Motores diesel vs motores de

gasolina
Existen muchos mitos y realidades sobre los motores
diesel, conoce sus puntos a favor y en contra para que
hagas tus propias conclusiones.
Hace algunos aos, los vehculos diesel comenzaron a tener sus primeras
apariciones en el mercado automotriz. En Europa cerca del 13% de los autos
vendidos correspondan a motores con tecnologa diesel. A partir del 2000, las
ventas ascendieron al 40% aproximadamente, debido a que la gente qued
convencida de las prestaciones de este tipo de autos.
Actualmente en Mxico sigue siendo un tema polmico, por la verificacin y la falta
de reglamentacin para este tipo de vehculos. Aunque cabe mencionar que el
gobierno est trabajando al respecto.
Algunos beneficios que ofrecen los vehculos con motor diesel son:
-

Su consumo de combustible es ms bajo

El costo del diesel es ms barato que la gasolina

Su motor es ms potente

El rendimiento litro - kilmetro, llega a ser hasta 3 veces ms eficiente que un

motor de gasolina
-

Su valor de reventa se deprecia menos que un motor de gasolina (segn los

expertos)
-

La demanda de estos motores ha contribuido a que los fabricantes inviertan en

ms investigacin y tecnologa
-

Su motor es ms ecolgico

Su mantenimiento es ms econmico

Segn los expertos, los motores diesel son ms resistentes y sufren menos

averas que los de gasolina

Los puntos en contra de los vehculos diesel son:
-

El costo del vehculo es ms alto que la versin con motor de gasolina

Su motor es ruidoso

No todas las estaciones de gasolina cuentan con bombas de diesel

El costo de reparacin del motor es muy alto, debido al elevado costo de las

refacciones y la mano de obra, ya que son motores ms complejos.

Te recomendamos optar por un vehculo diesel, si su kilometraje superar los

20,000 kilmetros al ao o bien si piensas usarlo hasta el final de su vida til.
Es importante que compares los precios de venta, mantenimiento, refacciones y
seguro entre las versiones con motor diesel y motor de gasolina

Sistema de inyeccin Diesel

Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la

carrera de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado
cmara de combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si
en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de
combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento
de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor.

El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el

instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de
inyeccin.

El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas

palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad
est rodeado de un gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las
mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de
precisin del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con
gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de
lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un
comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a
mas de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo.
Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin
simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un
verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.

Contenido del artculo

Mecanismo de avance
Pulverizado del combustible
Dosificacin de combustible
Caracterstica de inyeccin
Velocidad mxima
Velocidad mnima
Esquema del sistema

Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades bsicas
relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyeccin,
hagamos un anlisis de los factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que
el comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el
pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se
evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecuado
despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de
presin producto de la combustin para producir trabajo til.

Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de

producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent
y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con respecto a la
posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as poder
lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones mximas del ciclo
se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez comenzada
la inflamacin.

Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la

inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono

ngulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar, para altas
velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema
de inyeccin debe cumplir una primera condicin.

Condicin 1: El ngulo de avance a la inyeccin debe ser variable en funcin de la

velocidad de giro del motor.
Pulverizado del combustible

Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea

lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de
combustin como uno o mas aerosoles con partculas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de
combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma
se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el
proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del aerosol) deben ser abruptos,

veamos:
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se
inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr
acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamacin
masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la

presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas del
mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas
gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el
proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la
consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.
De aqu surge una segunda condicin que se debe cumplir:

Condicin 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy

fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
Dosificacin del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en
un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se
obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible.
Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo
mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es

siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias
prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se
llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender
solo de la cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir

potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad
de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante
el trabajo a potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La
tercera condicin que debe cumplir:

Condicin 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a

la carga del motor.
Caracterstica de inyeccin
El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como
ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este
proceso dura determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar
algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto
muerto inferior. La dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma en
que debe crecer la presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga
la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a cargas
excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la

cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de
inyeccin.

En el grfico de la derecha (figura 1) muestra la forma terica ptima en que debe

producirse la inyeccin.

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el

ngulo de giro del cigeal.

Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.

En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de

combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal.
Este combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de
la inflamacin a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes
cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la
inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta temperatura y gases
incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacin-inflamacin
del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin gradual en la
carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe
drsticamente la inyeccin.

En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, pero los fabricantes de
motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta
condicin. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El ritmo de la inyeccin debe cumplir con cierto patrn.

Velocidad mxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisin, este
estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado

del cilindro, por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya
que a medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de
entrada del aire y por consiguiente las prdidas por rozamiento. Finalmente y a
altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y
la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las prdidas mecnicas del
propio motor. El motor no puede acelerar mas.

En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus prdidas

por rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado mximo del
cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto limita
como en el caso del motor de gasolina.

Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente

debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad,
que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la
mxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulacin de la velocidad se
consigue cortando la entrega de combustible.

Condicin 5: El sistema de inyeccin debe garantizar una velocidad de giro

mxima del motor aun sin carga.
grafico
Figura 1

Velocidad mnima

A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor

Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin
(ralent). Como la carga del motor a la velocidad de ralent puede variar
considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o
no est accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeracin, o de
los frenos de vehculo, o un sistema de accionamiento hidrulico etc. no basta con
establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga
girando a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el motor se acelerara
cuando baja la carga o se detendra cuando sube, por esta razn el sistema debe
cumplir otra condicin:

Condicin 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con

independencia de la carga del motor.
Esquema del sistema

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos
anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el
sistema Bosch.

En la figura de la derecha se representa de manera esquemtica un sistema Bosh

de inyeccin.

En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios

para la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el
motor a travs de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos

conductos de alta presin llevan el combustible hasta los inyectores, que son los
encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta,

trasiega el combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un
juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy
superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de
presin que adecua y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de
inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en
exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se

interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la
bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador
incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del
acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o
velocidad de giro del motor.

Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado en artculo

aparte para no hacer muy extensa esta pgina. Pulse sobre alguno de los
componentes para ir a esos artculos..

Inyeccin de gasolina en el motor.

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta

llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un
refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del
automvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin
ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades
gubernamentales de los pases mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin
de gasolina, comenzada desde las dcadas 60-70s principalmente en Alemania,
pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo
suficiente la 80electrnica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la

mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas
o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta
sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes,
mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que
influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta
automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a
menos que se produzca una avera en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al

carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que
garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable
en las zonas de trnsito urbano intenso actual.
Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente en la
figura 1.

Inyeccin de gasolina en el automvil

Figura 1. Diagrama de bloques de la inyeccin de gasolina

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida

como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al
interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija
mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de
presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de
gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los
determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la
mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o

unidad central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es
un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta
(durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer
la decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada
en el conducto de admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica
variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o
menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada
a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la
apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas
o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de
admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del
cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son
las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la

mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta
un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.

Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de
algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el
programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de
reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin
alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es
frecuente or.

De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser mas o menos

complejo y tener mas o menos sensores, pero en general estn compuestos por
las partes bsicas siguientes.
Los inyectores
El sistema de gasolina presurizada
Mariposa de aceleracin
Los sensores

La unidad procesadora central (UPC)

ISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE EN MOTORES

COMPONENTES PRINCIPALES
En este post describiremos los componentes principales en el sistema de admisin y
escape en los motores modernos... Empezaremos recordando que el proceso de
combustin depende completamente de la mezcla aire-combustible que fluye en la
cmara de combustin. El aire puede fluir en la cmara de combustin mediante:
a) Aspiracin Natural (NA) - donde fluye aire ambiente a cada cilindro slo mediante
el movimiento hacia abajo del pistn y b) Turbocompresin (T) - donde un compresor
de aire impulsado por el flujo del gas de escape del motor se usa para forzar el aire en
la cmara de combustin.

1. El aire primero se mueve a travs de los filtros de aire. En motores

con turbocompresin, el giro de la rueda del compresor del turbocompresor hace fluir
aire en el turbocompresor.
2. La rueda del compresor comprime el aire y tambin lo calienta. Un posenfriador,
si se usa, reduce la temperatura del aire y lo hace ms denso. As, puede haber ms
aire en los cilindros para mejorar la potencia del motor.

3. Este aire denso y comprimido pasa al posenfriador a travs del mltiple de

admisin de aire y la culata.
4. El aire se mueve pasando las vlvulas de admisin y entra en la cmara
de combustin. Cuando las vlvulas de admisin se cierran, el pistn sube en el
cilindro para comprimir y calentar el aire. A medida que el pistn se acerca a la parte
superior de la carrera, se inyecta combustible en la cmara de combustin. El
combustible se mezcla con el aire comprimido caliente para causar la combustin. La
fuerza de la combustin empuja el pistn hacia abajo, creando la carrera de potencia.
5. Cuando el pistn sube otra vez, se inicia la carrera de escape. Las vlvulas
de escape se abren y los gases de escape son expulsados a travs del mltiple
de escape.

En un motor con turbocompresor, los gases de escape fluyen a travs del mltiple
de admisin en el lado de la turbina del turbocompresor para impulsar la rueda de
la turbina.
La rueda de la turbina se conecta mediante un eje a la rueda del compresor en el
otro lado del turbocompresor. Las aspas de la rueda del compresor envan el aire
al sistema. Despus de impulsar la rueda de la turbina, los gases de escape fluyen
a travs del silenciador y el tubo de escape.

Los posenfriadores son intercambiadores de calor, similares a los radiadores.

Su funcin es enfriar el aire caliente despus de que es comprimido por
el turbocompresor. Los motores Caterpillar han usado varios tipos de diseo
de posenfriador. Cada uno usa un mtodo diferente para enfriar un ncleo metlico
que disipa el calor del aire que fluye a travs de l.

JWAC (Jacket Water After-Cooled en ingls) - El posenfriamiento con agua de

las camisas usa el sistema de enfriamiento del motor.
SCAC (Separate Circuit After-Cooled en ingls) - El posenfriamiento de circuito separado
usa un sistema de refrigerante separado del refrigerante del motor.
ATAAC (Air To Air After-Cooled en ingls) - El posenfriamiento aire a aire usa el
aire ambiente para enfriar un ncleo ubicado cerca del radiador.

Hasta la prxima!!!