El sistema vial urbano de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra est estructurado por anillos, avenidas y

calles, cuyas intersecciones generan un flujo vehicular interrumpido, cada fase de interrupcin de
movimiento de un vehculo produce un costo adicional en el viaje, el cul est directamente relacionado con
el tiempo que el vehculo, el conductor, el pasajero y la carga demoran en llegar a destino.
El tiempo de demora, es el tiempo adicional que se incrementa al tiempo de viaje en un flojo vehicular
continuo sin paradas en el trayecto del viaje.
El tiempo de demora vehicular en una interseccin est vinculada con la capacidad que sta tiene para dejar
pasar libremente los vehculos y se calcula con las ecuaciones que rigen la circulacin discontinua que a
continuacin se desarrolla.
CAPACIDAD EN CIRCULACION DISCONTINUA
1. Circulacin discontinua.
En una red carreteras existen algunas secciones en intersecciones y enlaces en que confluyen corrientes de
trfico en distintas direcciones, y en las que por consiguiente la trayectoria de algunos vehculos puede
cortar a las de otros. En estos casos algunos vehculos tendrn que detenerse para evitar accidentes, lo que
ser tanto ms frecuente cuanto mayores sean las intensidades de trfico. Por est razn, estas secciones
resultan crticas tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la capacidad.
No existe un procedimiento nico para el clculo de la capacidad de estos puntos, sino algunos mtodos
vlidos para las situaciones ms frecuentes, que dependen principalmente del sistema de regulacin de
trfico que rige en la zona de conflicto y del tipo de maniobras que hayan de realizar los vehculos. As se
examinaran brevemente los mtodos existentes para el anlisis de las siguientes situaciones: Intersecciones
controladas por semforos, intersecciones controladas por reglas de prioridad de paso, tramos de trenzado,
y ramales de enlace. Las primeras son tpicas de situaciones urbanas y menos frecuentes en carreteras, las
segundas son frecuentes en carreteras ordinarias, y las dos ultimas en los enlaces de las autopistas.
2. Capacidad en intersecciones controladas por semforos.
En cada uno de los accesos de este tipo de intersecciones hay un semforo que va sucesivamente dando o
cortando el paso a los vehculos que llegan por dicho acceso.
As, lo que ocurre en un acceso es independiente de lo que ocurre en los dems, por lo que puede
estudiarse separadamente cada uno de ellos. Por ello, los procedimientos de clculo de la capacidad
determinan la capacidad de cada acceso, y no de la interseccin en conjunto.
Existen varios sistemas de funcionamientos de los semforos como se ver ms adelante, pero el ms
frecuente es el denominado de tiempos fijos. En este sistema la duracin de la fase roja en un acceso
(tiempo en el que los vehculos no pueden pasar) y la de la fase verde acceso (tiempo en que pueden pasar)
son siempre constantes, y la suma de ambos se denomina ciclo del semforo. En otros sistemas la duracin
de las fases es variable, ya que depende de las condiciones del trfico en cada momento. La mayor parte de
los mtodos de clculo de capacidad se han desarrollado para el sistema de tiempos fijos, pero pueden
generalizarse para usarlos para otros sistemas.
Mientras el semforo est en su fase verde, por el acceso podr pasar un nmero mximo de vehculos por
hora, que constituye lo que se denomina la capacidad por hora de luz verde. Multiplicando esta capacidad
por la relacin entre la duracin de la fase verde y del ciclo se obtiene el mximo nmero de vehculos que
pueden pasar por hora real, lo que constituye la capacidad real del acceso:
CR = CV (Fv/c)
CR
CV

Capacidad real del acceso (vehculos/hora).

Capacidad por hora de luz verde (vehculos/hora).

FV
C

Fase verde (segundos).

Ciclo (segundos).

Como en el caso de circulacin continua, cuando la intensidad en un acceso es cercana a la capacidad, las
condiciones de circulacin son muy malas, formndose largas colas de vehculos, teniendo que esperar
mucho tiempo para poder atravesar la interseccin. En consecuencia conviene que dicha intensidad sea
sensiblemente inferior a la capacidad, para lo cual se pueden sealar diferentes niveles de servicio.
Si en un acceso existen carriles exclusivos para determinados movimientos, como giros a la izquierda o
derecha, se estudian separadamente, lo que se denominan grupos de carriles. Cada grupo est formado por
uno o varios carriles, en los que se puede realizar uno o varios movimientos, en todos ellos. El procedimiento
del Manual de Capacidad permite calcular para cada grupo de carriles la capacidad por hora de luz verde
(tambin llamada intensidad de saturacin en el grupo de carriles) que se obtiene con la formula siguiente:
Cv

= 1.800 N fa fvp fi fest fbus fgd fgi (vehculos/hora luz verde)

donde,
N
fa

= Nmero de carriles en el grupo de carriles.

= Factor de correccin por anchura de carriles.

fa

= 0.60 + a/9

= Anchura de carriles en m.

fvp

= Factor de correccin por efecto de vehculos pesados.

fvp

= 1 Pvp/200

pvp

= % de vehculos pesados.

fi

= Factor de correccin por inclinacin de la rasante.

fi

= 1 i/2

= Inclinacin en el acceso (en tanto por cien).

fest

= Factor de correccin por efecto del estacionamiento.

fest

= 1 si el estacionamiento est prohibido.

fest

= 1 (1+E/20)/10*N si el estacionamiento est permitido.

E
N

= Maniobras de estacionamiento por hora.

= Nmero de carriles en grupo de carriles.

fbus

= factor de correccin por efectos de paradas de autobuses.

fbus
fbus

= 1 si no hay paradas de autobuses en el acceso.

= 1 P/250*N si hay una parada de autobuses en el acceso.

= Nmero de autobuses que paran por hora.

= Nmero de carriles en el grupo de carriles.

fgd

= Factor de correccin por efectos de giros a la derecha.

2.40 < a < 4.50

fgd

= 1 pgd (0.15 + (Ip/2100))

pgd

= Proporcin de vehculos que giran a la derecha por hora.

Ip

= Nmero de peatones por hora que cruzan un paso de peatones, si los vehculos que giran
a la derecha tienen que cederles el paso. Si el giro se realiza sin interferir con los peatones
se toma Ip = 0

fgi

= Factor de correccin por efecto de giros a la izquierda si estos se realizan sin interferir con
el sentido opuesto.

fgi

= 1/(1 + pgi*0.05)

pgi

= Proporcin de vehculos que giran a la izquierda por hora.

En el caso de vehculos que giran a la izquierda, aprovechando huecos que se producen en el sentido
opuesto, se estudia su efecto por medio de un procedimiento que determina el tiempo disponible para
realizar los giros y el nmero de vehculos que pueden girar. Aproximadamente, puede suponerse que cada
vehculo que gira en estas condiciones equivale a E vehculos que sigan rectos. Siendo:
E = 1 800/(1400 Iop)
Iop

= La intensidad de vehculos en sentido opuesto.

Para encontrar la capacidad real (CR) de una interseccin es necesario encontrar los tiempos de la fase
verde (FV) y el ciclo total (C ) del semforo que regula el flujo vehicular en sa interseccin. A continuacin
desarrollaremos el clculo de los tiempos de un semforo en una interseccin.
SEMAFOROS
1.

Generalidades.

Los semforos son dispositivos electromagnticos y electrnicos proyectados especficamente para facilitar
el control para facilitar el trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de
colores universalmente aceptado, como lo son el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de
permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de trnsito que cruzan, permitiendo el uso ordenado y
seguro del espacio disponible.
2.- Ventajas y desventajas.
Si la instalacin y la operacin de los semforos es correcta, stos podrn aportar diversas ventajas. En
cambio, si uno a ms semforos son deficientes, servirn para entorpecer el trnsito, tanto de vehculos
como de peatones. Es muy importante que antes de seleccionar y poner en funcionamiento un semforo, se
efecte un estudio completo de las condiciones de la interseccin y del trnsito, se cumpla con los requisitos
que la experiencia ha fijado. Tambin es importante que despus que el sistema de semforos empiece a
funcionar, se compruebe que ste responde a las necesidades del trnsito y, en su caso, que se hagan los
ajustes pertinentes.
2.1.1.

Interrupcin del trnsito continuo.

Se aplica cuando las condiciones de operacin de la calle principal son de tal naturaleza que el trnsito en la
calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la calle principal. El requisito se
satisface cuando durante cada una de cualesquiera ocho horas de un da representativo, en la calle principal

y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria, se tienen los volmenes mnimos indicados en la
tabla 6.2 y si la instalacin de semforos no trastorna la circulacin progresiva del trnsito.
Tabla 6.2. Volumen mnimo de vehculos (requisito 2)
Vehculos por hora en el
Vehculos por hora
Nmero de carriles de
acceso de mayor volumen
En la calle principal
circulacin por acceso
de la calle secundaria
(total en ambos accesos)
(un solo sentido)
Calle
principal

Calle
secundaria

Urbano

Rural

Urbano

Rural

1
2 ms
2 ms
1

1
1
2 ms
2 ms

750
900
900
750

500
600
600
500

75
75
100
100

53
53
70
70

Los volmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. Durante esas
ocho horas, el sentido de circulacin del volumen mayor de la calle secundaria, puede ser en un sentido por
unas horas y en el otro por el resto. Si la velocidad media dentro de la cual circula el 85 % del trnsito de la
calle principal excede de 60 km./h, o si la interseccin est ubicada en una poblacin de menos de 10000
habitantes, el requisito se reduce al 70 % de los valores indicados.
2.1.2.

Volumen mnimo de peatones.

Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un da representativo
se tienen los siguientes volmenes: 600 o ms vehculos por hora en ambos sentidos en la calle principal, o
bien 1000 o ms vehculos por hora si la calle principal tiene camelln; y si durante las mismas ocho horas
cruzan 150 o ms peatones por hora, en el cruce de mayor volumen.
Cuando la velocidad promedio del 85 % del trnsito exceda de 60 km./h o si la interseccin est en una
poblacin de menos de 10000 habitantes, el requisito se reduce al 70 % de los valores indicados.
El semforo que se instale conforme a este requisito en una interseccin aislada, debe ser del tipo
accionado por el trnsito con botn para uso de los peatones.
2.1.3.

Circulacin progresiva.

Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los semforos, en caso de haber, estn
muy distante entre si para conservar los vehculos agrupados y a la velocidad deseada, y en el caso de una
calle de doble circulacin donde los semforos existentes no permiten el grado deseado de control,
agrupamiento, velocidades, etc. En los sistemas alternos el espaciamiento entre un semforo y los
adyacentes, debe estar relacionado con la duracin del ciclo (verde, mbar y rojo), y con la velocidad de
proyecto. No se debe considerar la instalacin de semforos bajo este requisito, si resultan espaciamientos
menores de 300 metros.
2.1.4.

Antecedentes acerca de los accidentes.

Este requisito debe ir relacionado con algunos de los anteriores, ya sea que por si solo no justifica la
instalacin de semforos. En muchas ocasiones suceden ms accidentes despus de instalarlos que antes;
por tanto, si ninguno de los requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe proporse
que no ser necesario instalar el semforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen: a) Si otros procedimientos menos restrictivos, que se
han experimentado satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de accidentes; b) Si
cinco o ms accidentes han ocurrido en los ltimos doce meses, y cuyo tipo sea susceptible de corregirse

con semforos y en los que hubo heridos o daos fsicos con valor mayor a treinta veces el salario mnimo
vigente; c) Si existen volmenes de peatones y vehculos, no menores del 80 % de los que se especifican
para los requisitos de los volmenes mnimos; d) Si la instalacin del semforo no desorganiza la circulacin
progresiva del trnsito.
Los semforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes deben ser del tipo
semiaccionado. Si se instalan en una interseccin aislada, deben ser totalmente accionados.
2.1.5.

Combinaciones de los requisitos anteriores.

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100 %, pero dos o ms se satisfacen en un
80 % de los valores indicados para cada uno de ellos, se puede considerar justificada su instalacin. Las
decisiones, en estos casos excepcionales, deben basarse en un anlisis completo de todos los factores que
intervienen. Antes de instalar semforos de conformidad con el presente requisito, debe estudiarse la
conveniencia de emplear otros mtodos que ocasionen menos demoras al trnsito.
3.- Semforos de tiempo fijo.
Los semforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de trnsito son relativamente
estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulacin se pueden adaptar a un programa
previsto, sin ocasionar demoras o congestionamientos excesivo

3.1.- Distribucin de los tiempos del semforo.

En el anlisis del control de intersecciones con semforo y en los requisitos para la distribucin de sus
tiempos, es necesario precisar algunos trminos bsicos o parmetros de tiempo y as evitar posibles
confusiones.

Ciclo o longitud del ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador efecte una revolucin
completa. En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas la
indicaciones de seal de semforo.

Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinacin de uno o ms movimientos que reciben
simultneamente el derecho de paso, durante uno o ms intervalos. Es la seleccin y
ordenamiento de movimientos simultneos. Una fase puede significar un solo movimiento
vehicular, o una combinacin de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con
la prdida del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan.
Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicacin mbar.
Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.

Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.

Intervalo de despeje: tiempo de exposicin de la indicacin mbar del semforo que sigue al
intervalo verde. Es una aviso de precaucin para pasar de una fase a la siguiente.

Intervalo todo rojo: tiempo de exposicin de una indicacin roja para todo el trnsito que se
prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso despus del mbar de la
fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehculos, que pierden
el derecho de paso, despejar la interseccin antes de que los vehculos, que lo ganan, reciban el
verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sea excesivamente anchas. Tambin
puede ser utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.

Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio
mbar o puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
Calle "B"

Avenida "A"

MOVIMIENTOS

FASE "A"

FASE "B"

FASES

Longitud del ciclo

Verde

Ambar

Rojo

Avenida "A"
Entreverde

DIAGRAMA
DE
FASES

Todo Rojo

Calle "B"
Duracin de fase "B"

Figura 6.1 Fases y diagrama de fases en una interseccin con semforo

4.- Clculo de los tiempos del semforo.
La figura 6.1 muestra una interseccin de cuatro accesos operada con un semforo de dos fases. En ella se
observa en forma esquemtica los concepto de longitud de ciclo, intervalos y fases.
La distribucin de los tiempos de cada fase debe estar en relacin directa con los volmenes de trnsito de
los movimientos correspondientes. En otras palabras, la duracin de cada fase y del ciclo dependern de la
demanda.
A continuacin se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en el clculo de
los tiempos del semforo y su reparto en las diferentes fases.
5.- Intervalo de cambio de fase.
La funcin principal del intervalo de cambio de fase o ambar, es la de alertar a los usuarios de un cambio en
la asignacin del derecho al uso de la interseccin. Para calcular el intervalo de cambio de fase, que

considere el tiempo de reaccin del conductor, tiempo y espacio de deceleracin y el tiempo necesario de
despeje de la interseccin, de acuerdo a la figura 6.2, se puede utilizar la siguiente expresin.
y = [t + v/2a] + [W + L/v]

(6.1)

Donde:
t = tiempo de percepcin - reaccin del conductor (usualmente 1.00 s)
v = velocidad de aproximacin de los Intervalo de cambio Rojo
y = intervalo de cambio de fase, mbar vehculos (m/s) + todo rojo
a = tasa de deceleracin (valor usual 3.05 m/s2)
W = ancho de interseccin (m)
L = longitud del vehculo (valor sugerido 6.10 m)

Aparece
el mbar

Despeje
total

Distancia recorrida en el intervalo mbar

Figura 6.2 Intervalo de cambio de fase

En la ecuacin (6.1) y en la figura 6.2, el trmino v/2a representa el tiempo necesario para recorrer la
distancia de parada con deceleracin a y velocidad v, y el trmino (W + L)/v es el tiempo para cruzar la
interseccin. Los dos primeros trminos, t + v/2a, identifican el intervalo de cambio mbar y el tercer trmino,
(W + L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con respecto de la velocidad de aproximacin v, se
utiliza la velocidad lmite prevaleciente o el percentil 85 de la velocidad, P85.
Ejemplo 1.
La velocidad de aproximacin de los vehculos a uno de los accesos de una interseccin es de 60 km/h. Si la
longitud promedio de los vehculos es de 6.10 m. y el ancho de la interseccin es de 24.00 m., determinar la
longitud del intervalo de cambio de fase.
Valores dados de la longitud L de los vehculos y del ancho W de la interseccin:
Valores supuestos para el tiempo de percepcin - reaccin t, y para la tasa de deceleracin a:
t = 1.0 s. ;

a = 3.05 m/s2

L = 6.10 m.

; W = 24.0 m.

La velocidad de aproximacin v en metros por segundos es:

v = 60 km/h [1000 m/1 km][1 km/[1 h/3600 s] = 16.67 m/s

Por lo tanto, de acuerdo a la ecuacin (6.1), el intervalo de cambio de fase y es:

y = [t + v/2a] + [W + L/v]
= [1.0 + 16.67/2(3.05)] + [(24.00 + 6.10)/16.67]
= (3.7) + (1.8) = 5.5 s
redondeando al segundo entero:
y = 4 + 2 = 6 s = Ambar + Todo Rojo = 6 s.
como puede verse el intervalo de cambio de fase es de 6 segundos, compuesto de 4
segundos de mbar y 2 segundos de todo rojo. Estos valores son muy usuales en este tipo de
intersecciones.
Longitud del ciclo.
F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulacin de amplio rango de condiciones de trnsito,
demostr que la demora mnima de todos los vehculos en una interseccin con semforo, se puede obtener
para una longitud de ciclo ptimo de:
Co = (1.5 L + 5)/(1 - i)

(6.2)

Co = tiempo ptimo de ciclo (s)

L = tiempo total perdido por ciclo (s)
i = mximo valor de la relacin entre el flujo actual mximo y el flujo de saturacin para el
acceso o movimiento o carril crtico de la fase i
= nmero de fases
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, est entre el 75 % y el 150 % del
ciclo ptimo, para el cual las demoras nunca sern mayores en ms del 10 % al 20 % de la demora mnima.
Vehculos equivalentes.
Si todos los vehculos que salen de una interseccin con semforo son automviles que continan de frente,
se tendran las tasas mximas de flujo, a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayora
de los casos la situacin es ms compleja por la presencia de vehculos pesados y movimientos hacia la
izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de
equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehculos pesados, se calcula con la siguiente expresin:
VP = 100/[100 + PC(EC - 1) + PB(EB - 1) + PR(ER - 1)]

(6.3)

VP = factor de ajuste por efecto de vehculos pesados

PC = porcentaje de camiones
PB = porcentaje de autobuses
PR = porcentaje de vehculos recreativos
EC = automviles equivalente a un camin 1.5
EB = automviles equivalente a un autobs 1.5
ER = automviles equivalente a un vehculo recreativo 2.0
Flujo de saturacin y tiempo perdido.

R. Akcelik, es el investigador que ms ha estudiado la capacidad de intersecciones con semforo, con base
en los conceptos de flujo de saturacin, automviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo,entre
otros. Fig. 6:3.
Cuando el semforo cambia a verde, el paso de los vehculos que cruzan la lnea de ALTO se incrementa
rpidamente a una tasa llamada flujo de saturacin, la cual permanece constante hasta que la fila de
vehculos se disipa o hasta que termina el verde. La tasa de vehculos que cruzan la lnea al arrancar es
menor durante los primeros segundos, mientras que los vehculos aceleran hasta alcanzar una velocidad de
marcha normal. Similarmente, durante el periodo posterior a la terminacin del verde, la tasa de vehculos
que cruzan la lnea es menor debido a que algunos vehculos disminuyen su velocidad o se detienen.

Demora inicial a

Tiempo verde efectivo g

Curva de
flujo
efectivo

Flujo de saturacin, s

Tasa de descarga de la
cola en un periodo de
verde saturado

Curva de
flujo
actual

Prdida
inicial

Demora final
y ganancia b

Tiempo
e

Entreverde y
Fase para
el
movimiento

Tiempo de verde g
f

Termina
la fase
Fase para
el
movimiento
en conflicto

Empieza
la fase

Amaril o

Todo
rojo

Rojo
Verde
Amaril o

Figura 6.3 Modelo bsico del flujo de saturacin

La lnea punteada indica el modelo bsico o curva de flujo efectivo, que reemplaza la curva de flujo actual de
vehculos que cruzan la lnea por un rectngulo de igual rea, cuya altura es el flujo de saturacin s y cuyo
ancho es el tiempo verde efectivo g. En otras palabras, el rea bajo la curva, sg, representa el mximo
nmero de vehculos que cruzan la lnea en un ciclo promedio.
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee, se considera como
una prdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff, se
considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
gi = Gi + ff- ee

(6.5)

La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo de cambio de fase y i y la
prdida inicial ee:

a = yi + ee
La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff:
b = ff
Entonces, el tiempo perdido por fase, li, es la diferencia entre la demora inicial y la ganancia final:
li = a - b
li = yi + ee- ff

(6.6)

De la ecuacin (6.5):
ee- ff= Gi - gi
Reemplazamos en la ecuacin (6.6):
li = yi + Gi - gi

(6.7)

Por lo general, el intervalo de cambio de fase yi de una fase i es igual al intervalo mbar Ai:
yi = Ai
Por tanto le ecuacin (6.7) se transforma en:
li = Gi + Ai - gi

(6.8)

Si se supone que la prdida inicial ee es igual a la ganancia final ff, entonces:

Gi = g i
li = yi = Ai

(6.9)

El tiempo total L perdido por ciclo es:

Asignacin de tiempos verdes.

El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de la interseccin, es dado por:
gT = C - L = C - [( li) + TR]

(6.11)

Donde:
gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeado C0 a los 5 segundos ms cercanos).
Para obtener una demora total mnima en la interseccin, el tiempo verde efectivo total g T debe distribuirse
entre las diferentes fases en proporcin a sus valores i,as:
gi = i/ i (gT) = i/1 + 2 +........... + (gT)

10

(6.12)

Recurdese que 1 es el valor mximo de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin, para el
acceso o movimiento o carril crtico de cada fase i. De la ecuacin (6.8), el tiempo verde real G i para cada
fase i se obtiene como:
Gi = gi + li - Ai

(6.13)

O lo que es lo mismo para fases:

G1 = g1 + l1 + A1
G2 = g2 + l2 + A2

Ejemplo 2
La parte a) de la figura 6.4 muestra los volmenes horarios mximos mixtos en una interseccin. Con estos
volmenes y los otros datos complementarios que se anexan, y suponiendo que el flujo de saturacin
caracterstico en la interseccin es de 1800 automviles directos equivalentes por hora de luz verde por
carril, determinar el reparto de los tiempos del semforo utilizando un plan de dos fases con vueltas a la
izquierda permitidas (estas vueltas no sern protegidas debido a sus bajos volmenes). La fase 1 maneja el
sentido Este - Oeste y viceversa (EW-WE) y la fase 2 el sentido Norte - Sur y viceversa (NS-SN).
Conversin de los volmenes mixtos a automviles directos equivalentes (ADE):
Factor por presencia de vehculos pesados, ecuacin (6.3):
PC = 5 %

PB = 10 %

EC = EB = 1.5

VP = 100/[100 + PC(EC - 1) + PB(EB - 1) + PR(ER 1)]

VP = 100/[100 + 5(1.5 - 1) + 10(1.5 - 1)] = 0.93
Automviles directos equivalentes:
1 Vuelta a la izquierda = 1.6 ADE
1 Vuelta a la derecha = 1.4 ADE
Los flujos equivalentes para el acceso Norte, segn la ecuacin (6.4), son:
Movimiento directo:

11

a) Volmenes horarios
mixtos actuales

265

S
12

3.00

* En todos los accesos :

Camiones = 5 %
Autobuses = 10 %

18
35

235

509

7.00

474

433

449
16

3.50
3.50

26
328

358

Fase 1

302

322

376

36

22

42

440
* Velocidad de
aproximacin:

3.00

3.60

3.60

EW-WE/50 km/h
NS-SN/40 km/h
318

19

Fase 2

33
55

266

592

537

519

490
29
47
389

b) Automviles directos
equivalentes por hora

342

421

364

426

57

34

76

12

536

EC = 1.5
EB = 1.5
EVI = 1.6
EVD = 1.4
Figura 6.4 Reparto de los tiempos del semforo en dos fases
qD =[ VHMDD/FHMD][1/VP]
Directo
qD = [235/0.95][1/0.93] = 266 ADE/h
qVI =[ VHMDVI/FHMD][1/VP](EVI) Izquierda
qVI = (18/0.95)[1/0.93](1.6)] = 33 ADE/h
Vuelta a la derecha:
qVD = [VHMDVD/FHMD][1/VP](EVD)
qVI = (12/0.95)[1/0.93(1.4)] = 19 ADE/h
Flujo total equivalente en el acceso:
qT = qD + qVI + qVD
qT = 266 + 33 + 19 = 318 ADE/h
La parte b) de la figura 6.4 muestra los flujos actuales en automviles directos equivalentes por hora, para
todos los accesos de la interseccin.
Clculo de la longitud de los intervalos de cambio (yi):
Valores supuestos para la longitud L de los vehculos, el tiempo de percepcin - reaccin t y la tasa de
deceleracin a:
L = 6.10 m.

a = 3.05 m/s2

t = 1.0 s

Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (fase 1), ecuacin (6.1):
Ancho efectivo = W = 3.00 + 3.60 + 3.60 = 10.20 m.
Velocidad = v = 50 km/h [1000 m./1 km.][1 h/3600 s] = 13.89 m/s
y1 = [t + v/2a] + [(W + L)/v]
= [1.0 + 13.89/(2*3.05)] + [(10.20 + 6.10)/13.89]
= 3 + 1 = 4 s.
Ambar = A1 = 3 s Todo rojo = TR = 1 s
Intervalo de cambio para los accesos Norte y Sur (fase 2):
W = 3.00 + 7.00 + 3.50 + 3.50 = 17.00 m.

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v = 40 km/h [1/3.6] = 11.11 m/s

y2 = [1.0 + 11.11/(2*3.05)] + [(17.00 + 6.10)/11.11]
=3+2=5s
Ambar = A2 = 3 s Todo rojo = TR = 2 s
Tiempo perdido por fase (li):
Utilizando la ecuacin (6.9), se tiene:
l1 = A1 = 3 s
l2 = A2 = 3 s
Tiempo total perdido por ciclo (L):
L = [ li] + TR = [ li] + TR
L = (l1 + l2) + TR
L = (3 + 3) + 1 + 2 = 9 s
Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para cada fase:
1 = qi mx./s
Donde qi mx. representa el flujo crtico o mximo por carril de la fase i.
1 = qi mx./s = 592/1800 = 0.329
2 = qi mx./s = 536/1800 = 0.298
Clculo de la longitud del ciclo ptimo (C0):
C0 = (1.5 L + 5)/(1 - i) = (1.5 L + 5)/(1 - i)
= (1.5 L + 5)/(1 - 1 - 2)
= [1.5(9) + 5] / (1 - 0.329 - 0.298) = 49.6 s
Longitud del ciclo a utilizar: C = 50 s
Tiempo verde efectivo total (gT):
Segn la ecuacin (6.11):
gT = C - L = 50 - 9 = 41 s
Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi):
La asignacin de los tiempos verdes efectivos para cada fase, de acuerdo a la ecuacin (6.12), es:
g1 = ( 1 / (1 + 2)) (gT) =[ 0.329 / (0.329 + 0.298)] (41) = 22 s
g2 = (2 / (1 + 2) )(gT) = [ 0.298 / (0.329 + 0.298)] (41) = 19 s
Determinacin de los tiempos verdes reales (G 1 ):
G1 = g1 + l1 - A1 = 22 + 3 - 3 = 22 s ;

G2 = g2 + l2 - A2 = 19 + 3 - 3 = 19 s

La figura 6.5 muestra un diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo en las dos fases dadas.
C = 50 s
G1

A1

R1

22

50

25

R2

TR

G2

A2

TR R2

26

14

45

48

50

Figura 6.5 Diagrama de tiempos en dos fases

Una vez conocida la capacidad en horas de luz verde, y la capacidad real, se determina el nivel de servicio
calculando la demora media por vehculo utilizando la frmula que da la demora en segundos.

donde I es la intensidad del aforo en el acceso.

Los niveles de servicios se determinan en funcin de la demora.
Nivel

A
B
C
D
E
F

d < 5 Segundos
5 < d < 15
15< d < 25
25< d < 40
40< d < 60
d > 60

Al contrario de lo que ocurre en otros casos, la intensidad de servicios en el nivel E no siempre coincide con
la capacidad ya que la demora puede ser muy grande, aunque haya poco trfico si la fase roja en el acceso
fuera muy larga.

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