ssp315 - e EOBD Europa PDF

Service Training
Programa autodidctico 315
Diagnosis de a bordo para Europa (EOBD),

motores disel
Diseo y funcionamiento
Los sistemas para la diagnosis de a bordo (OBD)

tienen que estar instalados a partir del ao
2004 a nivel europeo en los turismos con motor
disel.
Desde el ao 2000 vienen siendo sistemas
obligatorios para vehculos con motor
de gasolina.
Objetivos planteados a EOBD:
Tal y como sucede con la versin americana

OBD II, la diagnosis de a bordo para Europa
(EOBD) se distingue por tener un interfaz
estandartizado para efectos de diagnosis y por
almacenar y dar aviso acerca de los fallos de
relevancia para la composicin de los gases de
escape. El sistema EOBD ha sido adaptado a
este respecto a las normativas que rigen para el
mercado europeo.
Vigilancia continua de los componentes de

relevancia para los gases de escape en
vehculos de motor
Deteccin instantnea de fallos que pueden
conducir a un incremento de las emisiones
contaminantes
Avisos al conductor sobre fallos de relevancia
para la composicin de los gases de escape
Emisiones de escape continuamente bajas en
las condiciones de circulacin cotidiana con
el vehculo
S315_008
NUEVO
El Programa autodidctico representa el diseo y

funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizacin.
Las instrucciones de actualidad relativas a comprobacin, ajuste y reparacin se consultarn en la documentacin del Servicio Postventa para esos efectos.
Atencin
Nota
Referencia rpida
Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Procedimiento EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Extensin de las comprobaciones EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Desviacin del comienzo de la inyeccin regulado. . . . . . . . . . 16
Regulacin BIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Regulacin de posicin de la vlvula de recirculacin de gases
de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Desviacin de la recirculacin de gases de escape regulada . 19
Sistema de precalentamiento por incandescencia. . . . . . . . . . 20
Diagnosis del CAN-Bus de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Desviacin de la presin de sobrealimentacin regulada . . . . 23
Servomecanismo de dosificacin de la bomba de inyeccin
distribuidora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Comprehensive Components Monitoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Sistema de filtracin de partculas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Regulacin de calefaccin de la sonda lambda . . . . . . . . . . . . 32
Vigilancia de sensores especficos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Explicacin de los conceptos PUESTOS EN RELIEVE
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Lo esencial resumido
Antecedentes de EOBD
OBD en los EE.UU.
EOBD en Europa
En los Estados Unidos de Amrica se ha exigido

legalmente por primera vez el sistema de
reduccin de emisiones de escape y diagnosis
OBD (on-board diagnosis).
La Unin Europea decret el 13 de octubre de

1998 una directriz UE que exige la implantacin
de la eurodiagnosis de a bordo (EOBD) para
todos los pases miembros. Esta directriz fue
transformada en una directriz del derecho
nacional para la Repblica Federal
de Alemania.
La autoridad dedicada al mantenimiento de la

pureza del aire en el Estado de California
(California Air Resources Board, abreviado
CARB) se viene esforzando de forma decidida
desde 1970, emitiendo especificaciones legales
destinadas a reducir las cargas contaminantes
en el aire. De ah surgi el concepto OBD I, que
prevea la implantacin de un sistema OBD en
todos los vehculos a partir del modelo 1991.
Le sigui una directriz que, para vehculos con
motor de gasolina a partir de 1996 y para
vehculos con motor disel desde 1997, exiga
una OBD II en versin ampliada.
Los nuevos modelos de turismos con motor disel

slo reciben su homologacin a partir del 01 de
enero de 2003 si poseen una EOBD.
Los turismos de serie con motor disel tienen que
ir equipados con una EOBD a partir del 2004.
La fecha de referencia para los nuevos modelos
con motor de gasolina fue el 01 de enero del
2000.
Para informacin ms detallada sobre

EOBD consulte por favor el SSP 231
Diagnosis de a bordo para Europa,
motores de gasolina.
Para informacin ms detallada sobre

la OBD II consulte por favor el SSP 175
Diagnosis de a bordo II en el New
Beetle (EE.UU.).
1991
1996/1997
OBD I
OBD II
2000
para motores de gasolina
EOBD
Homologacin vehculos nuevos a partir de 2000

Vehculos de serie a partir de 2001
2003
para motores disel (turismos)
EOBD
Homologacin vehculos nuevos (p. ej. Touran) a partir de 2003

Vehculos de serie a partir de 2004
S315_105
Qu aspectos abarca la EOBD?

Componentes normalizados
La EOBD verifica piezas, sistemas parciales y

componentes elctricos de relevancia para la
composicin de los gases de escape, cuyo
funcionamiento anmalo o cuya avera
conducen a que se sobrepasen lmites definidos
para las emisiones.
En trminos generales, el sistema se distingue

por:
EOBD es una funcin de por vida. Debe durar

toda una vida til del automvil. Esta duracin
se define en la norma europea sobre emisiones
de escape UE3, como sigue: EOBD tiene que
garantizar actualmente el mantenimiento de los
lmites de las emisiones contaminantes
especificadas en la propia EOBD, durante un
recorrido de 80.000 km como mnimo.
Cuando la UE4 entre en vigor en el ao 2005
deber funcionar intachablemente la EOBD
hasta un recorrido de 100.000 km.
un testigo normalizado para el aviso de

exceso de contaminacin MIL,
un interfaz normalizado para diagnsticos y
un protocolo de datos normalizado.
MIL es la abreviatura de Malfunction Indicator Light. Es el nombre

norteamericano que se da al testigo de
exceso de contaminacin K83.
El testigo de exceso de contaminacin MIL

visualiza fallos de relevancia para la
composicin de los gases de escape
diagnosticados por la EOBD.
Si se enciende, significa que el conductor debe
llevar de inmediato el vehculo al taller. Con un
cuentakilmetros especfico se documenta el
recorrido que realiza todava con el testigo MIL
encendido.
S315_005
El interfaz normalizado para diagnsticos se

encuentra en el habitculo y tiene que estar al
acceso desde la plaza del conductor.
S315_007
Qu sustancias componen los gases de escape?
Los sistemas EOBD se proponen vigilar la capacidad de funcionamiento de todos los sistemas en el
vehculo que presentan relevancia para la composicin de los gases de escape.
En el caso del motor disel intervienen los
siguientes contaminantes en los gases de
escape:
Molcula de
monxido de
carbono CO
S315_015
Hidrocarburos
inquemados HC
Los contaminantes se producen como resultado

de las siguientes influencias en el desarrollo de
la combustin:
Contaminante
Influencias que lo generan
CO (monxido de
carbono)
Se producen a raz de una

combustin incompleta de
combustibles con contenido de
carbono.
HC (hidrocarburos
inquemados)
SO2 (dixido de
azufre)
Se produce por la combustin de

combustible con contenido
de azufre.
NOx (xidos
ntricos)
Se producen al haber alta presin,

altas temperaturas y exceso de
oxgeno durante la combustin en
el motor.
Partculas de holln
Constan de carbono, que se

adhiere en torno a un ncleo de
condensacin.
S315_017
Molcula de dixido
de azufre SO2
S315_019
Molcula de xido
ntrico, en este caso
NO2
S315_021
Partcula de holln
S315_023
Para informacin ms detallada

sobre los contaminantes consulte
por favor el SSP 230 Emisiones de
escape en vehculos de motor.
Normas sobre emisiones de escape y EOBD

Aparte de la reglamentacin legal sobre EOBD hay normas sobre emisiones de escape que rigen para
Alemania y Europa.
Estas normas especifican los lmites de las emisiones de escape para la homologacin de nuevos
modelos de vehculos.
UE3
UE4
Desde el ao 2000 rige la norma UE3 sobre

emisiones de escape para vehculos de nueva
matriculacin.
La norma UE4 entrar en vigor a partir del ao

2005 y remplazar la norma UE3. Supone una
reduccin ms de los lmites para la
matriculacin.
Con respecto a la norma predecesora UE2 se

distingue por especificar unas condiciones ms
estrictas para las mediciones en el banco de
pruebas de rodillos y reduce a su vez los valores
lmite. El lmite combinado de hidrocarburos
(HC) y xidos ntricos (NOx) se ha dividido en
dos valores lmite por separado.
S315_053
1,0
0,8
0,64
0,6
0,50
0,56
0,4
0,5
0,30
0,25
0,2
0,05
CO
HC + NOX
NOX
0,025
PM
Leyenda:
Emisiones admisibles segn UE3
Emisiones admisibles segn UE4
Cronograma de las normas sobre emisiones contaminantes
UE2 = vlida en Europa:

desde
1996
hasta
2000
2005
UE3 = vlida en Europa:
1996
2000
2005
UE4 = vlida en Europa desde:

S315_009
1996
2000
2005
Algunos de los nuevos motores disel de Volkswagen cumplen desde ahora con la estricta norma UE4,
por ejemplo el nuevo motor TDI de 2,0 l / 100 kW con culata de 4 vlvulas por cilindro.
S315_011
Verificacin de las emisiones de escape
Las emisiones de escape para la homologacin

de un vehculo se determinan en el banco de
pruebas de rodillos dotado de un sistema de
medicin correspondientemente especificado.
En el banco de pruebas se efecta un ciclo de
prueba predeterminado y el sistema de
medicin se encarga de registrar los
componentes que integran los gases de escape.
De ese modo se determina si las emisiones del
vehculo en cuestin se hallan dentro de los
lmites especificados por las normas.
km/h
Para medir la emisiones contaminantes segn

UE3 y UE4 se conduce de acuerdo con el
Nuevo ciclo europeo de conduccin
(abreviatura alemana NEFZ).
La directriz EOBD exige a este respecto que se
apliquen todos los procedimientos EOBD dentro
del ciclo NEFZ.
Parte 1
Parte 2
(ciclo urbano)
(ciclo extraurbano)
120
120
100
100
80
80
60
60
40
40
20
20
0
195
390
Comienzo de la medicin
585
780
1180 segundos
Fin de la medicin
S315_027
Propiedades
Longitud del ciclo:
Velocidad media:
Velocidad mxima:
11,007 km
33,6 km/h
120 km/h
Desarrollo de la combustin en motores disel
Las explicaciones a continuacin exponen el desarrollo de la combustin en un motor disel segn el
sistema de 4 tiempos y expone asimismo un sumario de los componentes de entrada y salida de la
combustin.
Primer tiempo: admisin
En el primer tiempo se aspira aire a travs del

filtro. De esta forma se alimentan a la cmara
del cilindro los componentes del aire: oxgeno,
nitrgeno y agua.
Filtro de aire
Aire aspirado:
O2 Oxgeno
N2 Nitrgeno
H2O Agua (humedad
del aire)
S315_193
Segundo tiempo: compresin
En el segundo tiempo se comprime el aire

aspirado, para posibilitar posteriormente la
autoignicin.
S315_195
10
Combustible inyectado:
HC Hidrocarburos
S
Azufre
Tercer tiempo: trabajo
(inyeccin y combustin)
Depsito
En el tercer tiempo se inyecta y quema el
combustible, que consta de hidrocarburos y azufre.
En el cuarto tiempo se expulsan los gases de

escape. Debido a las combinaciones qumicas
producidas con motivo de la combustin, los
gases de escape quedan compuestos como
sigue:
S315_197
Cuarto tiempo: escape

aprox. 12%
CO2
N2
H 2O
O2
aprox.
11%
aprox.
0,3%
aprox.
10%
aprox. 67%
SO2
PM
HC
NOX
CO
S315_199
ComponentesComponentes de los gases de escape

N2
O2
H2O
CO2
CO
Nitrgeno
Oxgeno
Agua
Dixido de carbono
Monxido de carbono
NOX
SO2
HC
PM
xidos ntricos
Dixido de azufre
Hidrocarburos
Partculas de holln
11
Estructura del sistema

Sensores de relevancia para EOBD
Sensor de rgimen del motor G28
Sensor de temperatura del lquido refrigerante
G62
Sensor de altitud F96
(incorporado en la unidad de control del motor)
Transmisor de presin de sobrealimentacin G31
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente

G70
Sensor de temperatura del combustible G81
Sensor de carrera de la aguja G80
Sensor de recorrido de la corredera de regulacin

G149 (en la bomba de inyeccin distribuidora)
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
(en el filtro de aire)
Sensor de aditivo de combustible vaco G504
Sensor de temperatura ante turbocompresor

G507
Sonda lambda G39
Sensor de temperatura ante filtro de partculas

G506
Sensor de presin diferencial G505
Slo motores TDI

Slo motores TDI con inyector bomba
Slo motores con bomba de inyeccin distribuidora
12
Actuadores de relevancia para EOBD

Electrovlvula para limitacin de la presin de
sobrealimentacin N75
Electrovlvula para recirculacin de gases de
escape o
vlvula elctrica para recirculacin de gases de
escape N18
Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Motor para chapaleta en el colector de admisin

V157
Vlvula de conmutacin para radiador

Recirculacin de gases de escape N345
Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6
Actuador de dosificacin N146
Seal de
velocidad
procedente de
la unidad de
control ABS
Vlvula para comienzo de la inyeccin

N108
Vlvulas para inyector bomba N240 ... N244
Unidad de control de activacin de las

bujas de precalentamiento J370 y bujas
de precalentamiento Q10 ... Q13
Bomba para aditivo filtro partculas V135
Calefaccin para sonda lambda Z19

S315_025
Slo motores SDI

Slo vehculos con sistema de filtracin de partculas
Actualmente slo en el Golf con motor disel de 110 kW
13
Procedimiento EOBD
Extensin de las comprobaciones EOBD
La lista que sigue refleja la extensin de las comprobaciones que lleva a cabo el sistema EOBD para el
motor disel.
Arquitecturas de los motores
Procedimientos de diagnosis
SDI con VEP*
TDI con VEP*
TDI con PD**
Desviacin del comienzo de la inyeccin regulado
Regulacin BIP (begin of injection period)
Regulacin de posicin de la vlvula de

recirculacin de gases de escape
Desviacin de la recirculacin de gases de escape
regulada
Sistema de precalentamiento por incandescencia
(fase de postcalentamiento)
Actualmente slo en
el Golf con motor
disel de 110 kW
CAN-Bus de datos de diagnosis
Desviacin de la presin de sobrealimentacin

regulada
Servomecanismo de dosificacin de la bomba de
inyeccin distribuidora
Comprehensive Components Monitoring
Vigilancia del filtro de partculas
Regulacin de calefaccin de la sonda lambda
* VEP= Bomba de inyeccin distribuidora

** PD = Inyector bomba
14
Arquitecturas de los motores

Pruebas de plausibilizaciones de los sensores
SDI con VEP
TDI con VEP
TDI con PD
Sensor de temperatura del lquido refrigerante

G62
Transmisor de presin de sobrealimentacin G31
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente

G70
Sonda lambda G39
Seal de velocidad
Leyenda
Existe en todos los motores de esta arquitectura.
Slo existe en vehculos con filtro de partculas.
15
Procedimiento EOBD
En todos los motores con bomba de inyeccin distribuidora se vigila la regulacin del comienzo de la
inyeccin.
El comienzo de la inyeccin influye sobre mltiples propiedades del motor, como son el comportamiento
de arranque, el consumo de combustible y, no por ltimo, las emisiones de escape. La regulacin del
comienzo de la inyeccin asume la funcin de determinar el momento correcto para la alimentacin del
combustible.
A partir de estos valores se calculan magnitudes caractersticas que vienen a describir un margen
operativo terico. Si la magnitud caracterstica efectiva
medida se sale de este margen durante ms de un
tiempo especfico, significa que est dado un fallo en
la regulacin del comienzo de la inyeccin.
La unidad de control del motor calcula el

momento correcto para el comienzo de la
inyeccin, basndose en los siguientes
parmetros:
-
rgimen del motor,

temperatura del lquido refrigerante,
carrera de la aguja y
masa de combustible calculada.
Magnitudes caractersticas
S315_201
no OK
+
Desviacin del comienzo de la inyeccin regulado,

dentro del margen correcto (OK)
Si la desviacin medida se mantiene dentro del
margen terico no se inscribe ninguna avera.

OK
Si la desviacin medida se sale del margen terico
por slo corto tiempo tampoco se inscribe ninguna
avera.

incorrecta (no OK)
Slo si la desviacin medida se mantiene durante
un tiempo especfico por encima o por debajo del
margen terico es cuando se inscribe una avera.
OK
no OK
t
S315_203
no OK
+
0
OK
no OK
t
no OK
S315_147
Avera detectada
+
0
OK
no OK
t
16
Regulacin BIP (begin of injection period)

En todos los motores TDI con inyector bomba se vigila el ciclo de la inyeccin a travs de la regulacin
BIP. La unidad de control del motor vigila para ello la curva caracterstica de la corriente para la
vlvula del inyector bomba.
A partir de esta informacin recibe una seal de respuesta para la regulacin del comienzo de la
alimentacin del combustible, que expresa el comienzo efectivo de la alimentacin, con lo cual puede
comprobar a su vez fallos en el funcionamiento de la vlvula.
El BIP de la vlvula del inyector bomba se
reconoce por la inflexin manifiesta que
presenta la curva caracterstica de la corriente.
Si el BIP se encuentra dentro del lmite de
regulacin, significa que la vlvula se encuentra
en perfectas condiciones. Si se halla fuera del
lmite de regulacin, significa que la vlvula
est averiada. En ese caso se inscribe una
avera y se activa el testigo MIL.
BIP significa begin of injection

period y significa traducido comienzo
del perodo de inyeccin.
Momento de
Comienzo exci-
cierre de la
Final excitacin
tacin vlvula
vlvula = BIP
vlvula
Intensidad de corriente
Corriente de
Lmite de
regulacin
Corriente de
mantenimiento
Curva caracterstica de
la corriente para la vlvula del inyector bomba
accin
S315_149
Tiempo
Para informacin ms detallada sobre los sistemas de inyector bomba y sobre el BIP consulte
por favor el SSP 209 Motor TDI de 1,9 l con inyector bomba.
17
Procedimiento EOBD
Regulacin de posicin de la vlvula de recirculacin de gases de escape
En los motores ms recientes con sistema de filtracin de partculas se implanta parcialmente una
vlvula de recirculacin de gases de escape (vlvula AGR) dotada mando electrnico, que permite
establecer rpidamente por regulacin el ndice de gases de escape recirculados que se desea.
Esta nueva tecnologa permite detectar cualquier posicin de la vlvula.
En el caso de la vlvula AGR de mando

neumtico se recurre al medidor de la masa de
aire por pelcula caliente para analizar si est
averiada la vlvula AGR. Esto se realiza
mediante la desviacin de la recirculacin de
gases de escape regulada. La desventaja de
este sistema es que tiene un tiempo de reaccin
relativamente largo.
2
1
3
S315_177
S315_097
1 Unidad de control del motor

2 Vlvula para recirculacin de gases de
escapeN18
3 Vlvula AGR
4 Medidor de la masa de aire por
pelcula calienteG70
5 Vlvula elctrica para recirculacin de gases
de escape con retroalimentacin de
posicin N18
18
Con la vlvula AGR elctrica resulta posible

regular la posicin de la vlvula de
recirculacin de gases de escape por
intervencin de un sensor que va montado en el
eje de la vlvula y que transmite sus seales a la
unidad de control del motor. Esto agiliza el
tiempo de reaccin para la regulacin AGR.
Desviacin de la recirculacin de gases de escape regulada

Para diagnosticar la regulacin de la
recirculacin de gases de escape, en todos los
motores TDI se calcula primeramente una
ventana de tolerancia de la masa de aire,
compuesta por los datos siguientes:
A partir de estos tres valores se calculan las

magnitudes caractersticas que vienen a
describir un margen terico. Si la masa de aire
efectiva, medida, se encuentra fuera de este
margen durante un intervalo de tiempo
especfico, significa que existe una avera en el
sistema AGR.
- rgimen (seal del sensor de rgimen),

- masa de aire terica y
- cantidad inyectada.
Desviacin de la regulacin AGR OK

Si la desviacin medida se mantiene dentro
del margen terico no se inscribe ninguna
avera.
Desviacin de la regulacin AGR OK

Si la desviacin medida se sale por corto
tiempo del margen terico tampoco se
inscribe ninguna avera.
Desviacin de la regulacin AGR no OK

Slo si la desviacin medida se mantiene
durante un perodo de tiempo determinado
por encima o por debajo del margen terico
es cuando se inscribe una avera.
no OK
+
OK
0
no OK
t
S315_205
no OK
+
0
OK
no OK
S315_207
no OK
Avera detectada
+
0
OK
no OK
S315_063
19
Procedimiento EOBD
Sistema de precalentamiento por incandescencia
Hay diferentes etapas de precalentamiento.
El precalentamiento por incandescencia viene a
mejorar el comportamiento de arranque del
motor fro.
La fase de postcalentamiento en el motor disel
sirve principalmente para calentar ms
rpidamente la cmara de combustin.
El Golf con motor disel de 110 kW tambin
pone actualmente un ciclo de postcalentamiento
al tener el lquido refrigerante una temperatura
encima de unos 20 C. Esta operacin sirve a la
reduccin de emisiones de escape, por lo cual
tiene relevancia para EOBD.
Para esta fase de postcalentamiento con

escape se implanta una unidad de control de
activacin de las bujas de precalentamiento.
Puede ser excitada por la unidad de control del
motor con una solicitud de incandescencia.
La unidad de control de activacin de las bujas
de precalentamiento transmite entonces un
protocolo de diagnosis a la unidad de control
del motor, a manera de respuesta. Con este
protocolo, la unidad de control de activacin de
las bujas de precalentamiento informa a la
unidad de control del motor acerca de las
averas detectadas (cortocircuito e interrupcin).
Unidad de control del

motor
S315_079
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Unidad de control de activacin de las bujas de precalentamiento J370
Bujas de incandescencia
Q10 ... Q13
20
Diagnosis del CAN-Bus de datos

Cada unidad de control del motor conoce a las
unidades de control que son relevantes para
EOBD y que intercambian informacin a travs
del CAN-Bus de datos en el vehculo en cuestin. Si se ausenta el mensaje esperado de una
unidad de control se detecta e inscribe una
avera.
Unidades de control de relevancia para EOBD,

que utilizan el CAN-Bus de datos son,
por ejemplo, las siguientes:
- unidad de control con unidad indicadora en
el cuadro de instrumentos,
- unidad de control para ABS/ESP,
- unidad de control para cambio automtico.
CAN-Bus de datos en condiciones funcionales

Todas las unidades de control abonadas
transmiten de forma sistemtica sus mensajes
a la unidad de control del motor. Esta ltima
reconoce que no falta ningn mensaje y que
el intercambio de datos funciona de forma
correcta.
CAN-Bus de datos interrumpido

Una unidad de control no puede transmitir
informacin a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor nota que falta
informacin, identifica cul es la unidad de
control afectada e inscribe una avera
correspondiente en la memoria.
CAN-Bus de datos
OK
1
S315_039
1
2
3-5
Unidad de control del motor

CAN-Bus de datos
Diversas unidades de control en
el vehculo
CAN-Bus de datos
no OK
S315_041
21
Procedimiento EOBD
Para EOBD es importante que el intercambio de datos a travs del CAN-Bus funcione de forma
intachable, porque a travs de ste se transmiten los requerimientos llamados MIL requests hacia
otras unidades de control.
MIL requests son los requerimientos que conducen a que se encienda el testigo de exceso de
contaminacin MIL.
Si por ejemplo la unidad de control del cambio

detecta una avera en el cambio de marchas,
transmite un MIL request a travs del CAN-Bus
hacia la unidad de control del motor. El testigo
MIL tiene que ser encendido, porque una avera
en el cambio tambin puede tener relevancia
para la composicin de los gases de escape.
S315_059

2 CAN-Bus de datos
3 Unidad de control del cambio
22
Desviacin de la presin de sobrealimentacin regulada

En los motores TDI se vigila la desviacin de la
presin de sobrealimentacin regulada.
Esto slo es practicable en determinados puntos
operativos, que se definen a travs del rgimen
del motor y la cantidad inyectada.
Si la desviacin de la regulacin se encuentra

fuera de un margen admisible sobre un perodo
de tiempo definido, significa que hay una avera
en el sistema de presin de sobrealimentacin.
Desviacin de la presin de
sobrealimentacin regulada OK
Si la desviacin se mantiene dentro del
margen terico no se inscribe ninguna avera
y el testigo MIL se mantiene apagado.
sobrealimentacin regulada OK
Si la desviacin de la regulacin sale del
margen terico durante slo corto tiempo
tampoco se da ningn aviso todava sobre
una avera.
sobrealimentacin regulada no OK
Slo si la desviacin se mantiene durante un
tiempo definido por encima o por debajo del
margen terico es cuando se inscribe una
avera y empieza a lucir el testigo MIL.
no OK
+
0
OK
no OK
t
S315_209
no OK
+
0
OK
no OK
t
S315_211
no OK
Avera detectada
+
OK
no OK
S315_077
23
Procedimiento EOBD
Servomecanismo de dosificacin de la bomba de inyeccin distribuidora
El servomecanismo de dosificacin consta de los
componentes siguientes:
- sensor de recorrido de la corredera de
regulacin G149,
- sensor de temperatura del combustible G81 y
- actuador de dosificacin N146.
EOBD comprueba el funcionamiento elctrico de

los sensores de recorrido de la corredera de
regulacin y temperatura del combustible, as
como los topes superior e inferior del actuador
de dosificacin.
Sensor de recorrido de la
corredera de regulacin G149
Actuador de dosificacin
N146
S315_081
Sensor de recorrido de la
corredera de regulacin G149
Sensor de temperatura del

combustible G81
24
S315_083
Comprehensive Components Monitoring

Este procedimiento de diagnosis vigila, dentro del marco del sistema EOBD, el funcionamiento elctrico
de todos los sensores, actuadores y etapas finales de otros componentes de relevancia para la
composicin de los gases de escape. Cada unidad de control vigila los sensores, actuadores y las
etapas finales abonadas, basndose en determinaciones de la cada de tensin.
Los componentes que se implantan concretamente en el vehculo en cuestin se pueden consultar en los
esquemas de funcionamiento.
Con motivo del Comprehensive Components Monitoring se comprueba segn los siguientes criterios:
-
verificacin de las seales de entrada y salida,

cortocircuito con masa,
cortocircuito con positivo y
interrupcin de cable.
25
Procedimiento EOBD
Sistema de filtracin de partculas
Mediante mejoras en las caractersticas de la combustin, as como por medio de presiones de
inyeccin ms intensas (inyector bomba) Volkswagen cumple con las estrictas condiciones establecidas
por la norma UE4, p. ej. con el motor disel de 2,0 l en el Golf.
Sin embargo, si este mismo motor se monta en un vehculo de mayor peso, por ejemplo en el Passat,
la composicin de los gases de escape declina en determinadas condiciones de carga.
Este comportamiento es tpico en los motores disel y ha conducido a que Volkswagen implante un
sistema de filtracin de partculas.
1
3
5
6
2
S315_103
14
8
9
10
11
1 Unidad de control con unidad indicadora en

el cuadro de instrumentos J285
3 Depsito de aditivo
4 Sensor de aditivo vaco para el combustible
G504
5 Bomba para aditivo, filtro de partculas V135
6 Depsito de combustible
7 Motor disel
26
12
13
15
8 Sensor de temperatura ante turbocompresor

G507
9 Turbocompresor
10 Sonda lambda G39
11 Catalizador de oxidacin
12 Sensor de temperatura ante filtro de
partculas G506
13 Filtro de partculas
14 Sensor de presin diferencial G505
15 Silenciador
Sistema de combustible
Para realizar el sistema de filtracin de partculas se ha integrado en el conocido sistema de

combustible del motor disel un depsito de aditivo (3) con un sensor de aditivo vaco para el
combustible (4) y una bomba para aditivo al filtro de partculas (5). El aditivo se necesita para la
regeneracin del filtro de partculas.
Al repostar, la unidad de control del motor excita la bomba de aditivo para el filtro de partculas y con
ello se bombea una pequea parte de aditivo para su mezclado proporcional con el combustible en el
depsito. Una carga del depsito de aditivo es suficiente para un recorrido de aproximadamente
100.000 km.
Sistema de escape
En el sistema de escape se han agregado dos sensores de temperatura (8) y (12), una sonda lambda (10),
el filtro de partculas (13) y el sensor de presin diferencial (14).
A travs del sensor de presin diferencial (14), la unidad de control detecta una creciente saturacin del
filtro de partculas al aumentar la presin de los gases de escape ante ese filtro. Si est dado el riesgo
de que el filtro se obstruya resulta necesario quemar los residuos de holln. Para este ciclo de
regeneracin del filtro de partculas, la unidad de control del motor provoca un ciclo de postinyeccin
neutro con respecto al par momentneo. Para la regulacin se analizan dos valores: el valor lambda y
la temperatura necesaria de los gases de escape. La temperatura efectiva de los gases de escape se
determina con los sensores de temperatura.
Vigilancia del filtro de partculas por parte de EOBD
Se vigila el funcionamiento elctrico de los siguientes componentes para la filtracin de partculas:

-
sensor de aditivo vaco para el combustible G504,

bomba para aditivo del filtro de partculas V135,
sensor de temperatura ante turbocompresor G507,
sonda lambda G39,
sensor de temperatura ante filtro de partculas G506 y
el sensor de presin diferencial G505.
27
Procedimiento EOBD
Filtro de partculas
El filtro de partculas se monta detrs del catalizador y se encarga de filtrar casi la totalidad de las
partculas de holln que van contenidas en los gases de escape.
El filtro de partculas posee conductos paralelos de silicio carburo, cerrados alternadamente. Los gases
de escape recorren el filtro. Las partculas de holln son retenidas en los conductos de entrada mientras
que los componentes gaseosos pueden atravesar las paredes porosas.
S315_117
S315_115
Propiedades del silicio carburo (SiC)

SiC, el material que compone el filtro de partculas, es una cermica de altas prestaciones, que halla
mltiples aplicaciones en la tcnica. El material se distingue especialmente por las siguientes
particularidades:
-
28
una solidez desde alta hasta muy alta,

muy buena resistencia a cambios de temperatura,
reducida dilatacin trmica,
alta resistencia al desgaste por abrasin.
Regeneracin del filtro de partculas
El procedimiento de filtracin de los gases de

escape en s no plantea problemas. Pero al
acumularse las partculas de holln en el filtro
aumenta la resistencia que se opone al flujo de
los gases de escape. Para determinar la
diferencia de presiones entre la entrada y la
salida del filtro se aplica un sensor de presin
diferencial. Una diferencia muy alta entre las
presiones indica que el filtro tiende a obstruirse.
Esto puede provocar defectos en el filtro y en el
motor. Es el momento en que resulta necesario
regenerar el filtro a base de quemar los residuos
de holln.
Sin embargo, la temperatura de ignicin del

HOLLN es de unos 600-650 C, siendo sta una
magnitud que los gases de escape del motor
disel solamente pueden alcanzar al funcionar a
plena carga. Para poder efectuar la
regeneracin del filtro tambin en otras
condiciones operativas es preciso reducir la
temperatura de ignicin del holln agregando un
aditivo y aumentar a su vez la temperatura de
los gases de escape por medio de una gestin
especfica del motor.
Seal hacia la unidad de

control del motor
Filtro de partculas
Seal hacia la unidad de

control del motor
Filtro de partculas
S315_119
29
Procedimiento EOBD
Adicin de un aditivo
Gestin especfica del motor
El aditivo se encuentra en un depsito propio y

se agrega al combustible, con el cual se mezcla
durante el proceso de repostaje. Contiene un
compuesto frrico orgnico. Esta particularidad
reduce la temperatura de ignicin del holln a
unos 500 C.
Para la regeneracin del filtro de partculas se

procede a reducir el rendimiento termodinmico
del motor, de modo que se produzca un
aumento de la temperatura de los gases de
escape a 500 C como mnimo, sin que por ello
se modifique el par. Esto se realiza, en principio,
a base de desactivar la recirculacin de los
gases de escape, aumentar la presin de
sobrealimentacin y regular la alimentacin de
aire fresco a travs de la vlvula de mariposa.
El ajuste preciso de estas intervenciones
depende de las condiciones operativas del
momento. Adicionalmente a ello, despus de un
ciclo de inyeccin principal con dosificacin
reducida del combustible se procede a inyectar
combustible una vez ms cuando el pistn en el
tiempo de trabajo ha sobrepasado claramente
de nuevo el PMS. La intervencin completa en el
motor se realiza, segn la forma de conducir,
cada 500 a 700 kilmetros y tarda
unos 5 a 10 minutos.
El filtro no es adecuado para gasoil

biolgico (combustibles compuestos por
ster metlico del aceite de colza).
Informacin general sobre el sistema de filtracin de partculas
Debido al ciclo de postinyeccin, en vehculos

con sistema de filtracin de partculas, se
produce un consumo de combustible que
aumenta en un 1 a 2 %. Al efectuar una prueba
de emisiones tambin puede suceder que se
obtengan unas mayores emisiones de escape al
ponerse en vigor el ciclo de regeneracin.
En el filtro de partculas no slo se acumulan las
partculas de HOLLN, sino tambin las de CENIZA.
Las CENIZAS no son combustibles y con el
transcurso del tiempo conducen a una reduccin
del volumen filtrante efectivo.
Por ese motivo es preciso eliminar las CENIZAS en
el filtro de partculas al cabo de 120.000 km o
bien hay que sustituir el filtro.
30
El aditivo tiene que ser sustituido al cabo de

120.000 km o 4 aos. Esto resulta necesario,
porque despus de transcurrir el perodo de
durabilidad (aprox. 4 aos) se pueden producir
sedimentos en el aditivo, los cuales causan
daos en el sistema de filtracin de partculas.
Si el depsito de aditivo ya no contiene la
suficiente cantidad, se visualiza esta
particularidad a travs del testigo luminoso
conocido Fallo del motor / taller.
La regeneracin del filtro de partculas puede resultar afectada en los vehculos que hacen muchos
recorridos cortos. En ese caso se enciende el testigo de aviso del sistema de filtracin de partculas.
Sealiza al cliente la necesidad de consultar la documentacin de a bordo, en la cual se le explica la
forma de brindar apoyo a la regeneracin a travs de su forma de conducir.
S315_221
En la parte izquierda se ilustra el nuevo testigo

de aviso del filtro de partculas que se monta en
el cuadro de instrumentos.
El sensor de presin diferencial est diseado de modo que mida la diferencia de presiones entre los
caudales de escape antes y despus del filtro de partculas.
S315_139
Diafragma con
elemento
piezoelctrico
Seal hacia la
unidad de control
As funciona:
Hay un conducto de presin que va desde el
caudal de los gases de escape ante el filtro de
partculas y otro desde el caudal de gases de
escape detrs del filtro de partculas hacia el
sensor de presin diferencial. En el sensor de
presin diferencial hay un diafragma con elementos piezoelctricos, sobre los cuales actan
las presiones de los gases de escape P ante filtro y
P tras filtro.
S315_169
P ante filtro
P tras filtro
31
Procedimiento EOBD
S315_183
Elementos
piezoelctricos
Estando despejado el filtro de partculas,

las presiones son casi iguales antes y despus
del filtro.
El diafragma con los elementos piezoelctricos
se encuentra en posicin de reposo.
S315_179
P ante filtro = P tras filtro
S315_185
S315_223
P ante filtro > P tras filtro
La presin de los gases de escape ante el filtro

de partculas aumenta en virtud de que se ha
reducido el volumen de paso a raz de una
acumulacin de holln en el filtro. La presin de
los gases de escape detrs del filtro de partculas se mantiene casi invariable, por lo cual el
diafragma con los elementos piezoelctricos
experimenta una deformacin que corresponde
con la magnitud de la presin reinante. Esta
deformacin modifica la resistencia de los elementos piezoelctricos, que se encuentran interconectados en forma de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente de medicin
es analizada y amplificada en el mdulo electrnico del sensor y transmitida como tensin de
seal hacia la unidad de control del motor.
Como consecuencia de ello, la unidad de control
del motor inicia un ciclo de recombustin para la
limpieza del filtro de partculas.
Regulacin de calefaccin de la sonda lambda

Aparte de la funcin elctrica que asumen los componentes en el sistema de filtracin de partculas se
procede a vigilar por separado la regulacin de la calefaccin para la sonda lambda.
A esos efectos se compara el valor de medicin obtenido por el sensor de temperatura interno de la
sonda lambda con la temperatura del punto operativo normalizado: si resulta excesiva la diferencia de
temperatura con respecto al punto operativo normalizado (p. ej. 780 C), la unidad de control del motor
registra una avera de relevancia para la composicin de los gases de escape y hace que se encienda
el testigo MIL.
32
Vigilancia de sensores especficos

Hay sensores especficos que se vigilan, por regla general, respecto a tres tipos de averas:
- Son plausibles los valores de medicin del sensor?
Si est dada una avera caracterstica del componente en cuestin, puede suceder que el sensor
sealice un valor de medicin que no concuerda con las condiciones operativas efectivamente
dadas.
Por ejemplo, el medidor de la masa de aire por pelcula caliente, si tiene suciedad, transmite un valor
de medicin que se encuentra dentro del margen de valores previstos y, sin embargo, se trata de un
valor de medicin falsificado.
- Est dado un error de atasco (fallo debido a un valor que se ha quedado atascado)?
En el caso de un error de atasco, a pesar de estar variando los estados operativos, el sensor
transmite siempre el mismo valor de medicin. Este valor suele hallarse dentro de un margen de
valores vlidos, lo cual hace difcilmente diagnositcable la avera.
- Est dado un error de margen de sealizacin (fallo por estar la seal fuera del margen de
valores vlidos)?
Si un sensor transmite un valor de medicin que no se encuentra dentro del margen de valores
vlidos especficamente para el sensor en cuestin, significa que est dado un error de margen de
sealizacin.
El sensor de rgimen del motor est situado en

la brida de alojamiento del cigeal. Lleva integrado un sensor Hall. El sensor detecta el rgimen del motor explorando la rueda generatriz
de impulsos en el cigeal. Esta seal se necesita
para diversos clculos en la unidad de control.
S315_091
Por ejemplo:
- Clculo de la cantidad y el comienzo de la
inyeccin
- Deteccin de fallos de ignicin selectiva
por cilindros
- Regulacin de la presin de
sobrealimentacin
33
Procedimiento EOBD
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
La prueba de plausibilidad de los valores de medicin suministrados por este sensor abarca el ciclo de
calentamiento, dentro de una ventana de tiempo previamente especificada. La seal del sensor se
entiende plausible si sealiza que la temperatura del lquido refrigerante alcanza un umbral
determinado dentro de un tiempo supeditado a la temperatura reinante al momento de la puesta en
funcionamiento o bien si sealiza que ha tenido un ascenso especfico. Los grficos a continuacin
muestran la prueba de plausibilizacin con los datos empleados momentneamente.
Sensor de temperatura del lquido

refrigerante OK
El sensor proporciona aqu datos plausibles:
Partiendo de una temperatura de la puesta
en marcha por encima de los 10 C,
la temperatura alcanza un valor superior a
los 20 C en un lapso de 2 minutos.

refrigerante OK
En un lapso de 5 minutos se manifiesta aqu
un ascenso de la temperatura del lquido
refrigerante en 10 C, partiendo de una
temperatura inferior a 10 C al momento de
la puesta en marcha: los valores de medicin
del sensor de temperatura del lquido
refrigerante son plausibles.

refrigerante no OK
En el diagrama que figura al lado est
averiado el sensor de temperatura del
lquido refrigerante:
Sealiza un ascenso de temperatura en un
lapso de 5 minutos, que, a partir de una
temperatura inferior a los 10 C al momento
de la puesta en marcha, no supera la marca
de los 20 C ni manifiesta un ascenso de
alrededor 10 C.
20
10
0
S315_213
t [min]
20
10
0
S315_215
t [min]
20
10
0
1
S315_125
34
t [min]
Sensor de presin de sobrealimentacin G71
La vigilancia de este sensor se lleva a cabo en

los motores TDI. La prueba de plausibilizacin
de las seales del transmisor de presin de
sobrealimentacin se lleva a cabo despus de la
conexin del encendido y antes del arranque del
motor.
Como valor de comparacin para las seales
del transmisor de presin de sobrealimentacin
se recurre al valor de medicin proporcionado
por el sensor de presin del aire atmosfrico.
Previa comparacin de estos dos valores de
medicin se obtiene una diferencia de presiones,
cuyo promedio no debe sobrepasar un umbral
definido.
S315_129
Sensor de altitud F96 (integrado

en la unidad de control del
motor)
Transmisor de presin de
sobrealimentacin G31
35
Procedimiento EOBD
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente G70
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente se implanta en motores TDI. Nuevo es a este
respecto el tubo interior, que se encarga de proteger el sensor contra suciedad y hace converger el aire
que pasa a su travs.
Nuevo tubo interior
S315_155
Con la prueba de plausibilizacin a que se

somete el medidor de la masa de aire por
pelcula caliente se pueden detectar los
siguientes defectos:
- Una fuga / aire falso en el grupo de admisin
- El medidor de la masa de aire por pelcula
caliente est sucio y transmite valores de
medicin plausibles en funcin de la masa de
aire, pero que no reflejan los estados
operativos efectivamente dados.
- La vlvula AGR se encuentra atascada en
estado abierto.
- El intercooler est averiado.
36
Con ayuda de los valores de medicin rgimen

de revoluciones, presin de sobrealimentacin y
temperatura del aire de sobrealimentacin,
la unidad de control del motor calcula una masa
de aire terica. La masa de aire detectada con el
medidor de la masa de aire es comparada con
el valor calculado.
Esta comparacin da por resultado un valor de
proporcionalidad. Si este valor de
proporcionalidad sobrepasa un valor umbral
durante un intervalo de tiempo especfico se
detecta la existencia de una avera.
Valor proporcional masa de aire
no OK
+
Medidor de la masa de aire por pelcula

caliente OK
El valor de proporcionalidad, formado por la
masa de aire calculada y la masa medida,
oscila en este caso alrededor del punto cero.
Los valores de medicin suministrados por el
medidor de la masa de aire por pelcula
caliente son plausibles.
Medidor de la masa de aire por pelcula

caliente no OK
En este caso est averiado el medidor de la
masa de aire por pelcula caliente: el valor de
proporcionalidad se encuentra por encima
del margen OK durante un perodo relativamente prolongado.
OK
no OK
S315_217
Valor proporcional masa de aire

no OK
OK
no OK
S315_127
37
Procedimiento EOBD
Este sensor solamente se vigila en los motores

dotados de inyectores bomba.
- Ciclo de prueba
Un ciclo de prueba se puede describir como
la secuencia: conectar encendido, generar
rgimen de revoluciones, desconectar
nuevamente el encendido. Los recorridos
que se han de efectuar y las condiciones
operativas que han de regir al respecto son
irrelevantes para la definicin. Aparte de la
definicin general tambin existen ciclos de
prueba estandartizados, por ejemplo el
llamado NEFZ para someter a revisin las
emisiones de escape de un vehculo.
Dentro de un tiempo operativo especfico del

motor o bien dentro de un ciclo de prueba debe
manifestar el sensor un ascenso determinado de
la temperatura del combustible. La prueba de
plausibilizacin se lleva a cabo actualmente con
los siguientes datos, que debe proporcionar el
sensor:
- En un lapso de 10 horas de servicio a
regmenes superiores al de ralent,
la temperatura del combustible debe ascender 30 C o bien
- en un ciclo de prueba debe ascender 10 C.
Resulta necesario vigilar la temperatura del combustible, porque a medida que aumenta la
temperatura vara la viscosidad del combustible y tambin la cantidad inyectada.
La unidad de control del motor tiene en cuenta la viscosidad del combustible a base de
adaptar los tiempos de apertura de los inyectores.
Sensor de temperatura del combustible OK

En el caso indicado a continuacin, el sensor indica un ascenso de la temperatura del combustible de
ms de 30 C en un lapso de 10 horas de servicio. Con ello resulta plausible la seal del sensor de
temperatura del combustible.
Ascenso de
temperatura
30 C
Sensor OK
+5 C
+9 C
Ciclo de prueba
+4 C
+5 C
8 C
S315_161
38
10
Horas de servicio
Sensor de temperatura del combustible OK

En este caso ha quedado plausibilizada la seal del sensor de temperatura del combustible al cabo
de escasas 5 horas de servicio, porque marca un ascenso de temperatura de ms de 10 C dentro de
un ciclo de prueba.
Ascenso de
temperatura 30 C
Sensor OK
Ciclo de
prueba
+11 C
8 C
10
Horas de servicio
S315_173
Sensor de temperatura del combustible no OK

En este caso est averiado el sensor de temperatura del combustible: en ningn ciclo de prueba se
indica un ascenso de la temperatura superior a 10 C y al cabo de 10 horas de servicio el ascenso de
temperatura que fue transmitido se halla por debajo de 30 C.
Ascenso de
temperatura 30 C
Sensor no OK
+2 C
+3 C
+5 C
Ciclo de
prueba
+4 C
+5 C
8 C
10
Horas de servicio
S315_175
39
Procedimiento EOBD
El sensor de carrera de la aguja slo se monta

en motores con bomba de inyeccin
distribuidora.
Por una parte se vigila la seal de tensin del
sensor para la carrera de la aguja.
Por otra parte se procede a plausibilizar los
valores de medicin del sensor. A este respecto
se comprueba si la seal del sensor de carrera
de la aguja sobrepasa un umbral mximo
definido.
Se detecta una avera si la seal difiere del valor
de medicin proporcionado por el sensor de
rgimen del motor dentro de una ventana de
tiempo definida para la diagnosis.
S315_187
Para plausibilizar la seal del sensor de carrera

de la aguja se recurre a las seales del sensor
de rgimen del motor.
S315_181

2 Sensor de carrera de la aguja G80
3 Sensor de rgimen del motor G28
40
Sonda lambda G39
Las sondas lambda en motores disel slo se montan actualmente en combinacin con un sistema de
filtracin de partculas. La concentracin de oxgeno medida por la sonda lambda se plausibiliza en
dos puntos operativos. A rgimen de carga parcial se compara la seal con respecto a una
concentracin de oxgeno calculada a partir de la cantidad inyectada y la masa de aire; a rgimen de
deceleracin se compara contra el contenido de oxgeno en el aire de 21%. Si en uno de estos puntos
operativos se presenta una discrepancia excesiva entre los valores en cuestin se inscribe una avera y
se enciende el testigo MIL.
Carga parcial
Concentracin de O2
[%]
OK
medida (sonda lambda)
calculada
1
Margen de tolerancia
no OK
Tiempo [s]
2
S315_219
Deceleracin
Concentracin de
O2 [%]

2 Sonda lambda G39
3 Medidor de la masa de aire por
pelcula calienteG70
4 Cantidad inyectada
OK
medida (sonda lambda)
21% de contenido de
oxgeno en el aire
Margen de tolerancia
no OK
S315_165
Tiempo [s]
41
Procedimiento EOBD
Seal de velocidad
La seal de velocidad de marcha, segn el tipo de vehculo y la motorizacin de que se trate,

procede ya sea de la unidad de control para ABS o de un sensor de velocidad. La unidad de control, lo
mismo que el sensor, se someten a verificacin respecto a fallos elctricos con motivo del
Comprehensive Components Monitoring.
La seal de velocidad propiamente dicha se plausibiliza de dos formas.
1. Si el velocmetro indica un valor excesivo

(p. ej. ms de 250 km/h) se inscribe una
avera y se enciende la lmpara MIL.
S315_010
2. La seal de velocidad se compara con la

cantidad de inyeccin momentneamente
medida y el rgimen del motor. Comparando
con determinadas magnitudes caractersticas,
la unidad de control puede comprobar de
este modo, si la seal de velocidad es
plausible en funcin de los dems datos.
4
S315_089
42
1
2
3
4

Seal de velocidad
Cantidad inyectada
Servicio
Trabajos relacionados con EOBD
Dentro del marco de la EOBD todos los componentes que influyen sobre la composicin de los gases de
escape se encuentran sometidos a una vigilancia continua por parte del procedimiento EOBD.
Esto garantiza que se detecten las averas de relevancia para la composicin de los gases de escape,
que se d aviso al conductor y se inscriban correspondientemente en la memoria de averas.
El conductor tiene la obligacin de encomendar a un taller la revisin del sistema EOBD completo en su
vehculo si se le indica una avera encendindose el testigo MIL. En ese caso se tienen que llevar a cabo
unas secuencias de operaciones especficas, procediendo tal y como se explica en las pginas
siguientes.
43
Servicio
Diagrama de secuencias
EOBD
Vehculo en circulacin
El testigo MIL se enciende
Conectar el
comprobador de diagnosis
Consultar la
memoria de averas
Eliminar la avera
Borrar la memoria de averas
Procedimiento EOBD
caracterizado por las condiciones especficas de la conduccin
No
Cdigo de
conformidad
completo?
Consultar la
memoria de averas
S315_003
No
Hay una
avera inscrita?
EOBD / sistema de escape

en perfectas condiciones
44
Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los fallos que influyen de forma intensa sobre la

composicin de los gases de escape se indican a
travs del testigo de exceso de contaminacin
K83 (MIL).
Al conectar el encendido del motor debe lucir el
testigo MIL como control de funcionamiento.
Despus del arranque se apaga si no est
inscrita ninguna avera en la memoria. Si se
detectan fallos relevancia para la composicin
de los gases de escape en tres ciclos de
conduccin consecutivos se enciende el testigo
MIL con luz permanente.
S315_047
Si se enciende el testigo MIL en estas

condiciones, el conductor tiene la obligacin de
encomendar la revisin de su vehculo a un
taller. Por ese motivo se determina con un
cuentakilmetros el recorrido efectuado con el
testigo MIL encendido.
S315_157
45
Servicio
Inscripciones en la memoria de averas
El testigo MIL se enciende si uno de los

procedimientos EOBD detecta dos o bien tres
veces consecutivas el mismo fallo de relevancia
para la composicin de los gases de escape al
estar el vehculo en circulacin. El testigo se
vuelve a desactivar si la diagnosis deja de
comprobar la presencia de ese fallo cuatro
veces consecutivas despus.
Sin embargo, s se conserva la inscripcin del
incidente en la memoria de averas de la unidad
de control del motor.
El cuentakilmetros registra el recorrido que se

realiza con el testigo luminoso MIL encendido.
Se pone a 0 en los casos siguientes:
Si en el curso de 40 WUC (warm-up cycles =

ciclos de calentamiento) la avera deja de estar
presente se borra su cdigo de avera,
el cuentakilmetros desde la incidencia y el
FREEZE-FRAME (encuadre congelado, datos del
entorno del fallo, ver Glosario).
si se borra la memoria de averas despus de

haber eliminado una avera,
si una avera ha dejado de ocurrir en un lapso
de 40 WUC, en virtud de lo cual se borra su
cdigo de avera, o bien
si el testigo luminoso MIL, despus de haber
estado encendido, se apaga tras cuatro
diagnsticos sin fallos y si se activa nuevamente debido a que ocurre un nuevo fallo.
El cuentakilmetros empieza a contar
desde 0.
El WUC (warm-up cycle = ciclo de calentamiento) es un ciclo de conduccin, durante el cual la

temperatura del motor ha ascendido 23 C como mnimo y alcanzado por lo menos 70 C.
Inscripcin en la
Se borra la inscripcin en la
memoria de averas
memoria de averas.
no OK
no OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
2-3
44
45
Componente X
Procedimiento
EOBD
Inscripcin en la
memoria de averas
no OK
no OK
no OK
OK
no OK
OK
no OK
2-3
no OK no OK
Componente Y
Procedimiento
EOBD
46
S315_049
40
41
Cdigo de conformidad
Dentro del marco del procedimiento EOBD se

comprueba continuamente el correcto
funcionamiento de todos los componentes de
escape, a base de diagnosticarlos. Para tener un
control sobre si realmente fueron llevados a
cabo estos ciclos de diagnosis se pone en vigor
lo que se llama el cdigo de conformidad
(readiness code).
Tiene que ser generado por la unidad de control
del motor durante el ciclo de marcha, en los
casos siguientes:
El cdigo no informa sobre si existe un fallo en el

sistema; nicamente expresa si la diagnosis en
cuestin fue llevada a cabo hasta el final (BIT a 0)
o si no fue llevada a cabo o bien si fue abortada
o interrumpida (BIT a 1).
El cdigo de conformidad es generado si se
llevaron a cabo todos los ciclos de diagnosis (en
parte de forma mltiple). Independientemente
del resultado de una diagnosis (OK / no OK) se
activa el cdigo de conformidad.
si el cdigo de conformidad fue borrado con

motivo de la reiniciacin de la memoria de
averas o bien
si es la primera vez que se pone en
funcionamiento la unidad de control del
motor.
El cdigo de conformidad consta de un cdigo

numrico de varios dgitos y sealiza si la
gestin del motor llev a cabo todos los ciclos de
diagnosis que son relevantes para la
composicin de los gases de escape para los
sistemas que van implantados correspondientemente en el vehculo en cuestin. Cada dgito
representa un sistema especfico o bien la
diagnosis del mismo.
No todos los diagnsticos tienen que

estar contenidos por prescripcin legal
en el cdigo de conformidad. Si en
ciclos de diagnosis no contenidos en el
cdigo de conformidad se detecta
algn fallo se produce una inscripcin
en la memoria de averas.
El vehculo nicamente debe ser

entregado al cliente con el cdigo de
conformidad activado.
47
Servicio
Consultar el cdigo de conformidad
Existen dos posibilidades para consultar el cdigo de conformidad.
con cualquier GENERIC SCAN TOOL (visor de datos OBD) o bien

con el sistema de diagnosis, medicin e informacin para vehculos VAS 5051 o VAS 5052.
A estos efectos hay que seleccionar la unidad de control del motor con el cdigo de direccin 01 y
abrir las funciones 08 Leer bloques de valores de medicin y Bloque de valores de medicin 17.
Con el tester de diagnosis VAS 5051 tambin existe la posibilidad de consultar el cdigo de
conformidad en el modo operativo GENERIC SCAN TOOL. Para ello hay que pasar al modo operativo Autodiagnosis del vehculo, seleccionar el modo GENERIC SCAN TOOL con el cdigo de direccin 33 y Consultar los datos operativos momentneos del motor con el modo operativo 1. El cdigo de
conformidad se emite entonces bajo PID01 (anlogamente al bloque de valores de medicin 17).
El cdigo de conformidad consta de 4 BYTES con

8 BITS cada uno y se representa en el bloque de
valores de medicin 17 como una secuencia de 0
y 1. Los BITS del BYTE 0 representan el estado
operativo del testigo MIL y la cantidad de
incidencias inscritas en la memoria de averas.
Los BITS de los BYTES 1 - 3 representan ya sea:
Bit:
Byte: 7 6 5 4 3 2 1 0
0
1
2
3
- la existencia de un sistema en el vehculo,

- el estado de diagnosis de un sistema (bit de
diagnosis) o bien
- no estn ocupados.
Byte:
0
1
2
3
El cdigo de conformidad est completo
S315_143
Este cdigo est normalizado de forma

genrica, ms all de los lmites de cada fabricante, por lo cual no est ocupado cada uno de
los BITS. Los BITS desocupados en el vehculo en
cuestin se ponen a 0.
Los BITS que representan un sistema

pueden estar puestos a 1 si el cdigo
de conformidad est activado en su
totalidad. El 1 significa sistema
existente. Todos los dems BITS tienen
que estar puestos a 0.
48
El cdigo de conformidad no est completo
El byte 0 indica el estado operativo del testigo MIL y la cantidad

de incidencias inscritas en la
memoria de averas.
Dgitos no ocupados
Sistema comprobado:
1 = diagnosis no concluida
0 = diagnosis concluida
Sistema existente:
1 = es apoyado
0 = inexistente
Ocupacin de los bits en el cdigo de conformidad
El listado a continuacin indica qu BIT del cdigo de conformidad se encuentra ocupado con qu
sistema o bien con qu diagnosis. Tal y como se explica en la figura anterior, los BITS que representan la
existencia de un sistema aparecen con fondo oscuro. Los campos con fondo rojo representan los
diagnsticos correspondientes. En trminos generales, es posible que en el futuro se ocupen ms dgitos.
Byte 0
Byte 1
Byte 2
Byte 3
7 6 5 4 3 2 1 0
7 6 5 4 3 2 1 0
7 6 5 4 3 2 1 0
7 6 5 4 3 2 1 0
S315_141
Recirculacin de gases de escape

(1= diagnosis no concluida;
0 = diagnosis concluida)
Recirculacin de gases de escape

(1 = es apoyada; 0 = inexistente)
(1 = es apoyado; 0 = inexistente)
Comprehensive components
(1 = son apoyados; 0 = inexistentes)
(1 = diagnosis no concluida; 0 = diagnosis concluida)
Comprehensive components
(1 = diagnosis no concluida; 0 = diagnosis concluida)
Contador de bits para la cantidad de incidencias EOBD inscritas en la

memoria de averas
Estado operativo del testigo MIL
Al ser generado el cdigo de conformidad se debe

considerar cules BITS pueden estar puestos a 1 y cules
deben estar puestos a 0.
49
Servicio
Eliminar averas y generar el cdigo de conformidad
Despus de eliminar todas las averas y borrar la

memoria de averas se tiene que volver a
generar el cdigo de conformidad. Esto se
puede llevar a cabo, por una parte, ejecutando
varias veces el ciclo de prueba NEFZ en el banco
de pruebas de rodillos. Sin embargo, para
motores disel con EOBD se ejecuta en la
prctica un PERFIL DE CONDUCCIN especfico, con
el que se tiene establecido que se apliquen todos
los procedimientos EOBD. El PERFIL DE CONDUCCIN
no necesita banco de pruebas de rodillos y su
aplicacin supone una menor complicacin que
el mtodo NEFZ.
La mayora de diagnosis de relevancia para

EOBD ya se encuentran activas directamente
despus del arranque del motor. Sin embargo,
para que se lleven a cabo los ciclos de diagnosis
completos es preciso ejecutar el siguiente PERFIL DE
CONDUCCIN:
Desconectar el encendido durante 5

segundos.
Intercalar un tiempo de espera de 5 segundos
entre la conexin del encendido y la puesta en
marcha del motor.
Circular durante 20 segundos a 42 km/h en III
marcha.
A partir de un rgimen de deceleracin,
acelerar a plena carga en III marcha hasta las
3.500 rpm.
Producir una fase de deceleracin no frenada
en V marcha, desde las 2.800 rpm hasta las
1.200 rpm.
3.500 rpm
2.800 rpm
1.200 rpm
42 km/h
5 seg
30
10
5 seg
t[seg]
42 km/h
S315_145
50
Actualmente se tiene que ejecutar tres veces el PERFIL DE CONDUCCIN o bien el ciclo NEFZ,
para generar con ello el cdigo de conformidad. En el futuro ya ser puesto a 0 el BIT
correspondiente despus de la primera pasada del PERFIL DE CONDUCCIN (sin averas inscritas) o
bien al cabo de la tercera pasada.
En el caso ideal, esto significa que slo es necesario ejecutar el perfil una sola vez si todos los
diagnsticos son correctos en la primera pasada.
Si despus de varias pasadas de diagnosis el

cdigo de conformidad no queda puesto por
completo a 0, significa que existe un fallo en el
sistema de diagnosis. El fallo en cuestin tiene
que ser localizado y eliminado entonces con las
posibilidades que ofrece el VAS 5051 para la
localizacin de las averas. Acto seguido se tiene
que borrar la memoria de averas y generar
nuevamente el cdigo de conformidad.
Debido a que no todos los diagnsticos

existen en todos los vehculos, los dgitos no aprovechados para el cdigo de
conformidad se ponen generalmente a
0.
51
Servicio
Generic Scan Tool (visor de datos OBD)
Segn la directriz EOBD, los fallos y datos de
escape, que se detectan por parte de la unidad
de control del motor dentro del marco establecido por EOBD tienen que ser consultables con
cualquier visor de datos OBD. Por ese motivo
estn normalizados estos fallos y se les ha
asignado un cdigo especfico. Este cdigo
recibe el nombre de cdigo SAE. SAE significa
Society of Automotive Engineers (sociedad
americana de ingeniera de automocin), que es
la sociedad que fija estos cdigos. El cdigo SAE
se emplea en todos los sistemas OBD.
P1xxx: este grupo de fallos abarca cdigos

definidos por los fabricantes de los automviles,
que deben ser declarados a la legislacin.
Tienen significados que varan de un fabricante
a otro. El tercer dgito informa sobre el grupo
componente en el que surge el fallo.
El cuarto y quinto dgitos identifican
componentes y/o sistemas en los que ha surgido
el fallo en cuestin.
Los cdigos SAE constan de una P (que significa powertrain, trmino ingls por grupo
motopropulsor), seguida de cuatro dgitos.
El primer dgito identifica a los dos grupos de
averas de carcter jerrquico superior P0xxx y
P1xxx.
P0xxx: los cdigos llamados cdigos P-cero
son cdigos de averas definidos por SAE.
No se trata de cdigos especficos del fabricante
y tienen asignados unos textos estandartizados
para la definicin de la avera.
Puede suceder que un mismo fallo sea

registrado como cdigo P0 en el Generic Scan Tool y como cdigo P1 en el
VAS 5051 o bien VAS 5052. Si el cdigo
P1 viene a describir con ms exactitud
el fallo en cuestin (por ser especfico
de la marca) puede diferir de lo definido en el cdigo P0.
Tipo de sistema
Cdigo
normalizado
independiente
del fabricante
especfico del
fabricante
Grupo componente
Tambin existen cdigos P2xxx y P3xxx.

Los cdigos P2 son cdigos normalizados por SAE (igual que los cdigos P0).
Los cdigos P3 pueden ser versiones
normalizadas o bien pueden ser cdigos especficos del fabricante.
Nm. de
componente
Ejemplo cdigo
SAE
S315_159
52
Consultar la memoria de averas EOBD
Para consultar la memoria de averas EOBD se tienen que llevar a cabo las siguientes operaciones:
Al trabajar con el sistema de diagnosis, medicin e informacin para vehculos VAS 5051 o bien con el
VAS 5052 hay que pasar con el cdigo de direccin 33 a la memoria de averas EOBD.
Modo 3: consultar e imprimir el contenido de la memoria de averas.

Modo 2: consultar los FREEZE-FRAMES (encuadres congelados). Los FREEZE-FRAMES contienen datos del
entorno del motor y las condiciones operativas que estaban dadas al inscribirse una avera. Imprimir
el resultado.
Modo 7: consultar la memoria previa, en la que se inscribieron averas antes de ser visualizadas
por medio del testigo MIL e inscritas en la memoria de averas.
Modo 4: borrar datos de diagnosis. Atencin: esta operacin slo debe ser llevada a cabo despus
de haber documentado todas las dems operaciones. Tambin se borra la memoria de averas del
VAS 5051 o bien VAS 5052.
Modo 3: consultar nuevamente e imprimir el contenido de la memoria de averas, para tener la
seguridad de que fueron borradas todas las averas.
Modo 1: consultar e imprimir los datos de diagnosis de actualidad.
La forma de proceder que se indica aqu est referida al trabajo con el VAS 5051. Bsicamente tambin
es idntica la consulta de la memoria de averas EOBD con cualquier GENERIC SCAN TOOL.
Autodiagnosis del vehculo

33 - OBD
Seleccionar modo de diagnosis
Modo 1:
Modo 2:
Modo 3:
Modo 4:
Modo 5:
Modo 6:
Modo 7:
Modo 8:
Modo 9:
Consultar valores de medicin

Consultar condiciones operativas
Consultar memoria de averas
Reiniciar/borrar datos de diagnosis
Consultar resultados de prueba lambda
Consultar resultados de prueba de componentes
no vigilados de forma continua
Consultar resultados de prueba de componentes
vigilados de forma continua
Prueba de estanqueidad del depsito
Informacin sobre el vehculo
Ir a
Imprimir
Ayuda
S315_167
53
Servicio
Conector para diagnsticos T16
Tambin estn normalizados los diferentes terminales del conector de diagnsticos.

Los pines van ocupados como sigue:
Borne 15
Sin conexin; reservado para otras normas (SAE J1850, ISO 11519-4)
Borne 31
Borne 31
CAN_H, diagnosis de CAN-Bus
Cable K
10
11
12
13
14
15
16
S315_051
Borne 30
Reservado para cable L o segundo cable K
CAN_L, diagnosis de CAN-Bus
Sin conexin; reservado para otras normas (SAE J1850, ISO 11519-4)
Conectado de modo unitario en Volkswagen.
La funcin del pin est definida en la norma ISO.
El pin no est conectado; si es necesario puede ser habilitado en el

futuro por el fabricante, para vehculos del Consorcio.
54
Glosario
Bit
Generic Scan Tool
Abreviatura de la expresin en ingls binary

digit; nmero en binario; cifra dual. Un bit
representa una informacin individual, por
ejemplo apagado/encendido o bien 0/1.
Byte
(Visor de datos OBD)

Todos los fallos de relevancia para la composicin de los gases de escape detectados a travs
de EOBD tienen que ser consultables a travs
del interfaz de diagnosis con ayuda de cualquier
visor de datos OBD. Tambin est previsto
implantar visores de datos OBD para revisiones
en vas pblicas.
Un byte se compone de 8 BITS.

Es un trmino artificial en ingls, que fue
desarrollado a partir del vocablo BIT.
Holln
Ceniza
Consta de carbono, que se adiciona en torno a

un ncleo de condensacin durante el proceso
de su originacin (comparar con CENIZA).
Concepto genrico de las sustancias que quedan

como residuos de una combustin (comparar
con Holln).
NEFZ
Freeze-frame
Neuer Europischer Fahrzyklus (nuevo ciclo

europeo de conduccin); ciclo de conduccin
estandartizado para determinar las emisiones
de gases de escape en vehculos de motor.
Encuadro congelado. Datos del entorno de un

fallo: registro de los datos y estados operativos
que reinaban al surgir un fallo.
Perfil de conduccin
Conduccin de un vehculo siguiendo determinadas especificaciones, de modo que se establezcan diversos estados operativos previstos. Por
ejemplo, para generar el cdigo de conformidad en vehculos con motor disel se tiene que
ejecutar un perfil de conduccin especfico.
55
Pruebe sus conocimientos

1. Complete por favor la frase:
a Los nuevos modelos de turismos con motor disel (p. ej. Touran, Golf 5) slo sern homologados a partir
de ................... si poseen un sistema EOBD.
b Los turismos de serie con motor disel que ya llevan ms tiempo en el mercado tienen que ir equipados
con EOBD a partir de ................... .
2. Para qu se utiliza principalmente el NEFZ?

a Para generar el cdigo de conformidad.
b Para determinar las emisiones de escape con motivo de la homologacin de un vehculo.
c Para verificar las emisiones de escape en el taller.
3. Qu afirmacin es correcta?
a En algunos motores disel se implanta una vlvula elctrica para la recirculacin de gases de escape.
b En algunos motores disel se excita neumticamente la vlvula para recirculacin de gases de escape.
4. Qu sucede si el filtro de partculas tiende a obstruirse?

a Un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos sealiza al conductor que el filtro de partculas tiende a
obstruirse. El conductor debe encomendar a un taller la sustitucin del filtro.
b Un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos sealiza al conductor que el filtro de partculas tiende a
obstruirse. El conductor debe encomendar la limpieza del filtro en un taller.
c El filtro se limpia por s solo a base quemar las partculas de holln al estar el vehculo en circulacin.
56
5. El sensor de presin diferencial tiene un conducto conectado con el sistema de escape antes del filtro de
partculas y otro conducto conectado con el sistema de escape despus del filtro de partculas. Qu afirmacin es correcta al respecto?
a A travs de la diferencia de presiones, la unidad de control detecta un aumento en la cantidad de holln
que puede conducir a que se obstruya el filtro de partculas.
b A travs de la diferencia de presiones, la unidad de control detecta si es necesario iniciar un ciclo de regeneracin.
c A travs de la diferencia de presiones, la unidad de control detecta si es necesario sustituir el sistema de
escape.
6. Qu es un freeze-frame?
7. Qu afirmacin es correcta?
a El cdigo de conformidad se genera si la gestin del motor ha recorrido todos los ciclos de diagnosis que
son relevantes para la composicin de los gases de escape. Indica si las diagnosis en cuestin fueron o no
finalizadas.
b El cdigo de conformidad se genera si la gestin del motor ha recorrido todos los ciclos de diagnosis que
son relevantes para la composicin de los gases de escape. Informa sobre si existen fallos en el sistema.
c Hay que generar un nuevo cdigo de conformidad si se sustituyeron componentes de relevancia para la
composicin de los gases de escape.
57
58
Soluciones:
1. a: 2003, b: 2004
2. b
3. a, b
4. c
5. a, b
6. Datos del entorno del fallo; describen las condiciones operativas en que se encontraba el
motor al ocurrir el fallo y contribuyen a localizar la causa de la avera.
7. a, c
Notas
59
315
VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-21 Formacin asistencial

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.
Esta edicin sustituye la edicin 06.03
001.2811.36.60 Estado tcnico: 03.04
Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.

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Service Training

Programa autodidctico 315

Diagnosis de a bordo para Europa (EOBD),

Los sistemas para la diagnosis de a bordo (OBD)

Objetivos planteados a EOBD:

Tal y como sucede con la versin americana

Vigilancia continua de los componentes de

El Programa autodidctico representa el diseo y

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

En los Estados Unidos de Amrica se ha exigido

La Unin Europea decret el 13 de octubre de

La autoridad dedicada al mantenimiento de la

Los nuevos modelos de turismos con motor disel

Para informacin ms detallada sobre

Para informacin ms detallada sobre

Homologacin vehculos nuevos a partir de 2000

para motores disel (turismos)

Homologacin vehculos nuevos (p. ej. Touran) a partir de 2003

Qu aspectos abarca la EOBD?

La EOBD verifica piezas, sistemas parciales y

En trminos generales, el sistema se distingue

EOBD es una funcin de por vida. Debe durar

un testigo normalizado para el aviso de

MIL es la abreviatura de Malfunction Indicator Light. Es el nombre

El testigo de exceso de contaminacin MIL

El interfaz normalizado para diagnsticos se

Los contaminantes se producen como resultado

Influencias que lo generan

Se producen a raz de una

Se produce por la combustin de

Se producen al haber alta presin,

Constan de carbono, que se

Para informacin ms detallada

Normas sobre emisiones de escape y EOBD

Desde el ao 2000 rige la norma UE3 sobre

La norma UE4 entrar en vigor a partir del ao

Con respecto a la norma predecesora UE2 se

UE2 = vlida en Europa:

UE3 = vlida en Europa:

UE4 = vlida en Europa desde:

Verificacin de las emisiones de escape

Las emisiones de escape para la homologacin

Para medir la emisiones contaminantes segn

En el primer tiempo se aspira aire a travs del

Segundo tiempo: compresin

En el segundo tiempo se comprime el aire

En el cuarto tiempo se expulsan los gases de

Cuarto tiempo: escape

ComponentesComponentes de los gases de escape

Estructura del sistema

Medidor de la masa de aire por pelcula caliente

Sensor de carrera de la aguja G80

Sensor de recorrido de la corredera de regulacin

Sensor de temperatura ante turbocompresor

Sensor de temperatura ante filtro de partculas

Slo motores TDI

Actuadores de relevancia para EOBD

Motor para chapaleta en el colector de admisin

Vlvula de conmutacin para radiador

Actuador de dosificacin N146

Vlvula para comienzo de la inyeccin

Unidad de control de activacin de las