HISTORIA DEL PAVIMENTOS

El asfalto se presta particularmente bien para la construccin por varias

razones:
-Proporciona una buena unin y cohesin entre agregados, incrementando por
ello la resistencia con la adicin de espesores relativamente pequeos.
-Capaz de resistir la accin mecnica de disgregacin producida por las cargas
de los vehculos.
-Impermeabiliza la estructura del pavimento, hacindolo poco sensible a la
humedad y eficaz contra la penetracin del agua proveniente de las
precipitaciones.
-Proporciona una estructura de pavimento con caractercticas flexibles.
En la mayora de los casos, al asfalto utilizado para pavimentar las calles, es el
residuo de las refineras despus de haber destilado del petrleo crudo una
gran cantidad de otros productos.
Historia:
La piedra fue uno de los primeros materiales que utiliz el hombre debido a
sus extraordinarias caractersticas, tales como resistencia, decoracin, y
tambin como materia prima para la fabricacin de otros materiales de
construccin.
Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para
revestimientos de muros, siendo ms tarde los romanos los que
perfeccionaron el proceso de fabricacin, seleccionando con gran cuidado las
materias primas que llegaban de Etruria, estudiando aunque
rudimentariamente, las propiedades de la cal despus de cocida. A la cal
una vez obtenida, le aadan arena para la fabricacin de morteros. Tanto
en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como
caliza impura las que contenan arcilla para la fabricacin de la cal.
A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de
las cales , con la investigacin realizada por John Smeaton en Inglaterra, al
encargarle la reconstruccin de un faro en Eddyston Roock que haba sido
destruido por el fuego. Para realizar esta obra martima, tuvo Smeaton
que buscar materiales adecuados para experimentar con varios tipos de
cales. Observ, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que
contenan una determinada proporcin de arcilla en su composicin,
se obtenan morteros ms resistentes que los fabricados con cales

puras y que adems esos morteros fraguaban bajo el agua,

circunstancia que no ocurra con los morteros de cal tradicionales en
aquella poca. Este descubrimiento progres muy poco y durante
mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y
puzolana (base de los morteros romanos).

La teora de la hidraulicidad data de la segunda dcada del siglo XIX,

siendo Vicat quien la define y afirma que, calcinando una mezcla ntima
de caliza y arcilla molidas conjuntamente en hmedo, se obtiene
una cal hidrulica.
Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se
realizaron, sirvieron de base para la fabricacin del cemento Prtland, que
hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los
conglomerantes.
El empleo de los cementos naturales en la construccin, se remonta a
los tiempos del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y
romanos. Estos cementos eran productos naturales que en algunos
casos se sometan a tratamientos trmicos imperfectos y pueden
considerarse, como los materiales intermedios entre las cales
hidrulicas y el cemento Prtland.
Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con
mejor o peor acierto. La primera patente del cemento Prtland data de 1824 y
se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de
fabricacin, se obtena un producto de baja calidad debido a un defecto en la
coccin. Charles Johnson, contemporneo de Aspdin, mejor las proporciones
de caliza y arcilla elevando la temperatura de coccin de los hornos hasta
llegar a la sinterizacin, el producto una vez molido fraguaba mejor que el
anterior y se le dio el nombre de cemento Prtland, porque una vez fraguado
tena un color parecido a la piedra natural que se encuentra en la pennsula de
Prtland al sur de Inglaterra.
Este proceso de fabricacin, se basaba en mtodos empricos. El avance
fundamental fue el resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat,
demostrando que la slice de la arcilla era la principal causante del
endurecimiento en los cementos. Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier,
contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales del siglo XIX,
siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemticos y cientficos
sobre la composicin del cemento Prtland. Los progresos continuaron por
Alemania, Francia, etc.

El empleo del hormign es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se

utiliza un hormign rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir
del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que
ofreca un material que poco a poco se haba ido imponiendo; el empleo del
hormign (opus caementicium), hecho de morrillo mezclado con dursimo
cemento de arena volcnica (puzolana) y arcilla, permitiendo a la arquitectura
romana, superar los lmites y las formas que a la arquitectura griega le impuso
el uso exclusivo de la piedra.
Durante varios siglos se utiliza el hormign como material de relleno hasta la
aparicin del cemento Prtland, que es cuando comienza un estudio ms
detallado del comportamiento de este material y de sus propiedades, como las
de aumentar su resistencia con el tiempo, tomar la forma que en cada caso
convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, uno de los materiales de
mayor utilidad en la construccin.
Posteriormente se asocia el acero al hormign para mejorar sus propiedades,
dando lugar al hormign armado, material de extraordinaria importancia para
la construccin en la actualidad. Excavaciones arqueolgicas indican el amplio
uso del asfalto natural hacia el ao 3.800 a. de C. en Mesopotmia, valle del
Indo y en Egipto.
Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar estanques y
depsitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las rocas
asflticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto
natural a lo largo de su vida geolgica, se utilizan hacia el 1.880 d. de C., en
Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras.
Los materiales bituminosos obtenidos de la destilacin del petrleo son los que
ms se utilizan en la actualidad.
PAVIMENTOS DE CALZADAS
La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vas que construy el
Imperio Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300 1.700 a. de C.), se utiliz
como pavimento en la va procesional que discurre desde las proximidades del
mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre
capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada es caliza por
su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas ocasiones se
emplea la arenisca.
En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de Aibur- Shabu, se
emplean tambin losas como pavimento. La base del firme consta de varias
hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural y como pavimento
losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas tambin con
asfalto natural

En Egipto, para la construccin de las pirmides, fue necesario construir

caminos que adems de ser resistentes tuvieran una superficie lisa e
indeformable para transportar los materiales pesados, empleando para ello
losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme. Las vas
griegas eran de carcter muy localizado, normalmente religioso y para facilitar
el acceso a los templos utilizaron tambin losas de piedra como pavimento.
Estas calzadas tenan como caracterstica especial, el de disponer de
hendiduras de unos centmetros de profundidad en las losas de piedra para que
sirvieran de gua a las ruedas de los carros. Fue ste el origen remoto del
carril del ferrocarril?.
El sistema de urbanizacin y de comunicaciones ms perfecto de la Edad
Antigua corresponde al Imperio Romano por sus grandes detalles tcnicos y
funcionalidad de sus vas.
Los tcnicos romanos construyeron vas con grandes alineaciones rectas,
utilizando distintos firmes en funcin de la categora de la va y de su
funcionalidad. Podemos considerar tres tipos:
Vas urbanas (Stratis lapidibus).
Caminos con firme (Iniecta Glarea).
Caminos de tierra (Terrenae).
Las vas urbanas de ms categora, se construan con un gran firme.
En primer lugar se efectuaba una excavacin de tierras hasta encontrar una
capa dura de cimentacin, sobre la que se preparaba un lecho formado por
arcillas y bolos o gravas de gran tamao (statumen); sobre esta capa se
extenda otra de hormign de cal (rudus) y en otros casos piedra machacada
con materiales sueltos de grano fino (nucleus), para sobre sta, colocar como
pavimento losas o lajas de piedra (summa crusta) colocadas con el mximo
cuidado formando un extraordinario pavimento continuo, donde las juntas se
cuidaban mucho.
Las vas urbanas de inferior categora se construan con un firme , algo inferior
y constaba de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de
grano fino y a veces cemento rudimentario de puzolanas, para despus colocar
como pavimento losas o lajas de piedra.
En otros casos, estas vas urbanas estaban formadas por dos bandas
longitudinales de piedra y varias transversales para contener el empedrado
concertado de los huecos centrales Todos los firmes urbanos disponan de un
enlosado final como pavimento, para comodidad del peatn, servir al trfico
lento de animales y carros y por razones de higiene.

A las vas principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar

que el trfico era ms rpido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran
peligro los enlosadados. Estas vas estaban construidas sobre cimientos de
piedra de gran espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de
menor tamao.

El ancho de estas vas era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que
pudieran cruzarse dos vehculos y el resto para dos paseos laterales.
La mano de obra empleada en la construccin estaba formada por legionarios
que eran a la vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo.
El material bsico utilizado en la mayora de los casos, con preferencia a otros
materiales, era la zahorra natural de granulometra muy variada. Los tamaos
mayores se empleaban como cimiento del firme y sobre esa capa se colocaban
otras de materiales sueltos de grano fino y en otros casos se estabilizaban con
cal ya que la compactacin era prcticamente nula. La presencia del agua en el
firme y los daos que sta poda causar en el mismo, eran conocidos por los
tcnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una capa de arena
entre la explanada y el resto del firme.
Tanto las aguas sobrantes de las fuentes pblicas como las de lluvia las
canalizaban hasta las cloacas contribuyendo as a la salubridad pblica Las
cloacas de seccin rectangular, generalmente situadas en el eje de la calle,
disponan de losas de cierre en la coronacin con juntas a tope dejando un
hueco entre una y otra a una distancia determinada para absorber el agua de
lluvia.
En otro continente, los mayas, construyen caminos (Sache) para el acceso a los
templos, empleando como cimiento piedras calizas blancas, apisonadas con
cilindros de piedra, y como pavimento un enlosado de la misma naturaleza,
conservndose en perfecto estado al no tener que soportar estos pavimentos
la accin de las cargas de carros y caballeras etc. Otros caminos eran el Nohbe
con gran ancho y las veredas (Colbe).

Los aztecas construyeron calzadas locales y cortas situadas en los alrededores

de Mxico. La cada del Imperio Romano, supone su segregacin en pequeas
naciones, despareciendo en parte la comunicacin entre los pueblos. En
aquellos siglos, las rdenes religiosas son las que fomentan la comunicacin a
travs de los caminos peregrinos en Espaa, Francia, etc., encargndose los
seores feudales, de la conservacin y mejora de los caminos de sus cercanas.
En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentacin con

losas de piedra ms o menos concertadas y tambin el empleo de piedras de

tamao ms reducido como pavimento (empedrados) para el trnsito de
caballeras y ganados. A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visin
tecnolgica de los pavimentos urbanos por razones de higiene, mejora del
transporte, etc. La tipologa de los pavimentos de piedra en las ciudades
espaolas es muy variada.
Los ms caractersticos son los siguientes: Pavimento de adoqun rodeno de 20
x 30 cm y de 18 20 cm de espesor asentando sobre lecho de arena . Registro
formado por bordillos de rodeno. Pavimento de adoqun mosaico de 10 x 18 cm
de prfido de 6 a 8 cm de espesor, tomado con mortero de cemento sobre base
de hormign hidrulico de 20 a 30 cm de espesor Pavimentos de hormign
blindado de unos 20 cm de espesor Pavimento (firme blanco) que consista en
20 cm de piedra machada y recebo con rido de machaqueo o tierra
seleccionada.
A principios del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrn
en riegos. Las primeras mezclas con alquitrn in situ se extendieron en algunas
calles de Londres y ms tarde en zonas peatonales de la Puerta del Sol,
(Madrid). Posteriormente, en Estados Unidos se emplearon mezclas fabricadas
a partir de rocas asflticas y de asfaltos naturales.
Como consecuencia del desarrollo de la industria del petrleo, se comenz a
emplear los betunes asflticos para la fabricacin de mezclas asflticas, siendo
el norteamericano Richardson el que estableci las bases de la tecnologa de
las citadas mezclas, que en la actualidad son bsicas para la pavimentacin.
Sin embargo, el desarrollo tecnolgico de estos materiales se produce durante
la II Guerra Mundial por las urgentes necesidades de construccin de pistas de
aeropuertos militares.
Como pavimentos ms caractersticos de aquella poca podemos citar:
Pavimento de losetas de asfalto comprimido de 20 x 20 x 4 cm colocadas con
mortero de cemento o con riego asfltico en algunos casos, sobre una base de
hormign de unos 20 cm de espesor Pavimento de asfalto fundido en capa de 5
cm sobre base de hormign de unos 20 cm de espesor Pavimento Warren,
llamado as por ser Warrenite la casa especializada en la construccin de estos
pavimentos en los que se empleaban grandes dotaciones de betn. La seccin
de este firme era la siguiente:
30 cm. de zahorras naturales
10 cm. de piedra machacada
Riego profundo de 7 kg /m2 de betn 180/200 y extensin de rido rodado.
Riego superficial de 3 kg /m2 de betn 180/200 y extensin de rido rodado .

A mediados del siglo XX, en las vas urbanas se comienzan a cubrir los antiguos
pavimentos de piedra con capas de mezcla asflticas, a pesar de su durabilidad
y capacidad de soporte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo
entre otras causas las siguientes:
Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de trfico
Por ser su rodadura incomoda y ruidosa.
Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes.
Su elevado coste de conservacin tanto de materiales como de mano de obra.
Hacer ms visible la sealizacin horizontal, etc..
A finales del ltimo tercio del siglo XX, se emplean a gran escala innovaciones
particularmente adaptadas a las necesidades urbanas, como son los micro
aglomerados, pavimentos drenantes, fonoabsorbentes, etc.
Obtencin:
El asfalto que se utiliz en pocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se
encuentra en la naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin
dificultad y cuyo empleo no requiere de operaciones industriales de ningn tipo
para su preparacin. Estos yacimientos se han producido a partir del petrleo
por un proceso natural de evaporacin de las fracciones voltiles dejando las
asflticas. A este asfalto se le llama frecuentemente asfalto de lago. Los
yacimientos ms importantes de asfaltos naturales se encuentran en los lagos
de Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de Venezuela. Casi siempre
se encuentran en las rocas asflticas, que son rocas porozas saturadas de
asfalto.
Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinacin,
donde las cantidades de asfalto residual varan segn las caractersticas del
crudo; pudiendo oscilar entre el 10 y el 70%. Este asfalto se produce en una
variedad de tipos y grados que van desde slidios duros y quebradizos a
lquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semislida conocida como
betn asfltico es el material bsico.
Los productos asflticos lquidos se preparan, generalmente, diluyendo o
mezclando los betunes asflticos con destilados del petrleo o emulsificandolos
con agua.
Actualmente ms del 90% de los asfaltos utilizados como ligantes en las
mezclas asflticas son producidos por la destilacin fraccionada del cruda.
Este proceso de destilacin fraccionada o refinacin del crudo comienza con su
llegada en tanques cilndricos, desde donde es bombeado a las unidades de
detilacin primaria, despus de la deshidratacin y desalacin. El petrleo se
hace circular por el interior de un horno alcanzando elevadas temperaturas,

donde se vaporiza parcialmente para luego pasar a la torre atmosfrica, en la

cual, por diferencia de temperaturas de condensacin(punto inicial y punto
final), se obtiene las fracciones ms livianas, como los gases de cima, la nafta,
el JP-A(combustible para avin), el queroseno y el gasleo atmosfrico. Los
elementos ms voltiles alcanzan los niveles ms altos del las torres y los ms
pesados no logran ascender. El crudo residual constituido por los componentes
ms pesados del petrleo y que no se lograron vaporizar a estas condiciones
de presin y temperatura, pasan a una destilacin al vaco donde se recuperan
los gasleos de vaco. En el fondo de la torre de vaco, se obtienen los residuos
finales de esta destilacin; que se conoce con el nombre de fondos de vaco.
Si las caractersticas del crudo de alimentacin son adecuadas, estos fondos de
vaco son empleados directamente como asfalto para pavimentacin; en caso
contrario, el fondo es sometido a otros procesos. Se somete a tratamiento con
disolventes de desaslfaltado donde se extraen un poco ms de gasleos.
Tambin se puede someter al soplado con aire u oxidado, cuando es necesario
deshidrogenar e incrementar la viscosidad del residuo con el fin de cumplir con
unas especificaciones dadas.
Composicin Qumica y Fsica
Antes que el intercambio de crudo, en el mercado, fuera algo corriente; las
refineras rara vez cambiaban sus fuentes de abastecimiento de crudo. Esto
llevo a que las fuentes de asfalto tuvieran, tambin, propiedades consistentes.
Al integrarse el cambio del abastecimiento de crudo de las refineras se crearon
ms variaciones en las propiedades del asfalto, tanto fsicas como qumicas. De
estas variaciones, sali la necesidad de poderse evaluar el comportamiento del
asfalto ante condiciones particulares y predecir su rendimiento en trminos de
conocidas formas de esfuerzo. An as, algunas propiedades fsicas y qumicas
siguen siendo constantes en todos los tipos de asfaltos.
1.Propiedades fsicas: El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy
adhesivo, altamente impermeable y duradero; capaz de resistir altos esfuerzos
instantneos y fluir bajo accin de calor o cargas permanentes. Componente
natural de la mayor parte de los petrleos, en los que existe en disolusin y
que se obtiene como residuo de la destilacin al vaco del crudo pesado. Es una
sustancia plstica que da flexibilidad controlable a las mezclas de ridos con
las que se le combina usualmente. Su color vara entre el caf oscuro y el
negro; de consistencia slida, semislida o lquida, dependiendo de la
temperatura a la que se exponga o por la accin de disolventes de volatilidad
variable o por emulsificacin.
2.Composicin qumica: Es de mucha utilidad un amplio conocimiento de la
constitucin y composicin qumica de los afaltos, para el control de sus
propiedades fsicas y as obtener un mejor funcionamiento en la
pavimentacin.
Al igual que el petrleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos
hidrocarburos parafnicos, aromticos y compuestos heterocclicos que

contienen azufre, nitrgeno y oxgeno; casi en su totalidad solubles en sulfuro

de carbono.
La mayora de los hidrocarburos livianos se eliminan durante el proceso de
refinacin, quedando los ms pesados y de mleculas complejas. Al eliminar
los hidrocarburos ms ligeros de un crudo, los ms pesados no pueden
mantenerse en disolucin y se van uniendo por absorcin a las particulas
coloidales ya existentes, aumentando su volumen dependiendo de la
destilacin que se les d. Las molculas ms livianas constituyen el medio
dispersante o fase continua. Los hidrocarburos constituyentes del asfalto
forman una solucin coloidal en la que un grupo de molculas de los
hidrocarburos ms pesados(asfaltenos) estn rodeados por molculas de
hidrocarburos ms ligeros(resinas), sin que exista una separacin entre ellas,
sino una transicin, finalmente, ocupando el espacio restante los aceites.
Un concepto ms amplio sobre la constitucin es que el asfalto consta de tres
componentes mayoritarios. El primero se describe como una mezcla de
asfaltenos que son molculas complejas de alto peso molecular, insoluble en
hidrocarburos parafnicos y soluble en compuestos aromticos como el
benceno. El segundo componente descrito es una mezcla de resinas y el
tercero aceite mineral. Estos tres constituyen un sistema coloidal como el
explicado anteriormente. Los asfaltenos cargan con la responsbilidad de las
caractersticas estructurales y de dureza de los asfaltos, las resinas le
proporcionan sus propiedades aglutinantes y los aceites la consistencia
adecuada para hacerlos trabajables.
Los asfaltos contienen fracciones bituminosas1 insolubles en parafinas.
Como ya se dijo, cerca del 90 al 95% del peso del asfalto esta compuesto por
carbono e hidrgeno, o lo que se haba denominado como hidrocarburos. La
porcin restante consiste de dos tipos de tomos; metlicos o diatmicos. Las
molculas diatmicas, como el oxgeno, nitrogeno o azufre, muchas veces
reemplazan a los tomos de carbn en la estructura molecular del afalto. Esto
contribuye a muchas de las singulares propiedades qumicas y fsicas de los
asfaltos; causando mucha de la interaccin entre las molculas. El tipo y
cantidad de molculas diatmicas que existan en el asfalto se deber tanto a la
fuente de crudo como a la edad de ste. Las molculas como el azufre,
reaccionan ms fcilmente que el carbn y el hidrgeno para incorpora
oxgeno. La oxidacin es la parte primaria, en el contexto del proceso de
envejecimiento, la evaporacin o volatilizacin y degradacin asociados con la
fotodegradacin por la luz tambin contribuyen.
Los tomos metlicos, como el niquel, el vanadio o el hierro estn presentes
muy levemente, casi menos de un 1%. La significancia de la presencia de los
metales es que actuan como huella digital de la fuente de crudo de la que
proviene el asfalto.(Ver tabla #2)
Los componentes del asfalto pueden ser separados y evaluados usando la
solubilidad de sus molculas en diferentes disolventes. Los mtodos ms
usados son el mtodo cromatogrfico de Corbett(el usado por la ASTM) y el

mtodo de precipitacin de Rostler. Las fracciones genricas determinadas en

estos mtodos son mezclas complejas con propiedades variables y no son
especies qumicas discretas.(Ver fig. #3)
La estructura molecular del asfalto es extremadamente compleja y vara en
tamao y tipo de enlace qumico con cada fuente o mezcla. Hay tres tipos
bsicos de molculas: cclicas, acclicas y aromtics.(Ver fig. #4) Los acclicos o
parafnicos son lineales, en tres dimensiones, en forma de cadena y son
grasosos por naturaleza. Los cclicos o naftnicos, son anillos de carbono
saturados, tridimensionales. Los aromticos son planos, anillos estables de
carbono que se agrupan fcilmente y tienen un fuerte olor. Todos estos tipos
interactan para manejar el comportamiento fsico-qumico del asfalto.
Los enlaces sosteniendo juntas las molculas son dbiles por lo que se rompen
fcilmente con calor o presin; lo que explica la viscosidad del asfalto.
En el asfalto, las molculas polares forman redes dndole a ste sus
propiedades elsticas, y las no polares forman el cuerpo alrededor de la red
contribuyendo con sus propiedades viscosas. Estas molculas, polares y no
polares, existen de forma homognea. La formacin de la red polar en la
mezcla caliente del asfalto depende del tipo de agregado mineral o del medio
ambiente al momento de la mezcla. La mezcla homognea polar-no polar es
esencial para el buen desenvolvimiento del asfalto.
Pruebas
Hechas por RECOPE:
Bsicamente el asfalto es utilizado por RECOPE para la produccin de
emulsiones asflticas, RECOPE actualmente esta produciendo emulsiones
aninicas y catinicas.
El asfalto se presenta en una amplia variedad de tipos y grados normalizados.
Con el fin de conocer o controlar la cantidad de asfaltos, se someten a ensayos
especficos, segn las normas especficas de la AASHTO(American Association
of State Highway and Transportation Officials). Los siguientes son algunos de
esos ensayos de laboratorio, los realizados por RECOPE, para asegurar que se
cumplan las normas nacionales.
1.Penetracin:
El ensayo de penetracin determina la dureza o consistencia relativa, midiendo
la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente a una muestra
de asfalto en condiciones especficadas de temperatura, carga y tiempo.
Cuando no se mencionan especficamente otras condiciones, se determina la
penetracin normal. Esta se hace a 25 'C, calentando la muestra en un bao de
agua termostticamente controlada, la aguja cargada con 100 g y la carga se
aplica durante 5 segundos. La unidad de penetracin es la dcima de
milmetro. Algunas veces se requiere una penetracin adecuada al clima.

2.Viscosidad:
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los
asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicacin.
La viscosidad se mide en el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol o en el ensayo
de viscosidad cinemtica. La viscosidad de un cemento asfltico a las
temperaturas usadas en el mezclado (normalmente 135 'C) se mide con
viscosmetros capilares de flujo inverso o viscosmetros Saybolt; la viscosidad
absoluta, a las temperaturas altas en servicio (60 'C), generalmente se mide
con vicosmetros capilares de vidrio al vaco.
En el ensayo Saybolt-Furol se emplea un viscosmetro Saybolt con orificio Furol.
Se coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapn de corcho una cantidad
especfica de asfalto. Como las temperaturas a que se determina la viscosidad
son frecuentemente superiores a los 100 'C, el bao de temperatura constante
del viscosmetro se llena con aceite; pero si se hace la prueba con un cutback,
en ste caso, s se puede utilizar agua. Cuando el asfalto ha alcanzado una
temperatura establecida, se quita el tapn y se mide, en segundos, el tiempo
necesario para que pasen atravs del orificio Furol 60 ml del material. Los
valores obtenidos se expresan como segundos Saybolt-Furol(SSF).
La viscosidad cinemtica se mide, normalmente, con viscosmetros de tubo
capilar de cristal. Este ensayo permite una mayor comodidad y exactitud en los
resultados. La base de ste ensayo es la medida del tiempo necesario para que
fluya un volumen constante de material bajo condiciones de ensayo, como
temperatura y altura del lquido, rgidamente controladas. Los asfaltos
presentan un amplio rango de viscosidades, siendo necesario disponer de
diversos viscosmetros que difieren en el tamao del capilar. Mediante el
tiempo medido, en segundos y la constante de calibracin del viscosmetro, es
posible calcular la viscosidad cinemtica del material en la unidad
fundamental, centiestokes.
3.Punto de ablandamiento:
Los asfaltos son materiales termoplsticso, por lo cual no puede hablarse de un
punto de fusin en el trmino estricto de la palabra. Se establece entonces un
punto de ablandamiento, determinado por la temperatura a la que alcanza un
determinado estado de fluidez. Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a
diferentes temperaturas. El punto de reblandecimiento se determina
usualmente por el mtodo de ensayo del anillo y bola.
Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latn de dimensiones
normalizadas, se deja enfriar a la temperatura ambiente durante cuatro horas.
Sobre el centro de la muestra se situa una bola de acero de dimensiones y
peso especficos, casi siempre de 9.51mm de dimetro. Una vez lista, se
suspende la muestra sobre un bao de agua y se calienta el bao de tal
manera que la temperatura del agua suba a velocidad constante. Se anota la
temperatura en el momento en que la bola de acero toca el fondo del vaso de
cristal. Esta temperatura es el punto de ablandamiento.

4.Ductilidad:
La presencia o ausencia de ductilidad tiene, usualmente, mayor importancia
que el grado de ductilidad existentes. Los asfaltos dctiles tienen normalmente
mejores propiedades aglomerantes. Por otra parte, asfaltos con un ductilidad
muy elevada son usualmente suceptibles a los cambios de temperatura.
El ensayo consiste en moldear en condiciones y con dimensiones normalizadas
de ensayo y se someter a alargamiento con una velocidad especificada hasta
que el hilo que une los dos extremos se rompa. Normalmente, el ensayo se
realiza a una temperatura de 25' C y una velocidad de alargamiento de
5cm/min. La ductilidad se mide en un equipo llamado ductilmetro. La
longitud(en cm) a la que el hilo del material se rompe define la ductilidad.

5.Punto de inflamacin:
El punto de inflamacin o punto de chispa, indica la temperatura a la que
puede calentarse el material, sin peligro de inflamacin en presencia de llama
libre. Esta temperatura, usualmente, es muy inferior a aquella a la que el
material ardera o su punto de fuego. Por lo tanto, ste anlisis sirve como
prueba de seguridad en la operacin de las plantas asflticas en caliente. El
punto de inflamacin se mide por el ensayo en copa abierta ClevelandLa copa
de bronce se llena parcialmente con el material y se calienta a un velocidad
establecida. Se hace pasar peridicamente, sobre la superficie de la muestra,
una pequea llama, y se define como punto de llama la temperatura a la que
se han desprendido vapores suficientes para producir una llamarada repentina.
El punto de inflamacin de los cutbacks se mide mediante el ensayo de punto
de inflamacin de vaso abierto, tambin, pero el aparato se modifica para
hacer posible el calentamiento indirecto del cutback. A veces se emplea para
los betunes asflticos el punto de inflamacin Pensky-Martens. Este difiere,
esencialmente, de los otros por la necesidad de agitacin durante el proceso.
6.Ensayo en horno de pelcula delgada:
Este ensayo se emplea para prever el endurecimiento que puede esperarse se
produzca en el asfalto durante las operaciones de mezclado. Esta tendencia al
endurecimiento se mide por ensayos de penetracin realizados antes y
despus del tratamiento en el horno.
Este ensayo se realiza colocando una muestra de 50 g de asfalto en un
recipiente cilndrico de 13.97cm de dimetro y 9.525mm de profundidad, con
fondo plano. As se obtiene una probeta de asfalto de un espesor aproximado a
3mm. El recipiente con la probeta se coloca en un soporte giratorio en un horno
bien ventilado y se mantiene una temperatura de 163 'C durante 5 horas.
Despus se vierte el asfalto en un recipiente normal empleado en el ensayo de
penetracin. El ensayo en horno de pelcula delgada ha sustituido al ensayo de
prdida por calentamiento.

Otras pruebas:
1.Solubilidad:
El ensayo de solubilidad determina el contenido de betn en el betn asfltico.
La porcin de betn asfltico soluble en sulfuro de carbono est constituida por
los elementos aglomerantes activos. La mayor parte de los betunes asflticos
se disuelve en sulfuro de carbono y en tetracloruro de carbono. Como el
tetracloruro de carbono no es inflamable, es el disolvente preferido en la mayor
parte de los casos.
La determinacin de la solubilidad es sencillamente un proceso de disolucin
del betn asfltico en un disolvente separando la materia insoluble.

2.Peso especfico:
Aunque normalmente no se especifica, es til para hacer las correcciones de
volumen cuando ste se mide a temperaturas elevadas. Se emplea, tambin,
como uno de los factores para la determinacin de los huecos en las mezclas
asflticas para pavimentaciones compactadas. El peso especfico es la relacin
de

peso de un volumen determinado del material al peso de igual volumen de

agua, estando ambos a temperaturas especificadas. O sea, la cantidad de
veces que pesa ms que el agua a igual temperatura. El peso especfico se
determina normalmente por el mtodo del pignmetro.
3.Destilacin:
El ensayo de destilacin se emplea para determinar las proporciones relativas
de asfaltos y disolventes presentes en el cutback. Se emplea tambin para
medir las cantidades de disolvente que destilan a diversas temperaturas, que
indican las caractersticas de evaporacin del disolvente. Estas, a su vez,
indican la velocidad a que el material curar despus de su aplicacin. El
asfalto recuperado en el ensayo puede emplearse para realizar los ensayos
descritos al hablar de betunes asflticos.
El ensayo se realiza colocando una cantidad especfica de cutback en un
matraz de destilacin conectado a un condensador. El cutback se calienta
gradualmente hasta una temperatura especificada y se anota la cantidad de
disolvente destilado a diversas temperaturas. Cuando se alcanza la
temperatura de 360 'C se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa
como porcentaje en un volumen de la muestra original. Para los asfaltos

lquidos de curado lento el ensayo es el mismo, slo que se hace una nica
medicin a 360 'C.
4.Contenido de humedad:
Se coloca en una retorta de metal un volumen medido de asfalto que se mezcla
perfectamente con un disolvente de tipo nafta. La retorta est provista de un
condensador de reflujo y que descarga en un colector graduado. Se aplica calor
a la retorta y el agua contenida en la muestra se recoge en el colector. El
volumen de agua se mide y se expresa en porcentaje del volumen de la mezcla
original.
5.Flotador:
El ensayo del flotador se hace sobre el residuo de destilacin de los asfaltos
lquidos del tipo de curado lento. Es un ensayo de viscosidad modificado y se
emplea porque el residuo es usualmente demasiado blando para el ensayo de
penetracin o de volumen demasiado pequeo para la determinacin de la
viscosidad Saybolt-Furol. Su finalidad es dar una indicacin de la consistencia
de los productos con estas limitaciones.
Se solidifica un tapn de residuo asfltico en el orificio del fondo del flotador
por enfriamiento a 5 'C. Depus se coloca el flotador sobre el agua a 50 'C y se
determina el tiempo necesario para que el agua pase a travs del tapn. En las
especificaciones se fijan los valores que deben obtenerse en los distintos
grados de asfalto lquido de tipo de curado lento(SC).

6.Ensayo de tamizado:
El ensayo de tamizado complementa al de sedimentacin. Se emplea para
determinar cuantitativamente el porcentaje de asfalto presente en forma de
glbulos relativamente grandes. Estos glbulos no dan revestimientos delgados
y uniformes de asfalto sobre las partculas de ridos.
En el ensayo de tamizado se hace pasar una muestra representativa de la
emulsin asfltica a travs de un tamiz1 #20. El tamiz y el asfalto retenido se
lavan a continuacin con una solucin diluida de oleato sdico y finalmente con
agua destilada. Despus del lavado, el tamiz y el asfalto se secan en un horno
y se determina la cantidad de asfalto retenido.
C) Comportamiento del asfalto:
Por su naturaleza visco-elstica, el comportamiento del afalto depende tanto
de la temperatura como de la carga que vaya a soportar. Como se ve en la
cantidad de asfalto que fluye en una hora a 60 'C, puede ser la misma cantidad
que fluye en diez horas a 25 'C. Por lo tanto, el tiempo y la temperatura estn
muy relacionados. A esto se le llama casi siempre el cambio temperaturatiempo o el concepto de superposicin del cemento asfltico.

En condiciones calientes (desrticas) o bajo continua carga, el asfalto acta

como un lquido viscoso. La viscosidad es la caracterstica fsica usada para
describir la forma de fluir de los lquidos. Si el fluir del asfalto caliente se
pudiera ver con un microscopio, se podran ver las capas de molculas
deslizndose una sobre la otra. La velocidad de la fluidez dependera de la
friccin entre las capas. La viscosidad es una caracterstica diferenciante; o
sea, sirve para distinguir un lquido del otro.

Todas las carreteras del Per:

INTRODUCCIN
La red vial en el Per est compuesta por ms de 70,000 km. de carreteras,
organizadaen tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetracin ylas carreteras de enlace.
Estas rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del
ministerio deTransportes y Comunicaciones, quien tiene la funcin mantener y
ampliar dichas vas. Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre
podemos clasificarla en 3categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y
caminos afirmados.Las autopistascuentan con dos carriles principales y uno de
seguridad en cada sentido de circulacin,separados por una berma y poseen
buena sealizacin.
En el Per existen cerca de 300 km. de autopistas que corresponden a los
tramos deacceso norte y sur a Lima a travs de la Carretera Panamericana. Las
carreterasasfaltadas slo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cadasentido de circulacin, separadas por un interlineado. En
este tipo de va lasealizacin y los servicios bsicos varan en relacin a la
cercana de las ciudadesprincipales. La mayor parte de las vas peruanas son
caminos afirmados construidos enbase a tierra y ripio. Existen 3 tipos de
caminos afirmados en el Per: los quepertenecen a la red nacional, los caminos
secundarios y vecinales y las trochascarrozables.
OBJETIVOS:

Conocer las principales carreteras en el Per.

Conocer cuales son sus caractersticas de las carreteras principales
delPer.

Transporte Terrestre
El Per cuenta con un sistema de transporte terrestre por medio de carreteras
que conecta todas las capitales de departamento, lo suficiente para que un
ciudadano se pueda movilizar con su vehculo a las principales ciudades de
este pas, aunque con respecto al transportarse por medio de trenes eso
todava no esta muy avanzado dada la difcil geografa de su territorio.

RED
VIAL
La red vial en el Per est compuesta por ms de 78.000kmde carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetracin y las carreteras de enlace. Una caracterstica de las carreteras
del Per con respecto a la de otros pases no solo de Sudamrica sino del
mundo es la falta se sealizacin y la falta de nombres a las carreteras.
Normalmente se utilizan nmeros para nombrar las carreteras en cualquier
pas. En Per slo algunas tienen un nmero que le d nombre [ej. Carretera
Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)], pero las
carreteras ms alejadas de las ciudades principales, sobre todo en la sierra y
selva no tienen siquiera un nmero que las identifique ya sea en un mapa o en
un gps.
Las rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones del Per, este organismo tiene la funcin
mantener y ampliar dichas vas. Por la calidad y el tipo de vehculos que las
recorre podemos clasificarla en 3 categoras: autopistas, carreteras asfaltadas
y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno
de seguridad en cada sentido de circulacin, separados por una berma y
poseen buena sealizacin. En el Per existen cerca de 300 km de autopistas
que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a travs de la

Carretera Panamericana.

LA
CARRETERA LONGITUDINAL DE LA SIERRA
La Longitudinal de la Sierra conectar regiones andinas desde la ciudad surea
de Puno y pasando por Cusco, Apurmac, Ayacucho, Huancavelica, Junn, Pasco,
Hunuco, Ancash, La Libertad y Cajamarca, hasta terminar en la sierra de
Piura. El proyecto incluye 3.500 km de carreteras de los que 2.000 km son
considerados asfaltados y 1.500 km son afirmados.
El objetivo del gobierno peruano es asfaltar los 1.500 km no asfaltados. Sin
embargo, la mayora de los 2.000 km supuestamente asfaltados estn en una
situacin lamentable. Expertos del sector consideran que el gobierno debera
englobar a todo el tramo bajo el mismo nivel para que, una vez concluida,
fuera una carretera de doble va completamente asfaltada.

LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PER

La red vial en el Per est compuesta por ms de 70,000 km. de carreteras,

organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetracin y las carreteras de enlace. Estas rutas estn a cargo de
PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y
Comunicaciones, quien tiene la funcin mantener y ampliar dichas vas.
Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificarla en
3categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados.
Estado de las principales carreteras del Per:
Lima - Tumbes (Panamericana Norte):
La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a
una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente
sealizada y con los servicios de infraestructura bsica alo largo de toda la va.
Lima - Tacna (Panamericana Sur):
Esta va tambin comienza con una autopista los primeros 132 Km., yuna
carretera asfaltada en buen estado para el resto. Tambin est muybien
sealizada y posee servicios bsicos cerca de las principalesciudades.
Lima - Huancayo (Carretera Central):

Es una ruta asfaltada en buen estado, con la particularidad que en sutramo

inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los4,818 m. s.
n. m. de Ticlio.
Chiclayo - Tarapoto:
Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufredebido a
las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en docehoras cuando
hace algunos aos poda tomar 30 horas.
Nazca - Cusco:
Est va es ahora bastante transitada debido a la culminacin delasfaltado que
permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.
Arequipa-Cusco-Puno:
Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografa en eltramo
inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto lacarretera est
asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria.

CARRETERA LONGITUDINAL DE LA COSTA O PANAMERICANA (RUTA 001):

La carretera Panamericana, tambin llamada ruta Panamericana osimplemente
Panamericana, es un sistema colectivo decarreteras,deaproximadamente 25
800 km de largo, que vincula casi a todos los pases del hemisferio occidental
del continente americanocon un tramo unido decarretera. Fue concebida en la
V Conferencia Internacional de losEstados Americanosen1923 ,1celebrndose
el Primer Congreso Panamericano deCarreteras en Buenos Aires en 1925, al
que siguieron los de 1929 y 1939.
La Carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se
extiendedesdeAlaskaenNorteamricahasta laIsla de ChiloenChileyPatagonia
argentinaenSudamrica.
El tramo notable que impide que la carretera se conectecompletamente es un
trayecto de 87 km de selva montaosa dura,ubicado entre el extremo este
dePanam(58 km) y el noroeste deColombia(29 km) llamado elTapn de
Darin.La carreteraPanamericana se corta enYaviza, (Panam), y en Lomas
Aisladas,(Colombia)se da inicio a la Carretera panamericana enAmrica delSur.
Imgenes de algunos tramos de la carretera Panamericana.

Tramo Moquegua
Per

Lima-

Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005).

Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con
susramales), de la cual tambin muchos tramos estn todava por
construir,debera enlazar Ro Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto
Pardo/RoHeath en la frontera con Bolivia.
Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junn)Camisea(Apurmac)-Man y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas
ciudadesimportantes como San Ignacio, Jan, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y
TingoMara.
La carretera Longitudinal de la Sierra, uno de los proyectos ms
importantesque se llevarn a cabo en el pas dentro de los prximos aos,
"cambiar la faz de Per", seal a BNamericas el presidente de la Asociacin
para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), Gonzalo Prial.
La va se extender por ms de 3.000km entre la nortea Regin Cajamarca,
enla zona montaosa, y Puno, en el sureste- significar una gran diferencia
paralas comunidades aisladas, principalmente en trminos de mejora del
comercio,sostuvo el ejecutivo.

LA CARRETERA MARGINAL DE LA SELVA

La Va Marginal de la Selva es una importante va de Sudamrica. Es una
carretera en proyecto, que busca conectar las regiones amaznicas de
Colombia, Ecuador, y Per y de las regiones de los llanos de Venezuela y Bolivia
por va terrestre. El proyecto de la Va Marginal de la Selva nace como un
acuerdo de integracin internacional entre Colombia, Per, Ecuador y Bolivia en
el ao de 1963. Posteriormente, Venezuela se unira al proyecto.

La Va Marginal de la Selva es
uno de los principales
proyectos de infraestructura
de Iniciativa para la
Integracin de la
Infraestructura General
Suramericana (IIRSA) para el
Eje de Integracin y Desarrollo
Andino.

LAS CARRETERAS
INTEROCENICAS DEL NORTE, CENTRO Y SUR
Las carreteras interocenicas forman parte de la denominada IIRSA (Iniciativa
para la Integracin de la Infraestructura Regional Sudamericana). Esta
permitir unir las costas del Pacfico, en el Per, con las del Atlntico, en Brasil.
En el Per, la Interocenica tendr tres rutas: la del Sur, la del Centro y la del
Norte.
INTEROCENICAS DEL SUR
La interocenica del Sur unir, con una carretera totalmente asfaltada, los
sureos puertos de Ilo, Matarani y Marcona con el poblado de Iapari, en la
zona fronteriza de Madre de Dios, pasando por Cusco y Puno. Desde dicho
punto de la frontera enrumbar hacia la ciudad brasilea de Rio Branco, capital
del estado de Acre, quedando comunicada con toda la red vial de ese pas.

INTEROCENICAS DEL CENTRO

La Interocenica del Centro, que unir el puerto del Callao con la frontera de
Ucayali, pasando por Pucallpa, no requiere demasiada inversin, pues ya existe
una carretera asfaltada que llega hasta la mencionada ciudad, pasando por La
Oroya, Cerro de Pasco, Hunuco y Tingo Mara. Slo resta construir un tramo de
120 kilmetros, que, partiendo de la capital ucayalina, deber atravesar una
selva virgen, para llegar hasta la frontera, punto desde el cual, avanzando unos
130 kilmetros, se podr arribar hasta la ciudad brasilea de Cruzeiro do Sul.
INTEROCENICAS DEL NORTE
Por ltimo, se tiene la Interocenica del Norte. Esta, a diferencia de las otras
dos, ser intermodal, pues no slo estar conformada por una carretera, sino
tambin por una va fluvial. La carretera ya est terminada, al haber quedado

completamente asfaltada desde el martimo puerto de Paita hasta Yurimaguas,

ciudad que posee un puerto sobre el ro Huallaga.

Definicin y generalidades de los pavimentos

Definicin del pavimento:
Es la capa o conjunto de capas de material que se colocan sobre la sub-rasante
con la finalidad de recibir los efectos directos del trfico y transmitirlos
atenuados a la sub-rasante de modo que no se produzcan en ella
deformaciones perjudiciales.
Es la capa constituida por uno o ms materiales que se colocan sobre el
terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la
circulacin de personas o vehculos.
Pavimento:
Un pavimento es un elemento estructural monocapa o multicapa apoyado en
toda su superficie, diseado y construido para soportar cargas estticas y/o

mviles durante un periodo de tiempo predeterminado, durante el que

necesariamente deber recibir algn tipo de tratamiento tendiente a prolongar
su vida de servicio. Estando formado por una o varias capas de espesores y
calidades diferentes que se colocan sobre el terreno preparado para soportarlo,
tiene por su funcin ms importante el proporcionar una superficie resistente al
desgaste y suave al deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la
accin de las cargas.

IMPORTANCIA DEL PAVIMENTO

Las mezclas asflticas sirven para soportar directamente las acciones de los
neumticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas
condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas
superficiales; y como material con resistencia simplemente estructural o
mecnica en las dems capas de los firmes.
Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias
formas. La evaluacin de parte de sus propiedades por la cohesin y el
rozamiento interno es comnmente utilizada; o por un mdulo de rigidez
longitudinal y un mdulo transversal, o incluso por un valor de estabilidad y de
deformacin. Como en otros materiales hay que considerar tambin, la
resistencia a la rotura, las leyes de fatiga y las deformaciones plsticas.

El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas

mismas, tales como son el tiempo de aplicacin de la carga y de la
temperatura. Por esta causa su caracterizacin y propiedades tienen que estar
vinculadas a estos factores, temperatura y duracin de la carga, lo que implica
la necesidad del conocimiento de la reologa del material.
FUNCIONES DE UN PAVIMENTO
Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundacin apropiada,
tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el
trfico seguro y confortable de vehculos, a velocidades operacionales
deseadas y bajo cualquier condicin climtica. Hay una gran diversidad de
tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehculos que transitaran y del
volumen de trfico.
La Ingeniera de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construccin, el
mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones
sean desempaadas con el menor costo para la sociedad. Tratndose,
esencialmente, de una actividad multidisciplinaria, donde estn involucrados
conceptos y tcnicas de las Ingenieras: Geotecnia, de Estructuras, de
Materiales, de Transportes y de Sistemas, en vista de la importancia se debe
estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos existentes.
En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son
precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades y las cargas de los
vehculos, tambin se elevan los costos operacionales (mantenimiento y
combustible). La utilizacin de un camino de tierra depende de las condiciones
climticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino con revestimiento
primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las condiciones climticas
pueden ser menos importantes pero si un drenaje eficaz.
Un pavimento difcilmente sufre una ruptura catastrfica, a menos que exista
un error en el proyecto geotcnico en casos como los de pavimentos asentados
en terraplenes sobre suelos expansivos. Esa degradacin se da, usualmente,
de forma continua a lo largo del tiempo es desde la abertura al trfico, por
medio de mecanismos complejos y que no estn ntegramente relacionados,
donde gradualmente se van acumulando deformaciones plsticas y siendo
formadas a travs de las capas (asflticas o cementadas).

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO
En la Figura se muestra esquemticamente, los componentes principales de
un pavimento asfltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento
est formada por una superestructura encima de una fundacin, esta ltima
debe ser el resultado de un estudio geotcnico adecuado. En los pavimentos

camineros, la superestructura est constituida por la capa de revestimiento y la

capa base; la fundacin est formada por las capas de sub-base y suelo
compactado.

1. Capa de Rodadura

5. Subrasante

2. Capa Base

6. Sub-drenaje longitudinal

3. Capa Sub-base

7. Revestimiento de Hombreras

4. Suelo Compactado

8. Sub-base de Hombreras

La capa de rodadura o revestimiento asfltico tiene las siguientes funciones:

Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan
mantener
su capacidad de soporte.
Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista
hmeda.
Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa
base,
para poder controlar la acumulacin de deformaciones plsticas en dicha
capa.

La capa base tiene las siguientes funciones:

Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las
capas
sub-base y suelo natural.

 Reducir las deformaciones de traccin que las cargas por eje ejercen a la
capa de revestimiento asfltico.
Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a travs de
drenajes laterales longitudinales
La capa sub-base est constituida por un material de capacidad de soporte
superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reduccin del
espesor de la capa base. La capa de suelo reforzado, puede estar presente en
una estructura de pavimento, para poder reducir el espesor de la capa subbase. El suelo compactado, es el mismo suelo del terrapln, que esta
escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de su
naturaleza o de las especificaciones del proyecto.
El pavimento tiene las siguientes funciones:
1. proporcionar una superficie de rodamiento segura, cmoda y de
caractersticas permanentes bajo las cargas repetidas del trnsito a lo
largo de un periodo de tiempo, denominado vida de diseo o ciclo de
vida, durante el cual dolo deben ser necesarias algunas actuaciones
espordicas de conservacin, locales o de poca magnitud en importancia
y costo.
2. resistir las solicitaciones del trnsito previsto durante la vida de diseo y
distribuir las presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que
a la capa subrasante solo llegue una pequea fraccin de aquellas,
compatible con su capacidad de soporte.
3. constituir una estructura resistente a los factores climatolgicos, en
especial de la temperatura y del agua, por sus efectos adversos en el
comportamiento de los materiales del pavimento y de los suelos de
cimentacin,
Requerimientos e indicaciones tpicas.
1. Resistencia al desgaste
El pavimento debe estar adaptado al tipo de trnsito que debe soportar
rodado o peatonal -, al tipo de uso zonas de carga/descarga a la intensidad
del uso zonas de pasillos o pasillos de acceso a instalaciones o zonas de
produccin que pueden provocar desgastes intensos a tener en cuenta.
2. Resistencia qumica
Cada industria tiene unos requerimientos diferentes en cuanto aresistencias
qumicas que dependen de las sustancias utilizadas en los procesos de
fabricacin.

Ser preciso conocer que sustancias pueden entrar en contacto con la

superficie del pavimento sustancias cidas la cantidad vertida para que el
pavimento disponga de suficiente resistencia qumica.

3. Temperatura
Pavimentos situados en el exterior o situados cerca de mquinas o zonas de
calor o frio, cocinas, cmaras frigorficas, pueden estar sujetos a importantes
choques trmicos que deben ser tomados en cuenta tanto en el material
escogido, como en las juntas previstas.
4. Capacidad antideslizante
La capacidad antideslizante de la superficie depender del uso al que vaya a
estar destinada la superficie - zonas hmedas o secas teniendo en cuenta
que un aumento de la rugosidad provoca siempre una aumento de la dificultad
de limpieza.
5. Resistencia a la compresin
Las cargas puntales se generan normalmente por el movimiento de
mercancas, ruedas de camiones, carretillas elevadoras, pallets, que provocan
valores elevados de compresin sobre el pavimento en momentos de tiempo
puntuales o continuos. Deber comprobarse siempre que tanto el pavimento
como la base sean capaces de soportar dicho esfuerzo.
6. Resistencia al impacto.
Las zonas de manipulacin de mercancas, lneas de produccin, zonas de
carga/descarga, son especialmente sensibles a la posibilidad de cada de
objetos pesados. El pavimento debe ser capaz de absorber los impactos sin
producir rotura.
7. Higiene
Los requerimientos higinicos estn presentes en muchas superficies debido al
tipo de industria existente; farmacutica, alimentaria, bebidas, que hacen
necesario crear superficies limpias de trabajo. Deben ser superficies fcilmente
limpiables, libres de polvo, sin fisuras ni encuentros en ngulos rectos que
dificulten la limpieza.
8. Permeabilidad a los lquidos
Los pavimentos industriales deben impedir la filtracin de determinadas
sustancias para evitar la contaminacin de las capas freticas debido a
posibles derrames. En otros casos solo ser necesaria una proteccin de la

superficie frente a los agentes limpiadores utilizados en la limpieza de las

superficies.
9. Resistencia al fuego
En funcin del tipo de actividad ser necesario cumplir una determinada
normativa frente al fuego.
10. Entrada en uso
Actividades de produccin continua no pueden realizar frecuentes o largas
paradas tcnicas. Los tiempos de secado del pavimento debern ajustarse a los
tiempos de parada de produccin.
11. Cambios de uso
Los cambios de uso requieren en algunos casos repavimentaciones o incluso la
ejecucin de nuevas soleras capaces de adaptarse a los nuevos
requerimientos. Los tiempos de espera de los nuevos hormigones de 28 das
para conseguir obtener humedades inferiores al 4% deben ser acortados lo
mximo posible para poder aplicar resinas encima.
12. Propiedades antiestticas
En determinadas industrias sector informtico, salas quirrgicas, se hace
imprescindible instalar pavimentos conductivos que eviten problemas de
electricidad esttica que en algunos casos incluso deriven a riesgos de
explosin. En muchas de estas reas de trabajo los mrgenes de conductividad
permitidos se encuentran entre valores de 104 y 106 .
13. Capacidad de puenteo de fisuras
La existencia de fisuras depende de factores tan diversos como la retraccin de
la base en los procesos de secado de los materiales, de las vibraciones de las
mquinas instaladas o de las cargas dinmicas producidas por el trnsito
rodado de vehculos, entre otros.
14. Absorcin del ruido
Pavimentos flexibles absorben con mayor facilidad los ruidos producidos por el
impacto de objetos o el trnsito de personas. Esto es especialmente importante
en zonas donde el ruido es considerado como molesto pasillos de hoteles,
gimnasios, zonas de juego infantil.
15. Riesgo de cadas
El riesgo de cadas y posibles lesiones producidas en determinados ambientes,
parques infantiles, guarderas, residencias geritricas, se minimizan con el uso

de pavimentos flexibles.
16. Medio ambientes.
Es importante evitar o al menos reducir el uso de productos con fuertes olores
o contenidos orgnicos voltiles VOC responsables de muchas irritaciones
cutneas durante la aplicacin o durante la utilizacin de los pavimentos. Se
recomienda siempre utilizar productos inodoros y libres de VOC.
17. Conductividad trmica
La trasmisin del calor en pavimentos es especialmente importante en suelos
radiantes. Se estable un valor mnimo de conductividad trmica de 0,5 W/m h.

18. Resistencia UV
La estabilidad a los rayos ultravioleta permite el mantenimiento de las
propiedades del pavimento a lo largo de su vida til, tanto en lo que se refiere
a su estabilidad estructural como a su esttica visual.
19. Resistencia a la abrasin
La resistencia de la superficie debe estar en funcin al uso al que seadestinado.
Un trnsito elevado en un local comercial o el uso de ruedas mviles bajo las
sillas en oficinas condicionan el pavimento a elegir.
20. Disponibilidad de colores y efectos
El color influye en la actitud y confort de las personas. Es importante adaptar el
color al tipo de actividad para evitar crear ambientes agresivos o que puedan
interferir en la conducta de las personas que utilicen regularmente esos
ambientes. Tampoco deben confundir ni interferir en la sealizacin de los
ambientes ya que existen algunos colores reservados a la sealtica.
Generalidades de los pavimentos.
Para disear un pavimento se requerir de los siguiente factores:
- El Transito: cantidad y tipo de vehculo que transitaran por el.
- Seguridad.
- Comodidad.
- Resistencia: Capacidad de soportar las cargas en servicio.

- Durabilidad: Capacidad de soportar la accin del medio ambiente.

- Servicio: Capacidad de experimentar deformaciones compatibles con las
condiciones de servicio
Sub Rasante.- o terreno de fundacin o terracera, depende la capacidad de
soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas de
transito. Determinar el Modulo de resiliencia o elstica (Factores que lo afectan:
tipo de material, tamao de muestra, tipo de compactacin, peso especifico,
granulometra, magnitud del esfuerzo aplicado, contenido de agua, etc.),
presencia de napa fretica.
Modulo de resiliencia o elstica %.
Mr=(Esfuerzo principal Mayor Menor)/Deformacin Recuperable
= Esfuerzo Desviador/Deformacin Recuperable

El Costo: construccin, conservacin (deterioro y figuracin en la superficie,

presencia de bordillo que evitara la degradacin, fcil limpieza y durabilidad de
la sealizacin) y rehabilitacin.
El Clima y Temperatura.- lluvias, heladas, cambios trmicos (frio, calor).
CLIMA:
conjunto de condiciones atmosfricas propias de una zona o lugar (latitud,
longitud y altitud), constituido por la cantidad y frecuencia de lluvias, sequias,
humedad, vientos.
TEMPERATURA:
grado de calor especfico del aire en un lugar y momento determinados as
como la evolucin temporal y espacial de dicho elemento en las distintas zonas
(altas temperaturas, templados , fros).
Tipos de pavimentos:
Los pavimentos se diferencian y definen en trminos de los materiales de que
estn constituidos y de cmo se estructuran esos materiales y no por la forma
en cmo distribuyen los esfuerzos y las deformaciones producidas por los
vehculos a las capas inferiores, lo que constituir un criterio de clasificacin
ms acertado.
PAVIMENTOS FLEXIBLES:

Son aquellos que tienen un revestimiento asfltico sobre una capa base
granular. La distribucin de tensiones y deformaciones generadas en la
estructura por las cargas de rueda del trfico, se da de tal forma que las capas
de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresin del
suelo de fundacin por medio de la absorcin de tensiones cizallantes. En este
proceso ocurren tensiones de deformacin y traccin en la fibra inferior del
revestimiento asfltico, que provocar su fisuracin por fatiga por la repeticin
de las cargas de trfico. Al mismo tiempo la repeticin de las tensiones y
deformaciones verticales de compresin que actan en todas las capas del
pavimento producirn la formacin de hundimientos en la trilla de rueda,
cuando el trfico tiende a ser canalizado, y la ondulacin longitudinal de la
superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

SUB
BASE:
Para
muchos unas de las principales funciones de esta capa en un pavimento
flexible es de carcter econmico. Se trata de formar el espesor requerido del
pavimento con el material ms barato posible. Todo el espesor podra
construirse con un material de alta calidad, como el usado en la base, pero se
refiere hacer aquella ms delgada y sustituirse en parte por una sub base de
menor calidad, aun cuando esto traiga consigo un aumento en el espesor total
del pavimento, pues, naturalmente cuanto menor sea la calidad del material
colocado ser mayor el espesor necesario para soportar los esfuerzos
transmitidos.

Sus funciones son resistir las cargas de trnsito y transmitirlas a las

terraceras.
Otra funcin es en servir de transicin entre el material de base,
generalmente granular ms o menos grueso y la propia sub rasante.

 La sub base, es ms fina que la base, y acta como filtro de esta e impide su
incrustacin en la sub rasante.
La sub base se coloca tambin para absorber deformaciones perjudiciales en
la sub rasante como los cambios volumtricos producto de los cambios de
humedad.
Acta como dren para desalojar el agua que se infiltre a travs de las capas
superiores.
BASE:
hasta cierto punto existe en la base una funcin econmica analgica a la
comentada para el caso de la sub base, pues permite reducir el espesor de la
carpeta, que viene a ser una capa ms costosa. Pero la funcin fundamental de
esta capa consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la
sub base y a la sub rasante los esfuerzos producidos por el trnsito en una
intensidad apropiada. La base en muchos casos debe tambin drenar el agua
que se introduzca a travs de la carpeta o por los acotamientos del pavimento,
as como impedir la ascensin capilar.
CARPETA:
la carpeta debe de proporcionar una superficie de rodamiento adecuado con
textura y color convenientes y resistir los efectos abrasivos el trfico hasta
donde sea posible ya que estar en contacto directo con l; adems debe
impedir hasta cierta medida el paso del agua a las capas inferiores.

Todas estas capas se construyen sobre la capa subrasante.

PAVIMENTOS SEMI RGIDOS:

Conformados con solo capas asflticas (full depth) o por adoquines de concreto sobre una
capa granular, cuando la necesidad lo justifique el uso de estos pavimentos el proyectista
debern recurrir a los manuales de diseo correspondiente.
PAVIMENTOS RGIDOS
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el
principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas
subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexin, cuando se
generan tensiones y deformaciones de traccin de bajo la losa producen su
fisuracin por fatiga, despus de un cierto nmero de repeticiones de carga. La
capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por
esta razn, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte
sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos
flexibles.

SUB BASE:
sus funciones son anlogas a la misma en un pavimento flexible y sirve
tambin para proporcionar una superficie uniforme que sirva de apoyo a la losa
y facilite su colado; protege tambin a la losa de cambios volumtricos en la
sub rasante, que de otra manera induciran esfuerzos adicionales a aquella. En
este caso, la sub base no tiene ningn fin estructural pues la losa debe ser
suficiente para soportar las cargas.
LOSA:
las funciones de la losa en el pavimento rigido son las mismas de la carpeta en

el flexible, ms la funcin estructural de soportar y transmitir en nivel

adecuado las cargas que se apliquen.
La seccin transversal de un pavimento rgido est constituido por:
Losa de concreto.
Capa de sub-base.
Ambas apoyadas sobre la sub-rasante.

CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Y RIGIDOS

PAVIMENTO FLEXIBLE:
Los pavimentos flexibles estn constituidos por una serie de capas
denominadas de arriba abajo, superficie de rodadura o capa asfltica, base
granular y sub base granular asentada sobre una subrasante nivelada y
compactada mnimo al 95% de la mxima densidad seca del ensayo Proctor
modificado.

CARACTERSTICAS:
Resiste y distribuye adecuadamente las cargas producidas por el
transito.
Su superficie es impermeable.
Resiste la accin destructora de los vehculos.
Tiene resistencia ante los agentes atmosfricos.
Posee superficie de rodamiento cmoda, segura y fcil para los
vehculos.
Presenta flexibilidad para adaptarse a algunas fallas de base o subbase.

MANTENIMIENTO:
Toda estructura de pavimento flexible requiere necesariamente un
mantenimiento rutinario anual, que incluye entre otras actividades tratamiento
de fisuras, parchados, limpieza y reparacin de las obras de drenaje y obras de
arte en general; y, un tratamiento peridico de sello asfltico cada 3 a 5 aos.
Asimismo, como resultado de la realizacin de evaluaciones peridicas de
condicin superficial (inventario de fallas, rugosidad, textura) y estructural
(deflexiones) del pavimento, segn sea necesario, se aplicar una capa
nivelante o adicionalmente un refuerzo asfltico, dependiendo de su capacidad
soporte remanente y del crecimiento del trnsito.
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES:
Generalmente producidas por un mal proceso constructivo, agregados de muy
poca calidad, agentes externos o por su tiempo de vida. Estas fallas pueden
ser:
Manchas en Pavimentos (Exudacin): La exudacin es la presencia de una
pelcula de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma
una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa.
La mancha es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de
aplicacin de un sellante asfltico o un bajo contenido de vacos de aire, o por
deposicin de aceites cado de los vehculos, o por concentracin de residuos
de combustibles no quemados.
Grietas de contraccin (bloque):
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en
pedazos aproximadamente rectangulares.
Las grietas en bloque se originan principalmente por la contraccin del
concreto asfltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos
diarios de esfuerzo / deformacin unitaria).
Huecos: Los huecos son depresiones pequeas en la superficie del pavimento,
usualmente con dimetros menores que 0.90 m y con forma de tazn. Por lo
general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanas de la zona
superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulacin de agua dentro del
mismo. Los huecos se producen cuando el trfico arranca pequeos pedazos de
la superficie del pavimento. La desintegracin del pavimento progresa debido a
mezclas pobres en la superficie puntos dbiles de la progresa debido a mezclas
pobres en la superficie, puntos dbiles de la base o la subrasante, o porque se

ha alcanzado una condicin de piel de cocodrilo de severidad alta.

Ahuellamiento:
El ahuellamiento es una depresin en la superficie bajo las huellas de los
neumticos. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de
los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, ste slo es visible
despus de la lluvia, cuando las huellas estn llenas de agua.

PAVIMENTOS SEMIRGIDOS O MIXTOS:

En trminos amplios, un pavimento semirrgido mixto es aquel en el que se
combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos flexibles y
pavimentos rgidos, normalmente la capa rgida esta por debajo y la capa
flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una
capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una
superficie de rodadura de concreto asfltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidrulicos (cemento Portland)

permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para
construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser
camiones o aeronaves.

CARACTERSTICAS:
En su proceso constructivo se usan adoquines.
Posee juntas de litacin y en algunos casos de contraccin. Adems de
vigas de confinamiento cuando se trata de pavimentos de gran
envergadura.
Excelente capacidad estructural y elevada vida de servicio
Ausencia de fatiga en capas bituminosas y deformaciones muy reducidas
en la subrasante.

PAVIMENTO RIGIDO:
Los pavimentos rgidos son aquellos cuya superficie de rodadura es de
concreto hidrulico, de cemento Portland, y generalmente estn asentadas
sobre una capa de material de sub base (CBR > 40%) y est a su vez sobre la
subrasante nivelada y compactada al 95% de la mxima densidad seca del
ensayo Proctor modificado.
Para el diseo de pavimentos rgidos en carreteras el proyectista recurrir al
manual de la American Association of State Highway and Transportation
Officials AASHTO (Asociacin Americana de Autoridades Estatales de
Carreteras y Transporte) o similares.
CARACTERSTICAS:

 Transmite esfuerzos directamente al suelo.

Alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada
resistencia a la flexin.
Cuando se generan tensiones y deformaciones de traccin de bajo de la
losa producen fisuracin por fatiga.
Pueden ser concreto armado o concreto simple.
Debe de llevar juntas a cada determinada distancia.
Debe cumplir propiedades de elasticidad y resistencia.

Fallas en Pavimentos Rgidos:

Levantamiento de Losas:
El levantamiento de losas no es un fenmeno muy comn y tiene lugar en las
juntas o fisuras de un pavimento de concreto cuando estn sometidos a altas
temperaturas, infiltracin de material incompresible dentro de las juntas y
fisuras; tambin influye, aunque en menor medida la presencia de ridos
reactiva que produzcan expansin en el concreto. Debido a estas causas se
desarrollan grandes presiones en el concreto, las que se liberan mediante la
rotura o levantamiento de los bordes de la losa hacia arriba en correspondencia
con la junta o fisura.
Fisuras de esquina:
Una fisura de esquina es aquella que intercepta una junta transversal y el
borde de calzada en un pavimento de concreto simple. Esta fisura se extiende
verticalmente en todo el espesor de la losa. No debe ser confundida con el
descascaramiento de esquina, que es una fisura que forma un ngulo en el
espesor de la losa y esta dentro de los 0.3 m de la esquina. Las causas son:
cargas repetidas pesadas, prdida de soporte, transferencia de carga deficiente
a lo largo de la junta.
JUNTAS:
Se denomina as, en un pavimento de concreto de cemento Portland, a los
espacios formados o aserrados para controlar el agrietamiento, ya sea por la
contraccin del concreto o por su dilatacin.
Junta longitudinal de contraccin:
Usadas en fajas de pavimento con ms de 5 metros de ancho sin juntura
longitudinal de construccin.
Se emplean barras de trabazn de acero con resalte.
La junta se formar por aserrado con un ancho de 3 a 4 mm y profundidad de

1/3 del espesor del pavimento.

Tambin puede fabricarse mediante una cinta continua de plstico u otro
material que no afecte qumicamente el concreto, a una profundidad mnima
de 50 mm.
Sellados de juntas:
Cuando se especifique el sellado de juntas, ste se har antes de la entrega al
trnsito, usando el material especificado en el Proyecto. Previa a la colocacin
del sello, la junta debe estar perfectamente limpia y seca.
Debern respetarse las indicaciones del Proyectista o del Proveedor en cuanto
a su forma y tamao de la junta y condiciones de colocacin segn el tipo de
material.

El material de sellado slo debe colocarse dentro de la caja de la junta y no

sobresalir de la superficie. Todo material de sellos de juntas de pavimento de
concreto, debe cumplir con las siguientes caractersticas:
Impermeabilidad., Deformabilidad. Resiliencia, Adherencia , Resistencia,
Estable Y Durabilidad
Cuando sea necesario sellar las juntas se aplicar un mastic asfltico de
aplicacin en caliente, que cumpla con los requisitos de AASHTO M-173 u otro
que se especifique; no se recomienda el empleo de arena o material similar
sobre el sello.
Despus del sellado se debern eliminar los eventuales derrames sobre la
superficie.

CONCLUSION
Los pavimentos deben cumplir dos funciones muy importantes: Estructural,
funcional, as como econmico. Un pavimento debe estar diseado resistir
grandes cargas de diseo y debe ser ptimo para la circulacin de vehculos de

cualquier tipo.
El pavimento flexible es ms usado en carreteras y vas nacionales no tanto por
sus propiedades de resistencia, sino por su valor econmico, pues el usar
pavimentos rgidos conllevara a utilizar grandes cantidades de concreto,
siendo esto no viable por el gran gasto que generara.
Para diferenciar los diferentes tipos de pavimentos debemos observar el tipo
de junta que esta presenta; por ejemplo, en un pavimento rgido las juntas
estn a una cierta longitud de pao siendo transversales y longitudinales el
cual esta reglamentado , mientras en un pavimento mixto o semirrgido
normalmente est compuesto por adoquines colocados sobre un pavimento
flexible.

Estructura de los tipos de pavimentos

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Esta estructura se disea segn condiciones especiales, los principales

parmetros de diseo de un pavimento por mtodos racionales son:

Numero de ejes o vehculos que pasan por la va.

Mdulos elsticos de las capas que conforman el pavimento.

Temperatura del proyecto.

Espesores de las capas.

Este tipo de pavimento llamado flexible, se disea para un determinado

nmero de repeticiones de carga, y alcanzar este nmero de repeticiones, se
espera que el pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento se
demuestra con la presencia de fisuras y grietas en la parte superficial.
PAVIMENTOS FLEXIBLES:

Convencionales de base granular.

Deep-Strength de base asfltica.
Pavimentos full-depth.
Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirgidos
tambin).

ESFUERZOS MS IMPORTANTES PRODUCIDOS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

ASFLTICO

La estructura tpica del pavimento en nuestro medio est formada por carpeta
asfltica y capas de material seleccionado colocadas sobre subrasante
compactada y subrasante natural, el objetivo es distribuir las cargas
provenientes del trnsito, de manera que las presiones verticales a nivel de
fundacin sean menores a las admisibles por la estructura del pavimento.
La llanta no slo genera esfuerzos verticales sino tambin esfuerzos
horizontales. En una estructura tpica de pavimento (carpeta asfltica, base y
sub base granular) los esfuerzos horizontales se disipan a travs de la carpeta
asfltica, pasando de un valor positivo en la superficie a uno negativo en su
fibra inferior. Los esfuerzos as generados producen fisuras que luego se
reflejarn en la superficie.
muestra la distribucin de esfuerzos horizontales (H) y verticales (V) de
pavimentos tpicos.
Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento estn asociadas
a las deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el
comportamiento del terreno de fundacin y la deformacin por traccin,
asociado al

agrietamiento.

FIG. Esquema de la Distribucin de Esfuerzos en Pavimentos Tpicos

El esquema de distribucin de esfuerzos en una estructura de pavimentos con
base y/o sub base estabilizada se muestra en la figura. La carpeta asfltica
est sometida solamente a esfuerzos de compresin, mientras los esfuerzos de
traccin son absorbidos por la base estabilizada.

Desde este punto de vista

el ensayo de traccin indirecta y el respectivo parmetro como es el mdulo de
resiliencia no representa el comportamiento mecnico de la carpeta asfltica,
as, un ensayo de compresin confinada cclica ser representativo del
comportamiento mecnico.
Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Mdulo
Dinmico Complejo, obtenido de ensayos de compresin triaxial cclico. La Gua
de Diseo de Pavimentos AASHTO

2002 recomienda el uso de este parmetro. El mdulo dinmico, E* tambin ha

surgido como el principal candidato para el Simple Performance Test
Superpave, que predice las deformaciones permanentes y agrietamientos
fatiga en pavimentos asflticos.
CONCLUSIONES
Los pavimentos se diferencian y definen en trminos de los materiales de que
estn constituidos y de cmo se estructuran esos materiales y no por la forma
en cmo distribuyen los esfuerzos y las deformaciones producidas por los
vehculos a las capas inferiores, lo que constituir un criterio de clasificacin
ms acertado.
El pavimento llamado flexible, se disea para un determinado nmero de
repeticiones de carga, y alcanzar este nmero de repeticiones, se espera que
el pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento se demuestra con la
presencia de fisuras y grietas en la parte superficial.
El pavimento rgido el cual no posee, todas estas capas y donde la ms externa
es una capa construida en concreto que por lo general es colocada en placas,
se disea tambin con un trfico especifico, con la diferencia que este
pavimento puede fallar con solo una repeticin de carga.