TRANSMISION

Elementos de una transmisin FR.

Elementos de una transmisin FF.
Mecanismo Diferencial.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Constitucin y caractersticas de
los diversos sistemas de
transmisin
TRANSMISION FR:
En los vehculos con motor delantero y
propulsin trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por
medio de un rbol de transmisin que lleva
adaptado un sistema de juntas elsticas para
absorber las deformaciones oscilantes del
puente. En este sistema, el enlace del
diferencial con las ruedas se realiza por
medio de unos semiarboles rgidos llamados
palieres, alojados en el interior del puente
trasero.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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 TRANSMISION FF:
En los vehculos con motor y propulsin
traseros o motor y traccin delanteros, la
transmisin se realiza directamente desde la
caja de cambios a las ruedas. En este caso
no existe puente diferencial ni rbol de
transmisin. El diferencial esta formando
conjunto con la caja de cambios y la unin
de este conjunto con las ruedas se hace por
medio de un enlace que no puede ser rgido.
Con este fin se usan semiarboles con
interposicin de juntas elsticas que
permitan el movimiento oscilante de la rueda
cuando el vehculo esta en movimiento.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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Cualquiera que sea el sistema de juntas

empleadas en la transmisin, estas
deben cumplir la condicin de ser
oscilantes y deslizantes, para permitir
los desplazamientos de la rueda y a la
vez adaptarse a las variaciones de
longitud producidas en los semiarboles
por causa de esos desplazamientos.

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En los vehculos con traccin a las 4 ruedas (4x4),

la transmisin del movimiento a las ruedas se
complica ya que se necesitan mas elementos,
como otro rbol de transmisin que transmita el
movimiento generalmente a las ruedas traseras,
esto viene acompaado con el uso de otro
diferencial.

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RBOLES DE TRANSMISION
Estn sometidos en su funcionamiento a
esfuerzos constantes de torsin que son
contrarrestados por la elastidad del
material. Por este motivo estn diseados
para que aguanten el mximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican
en tubo de acero elstico, con su seccin
longitudinal en forma de uso (mas grueso
en el medio que en los extremos) y
perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningn punto
determinado.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Adems del esfuerzo de torsin, el rbol de

transmisin est sometido a otro de oscilacin
alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido
a este movimiento de oscilacin se modifican
continuamente las longitudes de las uniones,
dando como resultado un movimiento axial del
rbol de transmisin

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Debido al movimiento vertical del puente trasero,

el cual altera constantemente la longitud del
rbol de transmisin, se hace necesaria la
posibilidad de aumentar o disminuir esta
longitud, adaptndola a la requerida en cada
caso en funcin de los movimientos del puente
trasero. Esto se consigue con un acoplamiento
deslizante, que se coloca del lado de la salida
de la caja de velocidades, como se muestra en
(3) y en (9) de la figura. En el caso de rbol
partido, se dispone adems de un cojinete (10)
en el extremo posterior del rbol intermedio.

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ACOPLAMIENTO DESLIZANTE DE LA TRANSMISION

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rboles de transmisin con

juntas universales cardan
La juntas cardan son las mas empleadas en la
actualidad, ya que pueden transmitir un gran
par motor y permite desplazamientos
angulares de hasta 15 en las de
construccin normal, llegando hasta los 25
en las de construccin especial. Tienen el
inconveniente de que cuando los ejes giran
desalineados quedan sometidos a
variaciones de velocidad angular y, por tanto,
a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga
de los materiales de los que estn
construidos.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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La oscilacin de la velocidad es mayor cuanto

mayor sea el ngulo (A, de la figura inferior)
aunque, normalmente, este ngulo en los
vehculos es muy pequeo y, por tanto, las
variaciones de velocidad son prcticamente
despreciables.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

La junta cardan esta constituida por dos

horquillas (1) unidas entre si por una cruceta
(2), montada sobre cojinetes de agujas (3)
encajados a presin en los alojamientos de
las horquillas y sujetos a ellas mediante
circlips o bridas de retencin (4).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Una de las horquillas va unida al tubo de la

transmisin (9) y la otra lleva la brida de
acoplamiento para su unin al grupo propulsor
del puente. En el otro lado del tubo, la junta
cardan va montada sobre una unin deslizante,
formada por un manguito (5) estriado
interiormente que forma parte de una de las
horquillas, acoplndose al estriado (6) del tubo
(9). El conjunto as formado constituye una
unin oscilante y deslizante.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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Estos rboles no sufren, generalmente, averas de

ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que
no admite reparacin. El nico desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta,
en cuyo caso se sustituyen stos o se procede a
cambiar la cruceta.
La proteccin del acoplamiento estriado la
asegura el casquillo guardapolvo (7) y el
engrase de las articulaciones de la junta cardan
se efecta con grase consistente por los
engrasadores (8).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

rboles con juntas

universales elsticas
Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va
fijo a la carrocera o para secciones intermedias de
transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el
giro con grandes variaciones angulares. Como
juntas se emplean discos de tejido o articulaciones
de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con
pernos de unin.
Las juntas de disco, permiten un ngulo de
desviacin de 3 a 5 y estn constituidas por uno o
dos discos elsticos (tejido de tela engomada),
interpuestos entre la brida del puente o caja de
cambios y la brida de transmisin.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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Las juntas con articulaciones de goma

(silentblock), al ser mas elsticas que los
discos, permiten desviaciones angulares de
5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las
oscilaciones y ruidos en la transmisin;
adems, pueden eliminar el elemento
deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre
elementos fijos.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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El principal inconveniente, es que cuando los ejes

unidos por la junta giran desalineados, el de salida
se adelanta y retrasa peridicamente respecto al de
entrada, en funcin de la disposicin que ocupan
entre s. Como consecuencia de ello, los engranajes
de la caja de cambios y el puente trasero quedan
sometidos a variaciones de su velocidad angular y,
por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su
fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo formado por los
ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la
velocidad angular del eje de salida, por cuya causa
las juntas cardan slo son utilizables para
desviaciones angulares mximas de 15.

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PAR CONICO
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio
del rbol de transmisin (Fig. 5.8), tiene que
aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje
perpendicular al del rbol de transmisin, por lo que
ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual
se consigue por medio del par cnico formado por el
pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de
ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin
y lo comunica a la corona, que por mediacin del
mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las
ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.8 ESTRUCTURA DEL PUENTE TRASERO

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

DISPOSICION DEL MONTAJE DEL CONJUNTO PAR CONICO Y

Mg. Ing.
Roy Oropeza Arteaga
DIFERENCIAL

Diferencias entre un puente trasero

rgido y otro para suspensin
independiente de las ruedas
En la Fig. 5.10 se muestra el despiece de un puente
trasero de tipo convencional (rgido), en el cual los
palieres o semiejes (9) quedan alojados en las
trompetas (6), apoyndose por su extremo interior
en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el
movimiento, mientras que por el extremo exterior se
apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8).
A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que
recibe movimiento del pin de ataque (3), alojado
en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por
medio de los cojinetes (1) y (7).
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.10 DESPIECE DEL PUENTE TRASERO

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

En otros casos, como el representado en la Fig.

5.11, los palieres van al descubierto y
enlazan con las ruedas por interposicin de
juntas universales, que permiten los
desplazamientos de las ruedas con respecto
al puente en la marcha del vehculo, ya que
el puente est fijado al chasis en estos casos
(suspensin independiente de las ruedas
traseras).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.11. Disposicin de montaje del puente trasero con

suspensin independiente de las ruedas.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Necesidad del diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas
de un automvil, ante una trayectoria curva,
realizan diferentes trazados, lo cual implica
que la rueda interior hace un recorrido
menor que la rueda exterior, lo cual
provocara (si estuvieran unidas
directamente a la corona del par cnico) el
arrastre o patinado de una de las ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Debido a esto, es necesario montar un

mecanismo que permita el giro de las dos
ruedas motrices a distintas velocidades, al
mismo tiempo que transmite a las mismas el
esfuerzo motriz. Esto se consigue con la
implantacin de un mecanismo diferencial,
que en las curvas permite dar un mayor n de
vueltas a la rueda exterior y disminuye las de
la interior, ajustando el giro de cada rueda al
recorrido que efecta.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Constitucin y funcionamiento
del diferencial.
Esta constituido por la corona (2), que se une a
la caja del diferencial por mediacin de
tornillos como el (1), y en su interior se aloja
el mecanismo diferencial, formado por los
satlites (7, en n de dos generalmente) y los
planetarios (4) y (9). Los satlites se montan
sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa
(3), de manera que puedan girar libremente
en l; pero son volteados por la caja (3)
cuando gira la corona (2).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Engranados con los satlites se montan los

planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en
la corona y caja del diferencial
respectivamente, pudiendo girar libremente
en ellos con interposicin de casquillos de
friccin. A los ejes de los planetarios se
unen a su vez los palieres, que transmitirn
el movimiento a las ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

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FUNCIONAMIENTO
Cuando la corona empieza a girar impulsada por
el pin de ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella
a la caja del diferencial (B), que en su giro
voltea a los satlites (C) y (D) que, actuado
como cuas, arrastran a su vez a los planetarios
(E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a
las ruedas hacindolas girar en el mismo
sentido y con igual velocidad mientras el
vehculo marche en lnea recta;
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.19 DIFERENCIAL

ENSAMBLADO

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Cuando toma una curva, la rueda interior

ofrece ms resistencia al giro que la exterior
(al tener que recorrer distancias desiguales)
y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un
poco sobre uno de los planetarios (el
correspondiente a la rueda interior)
multiplicando el giro en el otro (el de la rueda
exterior). De esta manera, lo que pierde en
giro una rueda lo gana la otra, ajustndose
automticamente el giro de cada una de ellas
al recorrido que le corresponda efectuar en
cada curva
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Igualmente, las diferencias de trayectoria en

lnea recta, debidas a diferencias de la
presin de inflado de los neumticos,
irregularidades del terreno, etc., son
absorbidas por el diferencial.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Combinaciones de corona y
pin de ataque

Cnicohelicoidal
Dientes helicoidales, el
pin de ataque esta a
la altura de del centro
de la corona.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Hipoide
Dientes helicoidales,
la lnea del centro
del pin de ataque
esta por debajo de
la corona. Esto
permite el contacto
de mas dientes y la
transmisin de un
par motor mas
elevado del pin
de ataque a la
corona
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

VERIFICACIONES EN EL
PUENTE TRASERO
Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener
deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de
retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los satlites
(33) y planetarios (35), no deben presentar desgastes
excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la
corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial
deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un
sellador.
Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 5.29) del
pin de ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no
debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar que los
rodillos no estn picados y que las pistas no presenten
deformaciones ni huellas de desgastes.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Comprobacin de los espaciadores y

arandelas de reglaje, no deben presentar
desgastes ni deformaciones.
Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig.
5.31), se verificar con una galga de
espesores el juego lateral de cada planetario,
que no ha de superar los 0.15 mm., se
sustituirn las arandelas de empuje por otras
de mayor espesor.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.31 Verificacin del juego lateral del planetario

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 En la operacin de ensamblado del conjunto

par cnico-diferencial, se impregnarn
convenientemente sus componentes del
aceite adecuado, debiendo observar durante
esta fase una escrupulosa limpieza.
Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos
sus cojinetes de manera que no exista juego
entre ellos, pero tampoco excesiva dureza.
El montaje del conjunto corona-diferencial
requiere tambin una operacin de reglaje,
que determine el posicionamiento de la
corona con respecto al pin.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

REGLAJE DEL CONJUNTO

PION- CORONA
Se realiza simultneamente
durante la operacin de
ensamblado del conjunto par
cnico-diferencial,
ajustamos el conjunto pincorona, siguiendo el orden
establecido: Ajustamos 1 la
posicin del pin de ataque
(fases 1 y 2) y despus la
corona (fase 3), para
terminar con la verificacin
de la posicin y contacto de
los dientes de ambos (fase
4).
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un colorante

y hacindola rodar una vuelta completa arrastrada por el pin. Si la
huella de contacto entre ambos es correcta, el ajuste est bien
realizado; en caso contrario deber repetirse este ajuste corrigiendo
la posicin del pin de ataque o de la corona en funcin de la
huella obtenida en la comprobacin.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga