material. Dichas caractersticas
deben de mantenerse dentro de unos lmites para que el material cumpla su
funcin primaria.
3.3.1.3.1. DENSIDAD
La densidad (r) del material de las pastillas es la relacin entre la masa del material
de friccin dividido del volumen que ocupa. Es un dato importante porque puede
darnos idea como estamos prensando durante el proceso de fabricacin, y tambin
como pueden ser las expectativas de vida en servicio.
3.3.1.3.2. POROSIDAD.
La porosidad es entendida como el volumen relativo de la proporcin de cavidades

en el material. Esto incluye poros, ampollas de aire y cualquier cavidad que
presente el material. La proporcin de cavidades debe de ser menor al 5% de la
superficie de la pastilla y no afectar a su perfil para que as no sea rechazada la
pastilla. Una porosidad elevada puede provocar desgastes prematuros y una
porosidad reducida puede dar lugar a chirridos.
164
1641641
3.3.1.3.3. FUERZA DE CIZALLADURA.
La fuerza de cizalladura es la resistencia que presenta el material de friccin a ser

separado del soporte cuando sobre el acta una fuerza tangencial. Este valor es de
los ms importantes ya que las pastillas de freno cuando se encuentran frenando
estn sometidas no solo a las fuerzas normales contra el disco sino tambin a
grandes esfuerzos tangenciales que son los que realiza el disco al intentar arrastrar
las pastillas en el sentido de su giro.
El valor mnimo aceptable para un test de cizallamiento es de 250 N/cm2, esta

presin equivale a desarrollar una fuerza de 1250 kg en una pastilla de tipo medio,
con un rea de 50 cm2. Si esta caracterstica no se cumple es necesario el tomar
medidas correctivas que consigan una mayor adherencia entre el soporte y el
material de friccin. Las principales acciones encaminadas a corregir este defecto
son el empleo de un adhesivo diferente, incluso variar el material de friccin para
que fluya mejor por los huecos del soporte y su adhesin al mismo sea mejor.
Es importante destacar no solo el valor de rotura o presin mxima de cizalladura

que soporta el material, sino la adhesin que este presenta sobre el soporte
metlico, ya que una vez separado el material de friccin del soporte debe de
quedar material adherido al soporte en cantidad superior al 80 % de la superficie
del mismo. Si esto no fuese as sera necesario tomar las medidas oportunas.
El ensayo, se utiliza como ensayo de control, tanto en el desarrollo de nuevos

materiales como en el control normal de Calidad que se realiza durante todo el
proceso productivo.
165
1651651
3.3.1.3.4. COMPRESIBILIDAD
La compresibilidad es el cambio de espesor en las pastillas por la aplicacin de

una fuerza normal a la superficie de las pastillas. Este ensayo se realiza en dos
condiciones diferentes, en un principio se realiza a temperatura ambiente, lo que se
conoce como compresibilidad en fro y en posteriormente se realiza colocando la
pastilla por el lado del material de friccin contra una superficie que se encuentra a
400C durante 10 minutos, es el conocido como test de compresibilidad en
caliente.
Cuando el valor de la compresibilidad en fro es mayor a un 2% del espesor de la

pastilla, se debera de modificar el material de friccin para que no se produzca
una reduccin tan grande en el espesor del material. Durante el ensayo en caliente
el valor mximo de compresibilidad debe ser menor al 5%. Si se sobrepasase este
valor de nuevo deberan de tomarse medidas correctivas ya que ambos lmites
mximos tanto para fro como para caliente estn definidos.
Es importante destacar que la compresibilidad de las pastillas de freno es una de

sus caractersticas bsicas ya que con una cierta compresibilidad se absorben
vibraciones entre disco y pastilla reduciendo as los efectos nefastos que las
vibraciones presentan en el sistema de freno y que normalmente se traducen en
ruido. Por otro lado, una compresibilidad excesivamente alta puede dar lugar a
carreras de pedal muy largas.
3.3.1.3.5. CONDUCTIVIDAD TRMICA
La conductividad trmica de los materiales de friccin es la propiedad fsica por la

cual tienen la capacidad de transmitir el calor hacia su interior. Para el caso de las
pastillas de freno es muy importante que la conductividad trmica sea capaz de
evacuar el calor haca el exterior de la pastilla pero se debe controlar ya que si ese
166
1661661
calor pasase a travs del soporte metlico hasta la pinza, llegara hasta el lquido
de freno. Dicho calor puede provocar que el lquido entre en ebullicin con las
consecuentes perdidas de eficacia de frenada. Los sntomas claros de esta
ebullicin es el aumento de la carrera de pedal, que se ira al fondo, con la
consiguiente prdida de eficacia de frenado. Los valores de conductividad trmica
son muy variables con la formulacin de material de friccin, ya que si las
pastillas son semi metlicas (aquellas que tienen alto contenido en lana de acero,
de cobre, latn u otros), su conductividad trmica ser mayor ya que los metales
son mejores conductores de la temperatura. Por ello en formulaciones semimetlicas es muy importante colocar un underlayer que evite la transferencia de
calor al lquido de freno para evitar que el lquido de freno, eventualmente, entre
en ebullicin. En materiales de friccin de base orgnica la conductividad trmica
ser menor de forma que no tendrn, en la mayora de los casos, la necesidad de
usar underlayer.
3.3.1.3.6. RESUMEN
Los factores descritos anteriormente pueden ser incluso contradictorios entre ellos
mismos y en definitiva, el xito para desarrollar una pastilla de freno de calidad,
depende del criterio del fabricante en cuanto a cmo valorar y ponderar los efectos
de dichos factores para poder ofrecer al usuario el mejor producto posible segn
las expectativas de los usuarios.
3.3.2. LOS DISCOS DE FRENO
Los discos de freno son la superficie contra la cual interactan las pastillas para
frenar el vehculo, debido a que el disco gira solidario con las ruedas. Ese
rozamiento entre discos y pastillas produce la transformacin de energa cintica
en energa calorfica, provocando una reduccin de la velocidad.
167
1671671
Los discos de freno no solo deben reducir la transformacin de energa sino que
adems deben de conseguir que el calor reducido sea transmitido a la atmsfera lo
ms rpidamente posible, ya que si no, las temperaturas a las que operara el
sistema seran muy elevadas llegando incluso al colapso del sistema.
3.3.2.1. LA GEOMETRA DEL DISCO DE FRENO.
La geometra de los discos de frenos siempre es la misma, es decir, una superficie

circular perfectamente plana. Vamos a ver a continuacin, las soluciones que se
han ido aportando para mejorar la disipacin del calor que almacena el disco.
En primer lugar vamos a ir comentando las diferentes partes de las que est
compuesto un disco.
GRFICA 3. 43. PARTES DEL DISCO DE FRENOS
FUENTE: http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/44a059e899a0a.pdf
La banda.
Es la superficie en la cual tiene lugar la accin de friccin entre las pastillas
y el disco. Est dimensionada de forma que su potencia de disipacin se
168
1681681
acerque al valor de 250 W/cm2, pero dicho valor puede variar dependiendo
de la geometra del disco, ya que si este es ventilado el valor de la potencia
de disipacin puede alcanzar un valor de 750 W/cm2. Por encima de dichos
valores, pueden aparecer daos en el disco, tales como deformaciones
geomtricas, grietas, depsitos de material de friccin u otros que daaran el
disco de forma irreversible.
Fijacin.
La fijacin de los discos est situada en la parte central del mismo. Existe un
taladro donde se aloja el buje, as como por la parte trasera un chafln que
debe de apoyarse perfectamente en la mangueta para que el ajuste del disco
sea perfecto. Alrededor del taladro donde se aloja el buje, la fijacin tiene un
cierto nmero de taladro que permite el paso de los pernos de anclaje de la
rueda. En la mayora de los discos la fijacin del disco se garantiza por unos
taladros de menor dimetro que fijan el disco.
La campana.
La campana es el cilindro que une la banda, con el plano de fijacin. En
algunos casos en el interior de la campana s est aprovechando para montar
un pequeo sistema de freno de tambor de accionamiento mecnico, con la
finalidad de que sirva de freno de estacionamiento.
El filtro trmico.
El filtro trmico es un canal mecanizado, que separa la pista de la fijacin,
para reducir el calor que pasa de la pista haca la campana. Con este tipo de
canales se evita el calentamiento excesivo de la llanta y por consiguiente del
neumtico que ya sufre los efectos de la temperatura por su propio uso.
El principio de funcionamiento de los frenos como ya hemos visto anteriormente
se basa en que la energa cintica que lleva el vehculo debe de disiparse en forma
de calor. Este calor se acumula principalmente en los discos. Pero lgicamente los
169
1691691
discos no pueden almacenarlo infinitamente, sino que debe ser disipado a la

atmsfera de una forma eficiente. La forma ms sencilla es realizar una circulacin
de aire que, en contacto con el disco, se caliente y mantenga la temperatura del
disco en valores razonables a efectos de su integridad mecnica.
Los discos deben de desempear dos funciones principales: mover el aire a su

alrededor como lo hara un ventilador, y transmitir su energa a la atmsfera como
lo hace un radiador.
Para cumplir la primera de sus funciones, la propia geometra del disco hace que
sea posible la circulacin del aire desde la campana haca el exterior de la pista.
Adems la velocidad de dicho aire es mayor cuanto mayor sea la temperatura que
va adquiriendo. Este proceso se da en los discos macizos, que cumple con su
funcin cuando la energa que han de disiparse es reducida o media. Cuando la
energa trmica disipada aumenta, las superficies de un disco macizo ya no son
suficientes. Si se intentase aumentar su tamao tendramos la limitacin impuesta
por el tamao de la rueda por lo cual la solucin adoptada por unanimidad es el
disco ventilado que permite una mayor disipacin trmica en el mismo espacio.
GRFICA 3. 44. DISCO MASISO Y DISCO VENTILADO.
FUENTE: http://ballestas-bom.com/discos-zimmermann/discos-sport/
170
1701701
El disco ventilado es la composicin de dos pistas separadas por aletas en su

interior. Estas aletas garantizan la cohesin del disco permitiendo el paso de aire
por su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no solo se produce
en la superficie exterior del disco sino que adems se produce su enfriamiento por
el interior. Este intercambio de energa depende en gran medida de la forma y la
orientacin de las aletas, ya que en algunos casos las aletas se oponen al
movimiento del aire en su interior con lo cual su utilidad es negativa. Por ello debe
existir un compromiso entre la eficacia y la orientacin - forma de las mismas.
Generalmente son radiales y por lo tanto la colocacin de los discos en la rueda
izquierda o derecha, no afecta a las propiedades autoventilantes. Sin embargo
existe alguna aplicacin en el mercado en la cual las aletas estn orientadas de tal
forma que obligan a que esos discos sean montados en una rueda o en la otra, ya
que no sera eficaz su ventilacin si se intercambiara su ubicacin.
GRFICA 3. 45. ROTACIN DE DISCOS VENTILADOS
FUENTE: http://multiservicioautomotriz3h.blogspot.com/
Una de las mejoras ms significativas encaminada a la reduccin de la temperatura

que alcanza la campana del disco, se consigue mediante una ranura en forma de
canal en la zona situada entre la campana y la banda frenante del disco, lo que
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1711711
antes hemos denominado filtro trmico. La seccin de paso de calor se reduce, el

gradiente trmico aumenta, es decir, la diferencia de temperatura entre un lado del
canal y el otro se hace mayor, lo cual hace que la temperatura de la campana sea
menor. Esto es muy importante ya que el calor que se transfiere a la llanta y por
consiguiente a la goma del neumtico es menor, consiguiendo as que no sufra en
exceso la carcasa del neumtico. Tambin se consigue una reduccin en la
deformacin del disco al reducirse la temperatura de la campana y sus
consiguientes tensiones trmicas.
En los discos ventilados la fabricacin de un espesor diferente entre las bandas

reduce la deformacin del mismo. Esto se consigue aumentando el espesor de la
pista que va unida a la campana exclusivamente, ya que de aumentar el espesor de
las dos pistas, el grueso total del disco aumentara excesivamente con la necesaria
reduccin del grueso del material de friccin.
3.3.2.2. EL ESTRS MECNICO

Cuando el vehculo est en marcha, independientemente de las fases de frenado, el
disco est sometido a escaso estrs mecnico. Bajo el efecto centrfugo debido a la
rotacin del disco crea un esfuerzo de traccin. Al frenar, el disco se ve solicitado
por dos nuevas fuerzas. Ante todo, la fuerza de compresin, que deriva del apoyo
de las pastillas perpendicularmente a la superficie del disco. Esta fuerza a su vez es
el resultado de la aplicacin de la presin del lquido de frenos en la superficie del
pistn en la pinza. Por su parte dicha fuerza, es un valor reducido para este
material, aunque sea en caliente. En cambio, en el disco ventilado, esta fuerza se
ejerce solo en la seccin de las aletas, lo que puede llegar a duplicar o ms el
esfuerzo en ese punto.
Esta fuerza tambin se aplica a la superficie comprendida entre las aletas y puede
flexionarlas -normalmente de forma reversible- si el esfuerzo permanece dentro
172
1721721
del lmite elstico de la fundicin. Hay que notar que el lmite principal a una
fuerte compresin est constituido por el material de friccin.
GRFICA 3. 46. FUERZAS EN EL FRENADO.
La fuerza frenante debida al roce de la pastilla contra la superficie del disco se

traduce en la fundicin en un esfuerzo de traccin. De hecho, la parte situada en
contacto con la pastilla es frenada, es decir sufre una fuerza opuesta al movimiento
rotatorio, mientras que la parte que no est en contacto con la pastilla se ve
arrastrada hacia el sentido de la rotacin del disco. Aunque se aplique todo el
esfuerzo en el centro de empuje de la pastilla, se consiguen valores de esfuerzo de
traccin del orden de 1-2 daN/mm2, que hay que comparar con la resistencia a la
traccin de la fundicin, que equivale a un 200 Mpa, es decir 20 daN/mm2. Dado
que dicho esfuerzo est repartido en toda la superficie de la pastilla, su valor es
an ms reducido y bastante ms lejano del lmite de ruptura. Sin embargo, cabe
destacar que este lmite se reduce con la temperatura y en medida mucho ms
acentuada si existe un principio de fisuracin en la fundicin. Entonces se pueden
producir rupturas. La microfisuracin que puede producirse despus de largos
periodos de funcionamiento est relacionada con este tipo de estrs repetido que se
llama fatiga.
173
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As pues, existe un amplio margen entre el estrs mecnico aplicado al disco y los
lmites que, si se alcanzan, podran provocar rupturas. Para completar lista de los
esfuerzos que se ejercen en el disco, hay que aadir algunas flexiones que pueden
producirse al frenar en las curvas y el estrs dinmico que se sufre cuando vibra el
disco.
3.3.2.3. EL ESTRS TRMICO

Toda la energa que pierde el vehculo al frenar (con el embrague desacoplado) se
encuentra en forma de calor generado en el interfaz disco/pastillas. El caudal de
calor aportado al principio del frenado es muy alto, ya que en nuestro ejemplo es
del orden de un centenar de kilovatios. Se trata de una potencia importante, como
ejemplo digamos que un usuario que desee disponer de una potencia idntica en su
instalacin elctrica, se vera obligado a equipar la red para una intensidad de 450
amperios a 220 voltios. En realidad, esta potencia se reduce linealmente hasta cero
cuando la deceleracin es constante. A pesar de ello, la energa total liberada para
una rueda que equivale aproximadamente a unos veinte kilojulios- permitira
llevar a la temperatura de ebullicin poco ms de un litro de agua en 7 segundos.
El calor se genera al entrar en contacto dos superficies: la pastilla y el disco. El
aumento de la temperatura local es notable. No se puede medir fcilmente, pero se
puede calcular por aproximacin. Debido al notable gradiente de temperatura el
calor se difunde en los dos materiales que estn en contacto en fundicin de su
aptitud especfica a dicha accin.
El reparto de los caudales depende de las caractersticas fsico-qumicas de los dos

materiales, relativamente constante por lo que concierne a las fundiciones, pero en
cambio bastante distintas por los materiales de roce. Sin embargo, se destaca que
en la mayora de los casos ms del 80% del calor generado termina en el disco.
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GRFICA 3. 47. DISTRIBUCION DEL CALOR EN EL SISTEMA DE

FRENOS
Por eso, es preciso favorecer el enfrentamiento del disco. Ello es as mediante la

circulacin de aire debida al desplazamiento del vehculo, pero sobre todo al
movimiento del aire que induce el vehculo. En funcin de la cantidad de calor
mxima que ha de eliminarse, se recurrir a varios medios que por otra parte harn
ms compleja la forma del disco. Se puede aumentar la superficie del intercambio,
como ocurre en los discos ventilados. Tambin se puede incrementar el caudal de
aire, mejorando el rendimiento a travs de la conformacin de las aletas. La
entrada del aire a travs del lado en el que va fijada la rueda suele ser menos
eficaz, ya que el centro est ms alejado y la circulacin mueve aire ms caliente.
Un excesivo aumento de la temperatura de la pastilla provoca un deterioro del
material y tambin un aumento de la temperatura del pistn y por tanto del lquido
de los frenos. El excesivo aumento de la temperatura del disco tambin tiene
numerosas consecuencias. Puede ocurrir una transformacin de la fundicin con
azulado de la superficie o una deformacin permanente del disco.
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3.3.2.4. DESGASTE Y AGRIETAMIENTO
Si el desgaste de la pista de los discos tiene lugar de forma sistemtica, aunque con
velocidades muy variables, no siempre se producen grietas. De todas formas no es
nada excepcional constatar este tipo de deterioro. Este envejecimiento, que es una
transformacin de la fundicin, normalmente se produce cuando el disco ya est
muy desgastado. Por eso se observa cuando se sustituye.
Se han realizado estudios muy complejos y profundos sobre este fenmeno, que
puede llegar a ser grave. La primera constatacin que hay que hacer es que el
agrietado ocurre cuando la superficie de la fundicin se somete a fuerzas y a
intercambios de energa muy altos al frenar. Tratndose por eso prcticamente de
un problema de dimensionamiento, este deterioro es ms raro en los coches cuyo
sistema de frenos est dimensionado de forma correcta. Sin embargo, los tcnicos
saben poner a punto pruebas muy duras que terminan con crear grietas en los
discos nuevos. El agrietado pone en peligro la seguridad y puede ser una seal
premonitoria de una rotura, lo que es mucho ms peligroso.
Hemos visto que, al frenar, la temperatura superficial es mucho ms alta que la

temperatura interior. Por consiguiente, la dilatacin de superficie es mucho mayor.
En este punto la fundicin se somete a una fuerte solicitacin de compresin
debida a la accin de las pastillas. Si esta solicitacin supera el lmite elstico del
material, cuando el disco se enfra se produce un comienzo de deformacin con
aparicin de grietas. Naturalmente, esto no ocurre a la primera exploracin
trmica, sino despus de un gran nmero de ciclos. Es lo que normalmente se
llama fatiga trmica.
Una observacin microscpica demuestra que muy a menudo las pequeas grietas
nacen en un punto con una fuerte concentracin de lminas de grafito. Una
fundicin muy homognea estar por tanto menos sujeta a este fenmeno.
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GRFICA 3. 48. GRIETAS EN EL DISCO DE FRENOS
Los exmenes realizados han demostrado que la profundidad de las grietas

aumenta ms rpidamente que su longitud. Las pruebas que se llaman de choque
trmico y de fatiga trmica destacan claramente el incremento de las grietas
con el aumento de los frenados.
3.3.3. EL LQUIDO DE FRENO
El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los
cilindros de las pinzas contra las pastillas, producindose as la accin de frenado.
Para los usuarios de los automviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos
conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como veremos a
continuacin sus caractersticas son las que aseguran una correcta frenada, pero es
un elemento que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser
sustituido.
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1771771
Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:
Es incompresible (como todos los fluidos).
Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As

conseguir permanecer en estado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando
las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.
Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.
Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno
con los que se encuentra en contacto no se agarroten.
Debe de ser estable qumicamente, para no corroer los elementos del

sistema de freno con los que se encuentran en contacto.
En la actualidad, la mayora de los lquidos de freno cumplen con todos los

requisitos que le son demandados, pero como contrapartida y debido a la
composicin de elementos que tiene, posee una propiedad que obliga a que su
sustitucin sea necesaria cada 2 aos o 70000 km. Esta propiedad es la propiedad
higroscpica, es decir, tiene una gran capacidad de absorber agua. En ambientes
hmedos, bien pudiera ser necesario el proceder a su cambio antes de los plazos
anteriormente indicados.
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3.3.3.1. LA CAPACIDAD HIGROSCPICA DEL LQUIDO DE FRENO
Se podra pensar que cuando existe agua en el sistema de frenos no tendra porque
modificar las cualidades del lquido, ya que es un fluido. Pero no es as ya que el
agua aunque sea en estado lquido, corroe los elementos del sistema de frenos con
los que est en contacto. Aunque el problema principal de la existencia de agua en
el sistema de freno es que cuando la temperatura del lquido supera los 100C el
agua se evapora transformndose en vapor de agua, un gas, que si es compresible,
con lo cual el pedal ira al fondo, ya que toda la presin que nosotros estemos
introduciendo en el sistema servir para comprimir ese vapor de agua y no para
actuar sobre las pastillas de freno. Adems la existencia de agua en el sistema
como se ve en el grfico hace disminuir el punto de ebullicin del lquido.
GRFICA3. 49. CAPACIDAD HIDROSCOPICA DEL LQUIDO DE

FRENOS
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Los lquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las

caractersticas que presenten. As en la actualidad se pueden comercializar dos
calidades de lquido de freno.
DOT 4
Cuyo punto de ebullicin es
de 255C. Empleado en sistemas de
disco/tambor o disco/disco sin ABS.
DOT 5
Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Debe ser el utilizado para vehculos
de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS.
Ambas calidades de lquido son miscibles entre s, pero no se recomienda el

mezclado de ambos. Aunque exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente
leer el libro de mantenimiento del vehculo para saber, si necesitamos rellenar, que
tipo de lquido emplea nuestro vehculo. Cuando procedamos a sustituir el lquido
de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metlico para conseguir que
el lquido nuevo, conserve todas sus propiedades. Adems en cualquier
manipulacin que se haga debe de purgarse despus el sistema de freno. Conviene
recordar que los vehculos que disponen de suspensin neumtica emplean ese
mismo fluido como lquido de freno. Este tipo de lquido se denomina LHM y es
muy importante tener en cuenta que no debe ser empleado lquido de freno de tipo
DOT mezclado con LHM, ya que estropeara todo el sistema.
3.3.4. CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA.
El bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos negativos, ya que en una

situacin de bloqueo, el coeficiente de friccin entre el neumtico y la calzada
adquiere un valor inferior al de mxima adherencia (=0,75, para vehculos
convencionales), lo cual produce el deslizamiento del neumtico sobre la calzada.
180
1801801
En consecuencia, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el valor de la fuerza

de frenado respecto a la mxima fuerza potencial que puede obtenerse en
condiciones de rodadura previas al bloqueo de las ruedas, ya que el coeficiente de
friccin rueda suelo cae a valores muy bajos del orden de =0,2, o inferior en
pavimentos mojados.
El efecto anterior, aun siendo de gran inters, no es el ms importante. El bloqueo

de las ruedas supone la superacin de la adherencia neumtico suelo en la
direccin longitudinal, razn por la cual, la interaccin entre ambos elementos ser
incapaz de ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy
pequea que sea. Como, por otra parte, resulta en la prctica imposible que se
produzca una situacin exenta de todo esfuerzo lateral el vehculo podr
experimentar un desplazamiento lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto
es diferente segn sea el eje cuyas ruedas se bloquean.
Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de dicho eje con el
suelo disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que cualquier
inestabilidad puede provocar el giro del vehculo sobre su eje haciendo perder
totalmente la estabilidad direccional. Es decir, si en una situacin de conduccin
normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta llegar a bloquear
los neumticos, el vehculo tender a derrapar de la parte trasera hasta situarse a
contra direccin. Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las
fuerzas de inercia aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia
en las ruedas, proporcionan un momento de guiada que disminuye con el valor de
la perturbacin lateral. Esto provoca que el sistema sea estable, es decir, las
fuerzas tienden a hacer que el vehculo recupere su posicin longitudinal. En esta
situacin se origina una cierta prdida de control direccional, menos grave, en
trminos generales, que la inestabilidad provocada por el bloqueo del eje trasero y
el vehculo, tiende en principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer a la
direccin del mismo.
181
1811811
3.3.4.1. COEFICIENTE DE ADHERENCIA.
El factor de proporcionalidad b (coeficiente de adherencia o coeficiente de

arrastre de fuerza) representa la fuerza de rozamiento disponible entre los
neumticos y la calzada.
El coeficiente de adherencia va a constituir una medida para la fuerza de frenado

que pueda transmitirse, y va a condicionar en gran medida la estabilidad lateral del
vehculo (adherencia transversal) y distancia de frenado (adherencia longitudinal).
El coeficiente de adherencia depende particularmente de las caractersticas de los
neumticos (nivel de presin, desgaste, etc.) y del estado del suelo.
El coeficiente de adherencia, para los neumticos de los vehculos, va a variar

entre en mximo que se correspondera con condiciones de calzada seca y limpia,
y un mnimo correspondindose a conduccin sobre hielo. Otros medios como el
agua o suciedad disminuyen el coeficiente de la fuerza de frenado. Se expresa
segn un coeficiente que vara de 0 (adherencia nula) a valores superiores a 1
(adherencia perfecta).
En la tabla adjunta se presentan valores para el coeficiente de adherencia, en

funcin del estado de la calzada y de los neumticos, para diferentes velocidades
de marcha.
182
1821821
TABLA 3. 2 COEFICIENTES DE ADHERENCIA.
FUENTE: http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/2856/1/42646-1.pdf
Cabe destacar el valor tan bajo que tiene el hielo, alrededor de 0.1. Generalmente
el valor de coeficiente de adherencia va a ser inferior a 1, y nicamente con
neumticos de competicin se consiguen coeficientes de adherencia de hasta de
1,5.
La velocidad es siempre un factor importante que influye sobre el coeficiente de

frenado, agravndose en caso de circular sobre calzadas hmedas.
Circulando a altas velocidades y en condiciones hmedas de la calzada, puede

producirse el bloqueo de las ruedas cuando debido a un bajo valor del coeficiente
de adherencia, no sea posible garantizar la adherencia de las ruedas sobre la
superficie de la calzada. Al bloquearse tan slo una rueda, sta no podr transmitir
ninguna fuerza lateral, en consecuencia, ser imposible el control sobre el
vehculo.
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3.3.5. INCONVENIENTES DEL BLOQUEO DE RUEDAS.
Cuando la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de rozamiento, ya sea debido a

una frenada de emergencia o porque la calzada posea un bajo coeficiente de
frenado, las ruedas se bloquean y no giran.
Al no girar los discos contra las pastillas de freno, la fuerza de frenado disminuye,
ya que queda sustituida por la fuerza de rozamiento que es menor que la de
frenado. Esto conlleva que el espacio de frenada aumenta.
Adems de este grave inconveniente, las ruedas bloqueadas producen inestabilidad

sobre cada uno de los ejes del vehculo. Mientras que las ruedas delanteras pierden
capacidad directriz, en las traseras se inicia un derrape que tiende a girar el
vehculo.
3.3.5.1. REPARTO PTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO

Cuando el vehculo se encuentra esttico, la masa del vehculo se reparte entre el
eje delantero y el eje trasero, con valores que el diseo del vehculo ha provisto.
Casi todos los vehculos comerciales de nuestros das, son ligeramente ms
pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya que, no solo, el motor est
ubicado en la parte delantera, sino que adems al traccionar en ese mismo eje, caja
de cambio, diferencial, las transmisiones, etc. se encuentran en el eje delantero.
El menor peso en el eje trasero implica que el diseo del reparto de fuerzas sea
fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras. Adems como ya
se ha comentado anteriormente, cuando nosotros frenamos aparece un momento de
cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una transferencia de carga
del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje trasero es menos
pesado que el delantero, sino que adems por dinmica vehicular en el eje trasero
184
1841841
y siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa

carga al eje delantero.
El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al

delantero, depende de la altura del centro de gravedad del vehculo y de la batalla
del vehculo, es decir, de su distancia entre ejes.
Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicar al eje delantero
no es igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que se
aplican durante la aceleracin. Si hicisemos los clculos para saber que
porcentaje de la frenada debe de producirse en el eje delantero y cual en el eje
trasero, considerando un coeficiente de friccin neumtico suelo de valor =0,8.
El reparto sera de un 0,75 % de la frenada en las ruedas delanteras; y 0,25 % en
las ruedas traseras (Punto O).
185
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GRFICA 3. 50. REPARTO PTIMO DE FRENADA ENTRE AMBOS

EJES
Para un valor de adherencia entre el neumtico y el suelo de valor =0,80.
El punto O, de interseccin de ambas curvas, corresponde al frenado ptimo y, por

tanto, a un reparto de esfuerzos de frenado como se ha descrito anteriormente. Si
en el vehculo se estableciese un reparto de frenada con un 86% de frenada en el
eje delantero y un 14% en el eje trasero (Punto B), se alcanzara antes el bloqueo
en las ruedas delanteras, consiguindose una deceleracin mxima 0,62, muy por
debajo del valor ptimo. Si por el contrario, el coeficiente de reparto de frenada se
establece en un 40% en las ruedas delanteras y un 60% en las traseras, (punto A).
Bloquearan antes las ruedas traseras y el lmite de la deceleracin quedara
establecido, tambin en un valor de 0,62 muy por debajo del valor ptimo y
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1861861
adems con los perjuicios que provoca el bloqueo del eje trasero, visto
anteriormente.
Como vemos la mejor solucin es la representada en el punto O con un reparto de

frenada de un 75% en el eje delantero y un 25% en el trasero. Para que estos
valores de reparto de frenada se mantengan dentro de la mxima adherencia
consiguiendo as la mayor deceleracin, los vehculos van equipados con
reguladores de presin que consiguen la variacin de la presin del circuito trasero
para evitar el bloqueo de los neumticos.
3.3.6. ANALISIS
El desgaste es un fenmeno normal, y como muchos otros sistemas del vehculo

no est exento de este fenmeno. Se han realizado muchos progresos en cuanto a
materiales y es probable que haya muchos ms, a pesar de ello, todava no existe
un sistema de frenos que no presente fenmenos de desgaste.
Por esta razn hay que distinguir entre el desgaste de la fundicin y de el material
de roce, ya que por lo general las personas solo remplazan las pastillas o zapatas,
pero se debe tener en cuenta que el material del disco casi siempre es el mismo ya
que la variacin es mnima en la composicin de las distintas aleaciones, mientras
que para las pastillas y zapatas las mezclas varan mas, esto condiciona mucho el
desgaste de los discos o tambores ya que existen materiales de roce que se
desgastan poco, pero que desgastan mucho los discos y tambores, esto se debe a
que este tipo de materiales son ms econmicos con respecto a los de mejor
calidad, pero los discos y tambores del vehculo tambin sufren desgaste y la
sustitucin de estos son igual de importantes que la de el material de roce en lo que
se refiere a seguridad y eficiencia.
187
1871871
El espesor mnimo del disco es tan importante que este valor viene impreso en el
disco. El espesor mnimo viene establecido por el fabricante y es importante por
tres motivos:
Primero por motivos mecnicos en el caso de discos ventilados, es preciso que la

pares de fundicin no se deforme debido a la presin.
Segundo por motivos geomtricos ya que si las pastillas se desgastan mucho y el

disco a superado su espesor mnimo, el guardapolvo del pistn puede lacerarse,
esto no crea un peligro inmediato pero si no se lo cambia puede entrar polvo, agua
o lodo, y con el tiempo estos abrasivos pondrn en riesgo la estanqueidad del
sistema, que es un factor importante a la hora del frenado.
GRFICA 3. 51. DESGASTE DE LAS PASTILLAS Y EL DISCO.
Tercero por motivos relacionados con la masa restante de fundicin, una masa
reducida provoca altas temperaturas, y como una consecuencia de la temperatura
tenemos la manifestacin del efecto fading como se puede observar en la graficas
188
1881881
3.52 y 3.53 Donde se compara como vara entre un disco nuevo y un disco
desgastado la temperatura, la presin, la fuerza del pedal y el coeficiente de
friccin en cada frenada.
GRFICA 3. 52. PRUEBA DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN

DISCO NUEVO (MANIFESTACION DEL FENOMENO
FADING).
En un disco nuevo la por un exceso en el uso del freno, la temperatura, la fuerza

del pedal y la presin aumenta considerablemente con cada frenada, pero lo ms
importante es que aunque la temperatura aumenta el comportamiento del
coeficiente de friccin es bastante bueno.
189
1891891
GRFICA 3. 53. PRUEBA DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN

DISCO DESGASTADO (MANIFESTACION DEL
FENOMENO FADING).
Mientras que con el disco desgastado aumentan excesivamente, la fuerza del pedal
y la presin, pero lo crtico es el coeficiente de friccin que disminuye demasiado
reducido eficiencia del frenado y la temperatura se eleva excesivamente lo que
puede producir cristalizacin en los frenos, grietas o deformaciones del disco por
la dilatacin del material como se observa en la siguiente grafica.
190
1901901
GRFICA 3. 54. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA

DEFORMACIN DE UN DISCO NUEVO.
GRFICA 3. 55. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA

DEFORMACIN DE UN DISCO DESGASTADO.
191
1911911
Como se puede observar en las graficas en un disco nuevo toma ms tiempo llegar
a los 600 C y su deformacin es mnima, por otra parte cuando el disco esta
desgastado tenemos un menor espesor del disco, y por lo tanto toma menos tiempo
llegar a la misma temperatura y su deformacin es mayor.
Por ltimo al comparar los desgastes de un disco y unas pastillas nuevas con los
desgastes cuando las pastillas son nuevas pero el disco ha llegado a su espesor
mnimo tenemos que la vida til de las pastillas se reduce ms de un 30% en su
recorrido.
GRFICA 3. 56. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL

DESGASTE DE LAS PASTILLAS.
192
1921921
GRFICA 3. 57. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL

DESGASTE DE LAS PASTILLAS.
Como se puede ver las elevadas temperaturas en los frenos pueden afectar mucho
en la hora de detener el vehculo y si a esto a grabamos con un liquido de frenos
con un elevado porcentaje de agua porque no se lo ha cambiado, podemos estar
seguros de que los frenos no van a responder el momento que se pise el pedal, y el
vehculo va a perder los frenos, pero esto no se debe a una falla mecnica que se
da por la falta de mantenimiento adecuado en el sistema de frenos, por descuido
del propietario y por el factor econmico, que por ahorrar unos dlares en
materiales de friccin muy duros y baratos acaban con los discos y tambores.
La mayora de los conductores piensa que los discos y tambores al ser piezas
metlicas no se deben sustituir nunca si no cuando uno de ellos se rompe, pero lo
193
1931931
ms recomendable seria revisar el sistema de frenos cada 20000 Km y no solo con

una inspeccin visual si no desarmando y revisando si el disco o tambor no han
sobrepasado el espesor mnimo recomendado por el fabricante, comprobar si no
hay deformaciones y revisar el estado de las pastillas.
Cuando se sustituyen las pastillas, hay que evitar mantener un disco que corra el
riesgo de superar el espesor mnimo durante la vida til de las pastillas nuevas, por
el contrario si se observan rayas circulares profundas o grietas radiales numerosas
debern de cambiar los discos obligatoriamente, los discos han de sustituirse por
parejas y a su vez se deben de cambiar las pastillas aunque no se haya agotado la
vida til de estas.
194
1941941
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
El 96,3% de los accidentes de trnsito ocurridos en la provincia del Azuay se

atribuyen al desempeo del conductor como responsable del accidente. Por lo
tanto las estrategias de intervencin para disminuir y controlar los accidentes de
trnsito, pasan prioritariamente por reeducar, educar, y orientar a dicho factor.
Como se mostro en la pgina 56 del Captulo Dos pudimos notar que existe una
deficiencia del parte policial de trnsito actual, ya que este no cuenta con la
descripcin de la causa del accidente de trnsito, dicho parte solo cuenta con la clase
del accidente. La causa del accidente ser colocado posteriormente a criterio de la
persona a cargo de estadsticas de accidentes de trnsito, en base a las versiones de
las personas y testigos implicados en el accidente de trnsito.
Del estudio realizado se han obtenido que 25 accidentes de trnsito fueron
considerados como fallas mecnicas, pero un factor influyente
para que se
produzcan los accidentes de trnsito es la falta mantenimiento de los vehculos por

parte de los propietarios ya que el no cambiar los elementos desgastados a tiempo,
son factores decisivos a la hora de conducir, mas aun en la geografa de nuestra
provincia en donde tenemos vas con pendientes muy pronunciadas y un clima
demasiado variable, por lo que se necesita un vehculo en perfectas condiciones para
poder circular, de aqu la importancia que el estado de conservacin de los
neumticos tiene sobre la seguridad vial. La imprudencia, descuido y
desconocimiento por parte del usuario en el control del estado de sus neumticos
es la causa principal del mal estado los mismos, y si bien ciertos defectos en el
neumtico se producen de manera fortuita, mediante una adecuada poltica de
supervisin e inspecciones preventivas, los defectos podran ser detectados casi
inmediatamente.
Del trabajo realizado podemos acotar que la perdida de freno se produce por el
abuso del mismo, este es resultado de una psima conduccin. Una de las formas
195
1951951
de disminuir la velocidad del vehculo es hacer uso de la caja de cambios en

vehculos de transmisin manual. Tambin conocido como freno motor, esta
frmula consiste en utilizar el par resistente del motor para reducir la velocidad
del vehculo. El motor ofrece ms resistencia en su giro cuando ms altas son las
revoluciones a las que gira. Es importante que antes de reducir, a una marcha
ms corta, el vehculo debe haber
disminuido su velocidad, ya que de lo
contrario, al soltar el embrague el motor se pueda pasar de revoluciones.
196
1961961
RECOMENDACIONES.
Es importante realizar una revisin del modulo de estudio de las escuelas de

conduccin de la categora B para saber si hay falencias y poder corregirlas.
Crear un modulo del porque la falta de mantenimiento aumenta las posibilidades
de ocasionar un accidente, para poder incluir en las escuelas de conduccin.
Para la disminucin de accidentes de trnsito en nuestra provincia es conveniente
implementar un mejor control de la velocidad de los vehculos en las carreteras
principales y secundarias, ya que la imprudencia del conductor es una causa en la
que se engloba muchas causas de accidente de trnsito como el exceso de velocidad,
el no respetar una seal de transito, la embriaguez del conductor, todas estas son
muchas de las causas de accidentes de trnsito en el 2010.
Una buena ayuda a la hora de la reconstruccin de accidentes o para saber causas
de accidentes es la incorporacin de las cajas negras en los vehculos, como los
vehculos cuentan con sensores en la actualidad, se puede almacenar informacin
de diferentes sensores, o se podra tomar la informacin del modulo de control
electrnico en los autos con ECU y con equipos electrnicos descargar estos
datos a una PC para tener datos almacenados como es la velocidad del vehculo,
revoluciones del motor, si se encontraba usando el cinturn y factores que
puedan ser censados por el vehculo antes del accidente para poder saber con
mejor exactitud las causas del accidente.
Es importante que los vehculos nuevos vengan equipados con sistemas como el
ABS y el ESP que son sistemas que ayudan mucho a la hora de evitar un
accidente.
Hay que tomar en cuenta que el futuro de los vehculos est enfocado en
disminuir la contaminacin y mejorar la seguridad de los vehculos con la
197
1971971
aplicacin de la electrnica, por lo tanto muchos de los sistemas mecnicos

fueron sustituidos para optimizar su funcionamiento, por ello se necesita obtener
la informacin almacenada en estos vehculos, para descartar un posible
desperfecto por falla o por desconocimiento en el mantenimiento.
Se debera implementar una base de datos que permita consultas cruzadas para
poder detectar cuales son los sectores de la poblacin ms afectados, el tipo de
vehculos mayormente involucrados, con sus respectiva marca y modelo, cuales
son los das, horarios y lugares ms recurrentes. Con estos datos se puede en la
actualidad implementar un Sistema de Informacin Geogrfica, como
herramienta adecuada y conveniente para disponer de un mapa de accidentalidad
con muchos otros datos disponibles para una consulta rpida.
La inclusin de temas de seguridad vial en los contenidos de los cursos de los
estudiantes desde la enseanza primaria, de manera que se pueda crear una
conciencia de auto cuidado y comenzar desde temprana edad a familiarizarlos
con los elementos del trfico y las buenas conductas que deben adoptar.
198
1981981
ANEXOS
ANEXO
1.1.
EL
ALCOHOL
COMO
UNO
DE
LOS
PRINCIPALES
RESPONSABLES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
La relacin entre el alcohol y los accidentes es bien conocida, indistintamente del tipo de
accidentes (laborales, de trnsito, etc.).
EFECTOS DEL ALCOHOL SOBRE LA CAPACIDAD DE CONDUCCIN
Los efectos del alcohol sobre el organismo humano se conocen bien. El alcohol produce
una depresin no selectiva del sistema nervioso central, deteriorando la funcin
psicomotora, la percepcin sensorial (vista y odo), modifica el comportamiento de la
persona, etc. En general, los efectos del alcohol son directamente proporcionales a su
concentracin en sangre: a mayor concentracin mayor deterioro
En relacin con el alcohol y la conduccin de vehculos, los efectos del alcohol pueden
agruparse en tres grandes grupos
EFECTOS
SOBRE
LA
FUNCIN
PSICOMOTORA
SOBRE
LAS
CAPACIDADES DEL CONDUCTOR.
Est perfectamente demostrado que el alcohol deteriora marcadamente la funcin

psicomotora y la capacidad para conducir con seguridad. Quizs uno de los efectos ms
importantes, es que el alcohol aumenta el tiempo de reaccin, es decir, aumenta el
tiempo que tarda la persona, despus de percibir plenamente las sensaciones y/o recibir
informacin, en decidir qu debe hacer y cundo actuar. Asimismo, el alcohol produce
importantes efectos sobre la coordinacin bimanual, deteriorndola, y sobre la atencin
y la resistencia a la monotona. En relacin con este ltimo aspecto, la atencin es un
factor decisivo, ya se trate de atencin concentrada (referida a un solo objeto), o difusa
(que se distribuye simultneamente en rapidsima sucesin entre numerosos objetos).
Adems, se altera la capacidad para juzgar la velocidad, la distancia y la situacin
200
relativa del vehculo, as como la capacidad para seguir una trayectoria o hacer frente a
una situacin inesperada.
EFECTOS SOBRE LA VISIN.
El alcohol produce importantes efectos sobre la visin. La acomodacin y la capacidad

para seguir objetos con la vista se deterioran, incluso con niveles bajos de alcohol en
sangre. Bajo los efectos del alcohol el campo visual se reduce, se altera la visin
perifrica y se retrasa la recuperacin de la vista despus de la exposicin al
deslumbramiento.
Efectos sobre el comportamiento y la conducta.
El alcohol produce un efecto de sobrevaloracin de la persona dando lugar a una mayor

seguridad en s mismo. Esto unido al deterioro de las funciones cognitivas, de lo que a
veces el conductor no es consciente, ocasiona un mayor riesgo de accidente. Por otra
parte, el alcohol puede alterar la conducta-comportamiento, y bajo sus efectos no son
infrecuentes las reacciones de euforia, agresividad, conductas temerarias, etc.
La relacin entre el alcohol y los accidentes de trfico
Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento
psicomotor y la capacidad para conducir, as como el riesgo de sufrir un accidente de
trfico, varan principalmente segn la edad, forma de consumo de alcohol (habitual,
espordico), la experiencia en la conduccin de vehculos e incluso segn el tipo de
colisin (slo un vehculo o colisin mltiple).
A medida que aumenta la alcoholemia aumenta el riesgo de verse implicado en un

accidente de trfico. En los conductores inexpertos y en los que beben con poca
frecuencia, el aumento del riesgo de accidente comienza con unos niveles mucho ms
201
bajos de alcohol en sangre, mientras que para los conductores ms experimentados, y

aquellos que beben de manera habitual, son necesarios niveles ms elevados.
Los jvenes, por distintas circunstancias (conductores inexpertos, consumos elevados los
fines de semana, conducta desinhibida, etc.) son particularmente vulnerables. Se estima
que el riesgo relativo de sufrir un accidente mortal en los conductores con niveles de
alcohol en sangre de 80 mg/100 ml es mximo entre los jvenes de 16-17 aos (165
veces) y entre los de 18-19 aos (70 veces).
Por otra parte, es bien conocido que el alcohol contribuye en la gravedad de las lesiones,
es decir, tras un accidente de trfico, el ocupante de un vehculo que se encuentre bajo
los efectos del alcohol tiene tres veces ms posibilidades de padecer lesiones mortales
que quin est libre de alcohol, a igual severidad y circunstancias del accidente.
Es sobre la base de esta relacin entre la alcoholemia y el riesgo de accidente de trfico,

a partir de la cual se han establecido los niveles mximos de alcohol en sangre (y otros
fluidos biolgicos) a los que est permitido conducir. Los conocimientos cientficos
actuales han contribuido a establecer que en la mayora de pases de la Unin Europea el
lmite sea de 0.5 gr/litro
Algunos mitos y creencias sobre el alcohol y la conduccin
Existen con frecuencia mitos y creencias con relacin al alcohol y la conduccin de

vehculos que nada tiene que ver con la realidad.
"No hay peligro si estoy por debajo del lmite legal"
Totalmente falso. De hecho con niveles de 0.15-0.2 gr/litro de alcohol en sangre ya

empieza a observarse deterioro de la funcin psicomotora, y existe un mayor riesgo de
accidente. Esto es especialmente manifiesto en los conductores noveles y no
experimentados, as como entre aquellos que no beben de manera habitual
202
"Dos personas que beben lo mismo tendrn la misma concentracin en sangre"
Falso. La concentracin de alcohol en sangre depende directamente de la cantidad de

alcohol consumida: a mayor cantidad de alcohol consumida mayor cantidad de alcohol
en sangre. Sin embargo, el nivel de alcohol en sangre se ve influenciado por el peso y el
sexo del individuo. De hecho, las personas de mayor peso (y en especial dependiendo de
la grasa que tengan) y los varones presentan menores niveles de alcohol en sangre. La
alcoholemia puede calcularse a partir de la frmula siguiente: Alcoholemia = Gramos de
alcohol ingerido/Peso en Kg x (0.7 hombre y 0.6 mujer
"El alcohol consumido con la comida no se absorbe"
Falso. El beber alcohol con las comidas hace que se retrase la absorcin del alcohol
aunque al final ste se acaba absorbiendo. Por el contrario, el ingerir alcohol con el
estmago vaco favorece que el alcohol se absorba ms rpidamente (y
consecuentemente, sus efectos se inicien antes).
"Yo nunca dar positivo!"
Muchas personas por su trabajo necesitan 'alternar con sus clientes'. Ellos piensan que el
tomar un aperitivo, luego el vino con la comida, la copa despus de comer, etc., no les
va a afectar ni les va hacer que den positivo en un control porque estn acostumbrados a
beber y adems porque beben poca cantidad y a lo largo del tiempo. Esto es falso. El
hgado metaboliza unos 7-10 gramos de alcohol por hora (el equivalente a 0.1-0.15
gr/litro de alcohol en sangre), y por lo tanto es incapaz de metabolizar tan rpidamente
como el individuo cree todo el alcohol que consume, por lo que al final su nivel de
alcohol en sangre es mucho mayor de lo que l cree, y el alcohol le ha afectado mucho
ms de lo que a l le hubiese gustado.
203
"Un caf, una cabezadita, y como nuevo!"
Muchas personas tienen la creencia errnea de que el tomar un caf o un t les va a

contrarrestar los efectos del alcohol. As mismo, hay algunas personas que creen que por
dormir un poco ya tienen restablecidas sus funciones psicomotoras. Nada ms lejos de la
realidad, ya que los efectos del alcohol estn en relacin directa con los niveles de
alcohol en sangre, y ni el caf, o el t, o darse una ducha, o dormir un poco son capaces
de alterar los niveles de alcohol en sangre. Ello no quiere decir que puedan servir para
contrarrestar muy parcialmente algunos de los efectos del alcohol durante cierto tiempo
"Y a la maana siguiente, positivo!"
Esto comienza a ser ms frecuente en nuestro pas dado que el consumo de alcohol se
concentra durante los fines de semana. Es conocido que algunos individuos consumen
unas grandes cantidades de alcohol cuando salen por la noche durante el fin de semana.
En estos casos puede ocurrir que incluso despus de haber dormido ocho horas, los
niveles de alcohol en sangre sean todava superiores al lmite legal. Mxime, cuando
algunos individuos para contrarrestar los efectos de la resaca comienzan el nuevo da
bebiendo alcohol. Por ejemplo, una persona con una alcoholemia de 1.8 gr/litro puede
necesitar entre 6 y 10 horas para que la alcoholemia le de 'negativo' (menos de 80
mg/100 ml)
204
ANEXO 1.2. PAUTAS DE ACTUACIN EN CASO DE ACCIDENTE
LAS LESIONES FSICAS DE LOS ACCIDENTES
HEMORRAGIAS.
Son comunes en los accidentes graves y normalmente van asociadas a otras lesiones,
como cortes, traumatismos internos, fracturas, etc. Resultan muy escandalosas cuando
son externas, por la vistosidad de la sangre, y son realmente peligrosas si no se
consiguen detener.
ESGUINCES Y LUXACIONES.
Aparecen frecuentemente, incluso en accidentes de poca consideracin, sobre todo el

esguince de cuello como consecuencia del conocido latigazo cervical. Tambin se
producen casos de accidentados que en caliente se encuentran bien, pero que al da
siguiente estn totalmente tullidos, sin poder mover la cabeza o alguna parte del cuerpo.
HERIDAS.
Aparecen en casi todos los accidentes con vctimas y van desde las ms superficiales, como
araazos o vidrios clavados, hasta las ms graves, con prdida importante de sangre, adems
de las producidas en ciertos lugares, como ojos, boca, abdomen, genitales, etc.
AMPUTACIONES.
Se producen en relativamente pocos accidentes, pero aun as nos las encontramos en

demasiadas ocasiones. Suelen aparecer en choques de gran violencia y tambin en salidas de
va de motocicletas en las que el piloto recibe el impacto de una parte slida, como una
seal de trfico, una valla de proteccin.
205
FRACTURAS.
Son las lesiones graves ms habituales de los accidentes y van desde las que no revisten una
especial gravedad, como las que se producen en la mueca, hasta las que representan un
riesgo alto para la vida de la vctima, como aquellas que afectan a la cabeza o la columna.
QUEMADURAS.
Los vehculos normalmente no se incendian, pero, de vez en cuando, a causa de la friccin de

ciertos materiales en contacto con los carburantes o la carga del vehculo, se prende fuego y las
lesiones pueden ir desde quemaduras de poca importancia hasta otras ms graves. Sucede como
en las fracturas en cuanto a su gravedad. Tambin pueden aparecer, por ejemplo, otros tipos de
quemaduras por el roce entre el cuerpo de la vctima y el asfalto.
LESIONES DE FRO.
Posiblemente sean las menos frecuentes si interpretamos literalmente su significado. Estas

patologas tienen lugar en situaciones pos accidente, en lugares con una temperatura baja
y por un descenso de la temperatura corporal de la vctima a causa del shock del
accidente o por culpa de otras lesiones, como fracturas, hemorragias, etc. A esta bajada
de la temperatura del cuerpo la denominamos hipotermia.
HEMATOMAS Y CONTUSIONES.
Afortunadamente, son las situaciones ms frecuentes con las que nos encontramos los agentes
de trfico en los accidentes. Tienen lugar en casi todos ellos a raz del impacto de nuestro
cuerpo contra alguna parte del vehculo o por la retencin de los sistemas de seguridad,
como el cinturn. Muchos accidentados suelen empezar a sufrir este tipo de dolencias al da
siguiente del siniestro, y vienen acompaadas de cansancio generalizado.
206
TRAUMATISMOS TORCICOS Y ABDOMINALES.
Pueden llegar a presentar una gravedad extrema por ser la parte de nuestro cuerpo donde
guardamos todos nuestros rganos vitales, como pulmones, corazn, riones, hgado, etc.
Suelen aparecer debido al impacto de esta parte de nuestro cuerpo contra una materia
slida, como el volante del vehculo. Es recomendable que, en esta situacin, al accidentado
le reconozca siempre un mdico para descartar posibles lesiones o hemorragias internas.
LESIONES DE COLUMNA Y CABEZA.
A priori son las que presentan mayor gravedad en los accidentes, debido a las posibles
consecuencias para las vctimas. Por desgracia tienen lugar demasiadas veces debido a la
fragilidad de nuestro cuerpo. Se dan mayoritariamente en estas circunstancias:
En los accidentes en que hay implicado un ciclomotor o una motocicleta;

En aquellos en que el conductor o pasajeros no llevan abrochado el cinturn de
seguridad;
En los de gran violencia.
Dejando de lado las vctimas mortales, sin duda son estas lesiones las ms duras y trgicas
que un accidentado, vctima de un siniestro de trfico, puede llegar a sufrir. Pero aunque por
lo general estas son las situaciones ms graves, en los accidentes de trfico se nos presentan
muchas variedades que cambiarn a partir de ese momento la vida de una vctima desde
diferentes perspectivas (fsicas, laborales, sentimentales, emocionales, etc.). Son las otras
lesiones de los accidentes.
207
LAS OTRAS LESIONES DE LOS ACCIDENTES
Un duro pero realista artculo de la revista Trfico titulado Las otras heridas del accidente se centra en los testimonios de gente que ha sufrido accidentes y que explican cmo
sus vidas han dado un giro de 180 grados a partir de ese hecho. El autor del artculo extrae
datos de un estudio realizado en diversos hospitales especializados en traumatismos graves y
nos dice lo siguiente: A los seis meses, el 68% de las vctimas tenan una vida alterada;
pudieron burlar la muerte, pero no otras heridas, como la desestructuracin social, las
dificultades laborales y econmicas. Por desgracia, hay otras personas a las que la vida les
habr cambiado para siempre de forma radical.
Evidentemente hay demasiados detalles que cambian para mucha gente a partir de un
accidente, cosas cotidianas, como no poder hacer ciertas cosas, perder tu parte afectiva
(amigos, pareja, familiares) o tu trabajo por equis motivos (incapacidades fsicas, psquicas o
de desplazamiento), en una sociedad en la que todo el mundo tiene unos gastos
econmicos que debe asumir a fin de mes, como, por ejemplo, una hipoteca. Y claro, todo
esto afecta directamente a todas las personas que de una u otra forma vern alterada
tambin su vida con el accidente. Sin duda dejamos muchas cosas en el tintero.
PRINCIPIOS BSICOS DE ACTUACINEN EL SOCORRISMO
La mejor forma de aprenderlos es, sin duda, participando en los seminarios y los cursos
que entidades como la Cruz Roja realizan seguramente muy cerca de su casa.
EL CUERPO HUMANO
Est formado por los siguientes aparatos o sistemas de vital importancia en lo que se
refiere a las tareas que deben realizar frente a un accidentado:
Aparato respiratorio: introduce el oxgeno en nuestro organismo.
Aparato cardiovascular: distribuye, entre otras cosas, el oxgeno por todo el

cuerpo.
208
Aparato nervioso: est formado por la red de neuronas que salen del cerebro,
pasan por la mdula espinal y llegan a todo nuestro cuerpo.
Aparato locomotor: est compuesto por los huesos, los tendones y la

musculatura.
SIGNOS VITALES
Nos dicen en qu estado se encuentra un accidentado:
Consciencia: muestra que el cerebro funciona, aunque sea bien o mal.
Respiracin: pone de manifiesto que el aparato respiratorio contina realizando sus tareas.
Pulso: nos indica que el corazn sigue latiendo.
QU HACER A LA HORA DE SOCORRER EN UN ACCIDENTE
Vamos a hablar de este tema, que tambin es muy importante, ya que nuestra ayuda puede
resultar vital para las personas accidentadas y, adems, es sin duda una muestra de civismo y
una obligacin como personas.
Existen diversos protocolos recomendados en el mundo de las urgencias, que, segn el

rgano emisor, reciben uno u otro nombre; en el fondo todos siguen las mismas
actuaciones.
La ms fcil de recordar, y es la que ensean a las personas que se forman como socorristas en la
Cruz Roja, se llama PAS. Bajo estas siglas hay un autntico ABC de las primeras actuaciones
en socorrismo.
A continuacin conoceremos su significado, qu se esconde detrs de cada letra y qu nos pide

que hagamos.
209
EL SIGNIFICADO DE PAS
As se le llama a la secuencia y orden de actuacin que hay que seguir ante cualquier
accidente. Las siglas quieren decir proteger, avisar y socorrer.
P (proteger). Al llegar a un accidente, en primer lugar, debemos proteger la zona
para evitar que se produzca una segunda colisin en la que, entre otras cosas,
podemos vernos implicados. Por lo tanto, primero trataremos de detener nuestro
vehculo con las luces de emergencia en un lugar seguro donde no estorbe
(entrada, camino, explanada, arcn, etc.). Seguidamente, saldremos del vehculo
con el chaleco puesto y sealizaremos de forma adecuada el accidente (con
gestos, con los tringulos, con una linterna, etc.) hasta que la situacin est
controlada: esto es, que el trfico se pare o porque se han detenido ms usuarios que
nos ayudan en las tareas de proteccin, etc. Piense siempre en su seguridad: si a
usted le pasa algo, ya no podr ayudar y la situacin pasar de un solo problema
a dos.
A (avisar). Cuando tengamos la zona protegida, avisaremos a los servicios de
asistencia (Emergencias: 112, SEM: 061), pero, antes de llamar, es importante saber
qu decir: piense que la persona que est al otro lado del telfono no conoce nada
de lo que acaba de suceder y usted debe convertirse en sus ojos. No se ponga
nervioso si le hacen una serie de preguntas, pues todas ellas responden a un
protocolo y van encaminadas a una mayor coordinacin y rapidez de los
servicios de emergencia:
Qu ha pasado?: tipo de accidente (salida de va, choque frontal, entre otros.)
Dnde ha sucedido?: carretera, altura, sentido de la circulacin.
Hay vctimas?: conoce su estado? nombre? hay gente atrapada en el

vehculo? Slo es necesaria una composicin general.
Si observa alguna cosa importante: un beb, una mujer embarazada, un vehculo

que transporta mercancas peligrosas, si el accidente parece ser que se ha
producido hace rato; si un vehculo implicado se ha ido del lugar.
210
S (socorrer). Cuando los servicios de urgencias ya se han enterado de la

situacin y se han puesto en camino, es entonces cuando tenemos que auxiliar a
los accidentados de la mejor manera que sepamos. Normalmente, los servicios de
urgencia tienen una respuesta de pocos minutos (segn el lugar, la hora, la
situacin, los recursos humanos, etc.) y es durante este intervalo de tiempo cuando
podemos jugar un papel importante. A continuacin enumeraremos tareas que
podemos realizar, teniendo en cuenta las caractersticas del accidente y las
vctimas:
Apague el motor y saque las llaves del contacto.
Segn cmo haya sido el accidente trate de localizar a todos los ocupantes del
vehculo o los vehculos.
Hable con los heridos. Eso les tranquilizar y les ayudar hasta la llegada de los
equipos de emergencia. Acomdeles en un lugar seguro (si tienen movilidad).
Abrgueles si hace fro para que no pierdan el calor corporal.
Si no se pueden mover por alguna lesin del accidente (columna, cabeza,

fractura de la pierna, etc.), qudese a su lado y no los mueva (podra hacer ms
dao al accidentado).
Si un accidentado est inconsciente fuera del vehculo pero tiene pulso y

respira, colquelo en posicin lateral de seguridad (la recuerda?) y permanezca, si
es posible, a su lado.
Si la vctima presenta una parada respiratoria y/o cardiaca, inicie la maniobra de

la RCP (la recuerda?).
Si el accidentado presenta hemorragias, trate de cortarlas con presin directa

sobre la herida. Tambin puede disminuir la salida de sangre levantando, si es
posible, la extremidad afectada.
No saque nunca a un accidentado del interior del vehculo, salvo en situaciones

como las siguientes: automvil en llamas, accidentado inconsciente que no
respira o no tiene pulso, peligro extremo (un camin de mercancas peligrosas
que se quema al lado, un vehculo que se hunde dentro del agua, etc.).
211
Si es testigo del accidente, informe a la polica tan pronto como llegue. Esto
puede ayudar a esclarecerlo.
Si no hay vctimas en el accidente y los vehculos implicados tienen movilidad,

hay que tratar de sacarlos de la va: as, por un lado, reactivaremos la circulacin
y, por el otro, evitaremos un peligro al sacar un obstculo de la carretera. Eso s,
trate de marcar su posicin (por ejemplo, mediante una tiza, un lpiz, una
piedra, un trozo de metal.), siempre y cuando no haya otro motivo que
contradiga esta accin.
Aprovechando que tratamos este tema, tambin enumeraremos algunas cosas

que no debemos hacer nunca a no ser que se trate de situaciones excepcionales:
Por norma general no saque a los accidentados del vehculo.
No mueva sin razn imperiosa a un accidentado, pues puede provocar un

agravamiento de su estado.
No d de comer o de beber a un accidentado, aunque este se lo pida. Eso podra

causarle ms dao.
No le d ningn medicamento, por la misma razn citada en el punto anterior.
No se lleve a los heridos en su propio coche, slo en casos excepcionales (por

ejemplo, en la hipottica situacin de una persona herida grave y cuando sepa
que no puede avisarse a los servicios de emergencia de ninguna forma).Tenga en
cuenta que, si pasase alguna cosa, a pesar de actuar con buena fe, se podra
meter en un lo.
Si el accidentado es un motorista, no le quite el casco, excepto si se encuentra

inconsciente, sin respirar o no tiene pulso.
Evite discutir con el accidentado o comentarle ciertas cosas.
Hacer un torniquete es bastante complejo y peligroso. Por norma general, no lo

realice nunca.
212
ANEXO 2.1. VEHCULOS MATRICULADOS EN LA AGENCIA NACIONAL DE TRNSITO GUALACEO
213
ANEXO 2.2. VEHCULOS MATRICULADOS EN LA AGENCIA NACIONAL DE TRNSITO PAUTE
214
ANEXO 2.3. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA

ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O C T. NO V. DIC . TO TAL
16
13
19
16
12
18
13
14
EMBRIAGUEZ PEAT ON
41
40
39
26
39
38
33
36
48
53
50
57
500
EXCESO DE VELOCIDAD
26
PASAR SEMAF ROJO
40
IMPRUDENCIA PEAT ON
28
ENCANDILAMIENT O
27
DAOS MECANIC.-FRENOS
11
CASOS FORT UIT OS
13
24
32
37
37
22
29
22
21
12
25
29
42
332
83
105
110
92
91
92
84
81
76
102
102
121
1139
OT RAS CAUSAS.
TO TAL
215
155
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA

CLASE DE ACCIDENTES
AT ROPELLO
13
14
26
12
12
18
12
10
17
17
165
ARROLLAMIENT O
CAIDA PASAJEROS
10
10
70
21
23
24
11
22
25
17
22
23
29
18
17
252
16
17
13
16
25
13
13
10
11
10
14
18
176
CHOQUE POR ALCANCE
10
10
11
13
82
COLISION
28
EST RELLAMIENT O
14
22
18
21
18
15
19
16
15
21
20
208
ROZAMIENT O
40
10
10
14
82
OT ROS
15
83
105
110
92
91
92
84
81
76
102
102
121
1139
TO TAL
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA

VICTIMAS
MUERT OS ADULT OS
44
MUERT OS ADULT AS
13
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
64
HERIDOS ADULT OS
SUBTO TAL MUERTO S
19
31
48
35
33
19
31
36
31
28
33
33
377
HERIDOS ADULT AS
14
34
20
17
13
14
16
11
14
14
29
202
HERIDOS NIOS
12
12
80
HERIDOS NIAS
11
68
35
62
97
73
62
38
62
59
49
58
61
71
727
T RAUMA ADULT OS
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
SUBTO TAL HERIDO S
SUBTO TAL TRAUMATICO S
TO TAL VICTIMAS
38
69
101
79
65
46
64
67
52
65
70
75
791
216
EDAD DE LAS VCTIMAS INVOLUCRADAS EN ACCIDENTES DE

TRNSITO CUENCA
EDAD DE LAS VICTIMAS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
13
25-44 AOS
22
45-64 AOS
11
65 + AOS
10
64
< 1 AO
1-4 AOS
17
5-14 AOS
10
11
11
11
10
97
15-24 AOS
22
30
15
18
15
19
20
19
21
17
28
227
25-44 AOS
11
20
34
23
28
12
11
24
18
19
15
20
235
45-64 AOS
12
15
12
14
13
108
65 + AOS
38
35
62
97
73
62
38
62
59
49
58
61
71
727
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65 + AOS
TO TAL VICTIMAS
38
69
101
79
65
46
64
67
52
65
70
75
791
SUBTO TAL MUERTO S
SUBTO TAL HERIDO S
ZONA DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE DE TRNSITO CUENCA

ZO NA
URBANA
68
80
90
69
75
77
64
68
62
86
85
110
RURAL
15
25
20
23
16
15
20
13
14
16
17
11
205
83
105
110
92
91
92
84
81
76
102
102
121
1139
TO TAL
217
934
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA

DIA
LUNES
12
12
20
17
11
13
10
12
15
145
MART ES
13
21
11
13
19
10
128
MIERCOLES
10
11
14
10
20
10
12
14
12
19
149
JUEVES
15
14
18
13
12
11
13
19
17
154
VIERNES
17
19
15
12
19
16
13
15
17
25
182
SABADO
19
18
14
10
17
14
17
17
10
24
19
22
201
DOMINGO
20
19
19
16
14
16
10
10
20
15
13
180
83
105
110
92
91
92
84
81
76
102
102
121
1139
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA

HO RA
0-2
64
2-4
13
68
4-6
42
6-8
12
10
10
84
8-10
10
11
88
10-12
80
12-14
10
10
17
107
14-16
14
14
10
10
10
11
16
122
16-18
10
10
19
11
10
13
11
14
11
18
143
18-20
11
18
17
14
16
18
11
10
13
11
11
159
20-22
10
10
11
11
13
104
22-24
10
78
TO TAL
83
105
110
92
91
92
84
81
76
102
102
121
1139
SERVICIO
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO CUENCA
SERVICIO VEHICULO
ALQUILER
31
26
18
29
22
20
21
20
21
23
22
19
272
PART ICULAR
102
142
132
121
127
122
112
103
95
131
135
156
1478
EST ADO
MUNICIPAL
POLICIAL
23
MILIT AR
NO IDENT IFICADO
10
12
10
10
88
146
177
166
160
159
151
144
133
119
160
170
190
1875
TO TAL
218
CLASE DE VEHCULO INVOLUCRADO EN EL ACCIDENTE DE TRNSITO

CUENCA
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
60
77
63
77
73
74
57
57
50
74
75
87
824
BUS
11
10
11
10
14
11
99
BUSET A FURGONET A
20
CAMION
11
12
11
86
CAMIONET A
29
42
27
23
26
27
32
24
22
30
34
41
357
JEEP
16
21
26
21
27
18
23
16
13
24
19
30
254
T ANQUERO
T RAYLER
15
VOLQUET A
MOT OCICLET A
10
14
13
12
12
105
14
NO IDENT IFICADO
10
14
10
85
146
175
168
160
159
151
144
133
119
160
170
190
1875
TO TAL
CATEGORA DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES

DE TRNSITO CUENCA
CATEG. CO NDUCTO R
PRIMERA ( E )
25
26
24
31
31
23
23
25
23
33
27
28
319
13
70
33
37
56
53
39
44
58
59
28
32
51
56
57
570
11
12
13
12
13
10
13
16
128
58
10
20
23
11
24
16
24
11
14
23
23
208
31
NO IDENTIFICADO
46
42
40
53
27
31
39
27
24
33
41
41
444
146
175
168
160
159
151
144
133
119
160
170
190
1875
SEGUNDA ( D )
TERCERA ( C )
SPO RTMAN ( B )
SIN CREDENCIALES
TO TAL
219
LUGAR
DONDE
OCURRIERON
LOS
ACCIDENTES
DE
TRNSITO
CUENCA
LUGAR DE ACCIDENTES
1 de Mayo
10 de Agosto
24
12 de Abril
36
12 de Octubre
2 de Agosto
24 de Mayo
27 de Febrero
3 de Noviembre
Abelardo J. Andrade
10
Alfonso Cordero
Alfonso Moreno Mora
Americas
11
10
13
15
10
12
11
11
18
18
147
Antonio Borrero
Antonio Ricaurte
Armenillas
Ayapungo
Baos
Barrial Blanco
Benigno Malo
Bolivar
Borrero
Cacique Duma
Calle Larga
Calle Vieja
11
Camilo Ponce
Camino a Baos
Camino a Miraflores
Camino Al T ejar
Camino Merchn
Carlos Arzaga T oral
Cayambe
Circunvalacin Sur
Cordillera
Cornelio Merchn
Cornelio Vintimilla
Coronel T albot
Cristobal Colon
Cuenca - Azogues
16
10
78
Cuenca - Girn - Pasaje
Cuenca - Gualaceo
Cuenca - Molleturo - Naranjal
37
220
Cuenca - Oa - Loja
Del Batn
Del Chofer
Del Paraso
Don Bosco
12
Eloy Abad
Enrique Arizaga T oral
Espaa
23
Eugenio Espejo
Federico Proao
Felipe II
Florencia Astudillo
Francisco Caldern
Francisco Cisneros
Francisco Moscoso
Galpagos
Garca Moreno
General Escandn
Gil Ramirez Davalos
15
Gonzlez Surez
17
Gran Colombia
12
Guapondelig
Guayas
Gullanzhapa
Guizhil
Hermano Miguel
Heroes de Verdeloma
12
Honorato Vasquez
Huaynacpac
24
Hurtado de Mendoza
19
Isabela Catlica
Jaime Roldos
Jose Peralta
Juan Jaramillo
Juan Jos Flores
Julio Vinueza
Lamar
15
La Floresta
Laderas
Las Pencas
Loja
14
Los Andes
221
Los Cerezos
Luis Cordero
Luis Moreno Mora
Manuel Vega
Mariano Cueva
Mariano Estrella
Mariscal Sucre
Max Ule
10
Medio Ejido
Mxico
Miguel Velez
Misicata
Monay
Obispo Miguel Len
Octavio Chacn
Ordoes Lazo
31
Padre Aguirre
Padre Matovelles
Panamericana Norte
43
Panamericana Sur
42
Parque Industrial
Parroquia Chaucha
Parroquia Chaullabamba
Parroquia Checa
Parroquia Chiquintad
Parroquia Cumbe
Parroquia El Valle
14
Parroquia Huizhil
Parroquia Jadn
Parroquia Molleturo
Parroquia Nero
Parroquia Ochoa Len
Parroquia Octavio Chacn
Parroquia Octavio Cordero
Parroquia Paccha
Parroquia Ricaurte
10
Parroquia San Joaquin
Parroquia Sayausi
Parroquia Sidcay
Parroquia Sinincay
Parroquia T arqui
Paseo de los Caaris
17
222
Patamarca
Paurcarbamba
7
1
Po Bravo
12
Presidente Crdova
Pucacocha
Pumapungo
Quinta Chica
Quisquis
Rafael Mara Arzaga
Remigio Crespo
16
Remigio T amariz
Repblica
Ricardo Duran
10
Roberto Crespo
Rocafuerte y Garca Moreno
Sangurima
11
Sarahurco
Sayaus
Sebastin de Benalczar
Solano
17
T arqui
T omas Ordoez
T otoracocha
T uri
T uruhuaico
Ucubamba
Unidad Nacional
Vega Muoz
10
Va a Mayancela
Va a Misicata
Va a Patamarca
Va a Racar
Va Jadan
Va Parroquia Sinincay
Va Quingeo - Sigsig
Va Soldados
Vicente T amarz
Viracochabamba
Yanahurco
TO TALES
83
105
109
91
91
92
84
81
76
102
103
122
1139
FUENTE: Polica Nacional Cuenca
223
ANEXO 2.4. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO

EMBRIAGUEZ PEAT ON
23
EXCESO DE VELOCIDAD
PASAR SEMAF ROJO
IMPRUDENCIA PEAT ON
ENCANDILAMIENT O
CASOS FORT UIT OS
OT RAS CAUSAS.
53
TO TAL
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO
224
CLASE DE ACCIDENTES
AT ROPELLO
11
ARROLLAMIENT O
CAIDA PASAJEROS
CHOQUE POR ALCANCE
COLISION
EST RELLAMIENT O
ROZAMIENT O
OT ROS
53
TO TAL
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO

VICTIMAS
MUERT OS ADULT OS
MUERT OS ADULT AS
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
HERIDOS ADULT OS
22
HERIDOS ADULT AS
15
HERIDOS NIOS
11
14
HERIDOS NIAS
SUBTO TAL MUERTO S
14
11
53
T RAUMA ADULT OS
SUBTO TAL HERIDO S
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
12
TO TAL
17
14
73

TRNSITO GUALACEO
225
EDAD DE VIC TIMAS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
SUBTO TAL DE MUERTO S
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
12
15-24 AOS
20
25-44 AOS
15
45-64 AOS
65-+ AOS
SUBTO TAL DE HERIDO S
14
11
53
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
SUBTO TAL DE TRAUMATIC O S
12
TO TAL
17
14
73
ZONA DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE DE TRNSITO GUALACEO

ZO NA
URBANA
RURAL
TO TAL
1
23
30
53
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO
226
DIA
LUNES
MART ES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
15
13
53
DOMINGO
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO

HO RA
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
12-13
14-16
11
16-18
18-20
20-22
10
22-24
TO TAL
53
SERVICIO
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO GUALACEO
SERVICIO VEHICULO
ALQUILER
17
PART ICULAR
54
EST ADO
MUNICIPAL
POLICIAL
MILIT AR
13
77
NO IDENT IFICADO
TO TAL
227

GUALACEO
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
16
BUS
BUSET A FURGONET A
CAMION
CAMIONET A
24
JEEP
13
T ANQUERO
T RAYLER
VOLQUET A
MOT OCICLET A
AMBULANCIA
NO IDENT IFICADO
13
77
TO TAL

DE TRNSITO GUALACEO
CATEG. CO NDUCTO R
PRIMERA ( E )
13
13
NO IDENTIFICADO
37
13
77
SEGUNDA ( D )
TERCERA ( C )
SPO RTMAN ( B )
SIN CREDENCIALES
TO TAL
228
LUGAR
DONDE
OCURRIERON
LOS
ACCIDENTES
DE
TRNSITO
GUALACEO
Sector Negas-gualaceo
Via Gualaceo-san Juan
Via a Cuenca - Gualaceo
Sector Sertag
Cuenca y Luis Rios Rodriguez
Sector Caguazhun-
Sector Las Nieves
Parroquia San Bartolome
Sector Patul Gualaceo
Gran Colombia y Antonio Delgado
Sector Miraflores-San Juan
Av. Maria Auxiliadora-sigsig
Puente Europa
Sector Maripamba Via Llintig
San Pedro De Los Olivos
Puente Velasco Ibarra
Principal - Chordeleg
Llampasay - Gualaceo
San Francisco Bajo-gualaceo
Sector Quicud-chordeleg
Colon y 9 De Octubre
Jaime Roldos y 3 De Noviembre
T erminal T errestre- Gualaceo
T asqui -sigsig
Av. Jaime Roldos y Vasquez Correa
Benigno Vasquez y Heroes Del 41
Sector Guazhun-gaansol
Santa Barbara y Loja
Puente Velasco E Ignacio Jaramillo
Santa Barbara y Manuel Guillen
Sector Uchucay Via Al Oriente
Sector Gupancay - San Juan
Sector-fasanal-sigsig
Caaverales Entre Caaris Y Sta. B.
Av. Jaime Roldos y F. Antonio P.
Sector Guashipal-chordeleg
53
TO TAL
FUENTE: Polica Nacional Gualaceo
229
ANEXO 2.5. ESTADSTICAS ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN

EMBRIAGUEZ PEAT ON
16
EXCESO DE VELOCIDAD
PASAR SEMAF ROJO
IMPRUDENCIA PEAT ON
ENCANDILAMIENT O
NO RESPET A SEALES DE T RNSIT O
CASOS FORT UIT OS
OT RAS CAUSAS.
51
TO TAL
230
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN

CLASE DE ACCIDENTES
AT ROPELLO
ARROLLAMIENT O
CAIDA PASAJEROS
10
CHOQUE POR ALCANCE
COLISION
EST RELLAMIENT O
11
ROZAMIENT O
OT ROS
51
TO TAL
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN

VIC TIMAS
MUERT OS ADULT OS
MUERT OS ADULT AS
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
11
HERIDOS ADULT OS
10
HERIDOS ADULT AS
HERIDOS NIOS
HERIDOS NIAS
19
T RAUMA ADULT OS
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
13
TO TAL
43
SUBTO TAL MUERTO S
SUBTO TAL HERIDO S
231

TRNSITO GIRN
EDAD DE VICTIMAS
ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O CT. NO V. DIC. T OT AL
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
11
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
10
45-64 AOS
65-+ AOS
19
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
SUBTO TAL DE TRAUMATICO S
13
TO TAL
43
ZONA DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE DE TRNSITO GIRN

ZO NA
URBANA
RURAL
45
51
TO TAL
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN
232
DIA
ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O CT. NO V. DIC. T OT AL
LUNES
MART ES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
12
51
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN

HO RA
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
12-13
14-16
16-18
18-20
20-22
22-24
TO TAL
36
SERVICIO
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO GIRN
SERVICIO VEHICULO
ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO . SEP. O CT. NO V. DIC. TOTAL
ALQUILER
15
PARTICULAR
59
ESTADO
MUNICIPAL
POLICIAL
MILITAR
11
12
76
NO IDENTIFICADO
TO TAL
233

GIRN
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
42
BUS
BUSET A FURGONET A
CAMION
CAMIONET A
15
JEEP
T ANQUERO
T RAYLER
VOLQUET A
MOT OCICLET A
AMBULANCIA
NO IDENT IFICADO
11
12
76
TO TAL

DE TRNSITO GIRN
CATEG. CO NDUCTO R
PRIMERA ( E )
16
17
NO IDENTIFICADO
36
SEGUNDA ( D )
TERCERA ( C )
SPO RTMAN ( B )
SIN CREDENCIALES
TO TAL
234
LUGAR
DONDE
OCURRIERON
LOS
ACCIDENTES
DE
TRNSITO
GUALACEO
Via Giron-Cuenca
Via Cuenca-Oa, entrada Nabon
Via Giron-Pasaje
Puente Rircay
El Progreso Sector Corraleja
San Fernando
Loma De Matza
Centro De Giron
Sector Pucacari
Parroquia El Progreso Sector San Vicente
Sector Zapata 300m Entrada al Verde
Sector La Cofradia
Sector El Verde
Sector Leocapac
Sector Lentag
Via San Gerardo Sector Puente De Santa Ana
Via Giron - Cuenca A 700m Del Ingreso A Zapata
Sector de Caledoneas
Sector Bestion
Caliguia, Via Patacocha T endales
Via San Fernando - Giron
Av Giron-Pasaje, entre Garcia Moreno y A. Cordoba
Av. Giron-Pasaje Sector Leocapac
Sitio Chacalata, Parroquia Susudel
Av. Giron-pasaje, Subida De Cachiloma
Via Cuenca Loja Sector Lap
Av Giron-pasaje, Altura de la estacin de combustible
TO TAL
39
FUENTE: Polica Nacional Girn
235
ANEXO 2.6. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA

ISABEL
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA ISABEL

EMBRIAGUEZ PEAT ON
EXCESO DE VELOCIDAD
PASAR SEMAF ROJO
IMPRUDENCIA PEAT ON
ENCANDILAMIENT O
CASOS FORT UIT OS
OT RAS CAUSAS.
13
TO TAL
236
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA ISABEL

CLASE DE ACCIDENTES
AT ROPELLO
ARROLLAMIENT O
CAIDA PASAJEROS
CHOQUE POR ALCANCE
COLISION
EST RELLAMIENT O
ROZAMIENT O
OT ROS
13
TO TAL
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA ISABEL

VICTIMAS
MUERT OS ADULT OS
MUERT OS ADULT AS
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
HERIDOS ADULT OS
HERIDOS ADULT AS
HERIDOS NIOS
HERIDOS NIAS
SUBTO TAL MUERTO S
11
T RAUMA ADULT OS
SUBTO TAL HERIDO S
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
TO TAL
18
237

TRNSITO SANTA ISABEL
EDAD DE VICTIMAS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
11
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
SUBTO TAL DE TRAUMATICO S
TO TAL
18
ZONA DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE DE TRNSITO SANTA ISABEL

ZO NA
URBANA
RURAL
TO TAL
0
11
13
238
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA ISABEL

DIA
LUNES
MART ES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
13
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA ISABEL

HO RA
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
12-13
14-16
16-18
18-20
20-22
22-24
TO TAL
13
239
SERVICIO
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA ISABEL
SERVICIO VEHICULO
ALQUILER
PART ICULAR
14
EST ADO
MUNICIPAL
POLICIAL
MILIT AR
NO IDENT IFICADO
20
TO TAL

SANTA ISABEL
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
BUS
BUSET A FURGONET A
CAMION
CAMIONET A
JEEP
T ANQUERO
T RAYLER
VOLQUET A
MOT OCICLET A
AMBULANCIA
20
NO IDENT IFICADO
TO TAL
240

DE TRNSITO SANTA ISABEL
CATEG. CO NDUCTO R
PRIMERA ( E )
NO IDENTIFICADO
10
20
SEGUNDA ( D )
TERCERA ( C )
SPO RTMAN ( B )
SIN CREDENCIALES
TO TAL
LUGAR DONDE OCURRIERON LOS ACCIDENTES DE TRNSITO SANTA

ISABEL
Sector Pea Blanca
Sector de Lunduma
Sector el Ramal
Sector Gramalote
Sector la Y de Catavia(Via Giron Pasaje)
Via Giron Pasaje
Av. Rafael Galarza y Euclides Gomez
Via T ablon - Pucara (Comunidad Gualguro)
Entrada a Guayara Via Caaribamba
Via Giron Pasaje (Sector Patapata)
Via Alterna Giron - Pasaje (Sector Puente Loma)
Sector Pilancon (Via Caaribamba)
13
TOTAL
FUENTE: Unidad de Polica Comunitaria Santa Isabel
241
ANEXO 2.7. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE

ENRQUEZ
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE ENRQUEZ

EMBRIAGUEZ PEAT ON
EXCESO DE VELOCIDAD
11
PASAR SEMAF ROJO
IMPRUDENCIA PEAT ON
ENCANDILAMIENT O
CASOS FORT UIT OS
OT RAS CAUSAS.
21
TO TAL
242
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE ENRQUEZ

CLASE DE ACCIDENTES
AT ROPELLO
ARROLLAMIENT O
CAIDA PASAJEROS
CHOQUE POR ALCANCE
COLISION
EST RELLAMIENT O
ROZAMIENT O
OT ROS
21
TO TAL
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE ENRQUEZ

VICTIMAS
MUERT OS ADULT OS
MUERT OS ADULT AS
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
10
TO TAL

TRNSITO PONCE ENRQUEZ
EDAD DE VICTIMAS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65-+ AOS
TO TAL
10
243
ZONA DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE DE TRNSITO PONCE

ENRQUEZ
ZO NA
URBANA
RURAL
TO TAL
0
16
21
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE ENRQUEZ

DIA
LUNES
MART ES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
21
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE ENRQUEZ

HO RA
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
12-14
14-16
16-18
18-20
20-22
22-24
TO TAL
21
244
SERVICIO
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE ENRQUEZ
SERVICIO VEHICULO
ALQUILER
PART ICULAR
25
EST ADO
MUNICIPAL
DIPLOMAT ICO
POLICIAL
MILIT AR
NO IDENT IFICADO
26
TO TAL

PONCE ENRQUEZ
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
BUS
BUSET A FURGONET A
CAMION
CAMIONET A
JEEP
T ANQUERO
T RAYLER
VOLQUET A
MOT OCICLET A
12
AMBULANCIA
26
NO IDENT IFICADO
TO TAL
245
LUGAR DONDE OCURRIERON LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PONCE

ENRQUEZ
Entrada a Shumiral
Barrio San Francisco
Entrada a Liga de Oro
Panamericana (Frente Balseito)
Ponce
Panamericana (Lubricadora San Miguel)
Panamericana (Buenos Aires)
Panamericana (Gasolinera Marod)
Panamericana (Cementerio)
28 de Marzo y Va a Bella Rica
Panamericana (Bella Vista)
Shumiral
Panamericana (Peaje 500 m)
Panamericana (Guayabo)
Panamericana (entrada a San Alfonso)
21
TOTAL
FUENTE: Unidad de Polica Comunitaria Camilo Ponce Enrquez
246
ANEXO 2.8. ESTADSTICAS ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE

EMBRIAGUEZ PEAT ON
EXCESO DE VELOCIDAD
PASAR SEMAF ROJO
IMPRUDENCIA PEAT ON
ENCADILAMIENT O
CASOS FORT UIT OS
19
OT RAS CAUSAS.
TO TAL
247
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE

CLASE DE ACCIDENTES
AT ROPELLO
ARROLLAMIENT O
CAIDA PASAJEROS
CHOQUE POR ALCANCE
COLISION
EST RELLAMIENT O
ROZAMIENT O
OT ROS
19
TO TAL
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE

VICTIMAS
MUERT OS ADULT OS
MUERT OS ADULT AS
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
HERIDOS ADULT OS
HERIDOS ADULT AS
HERIDOS NIOS
HERIDOS NIAS
SUBTO TAL MUERTO S
14
T RAUMA ADULT OS
SUBTO TAL HERIDO S
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
TO TAL VICTIMAS
14
248

TRNSITO PAUTE
EDAD DE LAS VICTIMAS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65 + AOS
SUBTO TAL MUERTO S
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65 + AOS
SUBTO TAL HERIDO S
14
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
0
0
65 + AOS
TO TAL VICTIMAS
14
ZONA DONDE OCURRIO EL ACCIDENTE DE TRNSITO PAUTE

ZO NA
URBANA
RURAL
TO TAL
10
19
249
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE

DIA
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
19
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE

HO RA
SERVICIO
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
12-14
14-16
16-18
18-20
20-22
22-24
TO TAL
19
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE

SERVICIO VEHICULO
ALQUILER
12
PART ICULAR
16
EST ADO
MUNICIPAL
POLICIAL
MILIT AR
29
NO IDENT IFICADO
TO TAL
250

PAUTE
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
BUS
BUSET A FURGONET A
CAMION
CAMIONET A
JEEP
T ANQUERO
T RAYLER
VOLQUET A
MOT OCICLET A
NO IDENT IFICADO
29
TO TAL

DE TRNSITO PAUTE
CATEG. CO NDUCTO R
PRIMERA ( E )
NO IDENTIFICADO
29
SEGUNDA ( D )
TERCERA ( C )
SPO RTMAN ( B )
SIN CREDENCIALES
TO TAL
251
LUGAR DONDE OCURRIERON LOS ACCIDENTES DE TRNSITO PAUTE
LUGAR DE ACCIDENTES
Puente Palmira Canton Sevilla de Oro
Av. Cirnvalacion y calle sucre
Sta. Lucia Canton Sevilla de Oro
Sector el T ahual Paute
Av. Principal Via Mendez
Marginal del rio Paute parque Lineal
Barrio Rumipungo Canton Guachapala
Sector San Pablo canton sevilla de Oro
Barrio Pancalle Canton Paute
Sector T acapamba canton Paute
Parroquia San Cristibal sector Cantagallo
Abdon Calderon y Ramon Borrero
Av. Circnvalacion entrada al mercado 26 de febrero
Va Paute - Cuenca (200m antes de llegar a la Gasolinera)
Lumagpamba - Puente Europa Va Paute
Ro Amazonas y Cristobal Colon
Parroquia Amaluza Sector Chorro Blanco
19
TO TALES
FUENTE: Polica Nacional Paute
252
ANEXO 2.9. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO EN LA

PROVINCIA DEL AZUAY
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY
10
16
14
21
16
13
19
11
12
13
15
EMBRIAGUEZ PEAT ON
45
47
46
32
44
42
38
40
53
54
54
66
561
EXCESO DE VELOCIDAD
57
15
PASAR SEMAF ROJO
40
IMPRUDENCIA PEAT ON
35
ENCANDILAMIENT O
28
25
CASOS FORT UIT OS
14
OT RAS CAUSAS.
24
32
38
37
24
30
24
21
12
27
30
42
341
97
119
124
109
104
104
97
93
89
111
111
138
1296
TO TAL
169
CLASES DE ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

C LASE DE AC C IDENTES
AT ROPELLO
13
17
29
15
16
18
13
12
11
18
20
189
ARROLLAMIENT O
12
CAIDA PASAJEROS
13
10
11
13
99
23
24
25
12
22
28
21
23
25
30
19
18
270
17
17
15
18
25
13
13
11
11
10
15
18
183
CHOQUE POR ALCANCE
11
11
12
13
90
COLISION
31
EST RELLAMIENT O
18
26
21
23
11
19
17
20
18
15
22
22
232
ROZAMIENT O
42
12
10
12
20
110
OT ROS
TO TAL
20
97
119
124
109
104
104
97
93
89
111
111
138
1296
253
VCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

VICTIMAS
MUERT OS ADULT OS
11
69
MUERT OS ADULT AS
20
MUERT OS NIOS
MUERT OS NIAS
13
13
11
99
HERIDOS ADULT OS
26
41
48
37
35
25
36
38
34
32
35
36
423
HERIDOS ADULT AS
17
36
20
21
13
15
18
14
22
17
32
233
HERIDOS NIOS
12
12
14
98
HERIDOS NIAS
11
70
44
78
99
75
70
44
68
63
69
71
66
77
824
T RAUMA ADULT OS
13
T RAUMA ADULT AS
T RAUMA NIOS
T RAUMA NIAS
26
TO TAL VICTIMAS
52
90
105
84
77
58
75
78
75
83
81
91
949
SUBTO TAL MUERTO S
SUBTO TAL HERIDO S

TRNSITO AZUAY
EDAD DE LAS VIC TIMAS
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
26
25-44 AOS
31
45-64 AOS
15
65 + AOS
16
SUBTO TAL MUERTO S
13
13
11
99
< 1 AO
1-4 AOS
18
5-14 AOS
12
12
13
13
11
10
112
15-24 AOS
25
30
16
20
18
19
21
27
29
18
32
260
25-44 AOS
13
30
34
24
30
14
16
27
20
22
19
22
271
45-64 AOS
15
17
12
14
13
117
65 + AOS
41
SUBTO TAL HERIDO S
44
78
99
75
70
44
68
63
69
71
66
77
824
< 1 AO
1-4 AOS
5-14 AOS
15-24 AOS
25-44 AOS
45-64 AOS
65 + AOS
26
TO TAL VIC TIMAS
52
90
105
84
77
58
75
78
75
83
81
91
949
254
DAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

DIA
LUNES
15
13
24
12
18
11
15
10
12
16
163
MART ES
14
22
11
10
16
12
19
12
145
MIERCOLES
11
14
14
11
11
22
11
10
13
16
12
21
166
JUEVES
12
17
14
19
14
15
11
13
22
18
171
VIERNES
19
21
16
15
19
18
14
19
18
29
202
SABADO
23
20
20
18
18
16
22
17
12
26
21
25
238
DOMINGO
22
22
22
18
16
18
13
13
22
19
17
211
97
119
124
109
104
104
97
93
89
111
111
138
1296
TO TAL
HORA DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY

HO RA
0-2
67
2-4
13
70
4-6
54
6-8
12
11
11
91
8-10
11
10
11
10
11
100
10-12
10
11
11
92
12-14
11
11
11
11
18
120
14-16
18
10
16
11
11
11
14
14
17
10
146
16-18
13
13
20
12
12
10
13
14
15
12
18
160
18-20
12
19
18
14
17
19
11
12
14
12
14
171
20-22
11
11
10
12
14
10
10
12
15
127
22-24
10
83
TO TAL
93
118
120
109
103
104
96
92
89
111
110
136
1281
SERVICIO
QUE
PRESTAN
LOS
VEHCULOS
INVOLUVRADOS
EN
ACCIDENTES DE TRNSITO AZUAY
SERVICIO VEHICULO
ALQUILER
36
32
21
31
26
24
26
23
25
28
26
24
322
PART ICULAR
116
154
148
140
139
135
128
123
108
141
141
173
1646
EST ADO
MUNICIPAL
POLICIAL
26
MILIT AR
NO IDENT IFICADO
TO TAL
11
12
10
12
93
167
195
185
182
175
168
166
157
138
175
180
215
2103
255

AZUAY
CLASE DE VEHICULO
AUT OMOVIL
66
83
74
81
78
81
64
65
54
76
78
93
893
BUS
18
10
11
10
10
16
12
114
BUSET A FURGONET A
24
CAMION
12
13
14
102
CAMIONET A
33
46
30
34
28
30
38
31
27
36
37
46
416
JEEP
17
22
28
22
29
20
26
21
16
25
21
33
280
T ANQUERO
T RAYLER
17
VOLQUET A
16
MOT OCICLET A
12
14
14
13
15
11
10
125
16
NO IDENT IFICADO
11
14
10
11
91
167
193
187
182
175
168
166
157
138
175
180
215
2103
TO TAL
256

DE TRNSITO AZUAY
CATEG. CO NDUCTO R
29
30
28
38
34
25
26
30
24
37
28
29
PRIMERA ( E )
358
4
362
14
SEGUNDA ( D )
76
2
78
TERCERA ( C )
36
1
37
42
59
55
45
45
63
62
32
36
53
61
61
614
12
12
13
13
14
10
13
16
133
SPO RTMAN ( B )
747
61
0
61
10
20
23
11
24
16
11
24
13
14
23
24
213
31
10
SIN CREDENCIALES
NO IDENTIFICADO
TO TAL
0
254
50
48
45
56
31
33
44
32
30
39
43
47
498
160
188
180
178
169
162
159
148
136
174
179
204
2037
FUENTE: Polica Nacional

ELABORADO POR: Los autores en base a la informacin recopilada
257
BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA ESCRITA:
BORT, Juan, Como evitar un accidente de trfico. Gua para sobrevivir en
la carretera. 1ra. Edicin, Editorial de Vecchi, Barcelona, 2010.
LUQUE, Pablo y otros; Investigacin de accidentes de trfico. La toma de
datos. 1ra. Edicin. Editorial Thomson, Madrid - Espaa, 2005
IZQUIERDO, Francisco Aparicio, Teora De Los Vehculos Automviles,
Madrid Espaa. Noviembre 2001.
IZQUIERDO, Francisco Aparicio, Ingeniera del transporte, 1ra Edicin.
Editoriales Dossat Madrid Espaa. Octubre 2008.
MORALES, Carlos y ZAPATA, Cesar, Accidentes de trnsito Aspectos
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2000
BIBLIOGRAFA VIRTUAL:
Automvil, frenos (Recuperado el 25 de Octubre del 2011)

http://www.atikoestudio.com/disenador/industrial/automovil/frenos.htm
Recuperado 23 de Octubre del 2011
http://www.orma.com.mx/docs/productos/catalogos/frenoluk/causas.html
Cantones de la Provincia del Azuay (Recuperado 15 de Octubre del 2011)
http://www.visitaecuador.com/index.php?hasta=220&codi_seccion=0&cod_
seccion=1&codigo=BJKcuHmR
Plano Turstico de Cuenca - sus parroquias y del Azuay (Recuperado 14 de
Octubre del 2011)
http://patomiller.wordpress.com/2008/11/27/plano-turistico-de-cuenca-susparroquias-y-del-azuay/
258
Modulo Dos. Investigacin de accidentes de trnsito (Recuperado 07 de

Noviembre del 2011)
http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INVEST
IGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf
Precaucin Neumticos Circulando (Recuperado 29 de Septiembre de 2011)

http://www.cesvi.com.ar/revistas/r39/neumaticos39.pdf
Anlisis de las fuerzas desarrolladas en el frenado (Recuperado 17 de

Octubre del 2011)
http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tecnico
%20pastillas%20freno.pdf
Diseo, clculo y construccin/adaptacin del sistema de frenado para un

prototipo de frmula SAE (Recuperado 17 de Diciembre del 2011)
http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/44a059e899a0a.pdf
Puesta a punto y anlisis de un banco de pruebas de servofrenos para

vehculos utilitarios (Recuperado 10 de Diciembre del 2011)
http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/2856/1/42646-1.pdf
Programa de prevencin en seguridad de trnsito (Recuperado 15 de
Diciembre del 2011)
http://edutransito.ucv.cl/p4_recursos/site/asocfile/ASOCFILE120030922165
419.pdf
Examen de Terica (Recuperado 21 de Mayo del 2011)
http://www.examendeteorica.com/www/manual/conducir/t/1109/factores-
que-intervienen-y-sus-causas
259

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UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

ANLISIS DE LAS FALLAS MS COMUNES EN EL

FUNCIONAMIENTO DEL AUTOMVIL POR LAS QUE

Ing. Pal Mndez

Cuenca, 28 de diciembre de 2011

Agradecemos a Dios por habernos permitido culminar

A la Universidad Politcnica Salesiana por habernos

Agradecemos adems a nuestro director de tesis, el Ing.

Dedico mi proyecto de tesis a mis padres Jos Cabrera y

Dedico este proyecto de tesis a mis padres Luis

En lo referente al captulo uno de la tesis se desarrolla la explicacin y descripcin de

El segundo captulo se realiza la recopilacin de todos los accidentes de trnsito

ACCIDENTE E INCIDENTE .................................................................................... 1

ACCIDENTE DE TRNSITO. .................................................................................. 2

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO. ................................................ 3

FACTOR VEHCULO. ....................................................................................... 3

LA POSICIN DEL CONDUCTOR........................................................... 4

LOS NEUMTICOS ................................................................................... 4

LOS FRENOS .............................................................................................. 6

LOS AMORTIGUADORES ...................................................................... 12

LAS LUCES ............................................................................................... 12

LOS NIVELES ........................................................................................... 12

ESTADO DE LAS VAS ........................................................................... 13

OBSTRUCCIONES VISUALES ............................................................... 14

EL FACTOR CLIMTICO .............................................................................. 15

EL FACTOR HUMANO ................................................................................... 21

CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO ................................ 29

POR SU SITUACIN ....................................................................................... 29

POR SUS RESULTADOS ................................................................................ 30

POR EL NMERO DE VEHCULOS IMPLICADOS .................................... 32

EL FACTOR HUMANO SUS ENEMIGOS EN LA CONDUCCION ..... 22

CHOQUE O COLISIN ............................................................................ 32

POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN ..................................................... 35

CADA DE PASAJERO ............................................................................ 35

PRDIDA DE LA PISTA .......................................................................... 36

FASES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO ................................................... 38

FASE DE PERCEPCIN .................................................................................. 39

FASE DE CONFLICTO .................................................................................... 40

RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO ................................... 41

LA RECONSTRUCCIN DE HECHOS ......................................................... 42

EN QU CASOS SE RECOMIENDA REALIZAR UN PERITAJE ............... 42

INMEDIATOS O EFMEROS .................................................................. 44

EVIDENCIAS QUE PUEDEN DURAR HORAS O DAS ...................... 45

LA ACTITUD EN LA TOMA DE DATOS .............................................. 49

DATOS GENERALES DEL ACCIDENTE .............................................. 50

PAUTAS DE ACTUACIN EN CASO DE ACCIDENTE ............................. 51

DIVISIN POLTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY................................... 52

SUBJEFATURAS DE TRNSITO DEL AZUAY .................................................. 54

EL PARTE DE POLICA. ........................................................................................ 55

LA SUBNOTIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO .................... 58

DEFINICIN DE MUERTOS .......................................................................... 58

LA DEFINICIN DE ACCIDENTE ................................................................ 59

PROCESOS DE ACTUALIZACIN DE LAS BASES DE DATOS .............. 60

ACCIDENTES NO REPORTADOS POR EL PBLICO GENERAL .. 60

RECOPILACIN DE LA INFORMACIN DE ACCIDENTES .................... 61

NMERO DE VEHCULOS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY ................. 63

LA ESCENA DEL ACCIDENTE ............................................................................ 89

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS. ........................................... 89

LAS CARRETERAS DEL ECUADOR ................................................... 92

PERALTE EN LAS VAS. ........................................................................ 96

VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISIN .................................................... 99

ANLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VAS. .. 112

3.2. ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIN Y