UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE

HOUARI-BOUMEDIEN
Facult de Gnie-Mcanique et Gnie des Procdes
Dpartement Thermo-Energtique

Raliser par:
Binme 13
* BENYAHIA ARAB
* BENDRER BILAL ABDEL ILLAH
Master-1- Energtique et Moteurs
2015-2016

Introduction:
Un moteur combustion interne 4 temps, est un dispositif qui convertit lintrieur dune chambre de lnergie chimique
disponible dans un combustible en nergie mcanique.
Lnergie mcanique est plus souvent disponible sur un arbre en rotation (nergie cintique de rotation par lintermdiaire
dun mcanisme cinmatique bielle-manivelle ), pour enfin fournir cette nergie sous forme de couple moteur.
But :
Lobjectif de ce TP est de dterminer les diffrent performances qui existe dans un moteur, que ce soit les puissances,
rendements, les tempratures, les dbits, le couple mcanique, la consommation spcifique, la richesse du mlange et la
vitesse de rotation partir dun moteur monocylindrique, quatre temps.
Description du banc dessai :
Le banc dessai appel TD 43 est construit partir dun moteur diesel, monocylindrique, quatre temps. Ce moteur peut
fonctionner au gas-oil ou bien lessence, et refroidi par leau. Ainsi quil est caractris par un taux de compression
variable.
Le banc est quip des instruments ncessaires pour mesurer :

La vitesse de rotation du moteur.

La puissance au frein.
Le couple mcanique.
La temprature des gaz dchappement.
Les tempratures dentre et de sortie de leau de refroidissement et son dbit.
Le dbit dair.
Le dbit volumique du combustible consomm.

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Ce banc dessai est compos des organes suivants

-

Un moteur combustion interne :

Il sagit dun moteur monocylindrique quatre temps pouvant fonctionner avec diffrent carburants (essence, gas-oil, GPL)
Ce moteur est construit de telle manire quon peut varier le taux de compression en jouant sur la position de la culasse
grasse une clef mcanique.

un moteur lectrique :

Ce moteur nous aide dmarrer ou freiner le moteur combustion. Aussi il est utilis pour prlever les valeurs de
la puissance, le couple

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Un systme dalimentation :

Il comporte un rservoir et un rseau de fiole visible et de volume connu, avec un chronomtre en peut dterminer la
consommation de fuel.
-

Un systme de refroidissement :

Il est compos dun ventilateur, un radiateur, un rservoir deau, un thermomtre disposer a lintrieur du rservoir et une
pompe eau.
Le moteur est refroidi par la circulation de leau dans le bloc moteur et la culasse vers le radiateur qui dissipe la chaleur
dans latmosphre. Les tempratures de leau sont mesures lentre et la sortie dans la chemise.
-

Un systme de lubrification :
Une console de commande et de mesure :

Elle comporte les quipements ncessaires lajustement de la charge et de la vitesse de la dynamo en mode moteur
lectrique, ainsi que des voyants indiquant la surchauffe, la survitesse et la surtension du moteur qui activent le circuit
darrt durgence.

Manipulation :
On fait tourner le moteur et on le laisse chauff un bon moment avant de commencer le travail.
On choisit un taux de compression (ex. :=11) (le rglage de taux de compression fait par une petite pice qui sert
contrler le volume mort de cylindre lintrieur du moteur), On ouvre la vanne du gasoil et de leau (louverture de la
vanne deau est faite aprs un choix meilleur de dbit) et on fait varier la vitesse de rotation dun pas gale 250 tr/
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min, pour un intervalle de [1000, 2250]. Pour chaque vitesse de rotation on lit les paramtres suivant : le couple et la
puissance au frein, Les tempratures dentre et de sortie de leau et son dbit, la temprature dchappement, les
pertes de pression de lair et le temps quil faut pour le moteur consomme 8ml et 16ml dhauteur du gasoil.
On refait la mme procdure pour des autre taux de compression.
Remarque : dans ce TP on a travaill avec deux taux de compression (=11, =14) uniquement sur la version
gaz.
Les tables des mesures :
Vitesse

1000

1250

1500

1750

2000

2250

Couple
(N.m)

17

19

23,5

24,5

24,5

23,5

Puissance
(KW)
Couple
(N.m)

1,9

2,8

4,8

5,75

6,4

4,3

5,7

6,4

7,5

8,7

Puissance
(KW)

0,45

0,75

1,37

169

2,05

8 ml

44,84

37,75

21,08

18,13

14,87

12,78

16 ml

88

68,25

43,22

35,81

29,37

25,06

125

150

275

300

375

487,5

Dbit

12,2

12,2

12,2

12,2

12,2

12,2

Temp.entre

35

35

35

36

37,5

35

Temp.Sortie

40

40

40

40

40

37,5

Temp.Echap

300

340

420

470

510

515

Gaz
d'chap.

Eau de
refroidissement

Air

Combustible

Friction

Frein

=14

Page 4 of 17

Vitesse

1000

1250

1500

1750

2000

2250

Couple (N.m)

17

19

21

22

21

16

Puissance
(KW)
Couple (N.m)

2,75

3,5

4,5

4,7

4,3

5,7

6,4

7,5

8,7

Puissance
(KW)

0,45

0,75

1,37

169

2,05

8 ml

45,32

29,22

21,47

17,22

14,34

12,66

16 ml

89,22

58,12

42,56

33,72

28,46

25,22

125

135

250

275

300

400

Dbit

12

12

12

12

12

12

Temp.entre

37

35

35

37

37

38

Temp.Sortie

40

40

40

40

41

40

Temp.Echap

320

360

409

480

540

600

Gaz d'chap.

Eau de refroidissement

Air

Combustible

Friction

Frein

=11

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Calcul et formulation :
1-

La puissance au frein :

La puissance au frein est le produit entre le couple mcanique et la vitesse angulaire de vilebrequin :

Cette puissance effective disponible au vilebrequin du moteur est appele puissance au frein du fait quelle sobtient en
mesurant le couple du moteur alors quil entrane un frein. Le banc dessai TD 43 un dynamomtre lectrique qui dissipe
lnergie dans un rseau de rsistances.
2- La puissance indique :
Le travail fourni par le moteur est numriquement gal la surface intrieure du diagramme P-V (la surface hachure l
dessous). La puissance correspondante est appele puissance indique.

Figure 1
La puissance indique est suprieure celle effectivement disponible au vilebrequin du moteur, puisquelle ne tient pas
compte des pertes mcaniques. Le travail net par cycle est gal : PmeAL
O AL : volume balay par le piston. (Dans ce moteur AL=582.10-6)
Pme : pression moyenne effective.
Donc la puissance indique total du moteur

On peut aussi la calculer autrement :

Puissance de la friction = puissance indique puissance au frein

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3- Le rapport air/carburant (la richesse):

Dans les conditions idales, le rapport air/carburant doit tre de lordre 15.6 pour obtenir une combustion complte.
En pratique, le rendement thermique maximum au frein sobtient avec un mlange relativement pauvre (=14) ; tandis
que la puissance maximale est atteinte pour un rapport plus riche denviron (=11)

est obtenu par la courbe de calibrage du dbitmtre. Cette courbe donne la variation de dbit en fonction des
pertes de charge o :

g= 9.81m/s

et
dbit d'air massique en kg/h

60
50
40
30
20
10
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

les pertes de charge de l'air en mm H2O

La courbe de calibration du dbitmtre mesurant le dbit dair

Et

4- La consommation spcifique :
La consommation spcifique du carburant constitue un critre important pour lapprciation de laspect conomique du
moteur. Note Cs fuel, est dfinit par :

Le dbit massique fuel et la puissance au frein sont t calculs prcdemment

5- Le rendement mcanique :
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Le rendement mcanique est donne par

Ce rendement gnralement est compris entre 80% et 90%.

6- Le Rendement volumtrique :
La puissance dlivre par un moteur dpend de la charge quil est possible dintroduire dans le cylindre. En pratique, le
moteur naspire pas une pleine cylindre chaque course dadmission. Il convient alors de dfinir le rendement
volumtrique de la manire suivante :

Lnergie fournie est sous forme de chaleur

Page 8 of 17

PCI : pouvoir calorifique infrieur du combustible.

PCI (du gasoil) = 39000 kJ/kg

7- La quantit de chaleur absorbe par leau de refroidissement :

Leau est entrane par une pompe circule autour des cylindres entours d'une chemise, l'eau est refroidie par un contact
direct avec l'air ambiant. Donc leau absorbe une quantit de chaleur tant que la temprature de sortie de leau est
suprieure la temprature de lentre. Cette quantit est gale :

30

LECTEUR DE DBITMTRE

25

20

15

10

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

DBIT VOLUMIQUE D'EAU EN LITRES/MIN.

Courbe de calibration du rotamtre

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=14
vitesse

1000

1250

1500

1750

2000

2250

mf (Kg/s)

0,15

0,18

0,32

0,37

0,45

0,53

Sfc (Kg/Kwh)

0,303

0,258

0,311

0,297

0,317

0,342

P au frein (Kw)

1,779

2,486

3,690

4,488

5,129

5,534

P au friction(Kw)

0,450

0,746

1,005

1,374

1,675

2,049

P indique (Kw)

2,2

3,2

4,7

5,9

6,8

7,6

mcanique

0,80

0,77

0,79

0,77

0,75

0,73

h (m)

0,013

0,015

0,028

0,031

0,038

0,050

air (Kg/h)

15

19

27

30

39

42

volumtrique

0,68

0,69

0,82

0,78

0,89

0,85

eau (Kg/min)

2,9

2,9

2,9

2,9

2,9

2,9

Q (Kw)

1,01

1,01

1,01

0,81

0,51

0,51

thermique

0,304

0,358

0,297

0,310

0,291

0,270

rapport air/fuel

27,80

29,65

23,53

22,48

23,97

22,19

Page 10 of 17

=11
Vitesse
mf (Kg/s)
Sfc (Kg/Kwh)
P au frein (Kw)
P au friction(Kw)
P indique
mcanique
h (m)
air (Kg/h)
volumtrique
eau (Kg/min)
Q (Kw)
thermique
rapport air/fuel

1000
0,15
0,30
1,78
0,45
2,23
0,80
0,01
15,00
0,68
3,20
0,67
0,31
28,10

1250
0,23
0,33
2,49
0,75
3,23
0,77
0,01
18,00
0,65
3,20
1,11
0,28
21,74

1500
0,31
0,34
3,30
1,00
4,30
0,77
0,03
25,00
0,76
3,20
1,11
0,27
22,19

1750
0,39
0,35
4,03
1,37
5,40
0,75
0,03
30,00
0,78
3,20
0,67
0,26
21,35

2000
0,47
0,38
4,40
1,67
6,07
0,72
0,03
35,00
0,80
3,20
0,89
0,24
20,75

2250
0,53
0,51
3,77
2,05
5,82
0,65
0,04
38,00
0,77
3,20
0,45
0,18
19,89

Graphes et Interprtation :
1-

couple N/m

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

Le couple mcanique :

500
=11

1000
=14

1500

2000

2500

la vitesse de rotation m/s

Commentaire:
partir les deux taux de compression le taux est maximum lorsque la vitesse de rotation gale 2000 tr/ mn, et entre
ces deux taux cette vitesse le couple est maximum pour un taux de compression gal 14, mais ce nest pas le cas si on
diminue ou on augmente la vitesse de rotation car le taux gal 11 peut donner un couple mieux, donc ce graphe semble
que pour des grands couples mcanique il faut augmenter le taux de compression donc augmenter le volume mort (le
volume qui nest pas balay par le piston) tant quil gale
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2- La puissance au frein

Les Puissances au frein (KW

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

500

=11

1000

=14

1500

2000

2500

(La Vitesse de rotation (Tour/min)

La variation de la puissance en fonction de la vitesse de rotation

Commentaire:
La variation de la puissance effective est proportionnelle avec la vitesse de rotation.
Donc larbre moteur tourne mieux lorsque le taux de compression est grand et il donne une bonne puissance.
3- Le rapport air/combustible :
La variation de rapport air/fuel de volume 8ml pour des diffrent taux de compression en fonction de la vitesse
de rotation

Page 12 of 17

Le rapport air/combustible

Le rapport air/combustible pour 8ml en fonction

de la vitesse
100
80
60
40
20
0

500

1000

1500

2000

2500

(La Vitesse de rotation (Tour/min)

=11

=14

La variation de rapport air/fuel de volume 16ml pour des diffrent taux de compression en fonction de la vitesse
de rotation

Le rapport air/combustible

Le rapport air/combustible pour 16ml en fonction

de la vitesse
100
80
60
40
20
0

500

1000

1500

2000

2500

(La Vitesse de rotation (Tour/min)

=11

=14

Commentaire:
Les courbes du rapport air/combustible sont de nature parabolique croissante jusqu une valeur max correspondante
une vitesse donne.
La consommation spcifique :
La consommation en combustible sera importante pour le petit taux de compression et pour une grande vitesse de
rotation, a signifie que sur le plan conomique le moteur devient couteux pour un faible taux de compression.

Page 13 of 17

consommation spcifique (kg/kW.h)

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0

500

1000

1500

2000

2500

(La Vitesse de rotation (Tour/min)

=11

=14

La variation du Consommation spcifique du combustible en fonction de la vitesse de rotation

Commentaire :
En comparant les valeurs des deux courbes, en voie clairement que le taux de compression joue un rle important dans la
diminution de la consommation spcifique, en effet avec de compression plus lev on tire le maximum dnergie
calorifique du combustible et donc une consommation en baisse.
4- Le rendement mcanique :

Rendement mecanique en fonction de la vitesse de

rotation

Le rendement mecanique

1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

0
=11

500

1000
=14

1500

2000

2500

(La Vitesse de rotation (Tour/min)

La variation du rendement mcanique en fonction de la vitesse de rotation

Commentaire :
Page 14 of 17

La diminution du rendement mcanique est traduite par la diminution de la puissance effectif ou laugmentation de la
puissance indiqu, mais la puissance ne diminue jamais lorsque la vitesse augmente, donc on peut dire que laugmentation
de la puissance indiqu sera importante que laugmentation de la puissance effectif cest pour a le rendement mcanique
diminue.

Le rendement volumetrique

5- Le rendement volumtrique :

700
600
500
400
300
200
100
0

500

1000

1500

2000

2500

La Vitesse de rotation (Tour/min)

=11

=14

La variation du rendement volumtrique en fonction de la vitesse de rotation

Commentaire :
Laugmentation de rendement volumtrique dsigne un meilleur remplissage du cylindre par lair, car pour une vitesse
grande de rotation de larbre le moteur a besoin une quantit en plus des gaz frais qui est un mlange entre le combustible
et lair, pour la production de la combustion. (Volume de la chambre est plus important)
6- La temprature dchappement :

Page 15 of 17

La Temperature d' Echapement

Variation de Temperature d'Echapement en fonction de

la Vitesse
700
600
500
400
300
200
100
0

500

1000

1500

2000

2500

La Vitesse de rotation (Tour/min)

=11

=14

La variation de la temprature dchappement en fonction de la vitesse de rotation Pour deux taux de

compression

Commentaire:
Les courbes des tempratures sont des droites linaire croissante avec le rgime, plus on augmente le rgime moteur plus
la temprature dchappement est importante, ceci est du faite quon a plusieurs combustions qui senchainent la fois et
de plus en plus rapidement, donc la chaleur dgag est moins exploiter par la dtente.
7- La quantit de chaleur absorbe :

la quantit de chaleur Q[KW]

1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

500

1000

1500

2000

2500

La Vitesse de rotation (Tour/min)

=11

=14

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Commentaire:
En Remarque que la quantit de chaleur augmente en augmentant la vitesse de rotation bien sr, parce que si en augment
la vitesse de rotation en va acclrer la combustion par consquent, la quantit de chaleur absorbe par leau de
refroidissement sera plus grande.
Aussi en remarque que les valeurs de la quantit de chaleur pour un taux de compression = 14 sont plus grandes que celles
pour un taux de compression = 11.

CONCLUSION

Si le rendement est meilleur cela veut dire quon exploite en mieux lnergie fournie par la combustion est donc la pression
moyenne effective est grande ceci implique un couple moteur plus important car ce dernier nest que les forces recueillies
sur le piston.
Le taux de compression 14 presque sur tous les plans donne un bon comportement surtout lorsquon veut plus de vitesse et
de puissance et a cest le premier but des moteur.
En finale, le taux de compression joue un rle primordiale dans loptimisation des performance dun moteur mais cela doit
tre raccompagn aussi par dautre amlioration sur le plan technique comme la lubrification, lemploi de matriaux plus
rsistant des grandes pressions , lemploi des soupapes avec de grand diamtre pour ne pas gner le passage des gaz ou
encore privilgier la course longue pour une dtente plus grandes

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