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par
Alain HAUPAIS
B 2 700
2 - 1992
1.
2.
2.1
2.2
B 2 700 - 2
3
3
4
3.
3.1
3.2
3.3
Auto-inflammation...................................................................................
Mcanisme dauto-inflammation ...............................................................
Dlai dallumage ..........................................................................................
Indice de ctane ...........................................................................................
6
6
6
7
4.
4.1
4.2
7
7
11
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
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6.
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7.
7.1
7.2
7.3
7.4
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8.
8.1
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28
9.
9.1
9.2
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30
33
33
ien que le moteur Diesel soit centenaire, il est en constante et forte volution,
la fois du fait dune meilleure connaissance des phnomnes impliqus
et dune exigence croissante de performances, de faible consommation et de
rduction des missions de polluants. Les performances et les niveaux de
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1. Fonctionnement
dun moteur Diesel
Quel que soit le type de moteur Diesel considr, nous avons
affaire :
un allumage par compression, ventuellement assist par des
artifices (par exemple, rchauffage de lair admis ou bougie de
prchauffage) ;
une combustion par diffusion, cest--dire une introduction
spare de lair et du combustible dans le cylindre et une combustion
pilote par le mlange air + combustible.
Que le moteur fonctionne en 2 temps ou en 4 temps, quil soit
suraliment ou non, le cylindre est rempli chaque cycle dair frais,
sans limitation volontaire du remplissage par un papillon. Cet air
est comprim avec un rapport volumtrique lev de faon obtenir,
Figure 1 Combustion dun jet de fioul dans un moteur Diesel (doc. CRMT)
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soit une augmentation de la consommation de 2,8 %, si le droulement de la combustion nest pas par ailleurs dgrad. Cela montre
lintrt dintroduire le plus possible dair dans les cylindres.
Pour chiffrer le remplissage des cylindres, les notions suivantes
sont utilises.
Taux de remplissage
Cette notion permet de chiffrer la qualit du processus dadmission, essentiellement au niveau des soupapes et du cylindre, en
saffranchissant du fait que le moteur soit suraliment ou non :
masse dair par cycle
r = ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------cylindre masse volumique au collecteur dadmission
Deux facteurs essentiels tendent rduire le taux de remplissage
du moteur :
le rchauffage de lair pendant ladmission : lair admis est en
contact avec des parois chaudes (chappelle dadmission, tte de
piston, cylindre, culasse, etc.). En fin dadmission, ce rchauffage
rduit sa masse volumique ;
la perte de charge la soupape : les vitesses de passage leves
de lair la soupape dadmission provoquent une perte de charge
qui rduit la pression des gaz en fin dadmission, et donc la masse
volumique et la masse dair admise. Cette perte de remplissage est
dautant plus grande que le rgime moteur est lev et que le systme dadmission est peu permable.
Un filtre air trs permable, un dessin soign des conduits
dadmission, lutilisation de deux soupapes dadmission par
cylindre permettent damliorer la permabilit du moteur et son
remplissage en air.
Inversement, la gnration dun swirl lev pendant la phase
dadmission tend rduire la permabilit de ladmission.
Par ailleurs, lpure de distribution (lois de leve des soupapes
et phasage de celles-ci) permet damliorer le remplissage du moteur
en exploitant les effets dinertie des colonnes de gaz ladmission
et lchappement.
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Taux de suralimentation
Lutilisation dun compresseur permet daugmenter la masse
volumique des gaz prsents dans le collecteur dadmission et la
masse dair admise chaque cycle. Le taux de suralimentation est,
le plus gnralement, dfini par :
masse dair par cycle
sural = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------cylindre masse volumique atmosphrique
Ce facteur global prend en compte leffet positif dlvation de
pression d au compresseur, leffet ngatif d lchauffement des
gaz dans le compresseur partiellement corrig ou non par la
prsence dun refroidisseur intermdiaire, les effets ngatifs dus au
rchauffage de lair dans le cylindre et aux pertes de charge aux soupapes dadmission.
Le fait de disposer dune suralimentation permet dans une
certaine mesure de compenser un dfaut de permabilit de
ladmission par une lvation de la pression de suralimentation.
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Figure 2 Diagrammes des cycles des moteurs Diesel marin et de poids lourds injection directe (mesures CRMT)
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3. Auto-inflammation
Nota : le lecteur se reportera utilement larticle Les carburants et la combustion
[B 2 520] dans ce trait.
570 oC
mthane
580 oC
n-butane
420 oC
isobutane
420 oC
n-octane
oC
isooctane
670 oC
220
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apporte la chaleur ncessaire pour former de la vapeur de combustible et pour chauffer celle-ci au voisinage de la TAI. Cette premire
phase correspond la partie physique du dlai dallumage o les
tempratures sont trop faibles pour que les ractions doxydation
puissent avoir lieu de manire apprciable ;
lorsque de la vapeur atteint des tempratures suprieures la
TAI, un petit laps de temps est encore ncessaire pour que la
concentration critique en peroxydes puisse tre atteinte et provoquer
linflammation. Cette seconde phase est lie essentiellement aux
phnomnes chimiques ;
lallumage a lieu en priphrie du jet, en un ou plusieurs points,
l o les concentrations critiques en peroxydes sont dabord
atteintes. Au voisinage de ce point, les concentrations en peroxydes
sont proches du seuil critique. La chaleur dgage par la combustion
dun premier point permet donc trs rapidement denflammer son
voisinage immdiat qui est presque prt senflammer
spontanment ;
cela explique que la flamme se propage trs rapidement, en
1 2 degrs vilebrequin, lensemble du jet.
Il nexiste pas de frontire nette entre les phases physiques et
chimiques du dlai ; seules des valeurs du dlai total peuvent tre
donnes.
Pour un gazole standard (indice de ctane = 50), nous obtenons,
sur moteur, les valeurs suivantes du dlai dallumage :
Tgaz = 370 oC, pas dallumage, dlai suprieur la dure du
cycle moteur
Tgaz = 390 oC, dlai = 1,6 ms
Tgaz = 420 oC, dlai = 1,3 ms
Pour des tempratures suprieures 600 oC, les dlais sont infrieurs 0,4 ms.
Malgr la complexit des phnomnes chimiques impliqus et la
prsence des phnomnes physiques dchauffement et de vaporisation, le dlai dallumage peut se dcrire en premire approximation par une formule du type Arrhnius qui revient implicitement
une raction chimique unique :
eB T
dlai = A ----------pn
avec T et p temprature et pression des gaz pendant le dlai.
Lexistence de ce dlai dallumage peut avoir des consquences
lourdes sur le fonctionnement du moteur, sil reprsente un temps
non ngligeable des cycles moteur.
Pour les moteurs Diesel des vhicules de tourisme, les rgimes
maximaux sont de lordre de 4 500 tr/min. Un dlai dallumage de
1 ms correspond un angle de rotation du vilebrequin de 27 degrs.
Ce temps reprsente plus de la moiti de la dure dinjection pleine
charge.
Si linjection se fait dbit constant, une fraction importante du
combustible est introduite dans la chambre pendant le dlai, prmlange de lair, ce qui provoque au moment de linflammation
une libration leve et quasi instantane dnergie. Il en rsulte
une lvation brutale de la pression dans le cylindre et un bruit
typique dsagrable, dit cognement.
Si le dlai est long, les faibles dimensions des chambres de
combustion des petits moteurs amnent ce que les jets de combustible atteignent les parois avant que la combustion ait pu aider
les vaporiser. Le combustible liquide ainsi dpos sur les parois brle
trs mal, ce qui conduit des missions dhydrocarbures imbrls
polluants et odorants.
Limportance du dlai dallumage sur le droulement de la
combustion conduit utiliser, pour les moteurs Diesel rapides, du
gazole, dont laptitude lauto-inflammation est spcifie sous
forme de lindice de ctane.
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4. Mcanisme de mlange
turbulent
4.1 Jet libre turbulent
4.1.1 Structure du jet
tudions dabord en dtail la configuration gomtrique la plus
simple qui est celle dite du jet libre, cest--dire un jet de combustible issu dun trou unique, inject dans de lair immobile et sans
effets perturbateurs des parois.
Les conditions usuelles dinjection (vitesse v 80 m s , diamtre
de trou d 0,2 mm ) sont telles que le jet issu de linjecteur est
toujours turbulent. La structure du jet libre turbulent est schmatise
sur la figure 3.
Mme en labsence de turbulence prexistante dans le trou, celle-ci
nat sur le bord du jet immdiatement en sortie de linjecteur. La
couche turbulente spanouit avec un demi-angle au sommet voisin
de 7 degrs. La turbulence ne en sortie de lorifice rejoint laxe du
jet aprs un parcours lgrement suprieur 4 fois le diamtre du
trou. Cest la zone dite de cne ou corps potentiel.
Aprs une zone de transition dont la longueur est gale
2 diamtres environ apparat la zone daffinit tablie qui a les
caractristiques suivantes :
un angle dpanouissement de lordre de 27 degrs ;
dans cette zone, les phnomnes radiaux de mlange de
masse et de quantit de mouvement sont pilots par les mouvements turbulents, qui sont eux-mmes proportionnels la vitesse
axiale du jet qui les a engendrs ;
cette proportionnalit entre la vitesse motrice axiale et les
phnomnes radiaux rsultants explique cette similitude des profils qui facilitera grandement la description du jet libre ;
les profils radiaux de vitesse et de concentration sont dcrits
par les fonctions affines.
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deq (m)
(1)
diamtre quivalent,
t (s)
temps coul depuis le dbut dinjection,
x (m)
pntration du jet linstant t,
veq (m/s) vitesse quivalente.
La vitesse quivalente veq est introduite pour prendre en compte
les variations de vitesse dinjection pendant la dure dobservation
du phnomne. Elle est dfinie partir de la pousse moyenne du
jet entre le dbut dinjection et linstant dobservation par :
v eq = 1 T
0
v ( t ) dt
(2)
Le diamtre quivalent prend en compte lcart de masse volumique entre le fluide inject et le fluide ambiant. Il est dfini par :
d eq = deff ( f /a
avec
deff
a
)1/2
(3)
f
masse volumique du fluide inject.
Lentranement massique du jet est donn par la formule de
Ricou et Spalding [4] :
(4)
m = 0,32 m 0 x d eq
avec m dbit masse (fluide inject + fluide entran) dans une
tranche du jet dabcisse x et m 0 dbit masse de fluide inject.
La figure 4a montre la bonne correspondance entre les pntrations mesures et celles donnes par la formule (1), dans le cas de
jets de gaz monophasiques, masses volumiques diffrentes,
injects vitesse constante.
La figure 4b obtenue avec un systme dinjection rel, en injectant
du fioul dans de lair atmosphrique, montre la validit de la formulation propose, pour un jet diaphasique, avec une forte diffrence de masse volumique entre le fioul inject et lair ambiant. Les
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variations de la vitesse instantane dinjection provoquent les cassures de la courbe de pntration, visibles aussi bien sur les points
de mesure que sur la pntration calcule.
Les lois de pntration du jet libre rsultent directement du
mlange de masse entre le fluide inject et le fluide ambiant.
La force de trane arodynamique applique au jet est
ngligeable, il conserve donc sa quantit de mouvement initiale.
La figure 5 montre, dans la zone daffinit tablie dun jet libre
turbulent et des distances varies de linjecteur, la similitude des
profils radiaux de concentration en fluide inject. Ils sont donns
dans une reprsentation normalise par : rayon/distance linjecteur
pour les abscisses, concentration au rayon r /concentration sur laxe
pour les ordonnes.
La turbulence mlange le fluide ambiant au jet au travers de sa
surface latrale. Le mlange frontal la pointe du jet est totalement ngligeable.
Cette introduction latrale de fluide ambiant donne, aux
contours des zones isoconcentration, les formes typiques visibles
sur la figure 6.
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Figure 8 Noyau liquide et phase vapeur dun jet libre diphasique (doc. CRMT)
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5. Formation de polluants
5.1 Caractres spcifiques
de la combustion turbulente
Le mcanisme de mlange turbulent entre le combustible et lair,
utilis sur les moteurs Diesel, se traduit par des concentrations
despces chimiques et par des tempratures trs variables dun
point lautre du jet, comme nous lavons vu sous forme des profils
radiaux de concentration ou de la variation de celle-ci sur laxe du
jet ( 4).
cette variation dterministe des concentrations moyennes en
fonction du temps se superposent des fluctuations locales et rapides
rsultant de la nature turbulente des jets.
Tous les phnomnes chimiques mis en uvre lors de la
combustion relvent en fait de ractions chelle molculaire. Les
lois dquilibre et de cintique tant hautement non linaires, il
apparat donc impossible de dcrire prcisment les mcanismes
chimiques en sappuyant uniquement sur les valeurs moyennes de
concentration et de temprature.
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O 2 $2O
H 2 O$OH + H
CO 2 $CO + 1 2O 2 N + O $NO
Lensemble de ces ractions partielles a t dcrit en dtail par
Zeldovitch. Le mcanisme complet fait appel 13 ractions chimiques, dcrites par leurs quations dquilibre et par leurs lois de
cintique, toutes dpendantes des tempratures et des quantits
de produits prsentes chelle locale.
[CO 2 ] ( [CO][O 2 ]
) = kp ( T )
un retard sur la libration de lnergie chimique du combustible qui rduit le rendement du moteur.
Les cintiques de cette dissociation sont trs rapides, ce qui dans
notre cas dapplication rend la raction pratiquement rversible. En
dautres termes, les quantits importantes de CO formes pendant
les parties du cycle haute temprature soxydent en CO2 pendant
la phase de dtente grce lexcs dair disponible, ce qui se traduit
en gnral par de trs faibles missions de CO pour les moteurs
Diesel. Cela peut tre infirm lorsque lexcs dair global du moteur
est trop faible ou lorsquil y a des blocages thermiques locaux, ce
qui saccompagne dmissions de fumes et dhydrocarbures
imbrls leves. Ces blocages ont lieu le long des parois de la
chambre de combustion, dans la couche de gaz basse temprature
et faible vitesse de mlange. Les consquences de ce blocage thermique le long des parois seront bien sr dautant plus graves que
la quantit de combustible concerne est grande. Le fait darroser
les parois avec du combustible liquide se traduit en pratique par une
levation nette des missions de CO et des autres imbrls.
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de suies, mais au prix dune combustion brutale, dun bruit inacceptable et de forts risques darroser les parois de la chambre avec
du fioul liquide, ce qui accrot alors considrablement les missions
de suies et dhydrocarbures imbrls.
La seule approche raliste consiste dtruire le plus compltement possible la suie forme, sachant que cela nest possible que
sil nexiste plus de zones riches, cest--dire alors que la fraction
brle est dj leve. La postoxydation des suies ne peut donc tre
quune phase finale du processus de combustion. Malheureusement,
les mcanismes de mlange de jets utiliss voient leur vitesse dcrotre au fur et mesure que le mlange a lieu.
Cela implique que, pour disposer dune vitesse de mlange significative en fin de combustion, il faut dmarrer avec une vitesse de
mlange trs leve, ce qui acclre le dbut de combustion, augmente les tempratures maximales de cycle et les productions
doxydes dazote. Nous aurons donc en permanence rechercher
un compromis entre les missions doxydes dazote et les missions
de suies.
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par larchitecture du moteur et limplantation de la pompe. Le diamtre de la tuyauterie de liaison rsulte dun compromis entre les
pertes de charge et les effets indsirables dlasticit du fioul
prsent dans celle-ci ;
linjecteur-pompe, qui supprime la tuyauterie ;
lutilisation de clapets raspiration ou pression constante.
Un clapet de tte de pompe, muni dune collerette, permet, en fin
dinjection, de raspirer vers la pompe une partie du fioul prsent
dans la tuyauterie, ce qui rduit ou annule la pression rsiduelle
prsente dans la tuyauterie entre deux injections, et vite les risques
de leves secondaires.
Il faut noter que, par ailleurs, lexistence dune pression rsiduelle
permet dviter les rosions par cavitation de la tuyauterie, dues
des alternances dondes de pression ngatives et positives. L aussi
la dtermination dun clapet raspiration est un compromis doser
sur la plage de fonctionnement du moteur ;
ladjonction dun filtre tige dans le raccord dentre du porteinjecteur, qui permet dattnuer les ondes de pression circulant dans
la ligne hydraulique. Il permet de rduire les leves secondaires, au
prix de pertes de charge supplmentaires lors de la phase principale
dinjection.
Blocages de la combustion prs des parois
La tenue des matriaux classiques constituant la chambre de
combustion, la tenue du film dhuile sur le cylindre imposent des
tempratures de paroi trs faibles par rapport aux tempratures de
combustion.
Prs des parois, il existe une couche perturbe dans laquelle les
frottements diminuent considrablement les vitesses de mlange et
crent sur une faible paisseur un gradient de temprature, allant
des tempratures de flamme de lordre de 2 000 K celles des parois
comprises usuellement entre 400 600 K.
Dans cette couche perturbe, le faible mlange et la palette de temprature crent les conditions de formation des imbrls : fioul
intact, fioul transform chimiquement, suies, monoxyde de carbone,
produits doxydations partielles (carboxyles, aldhydes, etc.). Bien
que le dtail de cette couche soit aujourdhui encore trs mal connu,
on peut utiliser cette notion pour en dduire la consquence qualitative suivante : plus la quantit de fioul introduite dans cette couche
est grande, plus les missions dimbrls seront leves.
La figure 21 montre la croissance spectaculaire des missions
dhydrocarbures lorsque le parcours libre entre linjecteur et la
paroi devient infrieur la longueur du noyau liquide du jet libre.
Lorsque le noyau liquide des jets touche les parois, une partie des
gouttelettes y reste fixe par mouillage. La masse de fioul concerne
par les blocages locaux de combustion est alors beaucoup plus
grande que si les parois avaient t atteintes uniquement par la partie
gazeuse du jet.
Les arrosages de parois par le fioul liquide devront tre vits pour
obtenir des niveaux acceptables dmissions de HC, sauf si les tempratures de parois et les vitesses locales sont suffisantes pour
balayer les dpts de fioul liquide.
Il faut aussi signaler que lhuile consomme par le moteur nest,
le plus souvent, que partiellement brle et peut contribuer de faon
importante aux missions dimbrls du moteur. Des soins particuliers sur ltanchit des queues de soupape et sur la segmentation
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Parmi les produits qui ne font pas encore lobjet de normes dfinitives, un certain nombre peut produire des dsagrments suffisants
pour quils aient fait lobjet dtudes particulires. De faon non
exhaustive, nous pouvons citer :
le dioxyde de carbone ; les quantits rejetes sont directement
lies aux quantits de combustibles fossiles brls dans les moteurs
Diesel et autres combustions. Llvation rsultante de la teneur en
CO2 dans latmosphre ne produit pas deffets biologiques directs
apprcialbes, mais elle contribue au rchauffement de latmosphre
par effet de serre, du fait de la trs forte absorption dinfrarouges
par le CO2 .
Le souci de limitation des rejets de CO2 conduit remettre en
question des solutions antrieurement retenues pour rduire les
missions doxydes dazote au dtriment de la consommation
spcifique ;
les produits doxydation partielle ; parmi ceux-ci, les aldhydes sont trs odorants et irritants pour les muqueuses. On les
retrouve surtout lors du dmarrage froid des moteurs. Ils rsultent
du blocage thermique le long des parois froides de combustible
dj partiellement oxyd. Des longueurs rduites des noyaux
liquides de jets et une monte rapide en temprature des parois de
la chambre de combustion permettent de rduire la production
daldhydes ;
les polynuclides aromatiques ; ce terme recouvre un trs
grand nombre de molcules dhydrocarbures contenant des
noyaux benzniques qui sont forms par le mcanisme de pyrolyse et prsents dans les particules solides. Un certain nombre de
ces produits ont des effets mutagnes ou cancrignes prouvs.
Cette action biologique importante implique des mcanismes qui
sont loin dtre compltement lucids ;
les produits soufrs ; le soufre prsent dans le combustible ou
dans lhuile brle se retrouve lchappement sous forme danhydrides ou dacides sulfureux et sulfurique ainsi que sous forme de
sulfates mtalliques. Avant mme que des soucis de protection de
lenvironnement soient apparus, le risque de condenser de lacide
sulfurique sur des parois froides du moteur et de les roder (fonds
des gorges de segment) conduit limiter la teneur maximale en
soufre des combustibles destins aux moteurs Diesel.
Les volutions de normes dmission de particules solides aux
tats-Unis tendent limiter les rejets de sulfates mtalliques. Bien
quils soient rarement directement toxiques, ils permettent
dintroduire dans lorganisme des mtaux lourds qui peuvent tre
ensuite mtaboliss si, par exemple, un acide organique dplace le
sulfate initial.
Les normes limitant les rejets des polluants de nature diverse
deviennent plus svres au fur et mesure que des possibilits
relles de dpollution apparaissent.
Le respect de ces normes est actuellement devenu un aspect
capital du dveloppement des moteurs Diesel, en particulier au
travers de lorganisation de la combustion.
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Pour les moteurs de vhicules de tourisme, les rgimes de rotation atteignent 4 000 4 500 tr/min.
Les volumes morts situs dans les retraits de soupape, dans les
embrvements, entre le plat de piston et la culasse, entre le piston
et le cylindre au-dessus du premier segment ont de manire gnrale
un effet nfaste sur le droulement de la combustion. Lair quils
contiennent est mal utilis. Ces volumes parasites tant minimiss,
le volume ncessaire pour obtenir le rapport volumtrique souhait
est localis dans le bol. Le rapport hauteur/diamtre rsulte dun
compromis pour donner aux jets de fioul le plus grand parcours
radial libre possible tout en gardant une hauteur suffisante pour que
les jets ne touchent ni la culasse ni le fond du bol.
La taille de bol tant ainsi fixe, il reste le localiser dans le piston :
si le moteur a deux soupapes dadmission par cylindre,
linjecteur est situ prs de laxe du cylindre. Il ny a aucun problme
pour que les trous de linjecteur soient centrs dans le bol. Tous les
jets auront les mmes parcours libres et seront soumis aux mmes
vitesses dair.
Cette configuration est de loin la meilleure sur un plan
combustion ;
si le moteur a une soupape dadmission par cylindre, les
contraintes de dessin de la culasse font que linjecteur se trouve fortement dport par rapport laxe du cylindre. Il faut alors dcaler
le bol pour que linjecteur soit situ le moins loin possible du centre
du bol. En pratique, les problmes de tenue thermique des pistons
imposent des paisseurs minimales de mtal entre le bol et lextrieur du piston, ce qui conduit un injecteur dcal par rapport au
centre du bol. Chacun des jets de combustible inject a alors un
comportement diffrent :
les jets injects les plus prs des parois ont tendance arroser
celles-ci, ce qui conduit des missions leves dhydrocarbures
imbrls et de particules solides,
les jets injects au plus loin des parois traversent le centre de
la chambre o les vitesses dair sont trs faibles. Ils brlent plus
lentement et tendent produire plus de fumes.
Cette configuration est tout fait dfavorable lorsquil faut obtenir
des missions dimbrls trs faibles.
6.2.2 Swirl
Vocabulaire : avant de dtailler cette notion, il est utile de lever
une ambigut de vocabulaire. Les motoristes emploient souvent
le terme de turbulence pour dcrire une rotation dterministe et
reproductible des gaz dans une chambre de combustion. Au sens
de la mcanique des fluides, le terme de turbulence dcrit des
mouvements alatoires qui se superposent une vitesse
moyenne dcoulement. Le terme anglo-saxon de swirl, trs
souvent utilis chez les motoristes, dcrit sans ambigut une
rotation coordonne des gaz dans une chambre et nous apparat
ce titre prfrable.
Pour atteindre les rgimes de rotation de moteur cits ci-dessus,
les chambres fermes sont utilises avec un swirl, cest--dire une
vitesse de rotation de lair autour dun axe parallle celui du
cylindre.
Le mlange entre lair et le fioul se fait la fois du fait de la
vitesse dinjection et de la vitesse de lair, ce qui vite de recourir
des vitesses et des pressions dinjection trop leves.
Cette vitesse de rotaion est induite par la forme de lcoulement
dair lors de la phase dadmission.
Pour un moteur 2 temps, cela se fait par linclinaison des lumires
dadmission, de faon donner lair admis une composante de
vitesse tangentielle. Il faut signaler que la gnration dun swirl est
peu compatible avec un balayage en boucle. Cela impose un
balayage quicourant par des soupapes dchappement ou par des
pistons opposs.
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En ralit, les frottements aux parois, les anomalies de forme telles que les retraits de soupape ou les embrvements, linteraction
avec leffet de chasse peuvent conduire des attnuations du swirl
estimes entre 10 et 40 % lors de la mi-course de dtente. Malgr
ces imperfections, la notion simple de rotation en corps solide est
tout fait utilisable pour faire les mises au point de combustion.
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Les solutions dinjecteur-pompe (quasi volumtrique) ou de systme dadmission donnant un taux de swirl variable apparaissent
comme les voies suivre pour pallier cette difficult.
7. Moteurs injection
indirecte ou prchambre
Le principe de ce type de moteur consiste sparer la chambre
de combustion en deux :
une prchambre ou chambre de turbulence situe le plus
gnralement dans la culasse et dans laquelle linjection a lieu ;
une chambre principale dlimite par la culasse, le cylindre et
le piston.
Ce type de moteur est actuellement le plus rpandu pour les applications aux vhicules de tourisme et les petits vhicules utilitaires.
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Figure 31 Injecteurs tton : avec ou sans recouvrement et avec rainure de dcrassage (doc. Bosch)
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7.4 Comparaison
injection indirecte-injection directe
Les diffrents modes de combustion utiliss pour les moteurs
Diesel injection directe et indirecte expliquent que ces derniers
soient les plus largement utiliss pour les applications aux vhicules
de tourisme.
Large plage de rgime
Dans un moteur injection indirecte, le dbut de combustion
rsulte la fois des vitesses de gaz et des conditions dinjection.
La solution injecteur tton gomtrie variable permet dobtenir
un mariage correct entre les vitesses de gaz proportionnelles au
rgime moteur et les caractristiques du jet, en modifiant son facteur
dchelle gomtrique.
Dans le moteur injection directe, cette possibilit nexiste pas ;
il faut alors :
des vitesses dinjection proportionnelles au rgime moteur,
ce qui, en dehors de linjecteur-pompe, nest pas ralisable ;
une gomtrie dadmission variable pour moduler le taux de
swirl ;
rduire la plage de rgime moteur, ce qui est le cas pour les
application industrielles ou les poids lourds.
Rgime maximal
Pour faire fonctionner correctement un moteur injection directe
de petite taille, il faut gnrer un swirl pendant la phase dadmission par une dissymtrie de lcoulement autour des soupapes.
Cela conduit rduire la permabilit de ladmission.
Pour les moteurs injection indirecte, les vitesses dair au voisinage du PMH peuvent tre largement dix fois suprieures celles
mises en uvre dans les moteurs injection directe. Ces vitesses
sont gnres, alors que les soupapes sont fermes, par les transferts de gaz entre les deux volumes. Comme il nest pas ncessaire
de gnrer un swirl pendant ladmission, la permabilit de ladmission peut tre maximale. Les vitesses leves ncessaires cotent
donc un travail rsistant accru mais naltrent pas le taux de
remplissage du moteur.
Bruit
Pour un moteur injection indirecte, lutilisation dinjecteur tton
et recouvrement permet de rduire la quantit de fioul prmlange
lair pendant le dlai dallumage et de pratiquement supprimer le
bruit d la combustion rapide de la quantit prmlange.
Pour un moteur injection directe, les vitesses dair modres
imposent lutilisation dinjecteurs multitrous pour obtenir une
combustion suffisamment rapide. La prinjection dune petite quantit pendant le dlai dallumage nest pas directement ralisable et
le bruit tend tre plus lev.
Consommation spcifique
Par rapport un moteur injection directe, les pertes pneumatiques internes des moteurs injection indirecte rduisent le travail
disponible sur larbre du moteur.
Les pertes thermiques leves des moteurs injection indirecte
augmentent la puissance ncessaire pour assurer la ventilation du
radiateur deau.
Ces deux points, et surtout le dernier, augmentent donc la
consommation.
missions doxydes dazote
Comme nous lavons vu au paragraphe 7.3, le fait de ne disposer
que dune petite partie de lair en dbut de combustion permet
dobtenir des missions doxydes dazote plus faibles avec un
moteur injection indirecte.
missions de suies
La formation de grandes quantits de suies en dbut de combustion et le blocage thermique prmatur de la postoxydation des suies
font que, pour les fonctionnements faible charge, les moteurs
injection indirecte tendent donner des missions de suies plus
leves que les moteurs injection directe.
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8.1 Procd M
Ce procd a t mis au point dans les tablissements MAN, par
le professeur Meurer, et utilis sous licence par un grand nombre
de constructeurs de moteurs de poids lourds dans les annes 50.
La figure 33a montre la forme de la chambre de combustion
constitue dune petite cavit de forme sphrique situe dans le
piston.
La volute dadmission gnre un swirl dont la vitesse angulaire
est fortement acclre en fin de compression, du fait du petit
rayon de giration des gaz dans la chambre.
Le nez de linjecteur est situ prs de la paroi de la chambre ; il
est muni de deux trous :
le trou principal, le plus grand, injecte le combustible sur la
paroi du bol. Le parcours libre tant trs faible, le combustible atteint
la paroi en stant trs peu mlang lair et en ayant de ce fait
pratiquement conserv sa vitesse initiale dinjection. Il stale en film
mince sur la paroi de la chambre. Celle-ci est moins refroidie quun
piston de moteur injection directe, mais sa temprature reste insuffisante pour provoquer lauto-inflammation ;
un second trou, de petit diamtre, injecte une faible quantit
de combustible vers le centre de la chambre. Le combustible
concern se mlange aux gaz chauds puis sallume.
La chaleur apporte par la combustion de ce jet pilote permet
dallumer le mlange air + vapeur de fioul qui se forme lentement
le long de la paroi de la chambre. La chaleur apporte par la
combustion
acclre
progressivement
lvaporation
du
combustible dpos sur les parois, ce qui lui permet de brler.
Le procd M apporte les avantages suivants :
mme avec de faibles indices de ctane, ce procd vite un
dmarrage brutal de la combustion puisque seule la quantit de
combustible injecte par le petit trou est susceptible de brler rapidement lors de lallumage ;
les pressions dinjection ncessaires sont faibles et ne
ncessitent pas lemploi de systmes dinjection trs performants.
Ces deux aspects permettent de raliser des moteurs rustiques,
qui saccommodent bien de combustibles de faible qualit. Ce
procd convient en particulier pour les moteurs militaires
polycombustible qui peuvent fonctionner aussi bien avec du
gazole quavec du krosne ou du supercarburant.
Il prsente des contre-indications :
il est trs difficile de refroidir le piston pour obtenir des tempratures suffisantes pour vaporer le combustible au ralenti, sans
que les tempratures du bol deviennent excessives en pleine charge.
Ce compromis est dautant plus difficile trouver que les pleines
charges sont leves. Cela limite fortement les possibilits de suralimentation des moteurs chambre M et les a fait progressivement
remplacer par des moteurs injection directe, plus exigeants en qualit de combustible, en performances du systme dinjection et en
savoir-faire pour la mise au point ;
basse charge, les faibles tempratures de piston conduisent
des missions trs leves dhydrocarbures imbrls, ce qui
condamne ce type de moteur pour des applications urbaines
missions rglementes.
Le procd M garde un intrt pour les moteurs polycombustible ou pour des applications rustiques o les performances et la
dpollution peuvent tre des facteurs de second rang.
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9. Procds particuliers
de rduction des missions
de polluants
Les modes de ralisation et de fonctionnement des moteurs Diesel
les plus classiques ayant dj t dcrits ci-avant, nous allons traiter
globalement des problmes de rduction des missions de polluants
et des procds particuliers qui peuvent tre mis en uvre, sachant
quils sont de manire gnrale adaptables aux divers types de
moteurs.
Trois objectifs apparaissent prioritaires pour les volutions
court et moyen terme :
obligation de rduire la production doxydes dazote dans la
chambre de combustion, puisquil est en pratique trs difficile de
les liminer a posteriori dans les gaz dchappement ;
obligation de rduire les consommations du fait de leffet de
serre provoqu par les missions de gaz carbonique ;
abaissement des missions dimbrls.
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9.2.1.1 Filtration
Pour la rtention des suies, trois technologies se dgagent.
Filtre monolithe cramique
Ce type de filtre a usuellement une structure en nid dabeilles, ce
qui accrot la surface de filtration. La rtention des suies se fait en
surface, avec un seuil de filtration li la taille des pores du mdia
filtrant (figure 36).
Il prsente comme avantages essentiels :
une efficacit de rtention leve des particules qui atteint 80
90 % ;
une imprgnation aise et stable de la cramique par un
catalyseur ;
et deux inconvnients :
une faible capacit de rtention avant colmatage ;
une fragilit la fissuration.
Filtre mtallique
Ce filtre est constitu dun rseau de fils mtalliques enrobs
dun dpt catalytique ; il fonctionne en filtration volumique. Les
efficacits sont plus faibles quavec un monolithe cramique, mais
la capacit de rtention avant colmatage est plus grande. Les
dplacements des fils les uns par rapport aux autres, en particulier
sous leffet des vibrations, tendent user le dpt catalytique qui
est mis lchappement sous forme de fines poussires.
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en parallle : deux filtres sont ncessaires. Les gaz dchappement passent par le filtre propre pendant que lautre est rgnr.
Le dbit dair ncessaire pour assurer la rgnration est trs faible,
ce qui rduit considrablement la quantit de chaleur apporter par
le ou les brleurs. Cette solution ncessite une implantation plus
complexe et plus volumineuse. Elle dcouple le fonctionnement du
moteur de ltat de colmatage du filtre et de la vitesse de
rgnration.
Dans les deux cas, les normes actuelles de limitation de polluants
semblent muettes sur la prise en compte ou non dans les cycles
normaliss des dbits de polluants pendant les phases de
rgnration.
Quelle que soit la stratgie de rgnration retenue, le processus
doit tre automatis et transparent pour lutilisateur, ce qui cre une
liste de nouveaux problmes.
Dtection de ltat de colmatage du filtre
Il faut tre capable de dtecter ltat de colmatage du filtre sur
tous les points de fonctionnement du moteur par une mesure plus
raffine quune simple perte de charge. En effet, un colmatage en
fonctionnement basse charge prolonge donne une perte de
charge faible sur ce point, mais peut rendre impossible le passage
immdiat un fonctionnement en pleine charge. Il faut donc
comparer la perte de charge constate celle qui est normale pour
le dbit-volume de gaz qui traverse le filtre. Cela ncessite :
soit une cartographie pralable en fonction du rgime et des
paramtres tels que la quantit injecte, la pression de suralimentation, etc. ;
soit une mesure continue du dbit de gaz du moteur, qui en fait
ne peut se pratiquer qu ladmission.
Brleur + allumage + gestion de lair
Lnergie apporter pour assurer la rgnration du filtre semble
trop grande pour tre apporte lectriquement. Il faut donc un
brleur auxiliaire, ce qui implique :
un apport contrl et dos de combustible : des explorations
ont t faites en laboratoire avec du gaz, de lalcool et des additifs.
Ces solutions qui ncessiteraient des rservoirs supplmentaires et
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10.Conclusions
Lexpos des divers aspects de la combustion dans les moteurs
Diesel na pas la prtention dtre exhaustif. Seuls ont t retenus
les points les plus marquants des trs nombreux phnomnes physiques ou chimiques impliqus et les modes de ralisation retenus
actuellement ou dans un proche avenir.
La complexit des phnomnes impliqus dans une combustion
Diesel fait quil nexiste pas de chambres de combustion bonnes dans
labsolu. Seul un mariage de la chambre de combustion et du
Rfrences bibliographiques
Combustibles
[1]
[2]
[3]
[5]
Carburants
et
combustibles pour moteurs combustion
interne. d. Technip.
GUIBET (J.C.) et MARTIN (B.). Carburants et
moteurs. d. Technip (1987).
[6]
[7]
[8]
[10]
Injection et combustion
dans les moteurs Diesel
[11]
[12]
RICOU (F.P.) et SPALDING (D.B.). Measurements of entrainement by axisymetrical turbulent jets. J. of Fluid Mechanics (1961).
HOTTEL (H.C.). Burning in laminar and turbulent fuel jets. 4th Symposium on
combustion, the Combustion Institute (1953).
[13]
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