Fabricación Chasis Ducati Monster

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA:

DUCATI MONSTER S2R 800
Autor: Manuel Aylln Escudero

Director: Jess Jimnez Octavio
Madrid
Agosto de 2013
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

INGENIERO INDUSTRIAL
REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA:

DUCATI MONSTER S2R 800

Madrid
Agosto de 2013
REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA: DUCATI MONSTER S2R 800

Entidad Colaboradora: Universidad Pontificia de Comillas ICAI
RESUMEN
1. Motivacin del proyecto
La motivacin del proyecto consiste en, partiendo de una motocicleta existente sin
modificar su sistema de propulsin de ninguna manera, acabar con otra motocicleta que
nicamente con modificaciones estructurales sea capaz de completar un trazado en asfalto ms
rpido que la original.
Usando exactamente el mismo motor, ruedas, basculante y suspensin que en una
Ducati Monster S2R 800 original, se redisear el chasis de manera que la motocicleta final
posea
unas
prestaciones
deportivas
superiores a la motocicleta de partida.
Para ello se van a fijar tres objetivos
prcticos que, de cumplirse, verificaran el
objetivo conceptual ya expuesto. Son los
siguientes:
Que
el
chasis
ofrezca
deformaciones mnimas ante los esfuerzos
que soportar durante su uso.
Que tanto el chasis como la motocicleta final sean ms ligeros que sus respectivos
originales.
Que la motocicleta final sea funcional y pueda utilizarse y conducirse,
independientemente de las restricciones legales y de trfico.
2. Metodologa
Para conseguir acabar con un producto que verifique los tres objetivos anteriormente
mencionados se va a proceder segn diagrama mostrado.
En la fase de diseo, se usa la idea de minimalismo para resolver los tres objetivos
simultneamente. Es importante encontrar una idea o concepto para aplicar en todas las
variables del diseo para que el producto final est claramente enfocado y sea coherente entre
sus diferentes partes.
En la fase de simulacin se somete al chasis a los esfuerzos ms desfavorables que va a
soportar en la conduccin para la que se concibe. Esto se hace mediante el paquete de software
CATIA VR5.17, que simula virtualmente mediante elementos finitos las tensiones y
deformaciones que se producen en una estructura segn los esfuerzos que se coloquen. Al final
de esta fase se tiene un chasis con todas las cotas y espesores validados para cumplir los
objetivos marcados. Las tensiones mximas son menores que las admisibles por el metal sin
deformacin plstica, y de los casos simulados, el mayor desplazamiento es de 1,3 mm en la
pipa de direccin. A continuacin se muestran los resultados de tensiones y desplazamientos de
las dos simulaciones ms crticas.
El proceso de fabricacin consiste en fabricar fsicamente el chasis. Esto se lleva a cabo

en Todds Cycle, taller de construccin de motocicletas custom en Huntington Beach,
California con ayuda de Chassis Design Co., empresa especializada en la construccin de chasis
de motocicletas situada en Riverside, California.
3. Conclusin
Una vez acabado el proceso de fabricacin se han verificado los tres objetivos prcticos
de manera terica. Es necesaria una verificacin emprica para garantizar que se han cumplido
verdaderamente.
Se pes el chasis alternativo frente al original y el peso fue de 6,023kg frente a los
12,450 kg del chasis original. Esto supone una reduccin de peso del aproximadamente 50%
slo del chasis.
Al pesar la moto entera en condiciones de funcionamiento (peso hmedo), se obtuvo un
peso de 155 kg frente a los 195 kg de la motocicleta original. Esta reduccin de peso de 40 kg
sobre el peso original es un valor extraordinario.
El objetivo de funcionalidad tambin se verifica ya que la motocicleta se puede
conducir a pesar de las restricciones de homologacin que impiden su circulacin por va
pblica.
Es importante tambin notificar que no se ha podido cuantificar las deformaciones del
chasis durante su uso, solamente se ha podido realizar una verificacin visual en funcionamiento
de resultado satisfactorio.
Por equipamiento y tiempo no se pudo realizar una ltima verificacin en pista del
tiempo necesario para recorrer un trazado que supondra la verificacin absoluta del objetivo
conceptual.
REDESIGN OF A MOTORCYCLE FRAME: DUCATI MONSTER S2R 800

Author: Manuel Aylln Escudero
Director: Jess Jimenez Octavio
Collaborating Organization: Universidad Pontificia de Comillas ICAI
ABSTRACT
1. Motivation for the Project
The project consists on the design and construction of an alternative motorcycle frame
for the Ducati Monster S2R 800 so that with structural changes only, the final motorcycle is
able to outperform the original one on paved ground.
Using the same engine, wheels, swingarm and suspension, the frame will be redesigned
so that, in combination with the exact same powerplant, the motorcycle will have better sporting
characteristics.
To
achieve
this
conceptual
objective, three practical targets were set so
that if verified, they will lead to the
successful consecution of the conceptual
objetive:
The frame must offer minimal
deformation when stressed with use
The frame and the final motorcycle
must both be lighter that their original
counterparts.
The final motorcycle must be able to be driven without regard to legal and traffic
considerations. It must end up in running order.
2. Methodology
To end up with a motorcycle and a frame that verify the three targets set before, the
project will consist of the `stages shown in the diagram
For the design stage, the concept of minimalism is going to be use to solve all of the
three targets at the same time. It is very important to find an idea or a concept to apply to all of
the different variables of the design process so that the final product is clearly focused and is
coherent with its different parts.
The stage of simulation consists of virtually stressing the frame to the stress it will
suffer in the most critical situations it was meant to withstand. This is done with the software
package CATIA VR5.17, which calculates the possible peak stress and deformations using
finite elements. By the end of this stage, all of the specifications of the frame will be calculated
and validated. The following images show the results for Von-Misses stress and deformations in
the two most critical situations the frame will suffer.
The fabrication stage basically consists of building the actual frame already designed
and validated to its correct specifications. This is done in Todds Cycle, a custom motorcycle
shop located in Huntington Beach, California, with the help of Chassis Design Co., a company
specialized in building motorcycle frames.
3. Conclusion
By the end of the fabrication stage, it can be stated that the three practical target have
been verified only theoretically. It is therefore necessary to verify these targets have been
successfully met by empirical methods.
The original frame was weighed at 12,450 kg, and the alternative frame only put 6,023
kg on the scale. This means a weight reduction of almost 50 % on the original weight of the
frame.
On the other hand, when the motorcycle was weighed in running order (wet weight), it
was found to weigh 155 kg opposed to the 195 kg of the original frame. This weight reduction
of 40 kg is outstanding and exceeds original expectations.
The target of functionality is also met as the motorcycle can be driven and is in running
order. On the other hand, traffic regulations prevent it from being driven on public roads.
The deformations the frame suffers with its use have not been able to be measured
numerically. A visual verification gives positive results, but due to lack of equipment, it has not
been possible to quantify the deformations.
The last verification possible, racing both the original and alternative motorcycles in a
closed circuit and compare their lap times, has not been able to be completed due to lack of
equipment and time, but all of the results obtained seem to say it will also be successfully
verified. Nevertheless, without empirical results, nothing can be assured.
ndice general
1. Introduccin
1.1. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2. Metodologa del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2. Anlisis de una motocicleta
2.1. Deniciones de trminos tiles . . . . . . . . . . . . .

2.2. Funcin del bastidor y esfuerzos que soporta . . . . .
2.2.1. Esfuerzos producidos por aceleracin rectilnea
2.2.2. Esfuerzos producidos por una frenada . . . . .
2.2.3. Esfuerzos producidos durante un giro . . . . .
2.3. Aspectos geomtricos . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.1. Avance y ngulo de lanzamiento . . . . . . . .
2.3.2. Distancia entre ejes . . . . . . . . . . . . . . .
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4.1. Transmisin de los esfuerzos al chasis . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Simulaciones a esfuerzos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1. Simulacin de esfuerzos producidos por aceleracin rectilnea
4.2.2. Simulacin de esfuerzos en una frenada . . . . . . . . . . . .
4.2.3. Simulacin de esfuerzos durante una curva . . . . . . . . . .
4.3. Validacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3. Diseo
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
Introduccin
Material . .
Geometra .
Diseo . . .
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4. Simulacin
5. Fabricacin
5.1. Diseo del proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. Equipamiento, tiempo y lugar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1. Equipamiento y tiempo necesarios para el desmontaje de la
moto original y separacin de sus elementos principales . . .
5.2.2. Equipamiento y tiempo necesarios para la construccin del
chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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NDICE GENERAL
5.2.3. Equipamiento y tiempo para la fabricacin de elementos secundarios no originales y reubicacin de los originales para
ajustarse al nuevo chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.4. Lugar y tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Seguimiento del proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1. Desmontaje e la moto original y separacin de los elementos
principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2. Construccin del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.3. Fabricacin de elementos secundarios no originales y reubicacin de los originales para ajustarse al nuevo chasis. . . . . .
5.3.4. Montaje nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Estudio econmico y posibles mejoras
6.1. Costes y viabilidad comercial . . . . . . . . . . . . .

6.1.1. Costes del material y componentes requeridos
6.1.2. Coste del proceso de fabricacin . . . . . . . .
6.1.3. Viabilidad comercial . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Revisin del diseo y proceso de produccin . . . . .
6.2.1. Revisin del diseo . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2. Revisin del proceso de fabricacin . . . . . .
7. Evaluacin de objetivos y conclusiones
7.1. Vericacin de los objetivos . . . . . .

7.1.1. Ofrecer deformaciones mnimas
7.1.2. Menor peso . . . . . . . . . . .
7.1.3. Funcionalidad . . . . . . . . . .
7.2. Conclusin . . . . . . . . . . . . . . . .
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ndice de guras
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
Ducati Monster S2R 800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ciclomotor Britton que imita la motocicleta de principio de siglo
BMW R32 de 1923 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BMW R51/2 de 1950 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norton Manx de 1950 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chasis de la Yamaha M1 usada en MotoGP . . . . . . . . . . .
Modelo del motor y chasis de la Ducati 1199 Panigale . . . . . .
Esquema de la metodologa a seguir por el proyecto . . . . . . .
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Ilustracin del ngulo de lanzamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ejemplo de basculante y eje de basculante . . . . . . . . . . . . . . .
Chasis de competicin en circuito de asfalto de Aprilia . . . . . . . .
Chasis para motocicleta de turismo de Harley-Davidson . . . . . . . .
Chasis simplicado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de fuerzas de la rueda trasera de una motocicleta en aceleracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7. Comparacin corona y rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8. Diagrama de fuerzas del basculante durante una aceleracin . . . . .
2.9. Grco de deceleracion media de 100 a 0 km/h para los principales
modelos de motocicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10. Grco de velocidad y aceleracin para una motocicleta de competicin a la entrada de la curva 3 del circuito de Misano, en Italia . . . .
2.11. El piloto Valentino Rossi frenando al lmite a la entrada de una curva
2.12. Descomposicin de esfuerzos en una frenada . . . . . . . . . . . . . .
2.13. Geometra de la horquilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.14. Equilibrio de peso en una frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.15. Efecto de la fuerza del peso de una moto en la pipa de direccin
durante una frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.16. Diagrama de fuerzas a soportar por el chasis en una frenada lmite . .
2.17. ngulo de inclinacin en funcin del radio de la curva y la velocidad
de la motocicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.18. Aceleracin centrfuga en funcin del ngulo de inclinacin de la motocicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.19. El piloto australiano de MotoGP Casey Stoner claramente superando
los 50o de inclinacin con la vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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33
NDICE DE FIGURAS
2.20. Distribucin de las fuerzas del plano horizontal durante una curva
con un ngulo de inclinacin de 50 o con la vertical . . . . . . . . . .
2.21. Distribucin de las fuerzas en el punto de contacto del neumtico con
el suelo durante una curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.22. Distribucin de los esfuerzos producidos durante una curva en el tren
delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.23. Distribucin de los esfuerzos producidos en una curva en la rueda
trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.24. Parmetros fundamentales de la geometra de una moto . . . . . . .
2.25. Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el ngulo de la
direccin para una misma curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.26. Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el desplazamiento
del vehculo ante una perturbacin en la rueda trasera . . . . . . . .
3.1. Ejemplo de escalera minimalista formada por estrictamente lo necesario, los peldaos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Motocicleta de partida. Ducati Monster S2R 800 fabricada en el ao
2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Tres ejemplos de chasis actuales fabricados con las diferentes tcnicas
convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Bimota Tesi 3D y Ducati 1199 Panigale S, dos ejemplos de motocicletas con chasis construidos con tcnicas fuera de lo convencional .
3.5. Caractersticas de los posibles materiales a utilizar . . . . . . . . . .
3.6. Aspectos de la motocicleta a maximizar . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7. Representacin grca de las modicaciones geomtricas . . . . . .
3.8. Anlisis de los puntos de anclaje de un motor ducati bicilndrico de
800cc refrigerado por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9. Conjunto de motor y basculante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10. Lugar geomtrico del eje de la rueda delantera respecto al eje de la
rueda trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.11. Conjunto formado por el tren delantero, el motor y el basculante en
su posicin y orentacin en el espacio . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.12. Modelo de los tacos de anclaje al motor y la pipa de direccin en su
lugar y orientacin en el espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.13. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis . . . . . .
3.14. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.15. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.16. Modelo de la motocicleta con sus elementos principales . . . . . . .
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4.1. Ejemplo del eje pasante a la pipa de direccin con las tijas superior e
inferior y los rodamientos en posicin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2. Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de
traccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
NDICE DE FIGURAS
4.3. Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de

traccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4. Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una aceleracin rectilnea
al lmite de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5. Desplazamientos al simular el chasis a una aceleracin rectilnea al
lmite de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6. Resumen de los esfuerzos que se producen en una frenada . . . . . . .
4.7. Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos en una frenada
4.8. Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una frenada desde 250
km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9. Desplazamientos en la estructura al simular el chasis a una frenada
desde 250 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10. Cargas del tren delantero durante una curva . . . . . . . . . . . . . .
4.11. Cargas del tren trasero durante una curva . . . . . . . . . . . . . . .
4.12. Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos durante una
curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.13. Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una curva con 50 o de
inclinacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.14. Desplazamientos en la estructura al simular el chasis a una curva con
50o de inclinacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.15. Anlisis de la masa y su distribucin en el chasis . . . . . . . . . . . .
5.1. Ducati Monster S2R 800 del 2006 a utilizar para el proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2. Herramientas generales, llave especca Ducati, caballete trasero para
basculante monobrazo y caballete central de competicin . . . . . .
5.3. Bancada a emplear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. Dobladora de tubos de tres ruedas, equipo de soldadura de precisin
TIG, sierra de tubos y lijadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5. Sierra de chapas de acero, sierra de mano, fresadora, lijadora, torno
y equipo de soldadura de precisin TIG . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6. Logotipo de Todd's Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.7. Algunos ejemplos de las motocicletas producidas por Todd's Cycle .
5.8. Interior de Todd's Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.9. Ducati S2R 800 en el rea de trabajo en Todd's Cycle . . . . . . . .
5.10. Imgenes del proceso de desmontaje de la motocicleta . . . . . . . .
5.11. Logotipo de Chassis Design Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.12. Transporte de la motocicleta por componentes . . . . . . . . . . . .
5.13. Modelo del motor montado en la bancada con la geometra ajustada
5.14. Pipa de la direccin original montada en la bancada . . . . . . . . .
5.15. Topes para anclar el chasis al motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.16. Unin del tubo principal con el motor colocada con puntos de soldadura en cada extremo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.17. Estructura principal en posicin con varios puntos de soldadura . .
5.18. Diferentes etapas del proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . .
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NDICE DE FIGURAS
5.19. Proceso de doblar tubos . . . . . . . . . . . . . .

5.20. Montaje para vericacin . . . . . . . . . . . . . .
5.21. Soldadura del depsito . . . . . . . . . . . . . . .
5.22. Diferentes etapas del proceso de fabricacin . . .
5.23. Tacos para jar el depsito al chasis . . . . . . . .
5.24. Detalle de la jacin del depsito al chasis . . . .
5.25. Detalle de la caja fabricada para llevar la batera
5.26. Modicacin de la tija superior original . . . . . .
5.27. Producto nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6.1. Ducati Monster 796 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2. Reposapis Rizoma REV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. Sbay Jerry y cosse Titanium, dos motocicletas de la misma categora
que la construida en el proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. Motocicleta en el concurso de elegancia de automviles de Autobello
6.5. Detalle del depsito empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Captulo 1
Introduccin
El diseo de chasis de motocicletas plantea un problema con innidad de soluciones. Se pueden adoptar muchos tipos de estructuras todas igual de vlidas si
se disean y realizan correctamente, y como no hay ninguna pauta ni guin a seguir se convierte en un trabajo muy creativo. Este proyecto consiste en el diseo,
construccin y validacin de un chasis partiendo de una motocicleta ya existente para conseguir unos objetivos concretos diferentes al planteamiento de la motocicleta
original.
Con este proyecto se pretende, empleando el mismo sistema de propulsin sin
ninguna alteracin, disear y construir un chasis alternativo al original as como los
componentes que sean necesarios para que la motocicleta nal tenga unas prestaciones deportivas superiores a la original.
Figura 1.1: Ducati Monster S2R 800

La motocicleta de partida es una Ducati Monster S2R 800, como se muestra en la
gura 1.1. Es una motocicleta que forma parte de la categora conocida como 'naked',
es decir, motos sin carenado, destinadas a asfalto y muy polivalentes en el sentido de
7
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
que ofrecen buenas prestaciones en ciudad, autopista y carreteras de montaa. Este

modelo en concreto tiene una orientacin ligeramente ms deportiva que una 'naked'
media. El chasis de serie por tanto, est optimizado para satisfacer los requisitos de
estas funciones y de hecho, es conocido por su buen diseo y prestaciones [2].
El concepto es, manteniendo los mismos valores de potencia y par mximos, as
como las mismas curva de potencia y par a lo largo del rgimen del motor, llegar
nicamente con cambios a una motocicleta que sea capaz de completar cualquier
trazado de asfalto en menor tiempo y a mayor velocidad que la original.
Ese es el objetivo conceptual del proyecto, aunque es necesario establecer objetivos prcticos que, de cumplirse satisfactoriamente, lleven a la consecucin de ese
objetivo global.
El nuevo diseo por tanto, debe cumplir los siguientes objetivos:
Ofrecer deformaciones mnimas ante los esfuerzos que soportar cuando entre
en uso.
Tanto el chasis como la motocicleta entera deben ser ms ligeras que la original.
La moto debe ser funcional y poder utilizarse y conducirse, independientemente de las restricciones de homologacin o de trco.
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
1.1. Estado del arte

Desde que aparecieron las motocicletas a principios del siglo pasado, el problema
de la concepcin de una estructura que mantenga la misma geometra en movimiento se ha abordado de una gran cantidad de maneras. Se pueden apreciar varias
tendencias que se han dado a lo largo del tiempo y alguna sigue en uso actualmente, aunque debido al elevado nmero de constructores de motos distribuidos por el
mundo, es difcil establecer tendencias globales para denir claramente la historia
de la evolucin de los chasis de motocicleta.
Las primeras motocicletas no eran un vehculo motor nicamente. La motocicleta
surgi al acoplar un motor a la bicicleta, y al no ser el nico medio de propulsin del
vehculo, los motores eran un complemento auxiliar colgando del bastidor regular
de bicicleta o sobre una de sus vigas, ms o menos de la siguiente manera como se
muestra en la gura 1.2 1 .
Figura 1.2: Ciclomotor Britton que imita la motocicleta de principio de siglo

Con las guerras mundiales se estableci la motocicleta como vehculo de propulsin mecnica nicamente, no hbrido, y los chasis se fueron optimizando para soportar mayores esfuerzos y albergar motores ms grandes. La marca alemana BMW,
debido a las buenas condiciones econmicas que corra en esa poca, se puede tomar
como lder en la innovacin de esta poca al idear numerosos tipos de chasis y suspensiones alternativos y diferentes en casi cada uno de sus modelos. A continuacin
se muestran en las guras 1.3 y 1.4 algunos ejemplos [3].
1 www.bikeexif.com
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
Figura 1.3: BMW R32 de 1923
Figura 1.4: BMW R51/2 de 1950
10
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
11
Al crecer los motores en tamao y prestaciones despus de las guerras, se plante

un nuevo problema ya que los motores no podan colgarse ni colocarse de manera
tan fcil, y las prestaciones de los motores y el desarrollo de los dems componentes
requeran de estructuras ms rgidas para soportar los esfuerzos mucho ms superiores debidos a la velocidad. Adems la correcta sujecin requera ya de ms puntos
de apoyo. Una de las propuestas ms aplaudidas que marc la tendencia a seguir
durante algunas dcadas fue la propuesta por Norton en 1950 para ganar la clebre
carrera de la Isla de Man. Se conoci como `Featherbed frame' (cama de plumas) ya
que su comportamiento era notablemente superior y ms suave que los rudimentarios bastidores de entonces. Su diseo se puede resumir como un prisma rectangular
dentro del cual se coloca el motor y se ancla a la estructura tanto por arriba en la
culata como por abajo en el crter. De esta manera se eliminan los problemas de
exin en aceleraciones y frenadas bruscas, los principales esfuerzos a los que un
chasis se ve sometido, de manera efectiva. A continuacin en la gura 1.5 se muestra
la motocicleta Norton que marc esta tendencia.
Figura 1.5: Norton Manx de 1950

Este diseo, o ms bien variaciones y optimizaciones del mismo, se us en la
mayor parte de motocicletas hasta que a nales de los aos 80, el ingeniero espaol
Antonio Cobas cre el chasis Deltabox, usado hasta la actualidad en prcticamente
todas las motocicletas de competicin. Consiste en dos vigas principales que bordean
el motor por los laterales para unir el eje del basculante trasero con la pipa de direccin de la manera ms directa posible. Adems debido a los avances tecnolgicos
en fabricacin y materiales, este tipo de bastidores se poda, desde sus inicios prcticamente, fabricar en aluminio. Esto supone una reduccin de peso considerable
respecto al tradicional acero. Un chasis Deltabox estndar podra ser el mostrado a
continuacin en la gura 1.6 [4].
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
12
Figura 1.6: Chasis de la Yamaha M1 usada en MotoGP

Actualmente este diseo sigue siendo usado frecuentemente pero algunos constructores estn experimentando con estructuras ms minimalistas de materiales compuestos que utilizan el motor como elemento estructural y parece que es el camino
a seguir por los buenos resultados obtenidos. Ducati en su nueva 1199 Panigale ha
empleado una estructura monocasco que hace las veces de `airbox' (ltro de aire
y caja de resonancia) y chasis, ridculamente pequea y ligera como se muestra a
continuacin en la gura 1.7 [2].
Figura 1.7: Modelo del motor y chasis de la Ducati 1199 Panigale
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
13
Como documento de apoyo, por ser el ms completo y reciente, se va a usar

el documento 'Motorcycle Handling and Chassis Design: The Art and Science' de
Tony Foale. Como se comenta en el prefacio del mismo: 'This book is not intended
as a handbook for chassis setup etc. rather it is an attempt to provide the reader
with background knowledge of how and why motorcycles in the way that they do.
An understanding at this level will however, equip the reader to undertake his own
design, modications or setup with greater condence'.
El libro pretende ser una fuente de informacin para dotar al lector del conocimiento suciente acerca del comportamiento de una motocicleta para que pueda
emprender sus propios diseos y modicaciones con mayor facilidad.
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN
14
1.2. Metodologa del proyecto

Si se evala el proyecto en su totalidad, la metodologa elegida para completar
los objetivos jados se muestra en el siguiente diagrama (gura 1.8):
Figura 1.8: Esquema de la metodologa a seguir por el proyecto

Si la fase de simulacin no valida el diseo, se debe volver a la fase de diseo a
modicar lo existente o proporcionar otra solucin.
Una vez validado el diseo mediante la simulacin, se procede al proceso de
fabricacin y a una vericacin nal. Si no se cumplieran los objetivos sera necesario
retornar a la fase de diseo si se pudiera y plantear otra o modicar la solucin
existente.
De esta manera cuando acabe el proceso se tendr un producto que verique
exactamente los objetivos ados y posea las caractersticas deseadas.
Captulo 2
Anlisis de una motocicleta
En este captulo se exponen las nociones bsicas acerca del comportamiento y
funcionamiento de las motocicletas y los esfuerzos a los que se somete un chasis en
un uso deportivo.
De esta manera, se comprender mejor todo lo explicado en el resto del proyecto
y se entender con ms profundidad el por qu de las decisiones tomadas.
Los objetivos son los siguientes:
Explicar el signicado de algunos trminos especcos relacionados con la motocicleta.
Explicar la funcin de un chasis de motocicleta.
Explicar los esfuerzos a los que se somete una motocicleta en conduccin deportiva en asfalto en las situaciones ms desfavorables.
Explicar las nociones necesarias sobre geometra de una motocicleta.
15
CAPTULO 2.
ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA
16
2.1. Deniciones de trminos tiles

ngulo de lanzamiento:
ngulo que forma el eje de la pipa de direccin con la vertical (gura 2.1).
Figura 2.1: Ilustracin del ngulo de lanzamiento

Basculante:
Componente que une la rueda trasera al chasis.

Eje del basculante:
Eje imaginario perpendicular en todo momento al sentido longitudinal de la

motocicleta que forma el punto de unin de basculante y chasis. Suele tener un
eje pasante a travs del mismo que ja ambos componentes pero permite a cada
uno girar independientemente. Posteriormente, la suspensin trasera regula ese giro
(gura 2.2) [6].
Figura 2.2: Ejemplo de basculante y eje de basculante
CAPTULO 2.
17
Pipa de direccin:
Parte del bastidor que lo une con el tren delantero. Determina el ngulo de
lanzamiento.
Subchasis trasero:
El subchasis trasero es una estructura que parte del chasis principal y que soporta
el peso del conductor y si lo hubiera, acompaante al soportar los asientos.
Tren Delantero:
Conjunto formado por la rueda delantera y la suspensin delantera.
CAPTULO 2.
18
2.2. Funcin del bastidor y esfuerzos que soporta

La funcin de un chasis es simplemente mantener unidos todos los elementos
que constituyen la motocicleta y garantizar una geometra invariante en todas las
situaciones que puedan ocurrir en el uso que se desea dar al vehculo. Esto quiere
decir que debe absorber todos los esfuerzos a los que se someta garantizando el
mnimo desplazamiento posible de sus componentes ms importantes.
Las motocicletas pueden estar destinadas para muchas funciones, desde atravesar una montaa a funcionar sobre hielo. El uso que se desea dar a la motocicleta
inuye enormemente en el diseo de su chasis ya que determinar las cargas a las
que se someter, y por consiguiente debe quedar bien denido. A continuacin se
puede apreciar a simple vista las grandes diferencias que puede haber entre dos chasis segn su uso (guras 2.3 [7] y 2.4 [5]).
Figura 2.3: Chasis de competicin en circuito de asfalto de Aprilia
CAPTULO 2.
19
Figura 2.4: Chasis para motocicleta de turismo de Harley-Davidson

A simple vista se aprecia que el chasis de competicin tiene una rigidez mucho ms elevada que el de turismo ya que debido a las mayores aceleraciones que
soportar, se producirn esfuerzos ms elevados y precisa de una rigidez superior
para garantizar una geometra constante. Una motocicleta de turismo del estilo
Harley-Davidson no est pensada para conduccin deportiva y por tanto, su chasis
no soportar cargas tan elevadas y su diseo no precisa de una rigidez especialmente
superior.
Aunque son diferentes, ambos componentes tienen varias partes en comn que
todo bastidor convencional tambin comparte con ellos. Para el mejor entendimiento
de lo que se va a exponer en el proyecto se explican a continuacin.
Pipa de direccin:
Tiene dos grandes responsabilidades: mantener el ngulo de lanzamiento constante en todo momento, y transmitir los esfuerzos generados por el tren delantero
al resto del chasis para disiparlos.
Eje del basculante:
Aunque existen bastidores sin suspensin trasera que llegan hasta el eje de la
rueda trasera, la gran mayora separa esto con el basculante para poder incorporar
suspensin trasera y mejorar el agarre al suelo en todo momento.
Puntos de ancla je del motor:
El motor es un peso que el chasis debe soportar, y por tanto, segn donde se
desee, se colocan varios apndices al chasis para jar uno con otro.
Por un lado, desde un punto de vista esttico, un bastidor debe soportar el peso
de todos los elementos necesarios para el funcionamiento de la moto, incluyendo el
piloto. En este apartado el diseo no juega un papel importante, ya que las cargas
a soportar no van a ser de gran magnitud en comparacin con otras que puedan
aparecer una vez est en marcha y no van a variar ni se van a producir situaciones
imprevistas o extraordinarias, ya que el peso de los componentes y el piloto no va a
cambiar en parado, as como la distribucin de los mismos. Adems en este aspecto es
CAPTULO 2.
20
despreciable el uso que vaya a tener la motocicleta, que s jugar un papel importante
a la hora de evaluar los objetivos a cumplir en el apartado dinmico.
Para una mejor comprensin de esto, se va a proceder a ilustrar esta situacin
de la manera ms simple posible. Reducindolo a los elementos estructurales ms
simples, la pipa de direccin se puede considerar como un empotramiento, ya que no
puede permitir ningn grado de libertad al tren delantero y el eje del basculante se
podra considerar un apoyo al permitir el giro a su alrededor. Con estos dos puntos
de apoyo, el chasis debe ser una estructura que, evitando pasar por lugares que
ocupen los dems componentes, debe unir ambos pasando por varios puntos donde
vaya anclado el motor que tendrn una fuerza aplicada por el peso del mismo.
Representando un chasis de la manera ms bsica se obtiene el siguiente esquema
[1], gura 2.5 :
Figura 2.5: Chasis simplicado

Para los anclajes al motor se podran soldar anexos a los tubos que se muestran
o modicar la estructura para hacerla pasar por algn punto en concreto.
Esto resume las funciones estticas de un bastidor, pero no son las ms importantes. Los mayores esfuerzos y situaciones ms crticas se van a dar cuando el vehculo
est en marcha, es decir, es en el apartado dinmico donde un buen diseo juega un
papel fundamental.
Cuando la motocicleta est en marcha, se producirn aceleraciones que sometern
al chasis a mltiples esfuerzos. Es aqu cuando entra en juego la rigidez estructural
del mismo y se pone a prueba. Este aspecto es crtico y a continuacin se proceder
a una evaluacin de los esfuerzos que pueden aparecer.
Suponiendo una conduccin normal en terreno asfaltado, caso ms comn y
el que afecta al proyecto, se producen esfuerzos en el chasis en 3 situaciones que
presentan una aceleracin del vehculo o de sus partes. Se explican en los siguientes
apartados.
CAPTULO 2.
21
2.2.1. Esfuerzos producidos por aceleracin rectilnea

A da de hoy, se podra decir que la gran totalidad de las motos existentes han
sido, y continan siendo diseadas con traccin trasera. El mtodo de transmisin
de la fuerza del motor a la rueda puede variar, pero siempre se transmite a la
rueda trasera. Existen motocicletas experimentales con traccin en ambas ruedas
que presentaran una situacin distinta pero su anlisis no es de inters para este
proyecto ya que ni siquiera se comercializan. Esto provoca que al acelerar, la fuerza
que consigue que el vehculo gane velocidad se aplica en la rueda trasera, en su punto
de contacto con el suelo. En una situacin de mxima aceleracin, suponiendo un
motor de potencia media, la rueda delantera casi no soporta peso y la totalidad
del peso de la motocicleta se transmite a la rueda trasera. Esto es debido a que
la motocicleta intenta rotar alrededor de ese punto de contacto, y aunque la rueda
delantera no llegue a despegarse del suelo, el peso que soportar es despreciable.
Si suponemos que el conjunto de motocicleta y conductor pesa 270 kg, un valor
estndar, que el motor es capaz de hacer llegar la rueda trasera a su lmite de
traccin, que tambin es una situacin estndar en motocicletas de cilindrada media
y alta, y que el neumtico tiene un coeciente de rozamiento mximo de 1, la fuerza
que produce la aceleracin del vehculo ser la siguiente:
F t = m g u = 270 10 1 = 2700 N
A continuacin se muestra un esquema (gura 2.6) que representa la situacin

que se va a tratar [1]:
Figura 2.6: Diagrama de fuerzas de la rueda trasera de una motocicleta en aceleracin
CAPTULO 2.
22
Estos 2700 N se transmiten a la rueda a travs de la cadena, y la corona trasera

generalmente tiene un dimetro unas 3 veces inferior a la rueda, como se puede ver
a continuacin (gura 2.7).
Figura 2.7: Comparacin corona y rueda

Por tanto, la cadena soporta una fuerza de :
T =
R
3r
Ft =
2700 = 8100 N
r
r
Estos 8.100 N se transmiten al basculante que, al trabajar a compresin y por

tanto poder despreciar sus deformaciones, transmite al eje del basculante junto a la
propia fuerza de traccin para mantener el equilibrio de fuerzas. Esto se traduce en
que el eje del basculante recibe una fuerza horizontal que lo empuja de
F = T + F t = 8100 + 2700 = 10800 N
El eje del basculante est directamente anclado al motor, que en la gran mayora
de motos de Ducati, como esta moto en concreto, forma una parte estructural del
chasis. La labor de calcular si el motor lo soporta o no ya fue llevada a cabo por
Ducati antes de sacar la moto al mercado y por tanto, no es de inters analizarla en
este caso aunque si existen motos de otras marcas con el eje del basculante anclado
al chasis.
Por otra parte, todo el peso de la moto se apoya en la rueda trasera. Esto provoca
unos esfuerzos que la suspensin trasera transmite al chasis que es necesario analizar.
El peso total de la moto es de 270 kg, que para saber la fuerza que ejerce al suelo
basta con la siguiente operacin.
P = m g = 270 10 = 2700 N
CAPTULO 2.
23
Estos 2700 N se transmiten al basculante a travs de la rueda trasera segn el

siguiente esquema (gura 2.8) [1].
Figura 2.8: Diagrama de fuerzas del basculante durante una aceleracin

P es el peso, Fm la fuerza que se transmite al motor que no es de inters, y Fc la
fuerza con la que el conjunto de la suspensin trasera empuja al chasis. Tendiendo
en cuenta los siguientes valores de las cotas a, b y c, tomados del basculante:
a = 430 mm
b = 100 mm
c = 270 mm
Se obtienen los siguientes resultados para los esfuerzos con un equilibrio de fuerzas y de momentos del sistema:
P = 2700 N
F c = 11610 N
F m = 14310 N
2.2.2. Esfuerzos producidos por una frenada

Durante una frenada brusca, el bastidor sufre esfuerzos considerables a causa
de las elevadas decelaraciones que, debido a la forma de la pipa de direccin, se
traducen en momentos y fuerzas.
Para obtener el valor de un esfuerzo tpico producto de esta situacin, primero
es necesario conocer la decelarin mxima que se puede dar en una motocicleta. A
continuacin se muestran dos guras de inters (guras 2.10 y 2.9) [1].
CAPTULO 2.
24
Figura 2.9: Grco de deceleracion media de 100 a 0 km/h para los principales
modelos de motocicleta
Figura 2.10: Grco de velocidad y aceleracin para una motocicleta de competicin

a la entrada de la curva 3 del circuito de Misano, en Italia
CAPTULO 2.
25
Con estas dos ilustraciones, se puede establecer un valor estndar para el pico
de deceleracin mxima en una frenda brusca. En el primer grco los datos fueron
tomados para una motocicleta de competicin de GP, con unas prestaciones mucho
ms elevadas que una moto de venta al pblico pero sirve como referencia de un
valor que sera interesante utilizar, aunque implique sobredimensionar, por motivos
de seguridad. Adems, la velocidad de la cual parte la frenada, unos 250 km/h es
ms elevada que la mxima de la mayora de las motocicletas 'naked' estndar. El
valor mximo se sita en unos -1,4 Gs.
Por otra parte, el segundo grco ofrece unos valores medios para las deceleraciones partiendo de una velocidad ms reducida y habitual de las principales motocicletas en el mercado hoy en da. Es interesante resaltar los modelos que pertenecen
a la misma categora. Los ms prestacionales y , por tanto, ms relacionados con el
objetivo del proyecto, son Triumph Speed Triple, Buell M2 Cyclone, y Buell X1. El
que presenta una mayor deceleracin es el primero, que alcanza unos -1,125 Gs.
Juntando esta informacin, se elegir un valor pico de aceleracin de -1,6 Gs. Es
un valor elevado, pero teniendo en cuenta el resultado de un fallo en esta situacin,
que puede suponer la muerte del piloto, no viene de ms sobredimensionar para una
situacin imposible y as garantizar un amplio margen de seguridad.
Ahora es momento de traducir esta deceleracin en esfuerzos. Para ello se deducir dnde se aplica y qu valor tiene la fuerza que la provoca. En una frenada,
debido a la inercia del vehculo a mantener su velocidad, la motocicleta apoya ms
peso en el tren delantero que en el tren trasero. En una frenada lmite como la que
se desea analizar, es comn que hasta la rueda trasera quede suspendida en el aire
varios centmetros. Por tanto, se considerar que la totalidad del peso de la motocicleta cae en la rueda delantera, lo cual supondr una carga adicional para el chasis
al tener que disipar este esfuerzo (gura 2.11).
Figura 2.11: El piloto Valentino Rossi frenando al lmite a la entrada de una curva
CAPTULO 2.
26
La fuerza de frenado, por tanto, se aplica en el punto de contacto de la rueda

delantera con el suelo, en sentido contrario a la marcha del vehculo, y segn lo jado
anteriormente, produce una deceleracin mxima de 1,6 Gs en un cuerpo de 270 kg.
Usando fsica bsica se puede hallar la magnitud de la fuerza:
F = m a = 270 1, 6 = 432 N
Esta fuerza se transmite al chasis a travs de las horquillas de la suspensin

delantera. El eje de la rueda delantera permite el giro libre de la misma por lo que
al trasladar la fuerza a las horquillas se transmite slo como una fuerza y se obvia el
momento que normalmente tambin se produce como resultado al analizar el efecto
de una fuerza en otro punto del mismo cuerpo. Por ltimo, para evaluar el efecto en
el chasis slo hay que trasladar la fuerza al punto de unin de las horquillas con el
mismo que sera la pipa de direccin. En este paso s que hay que tener en cuenta
el momento resultante ya que tensionar la estructura del bastidor. Representando
todo lo explicado grcamente para una mejor comprensin se obtiene la siguiente
gura 2.12
Figura 2.12: Descomposicin de esfuerzos en una frenada

La fuerza de frenada est representada en color rojo. En azul se representa la
fuerza resultante al trasladarla al eje de la rueda delantera. Por ltimo, en verde
se muestra la fuerza y el momento que se produce resultado de trasladar la fuerza
de frenado del eje de la rueda delantera a la pipa de direccin. El brazo de palanca
elegido para el momento es la mnima distancia vertical entre eje de la rueda y la
pipa de direccin, ya que la fuerza es nicamente horizontal y debe ser la distancia
perpendicular ms corta. Se debe por tanto cuanticar esa distancia para poder
hallar el momento a soportar. Midiendo las horquillas invertidas Showa de 43 mm
que usa la Ducati Monster S2R 800, se obtiene una longitud de 550 mm, que supondremos inclinada con el ngulo de lanzamiento original de 24 o . Esto se resume
en un tringulo rectngulo fcilmente resolvible por trigonometra bsica ilustrado
a continuacin en la gura 2.13.
CAPTULO 2.
27
Figura 2.13: Geometra de la horquilla

Resolviendo usando trigonometra bsica se obtiene lo siguiente.
cos24o =
X
0, 55
X = cos24o 0, 55 = 0, 502 m
Por lo que el brazo del momento a cuanticar ser de 0,502 m. La horquilla

en realidad se comprime al absorber y transmitir los esfuerzos. Esta distancia es
entonces menor, ya que el recorrido de la horquilla es de 140 mm, y en esta situacin
lmite se encontrara en su nal de carrera. No obstante, ignorando este hecho se
obtiene un momento mayor, lo que provoca un ligero sobredimensionamiento que
como se ve, siempre se va a llevar a cabo por seguridad, tratndose de un vehculo
es un factor primordial.
El momento que provoca una fuerza en un punto se puede calcular como el
producto de la fuerza por el brazo, as que realizando lo clculos pertinentes se
obtiene lo siguiente:
M = F d = 432 0, 502 = 216, 86 N m
Por otra parte, como se ha comentado anteriormente, el peso del vehculo recae
en la rueda delantera. Esto provoca la siguiente situacin al analizar el fenmeno
aislado de lo dems. Siendo P el peso del vehculo y N la fuerza normal que el
suelo ejerce al mismo, el equilibrio de fuerzas resultante se representa de la siguiente
manera (gura 2.14):
CAPTULO 2.
28
Figura 2.14: Equilibrio de peso en una frenada

Cuanticar estas fuerzas es sencillo. El peso del conjunto, como hemos establecido
anteriormente es de 270 kg, por lo que para hallar su peso slo hace falta multiplicar
por la aceleracin de la gravedad.
P = m g = 270 10 = 2700 N
El valor de P es 2700 N, y para que se produzca un equilibrio de fuerzas, el valor

de N deber ser el mismo ya que son dos fuerzas paralelas, de sentido contrario,
aplicadas en el mismo punto. Para analizar el efecto de esta fuerza en el chasis se
usa la misma metodologa que con la fuerza de frenado calculada anteriormente
(gura 2.15).
La fuerza se transmite al eje de la rueda delantera como la fuerza tal cual, ya que
aunque el momento est liberado, no se producira momento ninguno al no existir
brazo. A continuacin, si debido a las uniones se considera el conjunto horquilla y
pipa de direccin como un cuerpo nico, la fuerza pasa de un punto a otro como la
misma fuerza ms un momento dependiendo del segundo punto. En este caso se ha
marcado el brazo de palanca que provocar el momento en amarillo, que denota la
mnima distancia perpendicular entre ambos puntos.
CAPTULO 2.
29
Figura 2.15: Efecto de la fuerza del peso de una moto en la pipa de direccin durante
una frenada
Para averiguar esa distancia se sabe que la horquilla forma un ngulo de 24 o con
la vertical al suelo y mide una distancia de 0,55 m, por lo que usando trigonometra
bsica:
sen24o =
b
0, 55
b = 0, 55 sen24o = 0, 22 m
Y para calcular el valor del momento resultante:
M = F b = 2700 0, 22 = 604 N m
Para concluir, las fuerzas se pueden dejar descompuestas vectorialmente, tal cual
estn calculadas, pero los momentos son paralelos y opuestos. Es mayor el producido
por el peso, por lo que anula el otro y queda un momento resultante de:
M = M 1 M 2 = 604 216, 86 = 387, 14 N m
Si se representan grcamente todas las tensiones producidas durante una frenada se obtiene el siguiente diagrama, gura 2.16 :
CAPTULO 2.
30
Figura 2.16: Diagrama de fuerzas a soportar por el chasis en una frenada lmite
Se producen, por tanto, una fuerza vertical de 2700 N, una horizontal en sentido
contrario a la marcha de 432 N, y un momento resultante de 387,14 Nm en el sentido
entrante al papel.
CAPTULO 2.
31
2.2.3. Esfuerzos producidos durante un giro

Para analizar los esfuerzos que se producen mientras que una motocicleta recorre
una curva, se va a tomar el caso ms desfavorable. Cuanta mayor velocidad se alcance
recorriendo una circunferencia de radio constante, mayor aceleracin centrfuga se
producir.
Para afrontar una curva en una motocicleta, por efectos giroscpicos de las ruedas y partes del motor en movimiento como el cigeal que se suelen girar en el
mismo sentido todas, adems de la aceleracin centrfuga, es necesario inclinar la
motocicleta un cierto ngulo para que el peso de la misma contrarreste estas fuerzas
y se produzca una situacin de estabilidad.
La marca de motocicletas deportivas de mayor prestigio, MV Agusta, inspirndose en competiciones de prototipos como MotoGP donde se toman soluciones constructivas innovadoras (en ciertas competiciones de motocicletas igual de prestigiosas
como el mundial de Super Bikes o el TT de la Isla de Man se parte de motocicletas
de serie por normativa y no se deja lugar ms que al uso de componentes de mejor
calidad), ha introducido en su ltimo modelo, la Mv Agusta F3, un cigueal que giro
contrario a las ruedas y dems componentes, con resultados satisfactorios y propone
un nuevo frente en la busca de mayores prestaciones, pero el efecto de la aceleracin
centrfuga nunca va a poder ser eliminado.
La mxima velocidad a la que se puede afrontar un giro, suponiendo neumticos
con agarre perfecto, viene por tanto limitada por el ngulo de inclinacin mximo
posible. A continuacin se muestran dos grcos de inters (gura 2.17 y gura 2.18)
para encontrar la situacin ms desfavorable [1].
Figura 2.17: ngulo de inclinacin en funcin del radio de la curva y la velocidad

de la motocicleta
CAPTULO 2.
32
Figura 2.18: Aceleracin centrfuga en funcin del ngulo de inclinacin de la motocicleta

El primer grco ilustra el ngulo de inclinacin con la vertical necesario para
completar un giro de radio constante a velocidad constante, en funcin del radio y
la velocidad. Por las limitaciones aerodinmicas y de potencia, la velocidad mxima
de las motocicletas naked no es especialmente elevada dentro de las motocicletas
deportivas. Su aerodinmica no est demasiado optimizada al carecer de carenado,
dejando al piloto al descubierto, y no suelen tener motores de gran potencia.
Para poder tomar una referencia cuantitativa, en el mercado actual una de las
motocicletas naked mejor valoradas y ms prestacionales es la Ducati Monster 1100
EVO. Se podra considerar como la evolucin mejorada y de mayor cilindrada que
la motocicleta original elegida para el proyecto. Con un motor de 1078cc frente a
803cc de la moto de partida del proyecto, ambos bicilndricos refrigerados por aire,
desarrolla 100 Cv ante unos 77 Cv. Gracias a una suspensin de superior calidad
y aerodinmica ligeramente optimizada dentro de lo posible, alcanza 265 km/h de
velocidad mxima cuando la S2R 800 se queda a 210 km/h. Si suponemos que se
cumplen los objetivos del proyecto y se mejora la relacin peso/potencia al reducir el
peso y se reduce el tamao de la moto, mejorando la aerodinmica, sera razonable
suponer una mejora de como mximo 10 km/h en la velocidad mxima. La resistencia
aerodinmica aumenta con el cuadrado de la velocidad, no linealmente, de ah el valor
tan 'escaso' a primera vista. Por tanto, y continuando con la losofa de garantizar
la seguridad del piloto sobredimensionando donde sea necesario, vamos a suponer
una velocidad mxima de 250 km/h.
CAPTULO 2.
33
Con esta velocidad mxima, sera posible considerar la situacin marcada en las
grcas de afrontar una curva a 250 km/h con 50 o de inclinacin, aunque no recomendable a no ser que se posea excepcional destreza en el manejo de motocicletas.
Las motocicletas 'naked' no suelen llegar a ngulos de inclinacin tan agresivos que
slo son seguros en circuito, ya que estn pensadas para una conduccin ms relajada por carretera. Aunque en competiciones como MotoGP o Supermotard estos
ngulos se superan con motocicletas especialmente pensadas para llegar a situaciones tan extremas y mantener la estabilidad (gura 2.19), no tiene sentido considerar
un ngulo de inclinacin mayor para el proyecto, ya que no entra dentro de los
objetivos.
Figura 2.19: El piloto australiano de MotoGP Casey Stoner claramente superando

los 50o de inclinacin con la vertical
Ahora que ya se ha elegido el caso ms desfavorable, se puede obtener el dato
de que la aceleracin centrfuga que se va a considerar mxima en una curva es de
1,2 G's.
En la totalidad de las motocicletas construidas para el mercado hoy, el motor est
situado entre las dos ruedas, ms o menos a igual distancia. Al considerar el peso del
piloto que se sita tambin entre las dos ruedas, otro de los pesos ms signicativos
de una motocicleta, el centro de gravedad se puede situar como aproximacin general
en la vertical del punto medio de la distancia entre los ejes de las ruedas. Esto provoca
una distribucin de pesos de 50 por ciento en cada rueda con un +-5 por cien de
diferencia cada rueda en la gran mayora de las motos que se pueden comprar.
Esto provoca que en una situacin estable como el paso por una curva a velocidad
constante, el peso y la fuerza de agarre de los neumticos se divida entre las dos
ruedas por igual. Procediendo a los clculos numricos necesarios para calcular la
fuerza que provoca esa aceleracin se obtiene lo siguiente:
CAPTULO 2.
34
F = m a = 270 1, 2 = 324 N
Esta fuerza se repartira entre las dos ruedas por igual, es decir, 162 N a cada
rueda tal y como muestra la siguiente gura (gura 2.20):
Figura 2.20: Distribucin de las fuerzas del plano horizontal durante una curva con
un ngulo de inclinacin de 50 o con la vertical
Como el centro de gravedad est en el punto medio de ambos puntos de contacto
segn hemos aproximado, ambas fuerzas apuntan siempre al centro de la circunferencia. Como se puede apreciar a simple vista, cuando menor sea el radio de la curva
descrita, mayor ser el ngulo de las fuerzas respecto a la normal a la trayectoria
en los puntos donde e aplican, y en una circunferencia hipottica de radio innito
no existiran porque ira recta. Cuanto mayor ngulo, mayor momento se producir
respecto al eje perpendicular al suelo en los puntos de contacto. En la rueda trasera
este efecto es despreciable porque esta fuerza se transmite al basculante y al motor,
ambos de serie, y los clculos estructurales de ambos se dejan al buen hacer de los
ingenieros de Ducati. Nos interesa por tanto nicamente este tipo de esfuerzos para
el tren delantero, pero este momento es absorbido por el eje del manillar, lo cual
explica porque a altas velocidades se puede conducir una moto sin sujetar el manillar
pero a bajas velocidades es imposible ya que es necesario equilibrar ese momento
para garantizar la estabilidad del vehculo. Este esfuerzo por tanto no es un esfuerzo
estructural, sino un esfuerzo que el piloto deber vencer.
A mayor radio y velocidad, menor componente de la fuerza provocar este esfuerzo y una mayor parte provocar un momento en el eje longitudinal a la moto
que ser absorbido por la pipa de direccin y transmitido al chasis. Esta ser por
tanto la situacin ms desfavorable y que se analizar.
CAPTULO 2.
35
En este caso, la motocicleta describe una circunferencia de unos 420 m, que

frente a los 1,445 m de distancia entre ejes permite despreciar el ngulo y suponer
que ambas fuerzas son perpendiculares a la trayectoria del vehculo. Si se realiza un
diagrama de fuerzas de la situacin se obtiene lo siguiente (gura 2.21):
Figura 2.21: Distribucin de las fuerzas en el punto de contacto del neumtico con
el suelo durante una curva
En el esquema, F es la fuerza que provoca la aceleracin centrfuga, de valor 162
N, y N es la reaccin normal del suelo debido al peso de la moto. Para cuanticarla,
basta con los siguientes clculos teniendo en cuento un peso estndar de 270 kg.
P = m g = 270 10 = 2700 N
P/2 = 2700/2 = 1350 N
Por lo que el valor de N es de 1350 N en cada rueda. El efecto de esta fuerza

se deber tener en cuenta en la rueda trasera ya que se transmitir a travs de la
suspensin trasera al chasis, provocando esfuerzos en el mismo.
Primero se analizarn los esfuerzos en la pipa de direccin. Pasando todos los
esfuerzos desde su punto de aplicacin en el punto contacto del neumtico con el
suelo al punto de inters se obtiene lo siguiente (gura 2.22):
CAPTULO 2.
36
Figura 2.22: Distribucin de los esfuerzos producidos durante una curva en el tren
delantero
Donde F es la fuerza centrfuga y N la normal con el suelo, ambas aplicadas en
el punto de contacto del neumtico con el suelo. Al pasarlas al eje de de la rueda
delantera, se transmiten las mismas fuerzas en el mismo sentido (F1 y N1), y un
momento resultante de la suma de dos momentos paralelos y opuestos provocados
por las dos fuerzas F y N, con sus respectivos brazos b y a, que se llamar M.
Al pasar el esfuerzo al eje de la pipa de direccin se produce el mismo efecto que
antes con algn esfuerzo nuevo. Las fuerzas F1 y N1 se transeren como F2 y N2,
as como la suma del momento M con los momentos provocados por F1 y N1 con
sus brazos d y c respectivamente, que se llamar M1. Aparece un nuevo momento
M2 provocado por N1 y la palanca correspondiente a la distancia denotada como e.
Todos estos esfuerzos se transmiten a la pipa de direccin y por tanto, se deben
cuanticar. Tomando las cotas del propio vehculo y realizando trigonometra bsica
se obtiene que los valores de las cotas mostradas son de:
a = 180, 75 mm
b = 140, 63 mm
c = 348, 56 mm
d = 410, 52 mm
e = 223, 71 mm
CAPTULO 2.
37
Sustituyendo estos valores en las operaciones pertinentes par el clculo de los

momentos se obtiene que los valores de las fuerzas y momentos mostrados son los
siguientes:
F = 162 N
N = 1350 N
F 1 = 162 N
N 1 = 1350 N
M = 168, 23 N m
F 2 = 162 N
N 2 = 1350 N
M 1 = 572, 29 N m
M 2 = 302, 01 N m
Ahora, es necesario evaluar el efecto de la fuerza de reaccin del suelo sobre el

neumtico en la rueda trasera. Esta fuerza se transmite al basculante, que se considerar innitamente rgido, y se transmite al motor por una parte, tambin considerado
innitamente rgido y al chasis a travs del sistema de suspensin trasera.
El sistema utilizado en la motocicleta de origen y el cual se mantendr por sus ya
buenos resultados es el de bieleta. La fuerza se transmite mediante un eje con distinta
palanca que el neumtico a un balancn anclado al chasis en su punto medio, entre
los puntos de anclaje con el eje de la suspensin y con el amortiguador trasero. Cada
movimiento ascendente del basculante hace ascender el eje que a su vez comprime
el amortiguador por accin del balancn, oponindose al movimiento.
La situacin se ilustra a continuacin (gura 2.23), con los valores de la fuerzas ya
cuanticados mediante equilibrios de fuerzas y de momentos despus de la imagen.
Figura 2.23: Distribucin de los esfuerzos producidos en una curva en la rueda trasera
CAPTULO 2.
38
a = 430 mm
b = 100 mm
c = 270 mm
N = 1350 N
F m = 5805 N
F c = 7155 N
N es la normal del peso con el suelo, Fm la fuerza que absorbe el motor, y Fc la

fuerza que se transmite al chasis a travs del conjunto de la suspensin delantera.
Por esto se puede aadir que el chasis adems absorbe una fuerza vertical de 7155 N
en el plano longitudinal de la moto en su punto de anclaje con la suspensin trasera.
CAPTULO 2.
39
2.3. Aspectos geomtricos

Si suponemos que el bastidor cumple su funcin y mantiene una geometra constante en todas las situaciones, es importante entonces evaluar las inuencias que
esta geometra va a tener sobre el comportamiento del vehculo para adaptarla de
la manera ms correcta a sus funciones.
Primero conviene explicar los parmetros que se pueden modicar, es decir, que
actan como variables que se deben ajustar segn los objetivos del vehculo. Son los
siguientes (gura 2.24) [1] :
Figura 2.24: Parmetros fundamentales de la geometra de una moto
2.3.1. Avance y ngulo de lanzamiento

El ngulo de lanzamiento corresponde al ngulo que forma el eje de la direccin
con la vertical. El rango de valores que abarcan las motocicletas de produccin del
mercado actual es desde 21 o de algunas motocicletas de 'trial' ms orientadas, a ms
de 40o de algunas 'choppers' americanas.
La diferencia entre ngulos grandes y ngulo pequeos es la siguiente. A mayor
ngulo de lanzamiento, mayor distancia de avance, que es la distancia entre el punto
CAPTULO 2.
40
de contacto del neumtico delantero con el suelo al punto imaginario del eje de la
direccin donde atravesara el suelo. Cuanto mayor sea esta distancia, mayor ser
el brazo de la fuerza centrfuga respecto al eje de la direccin en una situacin de
giro con aceleracin normal a la trayectoria de la moto, provocando un efecto de
estabilizar la motocicleta y de resistencia al propio giro. El propio giro del manillar
no produce el mismo giro en la rueda, sino uno mucho menor.Es por esto que las
motocicletas orientadas a viajes y a recorrer largas distancias rectilneas llevan ngulos de lanzamiento elevados y tiene distancias de avance grandes. La estabilidad
en lnea recta se optimiza y el vehculo tiene que vencer mayor inercia a la hora de
cambiar de direccin.
Con ngulos pequeos el efecto sobre el comportamiento es el contrario. La fuerza
centrfuga provoca un menor momento sobre el eje de la direccin y un giro del tren
delantero se traduce en un giro de una circunferencia de mucho menor radio que
con un ngulo de lanzamiento alto, causando un comportamiento gil y propenso al
giro. Por esto las motocicletas destinadas a carreras en circuitos de asfalto y tierra,
donde el objetivo es una buena maniobrabilidad y capacidad de completar giros a
la mxima velocidad posible llevan ngulos de lanzamientos pequeos. El mnimo
ngulo se utiliza en motocicletas de 'trial', donde el objetivo es sortear obstculos
tanto naturales como articiales de todo tipo y ante todo se requiere la mayor
maniobrabilidad posibile, no se alcanzan velocidades superiores a 20 o 30 km/h.
2.3.2. Distancia entre ejes

El efecto principal de variar la distancia entre ejes es que a mayor distancia,
mayor estabilidad direccional y girar se hace ms difcil. Hay tres razones de esta
conclusin.
Para la misma curva, a mayor distancia entre ejes mayor giro del manillar se
requiere para completar la misma trayectoria. Adems, si por un bache se produjera
un momento torsor que girara la direccin accidentalmente, el efecto sobre la trayectoria del vehculo cada vez es menor. Se puede apreciar este efecto en la siguiente
ilustracin (gura 2.25) [1].
CAPTULO 2.
41
Figura 2.25: Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el ngulo de la

direccin para una misma curva
En caso de desplazamiento de la rueda trasera por una prdida de traccin, a
mayor distancia entre ejes menor efecto sobre la direccin del vehculo ya que el
eje longitudinal de la motocicleta gire un ngulo menor. Como el caso anterior, se
ilustra este efecto a continuacin (gura 2.26) [1].
Figura 2.26: Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el desplazamiento

del vehculo ante una perturbacin en la rueda trasera
Por ltimo, a mayor distancia entre ejes menor transferencia de peso en aceleraciones y deceleraciones debidas a frenadas y aceleraciones. Por otra parte los
momentos de inercia en los dos ejes perpendiculares al eje longitudinal se incrementan al tener ms masa alejada del centro de gravedad del vehculo, situado en la
gran mayora de motocicletas cerca del centro geomtrico de las mismas.
Captulo 3
Diseo
En esta parte del proyecto se explicar y presentar toda la fase de diseo del
nuevo chasis. Se abordarn aspectos como el material, la geometra y simulaciones
a los esfuerzos a soportar, entre otros.
El objetivo de esta seccin del proyecto se puede resumir en tres puntos principales:
Explicar los objetivos del diseo y sus cualidades y caractersticas.
Explicar la metodologa que se va a seguir para cumplir los objetivos y qu
herramientas se van a utilizar.
Recopilar y mostrar al lector todo lo hecho hasta llegar al diseo nal.
Con todos los conocimientos y las nociones explicadas en el captulo anterior se
va a proceder ahora a optimizar un diseo de un bastidor alternativo al original
suministrado por la fbrica. Como objetivos de esta fase se encuentra una reduccin
de peso y mxima rigidez, adems de la geometra adecuada para una mejora de las
prestaciones deportivas.
42
CAPTULO 3.
DISEO
43
3.1. Introduccin
Es importante, una vez entendidos los objetivos, enfocar el diseo y el resto
del proyecto. Hay que orientar el proyecto en una direccin que cumpla todos los
objetivos e intentar alejarse de ese camino lo mnimo posible ante imprevistos y
problemas que surjan durante la fase de diseo y fabricacin.
Se trata, de alguna manera, de resolver todas las variables del proceso de diseo
con una misma metodologa, para que el resultado sea un producto claramente
orientado y con una idea comn a todo l. Si se emplean herramientas diferentes
para cada aspecto de esta fase se puede perder el enfoque original, por lo que es
importante tener en cuenta la coherencia de cada una las soluciones adoptadas con
las dems.
Para afrontar todo esto de manera adecuada se elegir como solucin enfocar
todo hacia la misma idea comn de minimalismo, a aplicar de aqu en adelante, se
muestra un ejemplo en la gura 3.1.
Figura 3.1: Ejemplo de escalera minimalista formada por estrictamente lo necesario,

los peldaos.
Abordar todos los problemas con un enfoque minimalista supone eliminar todo
lo superuo. Ahora bien, tambin hay que denir qu se incluye exactamente en todo
lo superuo. Este proyecto tiene carcter experimental, por lo que no se busca que el
prototipo resultante contine siendo vlido para circular por carretera como vehculo
homologado. Por otra parte deber ser funcional al completo y poder conducirse en
vas que lo permitan. Si no se toma esta consideracin se colocan numerosas barreras
y limitaciones para el diseo prcticamente burocrticas, y de esta manera se obtiene
una libertad de diseo absoluta.
Ahora es importante denir el punto de partida para establecer los elementos
a disear y las tareas que se deben completar para acabar con el producto que se
desea. El punto de partida es una motocicleta completamente de serie, una Ducati
Monster S2R 800 (gura 3.2). Es una motocicleta usada pero el uso no ha inuido
CAPTULO 3.
DISEO
44
en su composicin y no se han modicado piezas ms que los componentes internos

que necesitaban sustitucin por uso y mantenimiento.
Figura 3.2: Motocicleta de partida. Ducati Monster S2R 800 fabricada en el ao

2006
CAPTULO 3.
DISEO
45
Por tanto se plantean tres tipos de tareas: de lo ya existente, es necesario retirar lo

que no sea necesario para el funcionamiento del vehculo, lo que haya que reorganizar
deber ser hecho de la manera que se reduzca el volumen que ocupa a nes prcticos,
y lo que haya que construir deber ser diseado con el mnimo uso de material
posible.
Esta losofa minimalista se mantendr durante toda la etapa de diseo ya que
permite cumplir todos los objetivos ya marcados. Un diseo minimalista elimina
todo lo superuo y por tanto, reduce considerablemente el peso. Si esta losofa se
lleva a cabo de manera inteligente se puede producir un ahorro de peso importante
que aumentar las prestaciones de la motocicleta resultante.
Aunque el diseo sea minimalista es importante vericar que se obtiene una
rigidez mxima. Por tanto el diseo debe ser optimizado de manera que con el
mnimo uso de material se obtenga la mxima rigidez estructural. En consecuencia,
cumplir este objetivo queda en manos de la buena calidad del diseo nal y el talento
del realizador.
CAPTULO 3.
DISEO
46
3.2. Material
La eleccin del material es un aspecto fundamental a determinar antes incluso
que la propia concepcin del diseo ya que es uno de los principales factores que va
a inuir en el diseo. El uso de un material u otro va a determinar el volumen de
material necesario, el tipo de proceso de fabricacin a emplear, y el coste, por tanto
debe elegirse un material a utilizar para la fabricacin del bastidor antes de empezar
a idear la estructura.
Para comenzar a considerar opciones, es lgico primero observar el mercado
actual y cmo los fabricantes ya establecidos producen sus bastidores. Se observan
dos metodologas entre los grandes fabricantes de motos de produccin en masa:
Tubos de seccin cilndrica y rectangular de acero y aleaciones de acero como acero
al cromo-molibdeno para chasis tubulares, y piezas en fundicin de aluminio para
chasis tipo 'Deltabox', apareciendo tambin combinaciones de ambas, ejemplo en la
gura 3.3.
Figura 3.3: Tres ejemplos de chasis actuales fabricados con las diferentes tcnicas
convencionales
Si observamos modelos especcos, motocicletas de produccin limitada y series
especiales, aparecen nuevas tcnicas. Las ms reconocidas y efectivas son el empleo
de tubos de titanio o aleaciones de aluminio utilizadas en la industria aerospacial
para chasis multitubulares y chasis monocasco de bra de carbono y materiales
compuestos podemos ver esto en la gura 3.4 ([8],[2]).
Figura 3.4: Bimota Tesi 3D y Ducati 1199 Panigale S, dos ejemplos de motocicletas
con chasis construidos con tcnicas fuera de lo convencional
CAPTULO 3.
DISEO
47
Los objetivos del proyecto son la rigidez y ligereza a travs del minimalismo, y
trasladando esas caractersticas a la eleccin de los materiales a emplear surgen las
opciones de titanio o bra de carbono. Esto es porque ambos tienen elevados lmites
de elasticidad y bajas densidades.
Si tomamos datos de Advanced Composite Fibres, empresa espaola de prestigio
dedicada a la produccin de bra de carbono, su producto a utilizar sera la bra
de carbono FR TEX Carbon Biaxial 980, debido a su resistencia multidireccional,
y presenta un mdulo de elasticidad de 2.200 +/- 300 MPa y una densidad de 1.41
gr/cm3. Aunque sera necesario evaluar costes esta sera una referencia estndar de
las caractersticas de la bra de carbono a utilizar (gura 3.5).
Figura 3.5: Caractersticas de los posibles materiales a utilizar

En la tabla mostrada se pueden apreciar datos para el titanio de tipo Ti-6 Al-4
V, que posee un lmite de elasticidad de 1100 Mpa, considerablemente inferior, pero
una densidad de 4.4 gr/cm3. Es importante la relacin resistencia-peso mostrada ya
que es el parmetro a evaluar ms crtico segn los objetivos.
Teniendo en cuenta que es un proyecto universitario y el presupuesto es un
problema a tener en cuenta, adems del mtodo de fabricacin, estas opciones idlicas
no pueden ser adoptadas debido a su coste tan elevado. Para tener alguna referencia,
Lowde, una empresa espaola que suministra productos y servicios de titanio con
nes industriales tiene un catlogo de tubos donde 1m de tubo de dimetro 46 mm
y 0,8 de espesor de titanio de grado se vende por 131,60 euros sin I.V.A. La mimsa
empresa vende tornillos de titanio y un kit de 100 tornillos hexagonales con balona
M6 x 0,80 x 15 mm en titanio grado 5 (Ti-6 Al-4 V) requiere un pago de 200 euros
ms I.V.A. Son precios muy elevados que dejan esa eleccin fuera de presupuesto
[10].
Para construir una estructura en bra de carbono se requiere de un molde, material y hornos muy especcos, y contratar esto tambin supone un gasto inasumible
para un proyecto universitario. Por tanto es necesario elegir otro material.
Si se analiza el acero, por sus ventajas de facilidad de fabricacin y bajo coste,
se aprecia que la aleacin genrica 4340 tiene un lmite de elasticidad superior al
titanio, de 1620 Mpa, pero una densidad tambin superior de 7.9 gr/cm3.
CAPTULO 3.
DISEO
48
El aluminio, aunque muy ligero en comparacin con otros metales, tambin requiere de mtodos de fabricacin complejos y costosos como soldadura con corriente
alterna y fundicin inyectada, y debe ser descartado.
Por su rigidez, coste y fcil manejo, el material que se va a utilizar para el chasis
son tubos de acero. Es un material que permite usar poco volumen para absorber
esfuerzos debido a su elevado lmite elstico y rigidez, por lo que aplicando la idea
minimalista se deber llegar un diseo vlido teniendo en cuenta la tara del material
en cuanto al peso y densidad elevados. El diseo por tanto debe ser muy eciente a
la hora de absorber y disipar los esfuerzos que se puedan producir gracias al propio
diseo, no nicamente las propiedades del material.
CAPTULO 3.
49
DISEO
3.3. Geometra
Como se ha mencionado, un chasis proporciona una estructura de unin rgida entre los diferentes componentes de una motocicleta. Estos componentes tienen
carcter jo y por tanto, primero se debe establecer su posicin y orientacin.
La motocicleta de partida destaca por su buen manejo y agilidad 1 . Estas caractersticas coinciden con los objetivos del proyecto y por tanto, es lgico maximizarlas
(gura 3.6).
Figura 3.6: Aspectos de la motocicleta a maximizar

En el captulo 2 se explican las inuencias de la geometra en la conduccin y
se destacan dos variables que se pueden modicar. Avance y ngulo de lanzamiento,
estrechamente relacionadas y prcticamente dependientes, y distancia de entre ejes.
Los valores iniciales de ambas variables son 24 o para el ngulo de lanzamiento y una
distancia de 1,440 mm para la distancia entre ejes.
Para maximizar la agilidad se va a reducir ese ngulo de 24 o a 23o reduciendo
tambin la distancia de avance, mejorando la facilidad de giro y maniobrabilidad y
la distancia entre ejes se aumentar ligeramente a 1,490 mm.
Estos ajustes no tienen como n provocar un cambio radical en el comportamiento del vehculo, ms bien su objetivo es aumentar ligeramente ciertos aspectos
de las caractersticas del mismo, manteniendo las buenas propiedades ya existentes.
De todas formas, es difcil posteriormente evaluar el efecto aislado de estas modicaciones y si ha sido el deseado. Estos cambios se traducen principalmente en
sensaciones subjetivas en el piloto. Adems, el comportamiento de una motocicleta
est inuenciado por tantos otros parmetros al mismo tiempo que cambios de esta
1 (http
:
2005/indexp olivalencia.html?cod =)
//motos.autocity.com/pruebas/Ducati/S2R/05
CAPTULO 3.
DISEO
50
magnitud no van a ser crticos, se deben entender como una correccin para conseguir un n ms especco que el original, podemos observar dichas modicaciones
en la gura 3.7.
Figura 3.7: Representacin grca de las modicaciones geomtricas
CAPTULO 3.
DISEO
51
3.4. Diseo
Una vez que se ha denido claramente la direccin a tomar para resolver las cuestiones de diseo y se han posicionado los elementos jos, es momento de comenzar
con la concepcin del bastidor.
La herramienta que se use para crear los componentes que sea necesario es muy
importante porque va a denir los lmites del diseo. Es importante la capacidad
de plasmar conceptos e ideas de la manera ms eciente posible y poder realizar
cambios sobre ideas existentes con precisin. Por tanto y para poder realizar todo
lo anterior de manera ecaz se utilizar el software CATIA V5R17. En cuanto a las
caractersticas del propio software, permite la creacin de prcticamente todo tipo
de estructuras, componentes y sistemas, y al mismo tiempo simularlos a esfuerzos y
a vibraciones. Adems, en internet se puede fcilmente encontrar una gran cantidad
de modelos a escala de numerosos componentes de todo tipo compatibles con el
programa.
Figura 3.8: Anlisis de los puntos de anclaje de un motor ducati bicilndrico de 800cc
refrigerado por aire
Hay que evaluar cmo se va a jar el motor al chasis y dnde estn los puntos
de anclaje. Es curioso que aunque el fabricante Ducati produce varios motores bicilndricos diferentes (de varias cilindradas, refrigerados por aire o agua...) desde hace
unos 20 aos, ha utilizado los mismos puntos de anclaje en la misma posicin en
el espacio para todos sus motores. Esto permite que sus motores sean 'intercambiables' de una motocicleta a otra y ha dado lugar a la aparicin de una importante y
extendida cultura de transformacin de sus modelos, gura 3.8.
En la imagen se puede apreciar los puntos de anclaje del motor Ducati a utilizar.
En rojo se representa el eje B1 que comparten motor y basculante. Los tres ejes
CAPTULO 3.
DISEO
52
marcados en verde, C1,C2 y C3, son ejes donde se puede anclar el motor tambin.
El chasis original y la mayor parte de los chasis producidos de la fbrica usan nicamente los ejes C1 y C2, y de acuerdo con la losofa minimalista se elegirn ambos
dos ya que es el mnimo nmero que garantiza un anclaje adecuado.
Para continuar con el proceso de diseo es necesario colocar los elementos jos
en el espacio y es lgico acoplar el basculante para poder referencia cotas para los
siguientes elementos. Acoplndolo creando la condicin de concentricidad de ambos
ejes se obtiene lo siguiente (gura 3.9).
Figura 3.9: Conjunto de motor y basculante

Ahora es necesario colocar el tren delantero y para ello, se usar como referencia
la distancia entre ejes de las ruedas. Esta distancia debe ser de 1,490 mm, por lo que
se puede establecer el lugar geomtrico del eje delantero ya que la altura al suelo de
los ejes de ambas ruedas es la misma (gura 3.10).
Figura 3.10: Lugar geomtrico del eje de la rueda delantera respecto al eje de la
rueda trasera
CAPTULO 3.
DISEO
53
Si ahora se procede a colocar el tren delantero en el espacio en su punto y

orientacin correspondiente se obtiene lo siguiente (gura 3.11).
Figura 3.11: Conjunto formado por el tren delantero, el motor y el basculante en su

posicin y orentacin en el espacio
Esto resume la colocacin de los elementos jos en su posicin y orientacin en
el espacio. Una vez hecho esto, hay que determinar las restricciones de apoyo de la
estructura.
Los ejes de anclaje con el motor se pueden entender como apoyos articulados
que permitiran el giro paralelo al eje. Estn formados por un tornillo pasante que
aprieta dos tacos con la estructura soldada a los tacos metlicos.
Estructuralmente, la pipa de direccin supone un tubo hueco empotrado en sus
extremos. Al tener un eje pasante jo y estar jado en los extremos a su altura en
el eje se modelar como un tubo con la estructura soldada a el empotrado en ambos extremos superior e inferior. A continuacin se representan grcamente ambos
elementos en la gura 3.12 .
Es importante recordar el concepto en torno al cual se basa el diseo que es
el minimalismo usando una estructura tubular de acero. Para la parte principal
de la estructura del chasis, se aplicar esto usando la estructura ms reducida, un
tubo curvado que bordeando el motor por la parte superior conecte el anclaje al
motor trasero con la pipa de direccin de la manera ms directa posible. Se usar
un dimetro a estima de 50 mm, con un espesor a determinar con simulaciones a
esfuerzos.
Debido a las caractersticas geomtricas del anclaje al motor se debe separar ese
nico tubo principal en dos que lleguen a cada extremo del motor para unirse con
los tacos. Todo esto se representa a continuacin en la gura 3.13 .
CAPTULO 3.
DISEO
54
Figura 3.12: Modelo de los tacos de anclaje al motor y la pipa de direccin en su

lugar y orientacin en el espacio
Figura 3.13: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis
CAPTULO 3.
DISEO
55
En esto consiste el elemento principal de la estructura que deber ser complementado porque la estructura de momento sera un mecanismo. Se deben conectar
los anclajes delanteros para asegurar la jacin de todos los componentes de la motocicleta. Si usamos el mismo concepto que con la viga principal se deberan unir
con un nico tubo al tubo principal. Esto no representa una unin rgida geomtricamente y hay que adoptar otra solucin empleando el mnimo uso de material
posible.
Ya que el empleo de un nico tubo supone una estructura muy poco rgida, se
evaluar el uso de dos tubos. Si se unen dos puntos de la viga principal al anclaje
delantero se puede conseguir mayor rigidez para el conjunto de la estructura, al poder
crear una estructura triangular de mayor rigidez geomtrica. Parece lgico para elegir
los puntos seleccionar aquellos que a simple vista vayan a soportar mayores tensiones.
Las mayores tensiones sin duda se producen en los alrededores de la unin de la
pipa de direccin al chasis. Ese ser, por tanto, uno de los puntos elegidos, y para
el otro se presentan dos opciones. El punto de unin del subchasis que soportar al
piloto o el punto de anclaje de la suspensin trasera. Este ltimo supone bordear el
motor entero y da lugar a una estructura no triangular, de dudosa rigidez geomtrica
y cuestionable esttica. Queda nicamente el punto de unin del subchasis trasero.
Se muestra esto a continuacin empleando tubos de diamtro 25 mm y espesor por
determinar en la gura 3.14.
Figura 3.14: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios
CAPTULO 3.
DISEO
56
Uno de los objetivos del diseo es una rigidez superlativa. La estructura podra
darse por terminada y proceder a validarla con espesores y dimetros adecuados
mediante simulaciones pero empleando poca cantidad de material ms se puede
triangular y reforzar todava mucho ms las secciones laterales secundarias.
La representacin grca de esto se muestra a continuacin (gura 3.15 empleando tambin tubos de 25 mm de dimetro y espesor a determinar.
Figura 3.15: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios
Con esto se ha conseguido una estructura rgida geomtricamente y que nicamente necesita determinar los espesores y corregir los dimetros de los tubos para
el mnimo empleo de material posible. Esto se completar en el siguiente captulo.
A continuacin se muestra un modelo de la motocicleta con los dems componentes. Como subchasis trasero se ha empleado la estructura mnima que pueda
soportar el peso del piloto, un tubo curvado donde se colocar una chapa curvada
como asiento.
Se puede apreciar cmo se ha empleado la idea de minimalismo al ver el resultado
nal del diseo en la gura 3.16. Se ha usado el mnimo material posible y todas las
variables se han resuelto de la misma manera.
CAPTULO 3.
DISEO
Figura 3.16: Modelo de la motocicleta con sus elementos principales
57
Captulo 4
Simulacin
Hasta aqu, se han explicado los objetivos y cmo se van a cumplir, se han analizado los esfuerzos que se producen en una motocicleta, y se ha denido un diseo.
Ahora es necesario combinar todo lo hecho para vericar mediante simulaciones que
se puede validar y proceder con el proceso de fabricacin.
Para aplicar los esfuerzos a la estructura se proceder a una simulacin virtual
usando el software de simulacin por elementos nitos de CATIA. Mediante un
mallado de tamao ajustable se pueden predecir los desplazamientos y los valores
de las tensiones en los diferentes puntos de los tubos de la estructura. Con estos
valores, ajustando dimetros y espesores, se llegar a denir las caractersticas de
los tubos a emplear o, en caso de que las cotas no sean factibles, habra que volver
a la fase de diseo y replantearlo o modicar el ya existente.
Este captulo por tanto debe denir los parmetros del material a utilizar simulando la motocicleta en sus situaciones ms desfavorables: frenando, acelerando
o en curva. Cuando concluya, el proyecto estar listo para comenzar su fase de
fabricacin.
58
CAPTULO 4.
SIMULACIN
59
4.1. Transmisin de los esfuerzos al chasis

Es importante analizar como es el tipo de unin que se emplea en la pipa de
direccin para conectar chasis y tren delantero de manera rgida permitiendo el
giro libre en torno al eje de la direccin. Esto es porque as se podr simular con
mayor exactitud dnde y cmo se producen los esfuerzos que se dan en la realidad,
consiguiendo un modelo ms preciso.
En la gran mayora de motos que se producen en la actualidad, se usa el mismo
sistema que es el utilizado en la Ducati Monster S2R 800. Un eje pasante a la pipa
cilndrica con las tijas para sujetar la suspensin en cada extremo (gura 4.1). Este
eje queda jo con el giro liberado mediante unos rodamientos de agujas inclinados
para soportar esfuerzos axiales y longitudinales.
Figura 4.1: Ejemplo del eje pasante a la pipa de direccin con las tijas superior e
inferior y los rodamientos en posicin.
Por tanto se puede suponer que los esfuerzos se transmiten por los rodamientos
superior e inferior al estar en contacto con las paredes interiores de la pipa de
direccin. Es necesario modelar esto as para obtener una simulacin ms realista.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
60
4.2. Simulaciones a esfuerzos

El chasis tendr que soportar los esfuerzos relacionados con una conduccin
deportiva en asfalto liso. El vehculo esta enfocado a esa conduccin y por tanto es
su principal objetivo.
Estas situaciones se pueden resumir en aceleracin al lmite, frenada al lmite y
curva a mxima velocidad e inclinacin. En la conduccin deportiva de motocicletas
en asfalto, las frenadas y aceleraciones se dan en lnea recta por la relacin entre el
lmite de adherencia de los neumticos y la gran potencia que deben transmitir al
suelo.
Estos tres casos fueron analizados en el captulo correspondiente al anlisis de
una motocicleta y los esfuerzos que se producen simplemente se recordarn antes de
cada simulacin
CAPTULO 4.
SIMULACIN
61
4.2.1. Simulacin de esfuerzos producidos por aceleracin rectilnea

Los esfuerzos que se producen durante una aceleracin rectilnea afectan principalmente a la parte trasera del chasis ya se transmiten una serie de fuerzas a travs
de la suspensin trasera. Como se puede ver en la gura 4.2, las fuerzas que se
producen tensionan la estructura desde el punto de anclaje de la suspensin trasera.
Figura 4.2: Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de

traccin.
El chasis recibe una fuerza vertical de 11 610 N en su punto de anclaje con el
amortiguador trasero. Es necesario simular esta situacin para determinar el espesor
necesario en los tubos afectados para que se absorba sin grandes deformaciones.
Para ello se modela la situacin en CATIA aplicando una fuerza distribuida en
lugar donde ira la soldadura del punto de anclaje de la suspensin trasera al chasis.
A la estructura diseada se le aplicar acero como nico material del cual est
constituido, con los parmetros correspondientes a la aleacin elegida.
A continuacin en la gura 4.3 se muestra el modelo con las restricciones y
esfuerzos aplicado antes de proceder a simular.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
62
Figura 4.3: Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de

traccin.
Es importante ahora jar un espesor de partida para todos los tubos. Para el
tubo principal se jar un espesor de 2,5 mm y para el tubo anexo que lo ancla al
motor un espesor de 3 mm. Las dos vigas secundarias y el refuerzo de ambas tendrn
un espesor de 2 mm para comenzar.
El mallado elegido es un mallado por elementos parablicos octotetrahdricos,
de tamao medio de 30 mm.
Una vez realizada la simulacin se obtiene que en cuanto a las tensiones producidas, si se toma el criterio de Von-Misses, se produce un mximo de 80,37 MPa
prximo al punto de anclaje. Esta tensin es admisible por el material y no produce
deformacin plstica de la estructura en ningn punto. El desplazamiento mximo
es de 0,15 mm, lo cual es tolerable.
Se puede apreciar el estado tensional del chasis y los desplazamientos en esta
situacin en las siguientes guras 4.4 y 4.5.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
63
Figura 4.4: Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una aceleracin rectilnea

al lmite de traccin
CAPTULO 4.
SIMULACIN
64
Figura 4.5: Desplazamientos al simular el chasis a una aceleracin rectilnea al lmite

de traccin
CAPTULO 4.
SIMULACIN
65
4.2.2. Simulacin de esfuerzos en una frenada

Como se ha visto anteriormente, en una frenada la parte del chasis que ms se
tensiona para absorber los esfuerzos que se producen es la parte delantera. Para
revisar los valores numricos de los refuerzos se muestra la siguiente gura 4.6.
Figura 4.6: Resumen de los esfuerzos que se producen en una frenada

Es necesario ahora simular una frenada con el chasis diseado para conocer
las posibles tensiones y desplazamientos que se producirn y as poder continuar
validando el diseo y calculando los espesores apropiados.
Si se colocan las fuerzas y el momento con su valor numrico y las restricciones
de sujecin del chasis se obtiene la siguiente gura 4.7.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
66
Figura 4.7: Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos en una frenada
Despus de la simulacin, se obtiene que la mxima tensin que se producir
usando el criterio de Von-Misses es de 60,1 MPa. Es una tensin menos elevada que
en el caso de una aceleracin, y aparece en la unin de la pipa de direccin al chasis,
en el punto de unin con el subchasis trasero, y cerca de los anclajes al motor. Al
ser un valor menos elevado, sigue siendo un valor admisible inferior a los 1620 MPa
de lmite elstico que admite la aleacin sin deformar plsticamente.
En cuanto a los desplazamientos, algunos puntos de la pipa de direccin tienen
el mximo desplazamiento que es de 0,365 mm. Es un valor ms elevado que en una
aceleracin aunque las tensiones sean menores. Esto es por la geometra, la pipa de
direccin tiene mayor facilidad de desplazamiento. Los resultados de la simulacin
se muestran a continuacin en las guras 4.8 y 4.9.
CAPTULO 4.
SIMULACIN
67
Figura 4.8: Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una frenada desde 250 km/h
CAPTULO 4.
SIMULACIN
68
Figura 4.9: Desplazamientos en la estructura al simular el chasis a una frenada desde

250 km/h
CAPTULO 4.
69
SIMULACIN
4.2.3. Simulacin de esfuerzos durante una curva

Durante una curva, se tensiona toda la estructura. Tanto la pipa de direccin
como el punto de anclaje del amortiguador trasero reciben esfuerzos que la estructura
debe disipar.
Como ya se vio, en la pipa de direccin se producen dos fuerzas y un momento,
y el amortiguador trasero transmite una fuerza vertical tambin. En las siguientes
guras 4.10 y 4.11 se puede ver la representacin de ambas situaciones, donde:
F = 162 N
N = 1350 N
F 1 = 162 N
N 1 = 1350 N
M = 168, 23 N m
F 2 = 162 N
N 2 = 1350 N
M 1 = 572, 29 N m
M 2 = 302, 01 N m
Figura 4.10: Cargas del tren delantero durante una curva
CAPTULO 4.
SIMULACIN
70
Figura 4.11: Cargas del tren trasero durante una curva

Si se colocan las cargas en el modelo para proceder a simular con CATIA, aplicando tambin las restricciones de sujecin de la estructura se obtiene la siguiente
representacin que se puede ver en la gura 4.12.
Figura 4.12: Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos durante una
curva
Una vez que se ha completado la simulacin, si se analiza la tensin equivalente de
Von-Misses en cada punto, se obtiene un valor de tensin mxima de 176 MPa, mucho
ms superior a los obtenidos anteriormente. Estos valores de tensin se producen en
las uniones de los tubos con la pipa de direccin. En esta situacin se carga el chasis
por dos lugares simultneamente y se producen mayores esfuerzos que disipar. De
todas maneras, es un valor admisible que queda muy por debajo del lmite elstico
de 1620 MPa del lmite elstico de la aleacin de acero 4340 en cuestin.
En cuanto a las deformaciones, se obtiene una deformacin terica mxima de 1,3
mm en la pipa de direccin. Es un valor admisible que no compromete la geometra
(guras 4.13 y4.14).
CAPTULO 4.
SIMULACIN
71
Figura 4.13: Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una curva con 50 o de

inclinacin
CAPTULO 4.
SIMULACIN
72
Figura 4.14: Desplazamientos en la estructura al simular el chasis a una curva con

50o de inclinacin
CAPTULO 4.
SIMULACIN
73
4.3. Validacin
Por los resultados obtenidos en las simulaciones, se puede concluir que los espesores elegidos son vlidos. Se podran reducir todava ms en cuanto a las tensiones
producidas, pero como se ha comentado, la rigidez es una prioridad y los desplazamientos aumentaran.
Adems, el chasis pesa tan slo 5,020 kg si se realiza en acero 4340, como se
puede ver en la siguiente gura 4.15, donde adems se muestran los valores de los
momentos de inercia en los diferentes ejes X,Y y Z.
Figura 4.15: Anlisis de la masa y su distribucin en el chasis
Captulo 5
Fabricacin
Una vez validado el diseo nal y calculados todos los parmetros es necesario
elaborar un proceso de fabricacin y llevarlo a cabo. Es esto lo que se expone en
este captulo del proyecto.
Es importante aclarar que este apartado del proyecto en realidad corresponde
con una experiencia prctica de la cual se han obtenido las imgenes utilizadas, y
que no puede llegar a plasmarse en toda su extensin porque sobrepasa los lmites
del proyecto.
Los objetivos de este captulo, por tanto, son los siguientes:
Introducir el proceso de fabricacin a seguir.
Ofrecer una crnica ilustrada del proceso.
Explicar los problemas que aparecieron y cmo fueron afrontados, as como
explicar las modicaciones necesarias al diseo.
Ofrecer mejoras posibles al proceso de fabricacin, para mayor calidad y menor
coste.
74
CAPTULO 5.
FABRICACIN
75
5.1. Diseo del proceso de fabricacin

Para comenzar es importante denir el punto de partida del proceso. Recordamos que el punto de partida es una motocicleta de serie montada y en pleno
funcionamiento (gura 5.1).
Figura 5.1: Ducati Monster S2R 800 del 2006 a utilizar para el proceso de fabricacin
El proceso por tanto se descompondr en las siguientes fases:
Desmontaje de la moto original y separacin de los elementos principales.
Construccin del chasis.
Fabricacin de elementos secundarios no originales y reubicacin de los originales para ajustarse al nuevo chasis.
Montaje nal
A continuacin en el captulo se explicarn en mayor detalle las diferentes etapas
de cada fase.
El material no es una variable ya que debe tener las especicaciones necesarias
y los tubos slo precisan de doblarse. Por otra parte, es importante decidir qu tipo
de unin se va a usar para unir los diferentes tubos. De las opciones existentes,
se usar soldadura TIG, ya que ofrece la mayor precisin, se adapta a cualquier
geometra y forma, y ofrece una resistencia aceptable. dentro de un coste razonable
y equipamiento accesible.
CAPTULO 5.
FABRICACIN
94
5.3.4. Montaje nal

El montaje nal de la moto se ha realizado sin ningn inconveniente ni ocurrencia
en tan slo dos das. Aunque el proceso de fabricacin de los elementos adicionales
ha sido el nico en requerir ms tiempo del esperado, el proceso global de fabricacin ha transcurrido dentro del tiempo calculado y se ha completado con xito. A
continuacin se puede ver el producto acabado y en su estado nal (gura 5.27).
Figura 5.27: Producto nal
Captulo 6
Estudio econmico y posibles mejoras
En este captulo, fuera de los objetivos del proyecto, se va a proceder a estudiar
todo lo ocurrido desde un punto de vista ecnomico as cmo crtico para evaluar
posibles puntos de mejora.
Se evaluar el coste de todo el proyecto adems de realizarse un breve estudio
de viabilidad comercial de todo el proceso diseado.
Por otra parte se revisar el diseo y el proceso de fabricacin para proponer y
comentar posibles mejoras tanto para abaratamiento de costes como para obtener
una mayor calidad en el producto nal.
6.1. Costes y viabilidad comercial

El enfoque del proyecto no es modelar un proceso de produccin para repetidos
usos, sino optimizar una motocicleta ya existente una nica vez para fabricar un
prototipo con mayores prestaciones en determinados campos. Por tanto el coste no
es tema de estudio del proyecto como tal aunque debe ser tenido en cuenta.
Si se toman los objetivos y se considera tambin el factor del coste, parece lgico
conceptualmente que el proceso ser eciente si por menor o igual coste que el
de adquirir una motocicleta nueva original se pudiera obtener un producto que,
partiendo de l, mejore en ciertos aspectos determinados. A la hora de evaluarlo
comercialmente es necesario analizar el nmero de personas que desearan mejoras
en justo esos aspectos, pero produciendo un nico prototipo parece razonable colocar
el presupuesto en el mismo valor que adquirir la motocicleta original nueva, y si lo
sobrepasa se podra considerar ineciente.
La motocicleta equivalente hoy en da es la Ducati Monster 796 [2] (gura 6.1).
Tiene la misma cilindrada, la evolucin del mismo motor bicilndrico refrigerado por
aire, y est situada en la misma categora dentro de la marca y el mercado que en la
que estuvo situada la Ducati Monster S2R 800 dentro de su perodo de produccin.
Su precio de venta al pblico en Estados Unidos es de 10.495 dlares 1 .
1 http://www.motorcycle-usa.com/27737/Buyers-Guide-Specications/2013-Ducati-Monster-
796.aspx
95
CAPTULO 6.
ESTUDIO ECONMICO Y POSIBLES MEJORAS
96
Figura 6.1: Ducati Monster 796

El anlisis de costes del proceso va a ser realizado en Dlares Estadounidenses
ya que todo el proceso de produccin se realiz en Estados Unidos.
Para el estudio de costes se va a ceir nicamente a los costes relacionados con
el proceso de produccin. Existen otros costes como el traslado del autor y de la
motocicleta que no entran dentro de los lmites del proyecto.
6.1.1. Costes del material y componentes requeridos

Para poder llevar a cabo el proceso de produccin del producto diseado es
necesario un stock de componentes ya existentes que se debe adquirir adems de los
que es preciso fabricar. Este stock se puede obtener de dos maneras.
Al tratarse de componentes existentes en uso en otras motocicletas, lo ms lgico
sera elaborar un listado y adquirir cada uno de ellos en centros ociales o ponerse
en contacto con la propia fbrica o alguno de sus suministradores.
Otra posible opcin es la de adquirir una motocicleta completa y descartar los
componentes que se van a fabricar. Por la naturaleza y caractersticas del proyecto
esta opcin es la que se ha elegido ya que es mucho ms rpida y menos laboriosa,
y permite guardar los componentes originales para futuros usos en el proyecto.
Si el objetivo fuera establecer un modelo de produccin para producir motocicletas en serie o en mayor nmero que un nico prototipo habra sido necesario elegir
la primera opcin.
Para obtener el stock de material ya existente se debe entonces adquirir una
motocicleta Ducati S2R 800 ya que es la que se ha elegido como punto de partida
para optimizar.
CAPTULO 6.
97
Esta motocicleta se produjo en serie entre los aos 2005 y 2008 y por tanto,
a fecha de junio 2012 no es posible adquirir una nueva. El mercado de las Ducati
Monster S2R 800 usadas en Estados Unidos oscila entre los 3.000 dlares y los 6.500
dlares2 y se adquiri un modelo del 2006 con 32 000 millas de uso por 3.200,00
dlares.
Para cumplir mejor los objetivos de ligereza y mayor deportividad es necesario
adquirir unos reposapies minimalistas ajustables y por mantenimiento, unos puos
nuevos. Para ello se adquirieron ambos componentes del catlogo de la marca de
componentes y accesorios de moto Rizoma.
Figura 6.2: Reposapis Rizoma REV.

Los reposapis (gura 6.2) estn fabricados a partir de un bloque de aluminio
mecanizado por CNC y permiten ajuste de posicin y orientacin. Al estar fabricados
en aluminio frente a los de serie en fundicin de acero, se ahorran 1,2 kg de peso.
Los puos y los reposapis se adquirieron en el establecimiento especializado de
componentes deportivos Pro Italia Motorcycles, en Burbank, California, por 63,00
dlares y 639,00 dlares respectivamente.
Esto resume la adquisicin de componentes ya existentes, y sumando los precios
de todo lo comprado se obtiene un total de 3.902,00 dlares.
6.1.2. Coste del proceso de fabricacin

Analizando el proceso de fabricacin desde el punto de vista del coste, es importante distinguir entre los dos lugares donde se llev a cabo.
Por una parte, el proyecto se llev a cabo en Todd's Cycle. En el taller de Todd's
Cycle se llevo a cabo todo el proceso de produccin menos la fabricacin del propio
2 http://motorcycles.oodle.com
, http://motors.shop.ebay.com
CAPTULO 6.
98
chasis.
Se lleg a un acuerdo con Todd Silicato, propietario de Todd's Cycle para no tener
que abonar el coste de ningn material, componente o consumible de Todd's Cycle
utilizado en la motocicleta, adems de la energa y el desgaste de las herramientas
empleadas. Esto supone un abaratamiento del coste del proyecto pero diculta en
parte su anlisis.
Por otra parte, la fabricacin del chasis se llev a cabo en las instalaciones de
Chassis Design Co. en Riverside. Se lleg a un acuerdo con Anthony Keeling, propietario, para jar el coste del proceso en 2.500,00 dlares.
Este valor no corresponde a la suma del material utilizado y la mano de obra,
sino que se j en base a la amistad de Anthony con Todd y en solidaridad y simpata
al proyecto.
Por tanto, el coste real del proceso de fabricacin es de 2.500,00 dlares aunque
no corresponde con el coste terico del propio proceso en si.
6.1.3. Viabilidad comercial

Como se ha explicado, el coste total del proyecto en s es de 6.402,00 dlares
estadounidenses. Esta cantidad no sirve como referencia del coste del proceso ya que
los precios fueron jados a estima basndose en amistad y simpata. El estudio de
viabilidad comercial se puede llevar a cabo de dos maneras.
Una sera el estudio de la venta de la motocicleta como nico ejemplar, y cmo
jar su precio. Si se realiza de la manera ms objetiva y exacta, el precio de la
motocicleta sera igual al coste de realizacin de 6.402,00 dlares, aadiendo lo que
se desee obtener como benecio.
No obstante, es ms interesante el anlisis de la eciencia lucrativa del proyecto
como proceso de produccin a repetir. Para esto es importante, antes de realizar
ningn clculo, analizar el proyecto en el marco del mercado de motocicletas custom.
El mercado de motocicletas customizadas y de bajos niveles de produccin esta
condicionado por las restricciones legales de trco del pas lo permiten. En Europa,
las estrictas normativas en la mayora de los pases han permitido la aparicin de
algunos constructores, pero es una cultura todava poco conocida aunque est en
expansin.
En Estados Unidos la normativa es casi inexistente y ha permitido un gran
desarrollo de este mercado adems de un numeroso pblico y compradores.
Es por esto que la localizacin juega un papel importante y es un factor decisivo a
la hora de estudiar la viabilidad comercial. Por comodidad y relacin con el proyecto,
se supondr que la produccin se llevara a cabo en Estados Unidos.
Ahora bien, si se elije un lugar donde exista un mercado de motocicletas 'customizadas', es necesario analizar la posicin del producto dentro de ese mercado. El
mercado de motocicletas custom en Estados Unidos abarca todos los tipos de motocicletas, si bien se podra decir que la especializacin son las motocicletas custom
bicilndricas con base Harley-Davidson e Indian.
No obstante, la marca Ducati tiene un gran reconocimiento en Estados Unidos
y sus productos estn muy valorados. Esto, unido a la gran cultura global de modi-
CAPTULO 6.
99
cacin y transformacin de Ducatis provoca que haya un mercado muy amplio de

transformaciones de Ducati ya existente.
Estas transformaciones tienen muchos enfoques, desde motocicletas pesadas para el trnsito urbano a otras pensadas nicamente para rendir en un circuito. La
motocicleta del proyecto est enfocada a conduccin deportiva en general, desde una
carretera de montaa a un circuito, lo cual no la aleja de la losofa de la marca
pero si del modelo del que parte, ms pensado para transporte diario y conduccin
deportiva ocasional.
Se puede decir por tanto que est situada en una categora de motocicletas
artesanales deportivas en la que se encuentra tambin otros constructores como
Sbay o cosse (gura 6.3) [6], [14].
Figura 6.3: Sbay Jerry y cosse Titanium, dos motocicletas de la misma categora
que la construida en el proyecto
Es importante resaltar un aspecto muy importante del mundo de las motocicletas
custom que diere de lo comnmente aceptado en la ingeniera como eciencia.
CAPTULO 6.
100
Si bien el mundo de la fabricacin y venta de motocicletas artesanales est estrechamente relacionado con la ingeniera, no funciona segn los conceptos de ahorro de
costes y tiempo de fabricacin utilizados en procesos de produccin comunes. En la
fabricacin de motocicletas artesanales, la caracterstica ms valorada es la calidad
y el nivel de acabado, por lo que el tiempo y coste de fabricacin se ajustan a lo
que sea necesario para conseguir un producto nal con la mayor calidad y atencin
al detalle posible.
Es por esto que una motocicleta que est fabricada con mtodos de fabricacin
tradicionales y requiera 7.000 horas de trabajo para completar, caractersticas normalmente consideradas inecientes, pueda ser un xito, adems de la gran carga
subjetiva de un posible comprador y del mercado en general.
En conclusin, el xito comercial de una motocicleta artesanal como la construida
en el proyecto est nicamente condicionada por la respuesta del posible pblico de
compradores ms que por el precio o el coste del proceso. Por tanto para poder
analizar la comercializacin sera necesario exponerla delante del mayor nmero de
personas y observar la respuesta.
Figura 6.4: Motocicleta en el concurso de elegancia de automviles de Autobello

Se llev la motocicleta al concurso de elegancia de vehculos de Autobello en
Madrid (gura 6.4) y fue recibida con entusiasmo y crticas positivas por una gran
parte de los asistentes. Esto es un buen indicio, pero estando sujeta la viabilidad
comercial a algo tan subjetivo es necesario primero conocer la respuesta de un mayor
pblico antes de enfocar el producto para su comercializacin.
CAPTULO 6.
101
6.2. Revisin del diseo y proceso de produccin

Es importante, aunque se puede concluir que se han vericado los objetivos satisfactoriamente, evaluar el diseo y el proceso de produccin para plantear posibles
mejoras.
6.2.1. Revisin del diseo

El diseo planteado ha vericado los objetivos planteados muy satisfactoriamente. Como se ha comentado anteriormente, el peso del chasis se ha reducido en un
51,62 por cien manteniendo una rigidez elevada.
Por tanto, desde el punto de vista terico, no hay mejoras importantes posibles
a no ser el estudio de otros materiales como el titanio o el aluminio, pero una vez
conducido el vehculo, si tiene varios puntos que se podran mejorar.
La capacidad del depsito es muy reducida, tal y como se ve en la gura 6.5. Tiene
una capacidad de aproximadamente 4,5 litros de gasolina frente a los 18 del depsito
original. El objetivo del proyecto era el diseo y construccin de una motocicleta que
fuera ms rpida que la original sin modicar el sistema de propulsin y el tamao
del depsito no es por tanto tema de estudio del proyecto. No obstante, es un punto
a mejorar ya que plantea un inconveniente con la posible autonoma del vehculo.
Figura 6.5: Detalle del depsito empleado

Otro punto a redisear sera la altura del asiento. Para una altura de 1,85 m es
adecuada pero sera ms interesante el diseo de un sistema de ajuste de la altura
para todo tipo de pilotos.
CAPTULO 6.
102
6.2.2. Revisin del proceso de fabricacin

El proceso de fabricacin, en lo posible, fue realizado por el autor, con las soldaduras y tareas de dicultad realizadas por profesionales.
La experiencia del autor con tcnicas de fabricacin no era muy extensa al comienzo, por lo que todos los acabados son mejorables, la precisin de las piezas
fabricadas no es la adecuada aunque es vlida y las soluciones adoptadas son sencillas para poder fabricarse en el tiempo previsto.
Si se volviera a producir esta motocicleta, sera aconsejable que profesionales se
encargaran del proceso de fabricacin ya que se obtendra un acabado nal muy
superior.
El cableado est colocado para que el vehculo pueda circular pero todas las
funciones auxiliares como la iluminacin, indicadores, bocina... estn desactivadas.
Para el objetivo del proyecto es vlido, pero sera interesante la recolocacin del
cableado como tal.
Captulo 7
Evaluacin de objetivos y
conclusiones
Una vez acabado el proceso de fabricacin, se necesita evaluar y vericar sobre
el producto nal que los objetivos se hayan cumplido satisfactoriamente o no.
Por una parte, es necesario vericar que los tres objetivos prcticos han sido
cumplidos y adems, el objetivo conceptual de ser una motocicleta ms rpida en
cualquier trazado de asfalto en todo lo posible, aunque se ha llamado objetivo conceptual por su imposibilidad de vericar empricamente.
Tambin se ofrecer una evaluacin global del proyecto sobre el cumplimiento de
los objetivos y el proyecto en s.
103
CAPTULO 7.
EVALUACIN DE OBJETIVOS Y CONCLUSIONES
104
7.1. Vericacin de los objetivos

Para recordar, el objetivo conceptual del proyecto era el diseo y construccin
de una motocicleta basada en la Ducati Monster S2R que, sin alterar el sistema
de propulsin, fuera capaz de mejorar las prestaciones deportivas de la motocicleta
original mediante cambios nicamente estructurales.
Por otra parte, para cumplir este objetivo se jaron tres objetivos prcticos que
se bordarn a continuacin.
7.1.1. Ofrecer deformaciones mnimas

El objetivo de deformaciones mnimas nicamente ha sido vericado tericamente. Al simular el chasis a las situaciones ms desfavorables en la conduccin a la que
se ha enfocado el vehculo, se obtuvieron desplazamientos aceptables por su pequea magnitud, pero esta resistencia a deformaciones nunca ha sido vericada en la
prctica.
Lo nico que se puede comentar acerca su comportamiento real frente al simulado es que con el uso no ha demostrado lo contrario, ya que al conducirse no se
aprecia ninguna deformacin excesiva. Adems las soldaduras entre tubos que se
han realizado presentan una mayor resistencia que las uniones que se simularon y
muchos de los puntos crticos estuvieron pensados para estar en puntos de unin por
este motivo.
7.1.2. Menor peso

Para vericar si se ha cumplido este objetivo es necesario pesar el chasis para
comparar con el original. El chasis tiene un peso de 6,023 kg frente a los 12,450 kg
del original, lo cual verica que se ha reducido el peso.
Adems del chasis se han eliminado muchos componentes como el subchasis y el
asiento, y tambin el depsito se ha reducido en tamao y peso considerablemente.
Todo esto provoca que la moto sea mucho las ligera que la original y quiere decir
que se ha cumplido los objetivos prcticos.
Adems, el peso de la motocicleta hmeda (en condiciones de uso, con todos los
lquidos a su nivel correspondiente) es de tan slo 155 kg frente a los 195 kg del
modelo original. Esta reduccin de peso de 40 kg es de una magnitud muy elevada
y sobrepasa las expectativas de reduccin de peso.
Reducir peso de una motocicleta original es una tarea muy difcil en la que se
suele emplear un gran presupuesto para adquirir piezas en materiales exticos.
Para ilustrar esto se va a explicar un ejemplo. El campeonato mundial de Super
Bikes, emplea motocicletas de produccin modicadas para obtener menor peso y
mayor potencia, pero siempre partiendo de motocicletas de produccin.
Las reducciones de peso para esta categora, por ejemplo en Yamaha con su R1
son de 203 kg a 165 kg [4]. Esta reduccin de 38 kg se consigue a travs de un
presupuesto mucho ms elevado que el de el proyecto y con la ayuda de un equipo
de ingenieros y mecnicos exclusivamente dedicados a ello.
CAPTULO 7.
105
Por otra parte estas motocicletas entregan una potencia superior a 230 CV mediante modicaciones al motor y sus prestaciones son muy diferentes a la motocicleta
construida para el proyecto.
7.1.3. Funcionalidad
La motocicleta deba ser funcional al terminar el proyecto y este objetivo tambin
se verica. Si se activa el contacto y se pulsa el botn de arranque se enciende el
motor y la motocicleta se puede conducir.
Se ha conducido 100 km sin ningn fallo y para el proyecto, verica el objetivo
de funcionalidad.
CAPTULO 7.
106
7.2. Conclusin
Por falta de medios y tiempo, adems de restricciones legales, no se ha podido
vericar, dentro de este apartado, las prestaciones de la motocicleta frente a la
original. Por ello no se puede garantizar que se hayan cumplido los objetivos, pero
todo lo ya vericado indica que debera cumplirlo.
Para una vericacin ltima sera preciso medir el tiempo necesario por un mismo
piloto en recorrer un tramo lo ms rpidamente posible con ambas motocicletas, y
no se ha podido disponer del equipamiento necesario para esta prueba.
De todas maneras, la evaluacin nal del proyecto es muy positiva. De los tres
objetivos prcticos, todos han sido vericados al menos tericamente. En la prctica,
uno de ellos ha sobrepasado las expectativas ampliamente y otro ha cumplido los
objetivos, respecto al restante, todo parece indicar que tambin debera cumplirse,
aunque sin resultados fsicos nada se puede armar.
Es interesante este estudio del aumento de prestaciones de una motocicleta y una
reduccin de peso tan considerable ya que plantea una pregunta respecto a por qu
son necesarios motores y motocicletas tan pesadas, si haciendo un uso inteligente
del material se puede llegar a prestaciones mayores.
Este proyecto es puramente conceptual y su buena resolucin nicamente verica
que las motocicletas en produccin, objetivamente, llevan una gran carga de material
y componentes superuos cuya eliminacin nicamente proporciona ventajas.
Bibliografa
[1] T. Foale, Motorcycle Handling and Chassis Design: The Art and Science, Tony
Foale, 2002
[2] Ducati Motor Holding S.p.A. (www.ducati.com)
[3] Bayerische Motoren Werke A.G. (www.bmw.com)
[4] Yamaha Motor Company Limited (www.yamaha.com)
[5] Harley-Davidson Motorcycles (www.harley-davidson.com)
[6] Sbay Motor Co. (www.sbaymotorco.com)
[7] Aprilia S.p.A - (Piaggio S.p.A) (spain.aprilia.com)
[8] Bimota S.r.l. (www.bimota.it)
[9] Advanced Composite Fibres S.L. (www.advancecompositebers.com)
[10] Lowde Titanium (www.tornillosdetitanio.com)
[11] Todd's Cycle (www.toddscycle.com)
[12] Chassis Design Co. (chassisdesigncompany.net)
[13] Rizoma S.r.l (www.rizoma.com)
[14] cosse Moto Works, Inc. (www.ecossemoto.com)
107

Fabricación Chasis Ducati Monster

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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA:

Autor: Manuel Aylln Escudero

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REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA:

Autor: Manuel Aylln Escudero

REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA: DUCATI MONSTER S2R 800

El proceso de fabricacin consiste en fabricar fsicamente el chasis. Esto se lleva a cabo

REDESIGN OF A MOTORCYCLE FRAME: DUCATI MONSTER S2R 800

1.1. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. Anlisis de una motocicleta

2.1. Deniciones de trminos tiles . . . . . . . . . . . . .

4.1. Transmisin de los esfuerzos al chasis . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Diseo del proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Costes y viabilidad comercial . . . . . . . . . . . . .

7. Evaluacin de objetivos y conclusiones

7.1. Vericacin de los objetivos . . . . . .

Ducati Monster S2R 800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ilustracin del ngulo de lanzamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3. Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de

5.19. Proceso de doblar tubos . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Ducati Monster 796 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 1.1: Ducati Monster S2R 800

que ofrecen buenas prestaciones en ciudad, autopista y carreteras de montaa. Este

1.1. Estado del arte

Figura 1.2: Ciclomotor Britton que imita la motocicleta de principio de siglo

Figura 1.3: BMW R32 de 1923

Figura 1.4: BMW R51/2 de 1950

Al crecer los motores en tamao y prestaciones despus de las guerras, se plante

Figura 1.5: Norton Manx de 1950

Figura 1.6: Chasis de la Yamaha M1 usada en MotoGP

Figura 1.7: Modelo del motor y chasis de la Ducati 1199 Panigale

Como documento de apoyo, por ser el ms completo y reciente, se va a usar

1.2. Metodologa del proyecto

Figura 1.8: Esquema de la metodologa a seguir por el proyecto

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

2.1. Deniciones de trminos tiles

Figura 2.1: Ilustracin del ngulo de lanzamiento

Componente que une la rueda trasera al chasis.

Eje imaginario perpendicular en todo momento al sentido longitudinal de la

Figura 2.2: Ejemplo de basculante y eje de basculante

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

Conjunto formado por la rueda delantera y la suspensin delantera.

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

2.2. Funcin del bastidor y esfuerzos que soporta

Figura 2.3: Chasis de competicin en circuito de asfalto de Aprilia

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

Figura 2.4: Chasis para motocicleta de turismo de Harley-Davidson

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

Figura 2.5: Chasis simplicado

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

2.2.1. Esfuerzos producidos por aceleracin rectilnea

A continuacin se muestra un esquema (gura 2.6) que representa la situacin

Figura 2.6: Diagrama de fuerzas de la rueda trasera de una motocicleta en aceleracin

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

Estos 2700 N se transmiten a la rueda a travs de la cadena, y la corona trasera

Figura 2.7: Comparacin corona y rueda

Estos 8.100 N se transmiten al basculante que, al trabajar a compresin y por

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

Estos 2700 N se transmiten al basculante a travs de la rueda trasera segn el

Figura 2.8: Diagrama de fuerzas del basculante durante una aceleracin

2.2.2. Esfuerzos producidos por una frenada

ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA

2.1. Deniciones de trminos tiles . . . . . . . . . . . . .

7.1. Vericacin de los objetivos . . . . . .

2.1. Deniciones de trminos tiles

Figura 2.5: Chasis simplicado

A continuacin se muestra un esquema (gura 2.6) que representa la situacin

Figura 2.10: Grco de velocidad y aceleracin para una motocicleta de competicin

Por lo que el brazo del momento a cuanticar ser de 0,502 m. La horquilla

en su composicin y no se han modicado piezas ms que los componentes internos

Figura 3.7: Representacin grca de las modicaciones geomtricas