El tubo de Pitot es usado para calcular la presin total, tambin llamada presin de

estancamiento, remanente o presin de remanso.

PresinTotal=Presin Esttica+ Presin Dinmica

Fue inventado por el ingeniero francs Henri Pitot en 1732 y modificado en 1858
por Henry Darcy. Es muy utilizado para medir velocidad del viento en aparatos areos y
para cuantificar las velocidades de aire y gases en aplicaciones industriales.
Caractersticas
Mide la velocidad en un punto dado de la corriente de flujo.
Es uno de los medidores ms exactos para medir la velocidad de un fluido dentro de
una tubera.
En su extremo inferior, el tubo Pitot cuenta con dos pequeos orificios en forma de
gancho que estn orientados a 180 grados uno del otro, los cuales se colocan uno a favor
del flujo y el otro en contra de l. Estos pequeos orificios cumplen la funcin de medir por
un lado la carga de velocidad sumada a la carga de presin y por otro solamente la carga de
presin del flujo en el tubo respectivamente.

Funcionamiento

Uno de los tubos mide la presin de impacto en un punto de la vena. El otro mide
nicamente la presin esttica, generalmente mediante un orificio practicado en la pared de
la conduccin. Un tubo de pitot mide dos presiones simultneamente, la presin de impacto
(pt) y presin esttica (ps). La unidad para medir la presin de impacto es un tubo con el
extremo doblado en ngulo recto hacia la direccin del flujo. El extremo del tubo que mide
presin esttica es cerrado, pero tiene una pequea ranura de un lado. Los tubos se pueden
montar separados o en una sola unidad.
En el sitio , embocadura del tubo, se forma un punto de estancamiento. Ah la
velocidad (v1) es nula, y la presin, segn
la ecuacin de Bernoulli, aumenta hasta:

La ecuacin de Bernoulli nos muestra:

Donde:

P0 y v0 = presin y velocidad de la corriente en el punto 0.

Pt = presin total o de estancamiento.

Aplicando la misma ecuacin entre las secciones y , considerando que v1 = v2 = 0, se

tiene:

Y de aqu, despejando la diferencia de alturas:

Por lo que, la diferencia de presiones quedara:

Si del dibujo del tubo de Pitot tenemos claro que:

y2 - y1 = L (lectura en el tubo piezomtrico)

Se puede simplificar todo el desarrollo matemtico en:

sta es la denominada expresin de Pitot.

La presin diferencial medida a travs del tubo pitot puede calcularse utilizando la
ecuacin de Bernoulli, y resulta ser proporcional al cuadrado de la velocidad del fluido

El tubo de Pitot se utiliza para medir presin total o de oclusin al tiempo que se
mide la esttica. Resolviendo la ecuacin de Bernoulli obtenemos la velocidad del flujo.

Aplicaciones
Velocmetro
Dispositivo para medir la velocidad de un vehculo. La medicin suele efectuarse
determinando el nmero de revoluciones a lo largo de un intervalo de
tiempo conocido, o mediante un instrumento que determina
directamente el nmero de revoluciones por minuto o por
segundo.
Los velocmetros de los aviones, que indican la velocidad aerodinmica, es decir,
con respecto al aire, se basan en la medida de la presin cintica. El llamado tubo de Pitot,
inventado por el fsico e ingeniero francs Henri Pitot, es un tubo lleno de mercurio y
provisto de dos aberturas, una orientada en la direccin del flujo de aire y la otra
perpendicular a ste. Cuando el avin est detenido, la presin en ambas aberturas es la
misma. Cuando el avin se mueve, el aumento de la presin en la rama cuya abertura est

orientada en la direccin del flujo de aire empuja el mercurio hacia la otra rama; la altura
del mercurio en dicha rama indica la velocidad aerodinmica.
Anemmetro
Instrumento que mide la velocidad del viento. El tipo ms comn de anemmetro consiste
en tres o cuatro semiesferas unidas a unas varillas cortas
conectadas a su vez a un eje vertical en ngulos rectos. El
viento, al soplar, empuja las semiesferas y estas hacen girar el
eje. El nmero de vueltas por minuto se traduce en la
velocidad del viento con un sistema de engranajes similar al del indicador de velocidad de
los vehculos de motor. La velocidad del viento se mide tambin por la presin del aire
sobre un tubo de Pitot (un tubo con forma de l, con un extremo abierto hacia la corriente de
aire y el otro conectado a un dispositivo medidor de presin) o elctricamente por el efecto
refrigerador del viento sobre un alambre donde se produce una variacin de la resistencia
elctrica
Uso del tubo Pitot en aviones
Los instrumentos bsicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y
velocidad del avin, su altitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si
est en ascenso, descenso o nivelado, y en qu direccin vuela.
Estos instrumentos bsicos, salvo la brjula, se suelen dividir en dos grupos: los que
muestran informacin basndose en las propiedades del aire (anemmetro, altmetro, y

varimetro) y los que se basan en propiedades giroscpicas (indicador de actitud, indicador

de giro/viraje, e indicador de direccin).
Los instrumentos basados en las propiedades del aire miden presiones, absolutas o
diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de pies de
altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. El sistema de pitot y esttica es el que se
encarga de proporcionar las presiones a medir, y los instrumentos conectados a este sistema
son: altmetro, varimetro y anemmetro.
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les
proporcione la presin esttica, la presin dinmica, o ambas. Estos dos tipos de presin
definen los componentes principales de este sistema: el dispositivo de recogida de presin
de impacto (pitot) y sus conducciones, y el dispositivo que recoge la presin esttica con
sus respectivas conducciones.
En los aeroplanos antiguos, la recogida de ambas presiones se realizaba en un
mismo dispositivo (pitot), pero hoy en da lo habitual es que ambas fuentes estn separadas.
El tubo de pitot. Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamao
no muy grande, que suele estar montado, enfrentado al
viento relativo, en el borde de ataque o debajo del ala,
aunque en ciertos aeroplanos est colocado en el
estabilizador vertical. Esta localizacin le pone a salvo de perturbaciones o turbulencias
causadas por el movimiento del avin en el aire. Este dispositivo, tiene un pequeo agujero
en la punta para recoger la presin de impacto, que debe permanecer siempre libre de
cualquier impureza que lo obstruya. Suele tener un pequeo orificio en la parte de abajo
para facilitar su limpieza.

Cuenta tambin con una resistencia, accionable con un interruptor desde la cabina
(pitot heat), que al calentarse impide la creacin de hielo cuando se vuela en condiciones
atmosfricas que propician su formacin.
Vuelo Air France 447

El Airbus A330 de Air France, que haba despegado de Rio rumbo a Pars, se
estrell en el ocano Atlntico el 1 de junio de 2009, causando la muerte de las 228
personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes.
Al momento de pensar en las posibles causas que originaron el accidente, se tom
en cuenta la presencia de meteoritos, fallos mecnicos, etc. Concluido el peritaje y el
rescate de las Cajas Negras del avin, 2 aos despus, se concluy que la causa del
descenso abrupto y consecuente choque con las aguas del ocano Atlntico fue debido a la

presencia de cristales de hielo en los tubos Pitot, esto arroj datos errneos sobre la altura.
Los copilotos realizaron maniobras para intentar estabilizar el avin y que este recupere
altura, pero debido a su falta de experiencia, estas fueron las incorrectas para la situacin y
slo empeor la misma.

CRONOLOGA DEL ACCIDENTE SEGN LAS GRABACIONES DE LA CAJA

NEGRA

A las 1:36 se encontraron con una tormenta tropical.

A las 1:51, se ilumina la cabina de pilotos por un extrao fenmeno elctrico. El

copiloto del asiento derecho, es un joven inexperto de 32 aos de nombre Pierre-Cdric
Bonin, quien pregunta: Qu fue eso?. El capitn, Marc Dubois (58 aos), es un
veterano piloto con ms de 11.000 horas de vuelo, le responde que es el fuego de San
Telmo, un fenmeno que ocurre con las tormentas elctricas a esas latitudes.

A las 2 am, el otro copiloto, David Robert (37 aos), regresa a la cabina luego de su
descanso. Robert tiene mucha mayor experiencia que Bonin, con el doble de horas de
vuelo que su joven colega. El capitn decide descansar y entrega el asiento izquierdo a
Robert. A pesar de la falta de experiencia, el capitn deja a Bonin a cargo de los
controles.

A las 2:02 am, el capitn sale de la cabina para tener una siesta.

02:03:44 Bonin reporta que atraviesan una tormenta en la ITC (inter-tropical

convergence) entre Salpu y Tasil, cerca de la lnea del Ecuador.

02:05:59 Piden a los asistentes de vuelo y azafatas que tomen asiento porque estarn
con fuerte turbulencia.

02:06:50 Bonin activa el sistema anticongelamiento.

02:08:07 Robert reporta que estn en modo manual de vuelo, y por lo tanto pide a
Bonin que gire un poco a la izquierda.

02:10:07 Suena una alarma de Stall. Es una fuerte alarma con chillido y una voz
humana computarizada que repite en ingls: Stall. Es una alarma diseada para no pasar
desapercibida, ser muy notoria y molesta, puesto que indica que un avin vuela
demasiado lento, y a una velocidad crtica las alas se vuelven inservibles pudiendo
causar que este caiga como piedra. Todos los pilotos reciben un entrenamiento, en el
que en un caso de Stall deben de poner al avin con la nariz hacia abajo, en picada, para
poder ganar velocidad y as elevarse de nuevo. Durante toda la grabacin se escucha la
alarma de Stall (y esta palabra se escucha 75 veces durante este tiempo), pero ninguno
de los pilotos la menciona como si la ignoraran. Bonin hace todo lo opuesto, esta
jalando la palanca hacia atrs, elevando la nariz del avin.

En los aviones modernos, las palancas de control son independientes, en un avin

antiguo si un piloto jala la palanca la otra palanca tambin se mueve, pero en el Airbus
330, Robert nunca se dio cuenta que Bonin todo el tiempo jalaba la palanca hacia atrs
(irracionalmente por el estrs).

02:10:16 Robert y Bonin confirman que han perdido los indicadores de velocidad (los
Tubos Pitot. El avin esta elevndose a 7 mil pies por minuto y est perdiendo
velocidad, esta a 93 nudos, velocidad adecuada para un pequeo Cessna.

02:10:31 Robert pide a Bonin que descienda altura.

02:10:35 Gracias al sistema de anticongelamiento, uno de los tubos Pitot vuelve a

funcionar. Ya tienen lectura de su velocidad y se enteran que van muy lento.

02:10:38 Bonin suelta un poco la palanca y ganan velocidad a 223 nudos con un mejor
ngulo. La alarma de Stall se detiene. Por un momento tienen completo control del
avin.

02:10:41 Bonin indica que se estn elevando, y an as no deja de jalar la palanca y no

baja la nariz. Robert se da cuenta que algo esta fuera de lo normal y presiona el botn
para llamar al Capitn.

02:10:49 Robert protesta porque el capitn no aparece.

02:10:55 Otro de los Pitot vuelve a funcionar. Toda la cabina esta ahora funcionando
perfectamente. Los pilotos cuentan con todos los datos necesarios para poder volar con
seguridad. Todos los sistemas estn funcionando normalmente. Los problemas que van
a suceder de ahora en adelante son enteramente por error humano.

02:11:03 Bonin indica que estn en TOGA (Touch and Go, Take Off Go Around). Es
cuando un avin intenta aterrizar pero luego se eleva para ganar velocidad. Bonin

piensa que pueden hacer un TOGA pero lo que no sabe es que no esta al nivel del mar, a
la altura de 37.500 pies el aire es muy delgado para hacer un TOGA, los motores no dan
la potencia necesaria y las alas no pueden elevar lo suficiente. Con esto el nico efecto
resultante es un descenso. El comportamiento de Bonin es irracional, seguramente su
entrenamiento de vuelo manual lo hizo en condiciones de baja altura.

02:11:06 El avin consigue su altura mxima. Con los motores a toda potencia, la nariz
elevada en 18 grados, el avin se mueve horizontalmente por un instante y luego cae
estrepitosamente en direccin del ocano.

02:11:21 Robert protesta indicando que no entiende lo que pasa puesto que todos los
motores estn funcionando. Robert y Bonin fallan en cooperar y trabajar juntos, puesto
que Bonin sigue jalando su palanca sin informarle a Robert. Ninguno sabe quien hace
qu o quien es responsable de qu. Esta es una situacin natural por poner a dos
copilotos al mando. En una situacin normal el capitn es el nico responsable del
control y las acciones del vuelo. La velocidad vertical en direccin del Ocano se
acelera.

02:11:32 Bonin indica que ha perdido todo el control sobre el avin.

02:11:37 Robert pide el control a Bonin, el control pasa al asiento izquierdo. Suena la
alarma de Stall pero nadie la menciona. Robert al igual que Bonin jala su palanca hacia
atrs y el avin cae a 40 grados. Viendo que no ha mejorado la situacin, Bonin
nuevamente toma el control.

02:11:43 El capitn entra a la cabina y les dice: Qu diablos estn haciendo?

02:11:45 Bonin: Hemos perdido control del avin.

02:11:47 Robert: Hemos perdido todo el control sobre el avin. No entendemos nada,
hemos intentado de todo.

En este momento el avin ha regresado a su altura inicial pero esta cayendo a velocidad
de 10.000 pies por minuto en 41,5 grados, con solo 60 nudos de avance. La alarma de
Stall se detiene, pero no porque la situacin ha mejorado, sino todo lo contrario.

El capitn no hace ningn intento de tomar los controles, en lugar de eso prefiere
observar y se sienta detrs de los pilotos para cooperar desde ah posiblemente para ver
mejor todo lo que est pasando. Pero desde su asiento, Dubois no puede inferir en los
instrumentos, y no se da cuenta de la pieza crtica que todos ignoran, el hecho de que un
copiloto esta jalando sus controles hacia atrs todo el tiempo. Nadie le informa de esto a
Dubois, y l tampoco lo pregunt.

02:12:14 Robert: Qu piensa? Qu debemos hacer?

02:12:15 Capitn: Bueno, no lo se.

La alarma de Stall vuelve a sonar, pero ninguno de los tres pilotos la menciona. El
avin enfrenta turbulencia. El capitn indica a Bonin que nivele las alas de
asesoramiento. Increblemente los tres discuten un momento si es que estn elevndose
o cayendo (es de no creerse), y se ponen de acuerdo en que estn cayendo. El avin
llega a los 10.000 pies de altura. Robert trata de recuperar los controles, y empuja hacia
adelante todas sus palancas, pero el avin esta en modo dual de control, entonces el

sistema hace un promedio de las palancas (Robert hacia adelante y Bonin hacia atrs), y
la nariz se mantiene elevada en lugar de bajar.

02:13:40 Robert: Elvate elvate elvate elvate elvate elvate

02:13:40 Bonin: Pero yo he estado jalando la palanca hacia atrs todo el tiempo !!!

(*) Al fin Bonin informa a todos el hecho crucial que ha sido la clave de que todo
fallara.

02:13:42 Capitn: No, no . no !!! No intentes elevar, no no, no!!!!

02:13:43 Robert: Hay que descender, descender!!!! Bonin dame los controles!!!

Bonin entrega los controles y Robert finalmente consigue poner la nariz del avin hacia
abajo. Al fin el avin comienza a ganar velocidad. Pero sigue cayendo a un ngulo
precipitoso. Cuando llegan a los 2000 pies de altura, los sensores del avin detectan que
se estn acercando demasiado a la superficie y se activa una nueva alarma. No hay
tiempo suficiente de ganar velocidad con la nariz hacia abajo. Entonces, sin informar a
sus colegas, Bonin otra vez toma el control de la nave y vuelve a jalar la palanca
completamente hacia atrs.

02:14:23 Robert: Maldicin. Nos vamos a estrellar. Esto no puede estar pasando !!!

02:14:25 Bonin: Pero qu est pasando?

02:14:27 Capitn: 10 grados de pendiente

El tubo de Pitot es un instrumento con un funcionamiento y estructura simple pero

muy importante en diversas aplicaciones, ya sea en autos o en aviones. Requiere que se
mantenga libre de impurezas que ocasionen errores pequeos pero significativos (cuanto
mayor sea la escala), en las medidas y resultados que entrega.
El accidente del vuelo Air France fue una combinacin de error en la
instrumentacin, pero principalmente humano. La falta de experiencia del copiloto, al no
identificar las fallas en el tubo pitot (presencia de cristales de hielo), reaccionar de forma
inadecuada ante las alarmas emitidas y la falta de responsabilidad del piloto, al no
encontrarse en la cabina, ocasionaron una de las mayores tragedias en la historia de la
aviacin.
Pienso que la alta tecnologa jug en contra. Es necesario implementar medidas para
que estos accidentes no ocurran, no slo sustituir los tubos pitot, sino entrenar
adecuadamente a los pilotos para enfrentarse a cualquier situacin y no caer en pnico. Es
interesante que nos apoyemos de la tecnologa para realizar tareas complejas, pero tambin
debemos saber cmo actuar en caso de que lleguen a producirse fallos o situaciones que el
dispositivo no pueda manejar.