Schvarzer, Jorge. Los ferrocarriles de carga en la Argentina.

Problemas y desafios en
vsperas del siglo XXI. CISEA, Centro de Investigacin de la Situacin del Estado
Adiministrativo, Buenos Aires, Argentina. 1999. p. 20.
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Los ferrocarriles de carga en la Argentina.

Problemas y desafos en vsperas del siglo XXI
Jorge Schvarzer
marzo de 1999
Los cambios ocurridos en la propiedad, el control y el mbito de funcionamiento, de los
ferrocarriles de carga en la Argentina, durante la dcada del noventa, son tan profundos
como difciles de trazar en pocas pginas. La antigua empresa estatal, desorganizada,
ineficiente y obsoleta, fue dividida en diversas unidades operativas que se privatizaron de
modo separado. Las concesiones efectuadas distinguieron las funciones de carga de las
de pasajeros, de modo que el servicio qued dividido en una decena de empresas, que
operan en mercados y reas geogrficas distintas (aunque no siempre bien diferenciadas).
A lo largo de esa misma dcada, el gobierno argentino modific el marco regulatorio del
sistema de transporte carretero (incluyendo la aplicacin del peaje en la mayora de las
rutas), con resultados que trastocaron las condiciones de competencia entre el ferrocarril
y el camin o el mnibus. Tambin privatiz el sistema portuario (que qued subdividido
en numerosas empresas), sin tener en cuenta su interaccin con el ferrocarril, y gener
una intensa modificacin de los precios relativos de la economa (a travs de la
aplicacin del Plan de Convertibilidad). La combinacin de todos esos fenmenos con el
cambio de orientacin de la estrategia oficial, que pas del nfasis en la industria a la
promocin de actividades primarias (agro, energa y minera), cre un mbito muy
diferente para la operacin del nuevo sistema ferroviario.
Las nuevas empresas de transporte por riel deben avanzar por tanteos hasta que se dibuje
mejor el contorno del nuevo rgimen en el que operan. Por esas causas, el anlisis de sus
operaciones en esta coyuntura presenta un problema delicado: su futuro prximo no se
puede trazar como una proyeccin lineal del pasado reciente (al que ser diferente, casi
por definicin), mientras que todava no se dispone de elementos suficientes como para
definir las posibles tendencias con los datos actuales.
Para superar esos inconvenientes, este trabajo comienza presentando un esquema somero
de la evolucin histrica del sistema; ello permite visualizar las tendencias que definieron
la actividad ferroviaria, y sus relaciones con el aparato productivo nacional. El texto
analiza tambin la etapa de estatizacin, posterior a la Segunda Guerra Mundial, y el
proceso que llev al colapso de la empresa a fines de la dcada del ochenta. Es decir que
se trata de ubicar la coyuntura actual en el proceso histrico de "larga duracin", a partir
de un repaso del nacimiento del sistema, su maduracin y decadencia. Estos parmetros

bsicos contribuyen a comprender este presente difuso que se trata en la parte final y que
traza las conclusiones previsibles en esta coyuntura.
Origen y carcter inicial del ferrocarril
El ferrocarril naci en la segunda mitad del siglo pasado (con la primera lnea inaugurada
en 1857) en un perodo en que la poblacin local era escasa y los caminos prcticamente
inexistentes. Esas condiciones iniciales explican una caracterstica particular del sistema:
la va no reemplaz a otros medios de transporte sino que los cre, por primera vez en el
pas. Su traza final defini muchas de las variables que daran forma a la economa y la
sociedad nacional. La expansin de la red dio origen e impulso a la parte decisiva de las
actividades productivas que caracterizaron a la Argentina de las primeras dcadas del
siglo XX; ella constituy un pivote decisivo del auge de la agricultura pampeana, as
como dio fuerza a la produccin de azcar en Tucumn y a otras actividades regionales.
Todo el sistema econmico fue incentivado (o creado directamente) por esa nueva oferta
de transporte masivo a bajo precio, que permita a los habitantes de una extensa regin
geogrfica entrar en contacto con el mercado mundial (y, a veces, con el local, que no
siempre estaba cercano). Las numerosas estaciones de ferrocarril que se construyeron
marcaron el origen de pueblos y ciudades, y contribuyeron a definir el espacio habitado
del pas. Los rieles quedaron ntimamente ligados a la sociedad y la economa local .
La fabulosa expansin de la red, que convirti a la Argentina en uno de los pases con
mayor cantidad de kilmetros de va en el mundo, se concentr en la regin pampeana, la
de mayor actividad productiva durante dcadas. Ese transporte fue controlado por varios
grupos britnicos que se repartieron el mercado en zonas geogrficas y tendieron a
formar un trust para defender sus intereses en sus negociaciones con el gobierno
argentino y los usuarios locales. En el apogeo del sistema, la provincia de Buenos Aires,
tena una densidad de va por kilmetro cuadrado muy semejante a la lograda en Gran
Bretaa, a pesar de la menor poblacin y la ausencia de industrias pesadas. El exceso
relativo de la construccin de vas fue la consecuencia de varios factores. En primer
lugar, la ausencia de caminos vecinales que llevaran las cosechas desde las chacras a las
estaciones, termin resuelto por una mayor densidad de lneas frreas. Esa acumulacin
previa de inversiones pareca lgica en una primera etapa, cuando el optimismo y la
especulacin coincidan con la puja de los concesionarios por ocupar cada franja
potencialmente atractiva del territorio; muy pronto, sin embargo, ella comenz a exhibir
ciertos efectos negativos. Ello se not especialmente cuando la actividad agraria alcanz
una meseta en su capacidad de oferta, a mediados de la dcada del veinte.
La dependencia de los intereses britnicos implic el uso casi exclusivo de equipos de ese
origen, debido a las relaciones entre los fabricantes de aquel pas y los inversores en la
Argentina. Esos equipos no eran tan econmicos y eficientes como los de origen en los
Estados Unidos, que ya estaban tecnolgicamente muy avanzados hacia fines del siglo
XIX. Los efectos de esa orientacin en las compras incidieron con el paso del tiempo en
la calidad del servicio. El ferrocarril argentino no dispuso de vagones tolva, por ejemplo,
pese al rol abrumador del transporte de granos en los despachos locales, ni de equipos
perifricos para facilitar la carga a granel en el conjunto del sistema (como elevadores en
1

La historia clsica del sistema es todava la escrita por Raul Scalabrini Ortiz en su "Historia de los
Ferrocarriles Argentinos", cuya primera edicin es de1940, y que se caracteriza por su cuidadosa
informacin y sus fuertes crticas al capital ingls. Un analizado posterior, ms matizado y desde el
punto de vista de un economista, es el libro de Eduardo Zalduendo, "Libras y rieles", Editorial El
Coloquio, 1973, que compara el desarrollo de los ferrocarriles argentinos con los de Canad, India y
Brasil en una detallada exposicin de mercados y situaciones de la segunda mitad del siglo XIX, bajo la
hegemona britnica.

campaa, estaciones y puertos). Estas mejoras imprescindibles para mejorar la eficiencia

y la productividad del servicio slo se comenzaron a aplicar, lentamente, hacia mediados
del siglo XX. Las causas fueron varias, aparte de la mencionada. A partir de la Primera
Guerra Mundial, los efectos del conflicto, sumados al estancamiento relativo de la oferta
pampeana, tendieron a contener las inversiones ferroviarias en esa zona estratgica para
la economa nacional. La expansin de las lneas, e incluso las mejoras menores, ya no
parecan rentables a las empresas que controlaban oligoplicamente el servicio. Los
conflictos sindicales, que tomaron fuerza desde comienzos del siglo y alcanzaron picos
de gran intensidad hacia fines de la Primera Guerra, eran otra causa de inquietud para los
propietarios de esas empresas que provocaban el desaliento de la inversin . En
definitiva, la rpida expansin fsica de fines del siglo XIX en toda la regin pampeana
fue seguida, casi sin solucin de continuidad, por una tendencia al estancamiento
prolongado del sistema tcnico a poco de comenzado el siglo XX .
Ese estancamiento relativo del ferrocarril en la zona pampeana qued disimulado en las
estadsticas globales por el avance del resto de la red. Esta ltima, que se despliega sobre
la mayor parte geogrfica del territorio argentino, fue construida bsicamente por el
Estado nacional, interesado en unir las distintas capitales provinciales con ese medio de
transporte. En ese entonces el ferrocarril era considerado el medio ideal para generar las
condiciones de fomento necesarias para impulsar el progreso de las amplias zonas extra
pampeanas. Los resultados fueron positivos desde la perspectiva de la integracin social
y la unidad nacional, pero escasos en lo que respecta a efectos econmicos. La mayora
de esas zonas quedaron marginadas respecto a la expansin productiva del pas, y
exhibieron escaso, o nulo, dinamismo econmico; en consecuencia, los ferrocarriles que
las atravesaban no alcanzaron a transportar las magnitudes mnimas necesarias de carga y
pasajeros para que su operacin fuera rentable. A pesar de esos inconvenientes, la
expansin fsica del sistema prosigui en las primeras dcadas del siglo XX. Algunas de
esas construcciones constituan una apuesta al futuro, basada en una gran audacia
tcnica, que no se correspondi con los resultados posteriores. Una obra impactante fue
la lnea tendida de Salta a Socompa, que lleg a superar cruces a los 4.000 metros de
altura a travs de la Cordillera de los Andes, con el deseo de unir el Noroeste argentino y
las costas del Ocano Pacfico. El esfuerzo econmico, y los avances que implic en
trminos de ingeniera, contrastan con el hecho de que esa lnea no logr nunca movilizar
carga de modo sistemtico. Hoy, su actividad se limita a un servicio turstico, conocido
como el Tren a las Nubes, que se desplaza de Salta a San Antonio de los Cobres; la
frecuencia es reducida y su motivo prcticamente exclusivo consiste en hacer conocer el
paisaje cordillerano a sus pasajeros.
La divisin entre ferrocarriles de propiedad privada (centrados en la zona pampeana) y
estatales (bsicamente extra pampeanos) fue acompaada por una diferencia de trocha.
Los primeros atravesaron la pampa con trocha ancha, mientras que los segundos optaron
por la angosta para resolver los problemas que planteaba atravesar las zonas de montaa
y las regiones boscosas del nordeste nacional. Ese juego de opciones diferentes dificult
la integracin operativa de ambas redes hasta la actualidad. Como una complicacin
adicional, en la Mesopotamia, fronteriza con Brasil, pero separada del resto del pas por
2

Paul Goodwin, en "Los ferrocarriles britnicos y la U.C.R., 1916-1930", Ediciones La Bastilla, Buenos
Aires, 1974, ofrece un buen anlisis de los conflictos polticos y sociales que conmocionaron a esas
empresas en ese perodo de huelgas sindicales y gobiernos reformiastas en la Argentina.
3 Hay un somero relevamiento de la informacin disponible respecto a los sistemas tcnicos del
ferrocarril y sus efectos en el mercado de transportes en Jorge Schvarzer, "La industria que supimos
conseguir. Una historia econmico-social de la industria argentina", Editorial Planeta, Buenos Aires,
1996.

el caudaloso ro Paran, se utiliz un tercer ancho de trocha (la media). Las tres redes
terminaron desembocando por distintas rutas en Buenos Aires, pero sus diferencias de
ancho contribuyeron a comprometer las posibilidades de standardizacin de equipos y de
mtodos de trabajo, as como la operacin unificada del sistema .
4

El comienzo de la decadencia
La crisis de la dcada del treinta bloque las ya escasas posibilidades de expansin de la
actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue paralelo al estancamiento, y
la declinacin fsica de las cosechas de la regin. Los ferrocarriles de capital britnico se
enfrentaron al consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina.
La menos actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad, al mismo tiempo que
agrega un elemento adicional para desestimular todo ensayo de mejora tcnica. Para ms,
la presin de los accionistas britnicos por sostener el flujo de dividendos en efectivo
hacia Gran Bretaa promovi la remisin continua de ganancias desde la Argentina. Esa
superposicin negativa de estancamiento de la demanda local de cargas y la presin de
los accionistas por beneficios lquidos resultaba incompatible con la mejora potencial del
sistema ferroviario e, incluso, erosionaba la misma continuidad del proceso operativo. En
efecto, las respuestas empresarias a esas condiciones del mercado llevaron a una intensa
contraccin de todas las inversiones de renovacin, permitiendo el desgaste continuo y
creciente de equipos e instalaciones. Estos fenmenos se agudizaron durante el largo
quinquenio de la Segunda Guerra Mundial. La ruptura del comercio martimo, ms la
incapacidad objetiva de las fbricas britnicas para proveer de equipos a los ferrocarriles
argentinos, en coincidencia con la escasa voluntad de las empresas por encarar dichas
inversiones, generaron un desgaste mayor de la red.
Mientras tanto, la mayor decisin estratgica del gobierno argentino relativa al sistema
de transporte consisti en fomentar la construccin de caminos para ofrecer una
alternativa al desplazamiento de carga. En 1932, se dict la ley que cre la Direccin
Nacional de Vialidad, dndole fondos para su tarea en la forma de impuestos especiales.
La administracin de ese organismo result muy eficiente en la construccin de caminos,
que tendi en paralelo a las grandes lneas troncales ferroviarias. No ensay, en cambio,
la opcin posible de forjar una malla de rutas radiales dirigida a abastecer a las estaciones
existentes (como lo propona la ley de ferrocarriles de 1907). Este nuevo programa
permiti que el trfico automotor comenzara a competir con el riel (hasta entonces
monoplico) hasta quitarle parte de la carga potencial. El ferrocarril sufri la prdida del
trfico de corta distancia, por las razones tcnicas que benefician al camin en esos
tramos, a las que se sumaron otras referidas al antiguo sistema tarifario aplicado por el
primero, que castigaba a esas cargas hasta entonces. La cada de sus ingresos repercuti
en su rentabilidad, que se redujo an ms .
La suma de estos factores hicieron que el ferrocarril llegara al fin de la Segunda Guerra
Mundial en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la antigedad de sus
equipos y la falta de adecuacin a la logstica moderna. La mayora de las locomotoras y
5

Ricardo Ortiz, en su "Historia Econmica de la Argentina", Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 1964,
ofrece un buen anlisis de la expansin geogrfica y tcnica de los ferrocarriles. Se destaca, en
particular, el captulo sobre los medios de transporte entre 1900 y 1930 en el Tomo II que analiza buena
parte de esta problemtica.
5 No se dispone todava de un estudio exhaustivo de los ferrocarriles durante ese perodo, pero se pueden
confrontar con provecho los estudios de Ral Garca Heras sobre "Las compaas ferroviarias britnicas
y el control de cambios en la Argentina durante la Gran Depresin", Desarrollo Econmico, Buenos
Aires, nmero 116, enero-marzo de 1990, y "Automotores norteamericanos, caminos y modernizacin
urbana en la Argentina, 1918-1939", Libros de Hyspamrica, Buenos Aires, 1985.

vagones haban superado su vida til y buena parte de las vas estaban tal cual haban
sido tendidas a fines del siglo pasado. Las empresas britnicas decidieron que era ms
conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, que encarar el
costoso proceso de renovacin de un sistema cuya carga futura no exhiba signos de
crecimiento. El gobierno argentino acept la oferta y en 1947 adquiri los ferrocarriles
privados, luego de una larga negociacin. El discurso oficial los consider un smbolo de
soberana, en medio de acusaciones de que slo haba adquirido "hierro viejo" a precio
muy elevado .
Toda la red qued bajo la administracin estatal, aunque esa relacin formal no estaba
relacionada con su contenido operativo. Slo mucho ms tarde, y demasiado lentamente,
se comenz a organizar una empresa pblica que asumiera la conduccin unificada de la
red existente, con sus ms de 40.000 kilmetros totales de va. El desafo era grande y
complejo y result superior a las respuestas encaradas. Las soluciones exigan tratar los
aspectos organizativos de una empresa gigantesca, donde se deban integrar estructuras
gerenciales y rutinas operativas distintas, mientras se la modernizaba para atender los
nuevos requisitos del servicio de trfico nacional. Las soluciones tambin exigan encarar
problemas de orden econmico y tecnolgico, que abarcaban inversiones ingentes en la
renovacin de los equipos para ganar eficiencia en el sistema. Esas tareas potenciales
incluan, por ejemplo, la necesidad de unificar las trochas, propuesta que nunca se intent
concretar pese a los estudios sobre sus ventajas operativas y econmicas. Los resultados
fueron decepcionantes.
6

La segunda etapa de la decadencia

El paso de los ferrocarriles a la administracin pblica no ofreci cambios bruscos en sus
primeras etapas. Las empresas operaban, en la prctica, de manera separada, igual que
antes, y la renovacin de equipos fue lenta, por diversos motivos entre los que se
cuentan las restricciones presupuestarias y la escasez de divisas para importarlos. Los
mayores trazos de las decisiones adoptadas por las primeras administraciones estatales
estuvieron marcados por un aumento considerable de la dotacin de personal y una
rpida cada de las tarifas reales de carga y de pasajeros. El incremento del empleo se
origin, en parte, en las necesidades del manejo de una red ya envejecida (que requera,
por lo tanto, mucho mantenimiento) y, en parte, en las demandas polticas y sindicales
sobre la empresa y el gobierno nacional, en un momento en que mantener el pleno
empleo formaba parte de los objetivos oficiales. En cambio, la cada de las tarifas no fue
tanto producto de una decisin especfica como de la ausencia de ella; debido a que la
empresa no ajust sus precios al ritmo de la inflacin de esos aos (por causas polticas y
por inercia operativa), los fletes aplicados se redujeron casi a la mitad del promedio
anterior, en pesos constantes, hacia 1950, y se mantuvieron en ese nuevo umbral desde
entonces. El aumento de costos, producto del mayor empleo a salarios que suban en
trminos reales, coincidi as con la cada de ingresos, producto de la baja relativa de
tarifas. Como estas ltimas no alcanzaron a generar un incremento proporcional de la
6

Este tema ha sido objeto de una extenso debate que contina hasta la actualidad. Una posicin muy
crtica del mecanismo de la estatizacin, que analiza las diversas posiciones al respecto, se encuentra en
el artculo de Gustavo Polit, "Orgenes y Resultados de la Nacionalizacin de los Ferrocarriles", Fichas
de Investigacin Econmica y Social, nmero 4, diciembre de 1964. Una visin positiva de esa compra
se encuentra en el captulo referido a los ferrocarriles del libro de Jos Garca Vizcano, "Tratado de
poltica econmica argentina", Eudeba, Buenos Aires, 1974, que justifica el 60% del precio pagado a las
empresas privadas por el valor de la tierra posedo por el sistema. Este autor no menciona que la mayor
parte de esa tierra haba sido otorgada gratuitamente por el propio estado argentino a esos empresarios,
junto con la respectiva concesin, para que pudieran llevar a cabo las obras.

demanda de carga (aunque tuvieron efectos sobre el nmero de pasajeros suburbanos),

se gener un dficit operativo que tendi a crecer con el paso del tiempo .
Desde entonces, y durante varias dcadas, el dficit de la empresa ferroviaria se convirti
en su mayor problema especfico y en causa de graves dificultades para el equilibrio del
presupuesto nacional. En rigor, en las dcadas del cincuenta y sesenta, el dficit de la
empresa ferroviaria era superior, o al menos semejante, al dficit del Tesoro, aunque la
confusin de la contabilidad pblica impide especificar su monto de manera precisa. Este
efecto resultaba crucial, porque el desequilibrio del presupuesto dificultaba contener las
crecientes presiones inflacionarias que brotaban en el sistema de intercambio econmico.
El dficit ferroviario, su reflejo en el presupuesto nacional, y la espiral inflacionaria se
hicieron crnicos. Sus efectos fueron devastadores para la empresa estatal .
Desde comienzos de la dcada del cincuenta, la empresa se encontr frente a serias
barreras para recuperar su nivel previo de tarifas, en caso de desearlo. La competencia
del transporte rutero, en el caso de las cargas, haba reducido sus mrgenes de decisin
en ese sentido. Adems, la presin de los usuarios, en el caso del servicio de pasajeros
(sobre todo, los suburbanos en Buenos Aires) bloqueaba la posibilidad de un alza real sin
conflictos sociales, dados los efectos del costo del transporte sobre el salario real. De
hecho, casi todos los intentos de alza de estas tarifas provocaron reacciones populares
explosivas, aunque luego ese impacto sobre el ingreso de los asalariados resultaba
absorbido por el continuo proceso inflacionario; por otro lado, cuando ese alza se
mantena por un cierto plazo, se notaba el desplazamiento de la demanda hacia medios
alternativos (el camin o el mnibus, segn el caso) con repercusiones negativas sobre
las cuentas de la empresa .
A los problemas del mercado en el que actuaba el ferrocarril, se sumaban los internos. Un
fuerte poder sindical en el seno de la empresa (paralelo a una notable presencia del
sindicalismo en la vida nacional) bloqueaba todo intento de contener el alza de salarios o
de reducir la cantidad de personal. La empresa se enfrent a numerosas huelgas, cuyos
efectos se hacan sentir en la economa y en la sociedad, dada la dependencia nacional de
ese medio de transporte. Esos conflictos contribuan a exacerbar los problemas polticos
debido al carcter de empresa pblica del ferrocarril, y su dependencia evidente de las
decisiones del gobierno nacional. Las huelgas masivas lanzadas en 1951, 1957 y 195960, por ejemplo, provocaron tensiones muy graves en el sistema poltico y social. Ellas
llevaron, incluso, a que el gobierno decidiera intervenir con las Fuerzas Armadas en la
7

Este tema fue objeto de mltiples debates hasta que Horacio Nuez Miana y Alberto Porto exhibieron
los estudios definitivos sobre la evolucin de las tarifas del ferrocarril en su artculo, "Inflacin y tarifas
pblicas: Argentina, 1945-1980", Desarrollo Econmico, Buenos Aires, nmero 84, enero- marzo 1982.
Ese trabajo confirma que las tarifas ferroviarias cayeron a la mitad, en trminos reales, entre 1945 y
1951, respecto a los promedios del quinquenio anterior, y que, desde entonces,oscilaron en torno a ese
ltimo valor durante el cuarto de siglo siguiente.
8 La relacin entre el dficit ferroviario, el dficit del presupuesto y los conflictos econmicos y sociales
de la dcada del sesenta estn bien analizados en la obra de Richard Mallon y Juan Sourrouille, "La
poltica econmica en una sociedad conflictiva. El caso argentino", Amorrortu editores, Buenos Aires,
1973.
9 Un temprano anlisis detallado de varios de los problemas que se mencionan aqu se encuentra en
Vctor Testa, "Factores objetivos y subjetivos en la crisis de los ferrocarriles argentinos", Fichas de
Investigacin Econmica y Social, nmero 4, Buenos Aires, 1964. Tambien puede verse nuestro texto:
Jorge Schvarzer, "Los ferrocarriles, su auge, su crisis y su resurreccin", Competencia, nmero 135,
Buenos Aires, 1974. Los conflictos sindicales tuvieron gran impacto sobre las reas urbanas, dado que el
ferrocarril era crucial en el transporte de pasajeros en Buenos Aires; el efecto de esos problemas sobre la
evolucin de la empresa, lo hemos analizado en Jorge Schvarzer, "Du transport ferroviaire a l'omnibus.
Pratiques urbaines a Buenos Aires", en Jean-Paul Deler, Emile Le Bris y Graciela Schneier (editores),
"Les metropoles du Sud au rieque de la culture planetaire", Karthala, Paris, 1998.

vida ferroviaria; el reemplazo de la ineficiente organizacin gerencial por la metodologa

absolutista y jerrquica de los militares tuvo resultados poco deseables, y su aplicacin
reiterada dej huellas negativas en el funcionamiento de la empresa por mucho tiempo.
Una de las consecuencias de estos fenmenos (no provocada exclusivamente por ellos,
pero que contribuy a agudizarlos) fue la sorprendente inestabilidad en la conduccin de
la empresa ferroviaria. En los 35 aos transcurridos entre 1955 y 1990, ese organismo
pblico estuvo dirigido por 40 presidentes, lo que arroja un promedio de permanencia de
apenas 10 meses para cada uno de ellos. Los gerentes tuvieron mayor estabilidad en sus
cargos, pero su dependencia estrecha de las decisiones de conducciones transitorias
tendi a reducir su capacidad de decisin (ya muy escasa por la inercia organizativa
heredada de cuando las empresas eran britnicas). Otro fenmeno negativo se deriv de
la tendencia recurrente a reducir las inversiones fsicas. Esa prctica fue adoptada por
sucesivos gobiernos para compensar en parte el costo del dficit operativo de la empresa,
y fue sostenida por la imposibilidad de ejecutar proyectos de mediano plazo en esas
condiciones. En consecuencia, el ferrocarril qued sometido a las decisiones de corto
plazo (pese a la ambicin de expansin y eficiencia del sistema que figuran en algunos
planes de desarrollo que no pasaron del papel), bajo la presin de sus usuarios, sus
sindicatos y algunos lobbies de proveedores. Su incapacidad para ofrecer servicios
contribuy a fortalecer una tendencia a la reduccin continua de su carga. La creciente
oferta del camin y la aparicin de las grandes tuberas para el transporte de petrleo y
gas actuaron en ese mismo sentido.
La antigedad y falta de adecuacin de equipos e instalaciones era notable. Un balance
realizado en 1962, quince aos despus de la nacionalizacin, indicaba que el 63% de los
45.000 kilmetros de va tendida en el pas estaba apoyada directamente sobre la tierra,
tal como haba sido instalada en sus inicios; esta carencia de bases slidas bloqueaba el
transporte de grandes cargas y limitaba notablemente la velocidad de los trenes. El atraso
en la reposicin de material resultaba evidente: el 59% del kilometraje de los rieles
tendidos tena ya ms de 40 aos (y una buena parte sobrepasaba con creces esa edad,
aunque los registros no usaron una escala de mayor antigedad); en el otro extremo, slo
el 7% tena menos de 10 aos de vida (de donde surge una tasa de renovacin inferior al
1% anual de la longitud total de va). Los datos para el material rodante eran similares.
El 53% de las 1.600 locomotoras a vapor que contaba la empresa tenan ms de 45 aos
de edad (lo que indica que haban llegado al pas antes de la Primera Guerra Mundial) y
slo el 9% del parque haba sido fabricado luego de 1930 .
Desde fines de la dcada del cincuenta, la respuesta de las autoridades se concentr en
un par de frentes. Por un lado, tendi a suprimir ramales poco rentables, para reducir el
dficit, con medidas que provocaron airadas protestas de los habitantes de las localidades
afectadas (muchas de las cuales dependan exclusivamente del ferrocarril) en un proceso
de marchas y contramarchas que dur casi tres dcadas. Por otro lado, busc privatizar
ciertas actividades perifricas, con el objetivo de agilizar el funcionamiento de la empresa
y reducir el poder de presin del sindicato. Esos traspasos, que abarcaron el servicio de
comedores en los trenes de larga distancia y la venta de algunos talleres, que siguieron
10

10

Estos datos provienen de estadsticas de la empresa ferroviaria, recopiladas y publicadas por el

Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE), Buenos Aires, en 1962. Los datos del mismo tipo se repiten
en los sucesivos programas de desarrollo y diagnsticos de situacin sobre el sistema de transporte. El
primero de ellos y, sin duda, el ms difundido fue el diagnstico de CEPAL," El desarrollo econmico de
la Argentina", Santiago de Chile, 1957, que tiene un captulo especial sobre este sector. Uno de los datos
que se destacan de este informe es que ya a mediados de la dcada del cincuenta el ferrocarril exhiba
cierta incapacidad de atender la oferta de cargas por sus condiciones de obsolescencia tcnica y de
falencias organizativas, lo que explicaba su continuo deterioro operativo.

trabajando para la empresa como contratistas, no alcanz a modificar de modo sensible

la eficiencia de la empresa, ni a reducir sus costos.
Diversas propuestas tcnicas insistieron en concentrar la inversin en la mejora de las
vas troncales, pero no fueron llevadas a la prctica . En su lugar, se renov buena parte
de las locomotoras (finalmente, las diesel suplantaron a las mquinas a vapor), as como
los coches de pasajeros y carga. Ese nuevo material rodante deba transitar por vas que
no estaban preparadas para l, con lo que su capacidad tcnica quedaba subutilizada,
tanto en trminos de velocidad como de volumen de carga. Naturalmente, en la dcada
del noventa buena parte de esos equipos han vuelto a quedar obsoletos, afectados por el
moroso proceso de renovacin observado desde mediados de la dcada del setenta.
No resulta extrao que la carga transportada haya mostrado una tendencia declinante.
Los 30 millones de toneladas anuales despachadas en 1940 se mantuvieron, en medio de
oscilaciones, hasta mediados de la dcada del cincuenta, para caer hasta 16 millones en
1962, en coincidencia con una huelga sectorial y una depresin econmica coyuntural.
Los despachos volvieron a superar un umbral de 20 millones de toneladas en 1964, pero
se mantuvieron en torno a esa meseta los aos siguientes, sugiriendo la ya escasa
capacidad de recuperacin del sistema. En la primera mitad de la dcada del ochenta, la
carga cay a 14 millones, magnitud que se mantuvo hasta el derrumbe previo a la
privatizacin. En efecto, en los aos 1991 a 1993, la poltica oficial de "terminar" lo ms
rpidamente posible con el dficit ferroviario (como parte del proceso de ajuste de la
economa), llev a medidas como la contraccin de operaciones, el cierre de numerosos
ramales y la expulsin de personal. Esa poltica provoc una reduccin de la carga a slo
10 millones de toneladas anuales, un mnimo que pona en cuestin hasta la racionalidad
de mantener el ferrocarril como medio de transporte .
11

12

La privatizacin y el desmembramiento del sistema

La poltica oficial hacia el ferrocarril durante los primeros aos de la dcada del noventa
estuvo guiada por la urgencia de reducir su dficit (como parte del ajuste del sector
pblico) que exiga superar la tradicional resistencia sindical y las protestas sociales. Para
lograr el primer objetivo, intent reducir los costos de la empresa sin advertir, quizs,
que de ese modo contraa tambin su capacidad de oferta de transporte y sus ingresos.
La espiral negativa que se origin por esas medidas reproduca, y hasta multiplicaba, la
tendencia al dficit, afectando la propia subsistencia de la empresa, el trfico de cargas y
el servicio de pasajeros. El despido de personal gerencial y tcnico redujo la ya escasa
capacidad de respuesta de la empresa a los problemas que enfrentaba. La carga cay a
magnitudes mnimas, como se mencion ms arriba. El nmero de pasajeros exhibe un
derrumbe similar.
Los viajeros suburbanos (decisivo en el transporte de la ciudad de Buenos Aires, cuyos
12 millones de habitantes se distribuyen sobre un semicrculo de casi 60 kilmetros de
radio) haban cado desde los 400 millones de viajes anuales de comienzos de la dcada
del setenta a 350 millones a mediados de la dcada del ochenta, como resultado de las
polticas de ajuste previas, pero se redujeron a slo 200 millones en los aos 1991 y
1992. Estas cifras estadsticas exageran la cada, dado que se estima que un 30% de los
11

El primero de estos planes fue propuesto por una misin del Banco Mundial que vino a estudiar los
problemas del sistema ferroviario, presidida por el general Larkin (del ejrcito norteamericano). Su
diagnstico y propuesta, motivo de diversas crticas, fue presentado en 1961 y conocido popularmente
con el nombre de ese funcionario
12 Todos los datos de carga, pasajeros y kilmetros de lnea en operacin estn tomados de las series
preparadas por la Secretara de Transporte del gobierno nacional, que figuran en sus diversas
publicaciones anuales o en las recopilaciones del Instituto Nacional de Estadsticas y Censos.

viajeros ya no pagaba su pasaje, por falta de controles, y no era registrado como tal, pero
la crisis era evidente. Ella encontraba un irnico efecto inverso en el trnsito callejero.
Por primera vez en dcadas, los automovilistas porteos descubran que podan cruzar
sin mayor espera los 625 pasos a nivel que subsisten tozudamente en la zona urbana; la
prolongada apertura de las barreras en todos esos cruces se deba a que la frecuencia de
los trenes haba cado a un mnimo no conocido en dcadas. Los servicios interurbanos,
por otro lado, ya desgastados por una larga historia previa de deterioro de la oferta,
fueron suspendidos a comienzos de la dcada. Tambin en este rubro, los 25 millones de
viajeros anuales de comienzos de la dcada del setenta, que ya haban cado a 11 millones
en la dcada del ochenta, se derrumbaron a menos de 2 millones en los noventa. En estos
momentos, las distancias de hasta 2.000 kilmetros que separan algunas ciudades del
pas deben ser recorridas en automotor o por avin.
El enfrentamiento con los sindicatos fue muy duro, repitiendo la experiencia de procesos
previos, y el gobierno la asumi sin contemplaciones. En una celebrada frase frente a un
llamado a la huelga, el Presidente de la Nacin advirti que "ramal que para, ramal que
cierra", dando a entender que la suerte del ferrocarril estaba echada, y la decisin final
pasaba por el achicamiento y la privatizacin, o el cierre de la empresa. Un par de aos
ms tarde, y con la intencin de contemporizar, el gobierno adjudic al propio sindicato
el manejo del sistema de carga de la red de trocha angosta (conocido como Ferrocarril
General Belgrano), una operacin que se mantiene con grandes dificultades y sostenido
por un subsidio estatal, con equipos obsoletos, servicios escasos, mnima carga y ya casi
ninguna oferta para los pasajeros de larga distancia.
Mientras se tomaban las medidas mencionadas, se lanz el proceso de privatizacin. El
procedimiento fue complejo y cargado de contradicciones, de modo que slo se resaltan
algunos resultados finales. En primer lugar, se separ del sistema el servicio de pasajeros
suburbanos en Buenos Aires, decisivo por su importancia social y sus enormes costos
operativos que, en las condiciones actuales, no puede operar sin subsidios. Esa red, con
un total de unos 800 kilmetros de vas, a su vez, fue dividido en cuatro empresas que se
entregaron en concesin por separado, contra la tendencia a unificar el manejo de todo el
servicio de transporte urbano en las grandes ciudades. El servicio de carga se dividi, a
su vez, en seis grandes redes: cuatro de trocha ancha (en regiones que se corresponden
con las antiguas divisiones del sistema), una de trocha media y otra de trocha angosta.
Estas ltimas concesiones no incluyen subsidios (y s el cobro de un canon) y no exigen
la prestacin de servicios de pasajeros. Algunos ramales fueron cedidos a las provincias,
para que estas tuvieran la opcin de explotarlos; varios fueron cerrados o se volcaron a
fines tursticos. Se ofreci tambin a las provincias que operaran los trenes de pasajeros,
tomando a su cargo el posible dficit, pero a condicin de que pagaran un peaje a los
concesionarios del sistema de carga cuando recorran sus vas.
La privatizacin tuvo marchas y contramarchas. Hubo modificaciones de los pliegos en
cada uno de los casos mencionados y cambios de las normas de las concesiones despus
de la entrega a aquellos que fueron elegidos. Tambin hubo cambios en la composicin
accionaria de los grupos que ganaron los concursos, y modificacin de los operadores
que deban encargarse de su funcionamiento, de modo que la situacin se mantuvo en un
alto grado de fluidez . Ms an, apenas terminada la entrega de los servicios, se iniciaron
13

13

Una excelente presentacin del proceso mencionado se encuentra resumida en Ruth Felder, "EL
Estado se baja del tren; la poltica ferroviaria del gobierno menemista", Realidad Econmica, nmero
123, Buenos Aires, 1994. Esta autora est terminando su tesis sobre "La privatizacin de los ferrocarriles
en la Argentina, El nuevo rol del Estado", en la Facultad de Ciencias Econmicas de la Universidad de
Buenos Aires, de donde se han tomado varias consideraciones para este texto.

10

renegociaciones de los plazos y condiciones de esos contratos que siguen hasta el

presente. En 1999 se estn firmando nuevos convenios con los concesionarios de los
servicios de pasajeros, que modifican los plazos vigentes, las tarifas aplicadas y las
exigencias previas de inversin. Mientras tanto, se siguen discutiendo algunos aspectos
de los servicios de carga.
Las nuevas empresas de carga
Del total de seis nuevas empresas de carga, cinco se juntaron en una cmara que intenta
organizar su complementacin operativa y ofrece algunos indicadores de sus actividades
que son de inters para conocer la evolucin del sistema durante la dcada del noventa.
La sexta empresa en cambio (correspondiente a la trocha angosta, o antiguo Ferrocarril
Belgrano) presenta problemas de gestin y rentabilidad que explican en parte las
dificultades para conocer los resultados reales de su marcha. Esta ltima, que recorre las
zonas de menor desarrollo relativo del pas, cargaba alrededor del 20% del total del
sistema a mediados de la dcada del ochenta (con alrededor de 4 millones de toneladas
sobre un total de 20) pero solo transport poco ms de un milln de toneladas hacia
fines de la dcada del noventa. En consecuencia, esta parte del anlisis se va a concentrar
en las cinco mayores y decisivas en el conjunto de la red.
Las cinco redes fueron tomadas por sendos consorcios, todos ellos formados por
grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros (por exigencia de los
pliegos) y la participacin ocasional de socios menores. En dos de ellas (el servicio de
trocha media, hoy Mesopotmico, y el antiguo San Martn, hoy BAP, o Buenos Aires
Pacfico) aparece el mismo grupo empresario local (Pescarmona) que es el nico que no
opera, a su vez, como cargador importante de los servicios prestados por el ferrocarril.
En los otros tres se observa cierta imbricacin entre esos propietarios locales y una parte
de la carga transportada. Los dos casos ms relevante son los del Ferrosur y el Nuevo
Central Argentino. El primero, que toma buena parte de la red del antiguo Ferrocarril
Sur, est relacionada con el grupo propietario de la empresa de cemento Loma Negra
que es uno de los mayores cargadores de la lnea, tanto para recibir materia prima como
para enviar el producto final hacia la ciudad de Buenos Aires, que es su mayor mercado
de consumo. El segundo, cuya red abarca buena parte de la provincia de Crdoba y su
salida hacia los puertos del ro Paran, est relacionada con la aceitera General Deheza;
est ltima ha integrado con l sus operaciones de produccin de aceite (centradas en
Crdoba) con sus exportaciones a travs de un puerto sobre el Paran en el que tambin
participa como asociada. El ltimo es el Ferroexpreso Pampeano, que toma buena parte
de la pampa hmeda y sus conexiones con los puertos de Rosario y Baha Blanca, est
relacionado con el grupo Techint, que lo utiliza para transportar parte de su produccin
de acero, aunque la intensidad de sus relaciones recprocas es mucho menor que en los
otros dos casos. Esas conexiones han facilitado cierta especializacin de los servicios de
carga, as como las inversiones necesarias para lograrlo, como se ver ms adelante.
La red entregada a los cinco concesionarios tiene un total de 21.600 kilmetros, y cada
uno de ellos recibi entre un mnimo de 2.700 y un mximo de 5.700 kilmetros, con un
promedio del orden de 4.300 kilmetros. Todo ese sistema tiene ahora 250 locomotoras
y 13.000 vagones, cifras que ofrecen una buena imagen de las reducidas dimensiones del
material rodante y la capacidad operativa de cada una de estas empresas. A ttulo de
comparacin formal, conviene recordar que el ferrocarril en su conjunto tena 3.000
locomotoras en 1970, cantidad que se redujo a la mitad diez aos despus, mientras que
los vagones de carga, para esas mismas fechas, haban cado desde 86.000 a 40.000. No
resulta extrao, por eso, que se hayan dejado de lado los proyectos tradicionales que

11

promovan la fabricacin local de esos equipos; el parque actual no ofrece posibilidad

alguna de que su renovacin (y presunto aumento) permita alcanzar las economas de
escala mnimas para esas actividades industriales. Esta dificultad se ve agravada por el
hecho de que la fragmentacin de la propiedad tiende a reducir la cantidad de unidades
que debe comprar cada empresa concesionaria.
Todas esas empresas comenzaron a operar entre 1991 y 1994, con desfasajes en el
tiempo que dependieron de las dificultades de cada trmite de concesin. En su primer
etapa, ellas recuperaron parte de la carga perdida en los aos previos a la entrega de los
servicios. Para 1997, haban logrado alcanzar un transporte de 17 millones de toneladas
anuales, cantidad semejante a los valores de mediados de la dcada del ochenta, pero
cercano al doble de lo movilizado en el crtico perodo de transicin de 1991-92, cuando
el sistema slo logr llevar 9 millones de toneladas. Esa tendencia se corresponde con la
evolucin a mediano plazo supuesta por las empresas en sus ofertas (con excepcin del
Mesopotmico, que apenas logr captar la mitad de la carga prevista) y responde ms a
la experiencia histrica que a una ganancia de cargas. En cambio, las tarifas aplicadas
cayeron entre 10% y 40% respecto a lo supuesto en las proyecciones realizadas en 1992
para obtener la concesin; esa cada fue producto inevitable de las nuevas condiciones
competitivas con otros medios debido a los cambios mencionados en las condiciones del
mercado. En consecuencia, los ingresos en pesos se redujeron en 1997 al 60% de lo
previsto originalmente para esa fecha. Las concesionarios facturaron en conjunto durante
ese ao 180 millones de dlares (con un mximo de 48 millones del BAP y un mnimo de
10 para el Mesopotmico) .
Para lograr esos resultados, hicieron inversiones en equipos y organizacin que llevaron
a aumentar la especializacin de las cargas, mejorar el sistema de comunicaciones (que
ya haba llegado a grados abrumadores de obsolescencia) y concentrar los movimientos
en los corredores decisivos del sistema. Las inversiones fueron distintas a las exigidas
por los pliegos, que no se ajustaban a las reales necesidades del servicio, y esas
diferencias fueron motivo de conflictos que prosiguen hasta la actualidad. El monto total
de esas erogaciones fue de 280 millones de dlares hasta diciembre de 1997 (ltimo ao
para el que se dispone de cifras), lo que arroja un promedio aproximado de 60 millones
de dlares anuales.
La relacin entre las inversiones y la facturacin de las empresas (que fue lgicamente
menor a la mencionada en los aos previos a 1997) sugiere el esfuerzo realizado por
estas, aparte de la necesidad de solventar el dficit operativo en la primer etapa. Los
fondos para inversin surgieron de aportes de capital ms endeudamiento. El esfuerzo de
las empresas se explica por la desproporcin entre el reducido tamao econmico de
cada una (medido en trminos de sus ingresos), frente a la magnitud de la infraestructura
que deben operar (y que fue aportada, en el inicio, por el sector pblico y que permanece
tericamente como de propiedad estatal). Esa divergencia explica que estos no puedan
encarar proyectos de envergadura, salvo que las operaciones esperadas ofrezcan una tasa
muy alta de rentabilidad, pese a las necesidades objetivas del sistema .
14

15

14

Todos estos datos estn tomados de las publicaciones de Ferrocamara, el organismo que asocia a los
conesionarios de trenes de carga; en especial, de su folleto "Los ferrocarriles de carga bajo el rgimen de
concesin privada", mimeo, Buenos Aires, 1998.
15 A modo de comparacin, conviene sealar que el ferrocarril frances, o el aleman, factura magnitudes
del orden de los 15.000 millones de dlares, y que que los cinco mayores ferrocarriles norteamericanos
exhiben un promedio del orden de 9.000 millones de dlares de ventas anuales (de acuerdo a los listados
de ventas de las mayores empresas del mundo que publica la revista Fortune). Esas dimensiones les
permiten programar inversiones de miles de millones de dlares que resultan impensables para empresas
como las argentinas, que perciben 30 40 millones de dlares por ao por su actividad. El problema del

12

La importancia de la inversin, frente a la magnitud relativa de las concesionarias, no

tiene un correlato equivalente cuando se la compara con las necesidades potenciales del
servicio en las condiciones de obsolescencia que ste presenta. La relacin entre las
erogaciones de capital y la longitud de la red de cargas seala que esas inversiones
apenas se acercan a 3.000 dlares por kilmetro de va por ao. Esta cifra slo puede
tomarse como un orden de magnitud, que no puede trasladarse directamente a las
mejoras fsicas ocurridas, pero adelanta su escasa dimensin. Ese resultado ofrece slo
una primera aproximacin, porque la inversin realizada incluye ciertas erogaciones
decisivas en actividades que prcticamente no existan (como las comunicaciones), que
no se pueden considerar como de renovacin sino como de expansin y modernizacin .
No hay duda de que esas decisiones conducen a una mayor eficiencia, aunque no
modifican la condicin general de mal estado de la red. Hay otras decisiones que tienden
a modificar los resultados, como las compras de equipos usados (mayoritarias en estos
ltimos aos), cuyo valor monetario no refleja la utilidad que pueden prestar en un
sistema tan atrasado como el ferroviario argentino.
Para verificar esas cifras, se han tomado de las estadsticas de importacin nacionales, las
partidas referidas a material ferroviario para el perodo 1990-96. Esas partidas incluyen
las compras externas de material para los subterrneos porteos (que fueron entregados
en concesin) y las importaciones potenciales de los ferrocarriles provinciales (que deben
estar en un mnimo cercano a cero) y que son difciles de separar en una primera
aproximacin al tema. En cambio, esas partidas resultan representativas del ingreso real
de equipos al sistema puesto que se sabe que prcticamente todas las actividades fabriles
locales en esos rubros han quedado suspendidas. Las series indican que se import por
un valor inferior a un milln de dlares en el trienio 1990-92, y apenas dos millones en
1993, en la ltima etapa de semi parlisis tcnica de la administracin estatal; luego de la
privatizacin se nota un alza relativa, que en el quinquenio 1993-98 permite llegar a un
promedio de 20 millones de dlares anuales (con un mnimo de 11 en 1994 y un mximo
de 35 en 1997). La mitad de los cien millones totales del quinquenio fueron destinados a
la compra de locomotoras de distinta procedencia y, en general, ya usadas (como surge
de constatar sus precios unitarios y los informes de las empresas); la otra mitad se divide
en numerosos bienes de costos reducidos. Estas importaciones son apenas la tercera
parte del total declarado por las concesionarias; la diferencia puede originarse en la
compra de otros equipos, como los de comunicaciones (que se registran en el rubro con
ese nombre y que no permiten una clasificacin por usuario final) y en posibles obras
civiles .
Si se tiene en cuenta que construir un kilmetro de va nueva cuesta alrededor de medio
milln de dlares de promedio (con los equipos y material rodante), resulta claro que el
proceso de inversin que se est llevando a cabo no alcanza a renovar ni el uno por
ciento anual del capital potencial instalado; es decir que la renovacin total del sistema
llevara cien aos al ritmo de este ltimo quinquenio. En compensacin, puede arguirse
que las empresas no utilizan toda la red que se les concesion y que su estrategia tiende a
16

17

menor tamao de las empresas locales tiende a agravarse a medida que en los Estados Unidos ocurre un
rpido proceso de concentracin de lneas en busca de ganar eficiencia operativa y economa de escala,
dado que la tecnologa moderna parece incompatible con empresas de pequea dimensin.
16 Un comentario del diario "La Nacin, del 20-8-1997, mencionaba que todava haba estaciones, y
pasos a nivel del ferrocarril, donde las seales se transmitan mediante lmparas a kerosn.
17 Las estadsticas de importaciones fueron calculadas a partir de las series del Instituto Nacional de
Estadstica y Censos para las partidas que corresponden a material ferroviario (numeradas desde el
86.01 hasta el 86.10 en la nomenclatura arancelaria) y teniendo en cuenta las correcciones a esa
clasificacin que se realizaron en dos oportunidades en la dcada del noventa.

13

concentrar sus inversiones en los corredores troncales. La informacin disponible es

poco precisa al respecto, pero, si se tomara slo a estos (ignorando la situacin de los
otros que estn cayendo en un proceso de deterioro casi definitivo), se duplicaran, o
triplicaran, las estimaciones previas. An as, estas relaciones difcilmente se acercaran a
valores del 3% anual del capital terico instalado, lo que implica que la renovacin del
ncleo del sistema obsoleto heredado de la administracin estatal demandara ms de 30
aos.
La escasa magnitud de esas inversiones surge desde el punto de vista macroeconmico,
cuando se trata de analizar las posibilidades de recuperacin del ferrocarril. En cambio,
desde una perspectiva microeconmica, ella se explica por la escasa demanda de carga,
que reduce los ingresos de los concesionarios y disminuye las necesidades de material
rodante mientras exige de estos un esfuerzo financiero para sostener el servicio en estas
condiciones de relativa precariedad. Lgicamente, las empresas privadas deben limitarse
a las inversiones que resulten rentables o imprescindibles, pero no pueden encarar
aquellas que slo tendran sentido a muy largo plazo o bien que se justifiquen en razones
de mayor integracin del territorio nacional.
La diferencia entre costos privados y beneficios sociales queda clara. Las empresas no
pueden encarar ciertas inversiones estratgicas, tanto por su lgica de rentabilidad como
por su reducida dimensin relativa (debida a los criterios aplicados en la privatizacin).
La sociedad no puede beneficiarse si no es a travs de la accin del Estado. Este, a su
vez, ha dejado esa infraestructura pblica en manos de las empresas y no exhibe
disposicin a invertir, tanto por razones ideolgicas como por las restricciones fiscales a
las que est sometido. Las decisiones oficiales de no subsidiar el trfico de cargas, y de
no sostener la estructura de va, sumadas a la larga serie de medidas que modificaron el
contexto de mercado en el que operan las empresas ferroviarias, son causas decisivas de
ese letargo en el proceso de renovacin .
18

Caractersticas de la carga
Las estadsticas de carga transportada en 1997 por las cinco concesionarias privadas
exhiben el carcter cada vez ms especializado que ha adquirido el servicio ferroviario en
el pas. El 45% del tonelaje total se origina en productos agrcolas (con una parte menor
en forma de aceite, que es un derivado directo de aquellos). Ese trfico es decisivo para
el Ferroexpreso Pampeano (para el que representa 91% de sus operaciones) y para el
Nuevo Central Argentino (con el 66% de su movimiento total). El 29% adicional se
clasifica como materiales de construccin y se origina bsicamente en cemento, clinker y
otros, que son transportados, en especial, por Ferrosur hacia y desde las plantas de
cemento de Olavarra (y para quien representan 76% de la carga de su red). Esos dos
rubros explican las tres cuartas partes del trfico total y sealan la fuerte dependencia de
los ferrocarriles de carga de algunos productos. En rigor, las dos empresas ms
diversificadas son el BAP (que carga 30% de su total con productos agrarios, 21% con
18

Algo similar ocurre con el sistema ferroviario suburbano. Las empresas que actan en ste parecen
dispuestas a encarar ciertas inversiones especficas, como la incorporacin de coches con servicio de aire
acondicionado, siempre que se les reconozca un aumento en las tarifas que les brinde el beneficio
esperado. En cambio, no estn dispuestas, ni pueden encarar la reestructuracin de la infraestructura de
vas necesaria para suprimir la enorme cantidad de pasos a nivel que subsisten en la ciudad, pese a que
esa solucin permitira aumentar la frecuencia de trfico y mejorar la seguridad del servicio. Ellas se
enfrentan al problema, bien conocido, de que no pueden captar el beneficio derivado de los menores
costos de espera de los automovilistas que cruzan esas vas, o los beneficios para el medio ambiente,
porque esas demandas objetivas no aparece como factor en el mercado. Es decir que el carcter de bien
pblico de esos efectos hace que slo pueda ser atendida por el estado.

14

materiales de construccin y 15% con petrleo), y el Mesopotmico (que apenas

transporta un milln de toneladas, monto que lo hace poco representativo de las nuevas
tendencias).
La especializacin por productos coincide con la concentracin de la carga sobre ciertos
ejes ferroviarios. Los cinco ramales definidos por los destinos Mendoza-Buenos Aires,
Olavarra-Buenos Aires, Rosario-Villa Mara-General Deheza, Rosario-Buenos Aires y
Baha Blanca-General Pico, que suman alrededor de 2.500 kilmetros de longitud (el
12% del total de cargas), sostienen el trfico del 60% de los 17 millones de toneladas
transportadas por las concesionarias en 1997. Otros ramales con reducido movimiento
tienden a abastecer a estos, mientras quedan lneas extensas con carga de menor
significacin. Esa marcada especializacin en el tipo de mercanca, concentrada sobre
estrechas franjas geogrficas, ha favorecido el uso de vagones especiales en numerosos
servicios y promovi la bsqueda de mejoras en el manipuleo de la carga; esas mejoras
tienden a aumentar la eficiencia del sistema en esos circuitos, pero con escaso potencial
aparente para el aumento futuro de actividades.
La comparacin de la carga ferroviaria con la oferta de los productos que se transportan
ofrece un indicador adicional de la capacidad potencial del sistema que permanece sin
aprovechar. La produccin de cemento oscil entre 5 y 6 millones por ao durante la
dcada del noventa, de las cuales, slo 20% se transport por ferrocarril. La produccin
de granos y oleaginosas se mantuvo encima de los 50 millones de toneladas anuales, de
las que el ferrocarril carg 8 millones en 1997; es decir que lleva el 16% de ese total
mientras que ms del 80% se moviliza por camin. Estos casos decisivos permiten decir
que el sistema apenas puede captar una parte menor de aquellas cargas que representan
las tres cuartas partes de sus despachos actuales. Las supuestas ventajas naturales que
debera disponer en ese mbito han quedado relegadas por sus fallas de oferta .
El ferrocarril ha comenzado a cargar contenedores, bsicamente con origen o destino en
el puerto de Buenos Aires, aunque su nmero total slo lleg a las 34.000 unidades
cargadas equivalentes de 20 pies en 1997 (con ms de la mitad concentradas en la lnea
del BAP). Esa cantidad es poco significativa y queda por ver hasta qu punto el sistema
podr mantener un ritmo adecuado de expansin de dicho mecanismo.
Conviene insistir en que los datos sealan una concentracin de los movimientos sobre
algunos ramales troncales. La densa red histrica del sistema ferroviaria ha quedado
reducida a unas pocas lneas que operan efectivamente en la actualidad. Es decir que las
mejoras parciales aplicadas en algunos de esos ejes troncales contrastan con el deterioro
continuo de la infraestructura en amplias zonas de la red. En una gran parte del mbito
geogrfico nacional (sobre todo, fuera de la zona pampeana) surge una espiral perversa
de efectos recprocos: la falta de servicios contribuye a desalentar la produccin local,
mientras que la mera inexistencia de sta ltima reduce el incentivo a ofrecer transporte
ferroviario, lo que conduce al abandono de la infraestructura de vas e incrementa el
costo a mediano plazo de proveer de nuevo el servicio.
Hay numerosas estaciones abandonadas en el interior del pas, muchas de las cuales son
ocupadas por familias sin recursos en busca de vivienda. La falta de controles, paralela a
la supresin de los servicios, permite el hurto o el deterioro de instalaciones fijas, que
destruyen el capital bsico heredado. La dimensin real de esos problemas no est bien
19

19

No se debe presumir que el ferrocarril podra llevar el 100% de esas cargas, dado que algunas de ellas
se originan lejos de estaciones o demandan recorridos muy cortos para llegar a su destino. El cemento,
por ejemplo, slo se despacha por tren en el tramo Olavarra-Capital, que une la mayor fbrica de ese
producto con su mayor mercado final. De todos modos, las cifras sugieren que hay posibilidad de una
expansin de esos servicios que se debera definir por estudios en profundidad.

15

cuantificada aunque no hay duda de que estos ejercen un creciente efecto negativo. Un
estudio universitario localiz al menos unas 300 localidades urbanas en la Argentina que
han quedado sin servicio de transporte; como el ferrocarril tampoco fue reemplazado por
el automotor, esas localidades han quedado aisladas y reflejan la existencia de "zonas
territoriales que no tienen futuro" .
La antigedad de los puentes y estructuras de va es otro dato clave. Su obsolescencia
obliga a los trenes a mantener velocidades inferiores a 20 kilmetros por hora a lo largo
de extensos tramos, incluyendo varios de los ejes troncales de carga. En los tramos que
han quedado ms o menos abandonados, esas velocidades ya llegan a ser difciles de
sostener sin riesgo de accidentes. El ferrocarril ha quedado reducido a su mnima
expresin y sobrevive concentrado en franjas menores y cargas especficas. Todava no
hay signos claros de que pueda sobreponerse a los problemas y asumir el desafo de los
nuevos sistemas de carga que comienzan a ponerse en marcha en el mundo. Para que ello
ocurra, deber superar otros problemas derivados de la situacin actual que deben
analizarse por separado.
20

Conflictos de objetivos e incertidumbres para el sistema

Los criterios adoptados para la privatizacin generaron inconvenientes operativos y
legales. Muchos de ellos plantean todava dificultades para la evolucin del sistema. Uno
de esos legados radica en el peaje que algunos servicios deben pagas a los concesionarios
de otros. Las empresas que operan servicios de pasajeros de larga distancia deben pagar
peaje a los concesionarios de cargas por un valor que fijan unilateralmente estos ltimos,
de acuerdo a las normas de la privatizacin. Las provincias que pusieron en marcha
trenes de pasajeros se niegan a pagar esos montos, porque los consideran muy caros y
poco relacionados con el servicio correspondiente. La unidad ferroviaria de la provincia
de Buenos Aires, por ejemplo, reclama que le cobran derechos por el paso de trenes a lo
largo de vas que no permiten ir a velocidades mayores a 27 kilmetros por hora, con
tramos que ese lmite se reduce a 15 km./h . Las quejas se potencian por el hecho de que
los servicios de pasajeros que se prestan son deficitarios y estn encarados bsicamente
por razones sociales. El conflicto ha generado reclamos cruzados entre las empresas, las
provincias y la Nacin. Las concesionarias optaron por descontar esos dbitos del canon
que, a su vez, deben pagar al estado nacional, aunque esa decisin no ha resuelto ni la
polmica al respecto ni el balance real del sistema.
El pago de peaje se aplica tambin en el sentido contrario, dado que los trenes de carga
deben pagar un canon a las empresas que operan los servicios suburbanos para utilizar
sus vas en el mbito de la ciudad de Buenos Aires. El conflicto resulta semejante al ya
mencionado. El precio de esos peajes es elevado y los servicios deben combinarse con
los horarios de los trenes de pasajeros, complicando la fluidez del trfico que debe entrar
naturalmente a la ciudad para entregar sus cargas o para llegar al puerto.
Otros problemas radican en los cambios operativos y regulatorios para todo el sistema de
transporte, que afectaron el cumplimiento de las inversiones programadas y redujeron la
ya baja rentabilidad potencial del ferrocarril de carga. Esos cambios explican, en general,
que las proyecciones efectuadas por los empresarios que se presentaron a la privatizacin
21

20

Esta frase est tomada de los estudios al respecto del Instituto de Geografa de la Universidad de
Buenos Aires y su relato resumido en Yanez, L, "El impacto territorial de la globalizacin", exposicin
del 29-9-1998 en el Programa de Polticas de Estado de la Universidad de Buenos Aires y publicado
luego por este ltimo, Buenos Aires, mimeo.
21 Ver, por ejemplo, las presentaciones al respecto que hizo la provincia ante la Comisin Nacional del
Transporte, y los comentarios del mismo origen, referidos a costos y calidad del servicio de va, en los
diarios "Pgina 12", Buenos Aires, del 18 de agosto de 1995 y "Clarn", del 8 de octubre del mismo ao.

16

no se adecuaran a la realidad posterior. En efecto, en esos mismos aos de transicin, el

gobierno modific todas las normas que afectan al transporte por carretera y fluvial,
entreg en concesin oleoductos y gasoductos, cambi los precios relativos de los
combustibles y otros insumos claves, etc., de modo que las condiciones de competencia
con el ferrocarril fueron cambiando con el transcurso del tiempo. En particular, se llev a
cabo la privatizacin de los puertos, martimos y fluviales del pas; por diversas razones,
algunos fueron trasladados a las provincias, que a su vez, los entregaron en concesin
bajo diferentes formas y regulaciones. La cantidad y fragmentacin de los concesionarios
de puertos, aumentado por la creacin de nuevos puertos privados en ciertos lugares
estratgicos, gener dificultades para la negociacin de acuerdos operativos entre los
distintos medios. Slo en algunos casos aislados, todava excepcionales, se observa cierta
colaboracin directa entre partes, como ocurre con algunos puertos especializados en el
movimiento de aceite sobre el Paran que han integrado sus tareas con el ferrocarril
Nuevo Central Argentino.
Un caso particular lo ofrece el puerto de Buenos Aires, que todava es el mayor del pas.
Este puerto se redujo debido a que una gran parte de su extensin fue transferida a usos
urbanos debido a su posicin cercana al centro de negocios de la ciudad (conocida como
Puerto Madero por razones ahora tradicionales). Ese desplazamiento llev a cierto grado
de saturacin del resto, de modo que ahora se est planificando una ampliacin, que debe
ganar espacios al ro para concretarse sin afectar a la trama urbana. El lugar elegido es
una zona aledaa al Puerto Nuevo, que linda a su vez con uno de los bordes del centro
de la ciudad. Ese ambicioso proyecto demanda grandes erogaciones que no incluyen,
curiosamente, la necesidad de acompaarlo con el trazado de lneas frreas (o la mejora
de las existentes). Es decir que no se asegura el movimiento fluido de entrada y salida de
las mercancas. La falta de conexin entre ese nuevo complejo portuario y la red de
cargas ferroviarias reducira la capacidad operativa de sta ltima a niveles mnimos si,
como todo lo indica, la economa nacional continua basada en una amplia dependencia
del comercio exterior .
La ausencia del ferrocarril en el diagrama de ese proyecto no es casual. Ella converge
con las intenciones de diversos organismo pblicos y privados de mantener las lneas de
carga alejadas de la ciudad, aunque este sea el ncleo receptor y emisor de las mayores
cargas en el pas.
Uno de los proyectos en consideracin pretende crear varios centros de destino o salida
de las cargas ferroviarias en zonas de la periferia urbana para evitar que "entren en la
ciudad". Esa propuesta no parece tener en cuenta que esas mercaderas atravesarn igual
la urbe sobre camiones que debern llevarla a su destino final, con mayores dificultades
para el trfico urbano y demandas sobre la red de avenidas ya congestionada . Esa
tendencia comenz a consolidarse con el decreto nacional 837/98 que desafecta la
mayora de los terrenos utilizados para playas de carga por los ferrocarriles en la zona
urbana de Buenos Aires; la medida, pese a las protestas de la cmara de concesionarios,
sigue en vigor. Ese ejemplo, ms all de su importancia especfica, explica que el avance
potencial del sistema se fuera postergando a la espera de una definicin ms clara del
horizonte institucional y de mercado que acompaa a la privatizacin.
22

23

22

Por otra parte, la actividad operativa del puerto de Buenos Aires fue dividido entre varias empresas
que compiten entre s y se enfrentan a otra basada en la zona sur del Riachuelo y bajo jurisdiccin de la
provincia de Buenos Aires, de modo que el nmero de agentes que interviene en esta decisin es muy
amplio y complejo.
23 Esta propuesta figura en un trabajo colectivo que recibi el premio 197 de la Fundacin Benito
Roggio y fue publicado por sta con el ttulo "Estrategias para el transporte en el rea metropolitana de
Buenos Aires, Buenos Aires, 1997.

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La relativa prioridad otorgada por la poltica oficial a la construccin de autopistas, a su

vez dadas al sector privado para que las explote por el sistema de peaje, es otra fuente de
incertidumbre para el futuro del ferrocarril. Los efectos sobre la estructura global del
sistema de transporte son difciles de prever, pero no parecen positivos para las cargas
por riel. Los problemas ms evidentes radican en la decisin de construir nuevas rutas y
puentes de grandes luces sobre los ros Paran y Uruguay. Ninguno de esos proyectos
incluyen cruces de ferrocarril, de modo que su paulatina concrecin va a incidir sobre la
infraestructura de transporte en favor del automotor. Entre los casos ms significativos
figura el puente vial Rosario-Victoria, que cruza el Paran, los sucesivos puentes con el
Brasil, sobre el ro Uruguay, y el proyecto de puente Buenos Aires-Colonia, sobre el Ro
de la Plata, que promete ser uno de los ms extensos del mundo cuando se concrete.
Todos esos puentes funcionarn como parte medular de las conexiones terrestres entre la
Argentina y Brasil; su desarrollo se ver impulsado por el avance del Mercosur y
prometen convertirse en ejes de los corredores del trfico futuro (como ya lo son el
complejo Zrate-Brazo Largo y el tnel Santa F-Paran), volcando en fiel de la balanza
hacia el automotor en la medida en que no enfrentarn la competencia del ferrocarril. No
est de ms sealar que estos puentes requerirn aportes del Tesoro nacional (como ya se
decidi para el que unir Rosario-Victoria), en forma de subsidios, para que sean
rentables, de modo que la poltica oficial vuelca sus decisiones concretas hacia una
preferencia por el transporte carretero que modifica las condiciones del mercado en
contra del riel.
Un ltimo aspecto negativo para el futuro del ferrocarril reside en la intensa demanda
que se siente en el mercado inmobiliario por los terrenos que dispone en zonas urbanas.
El inters de los agentes econmicos privados se refleja en repetidas acciones oficiales
tendientes a captar recursos por la venta de esas propiedades, que requiere desafectar el
servicio de trenes. Esas demandas comenzaron a notarse desde el mismo inicio de las
acciones de privatizacin de los ferrocarriles y sus argumentos se vean reforzadas por el
pobre servicio brindado por estos en la etapa final de su operacin como empresa estatal.
El propio ministro de Obras y Servicios Pblicos de la Nacin explicaba, en 1990, que se
deba "sacar al ferrocarril del sector urbano central, con la intencin de vender sus
terrenos" . En ese mismo ao se comenz a preparar un proyecto de urbanizacin de la
zona de Retiro (donde se ubican las terminales de tres lneas de larga distancia) donde los
ferrocarriles disponen de cerca de 100 hectreas en un rea privilegiada de la ciudad de
Buenos Aires, y con elevado valor inmobiliario. Ese proyecto se contradeca con los
requerimientos propios del servicio ferroviario y qued postergado, por diversas razones,
aunque la presin por esas tierras no dej de sentirse en toda la dcada (incluyendo la
franja lateral que ya se desafect para ensanchar la Avenida del Libertador). Otros
proyectos, como los destinados a eliminar las playas de carga y de suprimir algunos
ramales urbanos, tienen el mismo sentido y dieron origen a la creacin de un ente oficial
especfico destinado a la venta de terrenos ferroviarios urbanos (que se denomina
ENABIEF) .
Se ha estimado que las tierras potencialmente disponibles del ferrocarril en la Capital
tienen un valor de mercado del orden de 800 millones de dlares, aunque algunas
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Declaraciones del ministro, J. Dromi, en el diario "La Nacin", Buenos Aires, 16 de marzo de 1990.
Un informe oficial afirma que se transfirieron unas 5.000 hectreas de terrenos ferroviarios a distintas
municipalidades del pas y que hay otras 8.000 hectreas en proceso de entrega. Parte de ese reparto se
origina en el cierre de estaciones, ya que de las 2.500 que existan en todo el territorio nacional, hay
muchas cerradas definitivamente y mil que no operan y estn en condiciones de clausurarse. Ver diario
"La Nacin", del 16-9-1996.
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parcelas pueden ver multiplicado su precio actual si se lotearan para usos urbanos,
diferencia que atiza el inters de los agentes inmobiliarios. En el resto del pas ocurren
situaciones similares desde el momento en que el gobierno nacional decidi donar a las
municipalidades las tierras que eran desafectadas de la actividad ferroviaria. La debilidad
relativa de las concesionarias ferroviarias sumada a la ausencia de un organismo oficial
que acte en defensa del transporte por riel como un bien pblico cuyos beneficios
sociales a mediano plazo pueden superar los costos de oportunidad que aparecen en la
coyuntura, contribuyen a recortar las posibilidades operativas de este medio sin que se
avizoren, todava, los cambios de orientacin deseables.
Grandes proyectos y perspectivas
La pobreza de las situaciones mencionadas contrasta con algunos proyectos sumamente
ambiciosos que aparecen en torno al futuro ferroviario. Algunos de los ms difundidos
plantean la construccin de nuevas lneas que unifiquen los movimientos de carga por riel
a lo ancho del continente. Ese es el caso del llamado Traspatagnico, que unira el sur de
la Argentina y Chile, as como del Trasandino, que hara lo mismo en el extremo norte de
ambas naciones; para consolidar estos proyectos slo faltara construir un par de cientos
de kilmetros de va que armen los ejes principales. Esa tarea resulta menor frente a la
necesidad evidente de efectuar reparaciones y mejoras en profundidad en el resto de la
lnea existente, con costos enormes pero decisivos para asegurar el fin buscado .
Otra posibilidad est dada por la unificacin de la red mesopotmica argentina con las del
Sur del Brasil, recientemente privatizadas. A mediados de 1998, los concesionarios de la
primera le vendieron su sociedad a la empresa que opera la red del pas vecino, como
parte de un programa de armonizacin de un sistema global que tendra 20.000
kilmetros de va en el sureste del continente. Esas negociaciones no han terminado,
todava, y su futuro plantea problemas apreciables debido al estado actual de las lneas y
la escasa experiencia de sus operadores . Los primeros proyectos comerciales suponen
que un tren de Buenos Aires a San Pablo tardara al menos una semana en recorrer esa
distancia cuando se resuelvan ciertos inconvenientes en el recorrido (entre los que se
cuentan las restricciones al paso de trenes en el puente Zrate-Brazo Largo, nico de ese
tipo sobre el Paran, pero que ofrece problemas de mantenimiento bastante graves que se
sienten tambin en el trfico vial).
La construccin de esas enormes redes continentales est todava en proyecto, del mismo
modo que algunas lneas de pasajeros de larga distancia y la electrificacin de ciertos
servicios suburbanos. La lista es amplia e incluye propuestas alemanas para construir un
tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata (400 kilmetros) y otras, pero
que por ahora estn relegadas al futuro ms o menos mediato.
La nica lnea nueva construida en el pas en sta dcada es una suburbana, conocida
como Tren de la Costa, que se extiende a lo largo de slo 15 kilmetros, a lo largo de
una antigua traza desafectada del servicio a comienzos de la dcada del sesenta. Este
emprendimiento se basa en una serie de actividades y negocios inmobiliarios y
comerciales colaterales que le dan vida, ms que en el intento de construir un servicio
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Un reciente decreto del gobierno nacional establece que esos proyectos podrn utilizar las vas que se
desmonten de lneas en desuso, segn La Nacin, 19 de abril de 1999. Esta medida parece reconocer los
costos de esos proyectos, pero propone como solucin seguir utilizando rieles e instalaciones que han
consumido con creces su vida til en una nueva prueba de la brecha abierta entre las expectativas, las
necesidades y las posibilidades del sistema ferroviario local.
27 Las propuestas definitivas no han tomado an estado pblico, pero se conocen algunos elementos por
trascendidos a la prensa, como en los artculos al respecto publicados el 16 de febrero y 22 de agosto de
1998 en el diario "La Nacin", Buenos Aires, que se han utilizado como referencia.

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ferroviario y marca, como pocos, los lmites que enfrenta el sistema cuando la
rentabilidad privada de corto plazo se enfrenta a los beneficios sociales que no se
expresan en el sistema de mercado.
El futuro del ferrocarril, como medio de enlace y optimizacin de los movimientos del
sistema productivo agro alimentario de la Argentina, depende, todava, de su capacidad
futura para atenderlos y, sobre todo, de decisiones macroeconmicas que limitan su rol
en un proyecto de desarrollo y modernizacin nacional.