Rapport de La Cour Des comptes-GPMH

SEPTIME CHAMBRE
S 2015-1345
RAPPORT PARTICULIER
(articles L. 143-3 et R. 143-1 du code des juridictions financires)
Grand port maritime du Havre

(GPMH)
Exercices 2008 2013,
actualisation 2014 pour la gestion
Octobre 2015
13 rue Cambon 75100 PARIS 01 Tlphone : +33 1 42 98 95 00 www.ccomptes.fr
TABLE DES MATIRES
SYNTHSE ................................................................................................................................................... 7
LISTE DES RECOMMANDATIONS ........................................................................................................ 10
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 11
PARTIE I : LE PORT DU HAVRE EN 2008-2013 : LA MISE EN UVRE DE LA RFORME

PORTUAIRE .................................................................................................................................. 13
I.
II.
PRSENTATION GNRALE DU PORT .................................................................................................................. 13

LA RFORME PORTUAIRE AU PORT DU HAVRE ..................................................................................................... 13
A.
B.
C.
UNE RFORME MENE BIEN SUR FOND DE CRISE CONOMIQUE ET DE CONFLIT SOCIAL ......................................... 13
LA NOUVELLE ORGANISATION DES TERMINAUX QUIPS DOUTILLAGES PUBLICS................................................... 14
UN PREMIER BILAN DE LA RFORME .................................................................................................................. 19
PARTIE II : GOUVERNANCE ET ORGANISATION ............................................................................... 21

I.
GOUVERNANCE ............................................................................................................................................... 21
A.
B.
C.
II.
LE CHANGEMENT DU MODE DE GOUVERNANCE DANS LE CADRE DE LA RFORME PORTUAIRE ................................... 21

LE FONCTIONNEMENT DES INSTANCES DE GOUVERNANCE .................................................................................... 23
LA DIRECTION GNRALE ET LE DIRECTOIRE ..................................................................................................... 26
ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT ............................................................................................................... 27
A.
B.
III.
UN ORGANIGRAMME MODIFI LA SUITE DE LA RFORME PORTUAIRE ................................................................. 27

LES MOUVEMENTS ET VACANCES DE POSTE ........................................................................................................ 28
UNE COOPRATION INTERPORTUAIRE TRS DVELOPPE .................................................................................... 28
A.
B.
LES PORTS DE LAXE SEINE ONT FAIT LE CHOIX DUNE COOPRATION INTGRE .................................................... 28
LES PREMIRES RALISATIONS DU GIE HAROPA ............................................................................................. 30
PARTIE III : LA STRATGIE, LES INVESTISSEMENTS ET LES ACTIVITS PORTUAIRES ............ 33

I.
UNE STRATGIE TABLIE DANS LE CADRE DU PROJET STRATGIQUE 2009-2013..................................................... 33
A.
B.
II.
LE PROJET STRATGIQUE 2009-2013 ................................................................................................................. 33

UN NOUVEAU PROJET STRATGIQUE POUR 2014-2019 ......................................................................................... 34
LES INVESTISSEMENTS ..................................................................................................................................... 35
A.
B.
C.
III.
LE SUIVI DES INVESTISSEMENTS ........................................................................................................................ 35

LES INVESTISSEMENTS RALISS DANS LA PRIODE DE CONTRLE ........................................................................ 36
LE PROJET STRATGIQUE 2014-2019 : DES INVESTISSEMENTS EN QUTE DE FINANCEMENT ..................................... 39
LE TRAFIC PORTUAIRE ..................................................................................................................................... 40
A.
B.
C.
IV.
LVOLUTION GNRALE DU TRAFIC PORTUAIRE ................................................................................................ 40

LE PORT DU HAVRE DANS LE PAYSAGE PORTUAIRE .............................................................................................. 40
LVOLUTION DU TRAFIC PORTUAIRE PAR CATGORIE ........................................................................................ 40
GESTION DU DOMAINE FONCIER ........................................................................................................................ 42
A.
B.
C.
D.
E.
LE DOMAINE FONCIER PORTUAIRE : VOLUTIONS DEPUIS 2008............................................................................. 42

LA GESTION DU DOMAINE PUBLIC ARTIFICIEL ..................................................................................................... 43
DES RGLES DE LA DOMANIALIT PUBLIQUE PARFOIS MCONNUES ....................................................................... 45
UNE OPRATION COTEUSE POUR LE GPMH : LE RIPAGE ENTRE DEUX OPRATEURS DE TERMINAUX ...................... 46
LABSENCE DE VRAIE DOCTRINE DE GESTION DU DOMAINE LIMITE LA CAPACIT DU GPMH LE VALORISER ET
FRAGILISE LES ACTIONS QUIL MNE EN LA MATIRE .......................................................................................... 48
V.
LA POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE ET DE DVELOPPEMENT DURABLE ............................................................... 49
A.
B.
C.
D.
UNE PRISE EN COMPTE CROISSANTE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ................................................................. 49

LES MESURES ENVIRONNEMENTALES LIES AUX GRANDS PROJETS DAMNAGEMENT.............................................. 50
LIMPACT DES OCCUPANTS DU DOMAINE PORTUAIRE SUR LENVIRONNEMENT ........................................................ 51
LES POLITIQUES DE SCURIT ET DE SRET ...................................................................................................... 52
PARTIE IV : LES LMENTS DE COMPTITIVIT DU PORT ............................................................ 55

I.
LE PORT FACE LA CONCURRENCE ................................................................................................................... 55
A.
B.
II.
VOLUTION GLOBALE AU SEIN DU RANGE NORD .................................................................................................. 55

LA NCESSIT DE DVELOPPER LE TRAFIC : CONTENEURS ET TRANSBORDEMENT ................................................... 57
LA CONQUTE DE LHINTERLAND ...................................................................................................................... 57
A.
B.
III.
HINTERLAND NATUREL ET HINTERLAND POTENTIEL............................................................................................ 57

LA RFORME PORTUAIRE DEVRAIT FACILITER CETTE CONQUTE ......................................................................... 58
LES ENJEUX DU DRAGAGE : LACCS MARITIME DES GROS NAVIRES ...................................................................... 59
A.
B.
C.
D.
IV.
UN ENJEU CONOMIQUE IMPORTANT POUR LE GPMH : LACCS PORT 2000 ...................................................... 59

DES REMBOURSEMENTS PAR LTAT FLUCTUANTS ET LIMITS ............................................................................. 60
UNE PARTICIPATION AU GIE DP ....................................................................................................................... 60
UNE MUTUALISATION DIFFICILE ET DES GAINS DE PRODUCTIVIT LIMITS ............................................................ 60
LES ENJEUX DE LA DESSERTE ET DE LA MULTIMODALIT .................................................................................... 61
A.
B.
C.
D.
E.
UN ENJEU CRUCIAL DE DVELOPPEMENT ET DE MISE EN RSEAU DE LA LOGISTIQUE ............................................... 61

LA DESSERTE PAR PIPELINES ............................................................................................................................. 62
LA DESSERTE ROUTIRE ................................................................................................................................... 62
LA DESSERTE FLUVIALE ................................................................................................................................... 62
LA DESSERTE FERROVIAIRE .............................................................................................................................. 64
PARTIE V : BUDGET, COMPTES ET SITUATION FINANCIRE .......................................................... 71

I.
II.
III.
IV.
A.
B.
V.
A.
B.
VI.
VII.
A.
B.
VIII.
A.
B.
C.
IX.
LA PROCDURE ET LES PRVISIONS BUDGTAIRES .............................................................................................. 71

ORGANISATION ET ACTIVIT DE LAGENCE COMPTABLE DU GPMH ..................................................................... 71
LES DLAIS DE PRODUCTION LA COUR : UNE RGLEMENTATION CLARIFIER..................................................... 71
LVOLUTION DES PRODUITS ET DES CHARGES : LANALYSE DU COMPTE DE RESULTAT .......................................... 72
LES PRODUITS : UNE VOLUTION IRRGULIRE ...................................................................................................... 72
DES CHARGES DEXPLOITATION RELATIVEMENT MAITRISES ................................................................................... 73
LVOLUTION DE LACTIF ET DU PASSIF : ANALYSE DU BILAN............................................................................... 73
DES ACTIFS MARQUS PAR LA MISE EN UVRE DE LA RFORME PORTUAIRE ................................................................ 73
LES MODES DE FINANCEMENT DE LACTIVIT : ANALYSE DU PASSIF .......................................................................... 73
LA GESTION DE LA DETTE ................................................................................................................................. 74
LA SITUATION FINANCIRE ............................................................................................................................... 75
LE RSULTAT NET COMPTABLE ET LES SOLDES INTERMDIAIRES DE GESTION .............................................................. 75
LA SITUATION FINANCIRE ................................................................................................................................. 76
LA QUALIT DES COMPTES ............................................................................................................................... 76
RECENSEMENT DES BIENS IMMOBILIERS ET INVENTAIRE DES ACTIFS .......................................................................... 76
LABSENCE DE PROVISIONS POUR RISQUE ENVIRONNEMENTAL ................................................................................. 76
LINTGRATION DES VOIES FERRES PORTUAIRES EN PRODUITS EXCEPTIONNELS : UNE COMPTABILISATION ERRONE ....... 77
LES CONTRLES ET LES OUTILS DE GESTION ...................................................................................................... 79
PARTIE VI : GESTION .............................................................................................................................. 81

I.
A.
B.
C.
RESSOURCES HUMAINES ................................................................................................................................... 81

LES EFFECTIFS DU PORT ..................................................................................................................................... 81
LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES PAR LES SERVICES DU PORT ........................................................................ 84
LES DPENSES DE PERSONNEL ............................................................................................................................. 90
II.
A.
B.
C.
ACHATS ET MARCHS ...................................................................................................................................... 95

LE CADRE RGLEMENTAIRE ................................................................................................................................ 95
LORGANISATION DES ACHATS AU GPMH : UNE RECENTRALISATION AU PROFIT DUN SERVICE DES ACHATS UNIFI ......... 95
UNE PROFESSIONNALISATION DE LACHAT ACCRUE MAIS ENCORE INACHEVE ............................................................ 96
CONCLUSION ........................................................................................................................................... 99
ANNEXES ................................................................................................................................................. 101
SYNTHSE
Une priode marque par la rforme portuaire
Malgr un climat social tendu et un contexte conomique dfavorable, la rforme
portuaire a t mene bien au Havre, au prix de dpenses nouvelles de personnel. La
cession des outillages des terminaux conteneurs a t faite dans le dlai fix par la loi, celle
des terminaux de vracs solides a demand plus de temps. Les cessions se sont faites des
prix infrieurs aux valuations, et mme, pour les terminaux de vracs solides, la valeur
nette comptable, dans un contexte peu favorable. Quelques outillages nont pas trouv
preneur, illustrant les surcapacits du port avant la rforme.
Le bilan de la rforme, tabli par le grand port maritime du Havre (GPMH), fait
apparatre quentre 2011 et 2016, la rduction des pertes dexploitation due la rforme ne
suffit pas compenser le cot de laccompagnement social et de celui du personnel
transfr ; le solde redevient positif partir de 2017. Les oprateurs de terminaux notent une
amlioration de la productivit de 20 % depuis 2012. Sagissant de louverture la
concurrence dans lattribution des terminaux, un des objectifs de la rforme et un point
essentiel pour la capacit du port du Havre conserver son rang, le GPMH doit tre attentif
ce que la pratique des ripages sur Port 2000 ne limite pas le primtre dans lequel cette
ouverture sexerce.
Les nouvelles instances de gouvernance ont t installes rapidement en 2009 et leur
mise en place a t conforme la rglementation, sous rserve de llection tardive des
reprsentants du personnel au conseil de surveillance, de linstallation parfois sans
dsignation formelle des reprsentants des collectivits et des dclarations dintrt non
normalises et peu analyses. Une attention devrait tre porte au remplacement rapide des
personnalits qualifies, la tenue des feuilles dmargement, garantes du respect du quorum
et aux rgles de dontologie. Enfin, les lettres de mission des directeurs comportent peu ou
pas dobjectifs chiffrs et le contrat avec ltat na pas t sign.
Les ports du Havre, de Rouen et de Paris ont dcid de crer un groupement dintrt
conomique dnomm HAROPA pour conduire en commun un certain nombre dactions. Si
la cration dHAROPA est un succs de communication, il est trop tt pour dresser un bilan
de son action, et notamment de vrifier quil constitue la rponse adapte au besoin de forte
coordination des ports de laxe Seine.
Un projet stratgique 2009-2013 trop ambitieux
Le court dlai dlaboration du projet stratgique 2009-2013 na pas permis
dapprofondir la rflexion dans tous les domaines. Le projet stratgique a t trop ambitieux
en matire dinvestissement et trop optimiste en ce qui concerne les trafics. Il convient que le
projet stratgique 2014-2019 du GPMH vite ces cueils.
Au cours de la priode examine, le GPMH a ralis 443 M dinvestissement (dont
68 % pour Port 2000) et a bnfici de 88,9 M de subventions (soit 20 %). Les objectifs du
projet stratgique 2009-2013, du contrat de projets tat-rgion et du plan de relance portuaire
nont pas t atteints, de nombreux projets y ayant t inscrits alors quils taient loin dtre
mrs. Le programme dinvestissement envisag pour le projet stratgique 2014-2019 parat
inadapt la capacit dautofinancement envisage dans ce mme projet alors mme que
celle-ci repose sur des hypothses optimistes.
Une politique domaniale rnover

Les recettes du domaine, des concessions, hangars et terre-pleins reprsentent en
moyenne 25 % du chiffre daffaires sur 2008-2013. Des irrgularits ont t commises dans
la gestion du domaine. En particulier, le GPMH sest engag acheter aux oprateurs,
lissue des conventions de terminal, des biens immobiliers des prix dont les modalits de
calcul sont fixes lavance, alors que le code gnral de la proprit des personnes
publiques prvoit que ces biens immobiliers deviennent gratuitement sa proprit lissue de
ces conventions. La priode a galement t marque par une opration coteuse pour les
finances du port (le ripage entre deux manutentionnaires sur Port 2000). Il convient que
le GPMH adopte une note de doctrine de gestion domaniale sur le modle de celle adopte
par Ports de Paris, pour sortir de la gestion au coup par coup de ces oprations et leur
assurer une plus grande scurit juridique.
Les suites de la liquidation dune socit spcialise dans lincinration de dchets
industriels montrent la ncessit pour le port de prendre davantage en compte les risques
environnementaux poss par les entreprises prsentes sur la zone industrialo-portuaire. Il
devrait sassurer de la solidit financire des entreprises qui souhaitent implanter des
activits polluantes sur son domaine et veiller ce quelles souscrivent une assurance
environnementale.
Un trafic en dcroissance et un appui de ltat renforcer sur le fret ferroviaire
Le trafic du GPMH est en dcroissance continue jusquen 2012, y compris pour
lactivit conteneurs, principale activit du port. Malgr une analyse fine et taye des parts
de marchs dtenues et de celles qui pouvaient, au titre de la conqute de lhinterland, tre
envisages, le GPMH reste fortement concurrenc par les ports du Nord-Ouest de lEurope
(Range Nord).
Lappui de ltat demeure fondamental et son point dapplication principal est laccs
au port par la desserte nationale ferroviaire. Celle-ci nest toujours pas adapte aux
investissements dcids sur le domaine portuaire. Les tutelles (ferroviaire et maritime)
devraient appliquer de concert le principe de priorit au fret ferroviaire dj dcid par le
ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie (MEDDE) et rappel dans
divers documents (stratgie nationale portuaire, etc.). Lacheminement ferroviaire se situe
loin derrire les autres modes dacheminement (pipeline, route, fluvial) et la part modale
correspondante, non seulement natteint pas lobjectif fix, mais diminue. Les
investissements effectus (Port 2000 et terminal multimodal) risquent de ne pas jouer leur
rle de levier de dveloppement du trafic conteneurs, compte tenu des calendriers loigns
des projets de raccordement (2019 et 2030, soit aprs le projet stratgique 2014-2019).
Une gestion des ressources humaines perfectible
Les effectifs ont diminu de 23 % en raison de la rforme portuaire. Lactivit des
personnels nest pas suivie par un outil fiable et articul avec loutil de paye. Il conviendrait
den mettre un en place, en particulier en raison de limportance et du peu de matrise des
primes lies aux heures supplmentaires et aux indemnits kilomtriques. Les procdures de
paye, le suivi par tableau de bord existent mais restent renforcer et formaliser.
Le suivi des transferts de personnels dans le cadre de la rforme portuaire a t
approximatif et favorable aux oprateurs. Ce suivi nest pas individualis. La garantie de
rintgration en cas de licenciement conomique est de 24 ans. La prime de dtachement de
18 000 est la plus leve verse par un port et na fait lobjet daucun remboursement,
mme partiel, en cas de retour. Une garantie dinemploi, sans visibilit ni contrle par le port,
8
a t mise en place pour les personnels dtachs (9 M en 2009), et prolonge avec deux
entreprises. Le transfert des 208 personnels, ainsi permis, a un cot important, probablement
plus lev que les 51 M affichs dans le bilan la fin 2013, lensemble des mesures
daccompagnement social ny tant pas pris en compte. Le sureffectif rsorber serait, selon
le port, de 15 ETP (2 3 ETP par an jusquen 2021).
Une gestion des marchs conforme aux prcdentes recommandations
En matire de marchs publics, comme cela lui avait t recommand par le
prcdent rapport de la Cour, le GPMH a centralis et standardis ses procdures. Il est lun
des grands ports maritimes les plus avancs dans la mise en uvre de la professionnalisation
de lachat public prconise par la circulaire du Premier ministre du 10 fvrier 2012 relative
la professionnalisation des achats des tablissements publics de l'tat.
LISTE DES RECOMMANDATIONS
Au grand port maritime du Havre :

Recommandation n 1 : Ne dplacer un oprateur dun terminal un autre sans recourir
une procdure ouverte que lorsque la possibilit de ce dplacement a t expressment
mentionne lors de la procdure dattribution du premier des deux terminaux.
Recommandation n 3 : Mettre en place un dispositif de suivi de la valeur ajoute du GIE
HAROPA pour le port du Havre
Recommandation n 4 : Prciser dans tous les documents du port la dfinition de
linvestissement laquelle il a recours.
Recommandation n 5: Adapter le programme dinvestissement du GPMH au niveau de sa
capacit dautofinancement et des subventions quil peut obtenir.
Recommandation n 6 : Adopter une note de doctrine de gestion domaniale sur le modle de
celle adopte par Ports de Paris, et publier systmatiquement les offres foncires et
immobilires.
Recommandation n 7 : Mettre en place un outil de suivi du temps de travail fiable et
articul avec loutil de paye.
Recommandation n 8 : Mettre en place des procdures de suivi des ressources humaines et
formaliser les pratiques existantes de contrle de la paye.
Au ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie :

Recommandation n 2 : Recueillir les dclarations dintrt (article R. 102-4 du code des
ports maritimes) et leurs actualisations selon les dlais et critres prvus, ainsi que sous un
format en permettant lanalyse.
10
INTRODUCTION
En application de la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire et du
dcret n 2008-1037 du 9 octobre 2008, le port autonome du Havre est devenu le
9 octobre 2008 le grand port maritime du Havre. Larticle R. 103-4 du code des ports
maritimes1 prcise, pour la priode considre, que les grands ports maritimes se
conforment, en matire de gestion financire et comptable, aux rgles en usage pour les
tablissements publics nationaux caractre industriel et commercial dots dun agent
comptable .
La Cour des comptes a procd au contrle des comptes et de la gestion du port
autonome du Havre (PAH) puis du grand port maritime du Havre (GPMH), pour les exercices
2008 2013 (actualisation 2014), en application des articles L. 111-3 et L. 133-1 du code
des juridictions financires.
En application des dispositions de larticle L. 143-1 du code des juridictions

financires, le prsent rapport, ds lors quil est rendu public, ne contient pas dinformation
relevant dun secret protg par la loi.
Il sagit de lancien article R. 103-4 du code des ports maritimes transfr dans le code des transports par le
dcret n 2014-1670 du 30 dcembre 2014 relatif aux dispositions du livre III de la cinquime partie
rglementaire du code des transports et leur adaptation l'outre-mer.
11
12
PARTIE I : LE PORT DU HAVRE EN 2008-2013 : LA MISE

EN UVRE DE LA RFORME PORTUAIRE
I.
PRSENTATION GNRALE DU PORT
Le port du Havre est le deuxime port franais en tonnage aprs celui de Marseille
(et le sixime port europen). Son trafic total atteint 68 Mt en 2013, dont 37,9 Mt de vracs
liquides et 24,8 Mt de conteneurs. Il accueille lui seul 59 % du trafic de conteneurs des
grands ports maritimes de mtropole. La part des conteneurs dans son tonnage total est passe
de 21 % en 2001 36 % en 2013. Le projet stratgique 2014-2019 prvoit de la porter 50 %
en 2019. Lautre grande activit, en dcroissance, est limportation de ptrole brut (23,7 Mt en
2013).
Le port est install sur deux sites : celui du Havre (10 200 hectares) dans lestuaire de
la Seine et celui dAntifer (130 hectares), au bord de la Manche, mis en service en 1976 pour
accueillir des supertankers. Le Havre dispose dun accs ocanique en eau profonde et de
tirants deau adapts lvolution des porte-conteneurs, notamment Port 2000. Il bnficie
de sa situation de premier port touch limport et dernier port touch lexport du Range
Nord2, ce qui limite le temps de transit. Il est le port maritime naturel de lagglomration
parisienne et sest engag dans le cadre dHAROPA dans une coopration approfondie avec le
grand port maritime de Rouen (GPMR) et le port de Paris.
II.
LA RFORME PORTUAIRE AU PORT DU HAVRE

A.
UNE RFORME MENE BIEN SUR FOND DE CRISE CONOMIQUE ET DE CONFLIT
SOCIAL
La priode de contrle correspond celle de la mise en uvre de la rforme portuaire

au port du Havre. La rforme est intervenue dans un contexte de crise conomique qui a
particulirement affect le port du Havre. Elle a fait lobjet dune opposition du syndicat
majoritaire. Les fortes tensions sociales se sont traduites par de nombreuses grves (38 jours
en 2008, 5 en 2009, 51 en 2010) entranant des pertes de trafics importantes. En dpit de ce
contexte dfavorable, les diffrents chantiers de la rforme ont t mens bien, parfois au
prix dadaptations par rapport aux principes de la rforme et de dpenses nouvelles, en
particulier de personnel.
La rforme portuaire a profondment modifi la gestion du GPMH dans plusieurs de
ses composantes, qui seront analyses dans la partie organisation et fonctionnement pour
la gouvernance et lorganisation interne du port, ainsi que pour le renforcement de la
coordination interportuaire et dans la partie ressources humaines pour les conditions de
transfert des personnels aux oprateurs privs. Le changement du mode dexploitation des
terminaux quips doutillages publics fait lobjet de dveloppements spcifiques ci-aprs.
On dsigne par Range Nord les ports du Nord-Ouest de lEurope qui se trouvent sur une ligne littorale entre
Le Havre et Hambourg.
13
B.
LA NOUVELLE ORGANISATION DES TERMINAUX QUIPS DOUTILLAGES
PUBLICS
1.
Le transfert de lexploitation des terminaux
En application de larticle L. 101-3 du code des ports maritimes, le port ne peut plus,
en dehors des exceptions prvues larticle L. 103-2, assurer lexploitation des outillages
utiliss pour les oprations de chargement, dchargement, manutention et stockage lies aux
navires. Le port doit cesser cette exploitation dans un dlai qui ne peut excder deux ans aprs
ladoption du projet stratgique. Le dcret n 2008-1037 du 9 octobre 2008 instituant le grand
port maritime du Havre, prvoit que le projet stratgique fixe la liste des outillages
cder . Le port doit vendre, dans les conditions prvues par larticle 9 de la loi du
4 juillet 2008, les outillages un oprateur de terminal, avec lequel il passe une convention de
terminal (CT), qui vaut autorisation doccuper le domaine public. Le port peut galement
vendre cet oprateur les droits rels attachs aux biens immobiliers des terminaux. La loi du
4 juillet 2008 a cr une commission nationale dvaluation (CNE) qui met un avis public
sur lvaluation des biens et des droits rels avant leur cession .
Le port du Havre prsente la particularit quavant la rforme portuaire, lessentiel des
outillages appartenait dj aux oprateurs, mme si le personnel du port les desservait et
assurait leur maintenance. Ctait le cas des terminaux sous convention dexploitation de
terminal (CET), ainsi que de la plupart des portiques conteneurs sur les autres terminaux
sous AOT. Les terminaux ptroliers, sous concession, ntaient pas non plus concerns par le
transfert des outillages.
Aussi le transfert des outillages, prvu par le projet stratgique, a-t-il t limit :
-
ceux prsents sur quatre terminaux conteneurs : les quais dAsie-Osaka, le

terminal de lEurope et des Amriques, le terminal de lAtlantique et le terminal de
lOcan sur le quai de Bougainville ;
ceux prsents sur les deux terminaux de vracs solides (minralier et multivracs).
14
Tableau n 1 : Avis de la CNE, date de cession et date des conventions de terminal
Terminal
Avis de la
CNE
Date cession
de gr gr
NORMANDIE
27 octobre
2009
10 novembre
2009
10 novembre
2009
14 dcembre
2009
14 dcembre
2009
14 dcembre
2009
23 fvrier
2010
27 avril 2010
EUROPE/
AMRIQUES
AMRIQUES
ATLANTIQUE
ATLANTIQUE
BOUGAINVILLE
puis PORT 2000
MINRALIER
MINRALIER
ATLANTIQUE
Date cession
aprs appel
candidatures
Conventions
de terminal
10 mai 2010
Maintien des
AOT
30 juin 2011
10 mai 2010
AOT
15 juin 2010
30 juin 2011
15 juin 2010
30 juin 2011
11 juin 2010
CET valant CT
2 mai 2011
23 aot 2010
15 dcembre
2011
29 novembre
2011
23 aot 2010
14 dcembre
2009
MULTIVRACS
Non
consulte
Source : Cour des comptes daprs des donnes GPMH
30 juin 2011
6 septembre
2012
6 septembre
2012
Comme le montre le tableau n 1, les outillages des terminaux conteneurs ont t

cds, dans le dlai fix par la loi, entre avril et aot 2010 dans le cadre de ngociations de gr
gr avec les oprateurs en place. Le dlai de six mois entre lavis de la CNE et lacte de
cession a t respect pour ces terminaux (sauf pour la cession du 29 novembre 2011). La
cession des outillages des terminaux de vracs solides a demand plus de temps. Ceux du
terminal minralier ont t cds en mai 2011 dans le cadre dune ngociation de gr gr
ardue avec loprateur en place. Pour le terminal multivracs, un appel candidatures a t
lanc la suite de la renonciation de loprateur en place le racheter. Aprs publicit, la
mise en concurrence a port sur trois lots. Six entreprises avaient t admises prsenter une
offre ; quatre seulement lont fait et une seule a t candidate aux trois lots. Le terminal a t
cd cette entreprise le 6 septembre 2012 pour y raliser des trafics de clinker et de
biomasse. Le choix de la retenir peut surprendre, mme si elle tait la mieux-disante , eu
gard au comportement pass de cette socit dans ses relations avec le port du Havre, dcrit
dans le prcdent rapport de la Cour3. Elle na dailleurs pas tard ne pas tenir ses
engagements, conduisant le GPMH lui enjoindre par courrier du 11 mars 2013 de respecter
ses obligations contractuelles dexploiter le terminal.
Lentreprise en cause, qui disposait depuis 1987 dune autorisation doutillage pour construire et exploiter un
silo de stockage de crales, a entrepris sans aucune autorisation compter de 2001 de stocker des farines
animales. Le port lui ayant appliqu les conditions financires affrentes au stockage de farines animales, la
socit a refus de payer les factures mises par le port et a systmatiquement attaqu les tats excutoires
devant les juridictions administratives alors mme que ces dernires ont rejet tous ses recours. Un protocole
daccord transactionnel est finalement intervenu le 15 fvrier 2012, lentreprise payant le nouveau tarif sur les
seules surfaces rellement occupes par elle pour entreposer des farines animales.
15
Le dlai entre lavis de la CNE et la cession, qui ne devrait pas dpasser six mois, a t
de plus dun an et deux mois pour le terminal minralier (et mme de presquun an et neuf
mois pour sa partie Est). Pour le terminal multivracs, la CNE na pas t consulte sur la
cession. Un change de courriel interne au GPMH du 3 juin 2011 montre que le GPMH sest
pos lpoque la question de la saisine de la CNE sur la vente du terminal multivracs aprs
appel candidature. La direction gnrale des infrastructures des transports et de la mer
(DGITM) aurait rpondu que la CNE ntait plus oprationnelle et que la cession du terminal
multivracs navait plus lui tre soumise. Interrog par les rapporteurs, la DGITM na pas
corrobor cette indication.
Faute davoir trouv des repreneurs, le GPMH est rest propritaire :
-
de deux portiques conteneurs ZPMC4, achets par le GPMH en 2008, en place

sur le quai dAsie. Ils sont entretenus par le GPMH dans lattente dune cession,
soit dans le cadre de lappel manifestation dintrt pour le site
dAsie-Osaka, soit sparment ;
de la bigue terrestre dont lexploitation par le GPMH, faute de repreneur, a t

autorise par le conseil de surveillance le 15 juin 2012, pour la manutention des
colis lourds ;
de la passerelle pour les ferries et des grues servant la mise en place des
passerelles et lavitaillement pour les paquebots faisant escale au Havre.
Les autres outillages que le GPMH na pas russi vendre ont t ferraills ou sont en
voie de ltre.
2.
Les conditions de cession des biens
Le GPMH a non seulement cd les outillages mais galement des droits rels attachs
des biens immobiliers des terminaux. Sur les 31,5 M du total des cessions, les outillages et
autres biens mobiliers ont reprsent 16,9 M et les droits rels 14,5 M. Comme le montre
lannexe 1, une premire valuation des actifs transfrer, ralise par un cabinet spcialis
en avril 2009, aboutit une valeur globale de 183,6 M (pour lensemble des biens et des
droits rels cder). Une seconde valuation, commande par le GPMH ce mme cabinet
pour intgrer les ncessaires correctifs oprer en fonction dlments complmentaires qui
ont t fournis par le GPMH et les oprateurs , aboutit une valeur globale de 119,9 M
(mais pour un primtre dactifs cessibles moins important que celui de la premire
valuation). Le prix de cession global (31,4 M) est finalement assez fortement infrieur la
seconde valuation (70,2 M pour les seuls biens finalement cds), lcart provenant pour
lessentiel du terminal minralier (cd 3,6 M pour une valuation 22,2 M) et du
terminal multivracs (cd 2 M, aprs appel candidature, pour une valuation 20,1 M).
La CNE a mis un avis favorable pour ces cessions5.
Si le total des cessions (31,5 M) correspond un prix substantiellement infrieur la
valeur nette comptable des biens cds (39,4 M), ce chiffre recouvre des ralits diffrentes
selon les catgories de terminaux (annexe 1). Si les terminaux conteneurs ont t vendus
un prix suprieur leur valeur nette comptable ( deux exceptions prs), le terminal
minralier - qui a fait lobjet de discussions ardues avec son oprateur, filiale dEDF - et le
terminal multivracs ont t cds des prix trs infrieurs leur valeur nette comptable. Les
dprciations ncessaires ont t faites dans le bilan du GPMH.
4
Ces deux portiques, dont lachat est conscutif un dplacement prsidentiel au Havre, sont lillustration des
surcapacits en outillage du GPMH avant la rforme.
5
Sauf pour la cession du terminal multivracs sur laquelle elle na pas t consulte.
16
De nombreux facteurs ont jou pour amener les prix de cession la baisse : la prise en
compte du caractre dficitaire des terminaux, le sureffectif des agents transfrs, le march
dprim de loutillage du fait de la crise. Le fait que la ngociation soit enferme par la loi
dans un dlai court et quelle se soit droule en pleine crise conomique a sans doute affaibli
la position du GPMH, soucieux de mettre en uvre la rforme, face aux oprateurs.
Les modalits de paiement consenties par le GPMH illustrent la prise en compte par ce
dernier de la situation financire des oprateurs, avec loctroi ceux-ci de crdits vendeur,
linstar des autres grands ports maritimes. Six cessions ont t payes au comptant (pour un
total de 13,1 M), mais trois autres (22,6 M) prvoient, aprs un premier versement
(3,8 M), un crdit vendeur (18,8 M) soit de 10 ans 4,6 %, soit de 15 ans 4,7 %. Une
dernire cession (0,8 M) donne lieu un versement de 0,14 M puis un paiement du solde
en trois ans sans intrts (le prix de base ayant t major de 9,5 %). La CNE a considr que
les conditions de financement sont acceptables au regard des conditions actuelles du march
financier.
3.
Les conventions de terminal
Le GPMH a tabli des conventions de terminal pour les terminaux conteneurs6 et

vracs transfrs. Sagissant des terminaux conteneurs pralablement dots dune convention
dexploitation de terminal, celle-ci vaut convention de terminal en application de larticle 9 du
dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008 pris en application de la loi n 2008-660 du
4 juillet 2008 portant rforme portuaire. Les conventions de terminal prvoient des
obligations de trafics avec des sanctions pouvant aller jusqu la rsiliation partielle voire
totale en-de de certains seuils. Le GPMH ne fait pas une application mcanique de ces
sanctions et tient compte notamment du contexte conomique.
La mise en place des conventions de terminal a conduit une rpartition des terminaux
entre les oprateurs expose en annexe 1. Pour les terminaux de Port 2000, les trois oprateurs
sont des socits dont le capital est rparti entre un oprateur de terminal et une compagnie
darmement maritime. On y trouve les trois premiers groupes darmement mondiaux, tous les
trois europens et trois socits de manutention portuaire, dont deux appartiennent au mme
groupe local, le troisime tant un groupe international. La prsence des grands armateurs
dans les oprateurs de Port 2000 rsulte du souci du GPMH au dbut des annes 2000 de
retenir des oprateurs capables de lui garantir un trafic important7.
Le document de coordination du conseil de coopration interportuaire de la Seine
(CCIS) de dcembre 2011 identifiait, dans les faiblesses structurelles des ports de laxe Seine,
la relative absence des acteurs mondiaux de la manutention, dont la prsence est aujourdhui
un facteur cl pour tre positionn sur les grands flux de trafics mondiaux, de par le pouvoir
dinfluence croissant de ces derniers dans le choix des destinations. Jusqu aujourdhui les
activits de la manutention restaient domines par des entreprises locales, souvent en situation
de monopole ou doligopole, affichant des tarifs relativement levs sans ressentir la pression
du march pour investir dans le dveloppement et linnovation.
Deux situations particulires doivent tre signales : dabord, celle du quai des Amriques pour lequel le
GPMH a considr que la socit qui lexploite ntait pas un exploitant de terminal qui devait tre couvert par
une convention de terminal, mais un prestataire de services pour les deux oprateurs de terminaux voisins qui en
sont conjointement propritaires et utilisateurs. Ensuite, celle des quais dAsie et dOsaka, pour lesquels, leur
activit tant amene dcliner du fait du transfert des lignes de MSC sur Port 2000, le GPMH na pas sign de
convention de terminal et a maintenu les AOT existantes.
7
Lattribution des CET de Port 2000 avait t prcde dune publicit internationale.
17
4.
Limpact en terme douverture la concurrence
La rforme portuaire avait aussi pour objectif dobliger les autorits portuaires
mettre en place des procdures transparentes pour lattribution des terminaux.
Larticle R. 105-2 du code des ports maritimes prvoit que : Sans prjudice des dispositions
des articles 7, 8 et 9 de la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire, les
conventions de terminal sont conclues lissue dune procdure ouverte, transparente et non
discriminatoire .
En ce domaine, lAutorit de la concurrence a mis en lumire en 2010 des
comportements antrieurs la priode examine. Dans sa dcision n 10-D-13
du 15 avril 2010 relative des pratiques mises en uvre dans le secteur de la manutention
pour le transport de conteneurs au port du Havre, elle a sanctionn trois manutentionnaires
pour avoir conclu une entente de rpartition des postes quai disponibles de Port 2000. Le
GPMH na pas t sanctionn par lAutorit de la concurrence, dans la mesure o, agissant
dans le cadre de sa mission de gestion du domaine public et de lexercice de ses prrogatives
de puissance publique, il ne relevait pas de sa comptence. LAutorit a toutefois limit les
sanctions lencontre des entreprises ayant particip lentente afin de tenir compte du rle
incitateur du port .
Depuis lentre en vigueur de la loi du 4 juillet 2008, la plupart des attributions de
terminal ont eu lieu dans le cadre des ngociations de gr gr avec les oprateurs en place
prvues par la loi. Mais trois postes quai de Port 2000 (les postes 2, 6 et 7) ont t attribus
sans recours la procdure prvue par larticle R. 105-2 du code des ports maritimes, dans le
cadre doprations dites de ripage qui consistent dplacer un oprateur de terminal dun
poste quai un autre. Si ces oprations ntaient pas irrgulires dans la mesure o elles
taient envisages par les CET des oprateurs en cause (ou dans des avenants conclus avant la
rforme portuaire), elles ont pour effet de rduire le primtre sur lequel larticle R. 105-2
trouve sappliquer. lavenir, dans la mesure o une procdure ouverte et transparente est
requise avant lattribution dune convention de terminal, le fait de prvoir dans une
convention de terminal la possibilit dun ripage constituerait une irrgularit si cette
possibilit navait pas t clairement et prcisment affiche dans la publicit initiale. Il
conviendrait que le GPMH nabuse pas de ces procdures et quil veille dans le cas de
ripages futurs ce que la possibilit de ces ripages ait t clairement et prcisment
expose dans le cadre de la publicit prcdant lattribution dune convention de terminal.
Il convient de noter une volution rcente du GPMH. Ainsi pour lattribution des
postes 11 12 de Port 2000, alors que le conseil de dveloppement du 25 octobre 2012 avait
considr que ces deux postes navaient pas une longueur suffisante pour constituer un
terminal devant faire lobjet de la procdure prvue par larticle R. 105-2, le conseil de
surveillance a, sur proposition du directeur gnral, dcid de recourir une procdure
ouverte et transparente.
Recommandation n1 :
Ne dplacer un oprateur dun terminal un autre sans
recourir une procdure ouverte que lorsque la possibilit de ce dplacement a t
expressment mentionne lors de la procdure dattribution du premier des deux
terminaux.
18
5.
La cration au sein du GPMH dun dpartement maintenance des outillages
Le projet stratgique et les protocoles daccord signs avec les oprateurs prvoyaient
quils accueillent en dtachement un certain nombre de personnes pour assurer lassistance
lexploitation-dpannage et certains travaux de maintenance et que les personnes charges de
la maintenance qui resteraient au GPMH seraient regroupes dans une filiale de maintenance
pouvant se voir confier des contrats par les oprateurs. Les oprateurs ayant renonc
accueillir des personnes dtaches dans leurs entreprises et les conditions de viabilit dune
filiale maintenance ntant pas remplies, le GPMH a cr en son sein un dpartement de
maintenance des outillages regroupant 110 personnes. Dans un second temps, des
ngociations avec les oprateurs ont permis daboutir la solution consistant, compter de
2013, leur mettre disposition les personnels concerns dans le cadre de la loi n 2011-893
du 28 juillet 2011 pour le dveloppement de lalternance et la scurisation des parcours
professionnels, dite loi Cherpion. Le service des quipements portuaires du GPMH continue
toutefois dassurer, la demande des oprateurs, des prestations de maintenance sur les
outillages de bord quai.
C.
UN PREMIER BILAN DE LA RFORME
Le GPMH a dress, pendant le contrle de la Cour, un premier bilan de la rforme. Le

bilan financier compare les gains et les charges supplmentaires dcoulant de la rforme. Les
gains comprennent, dune part, la rduction des pertes dexploitation des fonctions de
conduite et de maintenance sur les trafics de conteneurs et de vracs solides (sans effet
dvolution des trafics), et, dautre part, les produits des cessions des outillages. Les charges
comportent les cots lis laccompagnement des personnels transfrs (maintien de leur
rmunration dune part, et dautre part de leur niveau dactivit par la prise en charge par le
GPMH de linemploi jusquen 2013, dispositif remplac pour 2014 et 2015 par un dispositif
de maintien de lemploi attach aux salaris transfrs) et les cots de laccompagnement
social de la rforme (convention collective nationale unifie (CCNU) et dispositif de cong de
fin de carrire). Le GPMH distingue trois phases au cours de la priode 2008-2020 : la
cession des quipements offre un apport en capital en dbut de priode en particulier
en 2010 ; entre 2011 et 2016, le cot de laccompagnement du personnel transfr et de
laccompagnement social nest pas compens par la rduction des pertes dexploitation, avec
un impact ngatif de 4 M en moyenne par an sur les comptes ; le solde redevient positif
partir de 2017, du fait de la baisse des dpenses lies au cong de fin de carrire et aux
personnels transfrs. Dune manire globale pour 2008-2020, le GPMH value le gain
9 M (en valeur 2013), correspondant la diffrence entre les gains rsultant de la rforme
(85 M, dont 50 M de rduction des pertes dexploitation et 35 M de produits de cession) et
les dpenses supplmentaires qui en dcoulent (76 M, dont 25 M daccompagnement des
personnels transfrs, 21 M dimpact de la CCNU et 30 M pour le cong de fin de carrire).
Le GPMH a galement dress un bilan, plus succinct, de limpact commercial, de la
transformation de limage et de la performance du port. Il y note en particulier que les
oprateurs font tat dune amlioration de la productivit de 20 % depuis 2012, que le port du
Havre a bnfici en 2013 de la plus forte croissance du trafic conteneuris (+ 9 %) du Range
Nord et que limage du port semble stre amliore.
19
20
PARTIE II : GOUVERNANCE ET ORGANISATION

I.
GOUVERNANCE
A.
LE CHANGEMENT DU MODE DE GOUVERNANCE DANS LE CADRE DE LA
RFORME PORTUAIRE
En 2008, ladministration du Port autonome du Havre (PAH) tait assure8 par un
conseil dadministration (CA) compos de 26 membres et assist dun directeur.
Les nouvelles instances de gouvernance ont t installes rapidement dbut 20099.
Leur renouvellement a galement t effectu rapidement, en 2014, au terme du mandat de
cinq ans (annexe 2).
Il ny a pas eu de vacance de postes des prsidents des instances mais celles-ci ont t
exerces par intrim deux priodes distinctes et pour deux des instances10. Les lections des
prsidents de ces instances se sont droules lunanimit ou une large majorit des voix,
lexception de celle concernant le conseil de dveloppement, pour laquelle le prsident a t
lu au bnfice de lge, en raison de lgalit des voix entre deux candidats. La situation sest
nanmoins stabilise : en fvrier 2014, le mme prsident a t lu la majorit des voix.
Conformment aux articles L. 5312-7 du code des transports et R. 102-1 du code des
ports maritimes et au dcret n 2008-1037 du 9 octobre 2008 instituant le grand port maritime
du Havre, le conseil de surveillance a t compos de 17 membres et la composition prvue
dans le code respecte. Trois constats retiennent nanmoins lattention concernant
linstallation de ce conseil.
Premirement, lors de la premire mandature du conseil de surveillance (2008-2013),
deux des dsignations par les collectivits territoriales ont t effectues postrieurement
linstallation de ces reprsentants (annexe 2) et une dsignation na pu tre transmise par le
GPMH. Cette situation semble stre amliore lors du renouvellement de linstance dbut
2014. Le GPMH devrait sassurer de la bonne rception de ces dsignations avant toute
installation dun reprsentant de collectivit et conserver, dans ses archives, les dsignations
correspondantes. Les collectivits correspondantes devraient sassurer avoir procd ces
dsignations avant que leurs reprsentants ne sigent au conseil de surveillance du port.
Deuximement, la dsignation des membres reprsentant le personnel au conseil
de surveillance na pas t effectue dans la stricte application des textes. En effet, lors du
conseil de surveillance du 6 fvrier 2009, le prsident a indiqu que les reprsentants du
personnel sigeant dans lassemble (tous reprsentants du mme syndicat) avaient t lus au
titre dune mandature antrieure et quil fallait organiser une nouvelle lection. Celle-ci a t
fixe au 16 avril 2009 et son rsultat communiqu lors de la sance du 26 juin 2009. Deux
sances se sont droules entretemps. Si, conformment larticle L. 102-2 du code des ports
maritimes, le nombre de membres nomms (trois) et la prsence dun cadre ou assimil ont pu
tre vrifis, la qualit de reprsentants et la faon dont ces trois membres ont t
dsigns posent, elles, plus dinterrogations. En effet, pour justifier de la date tardive des
Conformment aux articles L. 112-1 et R. 112-1 du code des ports maritimes

Conformment aux dispositions des articles L. 5312-6 L. 5312-11 du code des transports, et des articles
R. 102-1 R. 102-27 du code des ports maritimes.
10
La premire concerne le directoire du 2 fvrier au 22 mars 2012 (dmission du directeur gnral) et la seconde
le conseil de surveillance, du 3 mars au 12 dcembre 2012 (atteinte de la limite dge par son prsident).
9
21
lections, le port sest rfr lalina 2 de larticle 17 de la loi portant rforme portuaire. Il a
prcis quil avait interrog un unique syndicat car celui-ci avait remport tous les siges lors
des dernires lections et quil lui avait demand de dsigner parmi les membres lus trois
personnes dont un cadre ou assimil pour siger au conseil jusqu la tenue des lections.
Rien nobligeait de choisir les personnes dj lues prcdemment. La reprsentativit des
organisations syndicales ne renvoyant pas forcment la reprsentativit aux dernires
lections, les autres organisations syndicales auraient galement pu tre consultes. De plus,
daprs le premier alina de larticle 17 mentionn, le conseil dadministration aurait pu fixer
la date des lections de faon ce que le rsultat soit connu pour la premire sance du
conseil de surveillance le 6 fvrier 2009. Enfin, le dcret instituant le GPMH tant dat du
8 octobre 2008, la date des lections des reprsentants des personnels (16 avril 2009) et leur
nomination aprs lection en conseil de surveillance le 26 juin 2009 ont t postrieures au
dlai de six mois voqu dans larticle 17 (qui courait jusquau 7 avril 2009). Ceci tait
susceptible dinvalider, lpoque, en cas de contentieux, les votes effectus lors des deux
conseils de surveillance du 6 fvrier 2009 et du 9 avril 2009. Cette situation a t rgularise
en 2014 dans le cadre du renouvellement de la composition du conseil de surveillance :
llection a t fixe par le conseil de surveillance novembre 2013, et ce dernier a
explicitement indiqu, en annonant le rsultat de llection, que la mandature des
reprsentants nomms ne valait qu partir du dbut du mandat du nouveau conseil.
Troisimement, les rgles relatives la fourniture des dclarations dintrt au
commissaire du gouvernement (article R. 102-4 du code des ports maritimes remplac par
larticle R. 5312-19 du code des transports par le dcret n 2014-1670 du 30 dcembre 2014)
ont t rappeles plusieurs reprises mais la normalisation de ces documents et lanalyse qui
en est faite restent perfectibles. Ces rgles ont, en effet, t lues lors de la premire sance du
conseil de surveillance par le commissaire du gouvernement et ont de nouveau t rappeles
par ses soins lors du conseil de surveillance du 31 janvier 2014 ainsi que par le port dans un
courrier de rappel. Nanmoins, si les dclarations dintrt effectues pour la deuxime
mandature du conseil ont toutes t recueillies par la sous-direction des ports, celle du
reprsentant du ministre charg des ports nomm par arrt du ministre le 11 dcembre 2008
puis le 14 janvier 2014 nest date que du 30 janvier 2015. De plus, ces dclarations ne sont
pas normalises et ne comprennent pas toujours toutes les informations prvues par le code
des ports maritimes. La tutelle a indiqu quaucune navait conduit exclure un candidat. Il
serait utile, pour les modifications annuelles de ces dclarations, demandes par le
commissaire du gouvernement (tel que cela est prvu par le code des ports maritimes)
dhomogniser ce format afin de pouvoir disposer de lensemble des informations et den
rendre lanalyse plus facile.
Le directoire a t compos de quatre membres (dcret du 9 octobre 2008), ce qui
(au vu des rgles de vote qui le concerne et de la prpondrance de voix du prsident) permet
un fonctionnement normal mme en labsence exceptionnelle de lun des membres ou
lorsquun de ces postes reste vacant pendant un temps limit.
Conformment au dcret n 2008-1037, le conseil de dveloppement a t compos
de trente membres. La rpartition entre les quatre collges a t respecte.
22
B.
1.
LE FONCTIONNEMENT DES INSTANCES DE GOUVERNANCE
Les rglements intrieurs
Les rglements intrieurs du directoire et des conseils de surveillance et de

dveloppement ne sont pas signs. Les dlibrations dapprobation des deux premiers sont
signes (version 2014). Celle relative au rglement du conseil de dveloppement est
manquante. Il serait souhaitable de signer formellement ces rglements et de les conserver.
Cela pourrait tre fait lors des prochaines rvisions de ces documents.
2.
Les dlgations de signature
Les rgles gnrales de dlgation de signature du prsident du directoire sont

dtermines dans le rglement du directoire conformment larticle R. 102-21 du code des
ports maritimes. Elles sont prcises dans un arrt pour ce qui concerne les marchs.
3.
Des instances impliques

Les sances ont t frquentes et les changes nombreux.
Tableau n 2 : Sances des conseils et comits (2008-2013)
2008 2009 2010 2011 2012 2013

Conseil
d'administration
nb de runions tenues
nb prvu (article 4,1 du
Directoire
"aussi souvent que l'intrt de
rglement intrieur du
l'tablissement l'exige"
directoire)
4
5
4
4
4
Conseil de
surveillance
nb prvu (R. 102-13)
2 par semestre
5
5
3
3
3
Conseil de
dveloppement
nb prvu (R. 102-27)
au moins 2 fois par an
3
4
3
6
4
nb prvu (article 5,2 du
Comit d'audit
"autant que de besoin et au
rglement intrieur du
moins 3 fois par an"
CS)
Source : Cour des comptes partir des procs-verbaux du PAH et du GPMH
4.
Le conseil dadministration puis le conseil de surveillance
Le fonctionnement du conseil dadministration du PAH en 2008 est globalement

satisfaisant. Le seuil de prsence permettant la dlibration du conseil dadministration nest
pas dfini dans le rglement intrieur mais le taux dabsence est assez faible. Les seuls
lments notables sont labsence dun des reprsentants des salaris lors de cinq sances sur
six, sans quil ait t remplac11 et limportance de la place portuaire, avec notamment la
prsence comme membre du prsident de l'union maritime et portuaire locale.
11
Cependant, le rglement intrieur du conseil dadministration ne contient aucune mention dun remplacement
effectuer au bout dun nombre dfini dabsences conscutives. Il ny a donc pas eu dfaut dapplication des
textes mais ceux-ci auraient pu tre rdigs de faon prvoir ce cas de figure.
23
Le fonctionnement du conseil de surveillance, lors de son premier mandat de

2009 2013, est globalement satisfaisant. Les rgles de frquence de runion et de vote
(article R. 102-13 du code des ports maritimes) sont respectes. Conformment au rglement
intrieur, les votes de nomination ou davis sur une dsignation sont le plus souvent effectus
bulletin secret sauf dans certains cas plus rcents (2014). La possibilit de donner pouvoir
un autre membre, introduite dans le rglement intrieur compter de novembre 2010 a t
largement utilise mais la rgle de non cumul qui lui est associe a t respecte lexception
dun cas, lors de la sance du conseil de surveillance du 15 juin 2012 (deux pouvoirs donns
au reprsentant du ministre charg des ports).
Nanmoins, certaines faiblesses subsistent, de plusieurs ordres.
Concernant la forme, mme si des amliorations ont t notes12, les rgles relatives
la tenue des procs-verbaux ne sont pas respectes : les signatures du prsident et
du vice-prsident (article R. 102-13 du code des ports maritimes) ne figurent pas toujours et la
feuille dmargement nest pas jointe aux procs-verbaux (ceux-ci sont archivs lentresol
alors que la feuille dmargement est conserve part dans le bureau de lattach de direction
gnrale). Le port a indiqu que loriginal de ces feuilles dmargement serait dsormais
archiv par le ple gestion documentaire avec les procs-verbaux signs de chaque conseil.
Ce dtail a son importance car seule la feuille dmargement peut valider le respect du seuil
de vote pour certaines dcisions dimportance. Or, sur lensemble des feuilles dmargement
des conseils de surveillance consultes pour les annes 2012 et 2013, celles des sances des
2 mars 2012 et du 8 mars 2013 ont t gares et quatre signatures de membres prsents
manquent sur celle du 15 juin 2012.
Concernant la composition, le nombre de membres a t, de juin 2012
novembre 2013, de 16 puis 15 membres au lieu des 17 prvus par le dcret instituant le port,
faute de remplacements dun membre dcd et dun membre dmissionnaire. Ces deux
personnalits qualifies auraient d tre remplaces rapidement en application de larticle
R. 102-2 du code des ports maritimes13. Une plus grande attention de la tutelle et du port
devrait tre accorde au remplacement des membres. Les quilibres au sein du conseil
peuvent en effet sen trouver modifis et les dcisions prises tre de ce fait diffrentes.
Concernant les conflits dintrt et leur rsorption dans la mise en uvre de la rforme
portuaire, le conseil de surveillance comptait toujours parmi ses membres, jusque dbut 2014,
le prsident de l'union maritime et portuaire du Havre (qui tait de plus, lun des trois
membres du comit daudit). La Cour des comptes, dans son rapport annuel (tome II 2011
La rforme portuaire : une mise en uvre marque par des compromis ) avait constat
cette prsence subsistante de reprsentants de lunion maritime ou portuaire locale dans les
conseils de surveillance de trois grands ports maritimes dont celui du Havre. Plus
globalement, les dbats des sances, retranscrits dans les procs-verbaux, font tat plusieurs
reprises du rle de la place portuaire dans les nominations et remplacements. Le nouveau
conseil ne compte plus, en 2014, de reprsentant de lunion maritime et portuaire du Havre
mais les volutions ne semblent cependant pas se faire aisment, l-mme o les membres
proposs la nomination ne proviennent pas dun horizon lointain mais nappartiennent pas
12
Les procs-verbaux du conseil dadministration de 2008 ne sont pour certains pas signs alors que ceux du
conseil de surveillance le sont.
13
Cet article prvoit qu il est pourvu au remplacement d'un membre dont le sige devient vacant par dcs,
dmission, pour l'un des motifs mentionns aux deux alinas prcdents ou pour toute autre cause, pour la dure
restant courir de son mandat ).
24
prcisment la place portuaire havraise. Les dbats lors de llection de la prsidente le

31 janvier 2014 en tmoignent. Des changes en amont auraient peut-tre permis de faciliter
llection. La rticence semble par ailleurs forte en ce qui concerne la rforme portuaire
mene.
Concernant les conflits dintrt et la stabilit du conseil, la gestion par la tutelle de
latteinte de la limite dge du prsident aurait pu tre diffrente. En effet, sur proposition du
ministre en sance du 4 mars 2011 (celui-ci considrant quil ntait pas opportun de changer
de prsidence au moment o la rforme tait mise en uvre), le prsident, qui allait atteindre
la limite dge le 9 mars 2011 (65 ans), a t maintenu titre intrimaire jusquau
30 septembre 201114. Le 30 septembre 2011, le dcret modifiant la limite dge en la portant
67 ans ntait pas encore paru et lintrim a t prolong par le conseil de surveillance
jusqu'au dcret publi et au plus tard avant le 31 mars . la suite de la publication du
dcret portant la limite dge 67 ans, le conseil de surveillance a lu le mme prsident la
prsidence du conseil de surveillance le 2 dcembre 2012. La date anniversaire de ses 67 ans
tant le 9 mars 2013, il a t procd une nouvelle lection le 26 avril 2013 et son
successeur, seul candidat, a t lu. Celui-ci a occup cette fonction pour la dure restante du
mandat jusquau 31 janvier 2014. Deux lments auraient t de nature faire procder
llection du nouveau prsident ds le 4 mars 2011 : celui-ci tait dj membre reconnu par
tous du conseil de surveillance (sa nomination aurait pu tre une solution de stabilit comme
le souhaitait la tutelle et permettre dviter un nombre consquent de votes et dallers retours
sur cette question pendant neuf mois) et lun des seuls conflits dintrt explicitement
mentionns dans les procs-verbaux concerne le prsident maintenu pendant son intrim15.
Concernant la reprsentation du port lextrieur, il conviendrait dtre vigilant en ce
qui concerne les personnes nommes et leur appartenance effective au port. En effet, la
distinction de prsident honoraire, prvue par le seul rglement intrieur du GPMH, a t
attribue le 6 fvrier 2009, lancien prsident du CA du PAH, dans un but de reprsentation
lassociation internationale villes ports (AIVP). Sa nomination comme reprsentant a t
effective le 9 avril 2009. Sagissant dune personne qui nest membre daucune des instances
du port16 ni agent du port, la base juridique de cette dsignation ne parat pas fonde. Il parat
de plus risqu quune personne non membre des instances du port, et donc non informe,
puisse le reprsenter. Selon le port, lobjet de lAIVP (animation dun rseau international de
villes et de ports) montre que la qualit de membre de son conseil dadministration ne
constitue pas une reprsentation avec consignes oprationnelles. Il conviendrait nanmoins de
ne pas dsigner de reprsentant qui ne soit pas membre du GPMH.
Recommandation n2 :
Recueillir les dclarations dintrt (article R. 102-4 du code
des ports maritimes) et leurs actualisations selon les dlais et critres prvus, ainsi
que sous un format en permettant lanalyse.
14
La base rglementaire invoque tait larticle 7 de la loi n 84-834 du 13 septembre 1984 relative la limite
d'ge dans la fonction publique et le secteur public.
15
Le prsident indique (sance du 30 novembre 2012) : je suis personnellement dans une situation de conflit
dintrts sur cette affaire et que je ne participerai pas aux dlibrations concernant la question.
Le vice-prsident conduit les dbats. Le projet sur lolien offshore a t sign par le port avec AREVA fin 2013.
16
Larticle 4.2 du rglement intrieur prcise dailleurs que lhonorariat ne confre aucun droit, en particulier
ne permet pas de participer au conseil de surveillance .
25
5.
Les autres instances
a.
Les comits et commissions dcoulant du conseil de surveillance
La composition du comit daudit est arrte trois membres par le rglement

intrieur du conseil de surveillance. Les missions qui lui sont confies sont conformes
larticle R. 102-11 du code des ports maritimes et des procs-verbaux sont conservs. Le
prsident et les membres sont impliqus : les absences aux sances sont lexception et les
sances sont frquentes. Le commissaire du gouvernement et lautorit charge du contrle
conomique et financier assistent aux sances avec voix consultative. Les commissaires aux
comptes y sont souvent convis.
Deux autres commissions de trois membres ont t installes par le conseil de
surveillance : la commission consultative des marchs le 6 fvrier 2009 et la commission
commerciale restreinte le 9 avril 2009. La premire compte parmi ses membres le prsident de
lunion maritime et portuaire du Havre jusque fin 2013 et un reprsentant du personnel
(non mentionn comme prsent dans quatre des cinq procs-verbaux du 30 novembre 2012 au
27 septembre 2013, ce qui semble indiquer que la commission a fonctionn avec deux
membres pendant cette priode).
b.
Le conseil de dveloppement
Les comptences du conseil de dveloppement sont dfinies dans son rglement

intrieur par le rappel des articles du code des ports maritimes concerns. Les sances sont
frquentes et les membres impliqus (taux de prsence toujours suprieur 55 % et souvent
suprieur 70 %). Lutilisation de pouvoirs est frquente mais la rgle de non cumul est bien
respecte. Le conseil sest saisi de la possibilit de crer des commissions spcialises et en a
install plusieurs en 2009.
C.
1.
LA DIRECTION GNRALE ET LE DIRECTOIRE
Le directeur, sa supplance et les membres du directoire
Le poste de prsident du directoire, qui porte le titre de directeur gnral, a connu deux
priodes dintrim. La premire priode, du 9 janvier 2009 au 2 mars 2009 est conscutive au
dpassement du dlai de trois mois prvu pour la substitution (port autonome / grand port
maritime) dans la loi portant rforme portuaire (article 17) et dans lattente de la premire
sance du conseil de surveillance du 6 fvrier 2009. Un courrier du ministre du
14 janvier 2009 rappelle ce dpassement et donne fonctions par intrim au directeur en place.
Celui-ci a ensuite t nomm le 3 mars 2009 sur avis conforme du conseil de surveillance du
6 fvrier 2009. La deuxime priode, du 2 fvrier 2012 au 22 mars 2012, suit la dmission du
directeur le 1er fvrier 2012, ce dernier ayant pris dautres fonctions dans le priv. Un courrier
du ministre du 2 fvrier 2012 confie lintrim son adjoint. Le nouveau directeur a ensuite t
nomm le 22 mars 2012 aprs avis conforme du conseil de surveillance du 2 mars 2012.
Selon le code des ports maritimes (article L. 102-2), les nominations doivent tre prises sur
rapport au ministre, aprs avis conforme du conseil de surveillance et non par courrier du
ministre seul. Nanmoins, ces priodes ont t de dure trs limite et une solution a t
rapidement trouve.
Les autres membres ont t nomms par le conseil de surveillance du 9 avril 2009. Les
vacances de postes ont t limites dans le temps (dpart la retraite le 1er aot 2009 suivi
dune nomination lors de la sance suivante le 27 novembre 2009 et dmission galement
suivie dune nomination). Un autre membre a quitt le port en dcembre 2014. Il conviendra
de veiller ce que la probable priode de vacance reste limite dans le temps.
26
Conformment au code des ports maritimes (article R. 102-22), un supplant a t

dsign par le prsident du directoire, lexception dune priode limite dans le temps, au
dbut du mandat du directoire, du 3 mars 2009 au 18 mai 2009. Les modes de supplance ont
ensuite vari mais ont toujours fait lobjet de dcisions prises formellement et rapidement par
le directoire.
2.
Le fonctionnement du directoire
Des dcisions du directoire sont signes par les membres du directoire et conserves
par le port mais il nest pas dress formellement de procs-verbal sign par le prsident du
directoire. Il conviendrait de le faire, en application de larticle R. 102-9 du code des ports
maritimes17.
3.
Les relations avec la tutelle
Deux lettres de mission aux directeurs du port ont t produites. La premire a t

signe le 13 fvrier 2009. La deuxime a t signe le 30 septembre 2014 et adresse au
nouveau directeur du port, nomm le 23 mars 2012. La premire lettre de mission confie au
directeur la mise en uvre de la rforme ainsi quun objectif chiffr, le dveloppement dune
offre concurrentielle de trafic de conteneurs de 6 MEVP en 2015. La deuxime lettre ne
donne plus dobjectif chiffr. Labsence, dans les deux cas, dobjectifs chiffrs prcis nest
pas de nature permettre un calcul de la part variable du directeur.
Un travail sur le contrat pluriannuel avec ltat a t effectu et une trame prsente
au conseil de surveillance du 15 juin 2012. Celui-ci a dlibr en donnant dlgation au
prsident du directoire pour finaliser et signer le contrat pluriannuel entre ltat et le GPMH
sur la base de la notice et de son annexe prsentes . Selon le port, le travail de finalisation
devait se poursuivre avec ltat mais na pas eu lieu en raison de la proximit dans le temps
avec lchance de 2013 (projet stratgique). Ltat naurait pas sollicit le GPMH pour sa
conclusion.
La Cour prend acte de lengagement du ministre de lcologie, du dveloppement
durable et de lnergie de conclure un contrat dobjectifs avec chacun des grands ports
maritimes la suite de ladoption de leurs nouveaux projets stratgiques.
II.
ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT
A.
UN ORGANIGRAMME MODIFI LA SUITE DE LA RFORME PORTUAIRE
Les principales volutions sont la cration, fin 2011, dune direction dlgue aux
transports terrestres et la facilitation du passage de la marchandise, dun dpartement
maintenance des outillages puis de lintgration, en avril 2013, dune direction gnrale
dlgue HAROPA qui regroupe les directions commerciale et marketing ,
communication et relations institutionnelles , rseaux et dveloppement , dispositif
adopt de faon commune aux trois ports de laxe Seine.
17
Cet article prvoit que les dcisions du directoire sont constates par des procs-verbaux conservs dans un
registre spcial et que ces procs-verbaux sont signs par le prsident.
27
B.
LES MOUVEMENTS ET VACANCES DE POSTE
Les vacances de postes de direction nont pas t nombreuses pendant la priode

examine. Elles sont lies aux rorganisations successives et aux dparts la retraite ou
dmissions concomitantes. Un poste stratgique en priode de rforme a cependant t
concern, celui de la directrice des ressources humaines, pendant un an. Une solution
dintrim a t trouve.
III. UNE COOPRATION INTERPORTUAIRE TRS DVELOPPE
A.
LES PORTS DE LAXE SEINE ONT FAIT LE CHOIX DUNE COOPRATION INTGRE
La loi du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire a donn aux ports de laxe Seine des
outils pour mettre en uvre une stratgie commune. Un conseil de coordination interportuaire
de la Seine (CCIS) a t cr par dcret n 2009-556 du 19 mai 2009 entre les grands ports
maritimes du Havre et de Rouen et le Port autonome de Paris (PAP). Il devrait se runir au
moins deux fois par an. Il sest runi en fait une fois par an (dcembre 2011, novembre 2012,
juillet 2013 et fvrier 2014). Le document de coordination a t approuv par le CCIS en
dcembre 2011, aprs avis conforme des conseils de surveillance des ports.
Les trois ports de la valle de la Seine ont choisi daller au-del du CCIS, en
constituant entre eux le groupement dintrt conomique HAROPA (pour
HAvre-ROuen-PAris ou HARbours Of PAris) pour une dure de vingt ans, en janvier 2012.
Ils ont choisi le GIE pour institutionnaliser leur coopration sans recourir une rponse
institutionnelle trop lourde. Pour atteindre les objectifs fixs par le document de coordination,
les ports entendent constituer un ensemble portuaire lchelle de la valle de la Seine, en
dveloppant une offre commune, plus comptitive que si elle tait btie par un seul port,
porte par une marque unique. Enfin, il sagit de regrouper la communication commerciale
des trois ports sous la marque unique HAROPA. Le GIE a vocation, la fois, tre
complmentaire des ports et sy substituer pour certaines missions ou pour des aspects
stratgiques.
Le GIE dispose dune assemble gnrale et dun conseil dadministration, constitus
des trois directeurs des ports. Le conseil dadministration se runit au moins une fois par
mois. Les dcisions y sont prises lunanimit. Sa prsidence est tournante, chaque anne,
entre les trois directeurs gnraux. Le GIE en soi ne dispose daucune structure, mais une
direction GIE HAROPA rattache au directeur gnral a t cre dans lorganigramme
de chaque port, compose de quatre directions et dun secrtariat gnral. Certains services
des ports ont bascul dans le GIE en tout ou partie. Pour le GPMH, il sagit de la direction
commerciale et dune partie de la direction dlgue aux transports terrestres et au passage de
la marchandise. Afin que le projet HAROPA implique lensemble des salaris des trois ports,
onze clubs mtiers regroupent des experts de chaque port.
Les salaris des trois ports qui travaillent dans le cadre dHAROPA sont placs sous le
rgime de la mise disposition (articles L. 8241-1 et L. 8241-2 du code du travail). Le GIE ne
procde aucun recrutement direct. La signature de ces documents par les salaris est
intervenue aprs consultation des reprsentants des personnels de chaque port et la leve de
lhypothque constitue par le rfr dpos par le comit dentreprise du Havre qui sestimait
insuffisamment inform des conditions de cration du GIE18. Les dlais entre la date effective
18
Cf. ordonnance de rfr du tribunal de grande instance du Havre 13/00253 du 16 juillet 2013 le rejetant.
28
dentre HAROPA et les dates de signature de lavenant et surtout de la mise disposition

sont souvent importants. Pour les agents entrs HAROPA le 1er janvier 2013, les
conventions de mise disposition ont presque toutes t signes le 31 mai 2013 (deux
lavaient t en janvier). Le contrle de la Cour a fait apparatre quavaient t facturs tort
au GIE les frais de personnel dune personne qui navait pas t mise disposition
dHAROPA. Cette erreur a depuis lors t corrige. Enfin, un membre du directoire du
GPMH a t mis disposition 100 % du GIE pour y exercer la fonction de directeur
commercial et marketing. Le GIE a revers au GPMH lintgralit de sa rmunration y
compris lindemnit quil peroit en qualit de membre du directoire du GPMH. Cette
indemnit ne devrait pas tre prise en charge par le GIE HAROPA. la suite des
observations de la Cour, le GPMH a rembours le GIE.
Les effectifs du GIE sont limits 112 ETP, qui correspondent laddition des
effectifs des services concerns de chacun des ports, avant mise disposition. Le bilan le plus
rcent des effectifs mis disposition du GIE est de 106 agents, reprsentant 98,65 ETPT. Les
ports indiquent que la cration du GIE sest faite moyens constants pour lensemble des
trois ports . Cependant, des recrutements externes ont t faits pour les besoins du GIE. Les
agents recruts lont t par lun des trois ports et ont t mis disposition du GIE. Le GPMH
a recrut sept agents pour les mettre la disposition du GIE : cinq de ces recrutements
visaient remplacer des personnes partantes mais deux taient des crations de poste (un
charg de communication et une secrtaire).
Tous les agents des services susceptibles de basculer dans le GIE se sont vu proposer
une mise disposition. Au GPMH, quatre agents ont refus cette mise disposition et ont t
affects des fonctions quivalentes dans des directions ou services non transfrs. La
question du rattachement possible dagents qui ne souhaiteraient plus tre dans le GIE est
dlicate dans la mesure o les anciens services de rattachement de ces agents ont disparu dans
lorganigramme des ports. Pour faciliter lacceptabilit du GIE par les agents, les ports ont
choisi de ne pas faire dHAROPA un levier de rduction des cots de personnel : les quipes
nont pas t rduites la faveur du rapprochement.
Un premier budget avait t vot en 2012 par le GIE, soit 2,25 M, dont une
participation de 1,1 M pour le Havre (45 %), 0,68 M pour Paris (30 %) et 0,56 M pour le
GPMR (25 %). Ce budget na t excut qu hauteur de 42 % (0,94 M). La participation
effective de chaque port a t limite au montant des dpenses ralises sur lexercice.
HAROPA dispose depuis 2013 dun budget aliment par les contributions des trois ports
selon une cl de rpartition unique pour lensemble des dpenses du GIE : Le Havre 50 %,
Rouen 25 % et Paris 25 %. Cette cl de rpartition correspond la fois la rpartition des
cots de fonctionnement, des cots de mise disposition des salaris, des chiffres daffaires
des membres et de leur budget de promotion. Les premiers budgets prvisionnels (2012, 2013,
2014) du GIE et les dpenses ralises font apparatre que lessentiel des charges est
comptabilise sur les comptes 61 et 62 de services extrieurs. Outre les remboursements aux
ports des charges des personnels mis disposition (8,2 M dans le budget 2014 compenses
en produits par des recettes pour prestations de services dun mme montant), les charges
principales se composent dtudes de marchs et de trafics, de frais de sminaires et de
dpenses de communication.
29
B.
1.
LES PREMIRES RALISATIONS DU GIE HAROPA
Un vrai succs dimage, une stratgie des ports mieux articule et une offre
commune en construction
Des outils de communication ont t dvelopps, une tourne auprs des armateurs
organise et une campagne publicitaire mene pour accompagner la monte en puissance
dHAROPA, qui a ainsi gagn une visibilit internationale. En tmoignent les distinctions
remportes. Le GIE sest aussi dot en 2013 dune stratgie long terme, HAROPA 2030, un
outil la fois de communication et de cohsion interne.
Loffre commune commence se matrialiser dans des outils promotionnels partags
pour certains avec les unions portuaires, et dans la dsignation de points dentre uniques par
filire. La direction dHAROPA indique que cela a permis dinflchir sur certains points la
stratgie de chacun des ports, pour mieux prendre en compte les intrts de lensemble
portuaire, de bnficier dapports croiss de comptences et denrichir loffre de chacun des
ports. Par ailleurs, HAROPA a sign des partenariats avec les ports de Nogent-sur-Seine,
Gron, Elbeuf, Dieppe, les Ports normands associs - Syndicat mixte rgional des ports de
Caen-Ouistreham et Cherbourg, SHEMA. Dautres sont prvus avec les ports de Fcamp, du
Trport ou les ports picards.
2.
La gouvernance du GIE par rapport celles des ports et la complexit de son

animation constituent des points de vigilance.
Le pilotage du GIE est assur par les directeurs des trois ports, qui en rfrent leur
conseil de surveillance. Les dcisions supposant lunanimit, le bon fonctionnement du GIE
est li la capacit des trois directeurs travailler ensemble, condition actuellement runie
mais qui peut un jour ne plus ltre.
La bonne articulation de la gouvernance du GIE avec celle des trois ports constitue un
point sensible. Des membres du conseil de surveillance ont exprim le souhait que la
gouvernance du GIE associe davantage les reprsentants de la place portuaire prsents dans
les conseils de surveillance et de dveloppement.
Par ailleurs, les directeurs des trois ports soulignent la complexit de lanimation du
GIE, constitu dquipes disperses sur trois sites, et de son fonctionnement dans le cadre
inusit dune direction commune trois tablissements publics . Le choix de confier des
fonctions de stratgie globale un organisme subordonn chacun des trois ports ne va pas
de soi. Les directeurs doivent veiller la bonne articulation du rle du GIE avec celui de
chacun des ports, pour viter des doublons voire des contradictions.
3.
Un apport du GIE objectiver, face des attentes fortes
Leffet sur le dveloppement des trafics de la prsentation dune offre commune, qui
est pour beaucoup le regroupement des offres complmentaires des ports, constitue une
attente forte des places portuaires. Les rsultats 2013 sont encourageants, car HAROPA est
lun des rares ensembles portuaires du Range Nord qui affiche un rsultat favorable : + 6 %
de progression du tonnage de son trafic maritime ( 90,4 Mt) et + 6 % du nombre de
conteneurs traits. Ceux de 2014 sont plus mitigs (-1,3 % pour le trafic maritime mais + 2,3
% pour les conteneurs en EVP). Il convient de raisonner sur une plus longue priode compte
tenu de la volatilit des trafics et de la difficult identifier la part dHAROPA dans ces
rsultats.
30
Dautres indicateurs de rsultat (ou daction) que ceux relatifs aux trafics pourraient
tre utiliss lchelle de laxe Seine pour mesurer les nouvelles implantations logistiques ou
industrielles, lvolution des parts modales, les nouveaux trafics dvelopps, les nouveaux
services aux clients, et les mettre en regard des actions menes par le GIE et de ses dpenses.
La mise en place dun dispositif de suivi de la performance dHAROPA serait ce titre
souhaitable, pour objectiver son apport au port du Havre.
Recommandation n3 :
Mettre en place un dispositif de suivi de la valeur ajoute du
GIE HAROPA pour le port du Havre
31
32
PARTIE III : LA STRATGIE, LES INVESTISSEMENTS

ET LES ACTIVITS PORTUAIRES
I.
UNE STRATGIE TABLIE DANS LE CADRE DU PROJET STRATGIQUE

2009-2013
En labsence de contrat avec ltat, alors mme que la loi portant rforme portuaire
prvoyait celui-ci, le projet stratgique est le seul document gnral rcapitulant les grandes
orientations stratgiques de ltablissement.
A.
LE PROJET STRATGIQUE 2009-2013
La loi portant rforme portuaire a prvu la ralisation par chaque grand port maritime
(GPM) dun projet stratgique, qui devait tre adopt dans les trois mois suivant linstitution
du GPM. Celui du GPMH a t approuv le 9 avril 2009 par le conseil de surveillance, soit
six mois aprs sa cration, dlai non conforme la loi, mais qui reste court. Il nexistait pas de
plan stratgique au PAH avant la rforme portuaire. Les travaux antrieurs ayant pu tre
utiliss pour llaboration du projet stratgique taient limits.
Le court dlai dlaboration du projet na pas permis dapprofondir la rflexion dans
tous les domaines. Si le projet stratgique aborde bien les diffrents thmes prvus par la loi
et par son dcret dapplication du 9 octobre 2008, leur traitement est ingal. Certaines
orientations sont peu prcises et peu oprationnelles. La partie VII du projet
( Nouvelle dynamique ) se limite lnonc dune orientation stratgique ainsi rdige :
Mettre en place une nouvelle dynamique au sein du GPMH, de la place portuaire, le long de
laxe Seine, avec les ports normands (avec un projet dentreprise du GPMH lancer avant fin
2009) . La coopration interportuaire nest pas traite au-del de cette rapide allusion.
Toutefois, certaines parties sont mieux traites : cest le cas, pour les trafics, des conteneurs,
ainsi que des parties sur les multimodalits et les investissements, trs centres elles aussi sur
lactivit conteneurs, ainsi que de la mise en uvre de la rforme. Les objectifs, quand il y en
a, sont ambitieux : pour les conteneurs, doubler le trafic en portant la part de march 9 % en
2015.
Le projet stratgique, ambitieux, prvoit 696 M dinvestissement. Mais ces
investissements ne sont pas hirarchiss, ni leur ralisation cadence dans le temps. Leur
financement nest pas assur et le projet stratgique ne prvoit pas plusieurs scnarios
dinvestissements en fonction de lvolution des trafics et des possibilits de financement.
Ds 2010, le prsident du conseil de surveillance du GPMH a considr que
lvolution de la situation conomique et celle de certains grands projets justifiaient un
recadrage des orientations du projet stratgique. sa demande, le directoire a prsent au
conseil de surveillance le 25 juin 2010 une version rvise du projet stratgique. Devant la
longueur de la procdure de rvision, le prsident a annonc lors du conseil de surveillance du
26 novembre 2010 quil avait dcid dy renoncer et a propos quune simple actualisation
des chiffres du projet stratgique soit prsente au conseil de juin 2011. Par ailleurs, le projet
stratgique na pas t rvis la suite de ladoption du document de coordination
interportuaire (dcembre 2011) alors que larticle L. 5312-13 du code des transports prvoit
quil doit tre compatible avec les orientations de ce document.
33
Des points de situation de lavancement du projet stratgique ont t faits aux conseils
de surveillance du 30 septembre 2011 et 28 septembre 2012 et un bilan, trs complet, en a t
dress au conseil de surveillance du 29 novembre 2013. Ces points de situation ont t
loccasion de prciser certaines orientations stratgiques, den adopter de nouvelles ou de
prendre acte du fait que certains objectifs ne seraient pas atteints. Par ailleurs, le projet
stratgique a t modifi deux reprises par le conseil de surveillance19 pour amender la liste
des outillages cder et prvoir lexploitation directe temporaire de certains dentre eux.
Dune manire gnrale, certains lments navaient pas t prvus ou suffisamment
pris en compte dans llaboration du projet (crise conomique, fermeture de Petroplus, baisse
du trafic ptrolier, etc.). Le projet stratgique a t trop ambitieux en matire dinvestissement
(seulement 35 % de ceux prvus ont t raliss). Sur les conteneurs, alors que le projet
stratgique fixait un objectif de 9 % de parts de march sur le Range Nord, ce pourcentage
tait de 6,2 % au premier semestre 2013, soit au niveau de 2008.
B.
UN NOUVEAU PROJET STRATGIQUE POUR 2014-2019
Le troisime alina de larticle R. 103-2 du code des ports maritimes prvoyant que le
projet stratgique est rvis dans les cinq ans suivant son adoption ou sa prcdente
rvision , le projet stratgique 2014-2019 aurait d tre adopt avant le 10 avril 2014. Le
GPMH fait valoir que le conseil de surveillance a t install en janvier 2014 et que la
procdure dadoption dun projet stratgique requiert un dlai minimum de 10 mois entre son
premier examen et son approbation par le conseil de surveillance, du fait des consultations, en
particulier de lvaluation environnementale, qui implique une consultation de lAutorit
environnementale et une mise disposition du public. Ces dlais de validation de plus dun an
semblent excessifs pour un projet stratgique dune dure de cinq ans. Il apparat cependant
difficile de supprimer une des consultations, la plus longue dentre elle - lvaluation
environnementale - rpondant aux exigences dune directive europenne.
Un avant-projet stratgique 2014-2019 a t labor, dont une premire version a t
prsente au conseil de surveillance le 31 janvier 2014. Aprs les diffrentes consultations
obligatoires, le projet stratgique a t approuv par le conseil de surveillance
le 26 juin 2015.
La trajectoire financire prvue dans lavant-projet stratgique parat fragile. Elle
repose sur des hypothses de recettes optimistes, supposant la ralisation dinvestissements de
dveloppement, dont le financement nest pas acquis, et une hausse des trafics. Par ailleurs, la
ralisation des ambitions du GPMH est subordonne des investissements dinfrastructure
qui lui chappent (par exemple, la ligne Serqueux-Gisors), dans un contexte de diminution
des capacits financires des collectivits publiques. Si le futur projet stratgique 2014-2019
est de meilleure facture que le prcdent, il nest pas sr quil tire pleinement les
consquences des principales critiques quon peut adresser ce dernier, savoir une vision
trop optimiste de lvolution des trafics et un manque de de priorisation des investissements.
19
Celui du 2 dcembre 2011 pour le terminal multivracs et celui du 15 juin 2012 pour la bigue terrestre.
34
II.
LES INVESTISSEMENTS
A.
1.
LE SUIVI DES INVESTISSEMENTS
Des actions pour amliorer le suivi des investissements
Dans son rapport annuel 2008 sur le PAH, le contrle gnral conomique et financier
notait une absence de programmation et de vritable suivi pour les investissements autres que
ceux de Port 2000, ainsi quune difficult hirarchiser les priorits. Au cours de la priode
examine, le GPMH a pris un certain nombre dinitiatives pour amliorer la programmation et
le suivi de ses investissements. Depuis 2010, les projets les plus importants font lobjet dun
suivi par le conseil de direction. En 2013 a t cre une direction des projets et de
linvestissement (DPI). Depuis 2014, la DPI centralise les projets dinvestissement dans le
cadre de llaboration du budget de ltablissement.
Si les effets de ces initiatives sur la qualit du suivi des investissements restent
difficiles apprhender, on peut noter un progrs dans la prsentation des investissements
dans lavant-projet stratgique 2014-2019, le GPMH les ayant classs en trois catgories : les
investissements courants pour maintenir en tat oprationnel les actifs portuaires, ceux de
modernisation (non courants mais rcurrents) et ceux de dveloppement destins accrotre
les capacits et les trafics.
2.
Une double manire de compter les investissements qui ne facilite pas le suivi
Le GPMH fait apparatre dans ses tats de dveloppement des investissements la fois
les dpenses dinvestissement au sens strict, correspondant aux immobilisations au sens de la
rglementation comptable, et des dpenses de fonctionnement sur oprations en capital
correspondant trois catgories de dpenses associes un investissement ralis ou prvu :
des frais dtudes et de recherche pralables un investissement non (encore) ralis ; des
mesures environnementales lies un projet dinvestissement ; des cots internes affects
un projet mais qui ne peuvent tre affects directement lopration. Ces catgories de
dpenses ne pouvant plus tre comptabilises dans les immobilisations depuis lintervention
au 1er janvier 2006 du rglement comptable CRC2004-06 relatif la dfinition, la
comptabilisation et lvaluation des actifs, le GPMH les fait figurer ct des
immobilisations dans ses tats de dveloppement, aboutissant deux manires dapprhender
les investissements, soit les investissements au sens strict, soit le total projet ajoutant ces
derniers les dpenses de fonctionnement associes ces investissements .
Or, dans ses diffrents documents non comptables, le GPMH, quand il indique un
montant dinvestissement, ne prcise le plus souvent pas laquelle de ces deux notions il a
recours. Lutilisation concurrente de deux notions dinvestissements, le plus souvent sans que
les documents du GPMH prcisent laquelle est utilise, nuit la lisibilit et la comparabilit
de ces documents (ainsi qu la comparabilit des documents stratgiques du GPMH avec
celles dautres ports).20 Il conviendrait que le GPMH prcise systmatiquement dans les
documents quil labore laquelle des deux notions dinvestissements quil utilise dans ses
comptes, il a recours.21
20
Pour avoir une ide de lordre de grandeur de la diffrence entre ces deux dfinitions de linvestissement, on
notera que les investissements raliss par le GPMH dans la priode 2008-2013 slvent 443 M au sens de la
rglementation comptable, et 512 M au sens du total projet .
21
Dans cette partie, le prsent rapport aura recours aux investissements au sens de la rglementation comptable,
sauf pour le bilan du projet stratgique, ce projet ayant t adopt avec des chiffres correspondant au total
projet .
35
Recommandation n4 :
Prciser dans tous les documents du port la dfinition de
linvestissement laquelle il a recours.
B.
1.
LES INVESTISSEMENTS RALISS DANS LA PRIODE DE CONTRLE
Des investissements importants, surtout au dbut de la priode, en grande

partie lis Port 2000.
Tableau n 3 : Les investissements raliss par le GPMH 2008-2013
Investissements
2008
2009
2010
(en M)
148,9
116,3
44,5
Total
130,5
92,4
22,9
Port 2000
88%
79%
51%
% Port 2000/total
0
0
0
Chantier
multimodal
0%
0%
0%
% chantier
multimodal
18,4
23,9
21,6
Hors Port 2000 et
CM
Source : Cour des comptes daprs des donnes du GPMH
2011
2012
2013 Total
37,9
24
63%
0,1
40,4
19,6
49%
7,6
55,2
12,8
23%
22,8
443,2
302,2
68%
30,5
0%
19%
41%
7%
13,8
13,2
19,6
110,5
Les investissements du GPMH sur la priode 2008-2013 ont reprsent 443 M.

Port 2000 a reprsent 68 % de ces investissements (302 M), le chantier multimodal 7 %
(30 M) et les autres investissements 25 % (110 M, notamment sur le rseau ferr portuaire,
sur les ponts et cluses, sur les quais et sur le rseau routier portuaire). Les investissements
diminuent fortement entre 2008 (148,9 M) et 2010 (44,5 M), du fait de la baisse des
investissements lis Port 2000 au cours de cette priode (de 130,5 M 22,9 M). Ils sont
relativement stables un niveau assez faible de 2010 2012 puis remontent un peu en 2013
(55,2 M) du fait notamment du chantier multimodal. Les investissements du GPMH sur la
priode de contrle (443 M) sont en baisse par rapport la priode 2001-2007 (760 M22),
ce qui sexplique principalement par lachvement de la deuxime phase de Port 2000
(Port 2000 avait reprsent 76 % des dpenses dinvestissement sur la priode 2001-2007).
22
Chiffre issu du rapport particulier de la Cour sur le PAH, exercices 2001 2007. La comparaison est manier
avec prcaution compte tenu des changements de normes comptables.
36
2.
Des ralisations en retrait par rapport aux ambitions
Le projet stratgique 2009-2013 prvoyait un total dinvestissement de 696 M23 :

434 M dans le cadre du contrat de projets entre ltat et la rgion Haute-Normandie
2007-2013 (CPER) et 262 M dans le cadre du plan de relance portuaire. Le bilan prsent au
conseil de surveillance du GPMH du 29 novembre 2013 fait apparatre qu la fin 2013, sur
ce total dinvestissement de 696 M, seuls 246 M dinvestissements avaient t raliss
(cf. annexe 4). Cet cart sexplique par la non ralisation dun certain nombre de projets
importants, prvus au projet stratgique alors quils taient loin dtre mrs, et pour lesquels
seules les tudes ont finalement t faites. Dautres projets nont donn lieu aucune dpense
au cours de la priode. Les projets mens bien correspondent pour les plus dimportants
dentre eux des projets lis Port 2000 qui taient plus matures : cest le cas de la
construction des postes 5, 8, 9 et 10 et de la modernisation des quipements et accs.
Au titre du contrat de projets tat-rgion (CPER), le GPMH tait concern par
lambition 2 Affirmer la fonction dinterface maritime et internationale de la
Haute-Normandie . ce titre, neuf projets reprsentant un montant total de 623,8 M ont t
inscrits au CPER initial sign en fvrier 2007. Comme le montre le rapport de la chambre
rgionale des comptes sur la gestion de la rgion Haute-Normandie, un grand nombre des
projets inscrits dans le CPER ntaient pas prts tre raliss. La rvision mi-parcours du
CPER a conduit remettre en cause la pertinence de plusieurs de ces oprations. Le montant
total des oprations a t ramen 418 M. Elle a conduit linscription dans le CPER du
chantier multimodal, qui ny avait pas t prvu lorigine. Au 31 dcembre 2013, les
dpenses atteignent 80 % du montant du CPER rvis. Selon le GPMH, elles devraient
atteindre 95 % la fin de 2014 et 99 % fin 2015. Si ces taux apparaissent satisfaisants, ils sont
calculs par rapport lavenant au CPER de dcembre 2011 aprs labandon de certains
projets ou la dcision, pour dautres, de ne financer que les tudes.
Le plan de relance portuaire a lui aussi t ramnag en cours de mise en uvre.
Certaines oprations en ont t retires (amlioration des premiers postes et ralisation des
postes 11 et 12 de Port 2000) ou limites aux tudes. Deux oprations ont t ajoutes :
laccueil de lolien en mer (57,4 M), et le chantier multimodal (94,9 M pour des
oprations dont le matre douvrage est la socit Le Havre Terminal Trimodal (LH2T) et non
le GPMH). Le taux de ralisation du plan fin 2013 est, pour les projets dont le GPMH est
matre douvrage de 8,5 % (il est de 31,6 % si on inclut le chantier multimodal).
23
Les donnes figurant dans cette partie recouvrent les investissements correspondants au total projet , les
chiffres du projet stratgique ayant t calculs ainsi.
37
3.
Des investissements essentiellement financs par le GMPH lui-mme et par

ltat
Le tableau n4 rcapitule par anne les subventions reues par le GPMH pour financer
ses investissements. 80 % des investissements du GPMH ont t financs par le GPMH
lui-mme (69,5 % par autofinancement et 30,5 % par recours lemprunt) et 17,5 % par
ltat.
Tableau n 4 : Les subventions dinvestissement reues par le GPMH de 2008 2013
Investissements
2008
2009
2010
2011
(en M)
Raliss
148,9
116,3
44,5
37,9
Subv. tat
18,8
23,6
9,4
13,8
dont CPER
18,5
15,2
8,8
13,8
dont plan relance
0
7,5
0,6
0
dont autres tat
0,3
0,9
0
0
Subv. autres coll.
0,1
2,7
2,6
1,2
publiques
dont FEDER-RTE-T
0,1
0,12
0,14
0,4
dont rgion
0
2,41
1,39
0,6
dont dpartement
0
0,05
0
0,1
dont CODAH/ville du
0
0,15
0
0,1
Havre
Total subventions
18,9
26,3
12
15
% de subventions
13%
23%
27%
40%
2012
2013 Total
40,4
7,3
7,2
0,1
0
1,8
55,2
4,6
4,2
0,4
0
3
443,2
77,5
67,7
8,6
1,2
11,4
0,6
0,9
0,2
0
1
1,6
0,4
0
2,36
6,9
0,75
0,25
9,1
23%
7,6
14%
88,9
20%
Pendant la priode 2008-2013, les 443 M dinvestissement ont bnfici de 88,9 M

de subventions (soit un taux de 20 %). Ltat en reprsente lessentiel (77,5 M). Les
contributions des collectivits locales sont limites (7,9 M soit 1,8 % des investissements du
GPMH sur la priode) et essentiellement apportes par la rgion Haute-Normandie (6,9 M).
Les financements europens napportent quune contribution marginale (2,36 M soit 0,5 %
des investissements du GPMH).
On observe une forte variation des taux de subvention dune anne sur lautre
(entre 13 et 40 %) mais ces variations, lies aux taux de subventionnement figurant dans les
conventions de financement des diffrentes oprations, ne posent pas de difficult au GPMH
dans la mesure o elles sont anticipes. Le GPMH est davantage gn par le recouvrement des
crances, notamment avec ltat. Certaines crances sont anciennes. Ainsi les comptes du
GPMH font apparatre que ltat a une dette de 5,9 M lgard du GPMH pour des
subventions dinvestissement non rgles, entre 2004 et 2014. La direction gnrale des
infrastructures de transport et de la mer a indiqu par courriel adress aux rapporteurs
le 23 octobre 2014 que les sommes dues au titre du CPER 2000-2006 seraient payes en
2014. Par courriel adress aux rapporteurs le 23 octobre 2014, le GPMH indiquait quil restait
en attente de 2,8 M pour les investissements antrieurs 2014.
38
C.
LE
PROJET STRATGIQUE
2014-2019 :
DES INVESTISSEMENTS EN QUTE DE
FINANCEMENT
Le projet stratgique 2014-2019, valid par le conseil de surveillance le 4 avril 2014,

classe les investissements projets (419 M au total) en trois catgories :
- les investissements courants pour maintenir en tat oprationnel les actifs portuaires
(112 M) ;
- les investissements de modernisation, non courants mais rcurrents, concernant
essentiellement
les
cluses
et
le
rseau
ferr
portuaire (62
M)
;
- les investissements de dveloppement (245 M) indispensables pour accrotre les
capacits et les trafics et donc pour atteindre lobjectif daccroissement niveau de recettes
envisag dans le document. Ces investissements se composent de coups partis (olien,
stockiste chimique) pour 102 M, et dautres projets (143 M). Le prolongement du grand
canal du Havre ne figure pas dans le projet stratgique 2014-2019. Il tait motiv par un souci
de dsengorger le canal du Havre Tancarville (dont lengorgement na pas progress) et
daccrotre lespace disponible pour laccueil dactivits mais les espaces disponibles suffisent
pour faire face aux besoins des cinq prochaines annes.
Lautofinancement mobilisable pour le dveloppement de nouveaux projets sera limit
pendant la priode du prochain projet stratgique. Le GPMH compte donc sur un taux de
subvention important pour financer ses investissements : le projet stratgique 2014-2019
prvoit un montant de subvention de 203,8 M pour un total de 419 M dinvestissements soit
un taux de subvention moyen de 48,6 % alors que le taux de subvention moyen constat sur la
priode 2008-2013 ntait que de 20 %. Le GPMH fait valoir que deux projets
dinvestissement prsentent un profil atypique pour leur financement. En retraitant les taux de
subventions pour tenir compte de ces dossiers, il aboutit un taux de subvention de 29,6 %
pour le projet stratgique 2009-2013 et de 43,8 % pour 2014-2019. Mme si on admettait le
raisonnement du GPMH, lcart entre ces deux taux resterait suffisamment important pour
permettre de considrer comme optimiste le niveau de subvention attendu sur le prochain
projet stratgique.
Le GPMH table sur une sollicitation accrue des financements europens (ceux-ci ne
seront connus que fin 2015). Il prcise que la ralisation de certains des investissements
programms dpendra de lvolution des trafics et de la demande ou non des clients.
Le programme dinvestissement envisag pour le prochain projet stratgique peut
sembler ambitieux eu gard la capacit dautofinancement telle quelle est envisage dans ce
mme projet alors mme que celle-ci repose dj sur des hypothses optimistes. Il convient
que le GPMH adapte son programme dinvestissement au niveau de sa capacit
dautofinancement et des subventions quil est rellement en capacit dobtenir.
Recommandation n5 :
Adapter le programme dinvestissement du GPMH au
niveau de sa capacit dautofinancement et des subventions quil peut obtenir.
39
III. LE TRAFIC PORTUAIRE

A.
1.
LVOLUTION GNRALE DU TRAFIC PORTUAIRE
Une dynamique globalement en dcroissance pendant la priode
Pendant la priode 2008-2013, le trafic du GPMH est en dcroissance pour tous les types de
fret (-38 % sur les vracs solides, -23 % sur les vracs liquides et -16 % au total), mais le trafic
passagers enregistre une hausse de 49 %. La dcroissance est continue sur la priode 20082012. Une lgre hausse est perceptible en 2013 mais il est difficile de dire si elle se poursuit
en labsence de donnes pour 2014.
2.
Majoritairement un trafic dimportation

Lactivit est majoritairement tourne vers limportation (entre 71 et 74 %).
B.
1.
LE PORT DU HAVRE DANS LE PAYSAGE PORTUAIRE
Le deuxime port franais
Daprs les donnes publies par le ministre charg des transports au titre de lanne
2012, le GPMH se situe pour le trafic de marchandises, au 2me rang des ports franais
(63,5 Mt) derrire Marseille (85,6 Mt), pour celui de conteneurs, au 1er rang (2,31 MEVP)
devant Marseille (1,06 MEVP) et pour celui de passagers, au 7me rang des ports franais
(620 000), notamment derrire Marseille (3 millions), Dunkerque (2,5 millions), Bastia
(2,2 millions) mais aussi Ajaccio, Toulon (1,8 million) et St Malo (994 000).
2.
Une dcroissance du trafic
Le GPMH est le port franais dont la dcroissance dactivit (tonnage total) a t la

plus forte entre 2008 et 2012 et de faon continue. La tendance est la mme en ce qui
concerne lactivit conteneurs : le GPMH, de mme que le GPMR, se distinguent par leurs
mauvaises performances alors que lactivit conteneurs des autres ports franais, en
particulier de Dunkerque situ sur le Range Nord, crot globalement.
3.
Une concurrence forte du Range Nord
Les lments de comptitivit du port font lobjet dune analyse spcifique

(cf. Partie IV). La part de march du GPMH dans le Range Nord na pas excd 7 % pour le
trafic global et 8 % pour le trafic de conteneurs. Le GPMH se positionne au 4me rang, loin
derrire Rotterdam (434,5 Mt et 11,97 M EVP) et Anvers (187 Mt et 8,66 M EVP).
C.
1.
LVOLUTION DU TRAFIC PORTUAIRE PAR CATGORIE
Les vracs liquides
Le trafic de vracs liquides na cess de dcrotre au cours de la priode (-23 %),

essentiellement en raison de la baisse du trafic de ptrole brut (-31 %), qui reprsente la plus
grosse proportion des vracs liquides (62 % des vracs liquides en 2013) et de celle du trafic des
produits ptroliers raffins (-7 %) (30 % des vracs liquides en 2013). Les trafics dautres
produits (hydrocarbures gazeux saturs et vracs liquides non ptroliers) augmentent
sensiblement (55 et 24 %) mais reprsentent une proportion trop tnue pour inverser la
tendance (2 et 4 %).
40
La baisse des importations de ptrole brut est due ladaptation des capacits de
raffinage (modification du process ou fermeture dusines). Selon le port, les
investissements importants raliss dans les raffineries en amont sur la Seine devraient viter
toute fermeture lhorizon 2020 et scuriser la majeure partie des trafics de ptrole brut
transitant par Le Havre. La baisse des trafics de produits ptroliers raffins sexplique, elle,
par les travaux au sein dune raffinerie de 2010 2012 : la production a t moindre,
entranant une hausse des besoins limportation et une baisse des volumes lexport. Selon
le port, le nouveau schma de production de cette raffinerie, plus adapt au march, devrait
stabiliser le trafic lhorizon 2020.
2.
Les vracs solides
Le trafic de vracs solides na cess de dcrotre sur la priode (-38 %), essentiellement
en raison de la baisse du trafic du charbon (-43 %), qui reprsente la plus grosse proportion
des vracs solides (49 % en 2013) et de celle du trafic des sables, graves et pierres (-20 %)
(39 % des vracs solides en 2013).
Ces trafics dpendent directement des industries implantes sur la zone
industrialo-portuaire (ZIP) et le long de laxe Seine (centrale et cimenterie). La baisse du
trafic de charbon rsulte de la fermeture de centrales au niveau national. Le port estime que le
trafic du Havre devrait se maintenir lhorizon 2020, une seule fermeture tant prvue dici
2015 dans sa zone de desserte. Selon le port, des perspectives de croissance, lies
lamnagement du Grand Paris et des infrastructures du Grand Paris Express, sont attendues
pour les filires ciments et granulats. Sur la filire ciment, la concurrence est cependant
importante avec limplantation dune cimenterie sur le port de Rouen. Les trafics du principal
acteur havrais sont par ailleurs en baisse, lchance de son AOT est prvue pour 2017, et des
projets tudis par de nouveaux acteurs qui prvoient de proposer une alternative. Des
modifications dquilibre sont donc prvoir pendant la priode et lenjeu pour le port est
important. Il en a conscience et travaille une prennisation des acteurs afin de maintenir les
volumes. Le GPMH compte progressivement dvelopper sa filire granulats, les dispositions
environnementales limitant les possibilits de nouvelles carrires terrestres et les gisements
marins tant prpondrants sur sa zone et plusieurs autorisations en cours dinstruction. Pour
tous les vracs pondreux, le port souffre dun handicap : il ne peut pas tre desservi par
convois ferroviaires lourds, ce qui ne permet pas denvisager, sur ces filires, une extension
de lhinterland vers le march outre-Rhin en essor.
3.
Les marchandises diverses : un objectif de conteneurs ambitieux non atteint
Le trafic de marchandises diverses est port par lactivit conteneurs. Lobjectif fix
par la tutelle au directeur gnral du port dans sa lettre de mission et dans le projet stratgique
2009-2013 tait de 6 MEVP en 2015. Avec 2,49 MEVP de conteneurs en 2013 (trafic gal
celui de 2008), lobjectif est loin dtre atteint. Cet cart sexplique par un objectif initial trs
ambitieux ainsi que par plusieurs autres facteurs : une saturation des postes quais en
attendant la livraison du chantier de Port 2000, les grves et la surcapacit au niveau
europen, notamment Rotterdam. Le port indique, lui, que la crise conomique a modifi la
tendance en 2012 mais que le trafic semble reprendre et que son hypothse de croissance de
3,3 % par an se situe en de des derniers indicateurs fournis par les consultants spcialiss
(3,2 4,8 % par an de 2012 2020 puis de 2,6 3,6 % par an de 2020 2025). Le port
compte sur un trafic de 3,8 4,8 MEVP lhorizon 2020. La concurrence des ports
nerlandais pourrait nanmoins peser sur cette hypothse de 3,3 %, notamment la surcapacit
daccueil du port de Rotterdam dont usent les armateurs dans les ngociations avec le port
(cf. partie du rapport Le port et la concurrence) et labsence de desserte ferroviaire optimale
avant lhorizon 2019 (cf. partie du rapport
La desserte ferroviaire).
41
Sagissant de la plus grosse proportion du trafic, la prcision de lhypothse a son importance

et appelle une attention toute particulire de la part du port mais aussi de la tutelle, prsente
dans les instances de validation de ces hypothses.
4.
Lessor du trafic de passagers

Quasi-exclusivement compos de croisires en transit, ce trafic a augment de 49 %.
5.
Des hypothses argumentes mais qui appellent une certaine vigilance
Le port a analys prcisment chacune des filires qui composent son trafic pour
dterminer leurs potentialits respectives lhorizon 2020 et ainsi construire son projet
stratgique 2014-2019 (trafics et investissements ventuels y associer). Cette analyse est
taye sur la plupart des trafics.
Nanmoins deux points de vigilance apparaissent. Le premier est celui de la
prennisation des acteurs sur la filire ciment afin de sassurer que le trafic ne baisse pas. Le
volume correspondant, important, nest toutefois pas le plus consquent pour le port. Le
deuxime point de vigilance concerne, lui, la plus grosse proportion du trafic du port et
pourtant celle pour laquelle les hypothses semblent le moins tayes. Lhypothse retenue
appelle une certaine prudence et surtout un appui fort de la tutelle pour que les projets de
desserte ferroviaire soient raliss dans un calendrier rapproch (2019 correspond au dbut du
troisime projet stratgique, ce qui est tardif) et que le port reste concurrentiel par rapport aux
autres ports du Range Nord.
IV. GESTION DU DOMAINE FONCIER
A.
LE DOMAINE FONCIER PORTUAIRE : VOLUTIONS DEPUIS 2008
Le domaine public portuaire est contenu dans les limites de la circonscription, qui
taient, au dbut de la priode de contrle, dfinies par le dcret n 66-423 du 22 juin 1966
portant dlimitation de la circonscription du Port autonome du Havre modifi en 1977, 1986
et 2002. Une modification des limites de la circonscription est intervenue par un arrt du
prfet de la rgion Haute-Normandie du 1er dcembre 2011. La circonscription portuaire
reprsente 10 100 hectares (y compris les bassins portuaires) sur la partie Nord de la plaine
alluviale auxquels sajoutent 600 hectares Antifer. En incluant la partie maritime, elle atteint
prs
de 77 000 hectares. Le domaine public portuaire est plus restreint que le primtre de la
circonscription.
Avant la rforme de 2008, le domaine public portuaire relevait du domaine public de
ltat et tait confi aux ports autonomes. En application du premier alina de larticle 15 de
la loi du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire, les biens de ltat affects au GPMH la
date de publication de la loi lui ont t remis en pleine proprit, lexception de ceux
relevant du domaine public (maritime ou fluvial) naturel, qui sont demeurs proprit de
ltat et dont le GPMH a conserv la gestion. Conformment aux articles R. 101-9
et R. 101-10 du code des ports maritimes, le GPMH a transmis en juillet 2010 au ministre
charg des transports linventaire des proprits remises par ltat au GPMH. Depuis cette
transmission, aucun procs-verbal de remise nest intervenu afin de constater ce transfert de
proprit. Cela oblige faire intervenir, lors de la publication de chaque acte notari, le
receveur des finances du Havre pour requrir la publication du transfert de proprit au cas
par cas.
42
Le projet stratgique 2014-2019 montre que les capacits foncires du GPMH sont
suffisantes pour faire face aux besoins prvisibles pour cette priode. Le regroupement des
projets prvus dans le projet stratgique par filire (annexe 3) montre la prdominance de
lactivit conteneurs et de la logistique associe qui reprsenteront 51 % des surfaces
nouvelles, consommes ou reconverties. Les activits lies lenvironnement (oliennes et
autres co-industries) reprsentent un cinquime de ces surfaces. Par comparaison, la chimie
et les vracs liquides, qui reprsentent encore une part importante des ressources du port, ne se
verront attribuer que 12 % des surfaces nouvelles. Sagissant des vhicules, une extension du
terminal roulier est envisage sur 20 hectares lest du terminal existant. lhorizon 2025,
limportance du dveloppement des surfaces exploites sera lie la mise en uvre ou non du
prolongement du grand canal du Havre.
B.
1.
LA GESTION DU DOMAINE PUBLIC ARTIFICIEL
Politique de cession et dacquisition
Au cours de la priode 2008-2013, le GPMH a cd 129,5 hectares de terrains,

btiments ou hangars pour un montant total de 47,8 M. Dans ce total, les ventes de terrepleins, btiments et outillages aux oprateurs de terminaux reprsentent 88,7 hectares pour un
prix de 43,3 M (comprenant le prix des outillages). Les cessions la ville du Havre
reprsentent 26,6 hectares pour un prix cumul de 1,7 M.
Les acquisitions ont reprsent 24,5 hectares pour un prix total de 18,2 M. La
principale dentre elle est en ralit neutre sur le plan foncier et financier : le GPMH a en effet
achet le 21 dcembre 2013 le poste 2 de Port 2000 (un terre-plein de 16,7 hectares) un
oprateur de terminal pour 11,17 M pour le revendre le jour mme au mme prix un autre
oprateur. Le GPMH a par ailleurs achet divers amnagements immobiliers un oprateur
de terminal pour un total de 3,7 hectares et de 4,4 M. Il a galement achet ltat le 28
octobre 2010 la route de la pointe du Hoc pour un montant de 2,1 M.
Les acquisitions et cessions ne semblent pas rsulter dune vraie stratgie du GPMH
en la matire mais plus dactions au coup par coup , le plus souvent la demande de
partenaires extrieurs.
2.
Les enjeux financiers de la gestion du domaine
Second produit du GPMH aprs les droits de port, les recettes du domaine, des
concessions, des terre-pleins et des hangars reprsentent en moyenne 25,5 % du chiffre
daffaires du GPMH pendant la priode. On peut noter que les principaux concurrents du
GPMH sur le Range Nord, savoir Anvers et Rotterdam, ont des recettes domaniales qui
reprsentent plus de 40 % de leur chiffre daffaires.
43
Tableau n 5 : Produits du domaine, des concessions, des hangars et des terre-pleins de
2008 2013
En M
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Domaine et
35,2
37,5
41,0
38,0
40,2
concession
Hangars et
7,7
6,6
6,9
7,6
8,0
terre-pleins
Total
42,9
44,0
47,9
45,5
48,2
Part dans le CA en %
21,9%
24,6%
25,6%
26,1%
27,8%
Source : Cour des comptes, daprs les documents financiers du GPMH
40,1
var. en
%
13,8%
7,6
-0,4%
47,7
27,4%
11,2%
Si ces recettes ont augment de 11,2 % au cours de la priode, cette volution globale
recouvre une hausse de 13,8 % des produits du domaine et des concessions et une stagnation
des recettes des hangars et terre-pleins.
Le renouvellement des occupants du domaine public portuaire est faible. Les nouvelles
conventions (AOT signes avec un bnficiaire ou un objet ou les deux diffrents dune
convention existante) ne reprsentent chaque anne que 4 % du stock de conventions.
Tableau n 6 : volution du nombre dAOT sur la priode 2008-2013
2008
557
22
2009
551
20
2010
540
14
2011
538
20
Nombre d'AOT
Nouvelles
conventions
% des nouvelles
4%
4%
3%
4%
conventions/AOT
Source : Cour des comptes, daprs les donnes du GPMH
2012
545
15
3%
2013 Moyenne
558
548
29
20
5%
4%
Le GPMH nest ce stade pas en tat dindiquer les surfaces occupes pour chacune
des annes examines. Il sest dot dun systme dinformation gographique qui devrait
rendre cette information disponible dans lavenir.
La politique tarifaire existante pendant la priode vrifie a t mise en place en 2003.
Elle repose sur un prix plafond de base (7,56 /m/an en 2013), lapplication de coefficients
de rduction (1/3, , 2/3) en fonction du volume de trafic engendr, du niveau dactivit
(pour la logistique) ou de lintrt portuaire et un indice de rvision annuelle. Le comit
daudit du 12 septembre 2014 a constat les limites de cette politique tarifaire en estimant que
le tarif ne permettait pas de valoriser la raret ou le caractre stratgique des surfaces
(proximit dinfrastructures, proximit dindustries du mme type, etc.), de reflter les
diffrents niveaux de cot sur la ZIP, de tirer un bnfice partag de lactivit ralise par
loccupant (modulations du tarif domanial en fonction du trafic ralis appliques 14 COT
uniquement) et rendait difficile la refacturation des travaux et des mesures compensatoires
pris en charge par le GPMH pour le compte de loccupant.
44
C.
1.
DES RGLES DE LA DOMANIALIT PUBLIQUE PARFOIS MCONNUES
La cession la ville du Havre du port de plaisance
La cession titre gracieux la ville du Havre du port de plaisance et de la digue

Augustin Normand (pour une surface totale de 25 ha 63 a 33 ca), autorise par le conseil de
surveillance du GPMH le 27 novembre 2009, est intervenue par acte de vente
du 6 dcembre 2010. Alors que la ville du Havre, le port et le ministre charg des transports
avaient fait lanalyse24 que cette cession devait tre prcde par une modification des limites
de la circonscription du GPMH visant en retirer le port de plaisance, le GPMH na pas
attendu cette modification pour raliser la cession. En effet, si la procdure de modification
des limites de la circonscription portuaire a bien t lance avec lexamen du projet de dossier
dinstruction aux conseils de surveillance des 12 mars et 25 juin 2010, elle na abouti la
signature par le prfet de la rgion Haute-Normandie dun arrt quen dcembre 2011 soit un
an aprs la cession25.
Dans sa rponse au relev de constatations provisoires, le prsident du directoire du
GPMH fait valoir que la loi de rforme portuaire ayant eu pour effet de transfrer en proprit
le port de plaisance de ltat au GPMH, la modification des limites de la circonscription
ntait plus un pralable ncessaire pour raliser la vente. Or, le transfert de la proprit du
domaine public artificiel du port de ltat au GPMH est sans influence sur le fait que, avant
comme aprs la rforme, le port de plaisance ne pouvait relever de la comptence de la ville
du Havre, tant quil tait compris dans les limites de la circonscription du port autonome.
En outre, alors que la cession avait fait lobjet dune valuation 2 M par la direction
nationale des interventions domaniales le 30 janvier 2008 (aprs une premire valuation
1,5 M par le directeur dpartemental des finances publiques de Seine-Maritime) et que le
chef du service France Domaine lui avait indiqu par note du 23 avril 2007 que la cession ne
pouvait intervenir qu titre onreux et ne pouvait se raliser un prix infrieur lestimation
domaniale, le ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique a dcid par
lettre du 21 fvrier 2008 adresse au maire du Havre dautoriser une cession titre gratuit.
Par ailleurs, dans les comptes du GPMH, les immobilisations nont t rduites que de
la valeur des installations techniques et constructions et non de celle des terrains cds.
2.
Le sort des biens en fin de convention
Larticle L. 2122-9 du code gnral de la proprit des personnes publiques (CGPPP)

prvoit : l'issue du titre d'occupation, les ouvrages, constructions et installations de
caractre immobilier existant sur la dpendance domaniale occupe doivent tre dmolis soit
par le titulaire de l'autorisation, soit ses frais, moins que leur maintien en l'tat n'ait t
prvu expressment par le titre d'occupation ou que l'autorit comptente ne renonce en tout
ou partie leur dmolition. Les ouvrages, constructions et installations de caractre
immobilier dont le maintien l'issue du titre d'occupation a t accept deviennent de plein
droit et gratuitement la proprit de l'tat, francs et quittes de tous privilges et hypothques.
Larticle L. 2122-14 du mme code prvoit que pour lapplication du deuxime alina de
larticle L. 2122-9, les ouvrages, constructions et installations concerns situs sur le domaine
propre dun tablissement public deviennent la proprit dudit tablissement public .
24
Lettre du 26 dcembre 2005 du maire du Havre au prsident du conseil dadministration du Port autonome du
Havre, lettre du 13 mars 2006 du directeur du Port autonome du Havre la direction des transports maritimes,
routiers et fluviaux, lettre du 23 mars 2007 du directeur des transports maritimes, routiers et fluviaux au prfet de
la rgion Haute-Normandie, prfet de la Seine-Maritime.
25
Cet arrt na dailleurs t publi au recueil des actes administratifs de la prfecture quen fvrier 2014. Or
sagissant dun acte rglementaire, il nest opposable aux tiers quau lendemain de sa publication.
45
Or les conventions de terminal signes par le GPMH comportent, pour la plupart

dentre elles, une clause stipulant que le port accordera une compensation financire, dont le
montant sera fix dun commun accord, pour le transfert au port lexpiration de la
convention de la proprit des biens immobiliers dont il a demand le maintien.
Pour rpondre la demande des banques des oprateurs de terminaux de pouvoir
bnficier de garanties, le GPMH a, compter de 2010, conclu des avenants par lesquels il
sengage non seulement racheter les biens immobiliers raliss par les oprateurs en fin de
convention mais aussi fixe lavance des modalits de calcul du prix de rachat.
Le GPMH sengage ainsi acheter des biens lissue des conventions des prix dont
les modalits de calcul sont fixes lavance, alors que le CGPPP prvoit que ces biens
immobiliers deviennent gratuitement sa proprit lissue de ces conventions. Si le GPMH
fait valoir que les conventions dexploitation de terminal sont des conventions sui generis
emportant occupation du domaine public, il nen reste pas moins qu dfaut de dispositions
lgislatives leur permettant de droger aux dispositions lgislatives du CGPPP, elles doivent
tre conformes celles-ci. Si le dcret n 2000-682 du 19 juillet 2000, qui comporte une
convention-type conforme la loi sur ce point (les biens immobiliers dont le port demande le
maintien en fin de convention lui sont remis gratuitement), permet des drogations cette
convention-type, ces drogations ne sont possibles que dans la mesure o elles ne sont pas
contraires la loi.
D.
UNE OPRATION COTEUSE POUR LE
OPRATEURS DE TERMINAUX
GPMH : LE
RIPAGE ENTRE DEUX
Lors de lattribution des postes quai sur Port 2000, une entreprise de manutention
avait demand quatre postes. Le port navait pas pu les lui donner car une autre socit,
souhaitait deux ou trois postes26. Il avait alors t dcid que la premire entreprise sinstalle
sur les postes 3, 4 et 5 et la seconde sur les postes 1 et 2 et que, lors du dveloppement de
Port 2000, cette dernire riperait sur le poste 6 pour librer le poste 227. Ceci sest traduit
dans un avenant la convention de terminal de la premire entreprise qui prvoit que
lobjectif dextension du terminal vers lOuest aprs libration [du] poste 2 par [lautre
entreprise] est octobre 2010 et que cette entreprise sengage prendre en charge les frais de
ripage de lautre entreprise. Un avenant la convention de terminal de la seconde entreprise a
t sign le 1er aot 2007 pour prvoir quelle devait librer le poste 2 au plus tard neuf mois
aprs la date de la mise disposition du poste 6.
Jusquen novembre 2009, le GPMH a laiss les deux entreprises ngocier entre elles la
mise en uvre et le cot du ripage. Les deux oprateurs narrivant pas un accord sur le cot
(avec une diffrence d1 M) et le calendrier du ripage, le GPMH est entr dans la discussion
en acceptant de prendre sa charge la moiti de cette diffrence et pour un montant maximal
de 0,5 M. Soucieux de faire aboutir le ripage dans des dlais rapides, le GPMH sest
progressivement engag prendre en charge une part croissante des cots de ripage pour des
montants eux-mmes croissants.
26
Il y avait alors cinq postes quai rpartir sur Port 2000

Sur Port 2000, les postes sont numrots 1, 2, 3, 4, 5 dOuest en Est partir du milieu, et 6, 7, 8, 9 et 10 dEst
en Ouest de lautre ct. Ainsi, le poste 6 jouxte le poste 1 lOuest ; plus classiquement, le poste 2 se trouve
entre le poste 1 et le poste 3.
27
46
partir de juillet 2010, le GPMH, faisant le constat de lchec des discussions entre
les deux entreprises, a dcid de simpliquer davantage et de recourir la notion dintrt
gnral compte tenu des enjeux pour le port. Il a adopt au conseil de surveillance
du 24 septembre 2010 un schma consistant devenir propritaire du poste 2 avant de le
revendre lentreprise demanderesse du ripage, lachat du poste par le GPMH devant tre
prcd de lengagement de cette entreprise le lui racheter. Afin dapporter des garanties
aux banquiers des deux entreprises, il a galement dcid de modifier les CET des deux
oprateurs par avenant pour fixer les modalits de calcul du prix auquel il sengage racheter
en fin de convention un certain nombre damnagements. Il a dcid en 2011 de construire
lui-mme le poste 6 en vue de revendre ensuite les travaux lentreprise amene riper.
Enfin, le GPMH a pris en compte, dans le protocole du 21 juin 2013, la rvaluation de
lindemnisation du ripage (hausse du cot des travaux) et a transfr les travaux quil a
raliss sur le poste 6 lentreprise amene riper. Le poste 2 a t cd par cette entreprise
au GPMH le 20 dcembre 2013 et revendu le jour mme par le GPMH lautre entreprise,
qui en a pris possession le 6 mars 2014.
Alors que le schma initial ne prvoyait pas que le ripage ait un cot pour le GPMH,
il prsente dbut 2015 le bilan suivant :
-
le GPMH sest finalement engag, par protocole du 21 juin 2013, verser 6,8 M
lentreprise qui a rip pour compenser les cots du ripage, alors que ceux-ci
devaient dans le schma initial tre pris en charge par lentreprise demanderesse du
ripage ;
lentreprise demanderesse du ripage a dpos le 15 septembre 2014 devant le

tribunal administratif de Rouen une requte tendant faire condamner le GPMH
lui verser la somme de 42,3 M en rparation du prjudice que lui aurait caus le
retard mettre sa disposition le poste 2 de Port 2000 ;
dans cette opration, le GPMH a pris des risques qui devaient ltre par les
oprateurs (achat et revente du poste 2 ; ralisation des travaux du poste 6 avant
leur revente lentreprise amene riper) et a apport des garanties visant limiter
les risques des banquiers des oprateurs en les prenant leur place.
Sil faut souligner quil sagit dune affaire complexe dans laquelle une des deux
entreprises, qui navait pas intrt au ripage, a fait preuve dune mauvaise volont manifeste
tout au long du processus, il semble nanmoins possible de considrer que le GPMH a nglig
trois points dans le traitement de ce dossier, au moins dans une premire phase :
-
le GPMH a conclu des engagements contractuels relatifs au ripage avec chacun des
deux oprateurs sans sassurer que ceux-ci aient pralablement sign entre eux de
contrat fixant leurs obligations rciproques, en particulier sagissant du
financement du cot de lopration. Ainsi, le GPMH se retrouvait linterface
entre les deux entreprises en prenant des engagements envers lune sans tre sr
que lautre remplirait ses engagements son gard ;
le GPMH, quand il est intervenu dans le dossier aprs avoir constat lincapacit
des entreprises sentendre, la fait dans un premier temps comme un amiable
compositeur prt, en dehors de toute obligation contractuelle, financer lcart
entre les prtentions des deux entreprises, sans accompagner cette position dune
posture de fermet de nature dcourager celles-ci dabuser de cette dmarche ;
47
enfin, alors mme quil tait manifeste que lentreprise amene riper ne jouait
pas le jeu, le GPMH na pas montr son gard, au moins dans un premier temps,
la fermet ncessaire, sexposant ainsi une action indemnitaire de lentreprise
demanderesse du ripage.
Enfin, du point de vue de la gouvernance, les comptes rendus du conseil de

surveillance montrent que, sur ce dossier, les administrateurs ont souvent t saisis en
urgence, parfois avec des documents remis sur table.
On peut nanmoins noter une inflexion dans le traitement du dossier dans le sens
dune plus grande fermet vis--vis des oprateurs avec larrive en 2012 du directeur gnral
actuel. Ceci a permis dune part que le ripage devienne enfin effectif en mars 2014, dautre
part de limiter les consquences financires pour le GPMH, celles-ci saccroissant mesure
que le temps passe.
Si le GPMH a labor la suite de cette exprience une doctrine en matire de ripage,
il nen reste pas moins, la fois pour les raisons juridiques exposes dans la partie consacre
la mise en uvre de la rforme portuaire et sur la foi de lexprience dcrite ici, quil ferait
mieux de sabstenir de recourir cette pratique.
La Cour prend acte de la rponse du GPMH selon laquelle il na pas renonc
recouvrer, au moins partiellement, les frais quil serait amen exposer du fait de cette
opration de ripage.
E.
LABSENCE DE VRAIE DOCTRINE DE GESTION DU DOMAINE LIMITE LA
CAPACIT DU GPMH LE VALORISER ET FRAGILISE LES ACTIONS QUIL MNE EN LA
MATIRE
La politique domaniale apparat avoir longtemps t une proccupation de second rang
pour le GPMH. La priorit de ce dernier tant le dveloppement des trafics et des capacits, le
domaine a t avant tout gr comme un instrument au service de cette priorit mme si cela
conduisait minorer les recettes qui en taient tires.
Larrive en 2012 dun directeur gnral venant du Port autonome de Paris, o la
politique domaniale est davantage au cur des proccupations de ltablissement, sest
traduite par une utilisation plus dynamique des outils juridiques fournis par le droit de la
domanialit publique au service de lintrt du GPMH, comme lillustrent la rsiliation du
droit dun oprateur demander un troisime poste sur Port 2000 et la rsiliation dune AOT
sur les quais dAsie-Osaka. Le projet stratgique 2014-2019 entend rquilibrer les ressources
financires du GPMH entre les recettes domaniales et les droits de port limage des
concurrents du Range Nord. Un projet de refonte de la politique tarifaire domaniale a t
prsent au comit daudit du 12 septembre 2014. Il vise optimiser les recettes produites par
le domaine et tre en mesure de rengocier le tarif des 180 contrats arrivant chance au
cours du projet stratgique 2014-2019 au regard de la valeur conomique des parcelles et de
lavantage tir par les occupants. Il na toutefois pas encore dbouch sur une proposition au
conseil de surveillance.
Par ailleurs, il ny a pas de document rcapitulant la doctrine du GPMH en matire de
conventions domaniales. Le GPMH ne dispose ainsi pas de rgles de rfrence sur les critres
de choix des clients, la dure des conventions ou les fins de convention. Il devrait adopter une
note de doctrine de gestion domaniale, sur le modle de celle adopte par Ports de Paris, pour
sortir de la gestion au coup par coup des oprations domaniales qui conduit faire
prvaloir les particularits de chaque cas despce au dtriment des intrts financiers du port.
Llaboration de cette doctrine permettrait galement dassurer une meilleure scurit
juridique aux oprations du GPMH en rappelant aux intervenants les outils et les contraintes
du droit de la domanialit publique.
48
Par ailleurs, les modalits actuelles de gestion du domaine ne permettent pas au

GPMH den tirer toutes les recettes qui pourraient en dcouler. Il ny a, en dehors des
conventions de terminal pour lesquelles une procdure est impose par la loi portuaire, pas de
publicit pralable la signature dune convention doccupation temporaire permettant
daccrotre la concurrence et de maximiser les recettes pour le GPMH. Si en ltat actuel du
droit, une telle procdure nest pas obligatoire, un port comme Ports de Paris a mis en place
une publication quasi-systmatique sur son site et sur des supports de publicit rcurrents des
occupations amenes devenir disponibles (entre trois mois et deux ans avant la fin de la
convention). Interrog sur une telle perspective, le GPMH indique quil envisage, dans le
cadre dHAROPA, de mettre en uvre une telle publication des offres.
Adopter une note de doctrine de gestion domaniale sur le
Recommandation n6 :
modle de celle adopte par Ports de Paris, et publier systmatiquement les offres
foncires et immobilires.
V.
LA POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE ET DE DVELOPPEMENT

DURABLE
La circonscription du GPMH est en grande partie sur lestuaire de la Seine et son

dbouch maritime qui constituent des espaces sensibles du point de vue de lenvironnement.
Les protections environnementales se sont accrues pendant la priode de contrle. Lestuaire
de la Seine tant partag avec le GPMR, les ports du Havre et de Rouen ont mis en uvre une
dmarche de dveloppement durable commune. Les deux ports ont rdig des pages en
commun dans leur projet stratgique 2009-2013. Dans le cadre dHAROPA, ils entendent
galement, avec le port de Paris, mettre en place une stratgie environnementale commune
pour laxe Seine.
A.
UNE PRISE EN COMPTE CROISSANTE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX
Au cours de la priode contrle, la place de lenvironnement dans les organigrammes

successifs du port sest accrue : en 2013 a t cre une direction de lenvironnement et de la
planification. La mise en place dune direction spcifique facilite les relations avec les
associations environnementales, qui disposent ainsi dun interlocuteur unique, et avec les
services de ltat, la direction centralisant les demandes dautorisation au titre de
lenvironnement.
Les dpenses lies lenvironnement ont reprsent un total de 22,4 M sur la priode
2008-2013. Elles se dcomposent en trois parties peu prs quivalentes : les dpenses
courantes du service de lenvironnement (6,5 M), les mesures environnementales (6,5 M) et
lentretien des espaces verts (6,7 M). Elles ont progress sur lensemble de la priode
(de 3,5 M en 2008 4,1 M en 2013), avec des fluctuations lies en particulier
limportance des mesures environnementales.
Le GPMH mne des actions en lien avec dautres acteurs de lactivit portuaires.
Les principales au cours de la priode vrifie sont :
-
la dmarche dcologie industrielle : il sagit de considrer la ZIP comme un

systme o les dchets dune industrie sont utiliss par une autre industrie ;
lindex environnemental des navires : les missions des navires ayant un impact
sur la qualit de lair, le GPMH sest engag en 2009, en partenariat avec les ports
dAmsterdam, Anvers, Brme, Hambourg et Rotterdam, dans llaboration dun
index environnemental des navires commun leur permettant de valoriser les efforts
des armateurs selon des modalits quils dterminent.
49
Sagissant de la gestion des espaces, la politique du GPMH est fonde sur la dmarche
viter, rduire, compenser . Elle vise viter autant que possible la consommation de
nouveaux espaces non encore amnags, en rduire limpact quand cette consommation ne
peut tre vite et la compenser par des mesures en faveur de lenvironnement dans dautres
zones. Depuis 2009, environ 172 hectares ont t librs dans la zone industrielle, 37 hectares
sont dj reconvertis et le solde sera affect de nouvelles activits industrielles. Au cours de
la priode 2009-2013, lurbanisation de nouveaux espaces a port sur 149 hectares et
168 hectares ont t consacrs la gestion environnementale au titre des mesures
environnementales associes ces projets (essentiellement au chantier multimodal).
Le GPMH a dfini en 2011 un schma de dveloppement du port et de la nature
(SDPN). Il permet dacclrer linstruction des dossiers dposs sur les terrains vocation de
dveloppement industriel ou logistique, en anticipant sur la connaissance du milieu par le
biais de diagnostics environnementaux mis jour rgulirement. Sur lestuaire de la Seine, les
ports du Havre et de Rouen se sont partag la dmarche selon une mthodologie commune28.
Cette tude a permis daccrotre la connaissance des milieux et de la biodiversit prsente sur
le territoire du GPMH et de hirarchiser la valeur cologique des diffrents espaces du port.
B.
LES
DAMNAGEMENT
1.
MESURES
ENVIRONNEMENTALES
LIES
AUX
GRANDS
PROJETS
La mise en uvre des mesures environnementales de Port 2000
Plus de 50 M ont t consacrs aux mesures environnementales de Port 2000 depuis

2001, soit titre de compensation dimpacts directs, soit en accompagnement pour sinscrire
dans une dynamique damlioration de lenvironnement de lestuaire de la Seine.
Pour financer des actions en faveur de la rserve naturelle, le GPMH a cr au titre de
Port 2000 un fonds dadaptation des pratiques agricoles pour verser des primes
compensatoires aux agriculteurs mettant en uvre un cahier des charges prvoyant des
pratiques agricoles cologiques. Un seul agriculteur a bnfici de cette indemnisation au
cours de la priode examine.
Il a aussi cr un fonds dadaptation des pratiques de chasse. La contribution la
rduction de la chasse sur la rserve naturelle est en effet lune des mesures
daccompagnement environnemental de Port 2000. En 2013, la suite de ladoption du
troisime plan de gestion de la rserve naturelle qui prvoit que 50 % de sa surface doit faire
lobjet dune interdiction de la chasse, les zones de non chasse ont t tendues par un arrt
prfectoral du 29 juillet 201329. Le GPMH va financer le dmantlement dfinitif
de 15 gabions supplmentaires (dont deux relocaliss en 2009). Les protocoles de
dmantlement de ces gabions ont t conclus avec leurs propritaires dbut 2014 pour un
montant total dindemnisation de 200 000 . Ce seront au total 25 gabions qui auront t
dmantels au cours de la priode 2008-2014. On peut relever que les gabions appartenant
des particuliers taient indemniss 12 500 alors que ceux dune association de chasse
28
Dans son avis sur le projet stratgique, lAutorit environnementale indique toutefois que la mthodologie
nest pas aussi partage que cela entre le GPMH et le GPMR : Nanmoins les mthodes sont diffrentes, et il
nest actuellement pas possible de comparer leurs rsultats.
29
Larrt prfectoral du 9 octobre 2009 approuvant le deuxime plan de gestion de la rserve naturelle ayant t
annul par le tribunal administratif de Rouen par jugement du 22 mai 2012 (confirm le 17 janvier 2013 par la
cour administrative dappel de Douai) au motif quil ne respectait pas les dispositions du dcret n 97-1329 du
30 dcembre 1997 portant cration de la rserve naturelle de lestuaire de la Seine.
50
ltaient 25 000 . Le GPMH explique cet cart par la situation gographique, les gabions
laval du pont de Normandie ayant un potentiel cyngtique plus important que ceux de
lamont. En outre, pour deux des gabions indemniss situs sur le domaine du GPMH, les
occupants navaient pas de titre.
Un arrt prfectoral du 18 juin 2009 a interdit compltement la circulation de transit
sur la route de lestuaire, l o elle traverse la rserve naturelle, tenant ainsi un engagement
pris par ltat auprs de la Commission europenne la fin des annes 1990.
2.
La dfinition coordonne des mesures compensatoires de futurs amnagements
Le GPMH souhaite anticiper la prparation de mesures compensatoires pour de futurs

projets, pour rduire la dure dinstruction des demandes dautorisation les concernant. Des
dmarches ont t entreprises avec la direction rgionale de lenvironnement, de
lamnagement et du logement pour examiner dans quelles conditions des mesures
compensatoires pourraient tre considres comme additionnelles au plan de gestion de la
rserve naturelle. LAutorit environnementale, dans son avis sur le projet stratgique, salue
la perspective dune mise en uvre anticipe des mesures compensatoires, tout en soulignant
le risque quune conception trop large de la compensation conduise une perte de la
traabilit des responsabilits de chaque porteur de projet. Elle considre galement quun
certain nombre de mesures compensatoires proposes pourraient ntre que la reprise sous une
forme plus prcise de mesures dj valides au titre de Port 2000, mais en des termes plus
gnraux.
C.
LIMPACT DES OCCUPANTS DU DOMAINE PORTUAIRE SUR LENVIRONNEMENT
Dans son avis, lAutorit environnementale regrette que lanalyse du port se focalise
sur la seule responsabilit directe du GPMH et souhaite quelle ne fasse pas abstraction des
impacts rsultant des activits mises en uvre sur sa circonscription par les entreprises
implantes dans la ZIP. Une illustration de limpact que ces entreprises peuvent avoir sur
lenvironnement est donne par les suites de la
mise en liquidation judiciaire
le 10 dcembre 2010 dune entreprise implante dans la ZIP, qui incinrait des dchets
industriels dangereux. En mai 2011, les btiments difis par cette socit sur le domaine du
GPMH ont t cds une autre entreprise afin dy implanter un projet de chaudire
biomasse. Les 11 hectares quoccupait la socit liquide abritaient encore 135 000 tonnes de
dchets : 11 000 tonnes considres par l'Agence de l'environnement et de la matrise de
l'nergie (ADEME) comme prsentant un risque important de pollution et un risque pour la
sant (catgorie A) ; un peu plus de 14 000 tonnes de dchets non brls (catgorie B) encore
dans les btiments et 110 000 tonnes de dchets de catgorie C issus des rsidus de
combustion. La dfaillance de la socit soulve la question de la prise en charge des cots de
dpollution, valus un maximum de 43 M avec valorisation. Les dchets se trouvant sur
des terrains proprits du port, le GPMH pourrait tre rendu responsable des ventuelles
pollutions.
Un accord sur le financement de cette dpollution a t trouv. Ltat, sous matrise
douvrage de lADEME, prendra en charge le traitement des dchets de catgorie A, les plus
dangereux (7,6 M). Un protocole transactionnel sign le 18 fvrier 2014 entre le GPMH et
lentreprise nouvelle occupante des btiments prvoit que le GPMH prendra en charge les
autres dchets (catgorie B) qui se trouvent dans les btiments (6,6 M) avec une
participation de lentreprise hauteur de 3,1 M par le biais dun surloyer sur la dure de son
AOT. Les dchets de catgorie C (qui ne sont pas dans les btiments repris par cette
entreprise) seraient traits par encapsulement sur place, ce qui ferait passer le cot de leur
traitement de 28,5 M un peu moins de 2 M. Cette dernire solution nest pas sans
inconvnient : elle reprsente une plate-forme de quatre mtres de hauteur sur trois hectares
qui ne peut plus tre occupe par dautres activits.
51
Au-del de la solution particulire apporte pour le financement de la dpollution de

ce site, ce dossier pose la question de la manire dont le GPMH, qui abrite de nombreuses
activits polluantes, se prmunit contre la rptition dun tel scnario. Il conviendrait quil
sassure de la solidit financire des entreprises qui souhaitent implanter des activits
polluantes sur son domaine et quil exige delles quelles contractent une assurance
environnementale. Le GPMH a par ailleurs ouvert une rflexion sur lintrt de souscrire,
pour lui-mme, une assurance environnementale.
En rponse au relev de constations provisoires, le GPMH indique, dune part, quil va
lancer un appel doffres pour souscrire une assurance risques environnementaux calibre pour
ses besoins, et, dautre part, que, depuis 2014, il insre des clauses dassurance risques
environnementaux dans les conventions domaniales lorsque lactivit exerce prsente un
risque pour lenvironnement, lors des nouvelles implantations sur le domaine public ou lors
du renouvellement des contrats domaniaux arrivs chance.
D.
1.
LES POLITIQUES DE SCURIT ET DE SRET
La scurit
Sagissant des questions de scurit directement lies lactivit portuaire, le contrle

a permis de constater que les diffrents rglements locaux imposs par la rglementation tant
en matire de police du port que de matires dangereuses avaient t pris. Le GPMH a
dmatrialis les dclarations de matires dangereuses ds 2008, et a conu, avec une socit,
un logiciel appel TIMADE pour assurer le suivi des matires dangereuses. Les entretiens
avec le responsable du service informatique du GPMH et avec la capitainerie ont montr quil
ny avait pas, pour ce logiciel pourtant sensible, de rexamen rgulier des droits daccs.
Par ailleurs, si les plans de prvention des risques technologiques (PPRT) sont de la
responsabilit de ltat, le GMPH est amen jouer un rle dans leur laboration et est au
premier chef concern par leurs consquences. Deux PPRT concernent la circonscription du
GPMH : le PPRT dAntifer a t approuv le 12 juillet 2012. Celui du Havre, qui comprend la
zone industrialo-portuaire, a t prescrit le 17 fvrier 2010. Il a fait lobjet de trois
prorogations du dlai dinstruction et nest pas encore approuv. Il concerne
16 tablissements SEVESO seuil haut sur six communes avec un effet sur environ
250 entreprises reprsentant 6000 emplois. Les tudes pralables llaboration du PPRT
sont sur le point de sachever. Son laboration entraine des incertitudes sur la capacit
installer de nouvelles activits sur les surfaces disponibles dans les zones dimpact et mme
sur le maintien de certaines activits en place, compte tenu de la note de janvier 2012 relative
lapplication de la doctrine PPRT dans les zones portuaires qui prconise de limiter le
renouvellement des titres arrivant chance une seule anne. Eu gard aux risques pour
lactivit conomique et lemploi, et pour les recettes domaniales du GPMH, la ville du
Havre, la communaut de l'agglomration havraise (CODAH), la chambre de commerce et
dindustrie (CCI) et le GPMH runis au sein de lOffice des risques majeurs de lestuaire de la
Seine (ORMES) cherchent mettre en place, en lien avec les services de ltat, en
complment des mesures de rduction du risque la source des industriels, une gestion
collective du risque, en particulier pour pouvoir bnficier des adaptations de la circulaire du
25 juin 2013 relative au traitement des plates-formes conomiques dans le cadre des PPRT.
52
2.
La sret
Les ports et les installations portuaires doivent tablir une valuation de sret,
soumise lapprobation du prfet, aprs avis du comit local de sret portuaire (CLSP). Ces
valuations permettent ltablissement des plans de sret du port et de chacune des
installations portuaires, dune dure de cinq ans. Sur les 23 installations portuaires du port du
Havre, une installation, le terminal de vracs solides, ne dispose ni dvaluation, ni de plan de
sret.
Le GPMH a comme particularit de disposer dun service de la scurit portuaire
(SSP) de 133 agents. Ce service a t cr par une dcision du comit de direction du Port
autonome du Havre du 22 aot 1947. Il a fallu attendre 2009 pour quun protocole de
coordination, sign par le prfet, le procureur de la Rpublique et le directeur gnral du
GPMH le 24 janvier 2009, dtermine les modalits de coordination avec les services de ltat
concourant la sret portuaire. Les agents du SSP doivent recevoir un agrment du prfet en
application de larticle L. 5332-6 du code des transports et une autorisation de port darmes.
124 agents du SSP sont en effet arms de revolvers Smith&Wesson 357 magnum qui relvent
de la catgorie B au sens de larticle L. 311-2 du code de la scurit intrieure. Sagissant
darmes de catgorie B, la rglementation prvoit que les armes, leurs lments et leurs
munitions doivent tre conservs soit dans des coffres-forts ou des armoires fortes adapts au
type et au nombre de matriels dtenus, soit lintrieur de pices fortes comportant une porte
blinde et dont les ouvrants sont protgs par des barreaux. Le contrle a permis de constater
que les conditions de conservation des armes taient, la date du contrle, conformes la
rglementation.
53
54
PARTIE IV : LES LMENTS DE COMPTITIVIT DU

PORT
I.
LE PORT FACE LA CONCURRENCE

A.
VOLUTION GLOBALE AU SEIN DU RANGE NORD
Entre 2005 et 2011, le trafic de lensemble des ports du Range a cr de prs de 18 %,

tandis que celui du GPMH diminuait dans le mme temps de prs de 10,6 %. Au cours de la
mme priode, le GPMH a perdu 1,6 % de part de march.
Si le positionnement du Havre, lentre du Range Nord est mis en avant juste titre
comme argument dans la politique commerciale du port, il nen demeure pas moins que le
Range Nord est avant tout orient vers laxe rhnan et que cette position en tout dbut de
Range peut tre un avantage mais aussi un inconvnient de ce point de vue, les navires
prfrant dans lensemble dbarquer leurs marchandises plus loin sur le Range Nord en raison
des facilits daccs (route, fer) et de disponibilit (Rotterdam a agrandi ses infrastructures ces
dernires annes offrant une concurrence en termes de disponibilits de quais, ce qui est un
argument fort des armateurs auprs du Havre dans les ngociations).
Tableau n 7 : volution du trafic global des ports du Range Nord (2005-2011)
volution du trafic
2005-2011
Port
ROTTERDAM
17,37%
ANVERS
16,93%
AMSTERDAM
24,08%
LE HAVRE
-10,63%
DUNKERQUE
-11,07%
ZEEBRUGGE
35,75%
CALAIS
-7,34%
FLESSINGUE/TERNEUZEN
5,81%
GAND
22,37%
ROUEN
15,39%
OSTENDE
-49,97%
Source : Cour des comptes (daprs donnes DGITM)
55
Tableau n 8 : volution du trafic global du Havre et sa concurrence (2005-2011)
En millions de tonnes
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
ROTTERDAM
370 382 409 421
ANVERS
160 167 183 189
AMSTERDAM
75
84
88
95
LE HAVRE
76
75
79
80
DUNKERQUE
53
57
57
58
ZEEBRUGGE
35
39
42
42
CALAIS
0
0
42
40
FLESSINGUE/TERNEUZEN
0
0
33
33
GAND
22
24
22
23
ROUEN
22
23
25
27
OSTENDE
8
8
8
8
TOTAL
821 859 987 1 017
Source : Cour des comptes (daprs donnes DGITM)
387
158
87
74
45
44
41
29
21
23
5
914
430 435
178 187
91
93
70
68
43
48
50
47
38
38
33
35
27
27
27
25
5
4
991 1 006
Parts Parts Parts

2005 2008 2011
45% 41% 43%
20% 19% 19%
9%
9%
9%
9%
8%
7%
7%
6%
5%
4%
4%
5%
0%
4%
4%
0%
3%
3%
3%
2%
3%
3%
3%
3%
1%
1%
0%
100% 100% 100%
Le trafic de conteneurs a t identifi comme un levier. Toutefois, il est encore

difficile de dire si les gains seront la hauteur des investissements raliss (Port 2000 et
terminal multimodal notamment). Ils ncessitent une convergence de plusieurs acteurs pour
accompagner ce mouvement (dveloppement de plate-formes logistiques lintrieur des
territoires, dveloppement des raccordements fluviaux et surtout ferroviaires pour permettre le
contournement du bassin parisien et dsengorger ainsi le trafic ferroviaire du Havre vers
lle-de-France o le fret est concurrenc par le trafic de voyageurs). Cette convergence
semble difficile mettre en uvre. Ainsi, le terminal multimodal, pilier de la stratgie du
port, ne pourra tre optimis sa mise en service en raison de lattente de livraison de projets
complmentaires, essentiellement lamlioration de la desserte ferroviaire nationale
(contournement par Serqueux-Gisors et ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN)) prvue pour
2019 seulement.
Le Havre pourrait disposer de deux atouts. Le premier est une rserve foncire
suffisante, ce que nont plus les autres ports belges et nerlandais du Range Nord. Le
deuxime est un cot de passage portuaire lgrement infrieur ceux des ports nerlandais
dans la configuration hub 30. La concurrence est nanmoins bien prsente. titre de
comparaison, en 2012, le port de Rotterdam comptabilisait 89 kilomtres de quais alors que le
port du Havre ne compte que 21 kilomtres de quais. Huit fois moins de tonnes de
marchandises transitent galement au Havre qu Rotterdam.
30
Il conviendrait nanmoins de pouvoir analyser le cot de passage portuaire compar sur lensemble des autres
trafics. Une tude mene par le ministre avec un consultant serait en cours.
56
B.
LA NCESSIT DE DVELOPPER LE TRAFIC : CONTENEURS ET
TRANSBORDEMENT
1.
Un potentiel identifi par le port
Le GPMH a recherch, malgr le dficit dinformations disponibles, disposer des

lments ncessaires la construction de sa stratgie. Il sest appuy sur des analyses internes
(estimation des parts de march du port en 200731, 2009 et 2011 dans son hinterland et en
France, valuation du march du conteneur autour de Strasbourg et Ludwigshafen etc.) et des
tudes quil a commandes (orientations pour le dveloppement des trafics conteneurs
notamment).
Il en est ressorti, pour atteindre les objectifs fixs, la ncessit de dvelopper le
transbordement et de conqurir des parts de marchs dans tous les segments identifis et sans
perte de parts de march par ailleurs : reconqute de lhinterland de proximit (bassin parisien
et Grand Ouest voire Nord), prise de parts de march sur des rgions plus lointaines (Alsace,
Allemagne du Sud-Ouest et Italie du Nord), renforcement des positions dj installes sur
lhinterland lointain (Lyon, Bordeaux et Sud-Ouest), croissance des trafics feeder sur les
zones cibles (faade atlantique et les britanniques) soit terme 20 % des pr et post
acheminements de lhinterland par des modes massifis.
2.
Un potentiel qui passe par le dveloppement du transport massifi
Cette ncessit a t bien identifie par le port qui a inscrit dans son projet stratgique
2008-2013 plusieurs investissements en ce sens, notamment la cration dun terminal
multimodal. Un autre axe de travail du port a t damliorer le temps de passage de la
marchandise conteneur pour lequel le port avait constat que des marchs taient parfois
perdus pour des raisons de dlais ou de crneaux de prises de rendez-vous. Une tude a t
ralise par le GPMH, dans le cadre du GIE HAROPA en 2011, dcline par mode (route, fer,
fleuve) et selon plusieurs sujets (anticipation des plannings, capacit de rpondre une
augmentation de la charge de travail et information aux transporteurs). Ce travail devrait tre
poursuivi. Il pourrait tre plus amplement appuy par le ministre sagissant de modes de
transport (route, fer) pour lesquels la tutelle des ports (DGITM) nest pas la seule direction
concerne.
II.
LA CONQUTE DE LHINTERLAND
A.
HINTERLAND NATUREL ET HINTERLAND POTENTIEL
Le Havre est lentre privilgie pour lle-de-France et dispose de parts de march du

mme ordre dans le Grand Ouest de la France. Nanmoins, en le-de-France, il ne dispose que
de la moiti des parts de march. Le climat social du Havre, toujours considr comme
incertain par les armateurs, les insuffisances de raccordement (notamment ferroviaire) ou de
loffre de transport modal constituent un frein aux yeux des armateurs, qui tudient loffre
globale propose par la quinzaine de ports du Range Nord. Les ports du delta rhno-mosan,
constitu des trois ports principaux dAnvers (2me port europen), Rotterdam (1er) et
Amsterdam (4me), bnficient dun avantage : ils sont idalement situs pour desservir
lintrieur des terres. Leur trafic est en trs forte croissance.
31
Le march franais a t estim 4,3 MEVP pleins et de 5,2 MEVP (pleins et vides) rpartis raison de
1,9 MEVP par Le Havre (36 %), 1,5 MEVP par les autres ports franais (29 %) et 1,8 MEVP transitant par les
ports trangers (35 %).
57
Le danger est de ne pas russir dvelopper voire conserver lhinterland naturel. Ce

risque est dautant plus important que si le projet de canal Seine Nord Europe aboutit, la
concurrence des ports du Range Nord sera accrue (cf. partie du rapport La desserte fluviale).
Il est donc essentiel pour le GPMH de dvelopper son attractivit avant que ce grand projet
naboutisse.
Le trafic de conteneurs est la filire par excellence de la conqute de lhinterland.
Le GPMH est le premier port de France pour ce trafic mais sa dynamique est en dcroissance.
B.
1.
LA RFORME PORTUAIRE DEVRAIT FACILITER CETTE CONQUTE
Les nouveaux outils du GPMH
Les prises de participation des autorits portuaires hors de leur circonscription sont un
moyen pour les ports de conforter leur stratgie commerciale dans lhinterland. Cette
possibilit a t prcise dans la loi portant rforme portuaire. Deux prises de participation ont
eu lieu, la premire dans la socit dexploitation du chantier multimodal LH2T (49 % des
parts), situe sur le domaine du port et la deuxime (signe sur le principe au travers dun
protocole mais non chiffr) dans le financement des trois plate-formes multimodales le long
du canal Seine Nord.
Le GPMH a galement sig au conseil de coordination interportuaire de la Seine, cr
en mai 2009. La cration, en janvier 2012, du groupement dintrt conomique (GIE)
HAROPA en a t le rsultat.
2.
Le rle de ltat
Ltat a lui aussi un rle jouer en appui du port, notamment pour amliorer la
position concurrentielle de ltablissement. Plusieurs problmatiques ont t identifies.
La premire concerne la lourdeur des procdures lies au ddouanement, alors que le
temps de contrle en lui-mme serait, selon le port, plus court en France quailleurs.
La deuxime concerne la diffrence de traitement dans la perception de la TVA de part
et dautre de la frontire (France / Belgique et Pays-Bas) qui a t un handicap pour le port
dans les annes passes. Ltat a rcemment fait voluer la rglementation sur ce point mais il
est trop tt pour analyser lefficacit relle des mesures prises. Des volutions ont en effet t
apportes par ltat en deux temps : dispense automatique de caution pour le report de
paiement de la TVA limportation32 en 2013 puis mise en place du principe
dautoliquidation de la TVA 33 en 2015. Antrieurement 2012, toute dispense de caution de
la TVA devait faire lobjet dune demande et dune autorisation pralables la recette
rgionale des douanes et droits indirects comptente. La procdure de dispense de TVA sous
conditions prsentait une certaine lourdeur pour les oprateurs et ladministration. Le
dispositif tait peu lisible et les importateurs y avaient peu recours. Depuis le 1er janvier 2015,
il est possible pour une entreprise, assujettie la TVA et titulaire d'une procdure de
domiciliation unique (PDU), d'opter, partir de janvier 2015, pour l'autoliquidation de la
TVA l'import. Elle doit, pour ce faire, dposer une demande sur formulaire auprs du bureau
des douanes de domiciliation, qui sera examine dans un dlai maximum dun mois, et se
32
33
Loi de finances rectificative (LFR) n 2014-1655 du 29 dcembre 2012 (article 56)

Loi de finances rectificative du 29 dcembre 2014
58
soumettre un audit douanier dagrment gratuit qui dlivre, si les critres34 sont remplis, une
autorisation dans les quatre mois qui suivent la demande. Antrieurement 2015, le dispositif
entranait une obligation de dcaissement associe au recouvrement douanier de la TVA
limportation qui pesait sur le besoin en fonds de roulement de limportateur et avait donc un
cot financier, en particulier pour les petites et moyennes entreprises et pour les entreprises
non tablies en France qui ne pouvaient pas rcuprer la TVA autrement que par des
demandes de remboursement auprs du service des impts, dont le traitement se traduit par un
portage de TVA de plusieurs mois. Selon le ministre de lcologie, du dveloppement
durable et de lnergie, la gnralisation de cette mesure vise permettre un rapatriement
dau moins une partie des 1,3 M dEVP dtourns par les ports du Benelux limportation et
gnrerait jusqu 8600 emplois et un chiffre daffaires gagn par la filire portuaire nationale
de 600 M par an . Il est trop tt pour donner un avis sur le nouvel attrait que ce dispositif
peut susciter auprs des entreprises. Si ce nouveau dispositif est susceptible dattirer les
entreprises franaises, il est probable que les entreprises trangres ne changeront, elles, leurs
habitudes que si la procdure associe lautoliquidation est plus lgre en France quen
Belgique et aux Pays-Bas.
La troisime action est laccroissement de la part du transport ferroviaire pour lequel
le port a beaucoup investi et pour lequel les projets de desserte ferroviaires par
Serqueux-Gisors et la LNPN sont essentiels. Cet appui dpend de plusieurs directions du
MEDDE (tutelle des ports et du ferroviaire). Le ministre pourrait dans ce cadre donner
davantage la priorit au fret ferroviaire et donc aider le port non seulement largir son
hinterland par une meilleure desserte nationale mais le faire dans des dlais qui lui
permettront de rester concurrentiel sur le Range Nord.
III. LES ENJEUX DU DRAGAGE : LACCS MARITIME DES GROS NAVIRES
A.
UN ENJEU CONOMIQUE IMPORTANT POUR LE GPMH : LACCS PORT
2000
Le GPMH ne fait pas partie des ports les plus consommateurs en matire de dragage
(8 13 % des volumes selon les annes) (annexe 6). Laugmentation des volumes dragus,
notamment en 2009 (3,7 Mm3 contre 1,8 2,2 Mm3 les autres annes), est surtout lie au
chantier de Port 2000, qui a permis partir de 2007 laccueil des navires fort tirant deau
(15,5 m), notamment les porte-conteneurs, levier sur lequel le port fonde sa stratgie de
dveloppement du trafic pour les annes venir.
En volume de dpenses, le GPMH est situ, en 2012, au deuxime rang derrire le
GPMR. Si laugmentation des dpenses du GPMH sur la priode a t forte (40 %), les
effectifs du GPMH consacrs au dragage reprsentent, eux, une part limite (8 %) de
lensemble des effectifs des GPM consacrs cette mme activit. Ils sont, de plus,
lgrement la baisse (41 ETP en 2012 contre 48 en 2008 soit 15 %).
34
Ces critres sont les suivants : absence durant les trois dernires annes coules dinfractions graves et
rptes, existence dun systme efficace de gestion des critures commerciales et solvabilit financire assure
au cours des trois dernires annes.
59
B.
DES REMBOURSEMENTS PAR LTAT FLUCTUANTS ET LIMITS
Le cot dentretien des accs est pris en charge par ltat de mme que les dpenses
dinvestissement ( 80 %). Le contenu des nouveaux articles35, aprs transfert dans le code
des transports (R. 5313-69 et R. 5313-70 succdant aux L. 11-4 et L. 111-5 du code des ports
maritimes) demeure inchang sur le fond. Les remboursements des cots rels dentretien
sont bien en-de de 100 % (entre 33 et 41 % pour le GPMH) (annexe 6). Les dispositions
rglementaires sont donc toujours inappliques.
C.
UNE PARTICIPATION AU GIE DP
Le GPMH est membre du groupement dintrt conomique Dragage-Ports (GIE DP)

dont la mission est de rpondre au meilleur cot aux besoins de dragage des ports en
optimisant lexploitation des dragues.
Suite une jurisprudence rcente36, le GPMR et le GPMH ont sign, le
11 janvier 2010, une convention de coopration relative des travaux de dragage. Son
objectif est doptimiser lentretien des accs maritimes et bassins par une utilisation
rationnelle des parcs dengins de dragage en gestion directe et, dans ce cadre, de pouvoir
disposer des matriels et engins grs par lautre port afin dintervenir dans des dlais plus
courts avec une souplesse de procdure et dorganisation et pour un cot optimal. La
convention prvoit un usage exclusif de ces engins par le GPMH et le GPMR et exclut
explicitement la ralisation de prestations de dragage pour une entit publique ou prive autre
que les deux GPM. Elle respecte sur ce point la jurisprudence de la CJCE. Elle prvoit que les
prestations sont excutes en rgie et les dpenses relles de chaque chantier refactures sans
bnfice, sur la base dun dcompte mensuel, lexploitant du port pour lequel les prestations
ont t ralises. Il ne semble pas sagir dune simple compensation des charges de part et
dautres mais plutt dune facturation. La convention sest rvle, dans son application, trs
dsquilibre, au niveau des temps dutilisation des engins comme des facturations. Les
mmes facturations avaient lieu avant la signature de la convention. Les moyens comprennent
des engins appartenant aux ports et des engins lous au GIE DP. Il aurait t prudent de signer
la convention avec le GIE. La convention a, par ailleurs, pris fin le 31 dcembre 2012
(avenant n 2). Les oprations effectues en 2013 lont donc t hors convention. Il
conviendrait de dterminer lavenir prcis de cette convention dans le cadre du nouveau
dispositif de gouvernance et de le rendre compatible avec les rgles voques supra.
D.
UNE MUTUALISATION DIFFICILE ET DES GAINS DE PRODUCTIVIT LIMITS
Les inconvnients de labsence de validation crite, par les ports, des spcifications
techniques des dragues construites par le GIE ont t soulignes par la Cour dans le cadre des
prcdents contrles du GIE DP.
Le GPMH tait concern, en tant que membre, par la construction de la drague
Jean Ango livre en 2013. Le processus de dfinition des caractristiques techniques et de
construction de cette drague, destine remplacer la Hve et la Ronceray, a montr
limportance damliorer le processus de dfinition des caractristiques techniques des
dragues et de mieux le formaliser. Les changes ont t nombreux et la commande approuve
au bout de deux ans moyennant une rvaluation des cots d'investissement de 38,5 %.
Malgr cela, le GPMH et le GPMR ont fait, par la suite, tat de besoins spcifiques diffrents.
35
36
la suite du dcret de transfert droit constant publi le 30 dcembre 2014.

CJCE, 9 juin 2009, Commission c. Allemagne aff. C-480/06, cons. 34 et suivants.
60
En rponse ces diffrents besoins, plusieurs scnarios ont t tudis : une mutualisation de
la Samuel de Champlain entre les deux ports, une modification des caractristiques techniques
de la drague Daniel Laval pour lui donner une plus grande capacit de puits et la remotoriser,
et la construction dune nouvelle drague rpondant aux besoins des deux ports, mutualiser
entre eux. Cette dernire option, correspondant un investissement, difficilement
envisageable compte tenu de la situation financire et du taux dendettement du GIE DP, a t
abandonne.
Le ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie indique que la
cl de rpartition de la subvention entretien/dragage entre les grands ports maritimes va tre
actualise en 2015, grce la ralisation dun diagnostic des cots rels dentretien des accs
et dexploitation des ouvrages.
IV. LES ENJEUX DE LA DESSERTE ET DE LA MULTIMODALIT
A.
UN
ENJEU CRUCIAL DE DVELOPPEMENT ET DE MISE EN RSEAU DE LA
LOGISTIQUE
Les ports sont devenus des maillons dans une chane logistique de porte porte.
Lactivit portuaire est donc une activit en rseaux qui dpend du maillage que va russir
construire le port avec les acteurs les plus divers.
Le Havre semble plutt stre focalis dans un premier temps sur le temps de passage
portuaire et sa fiabilit, puis dans un second temps sur la structuration logistique de son
hinterland. La grande diffrence avec les ports du Range Nord tient dans la faible part du
transfert dactivits vers les ports fluviaux mme si des projets voient le jour dans le cadre du
GIE HAROPA, notamment avec Ports de Paris. Le GPMH dispose pourtant dun accs direct
par la Manche, situ en dbut du Range Nord et de plus rectiligne, donc facile de pilotage par
les navires de grande taille. Situ sur laxe Seine, il offre ainsi, en lien avec le GPMR et PAP,
la possibilit potentielle dun trafic fluvial, routier et ferroviaire (sous rserve des projets en
cours) vers lle-de-France, bassin important dapprovisionnement, et au-del.
Pour pallier les difficults (tat du rseau ferr), plusieurs mesures ont t prises par le
port, notamment le dveloppement dun ple ferroviaire commun au GPMH et au GPMR, une
participation active aux ngociations relatives aux grands projets de desserte dans lesquels il
pourrait sinscrire (contournement par Serqueux-Gisors notamment) et la construction dun
terminal multimodal.
Nanmoins, pour diverses raisons explicites infra, les rsultats ne sont pas atteints. La
part modale massifie au Havre pour lactivit conteneurs se situe autour de 15 % sur la
priode 2008-2013. Sur cette mme priode, le trafic fluvial a augment de 7 10%,
compensant une diminution significative du trafic ferroviaire (de 7 4,5 %). Lobjectif affich
dans le projet stratgique 2008-2013 (3,6 MEVP pour lhinterland terrestre et un trafic
massifi en 2013 - hors transbordement - de 20 % pour 2015 et 25 % en 2020) parat donc trs
ambitieux. En 2013, le trafic sur lhinterland tait de 1,8 MEVP et le trafic massifi terrestre
hors transbordement de 14,1 %. Les objectifs du projet stratgique 2014-2018 restent
ambitieux : il sagirait, pour le fluvial, de doubler le trafic sur le seul primtre de Rouen et de
lle-de-France largie et pour le ferroviaire, de tripler lactivit correspondant des gains de
part de march sur des rgions plus loignes, en France et en Europe, condition
indispensable pour largir son hinterland. Cette analyse est confirme par le GPMH dans son
projet stratgique 2014-2019. Il nexplicite cependant pas prcisment ce qui va tre modifi
pour la priode venir.
61
B.
LA DESSERTE PAR PIPELINES
Il sagit du premier mode dacheminement du port. Le trafic est en dcroissance en

raison de la baisse du trafic de brut et de produits ptroliers en gnral (35,5 Mt en 2013, soit
22% de moins quen 2008 et part des trafics pr et post achemins en lgre dcroissance sur
la priode de 69 66 %). Ce mode dacheminement concerne exclusivement les vracs
liquides, dont il transporte 94 % des volumes.
C.
LA DESSERTE ROUTIRE
Il sagit du deuxime mode dacheminement du port. Le trafic routier est stable

(-1 % des volumes) et sa part des trafics pr et post achemins en augmentation (20 24 %).
Les travaux mens ont amlior les dispositions dorganisation de la circulation
routire. Le port considre que des investissements sur les infrastructures sont encore
ncessaires, en particulier lamlioration dun changeur pour amliorer lefficacit des
circulations routires et viter les phnomnes de remonte de files sur les autoroutes aux
heures de pointe. Le projet stratgique 2014-2018 prvoit une rflexion sur deux projets.
Le port a galement voulu dterminer les facteurs pouvant faciliter le temps de
passage portuaire afin de pouvoir les piloter et amliorer ainsi son attractivit. Une tude a t
ralise en 2013 et 2014 sur la performance des transporteurs routiers et un tableau de bord
est en cours de mise en place dans le cadre du GIE HAROPA. Il permet de disposer dune
lecture du dlai moyen de temps de passage limport et lexport en fonction du jour de la
semaine. Le dveloppement et lutilisation de tels tableaux de bord sont des lments
importants pour amliorer la position concurrentielle du port, notamment court terme
puisque le mode routier est pour linstant prpondrant par rapport au ferroviaire et au fluvial.
D.
LA DESSERTE FLUVIALE
Il sagit du troisime mode dacheminement du port. Le trafic est en augmentation

(10 % des volumes) et sa part des trafics pr et post achemins galement (5 7 %). Il sagit
surtout de vracs solides (produits ptrochimiques, charbon et matriaux de construction
principalement) (plus de 80 % des vracs solides sont transports par voie fluviale).
Le trafic combin fluvial a connu une augmentation significative au cours de la
priode du projet stratgique. Le trafic destination de Rouen atteint prs de 45 % du trafic
total et celui vers lle-de-France, concentr fortement sur Gennevilliers, reprsente plus de
50 % du total. Lactivit fluviale est assure pour le combin par sept oprateurs qui oprent
sur 13 plates-formes en relation avec le port du Havre. Des navettes se sont dveloppes avec
les ports intrieurs en 2010 et 2011 grce une aide financire du port. Plusieurs mesures
commerciales ont t dcides et des conventions signes en consquence pour un montant de
581 576 HT au titre de 2009 et pour un montant de 220 392 HT au titre de 2011. Les
dcisions concernant ces aides ont t prises a posteriori et non de manire incitative pour
lanne venir.
Les travaux et investissements prvus par le projet stratgique 2008-2013, outre le
chantier multimodal, taient le raccordement direct au Canal de Tancarville avec, sous rserve
d'acceptation, le nouveau canal fluvial (grand canal du Havre), la poursuite des tudes
concernant lcluse fluviale de Port 2000 et la fiabilisation de lcluse de Tancarville. Le port
a adapt les cluses de Tancarville et amlior le service rendu aux bateaux fluviaux. Le
projet stratgique 2014-2019 du GPMH prvoit galement un programme de maintenance de
ses cluses dans un objectif de fiabilit et de durabilit de ces ouvrages essentiels pour le
trafic fluvial. En ce qui concerne laccs fluvial Port 2000, la demande pour un accs direct
non seulement pour les barges mais aussi pour les convois pousss a t forte. La solution
62
dune chatire plutt que dune cluse, a t retenue. Des tudes supplmentaires entre
2015 et 2017 taient prvues pour prciser le cot de linvestissement (de lordre de 100 M)
et sa rentabilit socio-conomique. La dcision de raliser linvestissement devait tre prise au
regard du volume global de trafic fluvial de conteneurs, du volume prvisionnel descales
fluviales directes Port 2000 et de la capacit daccueil des bateaux fluviaux par les
oprateurs de terminaux de Port 2000. Il napparat pas clairement ce que sera la dcision
dans le projet stratgique 2014-2019. Le port a indiqu que le projet tait pour linstant
repouss et quune solution administrative avait t recherche en priorit en 2014 : un arrt
relatif la navigation de bateaux porte-conteneurs fluviaux en mer, notamment pour la
desserte de Port 2000, a t publi le 15 dcembre 2014. Il permet laccs direct aux
installations pour navires de haute mer pour les bateaux fluviaux avec court trajet en mer.
Enfin, le GPMH sest engag dans deux autres types de projets fluviaux apparus au
cours de la priode.
Le premier est un projet de navette maritime entre Caen et Le Havre en tant quoutil
de massification et de report modal. Des changes ont eu lieu entre Ports normands associs Syndicat mixte rgional des ports de Caen-Ouistreham et Cherbourg, et le GIE HAROPA.
Ont t signs en juillet 2011, dune part un accord de partenariat entre
Ports normands associs et le GPMH et dautre part un protocole daccord associant les
acteurs impliqus dans le service maritime et le terminal. La mise en service de cette navette
tait envisage vers la mi-2012 mais le dsengagement dun armement important a conduit les
partenaires imaginer dautres voies . Au second semestre 2013, il tait indiqu par le port
que lquipe restait mobilise autour de ce projet dont la mise en uvre oprationnelle ne
pouvait nanmoins pas tre, ce jour, programme .
Le deuxime projet a une ampleur bien plus tendue. Il sagit de la mise en rseau
avec le Range Nord via le canal Seine Nord-Europe. La ralisation de ce canal grand gabarit
est inscrite dans la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en
uvre du Grenelle de lenvironnement. Il tait prvu que le programme soit cofinanc dans le
cadre dun contrat de partenariat public-priv (PPP) et quil intgre la cration de quatre
plates-formes multimodales en bordure de canal destines largir lhinterland des ports
maritimes franais et augmenter lintermodalit. la suite dune lettre de la DGITM du
4 mai 2011, prcisant que les plateformes seraient gres et finances selon les modalits
fixes par un protocole37 et invitant le directoire du GPMH recueillir laccord du conseil de
surveillance sur le projet en vue dune signature le 19 mai 2011, le GPMH a sign la
convention le 19 mai 2011 par dlgation du conseil de surveillance sur les questions urgentes
(au titre de larticle 2.9 du rglement intrieur du port). Aprs une priode de suspens la
suite de labandon du principe dune ralisation en partenariat public-priv et
lindemnisation des candidats au titre de larrt de la procdure de passation du contrat de
partenariat au stade du dialogue comptitif, le projet semble aujourdhui relanc. La question
des consquences de ce projet sur la comptitivit du GPMH se pose : ce canal relierait la
Seine la Mer du Nord, donnant ainsi aux navires du Range Nord un accs direct au bassin
parisien. Plusieurs tudes rcentes indiquent que la concurrence des ports du Range Nord
pourrait ainsi tre accrue, alors que, jusqu prsent, le GPMH tait le point dentre
privilgi vers le bassin parisien. La signature prcipite de la convention de partenariat sans
que celle-ci ait t examine par le conseil de surveillance du port au pralable aurait pu tre
vite.
37
sign par ltat, les collectivits territoriales, le GPMH, le Grand port maritime de Dunkerque (GPMD),
le GPMR, le PAP et Voies navigables de France (VNF).
63
E.
1.
LA DESSERTE FERROVIAIRE
Une part modale ferroviaire en diminution
Il sagit du quatrime mode dacheminement sur le port. Le trafic est en dcroissance

(-51 % des volumes) et la part des trafics pr et post achemins correspondante en
dcroissance (6 3 %) (19 10 % si lon met de ct les acheminements par oloducs et
gazoducs). Cet acheminement concerne surtout les vracs solides (produits ptrochimiques) et
les marchandises diverses autres que les conteneurs (vhicules neufs). La part des conteneurs
transports par voie ferroviaire a diminu sur la priode (9 6 %).
2.
Une implication du port dans le processus dvolution de la desserte
Lordonnance n 2005-898 du 2 aot 2005 portant actualisation des livres III et IV du

code des ports maritimes, confre aux grands ports maritimes la responsabilit de gestion
(entretien et exploitation) du rseau ferr portuaire (RFP).
Le GPMH et le GPMR ont opt pour une gestion commune et mutualise de leurs
moyens ds 2007. Une premire convention a t signe le 12 septembre 2007 selon laquelle
le PAH, en raison des comptences internes acquises, a ralis une mission dexpertise
ferroviaire pour la gestion des voies ferres portuaires du Port autonome de Rouen (PAR).
Dans ce cadre, le GPMH a fait raliser une tude sur ltat physique du rseau. Une
convention a t signe cet effet en 2009. Une deuxime convention de coopration relative
la gestion des voies ferres portuaires des deux ports a t signe le 4 janvier 2011 : elle
dfinit les modalits de coopration entre les deux ports et cre un ple ferroviaire commun
aux deux ports, situ au Havre. Le bureau horaire portuaire gre 500 sillons par semaine, et
mne une action qualit avec RFF pour amliorer la ponctualit des trains. Le GPMH, le
GPMR et RFF ont par ailleurs men des tudes exploratoires pour lamlioration de la
desserte ferroviaire des deux ports.
Le GPMH sest particulirement impliqu dans la faon de mener les travaux
damlioration de la desserte ferroviaire du port. En effet, le GPMH dispose dun rseau
tendu de 158 km de voies dont ltat des lieux effectu a rvl quil tait acceptable
mais quun nombre lev de dfauts avaient t dcels dont une petite partie comportant un
risque pour la scurit. Des actions cibles ont t dfinies. Le GPMH a fait raliser certains
de ses travaux par des socits autres que la SNCF. Cest le cas du remplacement de 2500
traverses en bois quipant les voies du faisceau de triage de lOuest du port de Rouen (prix de
139 000 pour lentreprise retenue aprs appel doffre au lieu de 281 000 pour la SNCF).
Des conomies ont ainsi pu tre ralises.
3.
Un transfert difficile dans le cadre de la rforme portuaire
Conformment au code des ports maritimes (article L. 411-3 et R. 411-4), la

convention de raccordement des voies ferres portuaires au rseau ferr national entre le port
et RFF a t signe le 30 aot 2010. Celle-ci nest pas approuve par le ministre charg des
transports comme le prvoit larticle R. 411-4 mais signe par le directeur du port. Le
transfert a pos deux types de difficults.
64
a.
Un transfert des rfrentiels difficile et effectu moyennant rmunration
Selon larrt du 20 fvrier 2008 relatif la constitution du rseau des voies ferres
portuaires du Port autonome du Havre (article 3), la SNCF devait communiquer au port, dans
un dlai de trois mois compter de lentre en vigueur de la rpartition, lensemble des
rgles appliques linfrastructure, notamment les rfrentiels dentretien des installations et
de contrle de leur bon fonctionnement, les rgles de circulation respecter par les entreprises
ferroviaires, les rgles et les modalits de gestion des circulations. . Cette transmission a t
effectue avec retard et difficult. Elle a ncessit lappui du ministre et sest finalement
solde par le versement dune rmunration verse par le port la SNCF.
La liste des documents ainsi quun projet de contrat ont t transmis par la SNCF au
port le 2 dcembre 2009 puis des rfrentiels complmentaires le 5 janvier 2010. Des
adaptations ont encore eu lieu sur ces listes jusque juillet 2010. Le contrat a t sign le
19 avril 2010. Celui-ci prvoit, dans son article 2, le versement par le port de 10 000 HT la
SNCF. Cette somme a effectivement t verse par le port RFF en deux fois les 11 fvrier
puis 11 mars 2011 (1630 HT puis 8370 HT).
La demande de documentation effectue par le port du Havre tait prcise et trs
complte (plus dune quarantaine de documents trs techniques dans le premier courrier du
20 mai 2009). Il nen demeure pas moins que ces changes dmontrent une certaine difficult
faire communiquer des documents dont la transmission tait pourtant prvue par arrt dans
le cadre de la rforme portuaire. Le dlai de trois mois na pas t respect (rpartition entre
en vigueur un mois aprs le 20 mars 2008 et dbut de transmission des rfrentiels par la
SNCF le 2 dcembre 2009 soit un an et demi plus tard), ce qui a impliqu un retard pour le
port dans le dpt de la demande dagrment et donc dans la mise en uvre de la rforme. Le
GPMH a reu le 29 dcembre 2010 de ltablissement public de scurit ferroviaire (EPSF)
lagrment pour le rglement de scurit de lexploitation (RSE). La maintenance et
lexploitation du rseau sont en place depuis le 1er janvier 2012, date mettant fin la priode
de transition. Il apparat par ailleurs curieux quil ait t accept de verser une rmunration
la SNCF pour la transmission de textes et documents qui tait prvue par arrt sans que des
conditions de mise disposition ne soient explicitement prvues dans larrt en question.
b.
Un retard dans le versement par RFF de la soulte
Les versements par RFF (compensation financire prvue larticle 5 de larrt du

20 fvrier 2008 relatif la constitution du rseau des voies ferres portuaires du Port
autonome du Havre) ont t effectus le 3 novembre 2008 (27,3 M) et le 9 novembre 2012
(6,8 M). Larrt prvoyait que le dernier versement soit effectu au plus tard le
1er juillet 2011. Celui-ci a donc t effectu avec un an et demi de retard.
Larrt prvoyait galement que ce versement soit effectu sous rserve de
latteinte dobjectifs de performance qui seront dfinis par le directeur gnral de la mer et des
transports et notifis par lui au directeur gnral du Port autonome du Havre et au prsident de
Rseau ferr de France au plus tard le 31 dcembre 2008 . Les conditions du mode de
versement de la soulte ont t dfinies par la DGITM dans un courrier du 24 fvrier 2012
adress au prsident du directoire du port du Havre : les deux objectifs retenus afin de
mesurer la performance des ports en matire de gestion de leur rseau ferroviaire sont d'une
part la dynamisation de la part du mode ferroviaire dans les pr et post acheminements
portuaires et d'autre part un niveau d'engagement financier soutenu en matire d'entretien,
d'exploitation et de renouvellement des voies ferres portuaires . Deux indicateurs sont
dfinis en consquence dans le mme courrier ( un indicateur de rsultat qui consiste
vrifier que la variation du trafic ferr de pr et post acheminement entre 2008 et 2010 est
suprieure ou gale la variation nationale du trafic fret sur le rseau ferr national et un
65
indicateur de moyens constitu par les montants des travaux raliss sur les voies ferres
portuaires pendant les annes 2008 et 2010 par les grands ports, ce montant tant compar au
montant de la soulte qui leur a t octroye ). La DGITM demande galement au port, dans
le mme courrier, afin de permettre le versement du solde de la soulte , de lui faire
parvenir au plus tard le 30 mars 2012 , soit avec un dlai dun mois, les rsultats pour
chacun des indicateurs. Le port a rpondu le 23 mars 2012, dans les dlais demands, en
donnant les chiffres correspondant aux deux indicateurs. Les objectifs et indicateurs ont donc
t notifis au port plus de trois annes aprs le dlai prvu (31 dcembre 2008 au plus tard)
et les rsultats correspondants ont t demands au port un mois aprs leur dfinition. Outre le
non-respect de larrt, ce calendrier montre quil ny a pas eu de pilotage de la performance,
contrairement ce qui tait prvu, le propre dun objectif et dun indicateur tant dtre
dfinis lavance de faon fixer un cap. Dans le cas prsent, il semble plutt quil se soit agi
de mettre en place rapidement des objectifs et indicateurs pour se conformer au texte.
4.
a.
Les facteurs explicatifs de la diminution de part modale

Une diminution de loffre
Le bilan du projet stratgique 2008-2013 indique Le trafic massifi ferroviaire a

connu une diminution sur la priode du projet stratgique. Le niveau de trafic actuel nest pas
la hauteur des ambitions et des objectifs stratgiques du Havre pour accder dans des
conditions comptitives un hinterland large. Il fournit les facteurs explicatifs de cette
variation de trafic.
Le premier est la diminution de loffre. Plusieurs oprateurs de combin ferroviaire
ont rduit leur offre. Le train pour Ludwigshafen, dont le lancement avait t aid par le
GPMH, na pas t maintenu et loffre vers Strasbourg sest dgrade, avec un dlai
supplmentaire compte tenu du passage dsormais des conteneurs par le hub de Lyon. Un
nouvel acteur est nanmoins apparu en 2012, offrant une relation par semaine entre Le Havre
et Clermont-Ferrand.
Le deuxime facteur est la difficult dobtenir des sillons. Plusieurs exemples ont
montr quil tait difficile douvrir un sillon, den obtenir un qui permette une dure de
conduite comptitive ou encore den obtenir qui permette la circulation de trains longs
(850 m au lieu de 750m) plus rentables. Le partenariat sign en 2009 entre RFF, le GPMR et
le GPMH, en application de lengagement national pour le fret ferroviaire, comprenait des
actions visant garantir la qualit des sillons. Il na pas apport les rsultats escompts : les
outils informatiques disponibles nont, en particulier, pas permis de connatre ltat des lieux
sur la qualit effective du trac et de loprationnel sur les trajets de bout en bout, pralable
indispensable avant de mener des actions damlioration. La Cour prend note avec intrt de
la volont de SNCF Rseau de systmatiser la co-construction des sillons avec les grands
ports maritimes du Havre et de Rouen.
Le troisime facteur concerne la possibilit pour un nouvel acteur de raliser la
collecte et la distribution de ses wagons sur les diffrents terminaux maritimes du Havre. Seul
un oprateur dispose dun volume dactivit suffisant pour organiser sa collecte-distribution
un prix abordable. Un nouvel acteur, concurrent potentiel, doit soit sadresser ce dernier
pour collecter ses wagons, soit rapatrier les conteneurs sur un seul terminal maritime. Le prix
du brouettage portuaire rend cette dernire opration coteuse et limite son champ
dapplication. La mise en service du chantier multimodal devrait lever cette contrainte.
66
b.
Une desserte ferroviaire de Port 2000 et du chantier multimodal en question
Le chantier multimodal est la pice matresse du systme industriel de

massification, qui comprend galement les amliorations du rseau ferr portuaire, la mise en
place des quipements de chargement ferroviaires sur les terminaux maritimes, les navettes
assurant le transfert entre ces terminaux maritimes et la plate-forme multimodale, ainsi que
lamlioration des conditions daccs Port 2000. Il sagissait de permettre le dveloppement
du transport massifi ferroviaire et fluvial, en crant un lieu de regroupement des conteneurs
et des caisses mobiles depuis les terminaux et la zone portuaire.
Les travaux nont dmarr quen fvrier 2012, une fois lensemble des autorisations et
aides obtenues. Ce projet est port par la socit LH2T laquelle le GPMH participe.
Lexploitation sera assure par LHTE (Le Havre Terminal Exploitation), cre par les
oprateurs de transport combin, pour exploiter la plateforme. Selon le port, le terminal
pourra grer, annuellement, la distribution de 200 000 units de transport intermodal (UTI).
La mise en service sera effective au premier semestre 2015. Ce calendrier ne correspond pas
au calendrier des raccordements ferroviaires adapts prvus (cf. Des projets ferroviaires en
cours de rflexion infra).
5.
Des projets ferroviaires en cours de rflexion
Plusieurs projets existent, dclins chacun en plusieurs scnarios. Pour le GPMH qui
dispose des outils ncessaires sur son domaine portuaire (Port 2000 et chantier multimodal
dbut 2015), cest le calendrier de ces projets qui importe. Or, il est loin dtre le seul acteur.
Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) sinscrit dans la suite de la loi du
3 aot 2009 relative la mise en uvre du Grenelle de lEnvironnement. Les acteurs
impliqus sont nombreux (runis dans un comit de pilotage, associant les lus des principales
collectivits et des milieux conomiques des trois rgions concernes), les objectifs divers
(mme si le fret ferroviaire est explicitement mentionn parmi eux) et le cot lev (le cot
des scnarios proposs au dbat public variait, entre Paris et Mantes de 4,4 5,4 Md,
louest de Mantes de 6 9,5 Md). RFF avait dcid le 5 avril 2012 de lancer les tudes
pralables lenqute publique mais ce lancement a t retard. Sur demande du ministre des
transports, un rapport doptimisation du projet a t rdig et remis par RFF fin avril
2013. Il a prconis une ralisation de linfrastructure en deux phases, intermdiaire
lchance 2025 et cible lhorizon 2030. Les conclusions de la commission Mobilit
21 ont t remises fin juin 2013 et confortent le projet. Sur ces bases, ltat a retenu un
scnario qui prend en compte pour la ligne nouvelle Paris-Normandie en premires
priorits , la ligne nouvelle Paris-Mantes et en secondes priorits (aprs 2030), le reste du
projet. Les tudes pralables lenqute dutilit publique ont t lances en novembre 2013.
Le projet de contournement par Serqueux-Gisors consiste crer un nouvel itinraire
fret de faon renforcer la desserte ferroviaire du port du Havre et lui permettre de
dvelopper ses modes de transport massifis et mieux desservir son hinterland. Ce serait le
seul itinraire qui, entre Le Havre et la rgion parisienne, puisse potentiellement offrir le
mme temps de trajet que litinraire historique, avec des contraintes dexploitation
satisfaisantes. Le projet a t conduit en deux phases. La ligne Serqueux-Gisors a tout dabord
t remise en tat (2012-2013) et elle doit dsormais tre modernise. Les tudes du projet de
modernisation sont finances parts gales par ltat, la rgion Haute-Normandie et RFF. Les
tudes pralables et la concertation ont dj eu lieu en 2012 et 2013. Lenqute publique
devrait tre lance mi 2015, la dclaration dutilit publique et le dbut des travaux mi 2016
pour une mise en service prvue en 2019.
67
Compte tenu des calendriers de ces deux projets, la desserte (hors domaine du port)
par laquelle le port du Havre peut desservir son hinterland et llargir le cas chant, ne sera
pas amliore avant fin 2019, soit la fin de son projet stratgique alors que le terminal
multimodal devrait tre achev dbut 2015. Il est donc probable que le chantier multimodal ne
puisse tre optimis avant fin 2019 et que le port ne puisse rellement faire augmenter sa part
de transport modal ferroviaire avant cette date, cdant ainsi des parts de march ses
concurrents mieux desservis. Il reste savoir si, fin 2019, les marchs pourront tre repris.
Lappui de ltat est important pour acclrer le calendrier (la dclaration dutilit
publique et lenqute dpendent en partie de lui) ou du moins viter tout retard.
6.
La question de loprateur ferroviaire de proximit (OFP)
Selon la dfinition du ministre charg des transports, un OFP est une petite ou
moyenne entreprise qui peut accomplir deux activits : une activit dentreprise ferroviaire sur
un territoire incluant un dispositif de circulation des trains (organisation, mutualisation et
acheminement vers les clients) sur de longues distances et une activit de gestion dlgue de
linfrastructure ferroviaire (pour RFF) sur des lignes de faible trafic rserves au transport
ferroviaire des marchandises (ce qui correspond aux dessertes terminales des ports).
Initialement le concept dOFP comprenait une exploitation sur une zone limite
gographiquement dont la partie principale tait assure par un oprateur longue distance, ce
qui limitait lOFP aux dessertes terminales.
Il existe dsormais deux OFP sur le port mais leur activit est limite aux dessertes
terminales. Le port souligne que Normandie Rail Service (NRS) fournit des prestations de
desserte locale pour des entreprises ferroviaires concurrentes du groupe SNCF et quil en est
de mme pour Socorail, vis--vis dentreprises ferroviaires concurrentes dEuroporte. Il
nempche que NRS reste une entreprise cre par SNCF Geodis et que Socorail est une
filiale dEuroporte, ce qui limite de fait la concurrence et pourrait faire redouter aux
entreprises ferroviaires concurrentes de ces deux dtre moins bien traites que ceux-ci.
Les activits ferroviaires restent jusquici limites aux dessertes terminales, au
brouettage, contrairement ce que prvoit le tableau de bord sur l'tat d'avancement de
l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF). Un rapport final dvaluation
dexprimentations doprateurs ferroviaires de proximit (EvalOFP) explicite la faon dont
se sont droules les mises en place dOFP au niveau du port du Havre et montre que la
SNCF a souhait conserver une prsence sur le port sans forcment viser de nouveaux trafics
alors quune dmarche avait t entreprise en 2006 par le port et la CCI avec de nombreux
acteurs pour crer un OFP.
Le port indique que cette position convient tout fait aux acteurs des socits
concernes et leur maison mre. Il nest cependant pas certain que cela soit lavantage
du port, que cela concerne son trafic ou ses finances.
En effet, alors que lexploitation du futur terminal multimodal est le levier majeur de
la future massification du transport de conteneur sur le port, celui-ci a constat quaucun des
acteurs ntait porteur de la demande de desservir des terminaux. La dcision a t prise par le
port, pour garantir une offre quitable et la plus attractive financirement de se substituer aux
acteurs pour acqurir un parc de wagons doccasion, le faire financer par le concessionnaire
attributaire de la dlgation de service public (DSP) via un crdit-bail. Aprs appel doffres, la
DSP a t confie NRS. Une concurrence largie dOFP (notamment avec linitiative locale
dun OFP lance en 2006) aurait pu permettre quun acteur propose de prendre en charge cette
organisation plus facilement et viter le risque pris par le port dans ce cadre concernant DSP
dune dure de 15 ans.
68
Selon le port, plusieurs offres reues permettent :

-
de disposer dun parc de wagons dun tat satisfaisant (qui nengendrerait pas
dentretien au dmarrage) et un prix infrieur au prix estim (20 000 par
wagon) ;
de disposer dun crdit-bail adapt une DSP sur 15 ans ;
de disposer dune exploitation des navettes permettant un dlai de transfert

court, et un prix proche de 22 , infrieur au prix de transfert des conteneurs
par barges fluviales par la socit damnagement de linterface terrestre du
port du Havre (SAITH). Le port a indiqu que les propositions taient toutes
plus intressantes pour une dure de 15 ans.
Il nempche que le type de montage (DSP) et la dure (15 ans) prsentent certains
risques, souligns par le service juridique du port. Sil devait y avoir rsiliation, le parc de
wagons resterait la charge du port sans activit de transfert de conteneurs. Il devrait
retrouver un autre acteur repreneur.
La desserte ferroviaire apparat comme un enjeu majeur pour lavenir du port
tant sur le domaine portuaire (acheminement des marchandises par wagons vers et en
provenance du terminal multimodal) que sur le domaine national (accs au port par
contournement de Paris et avec un nombre de sillons allous suffisant).
Lamlioration de cette desserte devrait faire lobjet dun appui plus important
de la part de ltat dans la mesure o celui-ci a nonc antrieurement un principe de
priorit au fret ferroviaire. En effet, la mise en uvre des actions ferroviaires ne parat
pas conforme ce principe (transmission des rfrentiels techniques tardive retardant
dautant lobtention de lagrment par le port, calendrier report 2019 et 2030 pour
les grands projets de contournement). Les tutelles (ferroviaire et maritime) devraient
appliquer de concert le principe arbitr au niveau du MEDDE de faon conserver la
cohrence des actions menes.
69
70
PARTIE V : BUDGET,
FINANCIRE
I.
COMPTES
ET
SITUATION
LA PROCDURE ET LES PRVISIONS BUDGTAIRES
Au cours de la priode contrle, les dlais dapprobation des budgets ont t dans
lensemble respects. Le rapprochement entre la prvision et lexcution montre que les
prvisions budgtaires de la section de fonctionnement du GPMH sont survalues
(exercice 2008 et exercice 2013), lexception notable des charges de personnel. Hors
charges exceptionnelles et dotations aux amortissements et provisions, cette survaluation des
dpenses de fonctionnement est systmatique avec des carts atteignant ou dpassant les 30%
sur les trois dernires annes.
II.
ORGANISATION ET ACTIVIT DE LAGENCE COMPTABLE DU GPMH
Lorganisation de lagence comptable ainsi que son activit nappellent pas

dobservation particulire. On peut toutefois regretter que la rpartition des fonctions entre les
services ordonnateurs et lagent comptable, chef des services financiers, nait t formalise
par une convention que le 5 mai 2014.
III. LES DLAIS DE PRODUCTION LA COUR : UNE RGLEMENTATION
CLARIFIER
Les dispositions lgislatives et rglementaires relatives au dlai de production des
comptes financiers des ports maritimes sont restes - dans leur contenu - les mmes pendant
la priode contrle, mme si la coexistence de deux dispositions contradictoires peut crer
une confusion sur la rgle applicable.
Larticle L. 102-3 du code des ports maritimes prvoit quaprs la clture de chaque
exercice et dans un dlai de six mois, le directoire prsente [au conseil de surveillance], aux
fins de vrification et de contrle, les comptes annuels avant leur certification par au moins un
commissaire aux comptes et, le cas chant, les comptes consolids accompagns du rapport
de gestion y affrent. Cet article est devenu larticle L. 5312-8 du code des transports (avec
une rdaction identique) la suite de lintervention de lordonnance n 2010-1307 du
28 octobre 2010 relative la partie lgislative du code des transports. Larticle R. 104-2 du
code des ports maritimes (cr par le dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008) prvoit que le
compte financier est adress la Cour des comptes par le prsident du conseil de surveillance
dans les deux mois qui suivent son approbation par ce conseil.
Ce mme dcret du 9 octobre 2008 a cr, dans le code des ports maritimes, un article
R. 103-4 qui prvoit que les grands ports maritimes se conforment, en matire de gestion
financire et comptable, aux rgles en usage pour les tablissements publics nationaux
caractre industriel et commercial dots d'un agent comptable et sont soumis aux articles 190
225 du dcret n 62-1587 du 29 dcembre 1962 modifi portant rglement gnral sur la
comptabilit publique . Selon larticle 221 du dcret du 29 dcembre 1962, le prsident du
conseil dadministration adresse dans les quatre mois qui suivent la clture de lexercice, le
compte financier, le rapport de gestion du conseil dadministration et les dlibrations du
conseil dadministration relatives ltat des prvisions.
71
Il y a donc une contradiction entre la rgle rsultant de larticle R. 104-2 du code des
ports maritimes et celle rsultant de larticle 221 du dcret du 29 dcembre 1962.
Si le dcret n 2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif la gestion budgtaire et
comptable publique (GBCP) a modifi larticle R. 103-4 du code des ports maritimes comme
suit : Les grands ports maritimes sont soumis aux dispositions des titres Ier et III du dcret
n 2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif la gestion budgtaire et comptable publique
l'exception des 1 et 2 de l'article 175, des articles 178 185, 204 208 et 220 228 , il na
pas rsolu cette contradiction. Le GBCP prvoit en effet, dans ses articles 212 214 et 232,
que le compte financier est soumis lorgane dlibrant, qui larrte, avant lexpiration du
troisime mois suivant la clture de lexercice. Le compte financier et le rapport de gestion
sont adresss au juge des comptes dans les deux mois qui suivent larrt du compte financier.
Ces dispositions ne sont pas compatibles avec le dlai de six mois laiss lorgane dlibrant
des grands ports maritimes par larticle L. 5312-8 du code des transports pour adopter le
compte financier.
Le transfert de la partie rglementaire du code des ports maritimes dans celle du code
des transports, ralis par le dcret n 2014-1670 du 30 dcembre 2014, na pas lev la
difficult. Les articles R. 103-4 et R. 104-2 du code des ports maritimes sont devenus
respectivement les articles R. 5312-67 et R. 5312-79 du code des transports, avec une
rdaction inchange.
Si, en droit, le principe de hirarchie des normes conduit carter la disposition de
nature rglementaire du dcret GBCP dans la mesure o elle est contraire larticle L. 5312-8
du code des transports, il conviendrait que cette situation soit clarifie, soit en modifiant
larticle R. 5312-79 du code des transports pour rendre inapplicables aux grands ports
maritimes les articles du dcret GBCP qui ne sont pas compatibles avec larticle L. 5312-8 du
code des transports, soit en modifiant ce dernier. Cette deuxime solution aurait la prfrence
de la Cour, qui sinterroge sur les raisons qui justifieraient dappliquer aux grands ports
maritimes des rgles de production des comptes diffrentes de celles des autres EPIC.
IV. LVOLUTION DES PRODUITS ET DES CHARGES : LANALYSE DU
COMPTE DE RESULTAT
A.
LES PRODUITS : UNE VOLUTION IRRGULIRE
Les produits du GPMH ont diminu de 16,45% durant la priode de contrle. Cette
baisse sexplique principalement par celle du chiffre daffaire notamment en raison de larrt
des prestations doutillage. De plus, les droits des ports baissent en raison de lvolution des
trafics, qui conduit leur chute jusquen 2012.
Les produits exceptionnels atteignent des montants levs en 2008 et 2013 notamment
du fait de la cession des engins doutillage (respectivement 23,8 M et 26,1 M).
La mise en uvre de la rforme portuaire a assur au GPMH des ressources
supplmentaires, notamment par le versement de la soulte RFF, la cession dengins
doutillage, les reprises de provisions lies des charges de personnel. Ces produits nont
toutefois pas vocation tre prennes. Le port doit donc sattacher capter de nouveaux
trafics et renforcer les produits issus du domaine.
72
Dans sa rponse la Cour, le ministre de lcologie, du dveloppement durable et de

lnergie indique quun groupe de travail runissant les grands ports maritimes et les
ministres concerns, a t mis en place afin de dterminer les leviers permettant de faire
voluer le modle conomique des ports, notamment en accroissant la part des recettes
domaniales.
B.
DES CHARGES DEXPLOITATION RELATIVEMENT MAITRISES
Globalement, les charges du GPMH ont diminu de 8 % entre 2008 et 2013.

Toutefois, cette tendance doit tre nuance, puisque lanne 2008 a enregistr une dpense
exceptionnelle en matire de personnel. Si on considre les annes 2009 2013, la baisse des
charges dexploitation nest plus que de 0,89 %.
V.
LVOLUTION DE LACTIF ET DU PASSIF : ANALYSE DU BILAN
A.
DES ACTIFS MARQUS PAR LA MISE EN UVRE DE LA RFORME PORTUAIRE
1.
Lactif immobilis
La part de lactif immobilis sur lactif total est de 89,3 % en moyenne entre 2008 et
2013. Si les immobilisations corporelles progressent de 14,5 % au cours de la priode, les
postes composant cette catgorie ont volu de manire trs significative la suite de la mise
en uvre de la rforme portuaire. Le poste des installations techniques diminue de 32,7 %
sous le coup des cessions opres entre 2010 et 2012 alors que celui des constructions
augmente de 43,4 % par la mise en service des installations inhrentes la phase 2 de Port
2000.
Par ailleurs, dans le cadre de la rforme portuaire, le GPMH a intgr, dans ses
constructions, les voies ferres portuaires transfres par RFF, soit 0,588 M en 2012 et
7,708 M en 2013 (en montant net), sur la base des informations communiques par RFF.
2.
Lactif circulant
Lactif circulant (stocks, avances, crances clients, disponibilits et placements)

reprsente 7,8 % de lactif net contre 11,5 % en 2008. Au titre de cet actif circulant, figurent
les crances sur cessions dimmobilisation intgrant notamment les crances sur cessions
doutillage lies la rforme ainsi que les crances sur ltat. Depuis 2004 et comme
mentionn lors du prcdent contrle, le port na pas rcupr lensemble des crances de
ltat concernant notamment la rtrocession de sommes la suite des cessions foncires
ralises sur les emprises portuaires remises en jouissance par ltat. Malgr des relances, la
somme dclare par le GPMH, lors du chantier de rconciliation des dettes et crances
tat/EPN au 31 dcembre 2013, slve 10 147 704,12 . Cette situation est dautant plus
regrettable que le port est oblig de recourir lemprunt pour financer ses investissements
(voir infra. IV-B-2).
B.
LES MODES DE FINANCEMENT DE LACTIVIT : ANALYSE DU PASSIF
1.
Les capitaux propres, ressources stables
Les capitaux propres du GPMH (60% du passif) ont augment de 6,2% pendant la
priode examine, essentiellement sous leffet, dune part, de la rforme portuaire en 2008
avec lenregistrement du transfert en pleine proprit des biens remis en dotation par ltat et,
dautre part, des nouvelles modalits de comptabilisation des financements externes de lactif,
en 2013. Lensemble des critures, souvent complexes, ralises par le port cette occasion a
t vrifi et nappelle pas dobservation.
73
2.
Une baisse des dettes financires compense par une hausse des dettes
fournisseurs
Les dettes sont relativement stables (+0,15% entre 2008 et 2013). Les dettes
financires aprs avoir augment par le recours lemprunt dun montant total de 108 M
(2008-2009) pour financer les investissements de Port 2000, diminuent ensuite pour atteindre
en 2013 un montant quivalent celui de 2008 (267 M). Laugmentation des dettes
dexploitation (+17,5 M) est compense par la baisse des dettes diverses et des produits
constats davance (respectivement -7,2 M et -9,8 M).
Les provisions pour risques et charges ont connu une forte augmentation (124% durant
la priode) et prsentent un niveau lev qui sexplique principalement par la comptabilisation
de provisions pour charges de personnel.
Le taux dendettement global est important mais diminue entre 2009 (45,5 % des
capitaux propres) et 2013 (35,3 %).
VI. LA GESTION DE LA DETTE
Le GPMH a mobilis trois emprunts pendant la priode de contrle pour un total de
108 M. Ces emprunts sont venus sajouter ceux souscrits prcdemment portant ainsi fin
2009 la dette 326 M. Les emprunts conclus par le GPMH layant t pour 18,6 % taux
fixe, et pour 81,4 % taux variable, le GPMH a men des oprations de swap pour se couvrir
contre les risques lis la volatilit des taux. Ces oprations de swap, menes pour lessentiel
avant la priode de contrle, ont conduit, pour la majorit dentre elles remplacer des taux
variables par des taux fixes et donc rduire le risque pesant sur la dette. Au 30 juin 2014, la
dette (dont le capital restant d tait de 260,3 M) tait ainsi, du fait de ces oprations de
swap, 85 % taux fixe, 4,3 % taux cap ( 6,2 %) et 10,76 % taux variable. Deux
oprations de swap toutefois, dont lune (le swap T7) conclue pendant la priode vrifie38
ont eu pour effet daccrotre les risques de taux.
Le swap T7, conclu le 8 juillet 2008 avec une date de dpart au 15 mars 2009 et
adoss au prt complmentaire de 35 M sur 25 ans mobilis en octobre 2008, prvoit un taux
garanti de 3,12 % sans conditions pendant deux ans (du 15 mars 2009 au 15 mars 2011), puis,
du 15 mars 2011 au 15 mars 2028, une chance dtermine par la formule suivante : 5,52 %
- 5 fois lcart entre linflation de la zone euro et linflation franaise si linflation franaise
est suprieure 1,15 % et, dans le cas contraire, 5,52 % - 5 fois le taux dinflation de la zone
euro diminu de 1,15 %. Il est prvu un plancher ( floor ) 0 %, ce qui signifie que le taux
pay est de 0 % si les conditions conomiques aboutissent un taux dintrt ngatif. Il ny a
en revanche pas de plafond ( cap ). Enfin, du 15 mars 2028 au 15 septembre 2029, le taux
pay sera dEuribor 3 mois 0,2 %.
38
Lautre, le swap T3 bis a t ramnag, au cours du dernier trimestre 2010, et a t rengoci contre un taux
fixe sur la dure rsiduelle de l'emprunt, soit un taux de 4,80 %. Le GPMH a acquitt une soulte de 1,1 M.
74
Le produit T7 est le plus dangereux de tous les swaps souscrits par le port du Havre.
Dans le cas o linflation franaise est suprieure 1,15 %, il est fond sur un diffrentiel
dinflation extrmement alatoire. Dans le cas o linflation franaise est infrieure ou gale
1,15 %, il peut, si linflation est faible dans la zone euro, atteindre des niveaux levs39.
Surtout, le multiplicateur de 5 accrot leffet de ces facteurs et le risque quil fait peser sur
ltablissement nest pas born. Si la zone euro connaissait une vraie dflation, les taux
rsultant de la formule atteindraient des niveaux trs levs.40
la suite des critiques du prcdent rapport de la Cour des comptes, le GPMH a mis
en place un suivi rgulier de lvolution des swaps. Le directoire a pris le 7 juin 2010 la
dcision de procder la cession du swap T7 ds que les conditions du march le permettent.
Le GPMH surveille l'volution de la valorisation du swap avec un objectif de sortie
correspondant la valorisation fin 2009 (12 M). Le port a sollicit les avis de plusieurs
conseils extrieurs pour clairer ses choix. Le GPMH a envisag au dbut de lanne 2012
dengager un contentieux lencontre de la banque mais y a finalement renonc aprs un avis
du comit daudit du 11 octobre 2012. Faute dopportunit sur le march (la valorisation
restant trs loigne de la cible) et de rengociation de lemprunt avec la banque, le conseil de
surveillance sest prononc en 2013 pour la conservation du swap T7, tout en maintenant la
position consistant sortir lorsque les conditions du march le permettraient 12 M.
Le GPMH a constitu des provisions pour le swap T7 : 12,1 M dans les comptes
2009, auxquels se sont ajouts 12,26 M dans les comptes 2010 et 1,3 M dans les comptes
2011. Des reprises de provisions ont t ralises hauteur de 0,4 M dans les comptes 2012
et de 7,1 M dans les comptes 2013. Le risque financier li linstabilit du swap T7
demeure. Il est accru par lvolution actuelle des taux dinflation.
Si la conclusion du swap T7 en juillet 2008 tait une grave erreur de gestion compte
tenu des risques illimits quelle fait courir au port, le GPMH sest attach depuis 2010
assurer une surveillance continue de ce produit, sest entour de conseils extrieurs et a
engag des dmarches, certes infructueuses, pour tenter de le rengocier avec la banque.
VII. LA SITUATION FINANCIRE
A.
LE RSULTAT NET COMPTABLE ET LES SOLDES INTERMDIAIRES DE GESTION
1.
Le rsultat net
Durant la priode vrifie, le rsultat net comptable a t positif, lexception de

lexercice 2011 (-5,24 M). Le rsultat dexploitation est toujours positif pendant la priode.
A contrario, le rsultat financier est toujours ngatif, du fait du poids des intrts demprunts
contracts par le port conjugu lenregistrement de provisions pour risques sur produits
financiers swap .
Il convient de souligner limportance du rsultat exceptionnel dans la constitution du
rsultat global. Il compense un rsultat courant ngatif en 2009 et 2010. Mais, par la suite, le
rsultat exceptionnel ngatif enregistr en 2011 et 2012 (par leffet cumul de provisions
exceptionnelles et de rsultats dfavorables de cession dlments dactifs) vient amputer le
rsultat courant.
39
40
Avec une inflation dans la zone Euro 0 %, le taux serait de 5,52-(5x(0-1,15))= 11,27 %
Avec une inflation dans la zone Euro - 2 %, le taux serait de 5,52-(5x(-2-1,15))=21,27 %
75
Du fait dun rsultat net comptable positif, le GPMH verse des dividendes ltat qui
reprsentent entre 14 % (exercice 2013) et 33% (exercice 2008) du rsultat net.
2.
Les soldes intermdiaires de gestion et les ratios de performance
Le taux de marge aprs achats des matires premires et services (VA/CA) bien quen
baisse reste relativement lev avec une moyenne de 73%. La productivit du travail baisse de
3,5% entre 2008 et 2013 alors que le ratio charges de personnel/valeur ajoute augmente. Les
charges salariales psent de manire importante dans la cration de la valeur ajoute. La
profitabilit dexploitation du GPMH (rsultat dexploitation/chiffre daffaires), toujours
positive, chute de 24,2 % en 2008 6,8 % en 2009 mais remonte 13,4 % en 2013.
Lexcdent brut dexploitation (EBE) suit une volution contraste. Toujours positif, il
passe, cependant, de 46,10 M en 2008 41,96 M en 2013, soit une diminution de 9 % au
cours de la priode.
B.
LA SITUATION FINANCIRE
Le fonds de roulement net global (FRNG), toujours suprieur au besoin en fonds de

roulement, connat une volution trs contraste au cours de la priode. Dans une fourchette
de 29,94 M (2009) 50,44 M (2011), il connait un effondrement en 2013. Cette situation
sexplique par un arrt de la progression des ressources stables en 2013 alors que lactif
immobilis augmente.
Aprs avoir augment de 35,06 M 41,64 M entre 2008 et 2010, la capacit
dautofinancement a diminu jusqu atteindre 27,25 en 2013.
Par ailleurs, ltablissement enregistre un fort endettement, en raison des importants
investissements financs par lemprunt en dbut de priode. Au 31 dcembre 2013,
lendettement reprsente prs de dix annes dautofinancement, contre un peu plus de sept ans
fin 2008.
VIII. LA QUALIT DES COMPTES
A.
RECENSEMENT DES BIENS IMMOBILIERS ET INVENTAIRE DES ACTIFS
Selon les dclarations du GPMH, le dernier inventaire de lactif date de 2006. Chaque
cration dimmobilisation dans loutil comptable SAP fait lobjet dun enregistrement. Un
fichier informatique a t produit pour chaque exercice par lagence comptable. Nanmoins,
le rapprochement entre linventaire comptable et linventaire physique nest pas ralis
annuellement. Il appartient donc au port de procder un inventaire gnral en appliquant les
rgles dimmobilisations, dtablir un tat de lactif, de rapprocher ce dernier avec la
comptabilit et de procder aux rgularisations comptables qui simposent.
B.
LABSENCE DE PROVISIONS POUR RISQUE ENVIRONNEMENTAL
lexception du cas particulier, voqu plus haut, de lentreprise place en liquidation

judiciaire en 2010, le GPMH na constitu aucune provision pour les risques
environnementaux mentionns dans la recommandation du conseil national de la comptabilit
(CNC) n 2003-R02 du 21/10/2003. Au regard de ce prcdent et des activits de dragage sur
des sdiments potentiellement polluant, le GPMH doit procder un recensement gnral de
ses risques environnementaux, afin dtudier les conditions dune ventuelle provision pour
risque environnemental.
76
C.
LINTGRATION DES VOIES FERRES PORTUAIRES EN PRODUITS EXCEPTIONNELS

UNE COMPTABILISATION ERRONE
Larticle 4 de lordonnance n 2005-898 du 2 aot 2005 prvoit : ont vocation

devenir des voies ferres portuaires, les voies ferres exploites par la SNCF la date dentre
en vigueur de la prsente ordonnance lintrieur de la circonscription des ports qui ne
relvent pas du rseau ferr national et qui participent la desserte de la zone portuaire .
Lordonnance a galement pos le principe de neutralit financire pour les tablissements
recevant ces voies ferres par le biais dune compensation financire verse par RFF. Larrt
du 20 fvrier 2008 relatif la constitution du rseau des voies ferres portuaires du GPMH a
fix le primtre des voies transfres, le montant de la compensation financire, les
modalits de versement et les modalits de gestion et dentretien. Son article 5 prcise que la
compensation financire prvue l'article 4 de l'ordonnance du 2 aot 2005 susvise est
plafonne 34 048 000 . Elle est verse par RFF l'autorit portuaire dans les conditions
suivantes : 80 % dans un dlai de deux mois compter de l'entre en vigueur de la rpartition
(soit en lespce le 29 mars 2008) ; tout ou partie des 20 % restants au plus tard le 1er juillet
2011, sous rserve de l'atteinte d'objectifs de performance qui seront dfinis par le directeur
gnral de la mer et des transports et notifis par lui au directeur gnral du Port autonome du
Havre et au prsident de RFF, au plus tard le 31 dcembre 2008.
En pratique, la soulte RFF a t verse hauteur de 27,238 M (80 %) en 2008, et de
6,8 M (solde) en 2012.
1.
Les modalits dvaluation des voies ferres portuaires
Larticle 31 du dcret n 2012-669 du 4 mai 2012 relatif au Port autonome de Paris et

portant diverses dispositions en matire portuaire, indique : les voies ferres et leurs
accessoires qui ont t transfrs aux grands ports maritimes, aux ports autonomes ou
Rseau Ferr de France en application de l'article 5 de l'ordonnance du 2 aot 2005 susvise
sont intgrs dans les comptes de ces tablissements pour leur valeur estime par dire
d'experts au 1er janvier 2008, dduction faite des subventions perues au titre de ces actifs et
non amorties cette date et, le cas chant, aprs actualisation.
Toutefois, ni cet article, ni lordonnance du 2 aot 2005 prcite ne prvoient le
traitement comptable du transfert des voies ferres portuaires aux grands ports maritimes.
Cest donc sur la base dune instruction relative aux modalits de transfert des voies ferres
portuaires et de leurs accessoires entre RFF et les entits portuaires , qui ne porte aucune
en-tte, aucun numro denregistrement, aucune signature ni lment permettant den
identifier lorigine mais qui a t adresse aux diffrents grands ports maritimes en pice
jointe dun courriel manant de lAgence des participations de ltat (APE), en date
du 20 juillet 2012, que lintgration comptable a t ralise. Ce document indique que Pour
l'application de la disposition mentionne au prcdent point, RFF et les entits portuaires s'en
remettent l'valuation ralise par le cabinet Advolis en mars 2008, actualise le cas chant
pour tenir compte des travaux raliss depuis lors sur les voies ferres portuaires.
Selon le courriel de lAPE prcit du 20 juillet 2012, il apparat que les lments
dvaluation de la valeur des voies, tels quils rsultent du travail ralis par le cabinet
Advolis la demande de RFF, vous ont t transmis, port par port, par les services de RFF en
2008-2009. () Cette valuation devra tre actualise, conformment au dcret, pour tenir
compte des travaux intervenus depuis lors sur ces voies.
77
Selon les courriers et les fichiers transmis par RFF au GPMH, la valeur des actifs
transfrs slevait 43,73 M, dont il convenait de dduire la subvention nette
correspondante, savoir 35,176 M, soit un montant total net de 8,296 M. Ces actifs ont t
comptabiliss pour 1 en 2008 faute de valorisation, puis pour 0,588 M en 2012 et 7,708 M
en 201341.
2.
Limputation comptable
Toutefois, comme cela a dj t observ par la Cour lors du contrle du GPMR, les
voies ferres transfres par RFF au GPMH ont t intgres comptablement dans lactif
immobilis du port dans des conditions non conformes la rglementation fixe par les
instructions M 9. En effet, cette opration aurait d tre comptabilise au crdit dune
subdivision du compte 10342 en contrepartie de limputation au dbit du compte
dimmobilisations et non au crdit dun compte de produits exceptionnels, ainsi quil a t
procd sur instruction de lAPE. Ce point a dailleurs t confirm par la direction gnrale
des finances publiques la Cour concernant le GPMR.
Si, pour ce qui est du GPMH, les commissaires aux comptes, lAPE et la DGFiP
invoquent, pour la priode antrieure lentre en vigueur au 1er janvier 2013 de linstruction
de la DGFiP relative aux financements externes de lactif, les rgles du plan comptable
gnral qui prvoient la comptabilisation dun produit exceptionnel, faisant valoir une
ambigut de la rglementation comptable applicable jusqu la mise en place de cette
instruction, la question de la comptabilisation des actifs remis en dotation ou en affectation
aux tablissements publics, tait rgle par linstruction 02-039-M95 du 30 avril 2002 qui
prvoit expressment que les moyens gnraux remis ltablissement en pleine proprit
pour assurer sa mission sont comptabiliss, un compte de passif, en lespce au compte 103
Biens remis en pleine proprit aux tablissements .
La comptabilisation prconise par lAPE a deux effets : dune part, elle fait
disparaitre lorigine du financement des voies ferres, ce qui fausse limage du bilan puisque
le montant des capitaux propres ne comprend pas les 8,296 M qui auraient d tre
enregistrs au titre de lintgration des voies ferres portuaires et dautre part, elle gonfle le
rsultat exceptionnel hauteur de 0,588 M en 2012 et hauteur de 7,708 M en 2013, ce qui
conduit une survaluation du rsultat comptable de lanne 2013 de 5,7 M compte tenu des
amortissements enregistrs sur ces actifs pour un montant total de 2 M.
41
Par lettre en date du 1er avril 2014, le directeur de port du Havre informait RFF quune partie des actifs (dune
valeur nette de 0,259M) figurant dans les tableaux prcits tait situe hors du primtre du rseau ferr
portuaire du GPMH et quen consquence, ils navaient pas t intgrs dans les comptes annuels arrts au
31 dcembre 2013.
42
Devenu, selon le cas, le compte 104 ou le compte 13, la suite de linstruction n 2012/11/6584 du
18 dcembre 2012 de la DGFiP.
78
IX. LES CONTRLES ET LES OUTILS DE GESTION

Loutil de comptabilit analytique na pas volu depuis 2008, lexception des
ajustements oprs pour prendre en considration la rforme portuaire (adaptation du
dcoupage des activits), courant 2013.
Un comit de matrise des risques et du contrle interne a t install en 2013, afin de fixer
les bases dun management par les risques et piloter la matrise des risques subsquente. La
carte globale des risques a t prsente au comit daudit le 16 juin 2014 et au comit des
risques le 16 septembre 2014. Sa mise jour est envisage au premier trimestre 2016.
Sans attendre le dveloppement du contrle interne de ltablissement, le contrle interne
comptable et financier (CICF) a t engag en 2013 par llaboration dune carte des risques
et un plan dactions. Le plan dactions en date du 31 mai 2014 couvre une partie des risques
identifis par le biais de diagnostics de processus, raliss par lagence comptable. Il est
ncessaire dimpliquer les acteurs au-del de lagence comptable, afin que lensemble de la
chane de la dpense ou de la recette soit matris.
79
80
PARTIE VI : GESTION
I.
RESSOURCES HUMAINES
A.
LES EFFECTIFS DU PORT
Les effectifs du port comprennent les agents du port (sous convention collective
verte puis, aprs la mise en uvre de la rforme portuaire sous convention collective unifie
CCNU), les marins et les officiers de port. Sur la priode 2008-2013, 77 personnels sont en
dtachement (67 officiers de port et 10 autres fonctionnaires). Le GPMH a galement mis
disposition (contre remboursement) 75 agents : 16 auprs de la socit anonyme cocentre de
traitement actif des rsidus solides (TARES) et 59 auprs du GIE HAROPA (en 2013 et
2014).
1.
Lvolution gnrale des effectifs
Les effectifs, hors PRP-CFC43, ont diminu entre 2008 et 2013, passant de 1487 en
2008 1149 en 2013, soit -23 %. Leffectif moyen du port exprim en quivalent temps plein
(ETP) a suivi la mme tendance (1512 en 2008 et 1131 en 2013 soit -25 %). Lcart entre les
deux donnes est d la proportion dagents exerant temps partiel.
2.
Les principaux facteurs dvolution des effectifs
a.
Loptimisation des services et la rforme portuaire
Lvolution des effectifs est lie loptimisation de lorganisation du port et la

rforme portuaire. Ces mesures se sont traduites, entre 2008 et 2013 par une baisse des
effectifs des techniciens (-14), dagents de matrise (-13) et du nombre douvriers (-284). Le
port a renforc lencadrement des services (+31 cadres soit une augmentation de 12 % sur la
priode) par des recrutements et des requalifications. Le taux dencadrement a ainsi augment
(18 % en 2008 et 25 % en 2013). La proportion douvriers est, elle, passe de 36% en 2008
24 % en 2013, en raison du transfert de 206 personnels aux entreprises de manutentions
(grutiers et portiqueurs), dans le cadre de la rforme, et par la promotion de 32 ouvriers entre
2011 et 2013.
b.
Une rduction deffectifs accompagne
La baisse des effectifs a t facilite par plusieurs dispositifs, notamment ceux de

dparts anticips. En effet, les dparts naturels nauraient pas permis eux seuls de satisfaire
les objectifs de diminution (seulement 84 dparts la retraite). Des dparts ont eu lieu dans le
cadre des dispositifs amiante (133), de licenciements et de ruptures conventionnelles (130)
notamment. Certains dparts lis aux dispositifs CFC et amiante ont galement fait lobjet de
dparts encore anticips (pour congs exceptionnels de un, deux ou trois mois) sur dcision
du directeur.
43
Dans son dcompte deffectifs, le port intgre galement les personnels dits pays non actifs , bnficiaires
soit dune prretraite progressive, dun cong de fin de carrire dans le cadre de la gestion de fin de carrire ou
dun dispositif daccompagnement de la rforme portuaire.
81
c.
La rgularisation des agents dentretiens
Le GPMH compte 50 agents dentretien des locaux sous contrat dure dtermine
(CDD) renouvel plusieurs fois de suite. La reconduction plusieurs fois de suite des CDD de
ces agents tait irrgulire.
En 2013, le GPMH a rgularis cette situation. A lissue de ngociations avec le
personnel, 22 agents nont pas t renouvels la fin de leur CDD et ont reu une
indemnisation dans le cadre dune transaction en dcembre 2013. 28 autres ont t recruts en
CDI le 22 janvier 2014. Le montant total des indemnisations qui a permis au port de
rgulariser la situation sans contentieux sest lev 191 446 .
3.
a.
Lactivit des agents du port

Le temps partiel
Le nombre dagents temps partiel a t considrablement rduit (26 en 2012 contre

44 en 2008 soit -41 %). Cette volution est probablement due aux diffrentes mesures
daccompagnement au dpart mises en uvre au cours de la priode mais il nest pas possible
dexpliquer prcisment lvolution dans la mesure o les bilans sociaux ne font pas
apparatre de donnes dtailles ce sujet.
b.
Le suivi du temps de travail
Il nexiste pas de logiciel de pointage gnralis au GPMH. Certains services utilisent

un logiciel informatique interfac avec la paie (E-Temptation dHOROQUARTZ pour les
inscrits maritimes et les pontiers44 et un outil informatique de suivi dactivit dvelopp par le
service des quipements portuaires (EQP)) mais ceux-ci seraient anciens et nauraient t ni
amliors ni gnraliss. Aucun document ne montre quune rflexion globale est entreprise.
Le schma directeur informatique annonce un certain nombre dvolutions lies HR Access
mais la question du systme de pointage ny figure pas. Elle ne figure pas non plus dans les
diffrents documents relatifs aux volutions dcides en comit technique.
Dans les faits, la dclaration du temps de travail des salaris repose, lexception des
quelques cas cits supra, sur un rseau de pointeaux (un par service). La saisie est effectue
dans HR Access par le management de proximit (chefs dateliers etc.) ou le pointeau une fois
la dclaration des heures valide sur bordereau sign par le chef de service. Ces bordereaux,
dtenus par les services, ne sont transmis ni aux services RH ni au service paye. Seule la
saisie informatique (HR Access) est consulte pour effectuer le versement de la paye
correspondant (primes etc.). Ces bordereaux semblent toutefois exister : le port en a fourni
quelques-uns. Lchantillon est cependant rcent (dcembre 2014 et janvier 2015) et ne
comprend pas de pices relatives des agents des services les plus concerns par les
dpassements dheures supplmentaires.
Le GPMH ne dispose donc pas dun outil permettant un bon suivi de lactivit des
agents et sur lequel sappuient les services pour procder la rmunration des lments
complmentaires (heures supplmentaires, astreinte, etc.). Pourtant des carts ont dores t
identifis (cf. heures supplmentaires infra) et les commissaires aux comptes recommandaient
dj en 2012, de mettre en place un double contrle et une validation hirarchique ainsi
quune formalisation systmatique des chefs dateliers (STE), notamment pour les heures
supplmentaires et les indemnits kilomtriques saisies par les pointeaux. Malgr cela, aucune
44
Pour les inscrits maritimes, sont envoys les lments permanents du mois, les lments fluctuants et les
absences. Pour les pontiers sont envoys les lments fluctuants et les absences.
82
vrification des donnes saisies par les pointeaux partir des bordereaux signs par la
hirarchie nest effectue (ni ponctuellement ni par chantillonnage sur les services pour
lesquels les lments variables sont les plus importants). Un contrle de cohrence mensuel
(avec questionnement ventuel) est simplement effectu par le service paye de la RH ainsi
que par lagence comptable (cf. partie paye).
Il conviendrait de mettre en place un outil de suivi de lactivit de lensemble des
agents, fiable et articul avec loutil de paye. Ceci est particulirement important pour le
versement des primes lies aux heures supplmentaires et indemnits kilomtriques
(cf. infra). La Cour note avec intrt que le GPMH indique, en rponse au relev de
constatations provisoires, avoir dfini un plan de mise en place dun outil de suivi des temps
et engage le port le mettre en uvre rapidement.
Recommandation n7 :
Mettre en place un outil de suivi du temps de travail fiable
et articul avec loutil de paye.
c.
Les heures supplmentaires
La demande des heures supplmentaires suit, dans la pratique le mme circuit de

validation que celui du temps de travail en gnral (dcrit supra). Le tableau de bord RH
fourni par le port fait tat dun suivi spcifique des heures supplmentaires par anne tous
services confondus et spcifiquement pour EQP hors PPE. Il ressort de la comparaison tablie
pour 2013 et 2014 que le pourcentage des heures supplmentaires provenant des services EQP
hors PPE est lev (75 95 % selon les mois).
Selon le port, le pourcentage lev des heures supplmentaires dEQP sexplique par
deux lments. Le premier est lapplication des accords dentreprise qui prvoient quun
dplacement en astreinte entrane automatiquement quatre heures supplmentaires mme en
cas dinterventions infrieures ces quatre heures, ce qui vient augmenter artificiellement le
nombre des heures supplmentaires. Le deuxime est la ralisation de travaux importants sur
la porte Franois 1er, sur les ponts en raison darrts techniques nombreux et de prestations
pour les oprateurs.
Un suivi individuel des heures supplmentaires est effectu par le port au travers dun
tableau mensuel aliment au fur et mesure de lanne qui permet de dterminer les
personnels qui vont ou ont dj dpass le quota dheures supplmentaires annuel (160). Un
courriel rcapitulatif des agents concerns est envoy leurs chefs de service pour les alerter.
Nanmoins, aucun document fourni ne montre que des mesures spcifiques ont t prises
suite ce constat par les chefs de service. Pour lanne 201345, 102 agents ont dpass ce
quota dheures supplmentaires. Les services les plus concerns sont : EQP (75 agents),
service scurit portuaire (SSP) (12 agents) ; btiments, terre-pleins et infrastructures
terrestres (BTP) (11 agents).
d.
Labsentisme
Le nombre de jours dabsence, entre 2008 et 2013, a diminu de 24 % au cours de la

priode avec un lger pic en 2010 (+7 % en 2010 par rapport 2009), suivi dune nette
diminution (- 39 % entre 2010 et 2013). Cette tendance se confirme pour les absences lie la
maladie (+15 % en 2010 par rapport 2009 et -25 % entre 2010 et 2013). Il na nanmoins
pas t possible danalyser lvolution relative aux congs maladie de courte dure, les bilans
45
Ces donnes sont issues du tableau de bord annuel fourni par le service RDT (cumul 2013).
83
sociaux portant la mention rpartition des absences pour maladie selon la dure :
information non disponible . Le ratio entre le nombre de jours de maladie (sans distinction)
et leffectif moyen (hors PRP-CFC) varie entre 3 et 5 % selon les annes avec un pic en 2011.
Dans les faits, la prime dassiduit est un lment fixe de rmunration qui ne remplit
plus sa fonction incitative pour lutter contre labsentisme de courte dure. Elle a dailleurs
t intgre dans le salaire de base minimum hirarchique (SBMH) de la nouvelle convention
collective.
4.
a.
Le climat social
Une incidence sur le trafic du port
Le port du Havre ne jouit pas dune bonne rputation en termes de fiabilit de services.
Le nombre et la dure des grves ont toutefois globalement diminu pendant la priode. Elles
ont surtout t nombreuses en 2008 puis fin 2010 et courant 2011 au moment des
ngociations sur la convention collective nationale suite des appels la grve nationaux.
Ces grves ont eu un cot important pour le port. Les consquences sur le trafic
(escales annules ou retardes, en particulier pour les porte-conteneurs) ont t importantes.
Tableau n 9 : Consquences des grves sur le trafic du port (2008-2014)
Nb
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2008-2014
Escales annules
182
2
25
74
1
1
10
295
dont porte-conteneurs
174
1
20
56
0
0
4
255
Escales retardes
425
116
257
227
23
57
87
1192
223
59
150
114
11
27
47
631
Escales concernes
607
118
282
301
24
58
97
1487
(total)
397
60
170
170
11
27
51
886
Source: Cour des comptes (d'aprs les synthses annuelles des grves fournies par
le GPMH)
b.
Une volont du port dviter les grves prjudiciables au trafic
La direction a anticip les risques de grves, plusieurs reprises, lors de la mise en

uvre de la rforme, (cf. partie Rforme portuaire infra), notamment en 2009 et jusque 2012,
ce qui a parfois dplac le rapport de force dans les ngociations entre syndicat et port.
Les modalits de sortie des grves reposent par ailleurs sur la tenue de runions
concrtises par la signature de protocoles daccord ou de relevs de dcisions entrinant
certains engagements de la part du port contre la leve des grves.
B.
LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES PAR LES SERVICES DU PORT
1.
Un partage des tches peu propice la mutualisation des informations
La rpartition des tches entre les deux services relations du travail (RDT) et
dveloppement des ressources humaines (DDR) napparat pas clairement. Elle est plutt
complexe et une difficult mutualiser les informations existe. Le transfert dinformation
semble difficile. Les outils utiliss sont diffrents (Excel/HR Access) l o pour dautres ports
un suivi individualis est disponible via un logiciel unique accessible par tous (en lecture ou
criture selon les services RH).
84
Il serait souhaitable de procder une modification de lorganisation de la gestion des

ressources humaines au sein du port de manire pouvoir mieux mutualiser linformation et
disposer dun suivi individualis des agents.
2.
a.
Un suivi de la rforme portuaire approximatif et facilitateur

Un primtre des personnels concerns par la rforme mal dfini
A loccasion de llaboration de son projet stratgique 2009-2013, le GPMH avait

identifi 640 agents susceptibles de faire lobjet dun dtachement. Il sagissait
essentiellement des agents de la direction de loutillage. Le port a expliqu46 que ce premier
primtre tait plus large que ce que prvoyait la rforme : conduite et maintenance de tous
les outillages mais aussi maintenance des ouvrages mobiles (ponts et cluses), prestations de
laccueil des navires dans les formes de radoub, acheteurs et prestations dateliers. Le
dimensionnement jug le plus adapt pour raliser ces missions a t valu par le port en
2009 500 agents. En 2013, pour les mmes missions, le GPMH indique que les effectifs
oprationnels au GPMH ou chez les oprateurs reprsentent 489 agents.
b.
Le transfert des effectifs

Critres et liste de transfert
Laccord local du 7 avril 2011 comprend une liste de critres pour le transfert des
personnels. Larticle 10 de la loi portant rforme portuaire prvoyait que la liste soit dfinie
dans les trois mois suivant le dcret instituant le GPMH. Tel na pas t le cas. Un courrier a
t envoy aux personnels la suite de la signature de laccord local, leur demandant leur
choix. Le port a indiqu quil y a eu accord sur la liste et que les choix ont t respects.
Nombre dagents transfrs et rpartition
Au final, 208 agents ont t transfrs dans des entreprises de manutention. La mesure
est devenue effective le 3 mai 2011, date laquelle les agents concerns ont sign une
convention tripartite. Ces agents ont t dtachs au sein de quatre oprateurs distincts.
Depuis, 18 de ces personnels ont fait valoir leur droit de retour.
Un droit de retour et une prime de dpart trs incitatifs
Les salaris dtachs disposent dun droit de retour de trois ans et dune garantie de
rintgration en cas de licenciement conomique de 24 ans (au lieu des 14 ans prvus dans
laccord national).
Une prime de dtachement a par ailleurs t prvue dans le cadre dun accord propre
aux salaris dtachs dans les entreprises de manutention. Elle a t verse en deux fois : un
versement initial de 12 000 en mai 2011 au moment du dtachement et un deuxime de
6000 en mai 2014 au bout de trois ans. hauteur de 18 000 , il sagit de la prime de
dtachement la plus leve verse par un port. Sur les 208 agents dtachs, sept ont fait valoir
leur droit de retour dans un premier temps puis 11 les ont rejoints juste avant mai 2014. Pour
ces personnels, dont le droit de retour a t effectif avant les trois ans, aucun remboursement
partiel na t effectu. Laccord dentreprise ne mentionnait aucune clause de
remboursement mme partiel en cas de retour prcoce. Il aurait t souhaitable que ce soit
prvu afin dviter tout effet daubaine.
46
Dans son premier bilan de la rforme rdig pendant le contrle de la Cour.
85
Le choix dune filiale de maintenance

Le choix de la constitution dune filiale de maintenance est mentionn dans
les procs-verbaux du conseil de surveillance et dans les accords de 2009 signs avec les
entreprises de manutention (article 4). Elle na pas t cre. Le port a prcis quun
partenaire avait t approch mais que les discussions ont t abandonnes. Un dpartement
de maintenance des outillages (DMO) a t cr au sein du GPMH. Il a t oprationnel en
mai 2011 et charg de raliser la maintenance selon des contrats de prestations signs avec les
diffrents oprateurs. lautomne 2011, ces derniers ont fait part de leur intention
dinternaliser l assistance lexploitation- dpannage en 24/24. De nouvelles discussions
ont abouti laccord de mthode de juillet 2012 (nouvelle organisation de la maintenance,
mise en uvre le 27 mai 2013, avec mise disposition des personnels volontaires et
intgration des autres personnels au sein du nouveau service des quipements portuaires ).
Des accords signs en 2009, jamais mis jour
Un accord a t sign avec chaque entreprise de manutention en 2009. Il comprend des
mentions de choix de filiale de maintenance par le port et de date de dtachement
(1er janvier 2010) non remises jour. Aucun autre accord sur les modalits dapplication de la
rforme na t sign aprs 2009 avec les oprateurs. Ont t signes avec les oprateurs, de
nombreuses prolongations de contrats pr-existants (tous les 2-3 mois environ) pour la
conduite et la maintenance des outillages par le personnel GPMH, ainsi que pour la poursuite
de la mise disposition des conducteurs auprs de deux oprateurs.
Des accords avantageux pour les entreprises de manutention
Les protocoles signs entre les oprateurs de terminaux et le GPMH en juin 2009
prvoient que les oprateurs de terminaux doivent accueillir lensemble des conducteurs de
portiques du GPMH en fonction des besoins en personnel exprims sur les bases de 2007,
anne de rfrence, et sur la base du solde de conducteurs de portiques de quai au prorata de
lactivit de chaque oprateur. En contrepartie, le GPMH sest engag prendre sa charge
pour chaque conducteur de portiques de quai du GPMH dtach, pendant trois ou cinq ans
compter de la date de dtachement, la diffrence entre le taux dinemploi constat et le taux
dinemploi de 4 % gnralement admis dans les socits daccueil des oprateurs de
terminaux. Ce dispositif avait pour objectif de faciliter les dtachements dans les entreprises
de manutention. Les conditions ont t prcises dans un protocole sign avec chacune des
quatre entreprises en septembre 2011. La dure prvue y est de trois ans (soit jusquau
3 mai 2014), sauf pour une entreprise. Pour cette dernire, lchance est exceptionnellement
prolonge jusquau 31 dcembre 2015 et pourra, de plus, tre prolonge de la dure des
travaux sil y a ralisation du quai de liaison. Un nouveau protocole a t sign avec une autre
des quatre entreprises en juillet 2014 pour tenir compte des difficults conomiques de
lentreprise du fait dun trafic moindre que prvu et de gains de productivit. Lentreprise
sengage mettre en place un dispositif dactivit partielle et de prendre sa charge la part
financire de lemployeur alors que le port renouvelle sa garantie de rmunration alors que
celle-ci stait acheve le 3 mai 2014. Ce dispositif est valable pour les annes 2014 et 2015 et
selon un plafond annuel de 120 000 heures dactivit partielle.
Ce dispositif a permis le transfert des personnels mais a prsent un inconvnient
majeur : labsence de visibilit et de contrle possible par le port. Celui-ci ne disposait en
effet daucun droit de regard ou mme dun retour (tableau de suivi ou autre) permettant de
contrler la ralit du taux dinemploi qui concernait ses agents dtachs. De plus, le port ne
pouvait pas connatre les conditions conomiques venir et sengageait verser des sommes
dont les montants ntaient pas connus et pouvaient tre levs. Les difficults de chiffrage de
86
cette garantie dinemploi nont dailleurs pas permis de provisionner cet inemploi dans les
comptes 2009 et 2010. Dans les comptes 2011, une provision leve de 9 M a t inscrite,
fonde sur le montant constat sur les huit premiers mois dexercice du dispositif.
Il conviendrait de limiter ces adaptations, prolongations daccords (coteuses pour le
port) chaque fois quune entreprise fait part dun contexte conomique difficile.
Les mesures daccompagnement
Le nombre de transferts a t facilit du fait des avantages inclus dans les accords avec
les entreprises de manutention et de larticulation des dispositifs de cessation anticipe
dactivit amiante et CFC permis par laccord national et mis en uvre par le port.
c.
Lapplication de la CCNU au travers des accords locaux
La CCNU a t dcline par un accord local tabli dans le cadre de laccord cadre
interbranches du 30 octobre 2008, et sign le 7 avril 2011. Un premier avenant, sign le
11 avril 2011, concerne le CFC (participation du GPMH 40 % au rachat de trimestres). Un
deuxime avenant a t sign le 18 dcembre 2013, pour permettre la mise disposition chez
les oprateurs de salaris volontaires du GPMH (DMO) sous les auspices de
la loi n 2011-893 du 28 juillet 2011 dite loi Cherpion (convention de mise disposition
entre GPMH et chacune des entreprises daccueil et avenant individuel au contrat de travail).
Les grilles de classification et leurs rvisions
la suite de la mise en uvre de la CCNU en mai 2011, le GPMH a effectu une
pese des emplois, selon la mthode Hay. Celle-ci vient en complment des critres
figurant dans la CCNU pour laborer la classification des emplois. Un premier travail a t
fait par la DRH courant du dernier trimestre 2011 pour aboutir dans le courant du premier
semestre 2012 des amendements. La classification a t valide en dcembre 2012. Dbut
2013, la classification a cependant t mise en attente afin de prendre en compte les
changements d'emploi que la nouvelle organisation pouvait entrainer. Une dernire version de
la classification a t valide en mai 2013 pour tre transmise aux salaris en juin avec effet
rtroactif mai 2012. Des amnagements ont eu lieu, notamment la cration de groupes
ferms pour les salaris ayant le statut cadre et dont l'emploi n'tait pas class dans ce niveau
et la cration dune grille locale pour les non cadres. Enfin un rexamen complet de la
classification a t ralis entre juillet et dcembre 2013 avec la hirarchie et les organisations
syndicales. Selon le port, 107 emplois ont t concerns par cette nouvelle pese
(soit 29 %) et deux tiers de ces emplois ont t rvalus.
Ces adaptations se rvlent complexes. Elles ont galement un cot et une incidence
sur le non-respect du cadrage RMPP.
Le plafond de 10% pour les cadres
Soixante-et-onze cadres ont t concerns par lapplication de ce plafond, 66 au titre
du classement de mai 2012 et 5 au titre du classement initial. Lconomie calcule par le port
est de 36 829 par mois.
d.
Un suivi non individualis prjudiciable au pilotage de la rforme
Le GPMH a dress, pendant le contrle de la Cour, un premier bilan de la rforme

portuaire pour le port du Havre. Celui-ci comprend un volet ressources humaines qui prsente
la variation entre 2010 et 2013 des effectifs concerns par la rforme et par mtier. Il ne
sappuie pas sur un suivi individualis des personnels concerns par la rforme mais sur un
tat des lieux des masses salariales prsentes avant et aprs la rforme dans les diffrentes
structures et mtiers.
87
Cette analyse prsente un biais puisquelle repose sur des primtres de structures qui
ont volu (loutillage ayant volu entre 2010 et 2013), ce qui a ncessit de la part du port,
pour rester primtre comparable, de retrancher des effectifs de lactuel service des
quipements portuaires (EQP) qui ralise la maintenance des outillages mais galement
dautres missions (passerelles Transmanche et Ferry, ponts et cluses etc.).
Le port estime le cot de laccompagnement social de la rforme 51 M la fin de
lanne 2013. Celui-ci prend en compte
la mise en place de la CCNU estime 21 M. Au sein de cette mise en place,

la revalorisation des salaires la suite de la reclassification des salaris
(grilles nationales et locales) est estime un saut de 3,3 M au moment de
lapplication des grilles en 2014 ;
le montant des salaires des personnels en cong de fin de carrire estim un

montant cumul de 30 M la fin de lanne 2013.
Le suivi par masse deffectifs de la part du port na permis aucune vrification de ces
chiffres.
Une analyse partir du suivi individualis des agents concerns aurait par ailleurs t
plus pertinente et plus prcise, la fois pour le pilotage en cours de mise en place de la
rforme (notamment le suivi des sureffectifs rels) mais aussi pour le suivi du cot des
dispositifs mis en uvre. Laccompagnement social nest en effet pris en compte que
partiellement dans lanalyse mene. Un suivi individualis aurait permis de prendre en
compte, dans le bilan du cot, certains lments facilitateurs de la mise en uvre de la
rforme (et donc indirectement lis dans lvolution des effectifs). Si le port semble avoir pris
en compte les dparts CFC, il na pas comptabilis le cot des licenciements et ruptures
transactionnelles qui ont pourtant connu un pic en 2013 ou encore le cot des transferts vers
les entreprises de manutention (primes de dpart) et mme des congs pays exceptionnels
(sur dcision du directeur cf. partie dpenses de personnel ).
Le port indique avoir atteint lobjectif de dimensionnement cible retenu en 2009. Ceci
nest pas tout fait vrai si lon en croit le volet financier du bilan fourni selon lequel des
postes en sureffectifs subsistent pour plusieurs annes : 15 ETP demeurent et sont donc
affects des postes de faon transitoire avant de trouver des solutions de reclassement. Par
hypothse, la rsorption de ce sureffectif transitoire est fix 2 3 ETP par an jusquen
2021.
3.
a.
Des procdures existantes mais formaliser : paye et contrle de gestion

La paye
Un systme de paye complexe mais un processus de simplification engag
Le systme de paye est constitu de trois niveaux (paies 1, 2 et 3) en fonction des

catgories de personnels, chacune intervenant un moment du mois diffrent. Le systme en
place entre 2008 et 2014 est donc complexe, consommateur de temps (les personnels du
service paye de la RH comme ceux de lagence comptable sont en permanence sollicits par
une des tapes de la paye) et peu propice dgager du temps de contrle par chantillonnage
du processus de suivi des primes et temps de travail, rels variables qui devraient tre
contrles.
88
Un processus de simplification de la paie a t mis en uvre de faon aboutir un

systme de paie unique. Le processus a t entam en septembre 2014 par la suppression de la
paie 3. En dcembre 2014, la paie 2 a t supprime. compter du mois de janvier 2015, une
seule paie devait subsister, mise en uvre confirme lors de lentretien de fin de contrle.
Dsormais, un seul systme de paye existe. Cet effort dhomognisation simplifie le systme
et devrait faciliter le contrle de la paye. Il serait souhaitable que le temps ainsi pargn soit
mis profit pour des contrles de paye plus approfondis, notamment en ce qui concerne les
lments de rmunration variable et le systme des pointeaux.
Un contrle existant mais formaliser, fiabiliser et renforcer
Un contrle de cohrence est effectu par le service paye de RDT. Il sagit
essentiellement de comparer, pour un agent donn, la paye du mois n avec celle du mois n-1,
de faon dtecter tout lment anormal et dinterroger le chef de service ce sujet.
Une procdure paie existe et est mise en pratique mais nest pas crite. Elle repose sur
la tenue dun cahier de paie dont le service a fourni un exemple pour le mois de fvrier 2013
et la paie 1. Ce cahier est un fichier Excel qui comprend la dnomination de lagent
(matricule, nom, prnom, service) puis pour chacun des agents le libell de la modification
effectue dans la paye, la rubrique de paye concerne, la date de cette modification et la
personne du service paye qui a effectu cette modification. Les agents concerns sont ceux
dont la paye a t modifie pour une raison prcise (changement de coefficient, rgularisation
de paye, remboursement de frais de dplacement, primes individuelles attribues etc.)
reposant sur une dcision associe signe. La tenue dun tel cahier rvle une volont
dassurer une certaine traabilit qui est souligner. Sa tenue est cependant manuelle et donc
source derreurs. Un outil unique global serait plus appropri.
Un certain nombre de contrles sont ensuite raliss sur chacune des payes, rpartis
entre les personnes de lquipe (un exemple de la liste de ces contrles et de leur rpartition a
t fourni pour le mois de fvrier 2013 galement). La liste est importante et comprend soit
des requtes (exemple : tmoin dinvalidation) soit des contrle individuels (accident, garantie
jeunes cadres, port darme dans le mois, indemnit de prcarit, mdaille du travail,
rfrences bancaires non renseigne, cotisations etc.). Une formalisation plus complte de
lensemble de cette procdure serait de nature faciliter le fonctionnement de la paye en cas
dabsence non prvue de lune ou plusieurs des personnes du service.
La Cour note avec intrt que le GPMH indique que les contrles de paie vont tre
amliors, notamment grce une volution du SIRH devant conduire lautomatisation de
lanalyse des rubriques de paie.
b.
Les tableaux de bord RH
Un contrle de gestion est ralis par le service RDT. Des tableaux dtaills aprs
chaque paye sont consults concernant certaines variables : heures supplmentaires, absences,
etc. Un exemple de ce tableau a t fourni pour les heures supplmentaires pour lanne 2013.
Un exemple du tableau de bord suivi a galement t fourni pour aot 2014.
Ce suivi est souligner mais il ne semble pas avoir de consquences (cf. partie
activit des agents du port ). Le port a fait tat de mesures en dcoulant mais celles-ci
restent ponctuelles : alertes envoyes par courriel par le responsable du service RDT,
questions poses aux chefs de services. Aucun contrle des bordereaux valids par les
services au niveau de lexploitation na t effectu ni directive ou note de service rappelant
aux pointeaux, chefs de service et autres personnels le bon usage des heures supplmentaires
et plages variables fournie.
89
Le contrle de gestion dans ce domaine RH devrait tre automatis et renforc aux

diffrents niveaux hirarchiques.
Recommandation n8 :
Mettre en place des procdures de suivi des ressources
humaines et formaliser les pratiques existantes de contrle de la paye.
C.
LES DPENSES DE PERSONNEL
1.
Lvolution gnrale des dpenses de personnel
Les dpenses de personnel ont diminu de prs de 21 % entre 2008 et 2013,

conformment la diminution des effectifs au cours de la mme priode (- 21 %). Au premier
abord, les charges pour rmunration semblent contenues mais la diminution est rduite
(-3,3 % comparer avec la diminution deffectifs). Cette relative stabilit l o une plus forte
diminution aurait pu tre attendue sexplique par la plus forte proportion de cadres, les
promotions internes mais surtout par lapplication de la CCNU et du cumul de primes qui en a
rsult ainsi que par des accords locaux avantageux. Les charges sociales ont, elles, augment
de 11 % malgr la baisse deffectifs tandis que les autres charges ont diminu de 92,2 %.
2.
a.
Les principaux facteurs dvolution des dpenses de personnel

Lvolution des salaires et traitements de base
Le montant total des salaires de base a diminu de 1 %. Le salaire de base par agent a,
lui, augment de 25 %. Ceci sexplique par un changement important de la physionomie des
agents du port : de nombreux dparts dagents ont eu lieu dans certaines catgories et
lencadrement a t renforc.
Le GPMH a vers ses personnels un complment de rmunration local
correspondant une revalorisation du SMIC national de 8,57 %. Le versement de cette
revalorisation est sans fondement et rentrait dans la catgorie des usages. Il a t dcid, dans
le relev de conclusions de la runion du 6 mai 2013 entre le GPMH et la CGT, de mettre fin
la pratique de ce SMIC local et dappliquer en change une revalorisation de la grille
locale.
b.
Les dpenses pour primes et indemnits
Les dpenses affrentes aux primes et indemnits ont diminu de 16 %. Le montant de

ces dpenses par agent a augment de 6 %.
Le systme indemnitaire se rvle assez complexe en raison du nombre
dindemnits/primes et du champ de leurs fondements juridiques. Il a en effet t revu dans le
cadre de ladhsion la convention collective unifie Ports & Manutention (CCNU)47
sans pour autant refondre les anciennes dispositions existantes du fait daccords antrieurs
(article 14 Avantages acquis ). Il en rsulte un empilement des textes difficile clarifier et
propice la multiplication des primes et indemnits.
Le port dispose dun tableau recensant les fondements juridiques des primes et
indemnits mais semble cependant avoir rencontr des difficults recenser lensemble des
fondements juridiques des diffrentes primes et indemnits. Il parait ncessaire de renforcer
ce travail de manire disposer de tous les accords et fondements juridiques et ainsi
47
signe au niveau national au printemps 2011 et ayant fait lobjet dun premier protocole local le 7 avril 2011.
90
consolider juridiquement le dispositif, notamment lensemble des primes et indemnits

relevant des cases usage ou article 14 de la CCNU , qui semblent tre coches par
dfaut (bourses tudiant ou tudiants ADOS, supplments de rmunration de juin, novembre,
indemnits nuit, dimanche et jours fris).
Une prime a t dcide par le directeur. Une indemnit forfaitaire annuelle de 3 000
a ainsi t verse aux membres du directoire partir de 2011 sur dcision du directeur.
Larticle R. 102-20 du code des ports maritimes est cependant ainsi libell ( Le prsident du
directoire (...) fixe la rmunration du personnel sous rserve de l'observation des rgles de
tutelle ) quil ne permet pas de crer des primes supplmentaires celles prvues dans le
cadre juridique existant. Ce versement a donc t effectu sans fondement juridique.
Enfin, un cas dindemnit non recense a t dcel. Des congs exceptionnels ont
t pays, sans fondement juridique, 29 agents inscrits dans un dispositif de cessation
anticipe. Ils ont fait lobjet dune lettre remise en main propre. Il ressort de lexemple de
lettre fourni par le port pour un des agents et du fichier Excel numrant les agents concerns
que seule une partie du cong exceptionnel est couverte par les droits de congs et RTT
acquis ou acqurir, le reste des 109 jours (cas le plus reprsent 29 personnes) tant cd
en change dun dpart anticip au titre de lun des dispositifs daccompagnement de la
rforme (CFC, amiante).
c.
Les indemnits de licenciement et pour rupture conventionnelle en augmentation
Le montant total de ces dpenses sur la priode est de 1,5 M dont 45 %

correspondent des transactions, 18 % des licenciements pour inaptitude et 37 % des
licenciements pour autres raisons. La priode est marque par une forte diminution de la
proportion des licenciements pour inaptitude (47 % en 2008 et 0 % en 2013), une
augmentation des autres licenciements (47 % des dpenses en 2010, 98 % en 2011 et 90 % en
2012 contre 34 % en 2008 et 11 % en 2013) et un pic de transactions en 2013 (89 % des
dpenses contre 0 de 2009 2012 et 19 % en 2008).
d.
Les indemnits non soumises dont celles concernes par le redressement URSSAF
Le montant vers au titre de ces indemnits a diminu fortement en 2011 et plus

globalement sur la priode (-37 %).
Deux contrles de lURSSAF ont eu lieu en 2009 et 2012. Le contrle de 2009 avait
fait le constat dune absence de justificatifs dtaills et demand au port, pour lavenir, de
fournir les justificatifs de remboursement48. dfaut lensemble des indemnits seraient
rintgres dans lassiette des cotisations. En 2012 pourtant, lURSSAF fait le mme constat
et demande en consquence la rgularisation, pour les cotisations recouvres dun montant de
1 687 640 (689 996 pour 2009, 643 290 pour 2010, 354 054 pour 2011).
Le port a commenc rgulariser la situation tardivement. Concernant les indemnits
kilomtriques, un accord de rgularisation des indemnits kilomtriques a t sign le
24 janvier 2011, soit plus dun an aprs la lettre du premier contrle (novembre 2009). la
suite du deuxime contrle de lURSSAF, le port a sign un accord de rgularisation en
novembre 2013 pour les autres frais professionnels. Celui-ci a pris effet le 1er fvrier 2014.
48
Lorsque les indemnits kilomtriques sont suprieures celle du barme fiscal, le dpassement doit tre
rintgr dans lassiette de cotisation fiscale en application de larticle L. 242-1 du code de la scurit sociale,
moins que lemployeur ne produise les justificatifs dmontrant une utilisation de lallocation conforme son
objet.
91
Le passage en brut (haut de bulletin) a t effectu automatiquement sous HR Access aprs

majoration de 23 % pour toutes les sommes sans justificatifs fournis par le salari.
Celles-ci deviennent soumises charges sociales et imposables. Le cot de laccord a t
estim par le port 285 000 pour 2014. Toutes les rgularisations ne sont pas faites dans cet
accord. Il prvoit des tapes suivantes mais celles-ci ne sont pas engages. Il conviendrait
de mener rapidement les tapes ultrieures permettant la rgularisation complte. Enfin,
lanne 2012 nayant pas t contrle par lURSSAF et les volutions en la matire ayant t
lentes, un nouveau redressement est possible au titre de 2012. Le port estime ce montant
630 000 .
e.
Lvolution de certaines dpenses pour primes
La prime de gratification de fin danne correspond un 13me mois tant par la priode
de versement (fin danne) que par le montant. Cette dpense est stable en montant mais
augmente par agent (27 %) (en rapport avec laugmentation du montant des salaires par agent
au port de 25 %). Le montant des dpenses pour primes de gratification des cadres diminue de
25 % et de 6 % par agent.
Au cours de la priode examine, les dpenses pour heures supplmentaires ont
augment. Elles sont passes de 1 M en 2008 1,32 M en 2013 (+30 %) alors que les
effectifs diminuaient de 21 %. Le ratio par agent a augment de 65 %.
Tableau n 10 : Dpenses relatives aux heures supplmentaires du GPMH (2008-2013)
Agents CCNU
Marins
Officiers de ports
Total
2008
945 707
39 497
24 494
1 009
698
2009
1 110
328
42 775
28 962
1 182
065
2010
1 392
816
50 063
17 063
1 459
942
2011
1 279
764
53 081
7 560
1 340
405
Effectif moyen
1512
1435
1392
1240
(ETPT)
Ratio montant /
668
824
1 049
1 081
ETPT
Source: Cour des comptes (d'aprs lments salariaux GPMH)
2012
1 091
416
50 336
19 652
1 161
404
2013 volution
1 219
29 %
931
56 318
43 %
40 619
66 %
1 316
30 %
868
1175
1196
-21 %
989
1 101
65 %
Tableau n 11 : Part des heures supplmentaires dans les dpenses de primes fluctuantes
(2008-2013)
2008
2009
2010
2011
2012
1 009
1 182
1 459
1 340
1 161
HS
698
065
942
405
404
7 102
6 982
7 320
4 540
4 538
Primes fluctuantes
913
300
247
403
061
Part
14%
17%
20%
30%
26%
Source: Cour des comptes (d'aprs lments salariaux GPMH)
92
2013 volution
1 316
30 %
868
6 159
-13 %
240
21%
f.
La rmunration du directeur
Les critres dfinis dans les lettres du directeur du budget fixant la rmunration des
dirigeants dtablissements mentionnent, au titre des annes 2011 et 2012 semblent pour
lessentiel respects.
Les versements des parts variables aux directeurs successifs ont repos sur des critres
quantitatifs (2009) puis quantitatifs et qualitatifs (2010, 2011 et 2012) suivis dans un tableau
par la tutelle. Les deux lettres de mission transmises en 2009 puis en 2014 ne contenaient pas
ces indicateurs. Aucun versement na t effectu au titre de lanne 2009.
La rmunration verse au directeur gnral de 2008 2010 est par ailleurs complexe.
Il ressort de lanalyse des fichiers de paie, bulletins de salaire et lettre de notification les trois
constats suivants.
Premirement, aucun bulletin de salaire na t dlivr pour les mois doctobre,
novembre et dcembre 2008. Les versements au titre de cette priode ont t raliss
tardivement en mai et dcembre 2010 et sont inscrits sur les bulletins de paye mai et
dcembre 2010.
Deuximement, des acomptes ont t verss (56 325 ) hors bulletins de salaire de
janvier dcembre 2009 dans lattente dune dcision concernant sa situation et sa
rmunration. Ces versements ont t autoriss par le contrleur gnral financier par courrier
du 24 dcembre 2008. Dans la mesure o des acomptes ont t verss, il est toutefois curieux
de ne pas lavoir fait dans le cadre dun bulletin de salaire pour assurer une certaine
traabilit.
Troisimement, le versement de la somme de 12 000 (complment personnel indiqu
dans la notification envoye par le ministre) napparat pas dans le fichier de paie. Il
napparat pas non plus explicitement dans les bulletins de paie fournis. Le port indique
lavoir pris en compte et dtaille cet effet les calculs effectus mais il na pas t possible,
partir de ces indications dindividualiser cette somme dans un bulletin (alors que la mme
somme est explicitement intitule complment rmunration dans le bulletin de paye de
son successeur quelques annes plus tard).
Au-del des montants mentionns et du cas particulier de la paye du directeur, les
pratiques mises en place par le GPMH en matire de paye et ainsi dceles (versements hors
bulletins de salaire, complexit des rgularisations et rappels et difficult identifier certains
versements sans refaire des calculs) font craindre lexistence derreurs ou les difficults de
traabilit plus gnralises lensemble des agents du GPMH. Le port devrait proscrire la
pratique des versements hors bulletins de salaires et amliorer la traabilit des montants
rgulariss.
g.
Des dpenses matrises en matire de rceptions, dplacements ou missions
De nombreux textes de rfrence existent. Certaines dispositions de ces textes se

substituent dautres plus anciennes. Un guide du voyageur de novembre 2011 usage de
lensemble du personnel reprend par ailleurs les informations essentielles ncessaires.
Lorsquil sagit dun ordre de mission pour un directeur ou un directeur adjoint et en
labsence de suprieur hirarchique, il serait ncessaire de veiller lexistence de principe
dune contre-signature.
93
3.
Lvolution de la rmunration moyenne des personnes en place (RMPP)
Laugmentation de la RMPP du port dpasse systmatiquement le cadrage fix par les

tutelles et la commission interministrielle d'audit salarial du secteur public (CIASSP). Il
sagit dune volution structurellement lie lapplication de la CCNU et aux mesures
automatiques quelle implique. Une certaine marge de manuvre pourrait cependant dcouler
de la remise jour des fondements juridiques de certaines primes et indemnits.
Au vu du panorama des donnes RMPP des GPM consolides de 2008 2012, le
GPMH est en effet le GPM pour lequel lvolution de la RMPP est la plus importante.
4.
Les logements
Le prcdent rapport de la Cour critiquait la gestion des logements par le port et faisait
la recommandation suivante : amliorer la gestion du parc de logements et rgulariser en
priorit le cas de la maison du service des voies navigables.
lexception de la vente de lappartement de Sainte-Adresse (en 2012 pour
505 000 ), la gestion du parc a peu volu entre 2008 et 2014, malgr une note adresse au
prsident du directoire en 2012 par ses services, qui dressait un tat des lieux et faisait des
propositions de cessions.
Un studio de 32 m2 a, t rgulirement mis disposition de membres de lquipe de
direction ou de cadres du port, notamment dans lattente de leur installation dfinitive dans
leur propre logement et il savre, selon le port, ncessaire de le conserver pour disposer de
cette souplesse. Les deux appartements restants (F3 et F4) sont toujours occups par les
locataires en place depuis 1975 et 1979, dans lattente de leur vente une fois librs. Enfin, en
2014, six maisons sont occupes titre prcaire sans lien de service. Les rgles de tacite
reconduction de lautorisation annuelle nont pas volu. Elles sont occupes en 2014 par
trois agents retraits, la veuve dun agent, un capitaine et un agent SSP. Les loyers de ces
maisons ont t pour partie rvalus la suite dune estimation de France Domaine de
janvier 2009 (moyennant lapplication dun abattement de prcarit de 15 % par le port) mais
restent bien en-de des charges correspondantes pour le port. La situation de la maison des
Voies Navigables de France na pas t rgularise : elle est toujours occupe sur autorisation
et titre gratuit par un agent retrait, alors quaucun passage de bac ne se fait plus. Selon le
port, elle devrait cependant tre dmolie, car en face de Lubrizol (PPRT) et dans un secteur
dit des Herbages promis un amnagement long terme (mesures compensatoires et
implantations).
La note, adresse au prsident du directoire le 18 juillet 2012 par ses services, dresse
ltat des lieux du parc de logement, estime 45 000 la perte subie par le port de 2000
2011 et prcise que les loyers (199 395 selon les cas) sont infrieurs au montant des
charges couvrir pour une maison (370 /mois). Enfin, elle propose la cession de deux
maisons Saint-Jouin-Bruneval dcoulant de lautomatisation dj ralise progressivement
(entre 1989 et 1994) des ponts et cluses, prconise de demander une estimation actualise de
lensemble du parc des logements occups titre prcaire sans lien avec lemploi (valeur
locative et valeur de cession ventuellement) et de revoir les loyers la hausse, avec un
pravis de 16 mois. Elle pose galement la question du mode dattribution en interne des
logements libres. Aucune rponse cette note na t fournie par le port mais la situation a
volu entretemps. En effet, selon le dcret n 2012-752 du 9 mai 2012 portant rforme du
rgime des concessions de logement, la notion dutilit de service est supprime et les
concessions en cours maintenues jusqu publication des arrts prcisant la liste de fonctions
concernes et au plus tard le 1er septembre 2013, date reporte au 1er septembre 2015.
94
Un change de courriel du 25 janvier 2013 a t effectu avec le ministre afin de lister les
fonctions et logements concerns par le dcret mais aucun autre lment nouveau dans la
gestion du parc na t produit alors que lchance se rapproche.
La Cour ritre ses recommandations relatives lamlioration de la gestion du parc
de logement du port. Celles-ci doivent tre appliques dans le respect des conditions
dcoulant du dcret de mai 2012. Il conviendrait que le port et la tutelle sy prparent
rapidement.
II.
ACHATS ET MARCHS
Le GPMH a pass en moyenne 149 marchs par an pendant la priode 2008-2013

(cf. annexe 9), qui ont reprsent un montant annuel moyen de 57,6 M.
Tableau n 12 : Nombre et montants des marchs passs par le GPMH (2008-2013)
2008 2009 2010 2011 2012

165 147 137 175 159
119,1 32,1 44,5 89,9 42,2
Nombre
Montant
(en M)
A.
2013 Total
113
896
17,5
345,3
LE CADRE RGLEMENTAIRE
Le GPMH, tablissement public de ltat et donc ce titre pouvoir adjudicateur, est

galement entit adjudicatrice en sa qualit d'oprateur de rseaux. La commission
consultative des marchs du GPMH du 23 janvier 2007 a dfini une liste indicative de 30
prestations de fournitures, travaux et services directement lis aux activits portuaires, pour
lesquelles le port peut passer des marchs en tant quentit adjudicatrice. Le GPMH fait un
usage important de cette possibilit. Les marchs quil a passs en tant quentit adjudicatrice
reprsentent 49 % des marchs passs sur la priode (entre 32 % en 2012 et 59 % en 2011).
Surtout, les marchs passs en tant quentit adjudicatrice correspondent 69 % des montants
HT des marchs sur la priode (76 % pour les marchs de travaux).
Par ailleurs, un rglement adopt par le conseil de surveillance du GPMH, dont la
version la plus rcente date du 31 janvier 2014, comporte bien les lments prvus par le code
des ports maritimes (article R. 103-10). Toutefois, sagissant des modalits douverture des
plis lors de la passation des marchs, ce rglement indique : Les modalits douverture des
plis lors de la passation des marchs ou accords-cadres sont dfinies par le prsident du
directoire sous forme dinstruction qualit rfrence SDA/ACHA/08 alors que le rglement
adopt par le conseil de surveillance devrait fixer lui-mme ces rgles.
B.
LORGANISATION DES ACHATS AU GPMH :

DUN SERVICE DES ACHATS UNIFI
UNE RECENTRALISATION AU PROFIT
Le rapport particulier de la Cour des comptes sur le Port autonome du Havre pour les
exercices 2001 2007 demandait au GPMH de renforcer les contrles et de recentraliser le
traitement des marchs. la suite de ces recommandations, le GPMH a profondment
recentralis et standardis ses procdures dachats. Cette dmarche a t entreprise
progressivement, d a b o r d sur les fournitures et les prestations de service en 2010,
puis sur les travaux en 2011. compter du 1er dcembre 2009, le service des marchs et de
logistique documentaire et le service des achats et magasins, charg dacheter des fournitures
95
pour la direction de loutillage, ont fusionn au sein du service des achats. Le nouveau service
a intgr des acheteurs venus du secteur priv et renforc ses comptences juridiques. Il
compte aujourdhui une cinquantaine dagents, rpartis en trois ples : un ple achats
approvisionnement, un ple marchs et un ple logistique documentaire charg de la
documentation et de la gestion du courrier pour lensemble du GPMH. La prsence, pour des
raisons historiques, du service charg du courrier dans le service des achats peut surprendre.
La gestion du courrier et la documentation seraient sans doute plus leur place dans le service
des moyens gnraux.
La cration du service des achats sest accompagne de la mise en place de procdures
destines rendre incontournable son intervention dans la quasi-totalit des procdures
dachats et standardiser ces dernires. Ces procdures sont dfinies dans une dizaine
dinstructions (auxquelles sajoute un macroprocessus ACHA du systme de management
par la qualit) qui gagneraient tre regroupes dans un document unique afin den faciliter
laccs et dviter le risque de contradictions ventuelles.
C.
UNE PROFESSIONNALISATION DE LACHAT ACCRUE MAIS ENCORE INACHEVE
La circulaire du Premier ministre du 10 fvrier 2012 relative la professionnalisation

des achats des tablissements publics de ltat sapplique tous les tablissements publics qui
ralisent plus de 10 M dachats, et donc au GPMH. Ltude sur les achats des grands ports
maritimes, du Port autonome de la Guadeloupe et du Port autonome de Paris du contrle
gnral conomique et financier, en date du 6 septembre 2012, tend montrer que le GPMH
est, de tous ces ports, le plus avanc dans la voie de la professionnalisation des achats. Il na
pour autant pas mis en uvre toutes les recommandations de cette circulaire.
Sagissant des conomies raliser, le service des achats ne se fixe pas dobjectifs
prcis mais value les gains rsultant des ngociations. Le service constate depuis 2011 entre
2 % et 9 % dconomies selon les semestres. Pour lanne 2013, ces gains reprsentent
environ 1,3 M. Sagissant du dveloppement durable, 52 % des marchs de plus de 50 000
en 2014 ont comport une clause environnementale. En revanche aucun de ces marchs na
prvu de clauses sociales (qui ont t incluses dans trois marchs infrieurs 50 000 ). Si le
GPMH na pas mis en place de plan dactions achats au sens de la circulaire de 2012, il
dispose travers ses instructions internes dun corpus de bonnes pratiques non ngligeable.
Le GPMH a envoy au service des achats de ltat un tat des lieux et un rcapitulatif de ses
actions, mais na pas eu de retour spcifique sur les documents envoys. Il a mis en place une
cartographie des fournisseurs .
Ses achats dpassant 50 M certaines annes, le GPMH devrait en application de cette
circulaire nommer un directeur des achats. Par note du 14 mai 2012 du directeur gnral du
GPMH, le directeur administratif est devenu directeur administratif et des achats. Mais la
fonction a disparu dans la rorganisation gnrale de lorganigramme compter
du 1er avril 2013. Depuis lors, le GPMH na plus de directeur des achats au sens formel.
En matire de mutualisation des achats, le GPMH a fortement progress grce la
recentralisation de ses procdures. Sagissant de la mutualisation entre ports, le GPMH a
pass une commande groupe avec le GPMR pour un march concernant la gestion de la
circulation et la maintenance des installations des rseaux ferroviaires portuaires.
Enfin, pour rduire la part des achats hors marchs, le service financier vrifie toutes les
factures adresses au GPMH. Si des prestations de mme nature sont rcurrentes, il gnre
une extraction par groupe de marchandises afin de contraindre les services concerns passer
un march. Le montant des factures hors service des achats qui font lobjet de rserves ce
titre est en baisse depuis la mise en place de cet indicateur : il est pass de 261 638 au
second semestre 2011 36 151 au second semestre 2013.
96
La dmarche de matrise des circuits de passation et de liquidation des marchs mise

en place depuis le prcdent contrle de la Cour semble adquate. Les vrifications opres
par lquipe de contrle nont pas conduit relever de dysfonctionnement en matire de
marchs publics.
97
98
CONCLUSION
Malgr un climat social tendu et un contexte conomique dfavorable, la rforme
portuaire a t mene bien, au prix de dpenses nouvelles de personnel. La cession des
outillages des terminaux conteneurs a t faite dans le dlai fix par la loi, celle des
terminaux de vracs solides a demand plus de temps. Le bilan de la rforme tabli par le
GPMH fait apparatre quentre 2011 et 2016, la rduction des pertes dexploitation due la
rforme ne suffit pas compenser le cot de laccompagnement social et de celui du
personnel transfr ; le solde redevient positif partir de 2017. Sagissant de louverture la
concurrence dans lattribution des terminaux, un des objectifs de la rforme et un point
essentiel pour la capacit du port du Havre conserver son rang, le GPMH doit tre attentif
ce que la pratique des ripages sur Port 2000 ne limite pas le primtre dans lequel cette
ouverture sexerce.
Les nouvelles instances de gouvernance ont t installes rapidement en 2009 et sont
conformes la rglementation, quelques exceptions prs. Une attention accrue devrait tre
porte aux rgles de dontologie, la prsence dobjectifs chiffrs dans les lettres de mission
des directeurs et la signature dun contrat avec ltat pour 2014-2019.
Les ports du Havre, de Rouen et de Paris ont dcid de crer un groupement dintrt
conomique dnomm HAROPA pour exercer en commun un certain nombre dactions. Si la
cration dHAROPA est un succs de communication, il conviendra dexaminer sil constitue
la rponse adapte au besoin de forte coordination des ports de laxe Seine.
Le projet stratgique 2009-2013 a t trop ambitieux en matire dinvestissement et
trop optimiste sur les trafics. Le programme dinvestissement envisag pour le projet
stratgique 2014-2019 parat ambitieux eu gard la capacit dautofinancement envisage
dans ce mme projet alors mme que celle-ci repose sur des hypothses optimistes.
Sagissant de la gestion du domaine, il convient que le GPMH adopte une note de
doctrine, pour sortir de la gestion au coup par coup de ces oprations et leur assurer une
plus grande scurit juridique. Il devrait par ailleurs sassurer de la solidit financire des
entreprises qui souhaitent implanter des activits polluantes sur son domaine et veiller ce
quelles souscrivent une assurance environnementale.
Le trafic du GPMH est en dcroissance continue jusquen 2012, y compris pour
lactivit conteneurs, principale activit du port. Malgr une analyse fine et taye des parts
de marchs, le GPMH reste fortement concurrenc par les ports du Range Nord. La pice
matresse pour amliorer la concurrence du port est son accs par la desserte nationale
ferroviaire. Celle-ci nest toujours pas adapte aux investissements dcids sur le domaine
portuaire et reporte 2019 ou 2030. Les tutelles (ferroviaire et maritime) devraient appliquer
de concert le principe de priorit au fret ferroviaire dj arbitr par le MEDDE.
En ce qui concerne les ressources humaines, il conviendrait de mettre en place un outil
de suivi de lactivit des personnels fiable et articul avec loutil de paye, en particulier en
raison de limportance et du peu de matrise des primes lies aux heures supplmentaires. Le
suivi des transferts de personnels dans le cadre de la rforme portuaire a t approximatif
(non individualis) et facilitateur vis--vis des personnels et oprateurs : garantie de
rintgration de 24 ans, prime de dtachement de 18 000 sans remboursement en cas de
retour, garantie dinemploi sans visibilit ni contrle par le port (9 M en 2009) et prolonge
avec deux entreprises. Le transfert des 208 personnels, ainsi permis, a un cot important. Le
sureffectif rsorber serait, selon le port, de 15 ETP (2 3 ETP par an jusquen 2021).
En matire de marchs publics, comme cela lui avait t recommand par le prcdent
rapport de la Cour, le GPMH a centralis et standardis ses procdures.
99
100
ANNEXES
ANNEXE N 1 : CESSION DES OUTILLAGES
Les valuations, la valeur nette comptable et les prix de cession (en M)
Terminal
valuation
Galtier 1
EUROPE/AMRIQUES
valuation
Galtier 2
29,8
9,7
valuation
Galtier 2 des
biens cds
8,8
9,3
2,0
1,9
Valeur nette
comptable
Prix de
cession
4,1
9,3
0,2
0,9
ATLANTIQUE
0,7
2,2
ATLANTIQUE
4,6
3,9
AMRIQUES
ATLANTIQUE (total)
NORMANDIE
BOUGAINVILLE puis
PORT 2000
MINRALIER
21,2
6,9
6,8
5,4
6,1
4,2
0,4
0,3
0,1
0,7
64,5
58,4
10,0
10,3
8,6
12,4
3,5
0,04
0,1
12,4
3,6
MINRALIER
MINRALIER (total)
28,9
22,2
22,2
0,1
0,1
25,6
20,2
20,1
6,8
2,0
183,6
119,9
70,2
39,4
31,4
ATLANTIQUE
MULTIVRACS
Source : Cour des comptes daprs des donnes cabinet Galtier et GPMH
valuation, valeur nette comptable et prix de cession par catgories de terminaux
(en M)
Conteneurs
Minralier et Multivracs
valuation
Galtier 1 CRNA
129,1
valuation
Galtier 2 CRNA
27,9
Valeur nette
comptable
20,2
54,5
42,5
19,3
Source : Cour des comptes daprs des donnes GPMH
101
Prix de
cession
25,8
5,6
102
ANNEXE N 2 : INSTALLATION ET FONCTIONNEMENT DES INSTANCES DE

GOUVERNANCE
Installation des instances, premires runions (2009) et renouvellement (2014)
Cration
du GPMH
Dates d'installation des instances
2008
9-avr.
Directoire
Conseil de dveloppement
2009
20-avr.
2014
04-avr
26
juin*
6-fvr.
Conseil de surveillance
26mars
9-avr.
9-oct.
Comit d'audit
CCM
CCR
Dates de renouvellement des

instances
31-janv
13-fvr
8-juin
6-fvr.
26-juin
9-avr.
07-mars
07-mars
07-mars
Source : Cour des comptes partir des procs -verbaux du GPMH (comits d'audit et commissions : la premire date en italique
correspond la sance du conseil de surveillance o les membres ont t dsigns et la deuxime la premire runion tenue)
* dsignation des reprsentants de personnels rendant la composition conforme aux textes
Dsignations des reprsentants des collectivits manquantes ou postrieures

linstallation en conseil de surveillance (2009-2013)
1er mandat (2008-2013)
Collectivit
reprsente (rappel
des textes)
Conseil rgional
(code des ports
maritimes)
Reprsentants des
collectivits
territoriales
conseiller rgional de
Haute-Normandie
Conseil gnral (code

des ports maritimes) conseiller gnral
Commune du Havre
(dcret instituant le
GPMH)
prsident de la
CODAH
Installation au
conseil de
surveillance
Pice fournie par le port et date de

dsignation
Constat
06/02/2009
dlibration du conseil rgional du

26/03/2010 rendue excutoire le 16/04/2010
le port ne disposait pas

de la dcision formelle
pour le CS du
06/02/2009 (la
dlibration est
postrieure)
06/02/2009
dcision du conseil gnral du 16/12/2008 et

de la commission permanente du 26/01/2009
non fournies mais voques dans le courrier
du prsident du dpartement de la Seine
maritime du 09/04/2009 adress au directeur
du GPMH, fourni par le port
dlibration du CG de la sance du
31/03/2011 reue en prfecture le
06/04/2011
le port ne disposait pas

de la dcision formelle
le 06/02/2009 (courrier
ultrieur et absence de
mise disposition de la
dlibration) dlibration formelle
fournie en 2011
06/02/2009
dcision formelle non fournie - a t fourni

le projet de dlibration pour la sance du
conseil communautaire du 18/12/2008*
contenant la proposition de dsignation
absence de dlibration
formelle
Source : Cour des comptes partir des procs-verbaux du GPMH et des dlibrations fournies par le GPMH
*: sur lequel est indiqu "ce texte est susceptible d'tre modifi jusqu' la date de la sance"
103
lection des reprsentants du personnel au conseil de surveillance (2009)

Lalina 2 de larticle 17 de la loi portant rforme portuaire qui indique : Jusqu la tenue
des lections prvues au chapitre II du titre II de la loi n83-675 du 26 juillet 1983 relative la
dmocratisation du secteur public et pendant un dlai qui ne saurait excder six mois compter de la
substitution (le GPM se substitue au Port autonome), sigent au conseil de surveillance en qualit de
reprsentants du personnel trois membres dsigns sur proposition des organisations syndicales
reprsentatives. . Le port a prcis que les listes prsentes par la CGT ayant remport tous les
siges lors des dernires lections des reprsentants du personnel au conseil dadministration, il a t
demand cette organisation de dsigner parmi les membres lus les 3 personnes devant siger titre
temporaire au conseil de surveillance, lune dentre elles devant tre cadre ou assimil, jusqu la
tenue des lections spcifiques pour la reprsentation des salaris ce conseil. .
Le premier alina de larticle 17 mentionn prvoit que Lorsqu'un grand port maritime est
substitu un port autonome : 1 Le conseil d'administration exerce les comptences dvolues au
conseil de surveillance, [] jusqu' la mise en place des organes correspondants et pendant un dlai
qui ne saurait excder trois mois compter de la substitution .
104
ANNEXE N 3 : ORIENTATIONS DU PROJET STRATGIQUE 2009-2013

I. Situation et perspectives
I.1.Produits nergtiques
- anticiper lvolution des trafics de matires premires nergtiques et se prparer au moyen et au
long terme ;
- accueillir de nouveaux trafics nergtiques et de nouvelles productions dnergie sur son territoire.
I.2. Autres vracs
- pas dorientation (point de situation non ralis).
I.3. Roulier
- anticiper les volutions en matire de trafic des voitures neuves ;
- renforcer le trafic transmanche des automobiles, poids lourds et remorques non accompagnes ;
- favoriser le dveloppement de la massification des transports par remorques non accompagnes
notamment vers le Nord-Ouest et lEst de lEurope.
I.4. Conteneurs
Retrouver lattractivit pour les armateurs et la marchandise dans lobjectif de doubler le trafic
conteneur en portant la part de march 9 % en 2015 dans un environnement o tous les ports du
Range Nord-Ouest auront galement effectu sur la mme priode des investissements de capacit trs
importants.
Pour cela :
- disposer dune capacit daccueil modernise de 6 M EVP en 2015 ;
- rester un port ouvert tous les armements conteneurs ;
- rester un port clairement multi-oprateurs ;
- renforcer et consolider les performances en matire de transit de la marchandise de la place
havraise, l o lAutorit portuaire a ou aura encore un rle et/ou une influence ;
- porter la part massifie terrestre (et transbordement maritime continental) 20 % en 2015 et 25 %
en 2020 pour largir lhinterland du Havre ;
- maintenir une part de transbordement la hauteur des ports concurrents et dvelopper notamment
le transbordement maritime continental ;
- mettre en place les conditions dune augmentation importante du transport terrestre massifi : au
sein de la circonscription, par les moyens, les organisations et les systmes dinformation ; au-del de la
circonscription et de manire concerte, sur laxe Seine vers Paris et au-del (modes ferroviaire et fluvial),
vers le centre Europe (mode ferroviaire), sur laxe Seine-Escaut (mode fluvial) ;
- encourager et accompagner la mise en place dune offre logistique performante desservant le port
du Havre et enracinant cette desserte toutes les chelles de notre zone de chalandise ;
- dvelopper une offre complmentaire aux conteneurs pour certaines filires ;
- continuer les tudes du dveloppement futur du port au-del dune capacit de 6 M EVP et disposer
en 2011 dun dossier pour permettre un arbitrage et un dmarrage de mise en application.
II. Multimodalits :
- concevoir et raliser, par tapes et en partenariat, un systme industriel de massification permettant
de regrouper les flux ferroviaires et fluviaux destination des terminaux ;
- favoriser lamlioration des dessertes ferroviaires et fluviales de lhinterland en matire
dinfrastructures et de services.
105
III. Les grands investissements 2009-2013

- conduire son terme le CPER 2007-2013 dun montant de 623,8 M - dont 434 M pour la priode
2009-2013 (avec quelques amnagements cependant) dans lobjectif dune part dacclrer le
dveloppement et la modernit des infrastructures des terminaux conteneur, dautre part dengager les
investissements damlioration des transports massifis par fer et par voie navigable ;
- le complter par le plan de relance ;
- demander une subvention de ltat pour les investissements relevant du plan de relance des ports.
IV. Outillage-Manutention
- la mise en place de la partie du plan de relance des ports concernant la manutention doit se faire
conformment la lettre des textes, et leur esprit pour les points quils ne fixent pas. Lobjectif est de
favoriser le dveloppement du port tout en veillant au bon traitement du cas des personnels du GPMH
concerns ;
- la mise en place respectera lensemble des dispositions dcrites de manire dtaille dans le projet
stratgique.
V. Vocation des territoires et politique de dveloppement durable
- dynamiser lutilisation de la zone industrialo-portuaire ;
- acclrer les dynamiques villes/port ;
- protger les ressources naturelles du port et grer efficacement le domaine public et les espaces
protgs.
VI. Trajectoire financire
Lobjectif du GPMH reste de garantir ses quilibres financiers court, moyen et long terme. Un
accent particulier sera mis sur la croissance de sa marge brute dautofinancement et son ratio dette/MBA.
VII. Une nouvelle dynamique
Mettre en place une nouvelle dynamique au sein du GPMH, de la place portuaire, le long de laxe
Seine, avec les ports normands (avec un projet dentreprise du GPMH lancer avant fin 2009).
VIII. Mesures sociales
Elles concernent lidentification et la rpartition des effectifs des personnels directement concerns
par la rforme, les adaptations du personnel aux nouvelles missions et nouveau primtre du GPMH, le
traitement du sureffectif, les mesures sociales daccompagnement.
106
ANNEXE N 4 : RALISATION DES INVESTISSEMENTS DU PROJET STRATEGIQUE

2009-2013
Tableau 1. bilan du volet investissements du projet stratgique 2009-2013 (en M)

Investissements prvus
Projet stratgique
initial
Ralisation fin
2013
Postes 5, 8, 9 et 10 de Port 2000
121
123
Prolongement du grand canal du Havre
199
46
36
Hangars et btiments
17
14
Doublement cluse Franois 1er
10
Amnagement du port ancien
10
Desserte ferroviaire portuaire
20
15
cluses de Tancarville
cluse fluviale de Port 2000
434
202
55
1,5
Amlioration quais d'Asie
75
1,5
Amlioration 1ers postes Port 2000
10
Postes 11 et 12 de Port 2000
20
Chantiers ferroviaires de Port 2000
10
Chantier multimodal (part GMPH)
42
32,5
Modernisation cluse de Tancarville
10
Dveloppements logistiques
40
2,5
Modernisation quipements et accs
Total CPER
Amlioration terminaux Nord
Restructuration rseaux lectriques

Total Plan de relance portuaire
262
44
Total gnral
696
246
Source : GPMH
107
ANNEXE N 5 : LE DOMAINE
Tableau 1. Rpartition des surfaces du domaine public artificiel du GPMH

Surface (en ha)
Domaine public artificiel
6 722
Bassins intrieurs
1 783
Activits conomiques
2 057
Espaces affects l'environnement
209
Espaces non urbaniss
2 673
Surfaces commercialisables49
502
dont urbanisation
330
dont reconversion
172
Surfaces libres en vue d'une exploitation
50
548
dont urbanisation
519
dont reconversion
29
Source : Cour des comptes, daprs des donnes GPMH
Tableau 2. Projets dimplantations 2014-2019

Filires
Surfaces (en ha)
Part dans total
Conteneurs/logistique
256,5
51 %
Chimie/vracs liquides
62,5
12 %
Eoliennes
67
13 %
Autres co-industries
37
7%
Autres industries
59
12 %
163
32 %
Total industrie (hors chimie)

Vhicules
Total des implantations
20
4%
502
100 %
Source : Cour des comptes daprs avant-projet stratgique 2014-2019
49
Les surfaces commercialisables sont les surfaces identifies comme exploitables court terme, dans le cadre du projet
stratgique 2014-2019.
50
Les surfaces libres en vue dune exploitation sont les surfaces considres comme amnageables moyen et long
termes.
108
ANNEXE N 6 : DRAGAGE
volution des volumes dragus en totalit de 2008 2012 (en Mm3)
30
GPMNSN
20
GPMB
GPMH
10
GPMR
0
2008
2009
2010
2011
GPMD
2012
Source : Cour des comptes partir des donnes fournies par les GPM
Moyens humains consacrs au dragage dans les GPM (2008-2012)

ETP
2008
2009
2010
143
136
141
GPMNSN
189
194
184
GPMR
96
95
92
GPMB
48
49
39
GPMH
8
8
9
GPMD
20
18
17
GPMLR
NF
NF
NF
GPMM
Total GPM
505
500
482
2011
2012
Evolution
2008-2012
140
204
94
41
7
17
NF
503
158
199
94
41
7
17
NF
516
10 %
5%
-2 %
-15 %
-13 %
-15 %
NF
2%
Rpartition des moyens humains consacrs au dragage dans les GPM (2008-2012)
ETP
quipage des
dragues
Hydrographie
Gestion
administrative
289,2
54
66,6
2008
288,7
54
70,1
2009
282,8
52
70
2010
279
52,7
73,3
2011
281,8
51
73,9
2012
Maintenance
(ateliers)
Total
95
87
77,5
98
109,7
504,8
499,8
482,3
503
516,4
Evolution du taux de couverture des cots d'entretien de 2005 2012 (article L111-4)
GPMNSN
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
47 %
48 %
44 %
36 %
45 %
50 %
58 %
51 %
GPMR
58 %
51 %
42 %
45 %
49 %
64 %
56 %
47 %
GPMB
85 %
80 %
72 %
63 %
70 %
71 %
78 %
79 %
GPMH
40 %
41 %
40 %
37 %
40 %
35 %
36 %
33 %
GPMD
71 %
74 %
69 %
59 %
64 %
82 %
73 %
62 %
54 %
43 %
39 %
43 %
60 %
55 %
47 %
NF
NF
NF
NF
NF
NF
NF
GPMLR
GPMM
NF
109
110
ANNEXE N 7 : ORGANISATION COMPTABLE

ET COMPTES DU GPMH
Prvision et excution des dpenses de fonctionnement (2008-2013)

Excut hors
en M
2008
2009
2010
2011
2012
2013
EPRD
recettes
dpenses
solde
recettes
dpenses
solde
245,24
204,51
40,74
247,30
216,59
30,71
recettes
dpenses
solde
recettes
dpenses
solde
recettes
dpenses
solde
recettes
dpenses
solde
265,21
217,88
47,33
275,92
223,53
52,39
264,06
246,32
17,74
264,82
241,23
23,59
Excution
budgtaire
DM
284,50
236,66
47,84
240,48
214,13
26,35
Ecart
(M)
34,54
30,27
4,27
-1,10
23,21
-24,31
6,26
42,29
11,30
-42,08
0,20
-42,28
-30,00
-12,60
0,34
1,74
4,12
21,21
319,04
266,93
52,11
239,38
237,34
2,04
271,48
260,17
11,30
259,84
265,09
-5,24
234,06
233,72
0,34
266,57
245,35
21,21
0,00
301,92
264,88
37,04
0,00
0,00
Ecart hors
charges except. charges except.

Taux
et dotations
d'xcution et dotations
(M)
112,14%
112,79%
189,43
-47,23
99,54%
110,84%
181,65
-32,49
102,36%
119,41%
184,66
-33,22
86,06%
100,08%
174,4
-90,49
88,64%
94,89%
162,71
-83,61
100,66%
101,71%
170,91
-70,32
Source : Cour des comptes (daprs EPRD, DM et comptes financiers)
Prvision et excution des investissements (2008-2013)

en M
2008
EPRD
2010
219,74
123,76
-95,98
56,32%
145,98
97,82
169,92
72,10
173,70%
52,37
121,91
-46,16 -168,08
recettes
152,78
147,89
163,05
15,16
110,25%
dpenses
170,92
166,79
171,40
4,61
102,76%
solde
-18,14
-18,91
-8,35
10,55
recettes
136,36
89,11
89,11
65,35%
dpenses
151,97
85,15
85,15
56,03%
solde
-15,62
0,00
3,96
3,96
94,47
103,11
101,04
-2,07
98,00%
dpenses
135,68
146,43
90,63
-55,80
61,90%
solde
-41,20
-43,32
10,41
53,73
86,83
74,65
74,65
85,98%
dpenses
104,40
89,55
89,55
85,77%
solde
-17,57
-14,89
-14,89
0,00
87,71
0,00
dpenses
125,00
0,00
solde
-37,29
recettes
2013
Taux
d'xcution
198,35
recettes
2012
Ecart
dpenses
recettes
2011
Excution
budgtaire
recettes
solde
2009
DM
0,00
0,00
0,00
Source : Cour des comptes (daprs EPRD, DM et comptes financiers)
111
Compte de rsultat du GPMH 2008-2013 Produits

en
Droits de port
Rabais remises ristournes accordes
Prestations outillage
Prod. du domaine et des concessions
Prestations scurit
Chiffre d'affaires
Travaux
Etudes
Autres prestations de services
Autre production vendue
2008
2009
2010
2011
2012
2013
122 374 275 116 143 772 114 047 698 110 483 321 110 320 736 114 347 182
-2 200 000 -6 671 740 -3 682 806
-595 696
-32 888
-608 150
37 368 258 29 208 149 31 824 474 22 768 167 19 143 956 16 141 623
35 228 778 37 468 662 41 044 786 37 984 163 40 230 669 40 074 139
3 221 314
2 632 192
3 640 967
3 738 207
3 882 167
3 908 693
195 992 625 178 781 035 186 875 118 174 378 162 173 544 640 173 863 488
613 111
1 331 167
7 469 621
9 413 899
Production vendue
Production immobilise
Subventions d'exploitation
493 628
1 258 326
6 313 797
8 065 751
512 969
811 328
6 614 612
7 938 909
933 938
4 090 961
5 024 899
500 000
716 894
3 224 445
4 441 340
348 000
707 160
6 203 175
7 258 335
205 406 524 186 846 786 194 814 027 179 403 061 177 985 980 181 121 823
2 038 950
1 899 891
1 246 940
717 450
188 549
473 474
9 954 566 15 388 691 16 338 404 15 702 783 14 755 282 15 167 562
7 689 425
Organismes quote part repr. rsultat final

Reprises sur provisions pour
dprciation risques et charges
Reprises sur provisions immobilisations
Reprises sur provisions pour depr.des
actifs circulants (stocks, crances)
Reprises sur provisions
Transferts de charges d'exploitation
Autres produits
Total I- Produits d'exploitation
Produits des participations
Autres intrts et produits assimils
Produits nets sur cessions de VMP
Autres produits financiers (diffrence
positive de change)
Reprises sur provisions et dprciations et
transferts de charges
Total II- Produits financiers
Produits exceptionnels sur oprations de
gestion
Produits cessions lments d'actif
Subventions d'investissement vires au
rsultat
Transfert de charges
Reprises sur provisions rglementes et
exceptionnelles
Total III- Produits exceptionnels
31 372 437
10 286 624
4 650 809
17 649 937
14 737 870
19 669 054
10 604 724
736 951
2 128 069
7 812 006
7 012 155
26 732
590 518
422 659
195 883
8 636 062
2 274 643
1 106 504
42 567 679
11 446 235
6 974 761
34 098 005
24 024 667
28 491 714
1 313 122
1 149 748
1 233 803
1 370 603
882 254
841 109
3 479 408
-24 380
60 052
-58 106
39 857
57 925
264 760 248 216 706 970 220 667 987 231 233 795 217 876 589 226 153 606
954 456
8 450 703
13 216
2 380 017
3 882 301
14 019
63 852
4 242 466
13 928
57 222
7 955 738
11 586
91 647
5 295 325
10 618
30 345
3 564 347
9 453
2 385
1 615
3 941
3 055
236
6 561
116 624
1 600 000
400 000
7 100 000
9 420 760
6 394 576
5 924 187
8 027 600
5 797 826
10 710 707
1 541 907
383 981
1 825 745
982 859
232 480
8 410 848
23 863 394
2 269 478
26 139 596
8 701 938
2 521 788
11 197 023
13 535 146
5 207 297
9 452 175
6 869 513
4 781 773
1 348 284
-34 330
5 915 197
8 416 548
6 119 618
4 062 801
2 850 289
10 093 603
44 855 644
16 277 304
44 885 417
20 582 782
10 386 330
29 701 473
Total des produits I+II+III

319 036 652 239 378 851 271 477 591 259 844 176 234 060 745 266 565 786
Rsultat net comptable 52 107 644
2 039 089 11 304 849 -5 243 812
337 134 21 213 482
Source : Cour des comptes partir des comptes financiers du GMPH
112
Compte de rsultat du GPMH 2008-2013 Charges

En
Achats de matires premires et autres
approvisionnements
Variation des stocks de matires premires et autres
approvisionnements
Etudes
Achats non stocks de matires et fournitures
Sous-traitance gnrale
Locations et charges locatives de co-proprit
Entretien et rparations
Autres services et tudes
Personnel extrieur
Autres charges externes
Sous-total Consommation de l'exercice en provenance
de tiers
Impts, taxes et versements assimils
Salaires et traitements
Charges sociales
autres charges de personnel
Sous-total Charges de personnel
Dotations aux amortissements sur immobilisations
Dotations aux provisions sur actif circulant et immo
Dotations aux provisions pour risques et charges
Sous-total Dotations aux amortissements et au
provisions
Autres charges d'exploitation
Total I- Charges d'exploitation
Charges d'intrts
Autres charges financires
diffrences ngatives de change
Dotations aux amorts et prov. fin.
Total II- Charges financires
Charges exceptionnelles / oprations de gestion
Valeur comptable des lments d'actif cds
Autres charges exceptionnelles
Dotations aux amorts et prov. exceptionnelles
Total III- Charges exceptionnelles
Impts sur les bnfices
Total IV
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2 509 580
2 450 945
2 351 579
2 360 301
1 725 651
1 903 574
299 248
-107 726
163 231
-166 052
385 777
108 551
9 033 903
1 390 118
6 863 323
18 605 156
4 009 984
2 098 688
4 623 150
30 632
8 113 418
2 940 871
7 310 348
23 767 925
5 073 579
2 190 019
4 520 279
7 563 456
4 383 804
5 469 573
23 207 762
5 994 988
3 086 343
3 521 147
7 367 441
1 726 867
5 919 539
20 659 494
13 508 307
3 545 803
7 432 173
6 948 567
1 599 414
6 566 476
20 265 168
4 668 231
2 915 618
10 349 432
6 590 915
5 811 265
6 934 689
20 260 701
4 209 477
2 041 806
9 522 938
49 433 149
56 290 290
55 741 882
62 353 873
55 424 334
57 383 916
2 266 096
2 690 562
2 701 130
2 758 322
2 488 121
2 824 505
64 099 528
27 332 895
28 164 660
119 597 083
65 499 234
28 856 999
1 179 913
95 536 146
67 576 992
29 917 898
693 641
98 188 531
59 697 834
26 445 532
1 089 630
87 232 996
56 288 376
28 575 403
2 360 741
87 224 520
61 994 265
30 400 931
2 194 584
94 589 780
25 521 529
5 677 201
13 745 619
22 425 158
10 579 253
14 971 719
17 306 576
6 100 571
20 723 897
17 620 780
2 884 098
33 372 346
18 293 854
2 687 203
25 653 563
21 285 749
5 095 822
18 941 119
44 944 349
47 976 130
44 131 044
53 877 224
46 634 620
45 322 691
1 021 129
2 035 280
2 019 287
3 015 092
2 441 848
2 672 288
217 261 806 204 528 409 202 781 875 209 237 507 194 213 443 202 793 180
17 096 217
11 252 508
13 689 953
17 635 404
13 395 685
1 532
1 340 000
18 976 937
15 075 387
111
4 298
4 886
17 101 104
7 814
13 700 000
24 960 322
2 912
12 260 000
25 952 865
15 079 797
13 395 999
7 338 842
13 958 562
5 024 769
2 443 604
7 150 946
20 874 354
4 073 340
20 913 527
3 055 469
10 039 480
11 526 742
11 236 489
11 258 656
32 556 061
249 133
7 717 506
3 359 471
31 384 772
11 829 679
36 816 547
11 282 233
24 377 183
6 356 082
29 119 313
10 037
10 037
133 525
133 525
53 230
53 230
56 998
56 998
53 189
53 189
43 813
43 813
314
Total des charges= I+II+III+IV

266 929 007 237 339 761 260 172 742 265 087 988 233 723 611 245 352 304
113
Bilan - Actif net du GPMH 2008-2013
en
ST- Immo. Incorp
Terrains et agencement, amnagement de
terrain
Constructions
Installations techniques, matriels et
outil age ind.
Autres immobilisations corporelles
Immobilisations mises en concession
Immobilisations corporelles en cours
ST- Immo. corp.
Participations, crances rattaches des
participations
Prts
Autres immobilisations financires
ST- Immo. financires
TOTAL I- ACTIF IMMOBILISE
ST- Stocks et en-cours Mat. &
fournitures
2008
2009
2010
2011
2012
2013
3 362 763
2 900 599
2 622 922
2 857 333
2 528 726
2 213 327
215 122 048
214 909 247
215 221 903
215 302 152
215 107 811
215 338 124
599 373 261
593 141 282
640 911 075
647 248 463
802 301 939
859 563 527
30 020 128
25 747 915
22 257 833
20 633 919
20 565 803
20 190 377
3 133 201
141 100 304
988 748 942
3 319 068
235 300 130
1 072 417 642
3 124 972
197 951 629
1 079 467 412
2 757 827
199 764 030
1 085 706 390
2 849 348
64 731 334
1 105 556 236
2 946 398
34 548 373
1 132 586 800
2 275 530
2 275 538
2 665 538
2 665 538
3 500 538
3 500 538
2 877 888
131 294
5 284 712
2 745 903
131 787
5 153 228
2 751 980
655 160
6 072 678
2 733 037
497 661
5 896 236
2 787 079
459 391
6 747 008
2 718 134
440 183
6 658 856
997 396 418
1 080 471 469
1 088 163 011
1 094 459 958
1 114 831 970
1 141 458 982
1 371 350
957 821
732 406
1 024 006
656 700
750 160
Crances rsultants de ventes ou de

prestations de services
Crances diverses
ST- Crances
55 847 372
50 578 004
56 202 259
56 229 191
67 242 572
54 155 868
26 888 008
82 735 380
20 769 987
71 347 990
35 045 662
91 247 921
35 091 664
91 320 855
35 429 406
102 671 978
35 055 831
89 211 698
Valeur mobilires de placement

Disponibilits
ST- Disponibilits et placements
30 303 595
14 872 394
45 175 989
18 091 771
44 708 226
62 799 997
36 704 704
7 740 783
44 445 487
40 919 675
4 548 229
45 467 904
37 783 045
769 764
38 552 809
144 449
6 689 818
6 834 266
Charges constates d'avance

TOTAL II- CIRCULANT
367 548
129 650 266
365 849
135 471 657
301 522
136 727 335
317 514
138 130 279
362 079
142 243 566
352 690
97 148 815
1 127 046 684
1 215 943 126
1 224 890 347
1 232 590 237
1 257 075 536
1 238 607 797
TOTAL ACTIF = I + II
114
Bilan - Passif du GPMH 2008-2013

en
Financements non rattachs
dotation initiale
Fonds propres
Autres dotations (Etat)
Dotations autres organismes
dons et legs en capital
Financements rattachs
S-Total Biens remis en pleine
proprit (Capital)
2008
2009
2010
2011
2012
1
132 374 460
243 827 471
5 588 264
21 041 606
1
132 374 460
259 886 251
5 588 264
21 113 978
1
132 374 460
267 276 448
5 588 264
21 113 979
1
132 374 460
279 667 369
5 588 264
21 113 979
1
132 374 460
286 728 718
5 588 264
21 113 979
2013
236 025 114
209 253 171

402 831 801
418 962 954
426 353 151
438 744 073
445 805 422
445 278 284
128 036 359

8 197 433
- 9 877 941
52 107 644
130 771 475
1 352 726
713 419 497
127 916 404

8 197 433
25 033 703
2 039 089
135 770 624
1 332 525
719 252 731
127 899 658

33 231 136
2 039 089
11 304 849
130 918 040
1 312 323
733 058 246
127 898 502

34 597 225
11 304 849
- 5 243 812
126 544 135
1 292 121
735 137 093
127 898 502

43 076 074
5 243 812
337 134
123 719 930
1 271 918
736 865 169
127 898 502

37 832 262
13 405 787
21 213 482
111 062 697
1 251 716
757 942 732
15 489 192
38 166 818
53 656 009
21 918 506
41 975 385
63 893 891
33 783 177
54 103 858
87 887 035
38 301 775
74 434 750
112 736 525
36 896 751
94 807 613
131 704 364
29 086 186
91 072 925
120 159 110
Emprunts auprs des tablissements

de crdit
Dpts et cautionnements reus
Autres dettes financires
Sous-Total Dettes financires
265 506 679

1 500
1 752 781
267 260 960
325 787 995

1 530
1 480 543
327 270 068
312 184 657

1 220
297 027 291
281 627 128
267 251 648
312 185 877
297 027 291
281 627 128
267 251 648
Avances et acomptes reus

Fournisseurs et comptes rattachs
Dettes fiscales et sociales
Autres dettes d'exploitation
Sous-Total Dettes d'exploitation
1 301 130
14 748 733
15 739 895
6 726 317
38 516 075
1 534 773
19 828 790
14 780 564
9 304 247
45 448 374
479 119
17 466 358
35 349 150
2 911 202
56 205 828
204 141
26 047 156
20 466 807
5 994 986
52 713 089
13 402
19 280 561
47 130 584
2 372 328
68 796 875
152 872
26 836 209
25 568 240
3 504 734
56 062 055
Dettes sur immobilisations et

comptes rattachs
Autres dettes diverses
Sous-total dettes diverses
25 661 176
418 000
26 079 176
19 696 396
17 620 972
37 317 368
16 383 807
628 191
17 011 997
12 726 949
616 753
13 343 702
13 168 428
566 711
13 735 139
18 246 385
633 527
18 879 912
28 114 966
359 971 177
22 760 695
432 796 504
18 541 363
403 945 066
21 632 537
384 716 619
24 346 860
388 506 002
18 312 341
360 505 955
1 127 046 684
1 215 943 126
1 224 890 347
1 232 590 237
1 257 075 535
1 238 607 797
Ecart de rvaluation
Rserves
Report nouveau
Rsultat net de l'exercice
subventions d'quipement nettes
Provisions rglementes
Total I- Capitaux propres
Provisions pour risques
Provisions pour charges
Total II- Provisions
Produits constats d'avance

Total III- Dettes et rgularisation
TOTAL Passif = I + II +III
115
116
ANNEXE N 8 SITUATION FINANCIRE ET QUALIT DES COMPTES DU GPMH
Rsultat net du GPMH (2008-2013)

en
Produits d'exploitation
2008
264 760 248
2009
216 706 970
2010
220 667 987
2011
231 233 795
2012
217 876 589
2013
226 153 606
Charges d'exploitation
217 261 806
204 528 409
202 781 875
209 237 507
194 213 443
202 793 180
Rsultat d'exploitation
47 498 442
12 178 562
17 886 112
21 996 287
23 663 146
23 360 426
10 710 707
Produits financiers
9 420 760
6 394 576
5 924 187
8 027 600
5 797 826
Charges financires
17 101 104
24 960 322
25 952 865
18 976 937
15 079 797
13 395 999
Rsultat financier
-7 680 344
-18 565 745
-20 028 678
-10 949 336
-9 281 971
-2 685 292
Rsultat courant
39 818 098
-6 387 184
-2 142 566
11 046 951
14 381 176
20 675 134
44 855 644
16 277 304
44 885 417
20 582 782
10 386 330
29 701 473
Produits exceptionnels
Charges exceptionnelles
32 556 061
7 717 506
31 384 772
36 816 547
24 377 183
29 119 313
Rsultat exceptionnel
12 299 583
8 559 798
13 500 645
-16 233 765
-13 990 852
582 161
10 037
133 525
53 230
56 998
53 189
43 813
52 107 644
2 039 089 11 304 849
-5 243 812
337 134
21 213 482
Impots
Rsultat net
Les soldes intermdiaires de gestion et ratios du GPMH partir du compte de rsultat

(2008-2013)
En M
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Chiffre d'affaires
195,99
178,78
186,88
174,37
173,54
173,86
Production de l'exercice
207,44
188,75
196,07
180,11
178,17
181,59
49,43
56,29
55,74
62,35
55,42
57,38
158,01
132,46
140,33
117,76
122,75
124,21
+Subventions d'exploitation
9,95
15,39
16,34
15,70
14,76
15,17
-Impts et taxes
2,27
2,69
2,70
2,76
2,49
2,82
EBE
119,60
46,10
95,54
49,62
98,19
55,78
87,23
43,47
87,22
47,80
94,59
41,97
Rsultat d'exploitation
47,50
12,19
17,89
21,99
23,67
23,88
Rsultat courant avant impts
39,81
-6,38
-2,14
11,04
14,39
21,19
Rsultat exceptionnel
12,30
8,56
13,50
-16,24
-13,99
0,58
Impts
Rsultat de l'exercice
0,01
0,13
0,05
0,06
0,05
0,43
52,10
2,05
11,31
-5,26
0,35
21,35
80,62%
74,09%
75,09%
67,54%
70,73%
71,44%
23,52%
24,23%
26,59%
27,75%
6,81%
1,14%
29,84%
9,57%
6,05%
24,93%
12,61%
-3,01%
27,54%
13,64%
0,19%
24,14%
13,44%
12,20%
997 396 418

4,76%
19,65%
1 080 471 469

1,13%
16,55%
1 088 163 011

1,64%
17,17%
1 094 459 958

2,01%
15,93%
1 114 831 970

2,12%
15,57%
1 141 458 982

2,05%
15,23%
75,69%
107 858
72,13%
92 304
69,98%
100 876
74,07%
94 897
71,06%
104 825
76,15%
104 117
-consommation en provenance de tiers

Valeur ajoute
-Charges de personnel
taux de marge aprs achats des mat.

prem. et serv. (VA/CA)
EBE/CA net
profitabilit d'exploitation (REX/CA)
RN/CA (marge nette)
Actif immobilis net
Rsultat Net/actif immobilis net
CA/actif immobilis net
Charges de personnel/VA
prod. du travail (VA/effectif)
Effectif
1465
1435
1391
1241
Source : Cour des comptes sur donnes GMPH
117
1171
1193
Fonds de roulement (FDR) et besoin en fonds de roulement (BFDR) du GPMH 2008-2013

valeur nette en
Capitaux propres
Provisions pour risques et charges
Dettes financires
Capitaux propres &
endettement
2008
2009
2010
2011
2012
2013
713 419 497
719 252 731
733 058 246
735 137 093
736 865 169
757 942 732
53 656 009
63 893 891
87 887 035
112 736 525
131 704 364
120 159 110
267 260 960
327 270 068
312 185 877
297 027 291
281 627 128
267 251 648
1 034 336 467 1 110 416 690 1 133 131 158 1 144 900 909 1 150 196 662 1 145 353 490
Actif immobilis
997 396 418 1 080 471 469 1 088 163 011 1 094 459 958 1 114 831 970 1 141 458 982
Fonds de roulement net

global(FRNG)
36 940 049
29 945 221
44 968 147
50 440 951
35 364 692
3 894 508
1 371 350
957 821
732 406
1 024 006
656 700
750 160
82 735 380
71 347 990
91 247 921
91 320 855
102 671 978
89 211 698
367 548
365 849
301 522
317 514
362 079
352 690
84 474 278
72 671 660
92 281 849
92 662 375
103 690 757
90 314 549
Dettes
64 595 251
82 765 742
73 217 826
66 056 791
82 532 014
74 941 966
Produits constats d'avance
28 114 966
22 760 695
18 541 363
21 632 537
24 346 860
18 312 341
passif circulant
92 710 217
105 526 437
91 759 189
87 689 328
106 878 874
93 254 307
Besoin en fonds de roulement

(BFR)
-8 235 940
-32 854 776
522 660
4 973 047
-3 188 117
-2 939 758
Trsorerie nette
45 175 989
62 799 997
44 445 487
45 467 904
38 552 809
6 834 266
taux d'endettement (dettes

financires/capitaux propres)
37,46%
45,50%
42,59%
40,40%
38,22%
35,26%
ratio d'endettement (dettes/actif)
0,31
0,36
0,33
0,31
0,30
0,28
ratio de solvabilit (actif/dettes)
3,40
2,97
3,18
3,39
3,45
3,62
ratio de liquidit gnrale

(actif CT/dettes CT)
0,36
0,31
0,34
0,36
0,37
0,27
Stocks
Crances
Charges constates d'avance
Actif circulant
Pourcentage dautofinancement du GPMH (2008-2013)
En M
2008
Rsultat
52,108
+ dotations aux amortissements et provisions
56,203
- reprises dotations amorts. et prov.
-48,483
- neutralisation des amortissements
-1,359
+ VNC des lments d'actifs cds
13,959
- produits de cessions d'actifs
-23,863
- quote part subventions d'invest. vires au rsultat-13,535
CAF
35,03
taux de capacit d'autofinancement (CAF/CA)
capacit de remboursement
(dettes financires stables/CAF)
2009 2010 2011 2012 2013

2,039 11,305 -5,244 0,337 21,213
61,925 59,751 67,047 57,917 51,679
-19,979 -14,694 -38,161 -27,275 -45,685
2,444
-2,269
-5,207
38,95
20,874
-26,140
-9,452
41,64
20,914
-8,702
-6,870
28,98
10,039 11,236
-2,522 -11,197
-4,782
33,71 27,25
17,87% 21,79% 22,28% 16,62% 19,43% 15,67%

7,63
118
8,40
7,50
10,25
8,35
9,81
ANNEXE N 9 : CARACTRISTIQUES DES MARCHS DU GPMH
Nombre et montant des marchs passs par le GPMH entre 2008 et 2013
(par type de procdure)
2008
Montant ()
Montant 16 838 566
Appel offre ouvert
%
14%
Appel offre restreint Montant 427 128
Montant 6 856 037
MAPA
%
6%
MAPA retreint Montant
MAPA ngoci Montant
Montant 95 009 944
Ngoci
%
80%
Accord cadre Montant
Total gnral Montant 119 131 676
2009
2010
Nbre Montant () Nbre Montant ()
53 13 622 433 49 27 602 981
32%
42%
33%
62%
2
1 254 483
98 11 187 300 84 10 694 764
59%
35%
57%
24%
12
7%
67 743
4 834 770
11%
1
5
4%
147 44 454 741
137
7 261 192 14
23%
10%
165 32 070 925
Nbre
32
23%
2
97
71%
2011
Montant ()
48 368 501
54%
565 000
12 372 853
14%
2012
2013
Nbre Montant () Nbre Montant ()
41 12 970 975 38 5 296 665
23%
31%
24%
30%
1
107 9 432 355 101 9 409 980
61%
22%
64%
54%
51 200 1
119 669 2
28 608 511 26 19 631 120 17 2 677 244
32%
15%
47%
11%
15%
117 380
89 914 865 175 42 205 318 159 17 501 269
Nbre
22
19%
76
67%
12
11%
3
113
Total
Montant ()
124 700 122
36%
2 246 611
59 953 288
17%
51 200
187 412
158 022 781
46%
117 380
345 278 795
Nbre
235
26%
5
563
63%
1
3
86
10%
3
896
Montants des marchs du GPMH en fonction de la nature des prestations (en euros)
catgorie ()
2008
Fournitures
4 172 320
Services
8 527 330
Travaux
106 432 026
Total
119 131 676
2009
4 180 258
13 026 144
14 864 524
32 070 925
2010
4 865 783
12 208 387
27 380 571
44 454 741
2011
2 286 821
12 494 043
75 134 001
89 914 865
2012
3 647 687
7 102 026
31 455 605
42 205 318
119
2013
2 357 336
8 882 822
6 261 111
17 501 269
Total
21 510 205
62 240 752
261 527 837
345 278 795

Rapport de La Cour Des comptes-GPMH

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rapport de La Cour Des comptes-GPMH

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SEPTIME CHAMBRE

Grand port maritime du Havre

13 rue Cambon 75100 PARIS 01 Tlphone : +33 1 42 98 95 00 www.ccomptes.fr

TABLE DES MATIRES

LISTE DES RECOMMANDATIONS ........................................................................................................ 10

PARTIE I : LE PORT DU HAVRE EN 2008-2013 : LA MISE EN UVRE DE LA RFORME

PRSENTATION GNRALE DU PORT .................................................................................................................. 13

PARTIE II : GOUVERNANCE ET ORGANISATION ............................................................................... 21

LE CHANGEMENT DU MODE DE GOUVERNANCE DANS LE CADRE DE LA RFORME PORTUAIRE ................................... 21

UN ORGANIGRAMME MODIFI LA SUITE DE LA RFORME PORTUAIRE ................................................................. 27

LES PREMIRES RALISATIONS DU GIE HAROPA ............................................................................................. 30

PARTIE III : LA STRATGIE, LES INVESTISSEMENTS ET LES ACTIVITS PORTUAIRES ............ 33

UNE STRATGIE TABLIE DANS LE CADRE DU PROJET STRATGIQUE 2009-2013..................................................... 33

LE PROJET STRATGIQUE 2009-2013 ................................................................................................................. 33

LE SUIVI DES INVESTISSEMENTS ........................................................................................................................ 35

LVOLUTION GNRALE DU TRAFIC PORTUAIRE ................................................................................................ 40

LE DOMAINE FONCIER PORTUAIRE : VOLUTIONS DEPUIS 2008............................................................................. 42

LA POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE ET DE DVELOPPEMENT DURABLE ............................................................... 49

UNE PRISE EN COMPTE CROISSANTE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ................................................................. 49

PARTIE IV : LES LMENTS DE COMPTITIVIT DU PORT ............................................................ 55

LE PORT FACE LA CONCURRENCE ................................................................................................................... 55

VOLUTION GLOBALE AU SEIN DU RANGE NORD .................................................................................................. 55

HINTERLAND NATUREL ET HINTERLAND POTENTIEL............................................................................................ 57

UN ENJEU CONOMIQUE IMPORTANT POUR LE GPMH : LACCS PORT 2000 ...................................................... 59

UN ENJEU CRUCIAL DE DVELOPPEMENT ET DE MISE EN RSEAU DE LA LOGISTIQUE ............................................... 61

PARTIE V : BUDGET, COMPTES ET SITUATION FINANCIRE .......................................................... 71

LA PROCDURE ET LES PRVISIONS BUDGTAIRES .............................................................................................. 71

PARTIE VI : GESTION .............................................................................................................................. 81

RESSOURCES HUMAINES ................................................................................................................................... 81

ACHATS ET MARCHS ...................................................................................................................................... 95

ANNEXES ................................................................................................................................................. 101

Une politique domaniale rnover

LISTE DES RECOMMANDATIONS

Au grand port maritime du Havre :

Au ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie :

En application des dispositions de larticle L. 143-1 du code des juridictions

PARTIE I : LE PORT DU HAVRE EN 2008-2013 : LA MISE

PRSENTATION GNRALE DU PORT

LA RFORME PORTUAIRE AU PORT DU HAVRE

UNE RFORME MENE BIEN SUR FOND DE CRISE CONOMIQUE ET DE CONFLIT

La priode de contrle correspond celle de la mise en uvre de la rforme portuaire

LA NOUVELLE ORGANISATION DES TERMINAUX QUIPS DOUTILLAGES

Le transfert de lexploitation des terminaux

ceux prsents sur quatre terminaux conteneurs : les quais dAsie-Osaka, le

Tableau n 1 : Avis de la CNE, date de cession et date des conventions de terminal

Comme le montre le tableau n 1, les outillages des terminaux conteneurs ont t

de deux portiques conteneurs ZPMC4, achets par le GPMH en 2008, en place

de la bigue terrestre dont lexploitation par le GPMH, faute de repreneur, a t

Les conditions de cession des biens

Les conventions de terminal

Le GPMH a tabli des conventions de terminal pour les terminaux conteneurs6 et

Limpact en terme douverture la concurrence

La cration au sein du GPMH dun dpartement maintenance des outillages

UN PREMIER BILAN DE LA RFORME

Le GPMH a dress, pendant le contrle de la Cour, un premier bilan de la rforme. Le

PARTIE II : GOUVERNANCE ET ORGANISATION

Conformment aux articles L. 112-1 et R. 112-1 du code des ports maritimes

LE FONCTIONNEMENT DES INSTANCES DE GOUVERNANCE

Les rglements intrieurs

Les rglements intrieurs du directoire et des conseils de surveillance et de

Les dlgations de signature

Les rgles gnrales de dlgation de signature du prsident du directoire sont

Des instances impliques