La rforme rglementaire des transports routiers de

marchandises sinscrit dans le cadre de travaux entrepris par la

CEMT et lOCDE sur la rforme des rglementations dans le
transport. Ces travaux visent expliciter les conditions dans
lesquelles on pourrait obtenir une plus grande efficacit
conomique des modes de transport, tout en satisfaisant des
critres aussi essentiels que la scurit, le respect de
lenvironnement et un dveloppement social harmonieux.
Cet ouvrage met en vidence les diffrents types dvolution que
pourrait connatre la rglementation des transports routiers de
marchandises au sein des pays Membres de la CEMT. Il prend en
compte le contexte de llargissement de lUnion europenne,
lintgration des effets externes environnementaux ou encore la
charge fiscale qui est affrente aux transports. Il fournit un
clairage prcieux sur les diffrentes voies qui permettraient de
transformer la rglementation des transports routiers de
marchandises en Europe.

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(75 2002 03 2 P) ISBN 92-821-2369- 3

Crdit photographique : Getty Images/John Turner

2002

CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

CEMT

Actes de la Confrence internationale, fvrier 2001

LA RFORME DES RGLEMENTATIONS DANS LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

La rforme des rglementations

dans le transport routier de marchandises

La rforme des
rglementations
dans le transport routier
de marchandises

La rforme des rglementations

dans le transport routier
de marchandises
ACTES DE LA CONFRENCE
INTERNATIONALE

Fvrier 2001

CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT)

La Confrence Europenne des Ministres des Transports (CEMT) est une organisation
intergouvernementale, cre par un Protocole sign Bruxelles le 17 octobre 1953. La CEMT constitue
un forum de coopration politique au service des Ministres responsables du secteur des transports, plus
prcisment des transports terrestres ; elle leur offre notamment la possibilit de pouvoir discuter, de
faon ouverte, de problmes dactualit concernant ce secteur et darrter en commun les principales
orientations en vue dune meilleure utilisation et dun dveloppement rationnel des transports europens
dimportance internationale.
Dans la situation actuelle, le rle de la CEMT consiste surtout :
faciliter la mise en place dun systme paneuropen intgr des transports qui soit
conomiquement et techniquement efficace, dont les performances relatives la scurit et la
protection de lenvironnement correspondent aux plus hautes exigences possibles et dont la
dimension sociale occupe pleinement la place quelle mrite ;
aider galement ltablissement dun pont, sur le plan politique, entre lUnion Europenne et
les autres pays du continent europen.
Le Conseil de la Confrence runit les Ministres des Transports des 41 pays suivants qui sont
Membres part entire de la Confrence : Albanie, Allemagne, Autriche, Azerbadjan, Blarus, Belgique,
Bosnie-Herzgovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, ERY Macdoine, Fdration de
Russie, Finlande, France, Gorgie, Grce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie,
Luxembourg, Moldova, Norvge, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Rpublique fdrale de Yougoslavie,
Rpublique slovaque, Rpublique tchque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovnie, Sude, Suisse, Turquie et
Ukraine. Six pays ont un statut de Membre associ (Australie, Canada, tats-Unis, Japon, Nouvelle-Zlande
et Rpublique de Core) et deux, un statut de Membre observateur (Armnie et Maroc).
Les travaux du Conseil sont prpars par un Comit des Supplants, compos de hauts fonctionnaires
reprsentant les Ministres. Ce comit est assist dans sa tche par des groupes de travail auxquels sont
confis des mandats spcifiques.
Parmi les questions tudies prsentement au sujet desquelles les Ministres sont appels
prendre des dcisions, on peut citer llaboration et la mise en uvre dune politique paneuropenne
des transports, lintgration des pays dEurope centrale et orientale dans le march europen des
transports, les questions spcifiques lies aux transports par chemins de fer, par routes et par voies
navigables, les transports combins, les transports et lenvironnement, les cots sociaux des transports,
les tendances en matire de transports internationaux et les besoins en infrastructures, les transports
pour les personnes mobilit rduite, la scurit routire, la gestion du trafic, linformation routire et
les nouvelles technologies de communication.
Des analyses statistiques concernant lvolution des trafics, des accidents de la route et des
investissements sont publies rgulirement et permettent de connatre sur une base trimestrielle ou
annuelle la situation du secteur des transports dans les diffrents pays europens.
Dans le cadre de ses activits scientifiques, la CEMT organise rgulirement des Symposiums, des
Sminaires et des Tables Rondes sur des sujets relevant de lconomie des transports. Les rsultats de ces
travaux servent de base llaboration de propositions de dcisions politiques soumettre aux Ministres.
Le service de Documentation de la CEMT dispose de nombreuses informations sur le secteur des
transports. Ces informations sont notamment accessibles sur le site Internet de la CEMT.
Le Secrtariat de la CEMT est rattach administrativement au Secrtariat de lOrganisation de
Coopration et de Dveloppement conomiques (OCDE).
Also available in English under the title:

Regulatory Reform in Road Freight Transport

PROCEEDINGS OF THE INTERNATIONAL SEMINAR
February 2001

Des informations plus dtailles sur la CEMT sont disponibles sur Internet ladresse suivante :
www.oecd.org/cem

CEMT 2002 Les publications de la CEMT sont diffuses par le Service des Publications de lOCDE,
2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France

AVANT PROPOS

La CEMT a organis Paris le 7 fvrier 2001 un Sminaire international sur la rforme

rglementaire dans le transport routier de marchandises. Les conclusions de ce Sminaire ont servi
alimenter un dbat sur les transports routiers lors du Conseil des Ministres de la CEMT de Lisbonne,
les 29 et 30 mai 2001.
Cette publication reprend lensemble des documents qui ont t prsents lors du Sminaire ainsi
que le document de synthse ( Questions politiques dbattre ) qui a servi introduire les
discussions Ministrielles.
La rforme rglementaire des transports routiers de marchandises fait suite des travaux entrepris
par la CEMT et lOCDE sur la rforme des rglementations dans le transport. Ces travaux visent
expliciter les conditions dans lesquelles on pourrait obtenir une plus grande efficacit conomique des
modes de transport tout en veillant aux critres essentiels de scurit, de respect de lenvironnement et
dun dveloppement socialement harmonieux.
Des pistes dvolution de la rglementation des transports routiers de marchandises au sein des
pays Membres de la CEMT sont distingues dans le prsent document. Le dbat nest pas clos pour
autant, tant il est vrai que les transports routiers de marchandises en Europe doivent franchir de
nombreux obstacles dont, entre autres, ceux de llargissement de lUnion Europenne et dune
intgration des effets externes environnementaux ou encore ceux de la charge fiscale qui leur est
affrente. Cette publication fournit nanmoins un clairage sur les lignes directrices dune volution de
la rglementation des transports routiers de marchandises en Europe telles quon peut les pressentir
pour les annes postrieures 2001.

CEMT, 2002

TABLE DES MATIERES

QUESTIONS POLITIQUES CLES .......................................................................................... 7

QUESTIONS POLITIQUES DBATTUES PAR LE CONSEIL DES MINISTRES ........ 11
1.
2.
3.
4.

Le constat.......................................................................................................................... 11
Le dbat ............................................................................................................................ 11
Vers une dmarche progressive ? ..................................................................................... 12
Conclusion ........................................................................................................................ 14

SYNTHSE DU SMINAIRE DE LA CEMT....................................................................... 15

1.
2.
3.
4.
5.

Des faits saillants .............................................................................................................. 15

Un dbat politique de fond ............................................................................................... 16
Des arguments pour trancher ............................................................................................ 18
Des obstacles rsiduels ? .................................................................................................. 19
Quelles mesures de transition ? ........................................................................................ 19

RAPPORT INTRODUCTIF DU SMINAIRE...................................................................... 21

INTRODUCTION....................................................................................................................... 21
1. LA RGLEMENTATION DES TRANSPORTS NATIONAUX ......................................... 22
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7

Le contingentement des licences : la limitation des capacits et la fixation de tarifs ... 22

Le march des transports nationaux routiers dcontingent ......................................... 23
Les critres qualitatifs ................................................................................................... 24
Les rglementations sur les vhicules ........................................................................... 28
Les rglementations sur lusage des vhicules.............................................................. 30
La fiscalit sur les vhicules ......................................................................................... 32
Les volutions possibles du cadre rglementaire pour les transports nationaux........... 34

2. LA RGLEMENTATION DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX.............................. 35

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6.
2.7.

Les transports internationaux au sein de lUnion Europenne...................................... 35

Les transports internationaux hors de lUnion Europenne .......................................... 36
La libralisation du cabotage en Europe ....................................................................... 39
La Convention TIR ....................................................................................................... 41
Les restrictions sur la circulation des vhicules en transport international................... 42
Des dfaillances des marchs........................................................................................ 44
Les volutions possibles du cadre rglementaire des transports internationaux ........... 46

CONCLUSIONS ......................................................................................................................... 49

CEMT, 2002

ANNEXE 1.................................................................................................................................. 51
1.1.
1.2.
1.3.

Lexprience franaise .................................................................................................. 51

Lexprience mexicaine ................................................................................................ 53
Lexprience des tats-Unis ......................................................................................... 54

ANNEXE 2.................................................................................................................................. 57
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................... 61

CONTRIBUTIONS SCIENTIFIQUES AU SEMINAIRE .................................................... 63

Gerd Aberle, Universit de Giessen (Allemagne) ....................................................................... 65
Maurice Bernadet, Laboratoire dEconomie des Transports (Let), Lyon (France) ..................... 67
Laszlo Ruppert, Institute for Transport Sciences, Budapest (Hongrie)....................................... 69
Wlodzimierz Rydzkowski, University of Gdansk, Sopot (Pologne)........................................... 73
Wlodzimierz Rydzkowski : Commentaires aprs le sminaire ................................................... 76
Alan McKinnon, Heriot-Watt University, Edimbourg (Royaume-Uni)...................................... 78

AUTRES CONTRIBUTIONS.................................................................................................. 81
Document prsent par le service des transports routiers
du ministre des transports et de lconomie maritime (Pologne) .............................................. 83
Intervention de M. Marius Sorin Bota, Secrtaire dEtat,
Ministre des Travaux Publics, des Transports et du Logement (Roumanie) ............................. 88
Propositions de l'IRU en vue de l'largissement de l'UE et d'une stratgie d'intgration
pour le transport routier, par Peter Kraus .................................................................................... 90
ANNEXE : TABLEAU SUR L'HARMONISATION LIE L'LARGISSEMENT.............. 93
LISTE DE PRSENCE............................................................................................................... 95

CEMT, 2002

QUESTIONS POLITIQUES CLES

1. Le transport routier est essentiel pour une conomie moderne. Presque toutes les marchandises
sont achemines par route un moment ou un autre. La part du trafic total revenant au transport
routier, qui est alle croissant de faon rgulire dans les pays de la CEMT depuis 30 ans, reprsente
maintenant plus de trois quarts du nombre de tonnes-kilomtres enregistr dans les pays qui sont
membres de la CEMT de longue date, et plus de la moiti dans les pays qui y ont rcemment adhr.
2. Pendant plus de deux dcennies, on a observ une tendance soutenue allger la rglementation
conomique du secteur, tant au niveau national quinternational. Les restrictions imposes aux
oprateurs, par exemple en ce qui concerne lobtention de licences, le transport de marchandises
prcises, la desserte de zones circonscrites ou lalignement sur des prix dtermins, ont t abolies
lchelon national et international. Les contingents ont t remplacs par des rgimes de march libre
fonds sur des critres de qualit. Le secteur est dsormais largement privatis, mme en Europe
centrale et orientale.
3. Au sein de lUnion europenne, louverture du march sest concrtise en 1993, anne o ont t
leves les restrictions quantitatives, et le cabotage est autoris depuis juillet 1998.
4. Dans les pays et les rgions ayant procd la drglementation, les prix du transport ont
fortement chut, les gains de productivit ont t substantiels et la qualit du service sest nettement
amliore. La concurrence y est devenue plus vive et les marges bnficiaires se sont rduites ; en
outre, la sous-traitance a connu un essor apprciable.
5. Dans la zone de la CEMT, le trafic international est principalement rgul par les dispositions que
stipulent plusieurs centaines daccords bilatraux de contenu diffrent -- nombre dentre eux prvoient
des limites chiffres du nombre de trajets et des exemptions rciproques de taxes et de redevances. Les
accords bilatraux ont la faveur des pays car ils permettent de traiter directement les problmes. Outre
ces accords bilatraux, le systme du contingent multilatral de la CEMT (couvrant environ 4 % des
dplacements) encadre le trafic international assur par des vhicules de grande qualit. Dautres
dispositifs sont en vigueur galement au niveau international, notamment le rgime dECOPOINTS
pour le transit en Autriche, un systme de contingent applicable aux poids lourds de 40 tonnes en
Suisse. Le cabotage nest pas autoris en dehors de lUE.
6. En mme temps que louverture des marchs au sein des pays de lUnion Europenne et de la
CEMT, il y a eu un effort parallle dharmonisation des conditions daccs la profession aussi bien
que des aspects techniques, sociaux et fiscaux. Un accord sest dgag sur des rgles gnrales daccs
la profession bien quil y ait des diffrences dinterprtation. Un accord international sur
lharmonisation technique a t pratiquement entrin. Bien quil y ait des Directives de lUnion
Europenne propos des taxes sur les vhicules, sur les carburants et les pages, il y a encore des
diffrences sensibles de rgime fiscal (mme au sein de lUE) et de droits de transit au sein de la
CEMT. Pour ce qui est de laspect social, lAETR rglemente le temps de conduite pour les transports
internationaux. Au sein de lUE, cest le rglement 3820/85 qui sapplique et une discussion dlicate

CEMT, 2002

est en cours sur sa mise jour et sur linclusion du temps de travail, notion distincte de celle du temps
de conduite, dans les textes qui encadrent les transports routiers.
7. Il est largement reconnu que le contrle des rgles relatives au temps de conduite, aux poids
maximaux autoriss et aux vitesses maximums a t trs ingal.
8. Il y a des dfis essentiels pour le futur dans laire de la CEMT. On peut constater quil y a des
apprhensions politiques importantes ayant trait la domination des transports routiers et
lincessante croissance de leur part modale. Certains pays sopposent de ce fait une libralisation
plus pousse des transports routiers. Dautres estiment quil est ncessaire de saisir lopportunit
damliorer lefficacit des transports routiers, dautant plus que le fait duser de la rglementation
pour protger les chemins de fer a t un chec politique majeur.
9. Une question importante est de savoir si le patchwork complexe qui encadre les transports
internationaux peut tre simplifi et rendu plus transparent. Il est clair que ce systme na pas russi au
regard de certains des objectifs principaux de la politique des transports et, de plus, il est souvent
inefficace et discriminatoire. La question est de savoir comment ce dernier peut tre orient dans le
sens dun systme fond sur la qualit avec un libre accs pour des vhicules srs et propres, conduits
par des chauffeurs qualifis, bien forms et qui respectent les rgles.
10. Sil y a besoin de crer dans le transport un march aux conditions quitables, il est ncessaire de
comprendre ce que lon entend par l. Dans quelle mesure est-il indiqu davoir un accord dans les
domaines fiscaux et sociaux ou sur les conditions daccs, sur le contrle et les sanctions pour les
transports routiers nationaux et internationaux ? Dans certains de ces domaines, une pleine
harmonisation nest pas indispensable. Par exemple, certaines des disparits fiscales existantes
lheure actuelle sont fortement rduites dans le cadre de transports internationaux. En effet, en matire
fiscale, il est plus important dappliquer les Rsolutions de la CEMT (sur la non discrimination) que
dharmoniser les droits et taxes. Un autre facteur qui induit des diffrences de niveau de cot est li
aux disparits salariales, mais bien peu de personnes iraient dire quil est ncessaire pour les
gouvernements dintervenir pour harmoniser les salaires.
11. Dans de nombreux pays, lorganisation du secteur est analogue : on y dnombre beaucoup de
petites entreprises (qui, souvent, ne possdent quun seul vhicule), pouvant reprsenter jusqu deux
tiers de lensemble des oprateurs. Ces entreprises affichent des taux de dfaillance levs, il est
frquent que de plus grandes socits fassent appel elles en sous-traitance et leur pouvoir de march
est faible. Cette situation sest perptue pendant de nombreuses annes et les tentatives visant
accrotre la taille moyenne des entreprises ont chou. Ce problme tant pos, il y a lieu de se
demander si la solution ne passe pas plutt par le contrle de lapplication des rgles et limplication
des chargeurs en les rendant responsables du comportement de ces oprateurs, au lieu denvisager un
ventuel changement de structure de la profession.
12. Il y a des domaines o des amliorations aux conditions existantes peuvent tre considres. En
transport international, on pourrait aller dans le sens de plus de multilatralisme, dune introduction
graduelle du cabotage et/ou de la cration dun registre des transporteurs internationaux qui rpondent
aux exigences les plus fortes. Dautres avances sont possibles pour permettre la location de vhicules
avec chauffeur dans les transports pour compte propre et de traiter le transport pour compte propre et
les transporteurs professionnels de la mme manire, de telle faon quil y ait pour les deux des
conditions harmonises.

CEMT, 2002

13. De faon gnrale, les pouvoirs publics ont pour mission de favoriser le dveloppement dun
secteur de telle manire quil rponde de manire efficiente aux dfis sociaux, de scurit et
denvironnement. Or, on peut difficilement se targuer dun bilan positif cet gard jusqu prsent.

CEMT, 2002

QUESTIONS POLITIQUES DEBATTUES PAR LE CONSEIL DES MINISTRES

1.

Le constat

Dvelopper lintermodalit et crer un cadre concurrentiel quitable est lun des objectifs de la
politique europenne des transports. Dans le mme temps, il est galement ncessaire que chaque
mode opre avec la plus grande efficacit, sans barrires artificielles.
Le prsent document est consacr aux transports routiers de marchandises. Il part du constat
quen Europe tout au long des dix dernires annes, marques par lamorce et la confirmation dun
processus de libralisation des transports routiers de marchandises, le transport routier a vu son
activit saccrotre tandis que les autres modes de transport stagnaient, notamment le transport
ferroviaire. Pour une trs grande partie des transports, il ny a en fait pas dalternative court terme au
transport routier de marchandises.
Dans ces conditions, les prvisions de trafic en transport terrestre de marchandises font toutes tat
dune croissance des transports routiers de marchandises se poursuivant dans un proche futur. Sil y a
des aspects positifs la croissance des transports routiers, -- comme des gains de productivit
favorables lconomie --, on peut galement trouver des points ngatifs, notamment les
consquences environnementales ou lincidence sur la congestion.
Cette croissance des transports routiers de marchandises, que lon pressent particulirement forte
dans les changes entre lUnion Europenne et les pays dEurope Centrale et Orientale, sera entrave,
avec toutes les consquences ngatives que cela implique, par le contingentement des autorisations de
transport, quelles soient bilatrales ou multilatrales. En effet, le dcalage entre une conomie qui
dveloppe le commerce lectronique et qui multiplie de plus en plus les changes internationaux, et un
rgime dautorisations de transport contingentes, est flagrant.
2.

Le dbat

Pour concilier les objectifs susmentionns, doit-on aller de manire privilgie vers
lharmonisation ou vers la libralisation du transport routier de marchandises en Europe ?
Au sein de lUnion Europenne, on a clairement tranch en faveur de la libralisation, sans pour
autant ngliger la dfinition de mesures dharmonisation.
Au sein de la CEMT, des rticences existent, tant chez les anciens pays Membres que chez les
nouveaux, lide dune libralisation. Ces rticences sexpliquent par la crainte pour les transporteurs
des nouveaux pays Membres, dtre perdants dans une concurrence qui les opposerait des
transporteurs des anciens pays Membres plus au fait de la logistique et, rciproquement, par la crainte

CEMT, 2002

11

des transporteurs des anciens pays Membres de ne pouvoir tre comptitifs en terme de prix. Ces deux
thses verrouillent en partie louverture du transport international.
Le modle thorique libral admet, lui, un quilibre fait de spcialisation : les pays fort cot de
main duvre pourraient se spcialiser dans des prestations la composante logistique trs volue, -une fuite vers la qualit --, tandis que les transporteurs des pays mieux situs sur lchelle des cots,
assureraient la traction du fret pour les produits les plus sensibles aux cots de transport.
Il y a lieu de replacer ce modle thorique dans le contexte de la politique europenne des
transports afin den inflchir la porte, notamment pour ceux qui dfendent lharmonisation : une
libralisation nest concevable qu partir de conditions de concurrence loyales, cest--dire qui
placent chaque transporteur dans une large mesure galit avec ses concurrents, quelles que soient
leurs nationalits. Il sagit dun objectif de long terme qui passe par un certain nombre de mesures de
transition, tant conomiques que sociales. Ainsi, dans cette perspective, aucune libralisation nest
comprhensible sans un progrs dans le sens de lharmonisation.
3.

Vers une dmarche progressive ?

Sur le plan politique, une progression pas--pas, hirarchisant les problmes, est-elle la seule
dmarche praticable ? Ne peut-on avoir, notamment pour les pays candidats laccession lUE, un
big bang qui reconnatrait et prcipiterait lobjectif final dun march libralis, gage defficacit
conomique ? Ne peut-on considrer, pour lensemble des pays, une dmarche qui aille davantage
dans le sens dune libralisation, limage de ce qui sest pass au sein de lUE o un ensemble
minimal de mesures dharmonisation a t prvu, sans que cela nentrane de perturbations majeures
du march ?
Diffrents aspects du dbat peuvent tre retenus. Ils illustrent les conditions minimales retenir
dans le sens dune libralisation qui ne fait pas fi de mesures dharmonisation ou encore dune
libralisation avec un minimum dharmonisation :
La structure du secteur et laccs au march
Lexistence en grand nombre de petites entreprises artisanales nest pas en soi critiquable. Il peut
nanmoins en rsulter un dsquilibre : leur arrive incessante sur le march tire les prix la baisse,
au-del de ce qui serait juste en situation normale de concurrence car ces entreprises tendent
mconnatre leurs cots. En ayant des critres daccs la profession extrmement exigeants,
notamment sur la formation initiale et le capital propre maintenir tout au long du fonctionnement de
lentreprise, on vite douvrir trop facilement la profession. Certains estiment que lexigence dun
capital propre minimum revient rintroduire un contingentement de laccs la profession en lieu et
place dautorisations. Mais en fait, nimporte-t-il pas, dans une conomie au fonctionnement
capitalistique dominant, dimposer que les entreprises satisfassent un capital minimum ? Sur ces
points, les dcisions du Conseil de mai 2000 vont dans le bon sens. En outre, la prservation du capital
nest-elle pas une garantie de bonne gestion ?
Le contrle des rglementations
Pour quun minimum dharmonisation des conditions de concurrence ait lieu, encore faut-il que
les rglementations qui sous-tendent une telle harmonisation soient appliques avec la mme vigilance
12

CEMT, 2002

dun pays lautre. Une rglementation na de porte vritable que si elle est galement suivie dans les
diffrents pays. A ce sujet une question surgit : un systme de contrle harmonis entre pays ne
pourrait-il venir renforcer larsenal des mesures prendre pour gommer les disparits concurrentielles
les plus criantes ? En effet, si un grand nombre dentreprises est en dehors des rgles, on ne peut plus
parler de concurrence harmonieuse.
La fiscalit
Pour ce qui est de la fiscalit, le principe qui devrait dominer les dbats est celui de la causalit :
plus lon roule ou pollue, plus lon doit payer. Ne devrait-on pas rapidement introduire des redevances
kilomtriques calcules lectroniquement pour tablir, selon la voie dans laquelle sengagent diffrents
pays, un principe commun de taxation de lactivit des transports ?
Lenvironnement et la croissance du trafic
De nombreux pays sont proccups de la croissance continue du transport routier et de ses effets
sur la congestion et lenvironnement. Lexprience a cependant montr que lintroduction de barrires
artificielles au transport de marchandises par route a t une rponse inefficace ces problmes. Ne
serait-il pas prfrable de se fonder sur un ensemble de mesures combinant des normes
environnementales plus leves dans lindustrie, la promotion de modes alternatifs au transport routier
et surtout, la fixation de prix du transport routier qui reflte correctement ses cots externes plus
levs ?
Le phnomne de la sous-traitance
Le phnomne de la sous-traitance est rcurrent dans le transport. Il pose problme et se diffuse
lorsquil est difficile de rpercuter la hausse des cots sur les prix de vente. Dans ces conditions, la
rglementation sur le temps de travail -- qui augmente effectivement les cots de production salariaux
-- ne produira-t-elle pas invitablement un effet analogue et ceci dautant plus que les artisans
indpendants sont exonrs du respect de cette rglementation ? Nassistera-t-on pas, pour les pays qui
appliqueront cette rglementation, un renforcement de la sous-traitance et ce, tant que lon ne
cherchera pas mettre en cause le donneur dordres ?
Le cabotage
Le cabotage ne suscite pas laccord de tous les pays Membres de la CEMT. Ce qui est
particulirement significatif, cest de considrer quau sein de lUnion Europenne, lintroduction du
cabotage ds 1990 sous forme de contingents, et entirement libralis partir de 1998, avait
provoqu la mme ligne dargumentation : la concurrence ne devait pas tre quitable et les
transporteurs de certains pays devaient envahir les marchs. On sait maintenant quil nen a rien t.
Aussi, ne devrait-on pas introduire le cabotage sur la base dautorisations contingentes, notamment
pour les pays qui ne feront pas partie de lUE, et suivre statistiquement, de manire trs prcise, les
volutions des marchs ?

CEMT, 2002

13

La question des visas

On peut sinterroger pour savoir si les procdures dobtention dun visa pour les chauffeurs,
parfois trs lourdes et trs administratives, ne correspondent pas une forme de protectionnisme. Un
tel protectionnisme peut tre suscit par le non-respect, par certaines entreprises et par consquent,
leurs chauffeurs, des conditions de transport correspondant aux autorisations dont ils sont titulaires. A
contrario, ny a-t-il pas lieu justement de veiller ce que toutes les rgles soient respectes, de faon
abolir toute forme de protectionnisme indu ?
4.

Conclusion

Lobjectif, en dfinitive, nest-il pas de parvenir un ensemble de rglementations pour les

transports routiers de marchandises qui ait en Europe une plus grande uniformit et qui soit conu
autour de rglementations transparentes et applicables et non pas de rglementations complexes,
plaques sur le secteur ? Pour y parvenir, ne pourrait-on utilement passer dun systme o les
autorisations bilatrales sont majoritaires un systme o ce sont les autorisations multilatrales qui
dominent, partir dune harmonisation minimale ? Le plus apprciable serait davoir, terme, un
systme fond sur des critres qualitatifs et non quantitatifs.

14

CEMT, 2002

SYNTHESE DU SEMINAIRE DE LA CEMT

La CEMT a organis Paris, le 7 fvrier 2001, un Sminaire international sur la rforme des
rglementations dans le transport routier de marchandises. Ce Sminaire a rassembl des scientifiques
et des responsables haut niveau de la politique des transports routiers de marchandises au sein des
pays de la CEMT.
Les quelques lignes qui suivent prsentent une synthse des dbats de ce Sminaire.
1.

Des faits saillants

En Europe, tout au long des dix dernires annes, marques par lamorce et la confirmation dun
processus de libralisation des transports routiers de marchandises, ces derniers ont vu leur activit
saccrotre tandis que les autres modes de transport terrestre au mieux stagnaient. La diffrence
dvolution est surtout frappante avec le transport ferroviaire que les pouvoirs publics ont pourtant
toujours le souci de voir progresser. Malgr les nombreuses restrictions qui frappent le transport
routier sur certains corridors, sa progression a t relle et lon peut affirmer que les prestations
offertes par le rail ne peuvent se substituer celles de la route. Le rail manque en effet de flexibilit
pour sadapter aux volutions de la logistique, comme le just-in-time, par absence dun rseau ddi au
fret, par absence dune priorit accorde au fret ou encore par la lenteur des passages aux frontires. Il
ny a donc pas dalternative au transport routier de marchandises court terme.
Dans ces conditions, les prvisions de trafic en transport terrestre de marchandises font toutes tat
dune croissance des transports routiers de marchandises se poursuivant dans un proche futur, ne serait
ce que pour accompagner la croissance conomique. On chiffre ainsi couramment la croissance des
transports routiers de marchandises + 50 ou + 60 % dici 2015. A linverse, dans le transport
ferroviaire, il semblerait que la capacit soit utilise plein, tout au moins dans la plupart des pays au
sein de lUnion Europenne. La croissance des transports routiers de marchandises est donc invitable.
Cette progression venir pose au moins deux problmes : les consquences sur lenvironnement,
dune part, et sur la scurit routire, dautre part. En effet, sil y a des aspects positifs la croissance
des transports routiers, -- comme des gains de productivit favorables lconomie --, on peut
galement trouver des points ngatifs dans cette progression des transports routiers.
Cette croissance des transports routiers de marchandises, que lon pressent trs forte dans les
changes entre lUnion Europenne et les pays dEurope Centrale et Orientale, sera entrave, avec
toutes les consquences ngatives que cela implique, par le contingentement des autorisations de
transport, quelles soient bilatrales ou multilatrales.
Le systme dautorisation actuel compos dun grand nombre dautorisations bilatrales et dun
contingent restreint de multilatrales est loin dtre optimal en ce que les autorisations bilatrales
prvoient des exemptions non transparentes et multiples aux rgles communes des transports comme,

CEMT, 2002

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par exemple, en matire de taxation. Ceci est contraire lide qui devrait dominer dun grand march
aux conditions gales.
A cette situation singulire sajoute le fait que lespace couvert par la CEMT sera fortement
subdivis en trois catgories (les pays membres de lUE, les pays candidats laccession lUE et les
pays dans aucun des deux cas prcdents). Dune part, il est difficilement concevable pour une
organisation dadopter une dmarche distincte pour certains de ses pays membres et, dautre part, les
pays non candidats lUnion Europenne sont nanmoins impliqus par le processus qui traverse
lEurope.
Le dcalage entre une conomie qui se dveloppe de plus en plus partir des nouvelles
technologies, -- ou encore le commerce lectronique --, et un rgime dautorisations de transport
contingentes est galement flagrant. Tout aussi flagrant est lcart qui existe entre une industrie des
transports routiers o les entreprises artisanales dominent et les besoins de lindustrie et du commerce
en services de transport particulirement pointus.
A certains gards, les transports routiers de marchandises apparaissent victimes de leurs succs :
si la croissance dactivit ne se dmentit pas, elle se fait dans des conditions qui rendent sa poursuite
difficile. Ainsi, lon peut se demander qui transportera lavenir lorsque lon sait que les difficiles
conditions de travail rendent dlicat le recrutement de personnel qui, en rgle gnrale, prfre
travailler dans dautres secteurs. Les derniers textes sur le temps de travail des chauffeurs participent
certes une revalorisation du mtier de conducteur mais vont aussi accrotre les besoins en personnel
de conduite. Do ce qui ressemble une impasse.
2.

Un dbat politique de fond

Harmoniser ou libraliser ? Au sein de lUnion Europenne, on a clairement tranch en faveur de

la libralisation non sans une incursion dans la direction de lharmonisation, incursion qui est certes
vidente en matire de normes techniques sur les vhicules mais qui est beaucoup plus modeste en
matire de fiscalit.
La marche en avant dans le sens dune libralisation est trs vidente en ce qui concerne
lensemble du systme conomique des nouveaux pays membres de la CEMT. Mais, pour ce qui
touche au transport, des rticences existent tant chez les anciens pays membres que chez les nouveaux.
Ces rticences ont trait la possibilit, pour les transporteurs des nouveaux pays membres, dtre
perdant dans une concurrence qui les opposeraient des transporteurs plus au fait de la logistique et
des prestations qualitativement dveloppes et ces rticences concernent, rciproquement, la crainte
des transporteurs des anciens pays membres de ne pouvoir tre comptitifs en terme de prix par
rapport aux conditions des transporteurs des PECO. Ces deux thses verrouillent en partie louverture
du transport international et la possibilit dtendre le cabotage aux pays de la CEMT.
La logique de lconomie de march ou de la thse librale veut que ce soient les entreprises les
plus efficaces qui gagnent des marchs. Toutefois, cette thse exige, dans une prsentation simplifie
du modle libral, que les entreprises soient places sur un pied dgalit. Ainsi, on obtient la plus
grande efficience conomique si lentreprise qui est la plus comptitive gagne des parts de march au
dtriment dentreprises moins productives.
Remarquons demble que le modle libral simplifi a une prolongation au niveau du
commerce international . Dans cette version plus complte de lquilibre sur les diffrents marchs
de biens et services, puisquelle intgre les changes extrieurs, chaque pays se spcialise sur les
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CEMT, 2002

prestations o il est le plus productif. Il en rsulte une division internationale du travail o tout pays
dispose davantages comparatifs et les exploite au maximum.
En transposant la problmatique du transport, le modle simplifi (sans les changes extrieurs)
implique la cration dun march unique o toutes les entreprises sont sur un pied dgalit dans la
lutte comptitive. En tant en dehors de conditions gales, lon a aucune chance daboutir un modle
dquilibre conomique qui soit performant. Le modle qui intgre les changes extrieurs admet
lui quil existe des diffrences de pays pays et btit mme sur ces disparits un quilibre fait de
spcialisation.
Il est tonnant de constater que ce qui est totalement accept dans le commerce international -cest--dire la spcialisation -- ne lest pas lorsque lon parle des problmes de transport. Ainsi, un
pays admettra difficilement que ce soient des transporteurs dune autre nation qui assurent en partie le
transport de son commerce international tandis que la spcialisation, dans des produits de luxe ou dans
llectronique, dun pays est tout fait accepte.
Cette asymtrie dans la tolrance a certainement pour cause les dysfonctionnements mme du
transport. Tout responsable politique sait que le transport routier est assur, dans sa majorit, par des
entreprises artisanales aux conditions de fonctionnement trs difficiles et ne veut pas accentuer
davantage la pression sur ces entreprises qui sont toujours la limite du dpt de bilan.
Le dbat est sans doute plus complexe, de multiples aspects lis entre eux apparaissent mais il est
clair que si certains emplois peuvent tre perdus dautres peuvent tre gagns. En laissant des
entreprises qui ont des cots infrieurs assurer les transports, lconomie dans son ensemble gagne
sous la forme de cots de transport plus faibles. Ceci se traduit par une rentabilit suprieure pour les
entreprises qui ont recours des transports importants et par des baisses de prix pour des
consommations qui intgrent des transports, l galement en quantit importante.
Le modle fait de spcialisation internationale est sans doute encore plus complexe puisque lon
peut considrer que les pays fort cot de main duvre se spcialiseraient dans des prestations
forte composante logistique, -- une fuite vers la qualit des prestations --, tandis que les transporteurs
des pays mieux situs sur lchelle des cots, assureraient la traction du fret pour les produits trs
sensibles aux cots de transport. Ainsi, chaque pays pourrait tre gagnant dans la concurrence
internationale qui mnage vraisemblablement une place pour tout le monde tant donn la croissance
des dbouchs du transport routier.
Toutefois, ce modle qui comporte des gagnants et des perdants, mais avec un rsultat positif
global, nest pas celui qui est prfr par les hommes politiques. Ainsi, plutt que de libralisation, on
prfre parler dune ouverture au cabotage pas pas, dun besoin de protection des transporteurs ou du
cas dune libralisation sans harmonisation qui aboutirait remettre en cause la libralisation ellemme.
Sur un plan politique, une progression pas pas, en classant les problmes et en ne sattardant pas
sur les points de dsaccord est la seule dmarche qui soit porteuse tant lapport des modles
thoriques, reposant sur des hypothses simplificatrices, est sans cesse contest mme si tout un
chacun saccordera reconnatre limprieuse ncessit finale davoir un march libralis pour les
transports en Europe.

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3.

Des arguments pour trancher

La libralisation, l o elle a t pratique, navait pas ncessairement pour objectif de bnficier

aux transporteurs mais plutt de diminuer le cot pour la collectivit des transports. Dans ce sens, elle
a pleinement russi et lon devrait toujours avoir prsent lesprit cet argument.
Certes, des diffrences trs importantes de niveau salarial existent entre les nouveaux pays
membres et les anciens. Toutefois, ces diffrences ne sont pas aussi importantes lorsque lon considre
quau sein des nouveaux pays membres davantage de personnel est ncessaire dans des tches
administratives ou dentretien du matriel tant donn le moins grand stade dorganisation de ces
conomies.
Ce qui est particulirement significatif, cest de considrer quau sein de lUnion Europenne,
lintroduction du cabotage, dabord sur base de contingents puis entirement libralis ensuite, avait
provoqu la mme ligne dargumentation : la concurrence ne devait pas tre quitable et les
transporteurs de certains pays devaient envahir les marchs des pays o le transport tait le plus cher.
On sait maintenant quil nen na rien t.
Une autre menace qui est souvent brandie est largument de lenvironnement. Pourtant, les
transporteurs des PECO ont fait un effort considrable pour squiper en vhicules Euro2 ou Euro3 et
ce nest pas rendre justice cet effort que de brandir une menace qui nest que virtuelle ou, en tout cas,
pas plus avre que sil sagissait de transporteurs des anciens pays membres qui assurent les
prestations de transport international.
La question de lenvironnement est cependant de la plus haute importance au point que certains
pays sopposent la libralisation encore en vertu de la protection du chemin de fer. Cet argument na
pas lieu dtre : cest au chemin de fer de mieux rpondre aux attentes de sa clientle, notamment par
une qualit de service irrprochable plutt que de vouloir favoriser ce dernier en entravant les
transports routiers. Ceci serait purement artificiel et augmenterait les cots de transport pour la
collectivit.
Un argument a un certain poids : cest celui de limportance en nombre des petites entreprises
artisanales. Pour certains, il nest pas naturel conomiquement que les entreprises accroissent leurs
tailles tant donn quil ny a pas dconomies dchelle possibles dans le transport routier ou alors
tant donn que ces dernires sont trs marginales. Ceci concourt au maintien de la structure artisanale
du secteur.
Il est possible de sopposer la cration incessante de petites entreprises qui nont quune faible
ide des conditions runir pour permettre le fonctionnement prenne dune entreprise et qui parfois
perturbent le fonctionnement du march en tirant les prix la baisse au del de ce qui serait normal en
situation de concurrence. En ayant des critres daccs la profession extrmement exigeants,
notamment sur la formation initiale et le capital propre maintenir tout au long du fonctionnement de
lentreprise, on vite douvrir trop facilement la profession.
Remarquons que certains estiment que lexigence dun capital propre minimum revient
rintroduire un contingentement de laccs la profession en lieu et place dautorisations. Pour
dautres, il importe dans une conomie au fonctionnement capitalistique dominant dimposer que les
entreprises satisfassent un capital minimum, ce qui est une garantie de bonne gestion -- et non de
concurrence ruineuse -- par la ncessit de prserver ce capital. Pour adapter cette condition aux
niveaux de richesse rencontrs dans chaque pays, notamment pour les PECO, on peut prvoir que le
niveau requis de capital soit le mme en valeur relative par rapport au niveau de vie dun pays donn
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CEMT, 2002

On peut noter en revanche que les procdures dobtention dun visa pour les chauffeurs, parfois
trs lourdes et trs administratives, correspondent bien une forme de protectionnisme suscit par le
non respect, par certains chauffeurs, des conditions de transport attaches aux autorisations dont ils
sont titulaires. Ce non respect est condamnable en ce quun pays se voit retourner contre lui, par des
mesures de rtorsion plus ou moins ouvertes, les consquences des agissements de quelques-uns.
4.

Des obstacles rsiduels ?

Un point qui a t abord dans les dveloppements prcdents mrite une attention soutenue. Il
sagit de la tendance de certains transporteurs de garder la matrise du fret mais de sous-traiter leurs
chauffeurs, en les incitant sinstaller en tant que transporteurs, la traction du fret pour un prix de
transport trs faible. Remarquons que ce processus dexternalisation tend sauto-entretenir : pour
rpondre aux bas prix de transport ainsi gnrs, les transporteurs concurrents nont dautre choix que
de rentrer dans le mme processus avec leurs propres chauffeurs.
Ces phnomnes sont le rsultat du pouvoir trs fort de certains chargeurs qui ne veulent pas
payer le transport son juste prix. De toute faon, lorsque des augmentations tarifaires sont consenties,
elles ne sont pas, la plupart du temps, rpercutes sur les sous-traitants qui assurent effectivement le
transport.
Remarquons que ce phnomne se diffuse de plus en plus chaque fois que les cots de transport
slvent puisquil est toujours difficile de rpercuter sur les prix de vente la hausse des cots. Il
semble invitable que la rglementation sur le temps de travail -- qui augmente bien effectivement les
cots de production salariaux -- produira invitablement un effet analogue et ceci dautant plus que les
artisans indpendants sont exonrs du respect de cette rglementation. On assistera donc, pour les
pays qui appliqueront cette rglementation, un renforcement de la sous-traitance.
Ceci pose bien le problme du contrle de la rglementation que lon sait trs bien tre
minemment variable dun pays lautre.
5.

Quelles mesures de transition ?

Pour ceux qui dfendent le primat de lharmonisation, les domaines pour lesquels une transition
peut savrer indique sont ceux de la fiscalit, de laccs la profession, des rgles qui touchent les
transports routiers comme le temps de conduite ou les normes techniques sur les vhicules. En
parallle, un systme de contrle harmonis viendrait renforcer larsenal des mesures prendre pour
gommer les disparits concurrentielles les plus criantes.
En ce qui concerne la fiscalit, le principe qui devrait dominer les dbats est celui de la causalit :
plus lon roule ou pollue, plus lon doit payer. Un tel principe, qui fait de la variabilisation des taxes
une donne essentielle, pourrait sappuyer sur les derniers progrs technologiques, pour assurer, par
lintermdiaire de redevances kilomtriques, un principe commun de taxation de lactivit des
transports routiers de marchandises. La difficult tient en la ncessit de rendre un tel systme
interoprable en Europe, ce qui peut savrer trs dlicat compte tenu des enjeux industriels.
Il nest pas utile de revenir sur les conditions daccs la profession si ce nest pour affirmer que
les rglementations doivent produire les mmes effets o que lon soit : les exigences retenir en
matire de capital propre doivent, par exemple, tre identiques dun pays lautre, non pas en valeur
absolue mais en valeur relative.

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En outre, lextension de la responsabilit, en cas de manquement grave la rglementation, au

donneur dordre doit tre recherche. Dans le rapport de force entre les transports et leurs clients
industriels, ce sont ces derniers qui ont le dernier mot, do limportance dtre en mesure de dire si
les infractions aux rglementations rsultent dexigences excessives des clients du transport. Ceci fait
partie dun autre principe selon lequel les pouvoirs publics de diffrents pays doivent se concerter pour
lutter contre la varit dinterprtation des textes. Il apparat hautement souhaitable davoir un contrle
du respect de la rglementation qui soit plus homogne entre pays.
Il ne semble pas que le cabotage puisse tre introduit avec laccord de tous les pays membres de
la CEMT. Aussi, pour contourner la difficult, on pourrait introduire le cabotage sur base
dautorisations contingentes et suivre statistiquement, de manire trs prcise, les volutions des
marchs.
Un systme dobservation des marchs doit en effet aller de pair avec une ouverture dans le sens
dune libralisation. Il est important de pouvoir suivre lvolution des marchs afin didentifier
immdiatement tout dysfonctionnement. La profession doit tre associe un tel monitoring. Dune
manire gnrale, il serait indiqu de mettre en place des partenariats avec la profession qui sefforce
de rehausser le niveau de qualification de ses adhrents en mettant en place des labels. Cette dmarche
va dans le mme sens que celle qui est recherche par les pouvoirs publics do lintrt dun
partenariat. Les pouvoirs publics peuvent de leur ct mettre en valeur les meilleures pratiques, -- un
talonnage donc des performances des entreprises --, pour susciter autour de certaines rglementations
un comportement dimitation des meilleurs.
Lobjectif est de parvenir un ensemble de rglementations pour les transports routiers de
marchandises qui ait en Europe une plus grande uniformit et qui soit conu autour de rglementations
transparentes et applicables et non pas de rglementations complexes plaques sur le secteur.

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CEMT, 2002

RAPPORT INTRODUCTIF DU SEMINAIRE

INTRODUCTION

En Europe, le scnario de la drglementation et de la concurrence s'est pratiquement impos

partout pour ce qui est des transports intrieurs routiers de marchandises. Il est quasiment
intgralement prsent au sein de l'Union Europenne, tant pour les transports intrieurs
qu'internationaux, le cabotage tant mme institu. Ceci est le rsultat d'une longue volution de la
rglementation des transports routiers de marchandises.
Ds la fin de la premire guerre mondiale, le transport routier de marchandises a t rglement
en Europe, essentiellement pour viter qu'il ne porte prjudice l'activit des chemins de fer. Cette
orientation politique a t omniprsente. Malgr les nombreuses dispositions visant contenir l'activit
des transports routiers de marchandises, ce mode de transport a rapidement gagn du terrain sur les
chemins de fer tandis que pour le transport de personnes la route est devenue un mode de transport
universel.
Pendant longtemps, les pouvoirs publics ont hsit. Ils ont en effet progressivement
dcontingent l'activit des transports routiers de marchandises pour que ces derniers accompagnent la
croissance conomique sans pour autant, l'exception de quelques pays, libraliser cette activit. La
pratique de licences et de tarifs obligatoires est reste longtemps institue tant pour les transports
intrieurs qu'internationaux, notamment en Europe. C'est d'ailleurs cette zone gographique que ce
rapport sera consacr mme si quelques exemples issus d'autres continents viendront mailler le cours
de la publication.
Pour en revenir donc l'Europe et alors que les travaux des spcialistes en conomie des
transports prnaient souvent une libralisation des marchs des transports routiers de marchandises, il
a fallu attendre au sein de l'Union Europenne la cration du march unique au ler janvier 1993 et
l'institution du cabotage -- d'abord sous forme de contingent, puis compltement libralis en
juillet 1998 -- pour que les dernires interventions rglementaires sur les capacits et les prix soient
pratiquement partout leves.
Au sein de l'Europe de la Confrence Europenne des Ministres des Transports (CEMT), qui
comprend les pays de l'Union Europenne plus vingt cinq pays europens, c'est la chute du rideau de
fer qui a amen les pays issus de l'ancien bloc de l'Est -- alors pas encore tous membres de la CEMT - rejoindre le rang des pays qui pratiquent la drglementation et la privatisation. Il convient de noter
toutefois qu' l'chelle de la CEMT, la drglementation n'a pas encore abouti un modle comparable
celui de l'Union Europenne, surtout pour les transports internationaux. Une partie importante de ce
rapport sera, pour cette raison, consacre aux transports internationaux.

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Prcisment, le plan suivi sera d'aborder dans une premire partie, la rglementation des
transports nationaux, essentiellement des transports nationaux europens mme si certaines
considrations et certains exemples sont issus d'autres parties du Monde. Ensuite, dans une deuxime
partie, les transports internationaux europens seront prsents. A chaque fois, il sera voqu en
conclusion les possibilits dvolution du cadre rglementaire.
Pour parachever cette introduction, il importe de signaler que les transports routiers de
marchandises reprsentent plus de 75 % de l'activit en tonnes-kilomtres des transports de
marchandises en Europe, qu'ils ont en 1998, par rapport 1970, multipli par trois leur activit tandis
que les autres modes de transport terrestre stagnaient. Les transports routiers de marchandises ont
engendr en 1998 plus de 1 % du PIB des pays de l'Union Europenne (OCDE, 2000) et ce secteur se
caractrise, ainsi qu'il vient de l'tre dcrit par ces quelques chiffres, par son dynamisme nonobstant la
charge considrable qu'il fait peser sur l'environnement et la scurit.

1. LA REGLEMENTATION DES TRANSPORTS NATIONAUX

1.1 Le contingentement des licences : la limitation des capacits et la fixation de tarifs

Il sagit ici dune pratique qui a eu durablement cours consistant limiter la capacit offerte par
les transports routiers publics de marchandises en transport national par linstitution de licences de
transport. L o cela a t ou est pratiqu, les licences peuvent prvoir des zones de transport, des
relations gographiques spcifiques ou des distances de transport ainsi que le type de biens
transports. En plus, la capacit offerte a t le plus souvent encadre par la pratique de tarifs
obligatoires qui ont pour but de limiter la libert commerciale des prestataires. Les dispositions
adoptes ont grandement varies dun pays lautre mais leur esprit demeure commun. Introduites la
plupart du temps dans les annes trente, ces dispositions avaient pour objectif de protger les chemins
de fer de la concurrence de plus en plus menaante des transports routiers. Ces mesures ont t
confirmes dans laprs-guerre. Cest ainsi quen France ou encore en Allemagne, le transport routier
a t, par des licences de camionnage, fortement restreint, cette poque, en longue distance tandis
que les tarifs obligatoires, galement en longue distance, mis en place ultrieurement, ont t calqus
sur ceux pratiqus par le chemin de fer.
Les difficults rcurrentes des chemins de fer (ampleur des dficits et des subventions, pertes de
parts de march) et le fait quon leur ait impos des obligations de service public nont fait que
renforcer lobjectif de les protger. Aussi, lvolution de la rglementation des transports routiers na
t que trs mesure dans le temps au cours des annes 1960 et 1970. La deuxime raison qui militait
en faveur dune rglementation stricte des transports routiers tient dans le fait que ce secteur tait alors
peru comme instable, cest--dire comme souffrant dun excs de concurrence ou encore dune
concurrence dite ruineuse . La facilit dacquisition du matriel, la faible rentabilit des oprations
lies des inadquations temporelles de capacit (en priode de rcession par exemple), militaient en
faveur dune action sur les capacits et les prix pour assurer un retour sur investissement minimum
ainsi que le maintien en bon tat des vhicules (couverture des cots de maintenance et de
remplacement). A lheure actuelle en Europe, lItalie et la Grce maintiennent des tarifs obligatoires
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CEMT, 2002

dapplication pour les transports intrieurs, il sagit l des deux seuls pays europens membres de
lUnion Europenne conserver de telles dispositions (cf. Base de donnes internationale sur la
rglementation, OCDE, 1999).
Il est possible danalyser la pertinence du maintien de dispositions restrictives -- dont on peut dire
quelles ont durablement inspir les pouvoirs publics jusquau dbut des annes 80 -- partir de la
relation des consquences de quelques expriences de drglementation.
Auparavant, il convient encore de noter que la privatisation a galement jou un rle dans le sens
de la drglementation, quoique moins dterminant. A linstar de la drglementation, la privatisation
fit son chemin dans les annes 1980 au fur et mesure o les gouvernements firent confiance, des
degrs divers, au secteur priv pour grer des entreprises plus ou moins immerges dans la
concurrence. Cest sans doute au Royaume-Uni que les expriences de privatisation ont pris leur
origine, ltat abandonnant son contrle dans de nombreux secteurs. On peut cet gard noter la
privatisation de NFC (1982), dans le domaine des transports de marchandises, et de British
Airways (1987). Depuis, le mouvement de privatisation a galement touch les chemins de fer au
Royaume-Uni tandis que la chute du rideau de fer a eu pour consquence un mouvement de
privatisation trs important des anciens monopoles publics du transport au sein des pays dEurope
centrale et orientale.
1.2 Le march des transports nationaux routiers dcontingent
Commenant avec le Royaume-Uni en 1969 suivi par les tats-Unis en 1980, le mouvement de
drglementation des transports routiers intrieurs de marchandises sest propag au sein de la
Communaut europenne mais a galement touch dautres pays (Mexique, Nouvelle Zlande,
Canada). On trouvera en annexe 1, le rsum de lexprience de trois pays (France, Mexique, tatsUnis) dont il est possible de tirer quelques conclusions de caractre gnral.
On peut affirmer que les principaux bnficiaires des restrictions quantitatives taient les
entreprises qui disposaient de permis de transport ou de licences (McKinnon, 1996). Ces entreprises
taient protges du plein effet de la concurrence. Elles pouvaient ainsi bnficier dune rentabilit
suprieure puisquelles taient labri par une forme de protection. On peut en prendre pour preuve le
fait que par exemple, en France, les licences de transport avaient acquis une valeur marchande
(30 000 Euros en 1978). Cela tant, lefficacit de lorganisation des entreprises tait obre par la
ncessit de disposer de permis de transport et de rentabiliser linvestissement que reprsentaient les
titres de transport. Dune manire gnrale, des restrictions sur les itinraires ou distances, la ncessit
de passer par des centres de fret, les impossibilits de chargement de retour ont eu pour effet
damoindrir la productivit des entreprises. Aussi, lon peut dire que les rglementations quantitatives
ont eu pour consquence de limiter les gains de productivit, linnovation technique et
organisationnelle, empchant les prix de transport de connatre une volution la baisse, que ce soit en
terme de prix relatifs ou absolus.
Il est difficile de quantifier leffet positif de la drglementation par la leve des restrictions
quantitatives. On peut nanmoins se faire une ide en suivant lvolution des prix et ce sujet, on a pu
noter au Royaume-Uni, aux tats-Unis, en Nouvelle Zlande et en France, des rductions de prix de
transport de lordre de 15-25 %, tales dans le temps. En effet, dans la plupart des pays la leve des
restrictions quantitatives a t progressive. Cette leve des restrictions quantitatives sest effectue
dans une conjoncture conomique morose, ce qui aura pouss les prix de transport la baisse. Dans le
mme temps, les amliorations infrastructurelles induisaient des gains de productivit, ce dont les

CEMT, 2002

23

chargeurs ont su bnficier du fait du renforcement de la concurrence au sein des transports de

marchandises.
Les autres bnfices de la drglementation sont plus difficiles valuer. En favorisant
linitiative des entreprises, cela a pu renforcer ladquation des offres des entreprises aux demandes de
leurs clients. Ceci est un facteur de promotion de nouveaux services logistiques. Au Royaume-Uni par
exemple, o la drglementation est intervenue relativement tt, les nouvelles conditions de
concurrence ont favoris lapparition de services logistiques -- pour lesquels les entreprises sont
maintenant rputes en Europe -- dans le domaine de la distribution. Au Mexique, cela a permis aux
entreprises mexicaines du secteur de la production de conqurir de nouveaux marchs, les prestations
de transport ayant connu la fois un bond qualitatif et une rduction de prix.
Enfin, au sein des pays qui ont tent lexprience, aucune tendance la concentration du secteur - susceptible de porter atteinte la concurrence -- nest apparue. Au Royaume-Uni, une comparaison
de la structure du secteur des transports routiers de marchandises en 1969, avant la drglementation,
avec celle existant en 1995, ne montre aucune tendance au renforcement du poids des grandes
entreprises (Cooper, 1994).
Le bilan semble donc largement positif pour les pays qui ont tent lexprience mme si des
points ngatifs en ce qui concerne lvolution de la situation des petites entreprises mritent dtre
souligns, comme la faible rmunration des prestations. Il est vraisemblable que le renforcement des
critres de base pour accder la profession de transporteur routier, luvre dans la plupart des pays,
peut suffire combattre ces tendances, issues des faiblesses de gestion des petites entreprises toujours
tentes daccepter des transports des tarifs ne couvrant que partiellement les cots et dsquilibrant
par la mme lensemble du march puisque les chargeurs sengouffrent dans la brche ainsi cre.
1.3 Les critres qualitatifs
Il sagit dune politique qui, tournant le dos linstitution de licences contingentes, consiste lui
substituer des critres pour pouvoir accder au march des transports routiers. Au sein de lUnion
Europenne, ces critres prvoient de remplir des exigences dhonorabilit dans lexercice des affaires,
de ressources financires minimum et de comptence professionnelle. Reconnaissant par l que
lexercice de la profession de transport routier est encadr par de nombreuses dispositions (transport
de matires dangereuses par exemple ou code de la route) qui ont une incidence, entre autres, sur la
scurit des autres usagers de la route, la comptence professionnelle atteste de la connaissance par le
prestataire de ces nombreuses dispositions. En outre, cette comptence professionnelle atteste de la
capacit de grer une entreprise. Lhonorabilit permet en thorie dcarter les entrepreneurs peu
scrupuleux au regard du droit tandis que la capacit financire assure, en thorie galement, dun
capital propre assurer la continuit de gestion de lentreprise et la maintenance des vhicules, pour
viter toute pratique dommageable la scurit. Reprenons ces points pour lUnion Europenne et les
pays de la CEMT.
Laptitude lexercice de la profession au sein des pays de lUnion Europenne
La Directive 96/26, qui a repris les modifications intervenues depuis 1974 en la matire, a t
modifie par une nouvelle Directive (n 98/76) qui renforce sensiblement les exigences
communautaires.

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CEMT, 2002

Capacit professionnelle
La capacit professionnelle, toujours assure par un examen crit, peut galement tre complte
par un examen oral. Par ailleurs, les candidats justifiant dune exprience professionnelle suffisante
(5 ans un poste de direction dune entreprise de transport) peuvent toujours tre dispenss de
lexamen complet, mais la condition dsormais de satisfaire un examen de contrle.
La capacit professionnelle est reconnue par un certificat conforme au modle type tabli par la
directive 98/76. Le titulaire de la capacit professionnelle doit tre la personne qui assure la direction
permanente et effective de lentreprise.
Honorabilit
La Directive 96/26, modifie par la Directive 98/76, laisse aux tats Membres la dtermination
du contenu de la notion dhonorabilit. Elle leur impose nanmoins de prciser que lhonorabilit
disparat lorsque lentreprise :

Fait lobjet dune condamnation pnale grave, y compris pour des infractions de caractre
purement commercial.

Est dclare inapte lexercice de la profession de transporteur.

Est condamne pour des infractions graves et rptes en matire de conditions de

rmunration et de travail de la profession, de temps de conduite et de repos des conducteurs,
de poids et dimensions des vhicules, de scurit routire, de protection de lenvironnement
et autres rgles concernant la responsabilit professionnelle.

La condition dhonorabilit doit tre remplie par la ou les personnes qui dirigent effectivement et
en permanence lactivit de lentreprise, les tats membres pouvant exiger quelle le soit galement
par dautres personnes.
Capacit financire
Selon la Directive 96/26, lobjet de la capacit financire est de disposer des ressources
ncessaires pour assurer la mise en marche correcte et la bonne gestion de lentreprise. La
Directive 98/76 a fix le montant dont doit disposer le transporteur dsirant accder la profession
9 000 euros pour un seul vhicule et 5 000 euros pour chaque vhicule supplmentaire. Ces
conditions doivent tre satisfaites tout moment de lactivit de lentreprise (sur ces points voir Lamy,
2000).
Laptitude lexercice de la profession au sein des pays de la CEMT
Une Rsolution densemble de la CEMT, adopte lors du Conseil des Ministres de la CEMT des
30 et 31 mai 2000 Prague, et qui sapplique aux transports internationaux de marchandises par route,
invite les pays membres de la CEMT faire en sorte que lexercice de la profession de transporteur
international de marchandises par route soit soumis lobtention dune autorisation dexercer dlivre
par lautorit comptente du pays dtablissement. Nous citons cette rsolution sous le chapitre des
transports nationaux car elle inspire les dispositions qui sont progressivement prises pour laccs la

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25

profession galement pour les transports nationaux mme sil faut bien reconnatre quune grande
disparit rgne au sein des pays membres de la CEMT non membres de lUnion Europenne et que,
par ailleurs, les exigences des autorits publiques sont plus leves pour les transports internationaux
que pour les transports nationaux.
Dans le cadre des dispositions prvues par le texte ci-dessus mentionn, les entreprises qui
prsentent une demande pour lexercice dune activit de transport international de marchandises par
route doivent apporter la preuve :

De lhonorabilit ; qui prvoit que les personnes physiques censes la remplir nont pas fait
lobjet dune condamnation pnale grave, en particulier dans le domaine commercial ; nont
pas t dclares inaptes lexercice de la profession de transporteur ; nont pas t
condamnes pour des infractions graves au droit du travail, la lgislation du transport,
notamment aux rgles relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs ou la
lgislation relative la circulation routire et en particulier la scurit des vhicules ainsi
qu la protection de lenvironnement.

De la capacit financire approprie. Lentreprise doit pour cela disposer dun capital et de
rserves dune valeur au moins gale aux minima requis au sein de lUnion Europenne. Au
cas o un pays membre nappartenant pas lUnion Europenne nest pas en mesure
dappliquer ces minima, il doit indiquer au Secrtariat de la CEMT les dlais qui lui
paraissent ncessaire pour se conformer ces dispositions. Ces dlais ne peuvent en aucun
cas excder cinq ans.

De la capacit professionnelle, constate par un examen crit obligatoire qui peut tre
complt par un examen oral. Lors de la fixation du niveau de formation et de la
dtermination des matires connatre pour prouver la capacit professionnelle, les autorits
comptentes des pays membres de la CEMT nappartenant pas lUnion Europenne
sinspirent et prennent en compte, dans toute la mesure du possible, lacquis communautaire
en la matire. Cependant, les personnes physiques qui justifient avoir t, avant
lintroduction du systme, autorise dans un pays membre exercer la profession de
transporteur international de marchandises par route sont dispenses de fournir la preuve
quelles satisfont aux dispositions prvues au titre de la capacit professionnelle. La mme
disposition sapplique aux personnes physiques qui ont dirig lactivit de transport dune
entreprise.

Il est prvu en outre que les Pays Membres de la CEMT assurent que les autorits comptentes
retirent lautorisation dexercer la profession de transporteur de marchandises par route, si elles
constatent quil nest plus satisfait aux dispositions relatives lhonorabilit, la capacit financire
approprie ou la capacit professionnelle.
On peut noter que la Suisse a mis une rserve sur lensemble des points numrs ci-dessus pour
des raisons formelles.
Apprciation sur les critres qualitatifs dentre dans la branche
Les effets de la drglementation ont t attnus par le fait que lon a mis en place des critres
qualitatifs daccs la profession. Il est peu de doutes quen labsence de ces critres, la concurrence
aurait t plus forte au sein de la profession avec de probables effets ngatifs sur la scurit et la

26

CEMT, 2002

stabilit de la branche. On peut nanmoins se poser des questions sur ladquation de ces critres
qualitatifs aux objectifs des pouvoirs publics.
La condition dhonorabilit est rpute remplie tant quil ny a pas eu de condamnation du
dirigeant de lentreprise pour infractions graves et rptes la rglementation en matire de
rmunration, de conditions de travail, de temps de conduite et de repos des conducteurs, de poids et
dimensions des vhicules et, plus gnralement, de scurit routire, denvironnement et de
responsabilit financire. Cette condition est interprte de faon plus ou moins svre selon les
lgislations nationales mais il semblerait que lon aille dans le sens dune svrit croissante au fur et
mesure du temps. Dune manire gnrale, lexistence de cette condition dhonorabilit nest pas
conteste.
La condition daptitude professionnelle est reconnue par la dlivrance dune attestation qui peut
tre obtenue par trois voies distinctes : la russite un examen ; lquivalence de diplme ou
lexprience professionnelle. La mise en uvre de ces dispositions conduit des diffrences marques
dun pays lautre, la difficult dobtention de lattestation ayant t trs variable, mais elle a t
notablement durcie par les derniers textes. On pourra retenir nanmoins que lexistence de cette
condition nest pas non plus remise en question. La tendance est plutt tant au durcissement qu
lharmonisation des exigences requises des candidats lattestation de capacit.
Il en va diffremment de la condition financire dont le bien-fond est parfois contest. Le capital
requis nest cependant plus modeste et lentreprise est tenue de le maintenir au niveau initial. Lorigine
de ces dispositions est de sassurer que lentreprise dispose des moyens ncessaires une bonne
gestion et lentretien des vhicules, notamment pour des raisons de scurit. Mais dans les faits, rien
ne garantit que ce capital sera affect lentretien du ou des vhicules et il est sans doute dautres
moyens de sassurer que les vhicules sont conformes, par un contrle direct par exemple.
Un rapport parlementaire au Royaume-Uni a conclu cependant que les entreprises disposant de
bases financires saines seront moins enclines violer les rglementations pour gagner des contrats.
Ainsi, on peut interprter la condition de capital minimum par le fait que les entreprises de transport
disposent gnralement dun capital propre trs faible et que ceci est dommageable lexercice dune
concurrence loyale. Par ailleurs, il peut sagir l dun moyen de freiner lapparition de petites
entreprises.
Dans les pays dEurope centrale et orientale, la situation est peu homogne. Tant pour le transport
national que pour le transport international, aprs une trs large libralisation, les pouvoirs publics
prennent conscience des inconvnients qui ressortent de lapparition en trs grand nombre
dentreprises mal formes. Ils tendent introduire des dispositions plus restrictives, notamment sur la
capacit financire ou sur la comptence, qui se rapprochent de celles adoptes par lUnion
Europenne (Bernadet, 1998).
Si nous avons considr jusqu prsent les titres ncessaires lexercice de la profession de
transporteur routier de marchandises, bien dautres rglementations touchent le secteur, notamment
celles sur les vhicules, sur leur usage ou encore la taxation. Abordons successivement ces points.

CEMT, 2002

27

1.4 Les rglementations sur les vhicules

Normes sur les vhicules
Ces rglementations sont multiples et touchent de nombreux aspects techniques (quipement,
contrle technique, etc.) ou ont trait aux caractristiques propres des vhicules. Laccord de 1958 de la
CEE/ONU et ses rglements annexs tablissent les normes techniques auxquelles doivent satisfaire
les vhicules routiers. Par ailleurs, la Convention de Vienne sur la scurit routire de 1968 (rvise
rcemment) et lAccord Europen de 1971 qui la complte, tablissent les conditions gnrales
techniques et juridiques pour le trafic international routier en Europe. En outre, dautres instruments
juridiques grs par la CEE/ONU tels que lAETR ou la Convention TIR traitent daspects
rglementaires du transport routier.
Par simplification, nous voquerons seulement dans ce document les dispositions relatives aux
poids et dimensions ainsi quaux normes environnementales.
Poids et dimensions
Au sein de lUnion Europenne, lharmonisation des poids et dimensions et de certaines autres
caractristiques des vhicules, comme les longueurs, est le fait de la Directive 85/3, remplace par un
texte plus rcent. Il importe de souligner que les progrs rcents rsultent dun travail dharmonisation
poursuivi pendant pratiquement quarante ans.
La dernire Directive en date est la Directive 96/53/CE du Conseil, du 25 juillet 1996 fixant, pour
certains vhicules routiers circulant dans la Communaut, les dimensions maximales autorises en
trafic national et international et les poids maximaux autoriss en trafic international. Cette Directive
part du considrant que la Directive 85/3/CEE a t amende notablement maintes reprises ; que,
loccasion de la nouvelle modification de cette Directive, il convient de procder, pour des raisons de
clart et de rationalisation, sa refonte, en la runissant en un seul texte avec la Directive 86/364/CEE
du Conseil, du 24 juillet 1986, relative la preuve de conformit des vhicules la
Directive 85/3/CEE.
La Directive 96/53/CE stipule quun tat membre ne peut refuser ou interdire lusage sur son
territoire :

en trafic international, de vhicules immatriculs ou mis en circulation dans tout autre tat
membre pour des raisons de poids et dimensions,

en trafic national, de vhicules pour le transport de marchandises immatriculs ou mis en

circulation dans tout autre tat membre pour des raisons concernant les dimensions,

si ces vhicules sont conformes aux valeurs limites spcifies par la Directive. Ces valeurs limites sont
une longueur maximale de 12 mtres pour un vhicule moteur, de 16.50 mtres pour un vhicule
articul, de 18.75 mtres pour un train routier. La largeur maximale de tout vhicule est de 2.55 mtres
lexception des vhicules conditionns (2.60 mtres pour ces derniers). Le poids maximal autoris
des vhicules est de 40 tonnes pour un train routier ou vhicule articul 5 ou 6 essieux. Il est de
44 tonnes pour un vhicule moteur 3 essieux avec semi-remorque 2 ou 3 essieux transportant, en
transport combin, un conteneur ISO de 40 pieds.

28

CEMT, 2002

Toutefois, les tats membres peuvent autoriser que les vhicules ou ensembles de vhicules qui
sont utiliss pour le transport de marchandises et qui effectuent certaines oprations de transport
national naffectant pas de faon notable la concurrence internationale dans le secteur des transports,
circulent en ayant des dimensions qui scartent de celles indiques par la Directive. Ltat membre
qui permet que des oprations de transport soient effectues sur son territoire par des vhicules ou
ensembles de vhicules scartant des dimensions prvues en annexe de la Directive, autorise
galement lutilisation de vhicules moteur, remorques et semi-remorques conformes aux
dimensions de lannexe de la Directive, combins de telle faon que lon puisse obtenir au moins la
longueur de chargement autorise dans ces tats membres afin que tout oprateur puisse bnficier de
conditions gales de concurrence (approche modulaire). Ltat membre qui doit adapter son
infrastructure routire peut nanmoins interdire jusquau 31 dcembre 2003 la circulation sur son
territoire, en transport national de marchandises, des vhicules ou ensembles de vhicules qui
dpassent les normes nationales en vigueur en ce qui concerne les dimensions.
La Directive stipule galement que les tats membres peuvent autoriser que des vhicules ou des
ensembles de vhicules utiliss pour le transport de marchandises et immatriculs ou mis en
circulation avant la mise en application de la Directive, circulent, jusquau 31 dcembre 2006, sur leur
territoire avec des dimensions dpassant celles indiques en annexe de la Directive, du fait de
lexistence de dispositions ou de mthodes de mesure nationales diffrentes.
Que ce soit au sein de lUnion Europenne dici la fin des drogations ou au sein des pays
europens des diffrences subsistent quant aux poids et dimensions comme lillustrent les tableaux de
lannexe 2 qui sont issus de publications de Lofficiel des Transporteurs des mois de mai et juin 2000.
Rappelons brivement quau sein de la CEMT, les dispositions en vigueur rsultent de la
Rsolution 91/1 adopte par le Conseil des Ministres Antalya les 22 et 23 mai 1991. Cette
Rsolution prvoit que tout pays membre autorisant les poids et dimensions plus levs que ceux
prvus par la Rsolution peut limiter leur application aux vhicules immatriculs ou mis en circulation
dans ce pays membre lorsquils sont utiliss dans le trafic national de celui-ci. En outre, les pays
membres ne peuvent refuser ou interdire lusage sur leur territoire en trafic international de vhicules
immatriculs ou mis en circulation dans tout pays membre qui applique cette Rsolution pour des
raisons concernant les poids et les dimensions si ces vhicules sont conformes aux valeurs limites
spcifies en annexe de cette Rsolution.
Les normes environnementales
Le motif de la protection de lenvironnement prend une place de plus en plus prpondrante dans
les dbats politiques des pays dvelopps que ce soit les tats-Unis, le Japon ou lEurope occidentale
tandis que cette proccupation commence avoir un certain retentissement en Europe centrale et
orientale. En Europe occidentale, les dispositions qui veillent un meilleur respect de lenvironnement
constituent un ensemble relativement consistant tandis quelles restent embryonnaires lEst de
lUnion Europenne (Bernadet, 1998). Parmi les diverses faons de lutter contre les nuisances du
transport routier, le contrle la source des missions de nuisances atmosphriques et acoustiques a
t choisi par lUnion Europenne par ltablissement de normes imposes la construction des
vhicules lourds. On a ainsi dfini successivement les normes EURO 1 et EURO 2, 3 et 4 :

CEMT, 2002

29

Tableau 1. Normes dmissions des vhicules lourds

Date dapplication

CO
HC
NOX
Particules

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

1er octobre
1993

1er octobre
1996

1er janvier
2000

1er juin 2005

4.9
1.23
9.0
0.4

4.0
1.1
7.0
0.15

2.1
0.66
5.0
0.1

1.5
0.46
3.5
0.02

En g/KWh

On peut constater quun vhicule EURO 3 est, pour les critres considrs, plus de deux fois
moins polluant quun vhicule EURO 1. Un vhicule EURO 4 le sera plus de trois fois moins.
1.5 Les rglementations sur lusage des vhicules
La rglementation europenne sur les temps de conduite, bien quelle vise essentiellement la
scurit routire en cartant les temps de conduite excessifs sur la route, a une incidence conomique
non ngligeable puisquelle est un facteur de normalisation des conditions de concurrence
intermodale. La Communaut europenne est intervenue trs tt dans le domaine de la lgislation
sociale, puisquun premier Rglement relatif au temps de conduite et de repos est intervenu en 1969.
Lesprit du texte est essentiellement damliorer la scurit routire : des temps de conduite excessifs
et un repos insuffisant reprsentent des risques sur la route.
La rglementation des temps de conduite et de repos est identique dans tous les tats membres de
lUnion Europenne et mme dans la plupart des pays dEurope suite lapplication de laccord
europen relatif au travail des quipages effectuant des transports internationaux sur route (AETR) de
la CEE/ONU, qui remonte 1970 et qui est aujourdhui totalement align sur le Rglement 3820/85.
Plus prcisment, lAETR prvoit que les vhicules immatriculs dans les pays tiers sont assujettis aux
normes communautaires de conduite et de repos ds linstant o ils pntrent sur le territoire de
lUnion Europenne.
On peut dire que dans un triple souci de scurit routire, dharmonisation des conditions de
concurrence et de progrs social, les instances communautaires ont labor et mis en place,
depuis 1969, une rglementation rigoureuse des temps de conduite et de repos, ainsi que de certains
autres points considrs comme ayant une influence sur la scurit routire (ge minimal des
conducteurs, interdiction de rmunrations au rendement). Cette rglementation rsulte lheure
actuelle dun Rglement CEE n 3820/85 du 20 dcembre 1985 relatif lharmonisation de certaines
dispositions en matire sociale dans le domaine des transports par route qui a remplac lancien
Rglement qui datait de mars 1969.
Contrairement la rglementation du travail, le rglement des temps de conduite et de repos
sapplique tous les conducteurs, quils soient salaris ou indpendants, quils conduisent titre
habituel ou occasionnel, dans une entreprise de transport public (ou assimile) ou dans une entreprise
effectuant des transports pour compte propre.

30

CEMT, 2002

Le Rglement 3820/85 a plac hors de son champ dapplication certaines catgories de vhicules,
treize exactement dont onze intressent les transports de marchandises. Il sagit de :

Vhicules dont le poids maximal autoris, y compris celui des remorques et des semiremorques, ne dpasse pas 3.5 tonnes.

Vhicules dont la vitesse maximale autorise ne dpasse pas 30 km/h.

Vhicules affects au service des forces armes, des pompiers, de la protection civile,
lenlvement des immondices, utiliss dans des tats durgence ou de sauvetage, affects
des tches mdicales, transportant du matriel de cirque, spcialiss de dpannage, subissant
des tests sur route, utiliss pour des transports non commerciaux de biens dans des buts
privs ou encore utiliss pour la collecte de lait dans les fermes.

Hormis les exceptions prcites, le Rglement 3820/85 fixe quatre normes, pour les transports
quil rgit, qui limitent le temps de conduite continue, journalire, hebdomadaire et sur deux semaines
conscutives. La dure maximale de conduite continue est ainsi de 4h30 lissue de laquelle le
conducteur doit respecter une interruption dau moins 45 minutes, moins quil nentame une priode
de repos. La priode de conduite journalire est constitue par la dure totale de conduite comprise
entre deux repos journaliers ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire. La dure totale de
conduite journalire ne doit pas dpasser 9 heures, le rglement communautaire autorisant toutefois de
la porter 10 heures deux fois par semaine. Aprs un maximum de six priodes de conduite
journalire, le conducteur doit prendre un repos hebdomadaire. Ceci revient limiter la dure de
conduite hebdomadaire 9h X 4 + 10h X 2 = 56 heures. La dure maximale de conduite par priode
de deux semaines conscutives est fixe 90 heures.
En ce qui concerne les dures de repos, le Rglement 3820/85 pose que le repos est constitu de
toute priode ininterrompue dau moins une heure pendant laquelle le conducteur peut librement
disposer de son temps. Au cours de chaque priode de 24 heures, le conducteur doit bnficier dun
temps de repos journalier dau moins onze heures conscutives. Dans certaines conditions, la dure
normale de onze heures peut tre rduite 9 heures conscutives trois fois par semaine. En outre, le
repos journalier est fractionnable en deux ou trois priodes spares sous certains conditions dont
notamment le fait quune priode de repos doit stendre sur 8 heures conscutives au moins. Le repos
hebdomadaire est tel quau cours de chaque semaine civile, une des priodes de repos journalier
(simple ou double quipage) doit tre porte un total de 45 heures conscutives pour constituer un
repos hebdomadaire. Toutefois, la priode de repos hebdomadaire peut tre rduite :

36 heures conscutives si le repos est pris au point dattache habituel du vhicule ou au point
dattache du conducteur.

Ou mme 24 heures conscutives si le repos est pris ailleurs (grands routiers par exemple).

Tout raccourcissement doit tre compens par un temps de repos quivalent, pris en bloc, cest-dire non fractionnable, avant la fin de la troisime semaine suivant la semaine concerne.
Ces dispositions savrent trs complexes dapplication et lon peut affirmer que les infractions
la rglementation sur les temps de conduite et de repos ont t monnaie courante pendant longtemps.
Cette situation volue progressivement dans un sens positif, les entreprises ne concevant des plans de
transport systmatiquement en infraction avec la rglementation tout au moins lorsquelles assurent les
transports en propre, cest--dire lorsquelles ne les sous-traitent pas. Lon pourra retenir quau-del de
la scurit routire, cette rglementation a galement une incidence sur la formation des cots
CEMT, 2002

31

dexploitation des entreprises qui respectent la rglementation, ce qui est un facteur de neutralisation
des conditions de concurrence dans la branche et entre le transport routier et ses concurrents.
Une action sur les temps de conduite et de repos en vue dviter des accidents routiers meurtriers
cause de la fatigue nest pas lapanage de lUnion Europenne ou des pays signataires de laccord
AETR de la CEE/ONU prcdemment mentionn. En Australie, en dcembre 1996, dans le cadre dun
rapport de la National Road Transport Commission, il est prconis dintroduire une telle
rglementation (hormis sur les territoires de lOuest et du Nord). Les dispositions, beaucoup plus
simples que la rglementation europenne, prvoyaient un maximum journalier de conduite de douze
heures plus deux heures de tches affrentes, avec trente minutes de non conduite au sein de toute
priode de cinq heures et demi et au moins vingt quatre heures de repos dans toute priode de sept
jours. La conduite peut tre tendue quatorze heures par jour sur deux semaines sous rserve dune
formation du chauffeur et dun examen mdical en plus dun engagement de lentreprise de suivre trs
prcisment le cycle de conduite et de repos.
On retiendra de ces dispositions luniversalit des proccupations des pouvoirs publics en ce qui
concerne le temps de conduite ou de travail des chauffeurs routiers mais lon pourra regretter que la
voie dans laquelle lEurope sest engage soit celle de la complexit du dispositif et de la seule
surveillance du temps de conduite et non de travail malgr des tentatives plus rcentes qui ont chou
faute notamment dun accord inclure les conducteurs non salaris.
1.6 La fiscalit sur les vhicules
Considrant que llimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des
tats membres ncessite la fois lharmonisation des systmes de prlvement et linstitution de
mcanismes quitables dimputation des cots dinfrastructure aux transporteurs et que ceci ne peut
tre atteint que par tapes, la Directive 1999/62 du Parlement et du Conseil, en date du 17 juin 1999, -alors que le dbut des travaux dharmonisation date dil y a plus de vingt cinq ans --, a fix les
conditions cadres de perception de droits dusage sur les infrastructures des pays membres de lUnion
Europenne. Cette directive sapplique aux taxes sur les vhicules, aux pages et aux droits dusage
sur les vhicules.
En matire de taxes sur les vhicules, la Directive prvoit que quelle que soit la structure des
taxes vises par la Directive, les tats membres fixent les taux de ces taxes de faon ce que pour
chaque catgorie de vhicule ou sous-catgorie de vhicule dcrite par la Directive, le taux de la taxe
ne soit pas infrieur au taux minimaux tablis lannexe de la Directive. En guise dillustration, on
pourra retenir que pour un vhicule de 3+2 essieux dun poids total en charge autoris suprieur ou
gal 40 tonnes mais infrieur 44 tonnes, le taux minimal de la taxe est de 929 euros par an pour un
vhicule avec une suspension classique et de 628 euros pour un vhicule avec une suspension
pneumatique ou reconnue quivalente. Pour un vhicule qui sinscrit dans les mmes limites de
tonnage mais qui comporte 3+3 essieux, le taux minimal de la taxe est de 535 euros pour un vhicule
classique et de 336 euros dans le cas dune suspension pneumatique ou quivalente.
La Directive stipule dans son chapitre 3 que les tats membres peuvent maintenir ou introduire
des pages et / ou des droits dusage pour lutilisation dautoroutes ou dautres routes plusieurs
voies dont les caractristiques sont analogues celles des autoroutes ainsi que pour lutilisation de
ponts, tunnels et routes de cols de montagne. Les pages et droits dusage sont appliqus sans
discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalit du transporteur ou de lorigine ou de la
destination du transport. En outre, les pages et droits dusage sont mis en uvre et perus, et leur

32

CEMT, 2002

paiement est contrl, de faon gner le moins possible la fluidit du trafic en vitant tout contrle
ou vrification obligatoire aux frontires intrieures de la Communaut.
Les droits dusage pour toutes les catgories de vhicules, frais administratifs compris, sont fixs
par ltat membre concern un niveau gal ou infrieur aux taux maximaux suivants (en euros) :
Tableau 2. Droits dusage
Catgorie
Non Euro
Euro 1
Euro 2 et moins polluants

3 essieux max.

4 essieux min.

960
850
750

1 550
1 400
1 250

Ces catgories dfinissent les charges imposes aux poids lourds selon les dgts provoqus aux
infrastructures et selon la pollution de lair engendre par ces mmes poids lourds.
Ces droits mensuels et hebdomadaires maximaux sont proportionnels la dure de lusage de
linfrastructure. Le droit dusage journalier est de 8 euros pour toutes les catgories de vhicules.
Pendant deux ans, compter de la date dentre en vigueur de la Directive, la Grce, lItalie, le
Portugal et lEspagne ont t autoriss appliquer des taux rduits, gaux 65 % au moins des taux
minimaux tablis par la Directive.
Il a t prvu que les tats membres qui peroivent des droits dusage appliquent, pendant deux
ans aprs lentre en vigueur de la Directive, une rduction de 50 % sur les taux des droits dusage
pour les vhicules immatriculs en Grce, en raison de la situation gopolitique de ce pays. La
Commission peut dcider dautoriser une extension de cette rduction par lesdits tats membres dune
anne une autre.
Les pages sont lis aux cots de construction, dexploitation et de dveloppement du rseau
dinfrastructure concern. Les tats membres peuvent faire varier les taux de pages en fonction :

Des catgories dmission des vhicules, pour autant quaucun page nexcde de 50 % le
page impos pour des vhicules quivalents conformes aux normes les plus strictes en
matire dmissions.

Du moment de la journe, pour autant quaucun page nexcde de 100 % le page impos
durant la priode la moins chre de la journe.

Les pages et droits dusage ne sont pas perus cumulativement pour lutilisation dun mme
tronon de route. Toutefois, il est prvu que les tats membres peuvent galement appliquer des
pages sur des rseaux o des droits dusage sont perus, pour lutilisation de ponts, de tunnels et de
cols de montagne.
En ce qui concerne les droits daccises sur les carburants ; le texte le plus rcent est la
Directive 92/81 qui a prvu qu partir du 1er janvier 1993 au plus tard, les tats membres appliquent
des taux daccises sur les huiles minrales, qui ne peuvent tre infrieurs aux taux minimaux fixs par
CEMT, 2002

33

la Directive. Le taux minimal de laccise sur le gazole utilis comme carburant est fix 245 cus par
1000 litres sauf dans le cas du Luxembourg et de la Grce o, au cours de la priode allant du
1er janvier 1993 au 31 dcembre 1994, le taux minimal de laccise a t fix 195 cus par
1 000 litres. Tous les deux ans, le Conseil procde, sur la base dun rapport, et, le cas chant, dune
proposition de la Commission, lexamen des taux daccises fixs par la Directive et, statuant
lunanimit, aprs consultation du Parlement europen, arrte les mesures ncessaires.
Notons comme on le verra plus loin propos des transports internationaux que lon nest pas
parvenu une harmonisation intgrale des conditions de concurrence ; des diffrences subsistant entre
les transporteurs de diffrentes nationalits. Il sagit en effet dun compromis politique et non dune
situation optimale eu gard lharmonisation des conditions de concurrence entre pays.
1.7 Les volutions possibles du cadre rglementaire pour les transports nationaux
Compte tenu de la libralisation importante des transports intrieurs au sein de lUnion
Europenne -- ces derniers pays pouvant servir de modle --, il est une dernire possibilit qui souvre
aux pouvoirs publics, celle dautoriser les transporteurs pour propre compte effectuer des transports
pour compte dautrui. En Europe, il ny a que le Royaume-Uni avoir mis en place une telle volution
de 1970 1978, avant que des critres daccs la profession de transport public ne soient institus,
conformment aux textes europens. Le principal argument avanc pour maintenir des restrictions est
que les transports pour propre compte pourraient tarifer au cot marginal, ou, le cas chant,
subventionner de leur activit principale, un fret complmentaire ou de retour. La concurrence ne
serait ainsi pas loyale avec les transporteurs professionnels.
Cette question dune concurrence loyale ou pas a t examine au Royaume-Uni. La Commission
Foster sest penche sur cette question dans les annes 1970 pour conclure quil est faux que les
transporteurs pour compte propre sous-tarifient systmatiquement leurs prestations dans le cadre dun
transport pour compte dautrui. La Commission a conclu que les bnfices dune efficacit plus
importante des transports qui rsulte de la possibilit pour les transporteurs pour propre compte de
transporter pour compte dautrui lemportent sur les possibles effets indsirables sur les transporteurs
pour compte dautrui .
Dans la pratique, les transporteurs pour propre compte ont peu utilis au Royaume-Uni leur
facult de transporter pour compte dautrui. Huit ans aprs que cette libert ait t octroye, le
transport pour compte dautrui, au sein des transports pour propre compte, ne reprsentait au
Royaume-Uni que 2.7 % du tonnage transport pour propre compte (Cooper, 1994). Cette pntration
limite sexplique par les contraintes organisationnelles du transport pour propre compte et la
ncessit de prvoir des plans de transport compatibles avec les impratifs de la dlivrance du fret
pour compte propre. Par ailleurs, les transports pour compte propre effectuent des transports sur des
distances relativement courtes, rendant plus difficile laccs un chargement de retour. En outre, il est
une pratique gnrale qui est de voir le transport pour compte dautrui emporter des marchs de
transport pour compte propre, ceci cause de la tendance des entreprises industrielles et commerciales
se concentrer sur leur activit principale, laissant le soin aux entreprises de transport de dvelopper
des services logistiques volus.
Lexprience du Royaume-Uni tendrait prouver que loctroi de la libert de transporter pour
compte dautrui aux transporteurs pour propre compte ne perturbe en rien lquilibre des marchs.
Cependant, il nest pas possible daccorder sans rserve la libert au transport pour compte propre de
transporter pour compte dautrui, simplement parce que les transports pour compte dautrui sont
soumis des critres daccs la profession, ce qui nest pas le cas des transports pour propre compte.
34

CEMT, 2002

Deux volutions sont possibles nanmoins, lune modre consisterait autoriser la location de
vhicules avec chauffeur dans le cadre des transports pour compte propre. En France, la location avec
chauffeur est permise dans le cadre des transports pour propre compte ; les conditions daccs la
profession de loueur avec conducteur ou de transporteur tant les mmes. En effet, dans ces
conditions, la location de vhicules avec chauffeur ne se distingue que trs peu dun transport public, il
faut ds lors prvoir les mmes conditions daccs la profession pour un transporteur public ou un
loueur avec chauffeur. De plus, toujours au titre dune volution en douceur , on pourrait admettre
pour les transports pour compte propre, les transports au sein dun mme conglomrat industriel
constitu de diffrentes entreprises et ne plus limiter chaque entreprise de ce conglomrat,
lautorisation de transporter pour son propre compte. Par ailleurs, il devient obsolte le fait dobliger
une dclaration des vhicules pour le transport pour compte propre.
Une transformation plus radicale serait dautoriser les transports pour propre compte
effectuer des transports pour compte dautrui. Il sagirait en fait de faire une fusion entre les deux
systmes en prvoyant un mme corpus de rglementation daccs la profession pour le compte
propre et le compte dautrui. Le secteur des transports routiers de marchandises y gagnerait en
efficacit ; en ayant moins de retours vide qui est lune des dfaillances du compte propre dans ltat
actuel. Laugmentation de capacit globale du secteur ainsi induite ne serait pas insupportable, elle
participerait en effet labsorption de la croissance de la demande qui na jamais t dmentie dans le
transport routier de marchandises.

2. LA REGLEMENTATION DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

2.1 Les transports internationaux au sein de lUnion Europenne

Dans les lignes qui suivent, les considrations se comprennent pour les quinze tats membres de
lUnion Europenne, plus la Norvge, lIslande et le Liechtenstein (Lamy, 2000).
Transports pour compte propre
Lannexe I la Directive CEE du 23 juillet 1962 modifie donne des transports pour compte
propre intracommunautaires la dfinition suivante :
Transport de marchandises par vhicule automobile dans la mesure o les conditions suivantes
sont remplies :

Les marchandises transportes doivent appartenir lentreprise ou avoir t vendues,

achetes, donnes ou prises en location, produites, extraites, transformes ou rpares par
elle.

CEMT, 2002

35

Le transport doit servir amener les marchandises vers lentreprise, les expdier de cette
entreprise, les dplacer soit lintrieur de lentreprise, soit pour ses propres besoins
lextrieur de lentreprise.

Les vhicules automobiles utiliss pour ce transport doivent tre conduits par le personnel
propre de lentreprise.

Les vhicules transportant les marchandises doivent appartenir lentreprise ou avoir t

achetes par elle crdit ou tre lous condition que dans ce dernier cas, ils remplissent
les conditions prvues par la Directive CEE 84/67 relative lutilisation de vhicules lous
sans chauffeur dans le transport de marchandises par route.

Le transport ne doit constituer quune activit accessoire dans le cadre de lensemble des
activits de lentreprise.

Les transports entre pays de lUnion Europenne rpondant ces questions peuvent tre excuts
librement. On remarquera que la dfinition communautaire des transports pour compte propre,
contrairement la rglementation franaise notamment, continue dexclure lutilisation des vhicules
lous avec chauffeur et mme simplement le recours des chauffeurs intrimaires pour conduire les
vhicules de lentreprise.
Transports pour compte dautrui
Une srie de transports (transports postaux, transports de vhicules endommags ou en panne, de
marchandises par des vhicules dont la charge utile autorise ne dpasse pas 3.5 tonnes, transports de
mdicaments ou dappareils mdicaux, darticles de secours durgence) peuvent tre excuts
librement. A la liste prcite, il y a lieu dajouter les transports rail-route. Les transports pour compte
dautrui autres que ceux qui viennent dtre numrs, cest--dire la majorit, ncessitent un titre
dexploitation qui est la licence communautaire qui, au plan de lUnion Europenne, se substitue aux
autorisations bilatrales (rglement CEE n 881/92 du 26 mars 1992).
Licence communautaire
Les transports pour compte dautrui entre pays de lUnion Europenne seffectuent sous couvert
dune licence communautaire qui sont dlivres pour une priode de cinq ans renouvelable. Elles
prsentent un caractre multilatral puisquelles permettent deffectuer des transports entre deux pays
membres distincts du pays dorigine de lentreprise. Depuis le 1er juillet 1998, elles permettent en
outre deffectuer des transports intrieurs de cabotage.
2.2 Les transports internationaux hors de lUnion Europenne
Lidentit du rgime compte propre / compte dautrui sapplique, les deux catgories de transport
tant soumises au mme rgime en ce qui concerne les transports au dpart ou destination des pays
hors Union Europenne la nuance prs que les autorisations de la Confrence Europenne des
Ministres des Transports sont rserves aux transports pour compte dautrui.

36

CEMT, 2002

Transports libres
Peuvent tre excuts sans autorisation les transports dont la liste suit avec lun quelconque des
pays membres de la CEMT. Cette liste comprend :

Les transports de vhicules endommags ou en panne.

Les dplacement vide dun vhicules destin remplacer un vhicule tomb en panne ainsi
que le retour du vhicule tomb en panne aprs rparation (la Fdration de Russie a mis
une rserve sur ce point).

Les transports de marchandises par vhicule automobile dont le poids total en charge
autoris, y compris celui des remorques, ne dpasse pas 6 tonnes ou dont la charge utile
autorise, y compris celle des remorques, ne dpasse pas 3.5 tonnes (lAutriche, la Finlande
et lItalie ont mis une rserve sur ce point).

Les transports darticles ncessaires aux soins mdicaux et transports humanitaires.

Les transports occasionnels de marchandises destination des aroports, en cas de dviation

des services.

Les transports dobjets et duvre dart destins aux expositions et foires ou des fins non
commerciales.

Les transports but non lucratif de matriel, daccessoires et danimaux destination ou en

provenance de manifestations thtrales, de cirques.

Les transports de pices de rechange et de produits destins lavitaillement des navires de

mer et des avions (la Fdration de Russie et la Rpublique Tchque ont mis une rserve
sur ce point).

Les transports funraires.

Les transports danimaux vivants au moyen de vhicules construits ou amnags

spcialement dune faon permanente pour assurer le transport danimaux vivants et admis
comme tel par les autorits comptentes (lAutriche, lEstonie, la Fdration de Russie, la
France, la Hongrie, la Pologne, la Rpublique Tchque et la Suisse ont mis une rserve).

Les transports pour compte propre (lAutriche, le Blarus, lEstonie, la Fdration de Russie,
la Finlande, la France, la Hongrie, lItalie, la Lituanie, la Pologne, le Portugal, la Rpublique
Tchque et la Turquie ont mis une rserve).

Cette liste correspond en fait des transports particuliers, ce qui permet de dire que limmense
majorit des transports internationaux europens, hors de lUnion Europenne, demeure soumise
autorisation. En effet, les autres transports que la liste prcdente destination ou au dpart de pays
nappartenant pas lUnion Europenne, ncessitent une autorisation de transport international dont il
existe deux types distincts :

Autorisation dite bilatrale, utilisable aussi bien pour les transports pour compte dautrui que
pour compte propre.

CEMT, 2002

37

Autorisation multilatrale CEMT, accessible uniquement aux transports pour compte

dautrui.

Autorisations bilatrales
Il sagit dautorisations dlivres dans le cadre daccords bilatraux conclus entre deux pays dont
lun au moins nappartient pas lUnion Europenne. Ces accords ont pour but dassurer un quilibre
de trafic entre les transporteurs de deux pays et ils fixent le nombre annuel de voyages autoriss. Les
tats contractant changent entre eux des autorisations en blanc, que chacun dlivre ses propres
transporteurs pour le compte de lautre. Les autorisations bilatrales sont valables aussi bien pour les
transports pour compte propre que pour les transports publics ; ces autorisations tant dailleurs les
seules auxquelles ont droit les entreprises effectuant des transports pour compte propre hors de
lUnion Europenne (Lamy, 2000).
Les autorisations bilatrales peuvent tre au voyage, valables alors pour un voyage aller-retour et
pour un temps dtermin (3 mois maximum partir de la date de dlivrance), ou temps, valables un
an et pour un nombre indtermin de voyages. Certaines de ces autorisations voient, par ailleurs, leur
validit limite au simple transit par le pays tranger metteur, alors que dautres, linverse, sont
valides la fois pour le bilatral et/ou le transit.
Ces autorisations bilatrales, accordes sous le principe de la rciprocit, ont pour les pays qui les
mettent lavantage apparent de conduire une matrise des flux de transport et en principe un
certain quilibre des pavillons. Toutefois, derrire cette apparence se profile le fait que les transports
ne sont pas ncessairement assurs au moindre cot, cest--dire par lentreprise la plus productive,
mais par lentreprise qui dtient des autorisations. Il ny a aucune garantie que ce soit lentreprise la
plus efficiente, -- en tant que telle ou compte tenu des itinraires et chargements --, quest octroye
lautorisation. Ceci est un frein lallocation la plus productive des mouvements de transport. En
outre, les autorisations bilatrales peuvent venir manquer, ce qui constitue un barrage aux changes.
La pluralit des accords bilatraux, leur caractre secret et leur singularit rsultant de
dispositions particulires font que la majorit des transports internationaux hors Union Europenne qui
sont assurs le sont selon des modalits qui ne sont pas transparentes et qui constituent chacune des
exceptions aux rgles de lconomie de march. Ces transports ne rpondent en effet pas aux critres
dune allocation efficace des ressources, cest--dire quaucun quilibre qui rsulterait de la
concurrence et des seuls mcanismes conomiques nest recherch.
On peut noter que la CEMT, constatant que les accords bilatraux continueront jouer un rle
considrable en attendant la mise sur pied dun systme universel et multilatral englobant tous les
tats europens, a propos ses pays membres, pour les accords bilatraux, un Accord-type
contenant des dfinitions, des rgles, des principes, des normes et critres inspirs notamment par les
rsolutions de la CEMT et par le droit de lUnion Europenne. Un tel Accord-type qui a un caractre
optionnel, est de nature jouer un rle non ngligeable dans le rapprochement du droit international
cr par les accords bilatraux.
Autorisations CEMT
Outre les tats membres de lUnion Europenne, la Confrence Europenne des Ministres des
Transports regroupe vingt cinq pays europens. Un contingent dautorisations multilatrales a t
institu en 1974 au bnfice des entreprises effectuant rgulirement des transports pour compte
38

CEMT, 2002

dautrui entre les pays Membres de la CEMT. Il sagit dun contingent dautorisations multilatrales et
depuis le 1er janvier 1999, les pays Membres peuvent changer une autorisation traditionnelle contre
deux autorisations pour camions verts ou contre quatre autorisations pour camions plus verts et
plus srs . Ces autorisations sont valables un an mais chaque pays peut transformer une partie de son
contingent en autorisations de courte dure dune dure de validit de trente jours. Les autorisations
CEMT, lorsquelles ne comportent pas de rserves, permettent deffectuer des transports publics de
marchandises sur toutes les relations de trafic entre les pays Membres de la CEMT participant au
systme, cest--dire, y compris le transit, mais l'exclusion de tout cabotage intrieur. Remarquons
enfin que ces autorisations par leur nombre limit ne couvrent quune faible partie des changes entre
les pays concerns mme si leur rle est essentiel, notamment pour la traverse de certains pays qui
limitent fortement les contingents bilatraux.
2.3 La libralisation du cabotage en Europe
La pratique du cabotage, qui est laccs au transport national de la part de transporteurs non
ressortissants, ne concerne que les pays de lUnion Europenne auxquels sajoute la Norvge et reste
proscrite dans tout le reste de lEurope. Remarquons que le cabotage concerne la ralisation de
transports nationaux par des non-rsidents et qu ce titre, il eut t possible de faire figurer cette
section au chapitre prcdent sur les transports nationaux. Toutefois, comme le cabotage relve dune
volution du droit communautaire et que les transports sont effectus par des non-rsidents, nous
trouvons plus judicieux de le faire figurer sous les transports internationaux.
Les autorisations de cabotage, contingentes, ne sont entres en vigueur que le 1er juillet 1990,
leur nombre a t progressivement augment jusqu leur suppression au 1er juillet 1998. A cette date,
tout dtenteur de la licence communautaire peut raliser des transports nationaux dans un pays de
lUnion Europenne dans lequel il ne dispose pas dtablissement. Il faut prciser que le cabotage
seffectue en respectant la rglementation spcifique du pays cabot, en matire de rgles rgissant le
contrat de transport, de poids et dimensions des vhicules, de conditions de circulation nationales, de
rgles fiscales voire de prix lorsque ceux-ci sont rglements. Le caboteur ne dispose ainsi pas de
privilge d sa nationalit diffrente de celle du pays cabot.
Dans le document COM(2000) 105 final du 28.02.2000, la Commission de lUnion Europenne
fait le point sur le cabotage au sein des pays membres depuis son introduction. On peut y lire les
informations suivantes :

Le cabotage ralis sous lgide des autorisations de cabotage, cest--dire de juillet 1990
juin 1998, a reprsent 10.5 Milliards de tonnes-kilomtres, soit un taux de pntration, par
rapport aux transports nationaux, de 0.164% et de 0.66% par rapport aux transports
internationaux. A cause de laugmentation rapide du nombre dautorisations de cabotage
entre 1990 et 1997, le cabotage a t multipli par 6 sur cette priode. Malgr une nouvelle
augmentation du nombre dautorisations au dbut 1998, le cabotage a alors lgrement
dclin.

Ce sont les transporteurs du Bnlux qui ont t les plus actifs en matire de cabotage. Sous
le rgime dautorisations, les transporteurs du Bnlux ont ralis 59% du cabotage total
bien que nayant que 22.5% des autorisations. Plus de 31% du cabotage a t raliss par les
seuls transporteurs des Pays-Bas. Les transporteurs du Bnlux ont ralis, par autorisation,
un parcours moyen compris entre 70 200 et 86 900 kilomtres compars 16 400 kilomtres
pour les transporteurs issus dautres pays. Les autres transporteurs actifs ont t les Franais,

CEMT, 2002

39

les Danois et les Sudois. Les Allemands, les Italiens et les transporteurs du Royaume-Uni
nont pas t trs actifs bien qu eux trois ils aient totaliss plus de 30% des autorisations.

Les transporteurs des pays bas cot de main duvre (Grce, Espagne, Portugal), nont
ralis que 2% du cabotage sous rgime dautorisations bien quils aient reu plus 16% des
autorisations. Ceci montre que la crainte que les pays bas cots de salaires nenvahissent
les marchs nationaux est infonde.

Les chiffres montrent que plus de 68% du cabotage a t ralis en Allemagne. Le taux de
pntration du cabotage dans ce pays, rapport aux transports intrieurs, avoisine les 0.75%
en 1997 ; conduisant une balance du cabotage trs nettement ngative pour ce pays. 12.6%
du cabotage a t ralis en France, soit un taux de pntration de 0.21% sur le march
intrieur, entranant une balance du cabotage quilibre pour ce pays voire lgrement
positive. Le troisime pays qui a connu le plus de cabotage sur son sol est lItalie avec 7% du
total du cabotage, saccompagnant dune balance ngative. Les autres pays dont la balance
est ngative sont lEspagne, la Grce et la Norvge.

Les transporteurs les plus actifs furent les transporteurs des Pays-Bas en Allemagne,
effectuant 27% du total du cabotage. Ensuite viennent les transporteurs belges en Allemagne
qui y ont effectu 10% de tout le cabotage. Toutefois, avant la libralisation du cabotage, les
transporteurs belges en Allemagne ont t dpasss par les transporteurs luxembourgeois en
Allemagne et par les transporteurs belges en France en terme dimportance par rapport au
cabotage total. Avant cette mme libralisation du cabotage, les transporteurs sudois en
Allemagne et les transporteurs franais en Allemagne ont reprsent chacun dentre eux plus
de 6% du cabotage total.

Enfin, il ny a pas eu dexplosion du cabotage aprs que les restrictions aient t leves au
1er juillet 1998. Cette conclusion, provisoire la date de rdaction du document de la
Commission, est base sur les donnes de cinq pays (France, Pays-Bas, Royaume-Uni,
Norvge et Finlande). Les donnes de ces pays ne montrent quune augmentation du
cabotage de 2% en tonnes-kilomtres aprs que les restrictions aient t leves.

En conclusion, le cabotage a augment considrablement entre juillet 1990 et juin 1998.

Toutefois, en 1997, les tonnes-kilomtres effectues en transport international entre les pays membres
taient 70 fois plus importantes que les tonnes-kilomtres assures en cabotage. 68% de tout le
cabotage a t effectu en Allemagne, mais mme en 1997, le march du transport intrieur allemand
tait 100 fois plus important que celui du cabotage effectu dans ce pays. Il ne semble pas quil y ait
eu explosion du cabotage aprs sa libralisation et les pays bas cot de main duvre nont pas
envahi les marchs des pays moins favorablement situs sur ce poste de cots ou, plus gnralement,
en matire de cots des prestations.
Le principal effet du cabotage aura t de prcipiter lvolution rglementaire au sein des pays
cabots. Ainsi, labolition de la rglementation des capacits en Allemagne aura concid avec la
suppression des restrictions quantitatives au cabotage au sein de lUnion Europenne. Il nest en effet
pas possible que deux rgimes distincts coexistent. Il est clair que dans la mesure o la
drglementation exerce une pression la baisse sur les prix de transport, les possibilits offertes par
le cabotage sont moins attrayantes que si ce dernier tait intervenu dans un contexte de capacits et de
prix administrs. Ceci explique sans doute la faible porte du cabotage. Il est indniable galement que
les transporteurs ont prfr acqurir ou crer des succursales dans un autre pays, profitant de la
facilitation des conditions dinstallation, plutt que dexploiter plein les possibilits du cabotage.

40

CEMT, 2002

Aussi, le cabotage nest quune opportunit parmi dautres offertes aux transporteurs dans un rgime
plus libral.
En complment de ce qui vient dtre prsent et qui prsente un pas en avant en matire de
libralisation important au sein de lUnion Europenne, on notera que dautres dispositions en Europe
visent faciliter les changes routiers, tel est notamment le cas de la Convention TIR gre par la
CEE/ONU.
2.4 La Convention TIR
Il est utile de rappeler simplement que des dispositions visant simplifier le rgime douanier des
transports internationaux ( Convention TIR ) ont t adoptes puis amendes. Les dernires
dispositions sont entres en vigueur le 17 fvrier 1999. La procdure de transit en douane TIR permet
le transport international de marchandises, pour la partie du voyage effectue par route, d'un bureau de
douane de dpart un bureau de douane d'arrive, en passant par autant de pays que ncessaire, sans
contrle douanier intermdiaire des marchandises transportes. Cette facilitation du transport
international de marchandises exige la satisfaction d'un certain nombre de mesures appliquer par les
autorits douanires et les oprateurs de transport. Elles comprennent l'utilisation de vhicules et de
conteneurs approuvs par les Douanes, l'utilisation d'un carnet TIR comme document douanier
international, la fourniture d'une garantie internationale TIR et la reconnaissance mutuelle des mesures
de contrle douanier dans les pays impliqus. Enfin, l'accs aux dispositions du rgime TIR est
contrl par les autorits nationales comptentes en coopration avec le Conseil Excutif TIR
(TIRExB) Genve, un organisme intergouvernemental tabli par les Etats contractant de la
Convention.
En 2000, prs de 2.8 millions d'oprations de transport TIR ont eu lieu en Europe, facilitant en
particulier les transports pan-europen Est-Ouest ainsi que les transports sur le corridor du Sud-Est de
l'Europe, allant et venant de Turquie et du Moyen-Orient.
Prsentons brivement cette Convention avec ses dernires modifications :
En vue de remdier aux aspects ngatifs des attentes aux frontires, une premire Convention sur
le transit international routier TIR a t signe Genve en 1959. Sa rvision, rendue ncessaire
par les changements intervenus dans les procdures douanires et par ladhsion de pays appliquant
des mthodes administratives diffrentes, a abouti la nouvelle Convention TIR du 14 novembre
1975. Il a t constat, de 1990 1995, que le rgime TIR a fait lobjet de nombreuses fraudes Pour
cette raison et pour tenir compte de l'extension du nombre des parties contractantes la Convention
qui est actuellement de 63, y compris la Communaut Europenne, un processus de rvision TIR a
dbut dans la seconde moiti des annes 90. Un premier paquet d'amendements, ngocis sous
l'gide de la Commission Economique pour l'Europe des Nations-Unies (CEE/ONU) est entr en
vigueur le 17 fvrier 1999 et un second paquet d'amendements a t finalis en octobre 2000 et devrait
tre mis en uvre d'ici mi-2002. Un troisime paquet d'amendements est en cours de prparation par la
CEE/ONU et le secrtariat TIR et portera surtout sur l'informatisation des procdures TIR afin de
satisfaire aux exigences de l'industrie moderne et des Douanes.
En vue de rpondre aux exigences du trafic routier international, la Convention TIR apporte un
certain nombre davantages :

La Convention autorise le titulaire du carnet TIR lutiliser en trafic combin. Cette

convention est en effet multimodale.

CEMT, 2002

41

Le carnet de voyage TIR, simple de conception et dutilisation, facilite le travail des

entreprises et de la douane.

Un seul carnet TIR peut couvrir un train routier ou plusieurs conteneurs sur un seul vhicule.

Les associations garantes habilites dlivrer les carnets TIR ne sont plus soumises aux
pnalits financires demandes la suite dinfractions douanires.

Les droits et taxes de douane ne sont plus exigs lorsquil est tabli que les marchandises ont
disparu en cas de force majeur-- excluant le vol toutefois -- ou cause daccidents non
intentionnels.

En cas de non-dcharge du carnet TIR, le dlai de la demande de paiement formule par les
autorits comptentes lassociation garante est de un an, port deux ans en cas de fraude.
Ceci permet lassociation garante de mieux sauvegarder ses droits.

Il nest pas exig de garantie et de titre dimportation temporaire pour le vhicule.

Il est admis quun nouveau bureau de douane de destination puisse tre retenu la place dun
bureau initialement dsign.

Les transports TIR ne peuvent tre effectus qu laide de vhicules routiers ayant obtenu
lagrment des services comptents. On peut dire que les engins destins des transports
TIR doivent tre construits et amnags de telle faon que :

un scellement douanier puisse y tre appos de manire simple et efficace ;

aucune marchandise ne puisse en tre extraite ou y tre introduite sans effractions
visibles ou sans rupture de scellement ;
aucun espace cach ne permette de dissimuler des marchandises.

Au contraire des dispositions prcdentes qui visent faciliter les changes internationaux,
remarquons quil existe des limites la facilitation des transports routiers internationaux.
2.5 Les restrictions sur la circulation des vhicules en transport international
Il existe des rglementations qui ont pour objectif dimposer des contraintes la circulation des
vhicules sur le territoire dun pays donn. Il existe de nombreux pays qui frappent, par exemple,
dinterdiction de circulation, certains moments, les vhicules lourds. En fait, tous les pays ont plus
ou moins des interdits sur la circulation des poids lourds. Plus prcisment, au sein de lUnion
Europenne, huit tats membres (lAutriche, lAllemagne, lEspagne, la France, lItalie, le
Luxembourg, le Portugal et la Grce) imposent des restrictions aux poids lourds afin dviter les
encombrements routiers en fin de semaine et les jours fris. Le tout forme une mosaque qui nest pas
homogne et qui peut reprsenter une gne pour les transports internationaux. On peut considrer que
ces rglementations ne forment pas un tout cohrent au sein des pays de la Confrence Europenne des
Ministres des Transports, deux pays en particulier -- la Suisse et lAutriche -- ayant adopt des
mesures concernant les vhicules transitant par leur territoire, mesures qui visent obtenir un partage
modal favorable au rail.

42

CEMT, 2002

Politique de la Suisse
Aprs le non laccord EEE en 1992, la Suisse est entre dans un processus de ratification
daccords bilatraux avec lUnion Europenne et ses Etats membres. Lun des 7 accords ngocis
porte sur les transports terrestres. Cet accord prvoit notamment laugmentation 34 tonnes du poids
maximal admissible sur les routes suisses, une nouvelle tarification de lusage des infrastructures et
lintroduction de quotas pour les camions jusqu 40 tonnes qui ne seront pleinement autoriss
quen 2005. Ces contingents comprennent 300 000 autorisations en 2001 et 2002 et
400 000 autorisations en 2003 et 2004. La rpartition de ces quotas sest faite en fonction du poids des
pays dans les principaux flux de transport. Les 34 tonnes, le nouveau systme de tarification et les
quotas de 40 tonnes ont t introduits le 1er janvier 2001.
Laccord sur les transports terrestres contribuera raliser lun des objectifs essentiels de la
politique suisse des transports, savoir le transfert de la plus grande part possible du trafic sur le rail.
Cet objectif doit tre atteint :

En dissuadant le trafic demprunter la route et donc en tarifant lusage de linfrastructure

routire.

Et en attirant le trafic sur le rail par une amlioration de loffre ferroviaire et de ferroutage.

Cet objectif est inscrit dans un article constitutionnel qui prvoit quau plus tard en 2008 (Friedli,
2000), suite louverture du nouveau tunnel de base ferroviaire (Ltschberg), puis ultrieurement du
Saint-Gothard (2012), lquivalent de la totalit du trafic de transit routier et de la croissance (au-del
de 1999) du trafic transalpin doit tre transfr sur le rail. Les camions suisses et trangers doivent tre
traits de la mme manire et les instruments utiliss sont ceux de lconomie de march. La clef de
vote de ce systme est la redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations (RPLP). Il sagit
dune redevance base sur la distance, le poids autoris des vhicules lourds et leurs missions. Elle
concerne tous les vhicules de plus de 32.5 tonnes en charge circulant en Suisse. Pour un vhicule de
40 tonnes effectuant un trajet de rfrence de 300 km, cette redevance sera en moyenne de 325 CHF
en 2008 au plus tard.
Politique de lAutriche
La politique des transports autrichiennes a plusieurs objectifs :

Le dveloppement d'un systme de transport durable sous la pression de la population et de

l'environnement.

Faire que les modes de transport supportent le cot des nuisances qu'ils gnrent.

Promouvoir des modes de transport favorables l'environnement, comme le transport

combin ou le ferroutage.

Favoriser l'intermodalit des modes de transport.

Appliquer les normes environnementales les plus rcentes et diffrencier les taux de
paiement des vhicules selon leur impact sur l'environnement.

CEMT, 2002

43

Un systme de contingent avec les pays de l'Est de l'Europe o l'Autriche favorise

l'utilisation de vhicules qui polluent moins.

Des Eco-points pour le trafic de transit en Autriche accords aux vhicules de plus de
7.5 tonnes. L'chelle de distribution a t tabli sur la base d'environ 1.5 million de voyages
de transit rpartis dans les pays de l'UE. 11 millions d'Eco-points ont t distribus en 1999,
mais il est prvu de n'en distribuer que 8 millions en 2003. En fait, comme ce sont des
vhicules plus favorables l'environnement qui sont utiliss, il a t possible d'avoir une
croissance du trafic malgr une rduction du nombre d'Eco-points. Cependant, une clause de
scurit stipule que si le nombre total des camions en transit sur un an excde le nombre
de 1991 par plus de 8%, le nombre d'Eco-points sera rduit, selon une formule tablie. Il faut
noter que le systme des Eco-points devrait tre suspendu en 2003.

Augmenter la capacit existante des chemins de fer en amliorant et en dveloppant les

infrastructures ferroviaires sur les axes majeurs les plus pertinents.

En tant que Membre de l'Union Europenne, l'Autriche ne peut pas augmenter les charges sur les
artres principales qui traversent les Alpes afin de financer les investissements des chemins de fer, car
le montant payer doit tre proportionnel aux cots de l'infrastructure routire. C'est pourquoi, il est
de plus en plus difficile de financer les projets d'infrastructure d'envergure, comme le tunnel du
Brenner, sur le budget gnral.
Les exemples de la Suisse et de lAutriche montrent quen Europe, le trafic de poids lourds est
sur certains axes sensibles peru ngativement cause des nuisances quil engendre. En fait, dans la
plupart des pays europens, une contestation du bien-fond de politiques des transports qui ont abouti
au dveloppement des transports routiers apparat. Cette contestation a une base thorique certaine qui
tient au fait que les marchs des transports sont dfaillants prendre en compte des externalits
comme la pollution et le cot humain des accidents. En outre, la politique des transports de la Suisse et
de lAutriche montre quen Europe, il est difficile de poser lvolution du secteur routier sans
considrer les possibilits de report modal.
2.6. Des dfaillances des marchs
Il est clair que les transports imposent des cots la collectivit qui ne sont quimparfaitement
intgrs dans les prix de transport. Il en va ainsi pour :

Le bruit et la pollution des riverains des infrastructures.

Les perturbations des cosystmes et de lenvironnement cologique.

Les effets sur le dveloppement conomique local qui ne sont pas univoques.

La gne rciproque des usagers, sous la forme de laccroissement de congestion ( pertes de

temps ) quun usager additionnel fait encourir aux autres usagers de la voirie.

La contribution lmission de gaz effet de serre.

Les consquences esthtiques de lintrusion dinfrastructures de transport.

Le cot immatriel des accidents en cas de blessures graves ou lgres ou de dcs.

Les consquences pour la biodiversit de la destruction ou du morcellement des habitats

naturels.
44

CEMT, 2002

Les prix de transport, pour que les dcisions soient optimales, devraient reflter ces diffrents
cots, ce qui nest quimparfaitement voire pas le cas du tout lheure actuelle. Il ne faut pas oublier
que le prix dune prestation est un signal qui informe lacheteur potentiel sur le niveau des ressources
consommes et employes dans lacte de production du bien considr.
Un des moyens les plus frquemment utiliss pour prserver loptimum en prsence deffets
externes est de taxer la source de ces effets. On peut aussi agir par la rglementation, en limitant la
source la production de nuisances. Cest cet effet quont t introduites les normes dmission des
vhicules et quune svrisation croissante a t prvue (normes EURO2, 3, 4 puis 5).
En fait, pour ces effets, il nexiste pas de march et de prix du march qui puisse servir
dintermdiation entre les metteurs et les rcepteurs puisque lon na pas instituer de permis de
polluer. On en vient donc calculer des prix fictifs reflets de ce que seraient les prix sil y avait un
march. Lobjectif est dimaginer des marchs pour les effets externes en situant le prix fictif
lintersection de courbes doffre et de demande estimatives. Les donnes disponibles ne suffisent pas
dans la plupart des cas pour tracer les deux courbes et il faut donc poser certaines hypothses pour
dterminer les prix fictifs. Les mthodes utilises sont au nombre de deux : soit lon pose que limpact
marginal dun effet reste constant. Par exemple tous les accidents de la route peuvent tre prsums
avoir un impact constant, cest--dire un cot social identique. Soit, lon remplace les prfrences
individuelles par les normes de la collectivit qui concernent explicitement le niveau souhait de
protection de lenvironnement. Cette mthode prsente lavantage de se baser sur un consensus
politique.
Dans son rapport Des transports efficients pour lEurope , la CEMT a dgag des estimations
de prix fictifs pour les diffrentes externalits. On trouvera ces rsultats dans le tableau suivant :
Tableau 3. Prix fictifs pour les externalits des vhicules lourds
Cot spcifique des accidents
Cot du bruit
Cot de la pollution de lair
Cot du changement climatique

21
8
20
10

En Euro pour 1 000 tonnes-kilomtres.

Ceci donne un total de 60 Euros environs pour 1 000 tonnes-kilomtres. On peut apprcier ce
chiffre en disant que cela fait 600 Euros pour un chargement de 20 tonnes sur 500 kilomtres. Par
rapport aux prix pratiqus pour le transport routier de marchandises dans certains transports
internationaux, cela correspondrait pratiquement une augmentation de 70 % si ce nest un
doublement des prix du march, sachant que la taxation actuelle ne fait que couvrir les charges
infrastructurelles de dgradations des chausses dues aux vhicules lourds. Devant de tels chiffres,
lon peut affirmer quil y a une dfaillance du march tablir des prix qui soient conformes
lallocation optimale des ressources. Une intervention des pouvoirs publics est donc requise qui
ncessite de tenir compte de la capacit de nuisance du vhicule considr (taille), de litinraire
emprunt et du moment de la journe o il est emprunt (congestion variable) ainsi que du risque
daccidents.

CEMT, 2002

45

2.7. Les volutions possibles du cadre rglementaire des transports internationaux

Le cadre rglementaire des transports internationaux pourrait voluer autour de quelques lignes
directrices qui auraient toutes pour consquence daccrotre la concurrence au sein des transports
internationaux routiers de marchandises.
Au sein des pays de la CEMT, on pourrait libraliser, cest--dire dispenser dautorisation, le
transport international pour compte propre. Une telle volution offrirait une alternative
laugmentation du contingent CEMT en autorisant les entreprises industrielles et commerciales
effectuer leurs transports mme si le contingent dautorisations ne le permet pas, faute dautorisations
encore disponibles. Cette volution naurait pas de consquences dommageables si les vhicules
utiliss dans le cadre de ces transports pour compte propre correspondaient aux normes
environnementales les plus leves. On peut en effet craindre que la consquence dune telle volution
rglementaire soit laugmentation du nombre de vhicules en transit au sein des zones sensibles. En
exigeant que ces vhicules respectent les meilleures normes environnementales, on limiterait limpact
ngatif sur lenvironnement. Par ailleurs, les transports pour compte propre ont lieu, au sein des pays
membres de la CEMT de longue date, surtout courte distance. On ne peut donc penser quil y aurait
une substitution importante compte dautrui / compte propre pour le transport international de ces
pays. Tel ne serait vraisemblablement pas le cas pour les nouveaux pays membres. Dans ces
conditions, la libralisation du transport pour compte propre accorderait ces pays un bonus dont ils
seraient redevables sous la forme dune obligation dutiliser des vhicules srs et prvenants pour
lenvironnement.
Pour ce qui est des transports internationaux pour le compte de tiers au sein des pays de la
CEMT, on pourrait imaginer que lon augmente significativement le contingent dautorisations pour
finir par le remplacer par un certificat dinscription des entreprises un registre CEMT, tenu par
chaque pays membre, qui garantirait que les critres dhonorabilit, de comptence professionnelle et
de rserve financire sont remplis. Ceci reviendrait libraliser le transport pour compte dautrui au
sein des pays de la CEMT. Lobstacle que peut constituer le transit des zones sensibles, ainsi quil la
t illustr propos de lAutriche et de la Suisse, ne sera plus aussi prgnant dans le futur si, dune
part, la Suisse construit les infrastructures ferroviaires de report modal ainsi quil est prvu et si,
dautre part, ces pays mettent en place une redevance routire dinfrastructure proportionnelle
lusage qui est fait des infrastructures. Une telle ventualit nest de plus envisageable qu partir du
moment o des normes trs svres sur les vhicules seront entres en application. Il convient de
remarquer dans une telle hypothse que la taxation telle quelle est pratique lheure actuelle ninduit
pas des disparits de concurrence insurmontables pour les transports internationaux mme si lespace
europen nest pas homogne.

46

CEMT, 2002

Tableau 4. Taux de taxation des transports intrieurs

Pays

CH (28 t)
F (pages sur 250 km)
D
A
GB
NL
E (pages sur 250 km)

Taxation nette
(500 km- 40t)
(euros)

Taxation nette/t-km
(euro-cents)

77.85
105.60
59.46
56.21
120.41
56.19
84.19

0.5561
0.5280
0.2973
0.2811
0.6021
0.2810
0.4210

Source : CEMT.

Ce tableau a t obtenu par la mthode des transports intrieurs types consistant comparer la
taxation dun vhicule de transport de marchandises parcourant 500 km dans son pays dorigine. La
taxation nette la tonne-kilomtre permet de tenir compte du fait que dans le cas de la Suisse, le poids
roulant autoris est limit 28 tonnes au moment de la rdaction de ltude (1998). Au sein de pays de
niveau de dveloppement comparable, les carts de fiscalit varient du simple au double. Ces carts se
rpercutent sur les cots de production des prestations de transport de marchandises en transport
intrieur.
Si lon regarde maintenant les transports internationaux, le panorama densemble change dans la
mesure o une partie de la taxation est pratiquement territorialise (taxes sur les carburants) ou
intgralement territorialise (pages) et sadresse tout transporteur qui traverse un pays donn quel
que soit son pays dorigine. La charge fiscale, pour un mme itinraire (deux itinraires dans le
tableau, de Manchester Milan (itinraire type 1) et de Manchester Saragosse (itinraire type 2))
tend sgaliser -- elle est en tout cas beaucoup plus galitaire que si lon compare des transports
nationaux. Dans le tableau, la taxation est exprime en pourcentage du prix hors taxe du gasoil. Dans
ce cas de figure, la position trs favorable des transporteurs franais sexplique par le remboursement
de la taxe fixe par vhicule (taxe lessieu) au prorata des kilomtres effectus ltranger. On peut
conclure du tableau qui suit que les distorsions fiscales de concurrence sont moins nettes pour les
transports internationaux que pour les transports intrieurs cause de la territorialit de certaines taxes
(partiellement pour les carburants, totalement pour les pages).
Ceci devrait conduire ne pas sopposer une libralisation plus grande des transports
internationaux lchelle de lEurope de la CEMT. Ainsi, un scnario du futur pourrait, comme nous
le disions prcdemment, inclure un accroissement important du contingent multilatral de la CEMT
et terme son remplacement par un certificat dinscription sur un registre prvoyant des critres
daccs trs rigoureux au march.
Une autre volution quil serait indiqu dentreprendre est linstitution dun contingent
dautorisations pour le cabotage au sein des pays de la CEMT. Une telle procdure devrait tre trs
progressive car elle devrait saccompagner l galement de lutilisation des vhicules les plus srs et
rpondant des normes environnementales trs strictes. On a vu que le cabotage au sein de lUnion
Europenne na pas amen de perturbations des marchs, les transporteurs des pays bas salaire ne
venant pas envahir les marchs des pays moins bien situs sur lchelle des cots.

CEMT, 2002

47

Tableau 5. Taux synthtiques de taxation en pourcentage du prix hors taxe du carburant

sur certains itinraires
Pays dimmatriculation

Itinraire type 1

Itinraire type 2

CH
F
D
A
GB
E
NL
I
B

645%
618%
633%
642%
684%
620%
624%
628%
626%

527%
496%
514%
523%
567%
500%
504%
508%
506%

Source : CEMT.

Enfin, on pourrait au sein de lUnion Europenne tolrer la location de vhicules avec chauffeur
dans le cadre des transports internationaux pour compte propre. La location de vhicules a pour elle
lavantage de donner de la souplesse aux entreprises qui, pour faire face des pointes dactivit, nont
pas acheter de vhicules. Il en va de mme pour les chauffeurs qui nont pas besoin de faire partie du
personnel permanent de lentreprise. Ceci explique le succs de la location avec chauffeur pour les
pays qui la tolrent. On peut trs bien imaginer quau sein de lUnion Europenne, la location avec
chauffeur soit accepte dans le cadre des transports internationaux pour compte propre. Toutefois, il
faudrait instituer des critres daccs la profession de loueur de vhicules avec chauffeur car cette
dernire activit entre en concurrence avec le transport pour compte dautrui dont elle ne diffre que
par lidentit de la personne qui a la matrise des oprations de transport. Dans le cas dune location de
vhicules avec chauffeur cest lentreprise qui a recours la location. Dans le cas dun transport pour
compte dautrui cest le transporteur qui a la matrise des oprations de transport. Pour empcher que
la location de vhicules avec chauffeur ne vienne se substituer au transport professionnel, sans en
connatre les obligations rigoureuses, il faudrait, comme indiqu plus haut, instituer des critres
daccs la profession de loueur avec chauffeur identiques ceux exigs pour le transport pour
compte dautrui.
Comme on peut le voir lvocation de ces quelques lignes, le point de passage oblig de toutes
les volutions est le recours des vhicules qui satisfassent les exigences les plus leves en matire
de scurit -- cela va de soi -- et denvironnement. Par ailleurs, laugmentation de la concurrence sur le
march des transports routiers internationaux de marchandises amnerait des baisses de prix de ces
transports et donc attirerait des trafics sur la route. Une telle volution nest pas ncessairement
unanimement souhaite par les pouvoirs publics et l'opinion. On peut certes runir les conditions dune
plus grande efficacit des transports internationaux et nationaux routiers, encore faut-il que les
consquences soient pleinement voulues.

48

CEMT, 2002

CONCLUSIONS

Dans les pays Membres de la CEMT de longue date, les transports routiers de marchandises
reprsentent plus de 75 % des tonnes-kilomtres achemines tant en transport intrieur
quinternational. En outre, les transports routiers de marchandises sont un secteur en croissance : on
rappellera ici brivement que pour les nouveaux pays Membres, la croissance des tonnes-kilomtres a
t de 4 % en 1999, tandis quau sein des anciens pays Membres, la croissance en tonnes-kilomtres a
t de 5.8 % en 1999. Ceci situe bien limportance des enjeux dune rflexion qui couvre le mode de
transport terrestre dominant
Depuis 20 ans, les pouvoirs publics se sont engags dans des politiques de libralisation des
transports routiers de marchandises, principalement au sein des pays de lUE et entre ces pays. La
libralisation a t mene son terme au sein de lUE avec la cration du march unique et
linstitution du cabotage, dabord contingent puis libralis.
De cette drglementation au sein de lUE, il en est rsult des baisses de prix importantes des
prestations de transport routier de marchandises et des gains substantiels de productivit alors que la
qualit des prestations sest amliore. Dans le mme temps, la rentabilit des oprations de transport
sest considrablement dgrade, -- toute rente de situation due aux protections rglementaires
disparaissant --, phnomne que les entreprises les plus importantes ont su contourner en dveloppant
massivement la sous-traitance.
Les accomplissements ont t beaucoup plus modestes dans une enceinte comme la CEMT : les
transports internationaux demeurent soumis un rgime dautorisations bilatrales, -- qui prvoient de
multiples exemptions au cas par cas --, tandis que le contingent dautorisations multilatrales CEMT ne
reprsente quune faible partie des transports internationaux et que les transports libraliss sont marginaux.
Si lon considre lEurope comme une mosaque de pays aux intrts parfois divergents, lon se
contentera du maintien de dispositions restrictives au plan des transports internationaux routiers de
marchandises de lespace couvert par la CEMT. Si lon prfre regarder lunit de lEurope, alors on
regrettera que ce qui a t entrepris au sein de lUnion Europenne dans les domaines non techniques ne
soit pas reconduit dans une enceinte plus large, moins que ce ne soit le temps qui ait manqu jusqu
prsent ou que les obstacles soient trop nombreux.
Prcisment, au rang des obstacles, lon retiendra ici le peu dharmonisation des conditions de
concurrence internationales, entre les pays de la CEMT, notamment sur le plan de la fiscalit. Sur ce
dernier thme, on peut affirmer que les carts de taxation tendent tre moins importants en transport
international quen transport intrieur cause de la territorialit de certaines taxes. Sur ce point, il y a
lieu de remarquer que la taxation des transports internationaux et intrieurs volue dans certains pays
vers un systme de redevance kilomtrique lectronique, solution trs satisfaisante du point de vue de
lharmonisation internationale des conditions de concurrence pour peu que lon songe trs en amont de
ces systmes la ncessaire interoprabilit. Ceci dfinirait les termes mmes dune transition au plan
europen.

CEMT, 2002

49

Les disparits salariales participent la spcialisation de chaque pays dans certains biens et
services et nappellent pas, en thorie tout au moins, de mesures dadaptation : les pays les plus
comptitifs au plan du cot des prestations sortiraient renforcs par la concurrence l o le facteur
prix est prdominant au mme titre que pourraient tre renforcs les pays o la qualit des
prestations routires de marchandises est dominante -- tant il est vrai que la qualit est un critre de
choix pour les chargeurs. Chaque pays peut disposer davantages comparatifs.
Il ne faut cependant pas se mprendre : plus de concurrence sur le march des transports
internationaux routiers de marchandises rendrait ceux-ci plus comptitifs et confirmerait la domination
des transports routiers de marchandises sur les changes moyenne et courte distance si, dans le
mme temps, une rforme profonde des transports ferroviaires nest pas entreprise. Mais, la pratique
qui a consist riger des barrires au dveloppement des transports routiers pour favoriser le rail, est
lun des principaux checs de la politique des transports ces trente dernires annes. Il serait donc
erron de poursuivre une pareille orientation politique.
Pour ce qui est de lenvironnement, en veillant ce que les entreprises utilisent les matriels aux
normes les plus leves, -- ce qui est une condition sine qua non de toute volution du cadre
rglementaire des transports routiers de marchandises --, on pourrait annuler les effets dune
ventuelle croissance la marge des externalits.
Aussi, les raisons pour lesquelles on ne substituerait pas, au systme complexe de rgulation des
transports au sein de la CEMT, une organisation fonde sur les lois de la concurrence, ne sont pas trs
convaincantes et, pour retracer brivement le cours de la dmarche adopte dans ce rapport, on
rappellera, dans le sens de cette thse, que des pistes dvolution de la rglementation des transports
nationaux et internationaux ont t distingues :

Pour les transports nationaux, une volution serait dadmettre la location de vhicules avec
chauffeur pour les transports pour compte propre ou alors de fusionner dans un mme corpus
de rglementations daccs la profession les transports pour compte propre et pour compte
dautrui et leur accorder de ce fait les mmes liberts.

On pourrait galement accepter la location de vhicules avec chauffeur pour les transports
internationaux pour compte propre et le transport pour compte propre pourrait tre lui mme
libralis. Par ailleurs, il serait possible, ds prsent, de travailler au remplacement du
contingent dautorisations CEMT par un certificat dinscription un registre, tenu par
chaque pays, qui prvoirait des critres CEMT extrmement stricts, notamment sur la faible
nuisance environnementale des vhicules employs dans ces transports. En outre, pour
prcder ces volutions, on pourrait introduire des licences CEMT de cabotage qui auraient
le mrite de poser les prmices, lchelle de la CEMT, dun march intrieur.

Noublions cependant pas que les transports routiers de marchandises sont un secteur dual o se
ctoient des entreprises structures, totalement au fait des dernires volutions de la technologie et de
la logistique, et des artisans transporteurs qui assurent la simple traction du fret pour un vil prix. On ne
peut dceler dans cette composition du secteur une preuve de maturit conomique tant les uns
sappuient sur les autres pour proposer des prix de transport comptitifs. Une vritable rflexion
simpose sur ces phnomnes, mais lon peut penser quun renforcement des critres daccs et
dexercice de la profession, ainsi quun renforcement du contrle du respect des rglementations, est
une piste suivre, moins quil ne faille accompagner les transformations des transports routiers de
marchandises, par la formation des hommes, par des chartes sur lenvironnement et sur la scurit, par
des aides linvestissement pour les petites entreprises et par une politique claire et non ambigu en
matire de taxation.
50

CEMT, 2002

ANNEXE 1

1.1. Lexprience franaise

En France, partir de 1979, le cadre rglementaire a t assoupli par tapes avec le
dcontingentement progressif des licences de transport, la suppression des tarifs obligatoires et
ladoption dun rgime libral pour la location de vhicules avec chauffeur. Dans un contexte
conomique caractris par une croissance faible et une hausse des prix non ngligeable, les
entreprises de transport ont d absorber des baisses de prix de transport trs importantes (de lordre
de 25 %).
Les entreprises de transport franaises ont ragi en dveloppant la sous-traitance, laissant de
petites entreprises (le plus souvent avec le seul patron-chauffeur), le soin de rentabiliser des oprations
de transport quil tait difficile deffectuer au niveau de prix du march en respectant intgralement la
rglementation sur les temps de conduite par exemple (Violland, 1985). Le plus souvent, les
entreprises de transport bien tablies ont incit leurs salaris sinstaller en tant que transporteur, leur
promettant de leur fournir du fret transporter contre rmunration. Agissant alors comme
intermdiaires, ces entreprises prlevaient une marge importante (jusqu plus de 20 %) sur la
rmunration quelles octroyaient leurs sous-traitants. Ces derniers, les vritables transporteurs en
fait, se sont souvent trouvs dans limpossibilit de couvrir leurs charges et disparaissaient de la
branche aprs avoir puis lintgralit de leur capital (on a mme vu des entreprises artisanales
perdurer avec un capital propre comptable ngatif), de nouvelles entreprises apparues selon le mme
principe venant les remplacer et poursuivant par la mme un processus pervers.
On peut comprendre lampleur du phnomne en constatant quentre 1986 et 1992, le nombre
dentreprises de transport a augment de pratiquement 50 %. On est ainsi loin du schma qui veut que
ce soient les entreprises marginales qui sont limines, ce processus concourant au contraire
lapparition dentreprises marginales, sans possibilit de dveloppement.
Il ne faut certes pas rduire les effets de la drglementation du secteur en France ces seuls
phnomnes (les entreprises industrielles et commerciales ont pu bnficier de baisses de prix de
transport importantes, les prestations ont t mieux adaptes aux besoins des entreprises industrielles)
mais ils ont largement marqu lvolution du secteur pendant la priode considre. Il convient de
remarquer en plus quaux conditions de rmunration qui leurs ont t faites, les entreprises artisanales
sous-traitantes nont frquemment dautres solutions que denfreindre les rglementations pour trouver
un surcrot de rentabilit.
On peut judicieusement remarquer que la faiblesse de formation initiale des entrepreneurs
explique pour beaucoup que ces derniers nouvellement promus responsable dune micro-entreprise,
nont pas ralis que les conditions de rmunration qui leurs taient faites taient incompatibles avec
la survie dans le temps de leur entreprise. Cette mconnaissance du degr de complexit du
fonctionnement prenne dune entreprise est lorigine des situations personnelles particulirement
douloureuses endures par les entreprises sous-traitantes cres selon le schma nonc ci-dessus.

CEMT, 2002

51

Il est essentiel de remarquer que le cadre rglementaire qui prexistait avant la drglementation
portait en germe cette volution du secteur : il avait octroy aux entreprises dtentrices de licences un
privilge daccs au march du fret que ces dernires ont su parfaitement exploiter dans le nouveau
cadre rglementaire en se transformant en intermdiaire entre les clients industriels et les soustraitants. La rglementation rigide du secteur avait empch ce secteur de donner leur chance nombre
dentreprises. A lheure actuelle, personne ne songerait revenir en arrire et il faut voir dans les
mcanismes voqus ci-dessus ceux dune difficile transition dun secteur administr lexcs la
libert conomique.
Malgr tout, une loi adopte le 31 dcembre 1992 vise lutter contre les pratiques abusives en
matire de sous-traitance, et notamment contre la pratique de prix trop bas. Cette loi prvoit une
amende de 600 000 francs sanctionnant le fait pour un donneur dordres de rmunrer les contrats
par un prix qui ne permet pas de couvrir la fois :

Les charges entranes par les obligations lgales et rglementaires, notamment en matire
sociale et de scurit.

Les charges de carburant, dentretien et damortissement des vhicules.

Et, pour les entreprises unipersonnelles, la rmunration du chef dentreprise.

Reposant sur des intentions louables cette loi est apparue inefficace tant il est difficile de prouver
la sous rmunration dune entreprise par un donneur dordre : les cots dune entreprise peuvent
varier grandement et il apparat difficile un donneur dordre de vrifier si la rmunration permet
une entreprise de couvrir ses cots.
On peut caractriser lvolution subsquente du secteur des transports routiers de marchandises
partir de quelques chiffres : doctobre 1994 octobre 1996, plus de 10 000 entreprises de transport
routier de marchandises ont t cres en France, soit une augmentation de 30 % du nombre
dentreprises en deux ans alors mme que la conjoncture conomique ntait pas trs porteuse. En
effet, lindice des crations dentreprises atteint le niveau 80 la fin 96 par rapport au niveau 100
dbut 95. En fait, 25 % des entreprises disparaissent avant leur deuxime anne dexistence.
Il semblerait ainsi que le secteur se caractrise par limportance des entreprises individuelles, mal
rmunres, et dont le nombre est en expansion continue. Ces entreprises sont vulnrables,
limportance des disparitions en atteste, car leurs prestations sont peu diffrencies de la traction pure.
Les chiffres mettent en vidence linefficacit de la loi prcdente : le chiffre daffaire par
personne employe, en 1996, tait de 332 000 francs au sein des entreprises de moins de six salaris
tandis quil atteint 565 000 francs pour les entreprises de 10 19 salaris. Il est vrai que les entreprises
de cette taille ont beaucoup plus recours la sous-traitance que les autres.
Le lgislateur a de ce fait souhait aller plus loin. Le Parlement a ainsi adopt, dans le cadre de la
loi sur les PME en 1996, un article ainsi rdig : Est puni dune amende de 600 000 francs tout
prestataire de transport public routier de marchandises, et notamment les transporteurs routiers de
marchandises, commissionnaires de transport ou loueurs de vhicules industriels qui offrent ou
pratiquent un prix infrieur au cot de la prestation, et qui ne permet pas de couvrir les charges
entranes par les obligations lgales et rglementaires, notamment en matire sociale et de scurit,
ainsi que les charges de carburants et dentretien, les amortissements ou les loyers des vhicules, les
frais de documents de transport, les timbres fiscaux et pour les entreprises unipersonnelles, la
rmunration du chef dentreprise .

52

CEMT, 2002

Cette loi, trs proche dinspiration de la prcdente quelle renforce, a t suivie dun changement
de majorit lAssemble Nationale. Elle est demeure sans effet immdiat. Toutefois, avec le
durcissement des critres qualificatifs daccs la profession, notamment de la condition
dhonorabilit qui stipule aucune condamnation (cf. 1.3.2. ), cette loi reprsente une menace pour tous
les intermdiaires de la profession de se voir vincer de la profession sils pratiquent des conditions de
rmunration insuffisantes lgard de leurs sous-traitants, ou pour les transporteurs qui travailleraient
perte.
On ne peut dire que cette loi a eu un effet sur le secteur, les crations dentreprises se poursuivant
pour atteindre plus de 10 % du stock dentreprises en 1998. Il est tout aussi rvlateur de constater que
72 % des entreprises -- celles qui ont moins de six salaris -- ont capt seulement 8 % du chiffre
daffaire de la branche cette anne l. 1.3 % des entreprises qui ont plus de dix salaris ont effectu,
elles, 30 % du chiffre daffaires de la branche. Environ 42 % des entreprises nont pas de salari mais
elles ont reprsent peine plus de 4 % du chiffre daffaire de la branche. Ainsi, 12 % des effectifs
nont ralis que 8 % du chiffre daffaires de la branche en 1998. Il semblerait donc que la faible
rmunration des petites entreprises se soit poursuivie.
1.2. Lexprience mexicaine
A partir de 1989 et par tapes -- ce nest en effet qu partir de la fin 1993 que la nouvelle loi a
t promulgue -- une drglementation du secteur des transports routiers de marchandises est
intervenue. Les principales restrictions qui ont t leves portaient sur laccs au march, le pays tant
divis en 11 corridors avec la ncessit dun permis pour oprer sur lun de ces corridors. Sy
ajoutaient des centres de fret obligatoires o les marchandises devaient tre dcharges et charges, un
monopole la compagnie Multimodal du mouvement de conteneur et loctroi de la permission de
charger du fret ferroviaire sous rserve dtre titulaire dune licence. En fait, en complment de la
rglementation fdrale qui restreignait considrablement la libert de manuvre sur le territoire
national sajoutait une rglementation des tats qui affectait le transport interne un tat. Des tarifs de
transport taient promulgus qui devaient garantir une juste rmunration des prestations de transport.
La tarification tait discriminante en fonction de la valeur des biens transports.
La drglementation a abouti ce que tout transporteur souhaitant oprer avec un ou plusieurs
camions na plus eu que pour obligation de prouver son identit et la possession des vhicules pour
obtenir un permis octroyant le droit de transporter sur tout le territoire du Mexique. Un certificat de
faibles missions polluantes des vhicules a t partir de l demand pour loctroi dun permis. Les
entreprises qui transportent pour compte propre ont t autorises transporter pour le compte de tiers.
Laccs au transport de conteneurs est devenu libre de mme que celui du transport de fret ferroviaire.
Les tarifs obligatoires ont t supprims et en cas davaries ou de pertes des marchandises, les
transporteurs ont d, partir de lentre en vigueur de cette nouvelle rglementation, rembourser la
valeur de la marchandise dclare et non une simple somme forfaitaire comme cela tait le cas
auparavant. En complment, lexonration de certaines charges fiscales (dont la taxe sur la valeur
ajoute) a t supprime et le 1er dcembre 1989 le prix du litre de diesel a t major de 5.6 %.
Entre 1989 et 1992, pendant la priode de rforme, il y eut un accroissement considrable du parc
de vhicules. Entre 1989 et 1990, le parc a augment de 36 %, suivi dune nouvelle augmentation de
24 % en 1991 par rapport 1990. A la fin de 1991, la capacit disponible tait suprieure de 60 %
son niveau de 1989, une partie tant due lofficialisation dentreprises qui auparavant opraient
illgalement. Il en est rsult que lintensit de la concurrence sest accrue considrablement, les prix
de transport chutant couramment de pas moins que 15 %. De plus, lALENA a autoris les entreprises
industrielles et commerciales adopter des systmes logistiques plus complexes, forant les
CEMT, 2002

53

entreprises de transport amliorer la qualit de leurs prestations. Des industriels nord-amricains

importants ont tabli des partenariats avec des entreprises de transport ayant de vritables rseaux,
introduisant des technologies et des modes organisationnels innovants (Dutz, Hayri et Ibarra, 1996).
Une des premires consquences de la drglementation au Mexique est que les entreprises de
transport importantes ont innov. Les flottes de vhicules ont t rnoves et lusage des technologies
dinformation des fins commerciales sest rpandu. Ceci est le rsultat de la ncessit de minimiser
les cots et de partir la conqute de nouveaux clients. Cependant, le contraste avec la situation des
petites firmes est trs grand. Ces dernires, en effet, luttent pour survivre. Elles nont pu moderniser
leur quipement ou introduire des innovations. Il semblerait quil leur soit mme difficile dassurer la
maintenance de leur parc, les vieux camions fournissant des pices de rechange. Comme dans le cas de
lexprience franaise, les petites entreprises nont pas de contact direct avec la clientle. Elles traitent
par lintermdiaire de commissionnaires de transport et assurent des transports sur des zones
gographiques limites. Si lge moyen des vhicules est tomb de 5.8 annes 4.8 ans pour les
grandes entreprises entre 1989 et 1997, il est pass au contraire de 6.1 9.7 annes pour les petites
entreprises.
Sur lensemble du secteur, la productivit des entreprises sest considrablement accrue entre
1989 et 1997, les kilomtres par vhicule saccroissant de 42 % et les kilomtres totaux par employ
de 75 %. On constate donc, sur fond damlioration des performances conomiques du secteur, une
dualisation du secteur entre les performances des grandes entreprises qui ont pu bnficier de la
drglementation et la situation plus contestable des petites entreprises dont la survie mme est en
question, touches par les baisses de prix des segments les moins diversifis du march. Les enqutes
montrent que les petites entreprises ont d sacrifier leurs profits pour rester sur le march tandis que
les entreprises plus importantes ont diversifi leurs services sloignant par l mme de la traction
pure. L galement devant les bnfices de la drglementation -- de nouveaux marchs ont pu tre
conquis par les entreprises industrielles et commerciales du fait de meilleurs services de transport un
prix plus faible -- on peut estimer quune telle volution tait souhaitable mais, elle sest
accompagne, comme dans le cas de la France, dune dgradation de la situation des plus petites
entreprises du march.
1.3. Lexprience des tats-Unis
La drglementation des transports routiers de marchandises aux tats-Unis a t le fait du Motor
Carrier Act approuv par le Congrs en 1980. Cest ainsi que les barrires lentre dans la branche
ont t rduites et quune plus grande libert contractuelle a t octroye. Le principal effet de la
drglementation, outre le triplement du nombre dentreprises entre le milieu des annes 1970 et
lanne 1992, a t ladoption de tarifs de transport corrls aux cots et non la valeur des
marchandises transportes (Fruin, 1999). En crant des succursales spcialises dans le transport de
lots complets et en ayant recours de la main duvre non syndique, les entreprises ont t en
mesure de dgager de substantiels gains de productivit dans le transport de lots. Des prestations
innovantes ont t introduites avec la drglementation comme le transport de colis express.
Laccroissement de la concurrence entre transporteurs a engendr des bnfices pour les clients du
transport que lon a pu estimer 4 milliards de dollars par an. Lamlioration de la qualit des
transports a, elle, engendr des gains pour les chargeurs estims un milliard de dollars par an. Le
total des cots logistiques pour lconomie amricaine ne reprsentait plus que 10.6% du PNB en 1998
contre 16.8% en 1980. La productivit du travail sest accrue de 2.7% par an entre 1979 et 1989. Il ny
a pas eu de disparitions de services destination des rgions dfavorises et la scurit ne sest pas
dgrade, les transporteurs profitant des amliorations sur les vhicules et au niveau des
infrastructures. Le transport routier a gagn des parts de march sur ses concurrents et un point de
54

CEMT, 2002

proccupation concerne ladquation des capacits infrastructurelles avec la croissance des trafics. En
effet, entre 1980 et 1996, la croissance des trafics a t de 3.1 % par an tandis que les capacits des
autoroutes nont pas augment en consquence. Les projections des trafics sur beaucoup de corridors
lhorizon 2010 excdent les capacits des infrastructures.

CEMT, 2002

55

ANNEXE 2

Les poids et dimensions en Europe

Hauteur (mtre) :

DK

FIN

--8

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

4.2

GB
--9

Largeur (m) :

tout vhicule
frigorifique

Longueur (m) :

vhicule moteur
remorque
vhicule articul
train routier

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
25.25

12
12
16.5
18.75

Poids lessieu
(tonne) :

essieu simple
essieu moteur
vhicule moteur
susp. pneumatique
(semi-) remorque
essieu tridem

10
11.5
18
19
20
24

10
11.5
18
19
20
24

10
12
20

10
11.5
18
19
18
24

13
13
19

20
278

10
11.5
16
19
18
24

10
11.5
18
19
20
24

10
11.5
18
19
20
24

PTAC (t) :

2 essieux
3 essieux
4 essieux

18
26
32

18
261
321

19
26
32

18
261
326

18
264
321

19
26
32

18
261
321

18
261
321

Remorque (t) :

2 essieux
3 essieux

18
24

18
24

20
30

20
24

18
24

19
26

20
30

18
24

29
39
443
44
44

28
38
42
44
48

28
385
40
40
40
44

32
38
40
40
40
44

48
28
38
42
46
48
48

26
385
40
40
41
44

38
40
40
40

6010
36
44
44
53

36
40
40
41

Vhicule
articul (t) :

382
3 essieux (2+1)
4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)
Trp containers

28
385
40
40
40
44

422
382

Train routier (t):

4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)

39
44
44
44

36
40
40
40

38
42
44
48

36
40
40
40

Source : Union Internationale des Transport Routiers (IRU) ; Association franaise des transporteurs
internationaux (AFTRI) ; CEMT.

CEMT, 2002

57

GR

IRL

LUX

NL

UE

Hauteur (mtre) :

48

4.25

47

--8

Largeur (m) :

tout vhicule
frigorifique

2.55
2.6

2.55
2.6

2.5
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.6
2.6

2.55
2.6

Longueur (m) :

vhicule moteur
remorque
vhicule articul
train routier

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.35

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

24
24
25.25
24

12
12
16.5
18.75

Poids lessieu :
(tonne)

essieu simple
essieu moteur
essieu tandem
vhicule moteur
susp.
pneumatique
(semi-) remorque
essieu tridem

10
11.5

12
12

10
10.5

10
123
20

10
11.5
20

13
12
20

10
11.5

10
11.5

18

24

18

18

18

19
20
244

274

274

24

19
20
24

19
20
24

18
261
321

18
261
321

PTAC (t) :

19
20
24

2 essieux
3 essieux
4 essieux

18
261
321

18
261
321

17
261
321

19
26
32

21.5
33
43

19
26
32

2 essieux
3 essieux

18
24

22
26

18
24

203
303

20
30

18
24

39
44
44
44

30
40
50
50
50

29
38
40
40
40
44

39
44
44
44

40
50
50
50

37
40
40
40

36

Remorque (t) :

Vhicule articul
(t) :

60
3 essieux (2+1)
4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)
Trp containers

385
40
40
40
44

40
44
44
44
44

25
35
403
40
40
44

4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)

36
40
40
40

40
44
44
44

35
40
40
40

Train routier (t) :

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

18
24

385
40
40
40
44
60
36
40
40
40

Si lessieu moteur est quip de pneus jumels et dune suspension pneumatique ou quivalente, ou si chaque essieu
moteur es quip de pneus jumels et le poids maximum par essieu ne dpasse pas 9.5 t.
Pour les vhicules immatriculs dans un pays membre de lUE, ces valeurs sont augmentes de 5 %.
A suspension pneumatique.
Si lessieu moteur est quip de pneus jumels et dune suspension pneumatique ou quivalente.
Avec une distance de plus de 1.80 m entre les essieux de la semi-remorque, et lessieu moteur quip de pneus jumels
et dune suspension pneumatique.
Si les deux premiers essieux sont des essieux moteurs avec un entraxe de moins de 1.8 m et la distance entre le premier et le
dernier essieu est de 5 m.
Transport de conteneurs ISO 40 : 4.40 m.
Pas de limite gnrale.
Transport de conteneurs, caisses mobiles ou animaux vivants : 4.30 m.
Au moins 7 essieux (3+4).

58

CEMT, 2002

BIH

BG

HR

EST

LV

LT

PL

Hauteur (mtre) :

12

Largeur
(m) :

tout vhicule
frigorifique

2.5
2.5

2.5
2.6

2.6
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.5
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

Longueur
(m) :

vhicule moteur
remorque
vhicule articul
train routier

12
12

12

12

16.5
18.75

16.5
18.35

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.75

12
12
16.5
18.35

12
12
16.5
18.75

12.4
12.4
17
18.5

12
12
16.5
18.75

essieu simple
essieu moteur
vhicule moteur
essieu tandem
susp.
pneumatique
(semi-) remorque
essieu tridem

10

10
12

10

10
11.5
18

10
116
16

10
11.5
18

10
11.5

10
11.5

10
11.5

16

20

16

18

20

20

24

30

24

PTAC (t) :

2 essieux
3 essieux
4 essieux

40
40

Remorque
(t) :

2 essieux
3 essieux

40

3 essieux (2+1)
4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)
Trp containers

40
40
40
40
40

3 essieux
4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)

40
40
40
40
40

Poids
lessieu :
(tonne)

Vhicule
articul (t) :

Train routier
(t) :

24
16
26

19
20
24

16
24

19
20
24

18
264
321

20
24
30

18
261
1
32

19.5
29.58
31

21.5
26
32

18
24

20
24

18
24

20
30

18
24

29.5
29.5
47
47
47

29
38
40
40
40
44

40
385
40
40
40
44

36
40
40
40

28
385
40
40
40

385
40
40
40
44
40

36
40
40
40

36
40
40
40

36
40
40
40

36
40
40
40

50
37
40
40
40

Source : Union Internationale des Transport Routiers (IRU) ; Association franaise des transporteurs
internationaux (AFTRI) ; CEMT.

CEMT, 2002

59

Largeur (m) :

Longueur (m) :

Poids
lessieu :
(tonne)

CZ

RO

RUS

SK

SLO

CH

TR

YU

Hauteur (mtre) :

tout vhicule
frigorifique

2.55
2.6

2.5
2.6

2.5
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.55
2.6

2.5
2.5

vhicule moteur
remorque
vhicule articul
train routier

12
12
16.5
18.35

12
12
16.5
18.35

12
12
20
20

12

12
12
16.5
18.75

12

12

16.5
18.75

16.5
18.75

12
127
16.5
18

essieu simple
essieu moteur
essieu tandem
vhicule moteur
susp.
pneumatique
(semi-) remorque
essieu tridem

10
11.5

11

10

10
11.5

10
11.53

10
11.5
20

10

18

18

24

19
24

192
20
24

24

24

18
261
32

18
25
32

18
261
32

18
25
32

18
24

18
24

18
24

18
24

18

19
20
24

22

2 essieux
3 essieux
4 essieux

18
264
32

18
24
30

Remorque (t) :

2 essieux
3 essieux

18
24

17
22

3 essieux (2+1)
4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)
Trp containers

28
385
42
44
44
48

30
36
40
40
40
40

28
36
38
38
38

4 essieux (2+2)
5 essieux (2+3)
5 essieux (3+2)
6 essieux (3+3)

36
42
44
48

34
40
40
40

36
38
38
38

Train routier
(t) :

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

10
11.5
18

18

PTAC (t) :

Vhicule
articul (t):

16.5
18.75

18
25
30

40

16

18
22

34

40
40
40
44

28
38
40
40
40
44

26
32
40
40
40

36
40
40
40

36
40
40
40

34
40
40
40

Si lessieu moteur est quip de pneus jumels et dune suspension pneumatique ou quivalente, ou si chaque essieu
moteur es quip de pneus jumels et le poids maximum par essieu ne dpasse pas 9.5 t.
Sur routes principales.
Pour les vhicules immatriculs depuis le 1.10.97.
Si lessieu moteur est quip de pneus jumels et dune suspension pneumatique ou quivalente.
Avec une distance de plus de 1.80 m entre les essieux de la semi-remorque, et lessieu moteur quip de pneus jumels
et dune suspension pneumatique.
Si quip de pneus jumels et dune suspension pneumatique ou quivalente.
A 3 essieux ou plus.
Si la distance entre les essieux du tandem dpasse 1.8 m et la distance entre le premier et le dernier essieu dpasse 5 m.

60

CEMT, 2002

BIBLIOGRAPHIE

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Economica, Janvier.
CEMT (1999), Aspects sociaux du transport routier, Sminaire international.
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Rapport de la Commission sur la mise en uvre du rglement (CEE) n 3118/93 fixant les conditions
de l'admission de transporteurs non rsidents aux transports nationaux de marchandises par
route dans un tat membre (cabotage), Commission des Communauts Europennes, Bruxelles,
28/02/2000. COM(2000)105 final.
Clment, L., F. Darmon (2000), Traverses alpines - La politique des transports de la Suisse et de
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Friedli, M. (2000), Influences possibles de la politique des transports sur le trafic fret transalpin ,
Rail international, Mai.
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McKinnon, A.C. (1996), Deregulation review of road freight transport, dans Privatisation et
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LAMY Transport. Tomes 1&2. Editions 2000. Lamy.
Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement. Service Economique et Statistique. 36me
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OCDE (2000), Regulatory reform in road freight and retail distribution , note de travail, Paris.
Quinet, E. (1990), Analyse conomique des transports, Presses Universitaires de France, Mars.

CEMT, 2002

61

Smith, R.A., en association avec Tasman Asia Pacific, Perkins Consulting Group, John G Edhouse &
Associates et lUniversit de Melbourne Statistical Consulting Centre (1996), Benefits of
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Dcembre.
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Violland, M. (1985), thse de doctorat sur Lexprience franaise de libralisation des transports
routiers de marchandises .

62

CEMT, 2002

CONTRIBUTIONS SCIENTIFIQUES AU SEMINAIRE

CEMT, 2002

63

ALLEMAGNE
Gerd ABERLE, Universit de Giessen

1. Le march du transport de marchandises par route souffre dans de nombreux pays dune trs forte
instabilit concrtise par la pratique de taux de fret (prix au vhicule/kilomtre) extrmement bas
qui, en Allemagne par exemple, sont tombs 0.65 euro par vhicule/km pour les vhicules les
plus lourds. Cette pression sur les prix affecte plus particulirement les transports de colis et les
transports ordinaires de charges compltes, mais est moins forte dans les transports spcialiss
(marchandises dangereuses, meubles, etc.) ainsi que pour ceux qui seffectuent dans le cadre de
chanes logistiques (supply chains) intgres.
2. Les fluctuations considrables observes au niveau de loffre sexpliquent en particulier par la trs
grande gnrosit des conditions de financement des vhicules (location-vente, etc.) proposes par
les constructeurs automobiles. Les capitaux propres sont extrmement limits tandis que les rgles
de calcul des cots et des prix restent souvent ignores.
3. La stabilit est mise en pril par la structure de taille des entreprises de transport de marchandises
par route. En Allemagne (de mme quen France et en Italie), 30 % des entreprises de transport de
marchandises par route ne possdent quun seul camion et 58 % nen possdent que trois. Ces
mini-entreprises sont largement tributaires des commissionnaires de transport et autres courtiers de
fret. La pression sur les prix pousse les propritaires des petites entreprises familiales exploiter
eux-mmes leur matriel. La pression exerce sur les prix par les chargeurs est souvent encore
accentue par les commissionnaires de transport.
4. La drglementation du march des transports et la pression sur les prix qui sen est suivie,
pression qui tait tout bien considr en principe aussi le but poursuivi par la drglementation,
ont incit de nombreuses entreprises de transport cder leurs vhicules leurs chauffeurs. Cette
pratique a fait augmenter le nombre de mini-entreprises en situation dextrme dpendance.
En outre, les grandes entreprises de transport de marchandises par route qui disposent de 1 000
5 000 vhicules exercent, en faisant appel des chauffeurs originaires de pays bas salaires
(PECO), une trs forte pression sur le march par le biais presque exclusif des prix. Ces grandes
entreprises ont leur sige principal dans les tats membres de lUnion europenne.
5. Llargissement annonc de lUnion europenne va encore dgrader davantage la situation du
march. Lingalit des cots de la main-duvre subsistera loin au del de 2010. Elle se traduira
par la poursuite dune guerre des prix ruineuse ainsi que par le recrutement dun nombre croissant
de chauffeurs originaires des pays candidats ladhsion.
Les entreprises des PECO font aujourdhui dj un usage largement abusif des autorisations CEMT
(risque de cabotage, absence de visa pour les conducteurs, faux visas, falsification des
autorisations, etc.).

CEMT, 2002

65

6. La stabilisation des marchs des transports passe obligatoirement par un renforcement des
rglementations conomiques qui les rgissent. Ce renforcement ne peut en fin de compte qutre
bnfique aussi la position occupe par les chemins de fer sur le march des transports.
Cela tant, il semble judicieux :

De renforcer les conditions subjectives daccs au march du transport de marchandises par

route pour compte de tiers (volume des fonds propres, capacit professionnelle).

Dinstaurer une licence europenne de conducteur et de contrler avec plus de rigueur la

prsence de ces licences bord des vhicules.

Dtudier les possibilits dintervention des autorits charges de la surveillance de la

concurrence, pour cause dusage abusif dune position dominante ou dune position de force,
dans les cas o les grandes entreprises de transport de marchandises par route mnent des
politiques tarifaires agressives concrtises par la pratique de prix au vhicule/km nettement
infrieurs aux cots moyens du vhicule (cot hors frais gnraux incluant le cot du
carburant et des pneumatiques, les cots dentretien et damortissement, les charges dintrt
et le cot des chauffeurs).

Dharmoniser les rgimes fiscaux nationaux des transports (taxes sur les carburants et les
vhicules) et dinterdire le versement de subventions (aides) dtat aux entreprises de
transport de marchandises par route.

De remplacer, dans le rgime fiscal des transports de marchandises par route, le critre
temps par le critre distance .

Dassortir llargissement de lUnion europenne de priodes de transition (de 5 ans par

exemple) au cours desquelles louverture des marchs pourrait soprer progressivement et
non brutalement dans les pays adhrents comme dans les tats membres actuels de lUnion
europenne (contingents dautorisations au voyage pour le transport international et le
cabotage).

De contrler avec plus de rigueur le respect des rgles de nature sociale (temps de conduite
et de repos) ainsi que ltat technique des vhicules.

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CEMT, 2002

FRANCE
Maurice BERNADET, Laboratoire dEconomie des Transports (LET), Lyon

La politique des transports routiers de marchandises conduite dans le cadre de la Communaut

Economique Europenne sest longtemps articule autour dune problmatique duale qui peut tre
rsume par deux termes : libralisation harmonisation. Ces deux objectifs taient gnralement
reconnus comme ncessaires, mais la question se posait de savoir sils taient ou non indpendants et
donc sils devaient ou non tre lis dans le temps. Les dbats ont longuement opposs ceux qui
estimaient que lharmonisation tait une condition pralable lharmonisation, ceux qui considraient
que lharmonisation et la libralisation devaient aller de pair , et ceux enfin qui souhaitaient la mise
en uvre prioritaire de la libralisation.
Il nest pas indispensable de prsenter ici les arguments dvelopps par chacun des partisans de
ces trois thses, puisquen dfinitive lhistoire a tranch au bnfice de la troisime. Mais on peut
souligner que celle-ci tirait avantage dun argument dterminant : le trait de Rome obligeait les Etats
membres prendre les dispositions ncessaires pour assurer la libert de prestation de services en
matire de transport internationaux et fixer les conditions de ladmission des transporteurs nonrsidents aux transports nationaux dans le territoire des Etats membres (cabotage). En revanche, le
trait de Rome ne fixait aucun objectif ni aucune exigence en matire dharmonisation.
Pour autant, la marche vers la libralisation a t difficile, puisquil a fallu un arrt de la Cour de
justice europenne du 22 mai 1985, condamnant le Conseil des ministres pour carence, et la signature
de lActe Unique fixant au 1er janvier 1993 lachvement du march intrieur pour que le nombre des
licences communautaires soit fortement accru dans les annes qui ont suivi, avant que leur
contingentement ne soit abandonn au 1er janvier 1993, et pour que le cabotage soit autoris, sous le
rgime dautorisations de cabotage contingentes dabord, puis sous le couvert de la licence
communautaire sans restriction quantitative ensuite, partir du 1er juillet 1998. Depuis cette date, on
peut considrer que la libralisation est acheve en ce qui concerne laccs aux marchs.
La libralisation implique par la construction europenne nexigeait pas que les Etats membres
abandonnent les mesures restrictives imposes leurs transporteurs sagissant des transports intrieurs.
Toutefois la contagion tait invitable, et plusieurs pays ont abandonn les mesures qui, par le
biais de lexigence de titres dexploitation contingents, contraignaient laccs ces marchs ou qui,
par linstauration de tarifications obligatoires, interdisaient la libre fixation des prix.
En revanche, lintensification de la concurrence qui en est rsult a pu conduire certains Etats
tenter de compenser la libralisation dans le domaine de laccs au march par un renforcement des
conditions daccs la profession. Les dispositions adoptes en France (Loi Gayssot du 6 fvrier
1998 et dcret du 30 aot 1999 imposant lobligation de linscription au registre des transporteurs et
des loueurs aux entreprises utilisant des petits vhicules) sont cet gard trs significatives.
En matire dharmonisation, force est de constater que les avances sont beaucoup plus modestes.
On peut certes sinterroger sur les objectifs dune telle politique et ne pas tre convaincu que toute

CEMT, 2002

67

diversit doit tre gomme ; il reste que dans des domaines importants qui influencent fortement la
comptitivit relative des transporteurs des diffrents pays des carts considrables existent quil parat
trs difficile de rduire. Le champ de la fiscalit o les mesures prises en 1993 se bornent fixer, selon
les types de taxes, des limites infrieures ou suprieures, en fait partie. De mme quen fait partie le
champ des dispositions en matire de rglementation sociale.
On peut donc estimer que lEurope des transports a jusqualors chou dfinir, et plus encore
mettre en uvre - compte tenu des carts considrables qui existent, dans la plupart des pays, entre les
rgles et la pratique (problme du respect des rglementations) - , raliser un march unique cest-dire un espace dans lequel les rgles du jeu dune part, et les dterminants essentiels des cots dautre
part, sont identiques pour tous les comptiteurs. Or les vertus de lconomie de march et de la
concurrence ne se manifestent que si les entreprises les plus efficaces se dveloppent et si les
entreprises marginales qui ne parviennent pas chapper cette situation sont progressivement
mises hors march . Si les conditions rglementaires, sociales, fiscales sur lesquelles reposent les
activits des transporteurs et qui conditionnent leur productivit sont par trop ingales, les entreprises
gagnant des parts de march ne seront pas ncessairement les plus efficaces Par ailleurs des
comportements pervers peuvent se dvelopper pour chapper aux contraintes coteuses et bnficier,
en marge de la rglementation, de conditions plus avantageuses.
Llargissement prvisible de lespace communautaire ne peut que renforcer les difficults dune
progression dans la voie dune meilleure harmonisation et accrotre les consquences ngatives dune
telle situation.

68

CEMT, 2002

HONGRIE
Laszlo RUPPERT, Institute for Transport Sciences, Budapest

Principales caractristiques
Le march hongrois du transport de marchandises a connu une rcession ininterrompue
entre 1990 et 1994 ; nanmoins, un certain nombre d'entreprises ont affich de bons rsultats en
gnral, et notamment dans le domaine des transports. Les donnes statistiques officielles de la
Hongrie rvlent que le nombre d'entreprises de transport n'tait que de 19 500 en 1990, mais il s'est
accru pour atteindre non moins de 57 700 en 1994. Depuis lors, le nombre d'entreprises enregistres
n'a cess de dcrotre sous l'effet de la concurrence qui commenait s'instaurer et de la forte
demande de capitaux pour s'tablir 48 000 en 1998. Dans le mme temps, on constate une tendance
la hausse du nombre d'entreprises constitues sous la forme dune personne morale (socits par
actions et responsabilit limite). On a pu remarquer un lger inflchissement entre 1996 et 1998 au
profit des socits exploitant plusieurs camions : en moyenne, le nombre de camions exploits par une
entit commerciale est all en augmentant pour passer de 1.71 en 1996 1.8 en 1997 et 2.14 en
1998. Cela traduit une concentration capitalistique plus forte chez les transporteurs.
Dans le cadre de cette centralisation capitalistique, on n'observe aucun changement du capital
social global (ou sectoriel), car l'augmentation des capitaux pris isolment rsulte de fusions. La
concentration repose sur l'accumulation ; elle est donc dtermine par la croissance conomique,
tandis que la centralisation dpend de l'importance du capital social global (soit le volume du capital
sectoriel global, sous rserve qu'aucun flux de capital n'entre dans le secteur ou nen sorte).
Sur la base dune enqute effectue en 1998 par le KTI partir d'un chantillonnage au hasard de
600 transporteurs et 400 entreprises oprant pour compte propre pour reflter de manire raliste la
situation des entreprises en activit sur le march hongrois du transport routier de marchandises, on
peut faire les constatations suivantes :

On peut considrer que l'ge des vhicules en service est lev, en moyenne, vu quil dpasse
8 ans. Seules les entreprises de taille moyenne (nexploitant pas moins de 8 10 vhicules)
possdent des poids lourds de capacit de charge suprieure (plus de 10 tonnes), tandis que
les petites entreprises utilisent gnralement des vhicules d'une capacit de charge comprise
entre 7.5 et 8 tonnes, en moyenne.

Les poids lourds construits en Europe occidentale sont plutt exploits par des petites et
moyennes entreprises (les petites possdant de 2 5 vhicules et les moyennes de 26 50),
et les vhicules construits dans les anciens pays communistes sont surtout utiliss par des
entreprises exploitant de 10 25 vhicules ( l'exception de Hungarocamion, socit qui
occupe une place de premier plan sur le march du transport international).

CEMT, 2002

69

On a procd une enqute sur les poids lourds, ventile par type de moteur pour faire le point
des normes auxquelles ils sont conformes. Les donnes recueillies cet effet rvlent que, en 1998,
21.1 % du parc de camions taient conformes la norme EURO.2, 15.5 % la norme EURO.1 et
61.4 % correspondaient d'autres catgories (norme EURO.0). Les vhicules conformes la
norme EURO.2 sont surtout exploits par des entreprises possdant de 10 20 camions ou de 50
100 camions. Selon que le transporteur concern assure des transports nationaux ou internationaux, on
constate des diffrences notables dans la ventilation par norme des vhicules.
Depuis l'largissement de l'UE, la majeure partie du transport international est effectue par des
transporteurs pour compte propre, dont les parcs se composent de vhicules conformes la
norme EURO.2, en vigueur dans cette zone.
Nanmoins, la plupart des transporteurs nationaux utilisent encore des vhicules jugs obsoltes
du point de vue de la protection de l'environnement.
Similarits et diffrences entre les rglementations de l'UE et de la Hongrie
Les effets des relations de la Hongrie avec lUE se font d'ores et dj sentir au niveau de la
rglementation du march hongrois des transports. Aprs la libralisation complte de ce march
en 1989, la premire intervention dlibre a eu lieu en 1991, c'est--dire lorsque l'adhsion est
devenue prvisible. A l'poque, pour exercer des activits de transport routier international de
marchandises, il fallait obtenir une licence. Dans la deuxime phase, en 1995, la suite de la
soumission de la demande d'adhsion de la Hongrie, lapplication des rglementations a t tendue au
transport national de marchandises et les conditions requises pour le transport international ont t
modifies. A l'exception de quelques amendements minimes, cette dernire rglementation, inspire de
la rglementation actuelle de l'UE, est encore en vigueur aujourdhui.
Les diffrences tiennent principalement trois facteurs. Lorsque la Hongrie tait sur le point
d'oprer un changement complet du systme, dans une situation d'offre excdentaire considrable
aprs la libralisation du march et du fait des relations anarchiques qui en ont dcoul, elle a t
contrainte de rglementer le march. Or, toutes les dispositions rglementaires prises pour
contrebalancer ou, pour le moins, attnuer l'offre excdentaire devaient avoir un caractre restrictif,
surtout l'encontre des entreprises ayant une marge de manuvre limite qui affluaient sur le march.
Le deuxime motif qui explique les singularits de la rglementation est li aux restrictions
imposes nos pays dans le domaine du transport routier international plutt quau statut dtat
membre, qui entranera inluctablement une transposition dans le droit national de la lgislation
europenne.
En troisime lieu, les disparits sont dues aux amendements apports entre-temps la
rglementation de l'UE. Les nouvelles normes de 1998 ne sont pas encore transposes dans nos
rglementations nationales.
On ne peut ignorer ces considrations, ni dans l'valuation de certains aspects de la
rglementation, ni dans la mise en conformit avec les engagements pris en matire d'harmonisation
juridique.

70

CEMT, 2002

C'est le Dcret 89/1988 (XII.20) MT1 qui est la base de la rglementation du march. Il a t
amend plusieurs reprises et porte sur les services de transport routier et l'exploitation des vhicules
routiers ; le 4 et le 4/A de ce dcret rsument les conditions qui rgissent les activits des
entreprises de transport de marchandises. La particularit de ce texte de loi est la rfrence explicite au
transport de marchandises dans les paragraphes prcits, mme sil nest donn aucune dfinition de
cette activit, considre simplement comme l'un des lments de l'expression gnrale "services de
transport routier" (transport de voyageurs, transport de marchandises et dpannage de vhicules)2.
La rglementation dfinit les conditions que l'on s'engage respecter aux termes d'une licence
pour toute activit de transport routier de marchandises, indpendamment de la limite de charge, et
donc sans recourir aucune des possibilits d'exemption prvues par la rglementation de l'UE. Il
s'agit, la base, d'une rglementation deux niveaux : le transport national de marchandises est
rglement part, le transport international tant rgi par les mmes rgles, auxquelles s'ajoutent des
prescriptions supplmentaires. Cette solution est aussi prconise par l'UE et correspond la pratique
courante en Europe.
Capacit professionnelle
Eu gard la capacit professionnelle, les normes de l'UE et de la Hongrie prsentent des
similarits importantes, leur harmonisation tant presque complte en ce qui concerne ltendue des
connaissances acquises et les comptences professionnelles ; en outre, un certificat attestant de
l'acquisition de ces comptences est toujours utilis comme preuve des qualifications professionnelles.
Un engagement de vrification, effectuer tous les 5 ans au minimum, est stipul pour l'autorit
qui dlivre le certificat par une Dcision de la Commission des Communauts europennes. Or, les
certificats tablis conformment la lgislation nationale sont valables jusqu'au terme de l'activit. Il
est donc propos dadopter un cycle de vrification de 5 ans pour supprimer cette diffrence.
Si l'on examine en dtail les conditions d'accs la profession en Hongrie, on constate deux
diffrences fondamentales entre la rglementation de l'UE et celle du pays. D'une part, les critres
remplir pour obtenir une licence de transport de marchandises au niveau national et international sont
nettement diffrencis en Hongrie. D'autre part, les conditions financires, qui sinscrivent dans un
systme trois niveaux, ne son pas identiques bien qu'elles obissent au mme principe et poursuivent
le mme but. Compte tenu des relations sur le march intrieur et des faibles possibilits de
financement des entreprises, on peut dire que, pour la profession hongroise du transport routier, le plus
gros problme li l'adhsion l'UE tient ces deux diffrences.
Les dispositions du Dcret 89/1988 MT concernant les directives communautaires relatives la
capacit financire sont moins svres ; le montant de la garantie obligatoire est de 5 000 Ft/tonne et
sert de dpt de garantie. En outre, les fonds propres de ces entreprises doivent atteindre au moins
50 %. Cependant, cette double condition ne cadre pas bien avec les dispositions de la
Directive 96/26/CE. Dans loptique de l'adoption des directives de l'UE (et des pratiques des Etats
1.

Le Dcret MT jette les bases juridiques de la Loi I de 1988 concernant le transport routier, qui ne contient
pas de dispositions relatives l'accs la profession ni aux conditions qui rgissent l'activit de transport
de marchandises, mais se borne dfinir les autorisations des fins de rglementation.

2.

Au sein de l'UE, on n'utilise pas lexpression services de transport routier , ce dernier tant rparti en
deux catgories : camionnage et transport pour compte propre.

CEMT, 2002

71

membres), il est dcisif d'introduire progressivement dans la lgislation hongroise les conditions
financires requises. Il est concevable de procder plus lentement pour le transport national, mais il
faut agir plus rapidement dans le domaine international. Ces amendements aux rglementations
devraient prochainement intervenir en Hongrie galement.

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CEMT, 2002

POLOGNE
Wlodzimierz RYDZKOWSKI, University of Gdansk, Sopot

La question fondamentale rgler en matire de rglementation du transport routier en Pologne

est celle de ladaptation aux rgimes en vigueur au sein de l'Union europenne. Les deux principaux
problmes cet gard concernent la rglementation ncessaire de l'accs au march et de l'accs la
profession de transporteur. Jusquen 1989, l'accs au march tait encadr par la loi de 1961 sur le
transport routier et le transit sur le territoire national. Pour fournir des services de transport routier, il
fallait obtenir une autorisation du ministre des Transports. Les entreprises dtat disposaient
d'autorisations permanentes tandis que les transporteurs privs devaient en faire la demande chaque
anne. La nouvelle loi sur l'activit conomique, entre en vigueur en 1989, a libralis compltement
l'accs au march du transport routier. De ce fait, de nombreux nouveaux transporteurs se sont
introduits sur le march, ce qui a cr un march d'acheteurs dans lequel de nombreux prestataires de
services de transport sont en concurrence. Cette loi a galement eu des consquences fcheuses ; en
effet, de nombreux nouveaux transporteurs n'avaient pas les qualifications professionnelles
appropries ou utilisaient des vhicules anciens en mauvais tat technique. Ces effets, qui ont t
lorigine de litiges aux passages des frontires ou l'tranger, ont t particulirement frappants au
niveau du transport international.
A cet gard, la drglementation conomique totale sur le march intrieur s'est heurte des
obstacles extrieurs, tels que les contingents fixs par d'autres pays s'appliquant aux transports assurs
par des camions polonais -- ces contingents sont dfinis chaque anne sur la base de la rciprocit. En
consquence, en 1991, le Parlement a promulgu une nouvelle loi sur le transport routier international
qui a rinstaur un rgime dautorisations, dont les critres doctroi taient exclusivement qualitatifs
(exprience professionnelle confirme, aucun antcdent d'infraction la loi, garanties financires). La
loi n'a pas confr au Ministre la comptence pour fixer le nombre d'autorisations de ce type qui
pourraient tre dlivres.
En 1997, le Sejm a promulgu une nouvelle loi sur le transport routier international stipulant le
maintien du rgime d'autorisations, les critres doctroi restant presque inchangs. La modification la
plus importante accordait au Ministre des Transports et de lconomie maritime le pouvoir de refuser
des autorisations et de fixer le nombre d'autorisations dlivres au cours d'une anne donne. Cette
modification visait aligner le nombre d'autorisations accordes sur celui des autorisations obtenues
l'tranger. Par consquent, les critres qualitatifs ont t remplacs par des critres quantitatifs, qui
sont vivement critiqus par les transporteurs. Ces derniers dsapprouvent galement la stipulation
interdisant le transfert dautorisations des tiers.
La loi rglemente aussi les services de transport international assurs par des transporteurs
trangers, qui sont tenus dobtenir une autorisation du ministre des Transports pour acheminer des
cargaisons sur le territoire polonais.
En 1997, le Sejm a galement promulgu une loi sur le transport routier national visant encadrer
le march du transport de voyageurs en adoptant un systme d'autorisations. Elle tait cense galiser

CEMT, 2002

73

les conditions rgissant les activits des entreprises dtat et des socits prives de services de
transport de voyageurs en autobus et autocar. Tablant sur le fait que tous les transporteurs doivent
avoir une autorisation, la loi nonce les conditions satisfaire pour l'obtenir. Lautorisation est
dlivre sous rserve que le transporteur :

Dtienne le titre documentaire lui permettant d'utiliser le vhicule qui runit les conditions
techniques requises, prcises dans le code de la route.

Possde des qualifications professionnelles confirmes.

N'ait pas de casier judiciaire.

Dispose de ressources financires appropries.

La loi en question rglemente aussi le transport de voyageurs assur par des taxis titre onreux.
Pour exercer cette activit, il faut galement une licence.
Il importe de souligner que, jusqu' la fin de l'an 2000, aucune loi n'avait t adopte pour
rglementer le transport de marchandises au niveau national. Il n'existe pas de conditions ou de critres
d'accs la profession remplir. Or, des dispositions juridiques rgissant l'accs la profession de
transporteur sont la base de la libralisation de l'accs au march du transport national et
international, comme le stipule la lgislation de l'Union europenne.
Le ministre des Transports prpare actuellement un nouveau projet de loi qui devrait
rglementer l'accs au march et l'accs la profession sans faire aucune distinction entre transports
nationaux et internationaux. Laccs au march national du transport de marchandises sera donc
rglement lui aussi. Il est probable que de nombreux transporteurs oprant prsent sur le march ne
seront pas en mesure de remplir les conditions imposes par la nouvelle loi. En consquence, les prix
des services de transport risquent d'augmenter, car nombre de transporteurs pratiquant de bas prix
seront vincs du march. Certains groupes de pression du secteur des transports manifestent une forte
opposition la nouvelle loi parce quelle devrait avoir des effets dfavorables au plan conomique
(hausse des cots du transport) et au plan social (augmentation du chmage).
Certains pays de l'UE craignent que le march des transports ne soit dstabilis lorsque la
Pologne et d'autres PECO adhreront l'Union. Ils redoutent que de nombreux transporteurs
naffrontent la concurrence en recourant des pratiques commerciales dloyales et que certains dentre
eux nutilisent des vhicules non respectueux de l'environnement ou dangereux pour la scurit
routire. Ces pays insistent pour qu'une priode de transition prcde linstauration du libre accs au
march du transport routier au sein de l'Union europenne.
Il ne faut pas perdre de vue qu'il existe sept mille entreprises polonaises qui assurent des services
de transport international. En 1998, ces entreprises dtenaient plus de 23 000 autorisations, dont plus
de 9 500 concernaient des camions verts. Le nombre de vhicules respectueux de l'environnement
augmente rgulirement (3 464 vhicules en 1996 et 7 399 en 1997), ce qui place la Pologne dans le
peloton de tte des pays europens dans ce domaine.
Un peu moins de 300 entreprises seulement assurant des services de transport international
disposent de flottes de plus de 10 vhicules, et elles ne sont que huit possder plus de 50 vhicules.
La seule entreprise vritablement importante dans le secteur est PEKAES Autotransport SA, qui
compte plus de 1 000 vhicules. Prs de la moiti des transporteurs (3 133) ne dtiennent pas plus
d'une autorisation de transport international de marchandises. On voit donc que la grande majorit des
transporteurs en activit sur le march du transport international sont de petites entreprises l'assise
74

CEMT, 2002

financire peu solide ou faible capacit d'organisation. Dans le mme temps, le nombre d'entreprises
capitaux trangers qui oprent sur ce march augmente considrablement : en 1998, elles taient 97
sur le march polonais, dont 40 capitaux allemands et 20 capitaux nerlandais. Environ 14 % des
entreprises de transport capitaux trangers disposaient de 21 50 autorisations, ce qui montre que
leur degr de concentration est suprieur celui des entreprises polonaises.
Par consquent, lvidence, ce sont les entreprises polonaises et non les autres qui devraient
craindre l'intgration au sein de l'UE. En effet, avec la libralisation de l'accs au march polonais,
elles risquent d'en tre exclues par des concurrents trangers mieux arms en matire de ressources
financires et de capacit d'organisation ; qui plus est, de nombreux obstacles financiers et
administratifs empchent de financer des entreprises de transport avec des capitaux polonais dans les
pays de l'UE.
L'adaptation aux normes de l'UE soulve de nombreux autres problmes, qui seront abords au
cours du sminaire. On peut citer, cet gard, les rglementations techniques et sociales, les
rglementations relatives au cabotage et aux infrastructures routires, ainsi que les principes de
l'internalisation des cots externes du transport routier.

CEMT, 2002

75

Wlodzimierz RYDZKOWSKI :
Commentaires aprs le sminaire

A propos du sminaire sur la rglementation du transport routier, je souhaiterais faire part de

quelques commentaires.
1) La drglementation amorce au sein de lUnion europenne la fin des annes 80 visait
stimuler la concurrence dans le transport routier en facilitant largement laccs au march et la
profession de transporteur. En consquence, les services de transport sont devenus meilleur march. A
prsent, lorsque lon value les rsultats de la drglementation, le dbat semble porter principalement
sur les effets non souhaitables, qui sont les suivants : dtrioration de la scurit du transport et
influence ngative des transports sur lenvironnement naturel. Une autre question souvent dbattue
dans le contexte de la drglementation est celle de linternalisation des cots externes du transport
routier. Or, les retombes favorables de la drglementation du transport routier au plan des effets
externes sont souvent ngliges. Nul na analys dans quelle mesure le transport moins cher a fait
baisser les cots de production et amlior la productivit et la rentabilit des entreprises qui achtent
des services de transport, autant de facteurs qui contribuent un accroissement du PIB. A mon sens,
cet aspect de la drglementation est trs frquemment laiss de ct dans la rflexion sur les effets de
la drglementation qui, trop souvent, se concentre exclusivement sur les rsultats dfavorables.
Il y a lieu de souligner que la drglementation ntait pas cense amliorer la situation financire
des transporteurs, mais plutt celle de leurs clients. Ce dernier objectif a t pleinement atteint.
2) Il nest pas possible dgaliser les conditions de la concurrence entre la route et le rail en crant
de nouvelles redevances qui frappent le transport routier (tarification routire, par exemple). La
concurrence tant trs vive, les bnfices dans le transport routier sont dj faibles ou nuls.
Lgalisation des conditions de la concurrence devrait passer par labaissement des prix et
lamlioration de la qualit des services de transport ferroviaire. Les chemins de fer europens se sont
opposs la mise en place dune vritable concurrence et ils hsitent laisser au soin dentits
indpendantes la gestion des infrastructures.
Il faudrait affirmer ouvertement que la taxation excessive du transport routier nest pas la
solution, si lon veut que la politique europenne des transports parvienne quilibrer la rpartition
modale. Ce nest quen restructurant le transport ferroviaire que lon pourra atteindre cet objectif.
3) Lide selon laquelle lunion entre les pays de lUE et les PECO dstabilisera le march
communautaire du transport routier est totalement fausse.
Il convient de souligner que ce ne sont pas les petits transporteurs mais les gros transitaires qui
exercent un contrle sur le march du transport routier au sein de lUE. Ce sont eux, en effet, qui
ngocient les contrats avec les gros chargeurs et dcident quels transporteurs iront les contrats de

76

CEMT, 2002

transport. Mme lorsque de petits transporteurs des PECO obtiennent le libre accs au march des
transports de lUE, les contrats sont excuts par de gros transitaires occidentaux qui oprent depuis de
nombreuses annes dans les PECO. Qui plus est, les conditions requises pour dlivrer des autorisations
des transporteurs des PECO sont fondes sur les rglementations de lUE. Ces exigences devraient
liminer les transporteurs peu fiables ou ceux dont les parcs de vhicules ne sont pas appropris.

CEMT, 2002

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ROYAUME-UNI
Alan McKINNON, Heriot-Watt University, Edimbourg

Tendances passes
Nous approchons de la fin dune priode de drglementation du secteur du transport routier de
marchandises. Au sein de lUE, les contrles quantitatifs des activits transfrontires ont t levs. Les
marchs intrieurs du transport ont galement fait lobjet dune drglementation totale dans la plupart
des Etats membres de lUE. La majeure partie des pays o sont maintenus des rgimes doctroi de
licences selon des critres quantitatifs et/ou des restrictions tarifaires -- en Europe mridionale
surtout -- ne semblent pas les appliquer trs strictement. La libralisation du cabotage na pas eu un
impact aussi fort que prvu sur les marchs intrieurs du transport routier. En 1997, le cabotage na
reprsent que 0.25 % environ du fret routier national, exprim en tonnes-km. Dans certains pays,
cette proportion est beaucoup plus faible (par exemple, selon une enqute mene au Royaume-Uni en
2000, le taux de pntration du cabotage natteint que 0.06 % du fret routier intrieur en tonnes-km).
Lassouplissement des contrles sur le cabotage a nanmoins fait pression sur les administrations
nationales pour quelles drglementent leurs marchs intrieurs du transport.
La drglementation des marchs du transport routier a eu plusieurs consquences :

Tarifs : rduction moyenne de 12-25 % moyen terme. Cette volution a t difficile

mesurer car de nombreux autres facteurs influent aussi sur les tarifs de fret sur des laps de
temps variables. Les effets sur les tarifs de la drglementation des activits de transport
international ont t trs difficiles cerner, en partie parce quil se sont fait sentir
progressivement au fil de plusieurs annes, mais aussi cause des rpercussions dautres
volutions parallles, en particulier la leve des contrles aux frontires, les amliorations
des infrastructures routires et la reconfiguration des systmes logistiques des entreprises en
Europe.

Organisation du secteur : faible augmentation de la concentration. La profession est encore

trs morcele dans la plupart des pays dvelopps.

Caractristiques du service : la drglementation a facilit la transformation des grandes

entreprises de transport en fournisseurs de services contractuels intgrs et souvent
spcialiss.

Rpartition modale : renforcement du transfert du fret achemin par les chemins de fer et les
modes de transport par eau. La drglementation des activits de transport routier de
marchandises nest pas la cause principale du recul de la part du rail sur le march europen
du fret, mais cest tout de mme un facteur qui y a largement contribu.

78

CEMT, 2002

Externalisation : la drglementation a favoris la diminution progressive du transport pour

compte propre au profit dactivits fondes sur la location et la rmunration.

Elle a galement mis en lumire les diffrences entre les rgimes fiscaux nationaux applicables au
transport routier, do des plaintes justifiables des transporteurs invoquant labsence de conditions
quitables de concurrence au niveau europen. Lincidence des diffrentiels de taxation a t la plus
marque au niveau de la concurrence entre les transporteurs nationaux et ceux immatriculs
ltranger lintrieur des marchs nationaux.
Deux ensembles de contrles rglementaires continuent de nuire au bilan conomique de la
profession du transport routier.
Exigences financires : Pour prouver leur bonne tenue financire, les transporteurs sont obligs, aux
termes des rgimes doctroi de licences fonds sur des critres qualitatifs, de disposer dun capital
minimum de 9 000 Euro pour leur premier vhicule et de 6 000 Euro pour les suivants au moment de
leur immatriculation. Cette exigence se justifie, dans une large mesure, pour des raisons de scurit, en
ce quelle est cense permettre de savoir si loprateur a accs des fonds suffisants pour entretenir
correctement son ou ses vhicules. Elle nen impose pas moins un obstacle conomique lentre dans
la profession. De surcrot, le lien entre ce critre de situation financire et le niveau rel dentretien
peut se rvler trs tnu. Limposition dun rgime plus svre de contrle du respect des rglements
pourrait avoir une influence beaucoup plus grande sur le niveau dentretien et la scurit routire.
Restriction de la possibilit dacheminer du trafic pour des tiers impose aux oprateurs de transport
pour compte propre : cette restriction existe dans la plupart des pays. Au Royaume-Uni, o aucune
restriction de ce type nest en vigueur, la proportion du fret routier transport pour des tiers par des
flottes oprant pour compte propre est faible, bien que des observations ponctuelles donnent penser
quelle va en augmentant.
Tendances futures possibles
Selon toute vraisemblance, la drglementation des marchs intrieurs du transport routier se
poursuivra. Le volume du fret routier transport par cabotage saccrotra, encore que le niveau de
dpart soit trs faible. Le dveloppement des changes nationaux et internationaux de marchandises en
ligne renforcera encore plus les avantages de la drglementation. Ces changes interentreprises
creront des marchs virtuels de la capacit de transport routier, ce qui multipliera considrablement
les possibilits de recherche de dbouchs pour les transporteurs et expditeurs agissant isolment, et
permettra ventuellement de rduire les cots de transaction. Ainsi, les transporteurs internationaux
pourront remporter davantage de marchs de cabotage. Il devrait aussi en dcouler une meilleure
utilisation de la capacit des vhicules, en particulier lors des trajets de retour, et une baisse des tarifs
de fret. La tarification des services de transport routier de marchandises y gagnera en transparence.
On assistera une libralisation graduelle des marchs du transport routier en Europe de lEst et
un assouplissement des restrictions sous forme de quotas qui sappliquent au transport international
entre les pays dEurope de lEst et ceux de lUE.
Dans le cadre dun march europen libral du fret routier, des pressions sexerceront sur les
administrations nationales et lUE afin quelles rduisent les diffrentiels de taxation, notamment en ce
qui concerne les taxes sur les carburants et les droits daccise sur les vhicules.

CEMT, 2002

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Soucieux damliorer lutilisation des vhicules, et dattnuer ainsi les problmes

denvironnement et de congestion, davantage de gouvernements allgeront sans doute les restrictions
imposes au transport de marchandises pour le compte dautrui par des oprateurs de transport pour
compte propre.
Linquitude quant limpact sur lenvironnement de la croissance du trafic routier de
marchandises peut pousser les administrations nationales a rinstaurer des contrles quantitatifs sur la
capacit de transport, ce qui suscitera probablement des rsistances. La priorit ira lamnagement de
la fiscalit de manire amliorer lutilisation des vhicules, favoriser les conomies de carburant et
acclrer ladoption des technologies pour des vhicules propres.
Le recours aux technologies de linformation et des communications, notamment pour la
localisation et le scannage distance des vhicules, permettra de faire respecter de faon beaucoup
plus stricte et uniforme les rglementations qualitatives et le code de la route. Par ce moyen, les
contrles de qualit au moment de lenregistrement de loprateur et de limmatriculation du vhicule
seront remplacs par une surveillance sur route des activits de transport routier.

80

CEMT, 2002

AUTRES CONTRIBUTIONS

CEMT, 2002

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POLOGNE
Document prsent par le service des transports routiers du ministre des transports
et de lconomie maritime

Le prsent document aborde le sujet en voquant le dbut des annes 60 en Pologne. Il est noter
que, dj lpoque, la Pologne participait des travaux dans le contexte de la politique
internationale, en particulier au sein du Comit des transports intrieurs de la Commission conomique
pour lEurope des Nations Unies, qui tait un lieu important dchanges de vues et dactivits lis au
dveloppement et la rforme rglementaire du secteur du transport routier.
La liste des conventions et accords internationaux avait t tablie dun commun accord et
publie dans le cadre de la CEE-ONU. Au fil des ans, la Pologne en a ratifi et mis en uvre
plusieurs, entre autres lADR, la Convention TIR et lAETR.
Ultrieurement, ladhsion la Confrence Europenne des Ministres des Transports (CEMT) et
lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) a eu un grand impact et
stimul le processus dharmonisation des conditions daccs la profession doprateur de transport
routier ainsi que des normes techniques, sociales et fiscales applicables dans cette branche.
Demble, les oprateurs polonais effectuant des transports routiers internationaux sur la base
daccords bilatraux, ainsi que des conventions et des accords susmentionns, ont t appels
connatre et appliquer les rgles et conditions de fonctionnement sur le march europen des
transports et dans les Etats membres de lUE. Nombre dentre eux ont acquis de lexprience et des
connaissances suffisantes pour entrer en concurrence avec des entreprises trangres sur les plans de
laccs au march, des parts de march et de la rentabilit.
Le gouvernement polonais a conclu plus de 40 accords de transport routier international,
dont 17 entre 1965 et 1975 (en 1975, des accords ont t signs notamment avec lAutriche, la
Belgique, la Bulgarie, le Danemark, la Finlande, les Pays-Bas, la France, lAllemagne, la Norvge, la
Hongrie et la Suisse).
Les rgles et principes gnraux qui rgissent le fonctionnement des services de transport routier
international (de voyageurs et de marchandises) sont noncs dans les accords bilatraux. Il existe
galement des obligations que doivent respecter les oprateurs et les conducteurs des Parties
contractantes, fondes sur le principe de rciprocit, les lgislations nationales en matire de scurit
routire et les normes techniques applicables aux vhicules (hormis les autres dispositions concernant
le transport routier, en application du droit national et international).

CEMT, 2002

83

Tous les accords bilatraux, les plus rcents galement (qui datent des annes 90), rglementent
la question du contingentement des autorisations internationales1, ngocies au niveau bilatral. En
gnral, seul le transport de marchandises doit faire lobjet dchanges dautorisations internationales
entre les Parties contractantes des accords bilatraux. Pour le transport de voyageurs, selon la catgorie
de service (rgulier, occasionnel, navette, compte propre), une autorisation2 dlivre par lautorit
comptente et/ou un document de contrle sont ncessaires pour exercer lactivit. Les exemptions
aux rgles prvues doivent tre arrtes bilatralement.
Il est notoire que le march de lUE est ouvert depuis 1993, anne o les restrictions quantitatives
(contingents des autorisations internationales) ont t abolies. Ces restrictions sont cependant encore
en vigueur dans les relations avec lesdits pays tiers, comme la Pologne, et le nombre dautorisations
internationales pouvant faire lobjet dchanges bilatraux est ngoci tous les ans.
Comme le souligne le document du Secrtariat de la CEMT (page 21), les autorisations
bilatrales peuvent venir manquer (ce qui arrive effectivement, en gnral, avec les Etats membres
de lUE), ce qui risque de dresser un obstacle aux changes internationaux.
Qui plus est, ces restrictions quantitatives contrecarrent laffectation rationnelle des ressources, la
concurrence et lapplication des rgles du march libre dans le transport routier.
Avec le ferme soutien et les encouragements de la CEMT et de lUE, ladministration polonaise
des transports suit le processus de libralisation de lUE en matire daccs aux marchs du transport
routier. A linitiative de la Pologne, le rgime de contingents internationaux entre la Pologne et la
Finlande a t aboli en 1998, tandis que celui entre la Pologne et le Luxembourg la t en 1999.
Depuis 2000, le march des services de transport routier est ouvert entre la Pologne, la Rpublique
tchque, la Slovaquie et la Slovnie en ce qui concerne les autorisations bilatrales et les autorisations
de transit.
Certaines catgories de services assurs entre la Pologne et la Lituanie, les Pays-Bas et la
Belgique (par exemple le transport pour compte propre) sont exemptes dautorisations
internationales.

1.

Il est noter que le terme autorisation bilatrale est utilis dans le rapport du Secrtariat de la CEMT
[CEMT/CS/TRSEM(2001)1], pages 19 et 20. tant donn quil existe la licence communautaire au sein
de lUE, terme qui dsigne un document compltement diffrent, nous proposons dutiliser plutt
autorisation ou autorisation internationale (et non licence) pour faire rfrence au systme de
contingents et aux restrictions quantitatives dans les services de transport routier.

2.

Il importe de diffrencier la dsignation de certains documents permettant deffectuer le transport routier en

vertu de la lgislation polonaise :

le terme concession : voir explication la page suivante.

le terme autorisation peut tre utilis pour dsigner un document supplmentaire requis, en plus de
la concession, pour assurer la prestation de certaines catgories de services de transport routier
(dordinaire, en transport routier international de voyageurs).

le terme autorisation ou autorisation de transport apparat dans la loi polonaise concernant le

transport routier national de voyageurs ; sa signification est proche de celle que lui donne la
lgislation communautaire. Une autorisation est accorde une entreprise oprant en transport
routier national de voyageurs qui remplit les conditions qualitatives requises par la loi polonaise (dont
les trois critres minimaux dcrits dans la Directive 96/26).

84

CEMT, 2002

A propos des lois polonaises relatives au transport routier, il importe dexpliquer ce quest une
concession, instrument rglementaire fondamental de caractre qualitatif, adopt aux termes des lois
de 1991 et de 1997 sur le transport routier international.
Le terme concession ne sapplique quaux activits internationales de transport routier. Il
dsigne le document dlivr par le ministre des Transports lentreprise (ou la personne) qui
souhaite effectuer un transport routier international (de voyageurs ou de marchandises, ou des deux
la fois) condition quelle respecte les critres qualitatifs prescrits par la loi (pour lessentiel,
honorabilit, capacit financire et capacit professionnelle, comme le stipule la Directive 96/26). De
ce point de vue, la concession polonaise est quivalente la licence communautaire.
De mme, le chauffeur employ par loprateur de transport routier pour conduire le vhicule
effectuant un transport routier international doit remplir certaines conditions qualitatives dcrites dans
la loi (la transposition de lacquis communautaire nest pas encore complte, nanmoins).
Par suite de la politique mene par le ministre des Transports, la qualit des services de transport
et la position concurrentielle des entrepreneurs polonais se sont beaucoup amliores et se sont
rapproches des normes de lUE.
On peut en outre prciser que la concession est tablie au nom du transporteur et nest pas
transfrable. Aucun transporteur polonais ne sest lev contre cette disposition, qui existe
lidentique au sein de lUE dans la licence communautaire.
Dans les lois de 1991 et de 1997 sur le transport routier international, une disposition stipule que
le ministre des Transports et de lconomie maritime peut refuser daccorder une concession sil nest
pas en mesure de sassurer que le nombre dautorisations internationales est suffisant. Comme nous
venons de le signaler, les autorisations internationales sont insuffisantes, notamment celles que
dlivrent annuellement certains Etats membres de lUE.
Le ministre des Transports et de lconomie maritime, en consultation avec les organisations
nationales fdrant les oprateurs de transport routier international, peut dfinir un contingent de
concessions ou de promesses de concessions pour une anne civile donne.
La limitation des concessions dans ce cas de figure et la limitation des autorisations
internationales (celles-ci ayant t instaures par la loi de 1997) peuvent se justifier au plan
conomique pour assurer un fonctionnement quitable et sans perturbations du transport routier
international. Cest aux titulaires actuels de concessions polonaises que vont en premier lieu les
autorisations internationales pour poursuivre leur activit de transport.
La libralisation complte de ce march, alors que le nombre dautorisations internationales est
limit pour le transport routier bilatral et en transit, pourrait dclencher une crise sur le march
polonais des transports.
A partir de la conclusion, en 1991, de lAccord europen tablissant une association avec lUE
(qui est entr en vigueur en 1994) et en prsentant sa demande officielle dadhsion lUE en 1994, le
gouvernement polonais sest engag respecter toutes les conditions requises dcoulant de lacquis
communautaire existant et de les transposer dans la lgislation polonaise. Des progrs notables ont t
raliss jusqu ce jour en ce qui concerne la lgislation applicable au transport routier. De nouveaux
projets de loi sont en bonne voie.

CEMT, 2002

85

La procdure de consultations interministrielles (ainsi quavec les partenaires sociaux) ayant

dj t accomplie avec succs pour le projet de nouvelle loi sur le transport routier prpar par le
ministre des Transports, le Conseil des Ministres la approuv la fin de lan 2000. Cette loi
harmonisera et rglementera de manire uniforme les conditions daccs aux marchs du transport
routier de voyageurs et de marchandises, nationaux et internationaux, ainsi que laccs la profession
doprateur de transport routier. Elle introduira lautorisation (qui remplacera la concession
actuellement utilise pour le transport routier international et lautorisation utilise dans le transport
routier national de voyageurs).
Cette loi transposera compltement dans la lgislation polonaise les dispositions de la
Directive 98/76 du Conseil concernant les critres qualitatifs daccs la profession (notamment, la
capacit financire et lhonorabilit), qui seront traduites en actes dans lexercice de lactivit
conomique de transport.
Les critres qualitatifs seront la seule obligation remplir aprs labolition des restrictions
quantitatives compter de la date dadhsion de la Pologne lUE.
Le projet de loi sera soumis la sous-commission parlementaire comptente. Selon les
prvisions, la loi devrait entre en vigueur au dbut de 2002. Jusqu prsent, ce texte a t bien
accueilli par les partenaires sociaux du secteur des transports, qui nont pas manifest dopposition
vigoureuse son encontre.
Dans quelques mois, la loi portant cration de lInspection des transports routiers sera adopte
en Pologne. Les activits de contrle que mnera cette institution permettront de mieux faire respecter
les lois concernant le transport routier et aboutiront de meilleures conditions de scurit et de
protection de lenvironnement sur le rseau routier. La mise en place de lInspection des transports
routiers et la prparation du programme de formation des inspecteurs qui en relveront bnficient
(en 2000 et 2001) du soutien dexperts franais et allemands travaillant dans le cadre de laccord de
jumelage du programme PHARE. Cela garantit que lorganisation de lInspection des transports
routiers polonaise sera calque sur celle des inspections existant de longue date en France et en
Allemagne, et quelle sera comptente et efficace.
En date du 20 septembre 2000, les transporteurs polonais taient titulaires de 24 000 concessions
de transport international de marchandises et de 5 000 autorisations de transport de voyageurs. Les
concessions sont dtenues par 10 000 entreprises de transport (ou personnes physiques).
Plus de 83 % des entreprises possdent de un 4 vhicules utilitaires, tandis que 12 entreprises
seulement utilisent plus de 50 vhicules pour acheminer des marchandises en transport routier
international. La prdominance des petites et moyennes entreprises dans cette branche nest pas une
particularit de la Pologne, cest un phnomne courant dans les Etats membres de lUE aussi.
Il est intressant de signaler quenviron 50 % des vhicules utilitaires polonais satisfont aux
normes environnementales (EURO I, EURO II, etc.). Au del des efforts dploys par les
entrepreneurs polonais eux-mmes, la politique dlibre et incitative du gouvernement polonais dans
le domaine des transports a eu pour rsultat que le parc de vhicules oprant en transport routier
international est conforme des normes techniques svres.
Conscient de la ncessit de bien informer tous les oprateurs de transport routier sur les
changements venir dans la lgislation et les pratiques conomiques avant lentre en vigueur des
nouvelles lois, ainsi que dans le souci de faciliter, pour les titulaires de concessions et dautres
candidats lentre dans la profession doprateur de transport routier, ladaptation aux nouvelles
86

CEMT, 2002

exigences et aux normes plus strictes, le ministre des Transports et de lconomie maritime a lanc le
Programme dducation lintention des oprateurs de transport routier ds le deuxime
semestre de 1999.
La vaste porte du Programme dducation et sa dure de plusieurs annes permettront
ladministration nationale dencourager les entreprises de transport routier procder aux ajustements
ncessaires et duvrer pour lapplication des solutions organisationnelles et juridiques dcoulant des
engagements pris par ladministration polonaise des transports au stade la pr-adhsion.
Pour de nombreuses raisons, on peut avoir trs nettement le sentiment que les perspectives sont
favorables pour la plupart des entreprises polonaises oprant sur le march du transport routier
international ; selon toute vraisemblance, elles conserveront la position concurrentielle qui est la leur
actuellement, et trouveront mme de nouveaux dbouchs sur le march communautaire aprs
ladhsion de la Pologne lUE.
Nanmoins, on peut penser aussi que de nombreux oprateurs polonais, surtout sur le march
intrieur, ne seront pas mme de satisfaire -- dans la priode de pr-adhsion et probablement aprs
ladhsion -- tous les critres qualitatifs et toutes les normes techniques et sociales quimpose
lacquis communautaire, qui sont trs stricts.
Ladministration polonaise des transports routiers en est consciente et svertue, diffrents
niveaux et dans des domaines divers, acclrer dune part, et faciliter de lautre, les processus
complexes dadaptation. Elle aspire ainsi rduire au minimum les consquences ngatives pour les
entreprises polonaises de transport routier.

CEMT, 2002

87

ROUMANIE
Marius Sorin BOTA, Secrtaire dEtat,
Ministre des Travaux Publics, des Transports et du Logement

Cest un plaisir et un honneur pour moi de pouvoir vous faire part des progrs raliss par la
Roumanie dans le domaine du transport routier de marchandises.
Comme vous le savez, la Roumanie -- linstar des autres pays qui ngocient actuellement leur
adhsion lUnion europenne -- a dimportants projets en cours dans ce domaine. Ces projets
pourraient entrer dans trois grandes catgories :
1.

Lharmonisation juridique, pour transposer les normes europennes dans la lgislation

roumaine et, en particulier, pour assurer leur respect et les assimiler dans la pratique.

2.

La mise en place des institutions, afin de crer celles qui sont ncessaires la mise en uvre
de lacquis communautaire et, dans le mme temps.

3.

Le dveloppement des infrastructures routires.

Sur ces trois fronts, les avances sont considrables.

En raison de lessor spectaculaire du march du transport routier, et de sa dynamique,

lharmonisation des lois et des pratiques a progress vive allure. Les premires rgles fondamentales
tre institues -- et observes -- dans le transport routier sont celles concernant la concurrence et les
aides de ltat. En consquence, le transport routier est le premier secteur o louverture la
concurrence et la suppression des subventions sont devenues ralit. Il ne saurait tre question de dire,
cependant, que ce processus dharmonisation soit achev. En menant de faon coordonne la mise en
place des institutions et lharmonisation juridique, nous pouvons affirmer que la Roumanie a beaucoup
progress dans la transposition de la lgislation europenne en ce domaine (notamment eu gard
laccs la profession et la rglementation du transport de matires dangereuses). Mais de nouvelles
mesures simposent pour appliquer la lgislation sociale et les lois rgissant laccs au march
intrieur des transports. A lvidence, mme si la Roumanie est prte libraliser laccs ce march,
cabotage compris, et ce mme avant ladhsion, cela ne pourra se faire que sur la base de la
rciprocit.
En ce qui concerne la mise en place des institutions, il en existe dores et dj deux qui sont
oprationnelles : lune -- lAutorit roumaine du transport routier -- joue un rle rglementaire dans
lorganisation et le dveloppement du transport routier, et lautre -- le Registre automobile roumain -intervient dans la rglementation de la construction de vhicules et de la scurit routire.
Il nen demeure pas moins ncessaire de prendre dautres mesures visant renforcer les moyens
administratifs dont disposent ces institutions rcemment cres, en particulier pour faire respecter la
loi et imposer des sanctions concrtes.

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CEMT, 2002

La Roumanie na pas mnag ses efforts pour dvelopper son infrastructure de transport routier.
Grce des engagements financiers considrables, et au soutien de lUnion europenne (jusquen
2000 dans le cadre du programme PHARE et, plus rcemment, du programme ISPA), de grands
tronons de routes nationales ouvertes au trafic international, dune longueur totale de 1 700 km, ont
t remis en tat. Jusqu ce jour, les crdits affects ces programmes avoisinent 1.4 milliard
dEuros. Paralllement, en vue de mettre en place un rseau de transport harmonis, la Roumanie a
approuv le rapport final sur l'valuation des besoins en matire d'infrastructure de transport (TINA)
traant le rseau de transport qui fera partie de lextension future du Rseau de transport
transeuropen. Le rseau routier TINA, on le sait, suivra en principe les corridors de transport
paneuropens et se composera dautoroutes et de voies express. Ce rseau de base, de 1 130 km de
long, sera achev la fin 2015. Le financement ncessaire pour le construire se monte environ
5.14 milliard dEuros.
Malgr tous les progrs raliss, nous sommes trs conscients des nombreux efforts importants
quil faut encore dployer pour que le secteur du transport routier soit mis au niveau des normes
europennes. Il est dans lintention de la Roumanie de prendre des mesures dcisives pour harmoniser
la taxation de laccs aux infrastructures routires et pour imposer des normes de scurit plus strictes
dans ce domaine (par exemple, en quipant les vhicules de tachygraphes et de limiteurs de vitesse,
mme dans les transports intrieurs). Bien entendu, les dispositions harmonises seront adoptes
progressivement, en fonction de paramtres aussi cruciaux que ltat de lconomie, lavancement de
la remise en tat des infrastructures et la capacit des oprateurs respecter ces dispositions.
Comme nombre dentre vous lont peut-tre constat, la Roumanie sest efforce douvrir le
march du transport routier -- et elle est prte poursuivre son action dans ce sens -- en assurant des
conditions de circulation optimales et en liminant la discrimination. Avec le temps, elle atteindra ces
objectifs, mais elle aura besoin, il va sans dire, du soutien de lUnion europenne et de ses Etats
membres pour y parvenir.
Dans ce contexte, je souhaiterais mettre en relief le rle indiscutablement important que la CEMT
a jou dans le dveloppement du transport routier. Pour que notre organisation continue uvrer dans
ce sens, il faudra toutefois que les rsolutions, quand elles seront adoptes, soient observes par tous
les membres qui les auront approuves, et que de nouveaux obstacles ne viennent pas entraver lessor
du transport routier. Notre objectif primordial est de supprimer les obstacles existants, dont les plus
gnants sont le nombre limit dautorisations dlivres -- tant celles de la CEMT que les autorisations
bilatrales -- et les difficults rencontres par les oprateurs routiers roumains lorsquils demandent
des visas.
Compte tenu de laugmentation de la flotte de camions verts et de camions plus verts et
srs -- volution qui a rclam des efforts considrables des transporteurs --, jestime quil importe
au plus haut point de dlivrer davantage dautorisations pour ces catgories de vhicules. Cela
permettra dencourager le transport routier et de montrer aux transporteurs quils sont rcompenss
lorsquils respectent lenvironnement, sans oublier que la Roumanie, pour la deuxime anne dj, ne
se sert que des autorisations pour camions plus verts et srs .

CEMT, 2002

89

Propositions de l'IRU en vue de l'largissement de l'UE

et d'une stratgie d'intgration pour le transport routier
Peter KRAUSZ

Depuis des dizaines d'annes, l'IRU mne systmatiquement des travaux dans le domaine de
l'intgration des marchs qui reprsentent une contribution utile l'laboration du cadre rglementaire
de l'UE, de la CEE/ONU et de la CEMT applicable au secteur du transport routier. Au dbut des
annes 90, elle a cr sa Commission pour l'Europe centrale et orientale, qui a servi de cadre pour
structurer le dbat sur l'intgration de ce secteur et proposer des solutions en la matire.
La Commission de l'IRU a galement aid laborer les "produits" spcifiques de l'IRU relatifs
l'intgration (tudes, manuels) en accueillant les grandes confrences sur le transport routier Est-Ouest,
la prochaine tant prvue Prague en mai 2001.
L'largissement de l'UE est une tape importante dans le processus qui conduit l'intgration
internationale des marchs des transports.
La situation avant l'largissement de l'UE
Les caractristiques fondamentales du cadre rglementaire actuel (entre dans la profession, accs
aux marchs) ne sont pas les mmes pour les marchs des transports internes et non internes l'UE.
Alors que, sur le march intrieur, il existe une rglementation qualitative assortie d'une libralisation
complte, les autres marchs se caractrisent par des structures bilatrales et multilatrales de caractre
restrictif, conjugues des lments qualitatifs de rglementation qui acquirent de plus en plus
d'importance.
Stratgie d'largissement de l'IRU
La stratgie de l'IRU concernant l'largissement de l'UE, qui vise l'galit des chances pour tous
les oprateurs des Etats membres actuels et futurs, repose sur les trois pices matresses suivantes :

Ouverture du march progressive et pays par pays, en fonction de lavancement de la mise

en uvre de lacquis communautaire dans le transport routier pendant la priode prcdant
l'adhsion.

Libert d'tablissement.

Ouverture du march du cabotage pendant la priode conscutive l'adhsion, aprs la mise

en uvre complte de lacquis.

L'IRU propose galement des mesures techniques d'accompagnement :

Cration d'un service de suivi des marchs afin de prvenir les situations de crise.
90

CEMT, 2002

Affinement des critres lis lacquis dans le transport routier et laboration d'un
contingent de la CEMT incitatif, faisant office de mcanisme applicable aux diffrentes
tapes de l'ouverture du march afin d'obtenir une transposition complte de lacquis la fin
de la priode prcdant l'adhsion ( l'exception de quelques drogations acceptables d'un
commun accord).

L'incidence immdiate des perspectives d'adhsion l'UE

La premire et principale retombe des perspectives de plus en plus tangibles de l'adhsion l'UE
est la vitesse laquelle sont harmonises les conditions propices la concurrence entre oprateurs des
Etats membres actuels et futurs -- au dpart, les oprateurs de transport routier international et
maintenant, de plus en plus, les entreprises oprant au niveau national.
S'agissant du transport routier international, les progrs les plus marquants ont t accomplis dans
le domaine du renouvellement des parcs de vhicules utiliss cet effet et du respect des prescriptions
techniques qui s'y rattachent, ainsi que dans celui de l'entre dans la profession, surtout en ce qui
concerne les comptences professionnelles des oprateurs -- on en a pour exemple l'initiative la plus
rcente prise par la profession : la cration de l'Acadmie de l'IRU. Celle-ci, qui permet aux projets du
programme PHARE en la matire de s'inscrire dans la dure, introduit la notion de formation tout au
long de la vie fonde sur les comptences et un levier puissant d'harmonisation internationale grce
la mise en place de normes de formation, dexamen et de dlivrance de diplmes : elle peut donc
faciliter toutes les initiatives d'harmonisation gnrale dans le secteur du transport routier, l'chelle
internationale la plus large possible.
Les pays candidats se sont saisis, dune faon ou d'une autre, de tous les domaines couverts par
lacquis communautaire (voir tableau ci-joint).
Cependant, des efforts importants et des mesures d'harmonisation sont encore ncessaires dans
les domaines suivants : rglementation sociale (respect de l'AETR), harmonisation fiscale, entre dans
la profession (conditions requises en matire de ressources financires), normes techniques,
modernisation des infrastructures, amlioration des statistiques, ainsi que coopration entre les
pouvoirs publics et la profession.
La situation aprs l'largissement de l'UE
Avec l'largissement de l'UE, le cadre rglementaire actuel qui rgit les activits l'intrieur de
l'Union europenne verra sa porte gographique s'tendre. Le cadre en vigueur avant l'largissement
prvaudra toutefois pour les pays et marchs extrieurs l'UE, mais il ne faudrait pas sous-estimer les
retombes du processus d'largissement et d'intgration en cours.
En effet, l'harmonisation reposant sur l'talonnage international des performances a atteint une
porte gographique sans prcdent avant de s'tendre d'autres continents. Cette volution devrait
tre prise en compte dans le cadre de systmes incitatifs.

CEMT, 2002

91

A cette fin, le "modle d'largissement" pour la profession permet d'entrevoir des solutions
praticables pour rgler un large ventail de problmes caractristiques dcoulant de la libralisation de
l'accs au march. Au niveau de la CEMT, les travaux actuels de modlisation du contingent pour les
annes allant jusqu'en 2005 et au-del peuvent aussi faire fond sur l'initiative de la profession en
amliorant et renforant encore les critres d'harmonisation partir de lacquis spcifique concernant
le transport routier qui a t tabli galement dans le cadre de la CEE/ONU et, surtout, de l'UE.
Au-del des efforts d'harmonisation et de rforme, la rduction des obstacles rglementaires et
non rglementaires l'volution dynamique du transport routier au sein de l'UE largie comme dans
les pays qui nen font pas partie devrait continuer trouver sa place dans les stratgies d'action des
dcideurs politiques (dirigisme fiscal, interdictions de circulation, blocus, temps d'attente aux
frontires, fraude-criminalit-immigration clandestine, etc.).

92

CEMT, 2002

ANNEXE : TABLEAU SUR LHARMONISATION LIEE A LELARGISSEMENT

Mise en uvre par les pays candidats
des principaux "acquis communautaires" dans les transports1 2
Situation au 1er octobre 2000
Pays
candidats

Entre dans la
profession

Acquis social

Acquis au plan
technique

Acquis dans
le domaine
fiscal

Transport Transport Transport Transport Transport Transport

national international national international national international

BG

++

++

++

+++

CY

++

++

++

CZ

++

+++

++

+++

++

+++

+++

EST

++

++

+++

+++

+++

+++

n.d.

++

++

+++

+++

LV

++

n.d.

++

++

+++

++

LT

+++

+++

++

+++

++

++

++

++

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PL

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RO

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++

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SK

++

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++

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SLO

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+++

++

+++

+++

TR

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

+++
n.d.

n.d.

1. N.d. information non disponible.

+ Rapprochement au stade initial.
++ Rapprochement au stade intermdiaire.
+++
Rapprochement au stade avanc.
Mise en uvre complte de l'acquis.
2. Ce tableau contient des donnes rassembles titre purement informatif qu'il faut interprter avec
prudence. Il s'agit d'apprciations non officielles et approximatives de la situation actuelle, tablies en
coopration avec l'AEBTRI, la TDA, la CESMAD Bohemia, l'ERAA, l'ATRH, la LINAVA, la ZMPD, la
CESMAD Slovakia, GIZ Intertransport, l'ARTRI, l'UNTRR et le ministre roumain des Transports - Direction
gnrale des l'intgration europenne.

CEMT, 2002

93

LISTE DE PRESENCE

Prsident
M. Zoltan KAZATSAY
Deputy State Secretary of Transport
Ministry of Transport and Water Management
PO Box 87
Dob u 75-81
H-1077 BUDAPEST
Telephone No. (36-1) 342 33 22
Telefax No.
(36-1) 351 0448
e-mail: zoltan.kazatsay@kovim.hu

Rapporteurs
ALLEMAGNE

Prof. Dr. Gerd ABERLE

Justus-Liebig-Universitt Giessen
Lehrstuhl VWL I
Licher Strasse 62
D-35394 GIESSEN
Telephone No. (49-641) 99 22050
Telefax No.
(49-641) 99 22059

FRANCE

M. le Professeur Maurice BERNADET

Laboratoire d'Economie des Transports (LET)
Institut des Sciences de l'Homme
14 avenue Berthelot
F-69363 LYON Cedex 07
Telephone No. (33-4) 72 72 64 03
Telefax No.
(33-4) 72 72 64 48
e-mail: maurice.bernadet@let.ish-lyon.cnrs.fr

POLOGNE

Prof. Wlodzimierz RYDZKOWSKI

Chairman of Department
University of Gdansk
Department of Transportation Policy
Armii Krajowej 119/121
PL-81-824 SOPOT
Telephone No. (48 58) 551 56 45
Telefax No.
(48-58) 551 56 45
e-mail: rydz@bg.univ.gda.pl

CEMT, 2002

95

ROYAUME-UNI

Prof. Alan McKINNON

Heriot-Watt University
School of Managt & Logistics Research
GB- EDINBURGH EH1 4AS
Telephone No. (+44 131) 451 3850
Telefax No.
(+44 131) 451 3498
e-mail: a.c.mckinnon@hw.ac.uk

Participants
ALLEMAGNE

M. Rolf THIELE
Assistant Head of Division
Federal Ministry of Transport, Building and Housing
Referat S 36
Robert Schuman Platz 1
D-53175 BONN
Telephone No. (49-228) 300 5362
Telefax No.
(49-228) 300 1470
e-mail: rolf.thiele@bmvbw.bund.de

AUTRICHE

Mme Lydia FEIGE

Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology
Radetzkystrasse 2
A-1031 WIEN
Telephone No. (43-1) 711 62 16 03
Telefax No.
(43-1) 711 62 18 99
e-mail: lydia.feige@bmv.gv.at

BELARUS

M. Gennady ALEKSIYAN
Conseiller
Ministre des Transports et des Communications
Dpartement des Relations
Economiques Extrieures
21 rue Tchitchrine
BY-220029 MINSK
Telephone No. (375-17) 234 30 19
Telefax No.
(375-17) 232 83 91

BELGIQUE

M. Jean-Claude LEROY
Conseiller a.i.
Ministre des Communications et de l'Infrastructure
Cantersteen 12
B-1000 BRUXELLES
Telephone No. (32-2) 517 08 00
Telefax No.
(32-2) 513 26 39
e-mail: jeanclaude.leroy@vici.fgov.be

96

CEMT, 2002

CORE

M. Jong-Wan JOO
Deputy Director
Ministry of Construction and Transportation
Gwacheon City
Gyeongggi Province, st. 1
KOR-427-760 SEOUL

DANEMARK

M. Theo RABENBERG
Ministry of Transport
Frederiksholms Kanal 27
DK-1220 COPENHAGEN K
Telephone No. (45-33) 92 43 25
Telefax No.
(45-33) 15 61 36
e-mail: tr@trm.dk

ERY MACEDOINE

M. Zoran CRVENKOVSKI
Head of International Transport Dept
Ministry of Transport and Communications
Pl. Crvena Skopska Opstina N 4
MK-91000 SKOPJE
Telephone No. (389-2) 109 604
Telefax No.
(389-2) 23 08 77
e-mail: zcrven@freemail.org.mk
M. Zoran LAPEVSKI
Assistant Minister
Ministry of Transport and Communications
Pl. Crvena Skopska Opstina N 4
MK-91000 SKOPJE
Telephone No. (389-2) 117 072
Telefax No.
(389-2) 23 08 77
e-mail: zokroadt@mt.net.mk

ESTONIE

M. Alar EHASALU
Deputy Head of Road Traffic Department
Ministry of Transport and Communications
9 Viru Street
EST-15081 TALLINN
Telephone No. (372-6) 313 819
Telefax No.
(372-6) 312 681
e-mail: alar.ehasalu@tsm.ee
Mme lle KIRSIME
Ministry of Transport and Communications
9 Viru Street
EST-15081 TALLINN
Telephone No. (372-6) 313 819
Telefax No.
(372-6) 397 606

CEMT, 2002

97

FINLANDE

M. Jouko ALALUUSUA
Consultant Counsellor
Ministry of Transport and Communications
P O Box 235
Etelesplanadi 16-18
FIN-00131 HELSINKI
Telephone No. (358-9) 160 2499
Telefax No.
(358-9) 160 2592
e-mail: jouko.alaluusua@mintc.fi

FRANCE

M. Bernard FOURNIER
Sous-Directeur - Transports Routiers
Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement
Grande Arche de la Dfense Paroi Sud
F-92055 LA DEFENSE Cedex 04
Telephone No. (33-1) 40 81 17 45
Telefax No.
(33-1) 40 81 10 66
e-mail: bernard.fournier@equipement.gouv.fr

GEORGIE

Mme Elene SHATBERASHVILI

Ministry of Transport and Communications
Head of Division for Cooperation
with International Organisations
12 Alexander Kazbegi Avenue
GEO-380060 TBILISI
Telephone No. (995-32)985005/337434
(995-99) 57 60 68
Telefax No.
(995-32) 33 74 34
e-mail: elene_sh@gol.ge

GRECE

M. Dimitri ANDREOU
First Secretary
Permanent Delegation of Greece
to the OECD
15 Villa Sad
F-75116 PARIS
Telephone No. (33-1) 45 02 24 17
Telefax No.
(33-1) 45 00 71 55
e-mail: d.andreou@wanadoo.fr
M. Miltiades PROVATAS
Head of Road Freight Transport Division
Ministry of Transport and Communications
Anastaseos Str. 2
GR-10191 PAPAGOU / ATHENS
Telephone No. (30-1) 6508510
Telefax No.
(30-1) 6508491
e-mail: kimon@aueb.gr

98

CEMT, 2002

HONGRIE

M. Laszlo AGAI
Senior Adviser
Ministry of Transport and Water Management
Road Transport Department
PO Box 87
Dob u 75-81
H-1077 BUDAPEST
Telephone No. (36-1)4613413/3223878
Telefax No.
(36-1) 342 29 55
e-mail: laszlo.agai@kovim.hu
M. Attila KISS
Ministry of Transport and Water Management
Dept for International Co-ordination
Intern Organisations and Programmes
PO Box 87
Dob u 75-81
H-1077 BUDAPEST
Telephone No. (36-1) 461 3346
(36-1) 461 7522
Telefax No.
(36-1) 461 3442
e-mail: attila.kiss@kovim.hu
M. Zoltan HORVATH
Premier Secrtaire
Permanent Delegation of Hungary
to the OECD
140 avenue Victor Hugo
PARIS F-75116
Telephone No. (33-1) 53 65 65 00
Telefax No.
(33-1) 47 55 80 60
e-mail: zhorvath@club-internet.fr

ITALIE

CEMT, 2002

M. Salvatore SCARDACI
Directeur de la Division APC3
Ministre des Transports et de la Navigation
Dpartement des Transports Terrestres
Via Giuseppe Caraci 36
I-00157 ROMA
Telephone No. (39-06) 41 58 41 10
Telefax No.
(39-06) 41 58 41 11
e-mail: apctre@tiscalinet.it

99

LETTONIE

Mme Indra GROMULE

Senior Officer
Ministry of Transport
Road Transport Department
3 Gogola Street
LV-1743 RIGA
Telephone No. (371) 70 28 339
Telefax No.
(371) 70 28 304
e-mail: gromule@sam.gov.lv
M. Julijs VAITUZS
Deputy Director of Road Transport Department
Ministry of Transport
3 Gogola Street
LV-1743 RIGA
Telephone No. (371-70) 28 303
Telefax No.
(371-70) 28 304
e-mail: vaituzs@sam.gov.lv

LIECHTENSTEIN

M. Henrik CADUFF
Director, Transport Coordination Unit
Ministry of Transport
Stdtle 38
LIE-9490 VADUZ
Telephone No. (423) 236 60 13
Telefax No.
(423) 236 60 89
e-mail: svk@svk.llv.li

LITUANIE

Mme Birute SVIKLIENE

Chief Expert of Road Transport Department
Ministry of Transport and Communications
Gedimino av 17
LT-2679 VILNIUS
Telephone No. (370-2) 39 39 58
Telefax No.
(370-2) 39 39 59
e-mail: ktd@transp.lt

LUXEMBOURG

M. Jean MORBY
Premier Conseiller de Gouvernement
Ministre des Transports
19-21 Boulevard Royal
L-2938 LUXEMBOURG
Telephone No. (352) 47 84 435
(352) 31 00 31 73
Telefax No.
(352) 464315/22 82 75

100

CEMT, 2002

MOLDOVA

M. Vladimir PERJAN
Head of International Relations Division
Ministry of Transport and Communications
134 Bd. Stefan cel Mare
MD-2012 CHISINAU
Telephone No. (373-2) 78 58 39
Telefax No.
(373-2) 22 06 57
M. Ruslan ROTARU
Main Specialist of Foreign Affairs Division
Ministry of Transport and Communications
134 Bd. Stefan cel Mare
MD-2012 CHISINAU
Telephone No. (373-2) 22 10 01
(373-2) 24 37 65
Telefax No.
(373-2) 54 65 57

NORVEGE

M. Siv JAHR
Advisor
Ministry of Transport and Communications
P O Box 8010 Dep
Akergst 59
N-0030 OSLO 1
Telephone No. (47-22) 24 82 58
Telefax No.
(47-22) 24 95 72
e-mail: siv.jahr@sd.dep.no
M. Henning SIEBKE
Senior Excecutive Officer
Ministry of Transport and Communications
P O Box 8010 Dep
Akergst 59
N-0030 OSLO 1
Telephone No. (47-22) 24 83 36
Telefax No.
(47-22) 24 95 73
e-mail: henning.siebke@sd.dep.no

PAYS-BAS

CEMT, 2002

M. Frans H. VRINS
Director
NIWO
Postsbus 3004
NL-2280 MB RIJSWIJK
Telephone No. (31-70) 399 20 11
Telefax No.
(31-70) 390 94 19
e-mail: f.vrins@niwo.nl

101

M. Klaas WESTERKAMP
Project Manager
NEA
Sir Winston Churchillaan 297
P.O. Box 1969
NL-2280 DZ RIJSWIJK
Telephone No. (31-70) 3988 388
Telefax No.
(31-70) 3988 412
e-mail: kwe@nea.nl
POLOGNE

Mme Barbara KULIG

Head of Division
Ministry of Transport and Maritime Economy
Road Transport Department
4/6 Chalubinskiego str
PL-00 928 WARSAW
Telephone No. (48-22) 630 12 66
Telefax No.
(48-22) 630 12 70
e-mail: bkulig@mtigm.gov.pl
M. Tomasz MICHALSKI
Deputy Director of the Road Transport Department
Ministry of Transport and Maritime Economy
ul. Chalubinskiego 4/6
PL-00 928 WARSAW
Telephone No. (48-22) 630 12 40
Telefax No.
(48-22) 621 02 02
Mme Hanna ZELICHOWSKA
Head of Division
Ministry of Transport and Maritime Economy
ul. Chalubinskiego 4/6
PL-00 928 WARSAW
Telephone No. (48-22) 630 12 51
Telefax No.
(48-22) 621 02 02

PORTUGAL

M. Abilio CASALEIRO
Economiste
Ministre de l'Equipement Social
Avenida das Foras Armadas 40
P-1649-022 LISBONNE
Telephone No. (351-21) 794 90 00
Telefax No.
(351-21) 797 37 77
e-mail: acasaleiro@dgtt.pt

102

CEMT, 2002

Mme Maria Graciosa FARINHA

Juriste
Ministre de l'Equipement Social
Avenida das Foras Armadas 40
P-1649-022 LISBONNE
Telephone No. (351-21) 794 90 00
Telefax No.
(351-21) 797 37 77
e-mail: dgtt@dgtt.pt
M. Mario NORONHA
Chefe de Divisao Relaoes Internacionals
Ministre de l'Equipement Social
Division des Relations Internationales
Avenida das Foras Armadas 40
P-1649-022 LISBONNE
Telephone No. (351-21) 794 91 72
Telefax No.
(351-21) 794 90 03
e-mail: mnoronha@dgtt.pt
Mme Mariana Carolina RUAS BRAS
Juriste
Ministre de l'Equipement Social
Avenida das Foras Armadas 40
P-1649-022 LISBONNE
Telephone No. (351-21) 794 90 00
Telefax No.
(351-21) 797 37 77
REP. SLOVAQUE

M. Jozef TISOVSKY
Head of Road Transport Department
Ministry of Transport, Posts and Telecommunications
Namestie Slobody 6
SK-810 05 BRATISLAVA
Telephone No. (421-7) 594 94659
(421-7) 594 94675
Telefax No.
(421-7) 524 42202
e-mail: jozef.tisovsky@telecom.gov.sk

REP. TCHEQUE

M. Jan MEDVED
Senior Officer
Ministry of Transport and Communications
Department for Road Transport and Road Safety
P.O. Box 9
Nabrezi L Svobody 12
CZ-110 15 PRAHA 1
Telephone No. (420-2) 514 313 75
Telefax No.
(420-2) 514 312 59
e-mail: medved@mdcr.cz

CEMT, 2002

103

ROUMANIE

M. Sorin Marius BOTA

Secretary of State
Ministry of Public Works, Transports and Housing
38, Dinicu Golescu Av.,
RO-77113 BUCAREST 1
Telephone No. (40-1) 638 53 81
Telefax No.
(40-1) 222 44 93
e-mail: sbota@mt.ro
Mme Dana CONSTANTINESCU
Director General
Ministry of Public Works, Transports and Housing
International Relations Department
Section 1
38, Dinicu Golescu Av
RO-77113 BUCAREST 1
Telephone No. (40-1) 223 2981
Telefax No.
(40-1) 223 0272
e-mail: dana-constantinescu@usa.net
M. Sergiu IONESCU
General Director
Ministry of Public Works, Transports and Housing
Department of Regulations and Quality
of Services in Road Transport
38, Dinicu Golescu Av.,
RO-77113 BUCAREST 1
Telephone No. (40-1) 212 61 28
Telefax No.
(40-1) 313 99 54

ROYAUME-UNI

M. Howard EMMENS
Head of International Road Transport Branch
Department of the Environment, Transport and the Regions
Great Minster House Zone 2/22
76 Marsham Street
GB- LONDON SW1P 4DR
Telephone No. (44 20) 7944 2776
Telefax No.
(44 20) 7944 2928
e-mail: howard_emmens@detr.gsi.gov.uk

RUSSIE

M. Lev CHOIKHET
Deputy Head of Road Transport Dept.
Ministry of Transport
Sadovaya Samotechnaya, 10
RU-101438 MOSCOW GSP-4
Telephone No. (7-095) 209 07 48
Telefax No.
(7-095) 200 10 09
e-mail: emeljanenkoln@mintrans.ru

104

CEMT, 2002

Mme Lioudmila EMELIANENKO

Chief of Division for Cooperation with ECMT
Ministry of Transport
Sadovaya Samotechnaya, 10
RU-101438 MOSCOW GSP-4
Telephone No. (7-095) 209 07 86
Telefax No.
(7-095) 209 07 49
e-mail: emeljanenkoln@mintrans.ru
SUEDE

M. Stefan BACK
Director, Special Expert
Ministry of Industry, Employment and Communications
Jakobsgatan 26
S-103 33 STOCKHOLM
Telephone No. (46-8) 405 36 82
Telefax No.
(46-8) 411 36 16
e-mail: stefan.back@industry.ministry.se
Mme Elisabeth HALLSTEDT
Head of Section
Ministry of Industry, Employment and Communications
Jakobsgatan 26
S-103 33 STOCKHOLM
Telephone No. (46-8) 405 36 89
Telefax No.
(46-8) 411 36 16
e-mail: elisabeth.hallstedt@industry.ministry.se

SUISSE

M. Heinz BERGER
Ingnieur
Office Fdral des Routes - OFROU
CH-3003 BERNE
Telephone No. (41-31) 323 42 26
Telefax No.
(41-31) 323 23 03
e-mail: heinz.berger@astra.admin.ch
M. Jean-Claude SCHNEUWLY
Chef de Section
Federal Office of Transport
Section des Affaires Internationales
DTCE
Bollwerk 27
CH-3003 BERNE
Telephone No. (41-31) 322 57 22
Telefax No.
(41-31) 322 58 11
e-mail: jean-claude.schneuwly@bav.admin.ch

CEMT, 2002

105

TURQUIE

M. Ahmet DAMCIDAG
Expert
Ministry of Transport
8 Cad. 91 Sok. No.5
TR-06338 Emek/ANKARA
Telephone No. (90-312) 212 49 95
(90-312) 212 6730/1081
Telefax No.
(90-312) 212 08 49
e-mail: damcidag@ubak.gov.tr
M. Oguz Hakan ZDEMIR
Head of Department
Ministry of Transport
8 Cad. 91 Sok. No.5
TR-06338 Emek/ANKARA
Telephone No. (90-312) 212 46 59
Telefax No.
(90-312) 212 08 49
e-mail: hakan@ubak.gov.tr

UKRAINE

Mme Alla L. BOBROVNIKOVA

Head of International Relations Department
Ministry of Transport
7/9 Schorsa Street
UKR-252680 KIEV
Telephone No. (380-44) 269 20 22
Telefax No.
(380-44) 269 20 22
e-mail: com@givctrans.kiev.ua
M. Anatoly TKACHENKO
Head of International Relations Division
Ministry of Transport
Department of Road Transport
51, Gorkoco
UKR-252680 KIEV
Telephone No. (380-44) 227 26 56
M. Evgeni TANTSIURA
General Director UA Service
Ministry of Transport
Nauki, 57
UKR-252680 KIEV
Telephone No. (380-44) 264 21 01
Telefax No.
(380-44) 264 00 70

CE

Mme Anja LUBENAU

Administrator
200 rue de la Loi
B-1049 BRUXELLES
Telephone No. (32-2) 295 64 31
Telefax No.
(32-2) 295 21 65
e-mail: anja.lubenau@cec.eu.int
106

CEMT, 2002

OCDE

M. Darryl BIGGAR
Administrator (DAF/CLP)
2 rue Andr Pascal
F-75775 PARIS Cedex 16
Telephone No. (33-1) 45 24 18 27
e-mail: darryl.biggar@oecd.org
M. Anthony OCKWELL
2 rue Andr Pascal
F-75775 PARIS Cedex 16
Telephone No. (33-1) 45 24 95 96
Telefax No.
(33-1) 45 24 79 60
e-mail: anthony.ockwell@oecd.org

CLECAT

M. Henrik BAASCH
Directeur du CLECAT
31 rue Montoyer
B-1000 BRUXELLES
Telephone No. (32-2) 503 47 05
Telefax No.
(32-2) 503 47 52

FIATA

M. Aldo DA ROS
Senior Vice-President of FIATA
Gottardo Ruffoni Rondine
Spedizioni Internazionali S.p.A.
Via della Azalee, 6
I-20090 BUCCINASCO (MI)
Telephone No. (39-02)488 52 52 01
Telefax No.
(39--02) 45 71 10 32
e-mail: grdaros@gta.gottardo.it

IRU

M. Oleg KAMBERSKI
Officier de Liaison UE/PECOS
Dlgation Permanente de l'IRU
Avenue de Tervuren, 32-34 - Bte 37
B-1040 BRUXELLES
Telephone No. (32-2) 743 25 80
Telefax No.
(32-2) 743 25 99
e-mail: brussels@iru.org
M. Peter KRAUSZ
BP 44
3 rue de Varemb
CH-1211 GENEVE 20
Telephone No. (41-22) 918 27 00
Telefax No.
(41-22) 918 27 41
e-mail: iru@iru.org

CEMT, 2002

107

LES DITIONS DE L'OCDE, 2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16

IMPRIM EN FRANCE
(75 2002 03 2 P) ISBN 92-821-2369-3 n 52334 2002