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Puente
Propulsor
con
diferencial

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Puente Propulsor con Diferencial

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Agosto 2007

INDICE

1.
2.
3.

4.

Introduccin ....................................................................................... 3
Objetivos ............................................................................................. 3
Puente propulsor con diferencial .................................................... 3
3.1.
Teora de funcionamiento.................................................... 4
3.2.
Funciones del diferencial..................................................... 4
3.3.
Componentes del grupo cnico.......................................... 6
3.4.
Perno de empuje ................................................................... 7
3.5.
Juego de corona de pin de ataque.................................. 8
3.6.
Tipos de ataque entre pin y corona ............................... 9
3.7.
Tipos de dentado usados en los puente propulsor........ 10
Diferencial......................................................................................... 12
4.1.
Funcionamiento de los mecanismos diferenciales......... 13
4.2.
Tipos de diferencial ............................................................ 16
4.3.
Diferencias entre los mecanismos diferenciales ............. 26

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1. Introduccin
En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento
de los mecanismos diferenciales del tipo estndar,
desplazamiento limitado y antipatinaje (No spin).
2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de un diferencial.
2. Diferenciar las caractersticas de funcionamiento existentes
entre un diferencial estndar, de desplazamiento limitado y
antipatinaje.
3. Determinar los parmetros de montaje necesarios para el buen
funcionamiento de un diferencial.
3. Puente propulsor con diferencial
La funcin principal del puente trasero es transmitir la energa
motriz del motor a las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes:
Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundicin y apoya y
protege todos los componentes del puente. Va atornillada con
pernos al sistema de suspensin del vehculo.
Transmisin a las ruedas (2) con piones helicoidales que
transmiten la energa motriz en 900.
Palieres o semiejes (3) que transfieren la energa motriz a las
ruedas.

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Figura 1

3.1.

Teora de funcionamiento

Figura 2

3.2.

Funciones del diferencial

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los
mandos finales, pasa necesariamente por el mecanismo
diferencial segn se muestra en la figura. Una de las
funciones de este mecanismo consiste entonces en
transmitir la potencia proveniente de la caja de

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transmisin y distribuirla hacia los mandos finales en

igual proporcin siempre que el equipo se desplace en
lnea recta.
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada
una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz
total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehculo
una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia
que la rueda interior, por lo que debe girar a ms
velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran
montadas rgidamente al mismo eje y dando el mismo
nmero de vueltas en una curva, una de las ruedas se
vera obligada a patinar para compensar la diferencia de
trayecto.

Figura 3

El clculo para el recorrido de las ruedas as como las

velocidades generadas en cada una de ellas, se pueden
determinar con las frmulas que a continuacin se
detallan.

Figura 4

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Distancia recorrida por las ruedas en una curva.

Para el clculo de las distancias es necesario conocer el
ngulo de desplazamiento y el radio de giro.

L re = .
L
Lre
Lri

Re
Ri

=
=
=
=
=

ri

= .

. Re
180

. Ri
180

Distancia recorrida por la rueda exterior

Distancia recorrida por la rueda interior
ngulo de desplazamiento
Radio de giro de la rueda exterior
Radio de giro de la rueda interior

Velocidad de giro de las ruedas en una curva

Para el clculo de las rpm desarrolladas por cada rueda
se aplica:

3.3.

n re =

Lre
.d

n ri =

Lri
.d

nre

Nmero de rpm de la rueda exterior

nri

Nmero de rpm de la rueda interior

Dimetro exterior de la rueda

Componentes del grupo cnico

Los componentes del grupo cnico son:
El pin de ataque (1), que es el eje de entrada del puente
trasero. Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cnicos en
la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la
parte trasera. El cojinete trasero mantiene el pin de
ataque engranado en la corona.
La corona (2). El pin de ataque transmite la energa
motriz a la corona, que va instalada en la caja del

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diferencial. Al girar el pin de ataque y la corona en un

ngulo de 90, la energa motriz puede transmitirse a las
ruedas motrices a travs los semiejes.
El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y
consta de los piones del diferencial, cuatro satlites
instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor
tamao conectados a los semiejes.

Figura 5

En conclusin
Debido a la relacin existente entre los dientes del
pion de ataque y la corona, se produce una reduccin
de la velocidad de salida.
Cambio de direccion la fuerza que proviene de la caja
de transmisin en 90.
Incrementa el torque de salida.
3.4.

Perno de empuje
El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno
de empuje que impide el desplazamiento de la corona

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(separndose del pin) cuando est sometida a mucha

carga.
Durante condiciones normales de funcionamiento, el
perno de empuje permanece apartado de la corona y slo
entra en contacto con la corona por el empuje del pin
cuando el mecanismo est sometido a mucha carga.

Figura 6

3.5.

Juego de corona de pin de ataque

El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes
de rodillos cnicos y detrs por un cojinete de rodillos
normal (2).
Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento, la
corona y el pin de ataque se armonizan durante la
fabricacin. Ambos componentes se sealan con un
nmero (3) para asegurar que encajen. Deben instalarse
siempre juntos durante el montaje del mecanismo de
transmisin a las ruedas.

Figura 7

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3.6.

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Tipos de ataque entre pin y corona

Figura 8

Existen dos tipos de ataque entre el pin y la corona,

estos son sin desplazamiento de ejes y con desplazamiento
de ejes.

En el Diferencial sin
desplazamiento el eje del
pin
de
ataque
concuerda con el eje de
la corona tal como se
muestra en la figura.

Figura 9

Figura 10

El Diferencial con ejes

desplazados es tambin
conocido como de
accionamiento hipoide,
en este caso el eje del
pin de ataque no
concuerda con el eje de
la corona. Tiene como
caractersticas
importantes que el
dimetro del pin de

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ataque es mayor debido al desplazamiento de ejes,

tambin poseen un mayor nmero de dientes lo que
permite un funcionamiento ms suave.

3.7.

Tipos de dentado usados en los puente propulsor

Los tipos de dentado usados en los grupos cnicos son el
dentado Gleason y el dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados
en una circunferencia y tienen como caracterstica que el
espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.

Figura 11

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene

como caracterstica que la forma del diente es un trozo de
espiral y el alto as como el dorso del diente son
constantes.

Figura 12

La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin

de ataque y la corona trabajan emparejados es decir que a
cada pin le corresponde una corona. Esto asegura un

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funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas

constructoras.

Figura 13

El Nmero de emparejamiento P va marcado tanto en la

cara frontal del pin de ataque como en la corona.
La medida R es la cota de construccin desde el eje de la
corona hasta la cara frontal del pin de ataque.
La medida T es la cota desde el eje del pin cnico hasta
el lado dorsal de la corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas
durante su construccin al adaptar las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.

Velocidad de salida del grupo cnico

La transmisin de velocidades para un desplazamiento
en lnea recta en un grupo cnico depender del
nmero de dientes del pin y la corona y de las rpm
de entrada, por lo tanto:

Figura 14

n2 = n1 .

z1
z2

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z1
z2
n1
n2

=
=
=
=

Nmero de dientes del pin

Nmero de dientes de la corona
Rpm del pin
Rpm de la corona

4. Diferencial
El diferencial consiste en:
4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta, 2
planetarios (ms grandes) que giran en dos ejes conductores
independientes o semiejes.

Figura 15

Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de

potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehculos que no
estn equipados con un mecanismo de reduccin del cubo.
Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal
resistencia y elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta
entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en
los planetarios (los piones de mayor tamao) y el extremo
exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo de la
rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del
cubo, el extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan
en los planetarios del mecanismo de reduccin.

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Figura 16

4.1.

Funcionamiento de los mecanismos diferenciales

Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe
transmitir una misma velocidad en las ruedas cuando el
equipo se traslade en lnea recta y en una curva debe
permitir que la rueda que va hacia fuera gire ms rpido
que la rueda que va hacia adentro.

Figura 17

Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad

efectuada por el diferencial, debemos comprobar su
sistema de engranaje.

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Cada semieje est conectado por el plato del extremo

exterior a una de las ruedas (1). En el otro extremo, el
semieje comunica con el engranaje de planetarios del
diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
Cuando el vehculo corre en lnea recta, los satlites (1)
estn fijos en la cruceta pero giran con (2) la corona.
Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hacen
girar sus semiejes respectivos a la misma velocidad (4).

Figura 18

De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la

rueda interior est sometida a un par ms elevado, lo cual
reduce ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de
su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro
semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda
interior en una curva.

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Figura 19

Figura 20

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De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la

rueda interior est sometida a un par ms elevado, lo cual
reduce ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de
su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro
semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda
interior en una curva.
4.2.

Tipos de diferencial

Diferencial estndar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no
transmite directamente la potencia hacia los semiejes,
estos semiejes tienen en sus extremos dos piones
llamados piones planetarios o piones laterales los
que descansan sobre la caja del diferencial que va
unida a la corona, tal como se muestra en la figura.

Figura 21

Tal como se muestra en la figura no existira

transmisin alguna de movimiento desde el pin de
ataque hacia los semiejes.

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Figura 22

Para poder transmitir movimiento se instala sobre la

caja del diferencial unas ruedas cnicas de
compensacin o piones satlites los que engranan
con los piones planetarios transmitiendo as el
movimiento hacia los semiejes y de all hacia los
mandos finales.

Figura 23

Figura 24

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De esta manera al desplazarse el equipo en lnea recta,

todo el mecanismo diferencial gira como un solo
bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad
hacia ambas ruedas.
Cuando el equipo est dando una curva, la rueda que
va hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la
rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia de
velocidades de giro entre los piones planetarios, lo
cual ser compensado por los piones satlites que
empezaran a girar sobre su eje.
Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia
de velocidades es originada por una mayor resistencia
a la rodadura producto del contacto entre la rueda y la
carretera, si durante el desplazamiento en lnea recta
una rueda perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda
que est en firme contacto con el suelo generara una
mayor resistencia lo que obligara a la otra rueda a
girar ms rpido, tanto que la rueda que mantiene
adherencia sobre el piso perdera velocidad o incluso
dejara de girar. De esta manera si una de las ruedas
del equipo tuviera contacto con una superficie
resbaladiza (barro, arena etc.) es posible que se quede
atascado.

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Figura 25

Diferencial con bloqueo

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de
limpieza de cunetas, una de las ruedas va sobre la
superficie emparejada mientras la otra se desplaza
sobre la cuneta que generalmente se encuentra con
agua y barro.

Figura 26

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La rueda que va sobre la superficie seca generar por

lo tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un
diferencial estndar esta circunstancia hara que la
rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la
otra se quedara sin traccin. Para evitar este
inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que
acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.

Figura 27

De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad

que la corona puesto que todo el mecanismo constituye
un sistema rgido, quedando eliminado el efecto
diferencial. Por tal razn este bloqueo solamente debe
ser utilizado cuando el equipo pierda traccin al
desplazarse en lnea recta y debe ser desacoplado en
cuanto ya no sea necesario.
Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos.
El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de
garras y puede ser accionado a mano o por medio de
un pedal.

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Figura 28

Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial est diseado para proporcionar igual
traccin a ambas ruedas durante el desplazamiento del
equipo en lnea recta.
A diferencia del tipo estndar, los ejes de los piones
satlites no van sujetados directamente a la caja del
diferencial sino a unos anillos de presin o anillos de
carga. Estos ltimos reciben el movimiento de la caja
del diferencial a travs de unas laminillas o discos de
friccin que actan como un embrague transmitiendo
potencia desde la corona hasta los ejes de los piones
satlites quienes arrastran a los engranajes laterales y
estos a su vez a los semiejes y mandos finales.

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Figura 29

Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente

comprimiendo en mayor o menor medida a los discos
de friccin permitiendo de esta manera la transmisin
de potencia.
Los discos de embrague son de dos tipos: los que
poseen dentado exterior engranan con la caja del
diferencial, mientras que los que poseen dentado
interior engranan con los engranajes laterales.

Figura 30

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En este tipo de diferencial siempre se transmitir un

mayor par de entrada a la rueda que posea una mayor
adherencia con el suelo. En el caso de que una de las
ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo, se
transmitir a esta rueda el 25% del torque de entrada y
el 75% del torque a la rueda que posea una mayor
adherencia.

Figura 31

Diferencial antipatinaje (No spin)

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos
extremos estn acoplados a la caja del diferencial y a su
vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.

Figura 32

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En este caso el mecanismo diferencial no posee

engranajes de compensacin o engranajes satlites que
giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta
se mantiene unida mediante el acoplamiento dentado a
los engranajes laterales, de esta manera todo el
conjunto se desplaza como un mecanismo slido,
transmitindose el torque en la misma proporcin a
ambas ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se
produce una separacin del acoplamiento dentado del
eje que gira a mayor velocidad quedando de esta
manera sin traccin. Por tal motivo todo el torque de
entrada se transmitir siempre a la rueda que gire a
menor velocidad.

Figura 33

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de

la rueda que va hacia fuera se desacopla mientras que
toda la traccin se va hacia la rueda que va por dentro.
La rueda exterior gira loca.
En el caso de que una de las ruedas del equipo se
estancara sobre una superficie fangosa, esta tendra
tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin
la desacopla inmediatamente enviando toda la traccin
a la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir
del atolladero con facilidad.

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Figura 34

Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen

embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los
resortes empujan tambin los engranajes laterales
contra la caja del diferencial.

Figura 35

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4.3.

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Diferencias entre los mecanismos diferenciales

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial
estndar al trabajar en terrenos fangosos, se le reemplaza
generalmente con diferenciales de desplazamiento
limitado o No Spin.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo
uno de los diferenciales por un diferencial No Spin, no se
recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamiento limitado no
distribuyen de manera uniforme el torque del equipo en
los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las
ruedas siempre se consume energa en la rueda que tiende
a patinar debido los discos de embrague.
Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor
que un diferencial de desplazamiento limitado, si el
equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sera deficiente.

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