Inyeccin electrnica de combustible (parte 1)

En este tutorial vamos a estar buscando en el sistema de inyeccin electrnica, con especial
atencin a los sensores y actuadores, y de sus entradas y salidas hacia y desde el ECM del
vehculo. El tutorial se ve en el sistema de inyeccin multi-punto, con un solo punto de ser
cubierto en un tutorial posterior.

Visin de conjunto
Tanto el punto de mltiples y los sistemas de un solo punto funcionan de manera muy
similar, que tiene una electromecnicamente operado inyector o los inyectores de apertura
para una longitud predeterminada de tiempo llamado la anchura de pulso del inyector. El
ancho de pulso se determina por el mdulo de control del motor electrnico (ECM y
depende de la temperatura del motor, la carga del motor y de la informacin a partir del
oxgeno (lambda) sensor. El combustible es suministrado desde el tanque a travs de un
filtro y un regulador determina su la presin de funcionamiento. El combustible se
suministra al motor en cantidades precisas y en la mayora de los casos se inyecta en el
colector de entrada a la espera de apertura de la vlvula, entonces aspirado a la cmara de
combustin por el aire entrante.

El tanque de combustible
Este es el lugar obvio para comenzar en cualquier explicacin completa del sistema. A
diferencia de los tanques en los primeros vehculos equipados con carburador, es una
unidad sellada que permite la desgasificacin natural del combustible para ayudar a la
entrega a la bomba ligeramente por presurizar el sistema. Cuando el tapn se retira, la
presin se escucha a escapar porque los tapones de llenado de combustible ya no son
ventilados.

La bomba de combustible
Este tipo de bomba de combustible de alta presin (Fig. 1,0) se llama una bomba celular de
rodillos, con el combustible que entra en la bomba y se comprime mediante la rotacin
clulas que lo fuerza a travs de la bomba a una presin alta. La bomba puede producir una
presin de 8 bar (120 psi) con una velocidad de suministro de aproximadamente 4 a 5 litros
por minuto. Dentro de la bomba es una vlvula de alivio de presin que se levanta de su
asiento a 8 bar de presin para detener el caso de una obstruccin en el filtro o lneas de
combustible o en otro lugar hace que se obstruyan. El otro extremo de la bomba (salida) es
el hogar de una vlvula de no retorno que, cuando el voltaje de la bomba se elimina, cierra
el retorno al tanque y mantiene la presin dentro del sistema. La presin normal dentro de
este sistema es de aproximadamente 2 bar (30 psi), a la que el consumo de corriente de la
bomba es de 3 a 5 amperios. Combustible que pasa a travs de la armadura de la bomba de
combustible est sometido a las chispas y arcos elctricos, lo que suena bastante peligroso,
pero la ausencia de oxgeno significa que no habr una explosin!

Figura 1.0
La mayora de las bombas de combustible de los vehculos automviles de hoy en da estn
equipados dentro del tanque de gasolina del vehculo y se conocen como "sumergida"
bombas de combustible. La bomba est invariablemente se encuentra con la unidad de
emisor de combustible y ambas unidades a veces se puede acceder a travs de un orificio de
inspeccin o bien en el piso del maletero o debajo del asiento trasero. Montado vertical, la
bomba comprende un conjunto de engranajes interior y exterior que se llama el 'gerotor'. El
conjunto combinado se fija en el tanque usando tornillos y sellado con una junta de goma, o
un anillo de fijacin de tipo bayoneta. En algunos modelos, hay dos bombas de
combustible, la bomba sumergida que acta como una bomba por ascensor a la bomba de
rodillos celular externa.

Figura 1.1

Figura 1.2
La forma de onda ilustrada en la figura 1.1 se muestra la corriente para cada sector del
colector. La mayora de las bombas de combustible de 6 a 8 sectores, y un punto en la
forma de onda repetitiva puede indicar un desgaste y un fallo inminente. En la forma de
onda de la ilustracin puede verse que hay un drenaje de corriente inferior en un sector, y
esto se repite cuando la bomba ha girado 720 . Este ejemplo tiene 8 sectores por rotacin.
La figura 1.2 muestra el acceso tpico a la bomba de combustible sumergido para medir el
consumo de corriente.
La corriente absorbida por la bomba de combustible depende de la presin del combustible,
pero debera ser no ms de 8 amperios, como se encuentran en la Bosch K-Jetronic
inyeccin mecnica de combustible que tiene una presin de sistema de 75 psi.

Suministro de Combustible
Un sistema convencional de "flujo de retorno y 'tiene un suministro de combustible
suministrado al riel de combustible, y el combustible no deseado se pasa a travs del
regulador de presin de vuelta al depsito. Es la restriccin en la tubera de combustible
creado por el regulador de presin que proporciona la presin del sistema operativo.

Sistemas sin retorno de combustible

Han sido adoptadas por varios fabricantes de motores y difieren de los convencionales por
tener un tubo de suministro solamente al carril de combustible sin retorno de flujo de
retorno al tanque.
Los sistemas sin retorno, tanto la mecnica y las versiones electrnicas, fueron necesarias
por las leyes de emisiones. La ausencia de la gasolina calentada volver al depsito de
combustible reduce la cantidad de emisiones de evaporacin, mientras que las lneas de
combustible se mantienen cortos, reduciendo as los costes de generacin.

Sistemas mecnicos sin retorno de combustible

El 'sin retorno' sistema difiere de la norma por el regulador de presin en el interior del
depsito de combustible. Cuando la bomba de combustible se activa, el combustible fluye
en el sistema hasta la presin deseada; combustible en "exceso" este punto se sangraron
pasado el regulador de presin y de vuelta al tanque.
El "flujo de retorno y 'tiene un sistema de suministro de vaco al regulador de presin: Se
permite que la presin del combustible a ser ampliado cuando baja el vaco en el colector,
proporcionando el enriquecimiento de combustible en aceleracin.
El 'sin retorno' sistema no tiene ninguna compensacin mecnica que afecta a la presin de
combustible, que se mantiene a un nivel superior de lo normal 44 a 50 psi. Al aumentar la
presin de suministro, el ECM (Mdulo de Control Electrnico) puede alterar el ancho de
pulso de inyeccin para dar la entrega precisa, independientemente de la carga del motor y
sin compensacin de presin de combustible.

Sistemas electrnicos de combustible sin retorno

Esta versin cuenta con todos los componentes necesarios instalados dentro de la unidad
una de la bomba de combustible sumergible. Contiene un filtro de partculas pequeas
(adems del filtro), de la bomba, regulador electrnico de presin, sensor de nivel de
combustible y un sistema de aislamiento de sonido. El regulador electrnico de presin
permite que la presin se incrementa en condiciones de aceleracin, y la salida de la bomba
se puede ajustar para adaptarse a la demanda de combustible del motor. Esto prolonga la
vida de la bomba, ya que ya no proporciona una ms grande que la entrega de salida
requerida.
El mdulo de control electrnico (ECM) suministra la informacin de la presin requerida,
mientras que la seal de la bomba de combustible de salida se suministra en la forma de
una onda cuadrada digital. La alteracin de la onda cuadrada ciclo de deber afecta a la
produccin de la bomba de entrega.
Para compensar la viscosidad cambiante del combustible con el cambio de temperatura del
combustible, un carril de combustible del sensor de temperatura se instala. Un
amortiguador de pulsaciones tambin se puede montar por delante de o en el interior del
carril de combustible.

Inyectores
El inyector es un dispositivo electromecnico, que es alimentado por una fuente de 12
voltios, ya sea del rel de inyeccin de combustible o en el ECM. La tensin est presente
slo cuando el motor est arrancando o funcionando, porque est controlado por un rel
tacomtrico. El inyector est alimentada con combustible desde un carril de combustible
comn. La anchura del pulso del inyector depende de las seales de entrada visto por el
ECM de sus diversos sensores del motor, y vara para compensar motor de arranque en fro

y perodos de calentamiento, el pulso inicial de ancho conseguir ms estrecho como el

motor se calienta a la temperatura de funcionamiento. El ancho de pulso tambin se
expande y se contrae en aceleracin en condiciones de carga ligera.
El inyector tiene un suministro de voltaje constante mientras el motor est en
funcionamiento y la puesta a tierra se conecta a travs de la ECM. Un ejemplo de una
forma de onda tpica se muestra abajo en la figura 1,3.

Figura 1.3
Mltiples puntos de inyeccin puede ser secuencial o simultnea. Un sistema simultneo
dispara los 4 inyectores al mismo tiempo con cada cilindro receptor 2 pulsos de inyeccin
por ciclo (720 de rotacin del cigeal). Un sistema secuencial recibe slo 1 pulso de
inyeccin por ciclo, para coincidir con la apertura de la vlvula de entrada. Como gua muy
general el ancho de pulso del inyector de un motor a temperatura normal de funcionamiento
en ralent son alrededor de 2,5 ms para uso simultneo y 3,5 ms para secuencial.
Un inyector de electromecnica curso tiene poco tiempo para reaccionar, ya que requiere un
nivel de magnetismo a construir antes de que el perno se levanta de su asiento. Esta vez se
llama el "tiempo de reaccin solenoide. Este retraso es importante supervisar y, a veces
puede ocupar un tercio de la anchura total del pulso. Un buen ejemplo de la demora en la
apertura se puede ver en el ejemplo de forma de onda se muestra a continuacin en la figura
1,4.

La forma de onda se "divide" en dos zonas claramente definidas. La primera parte de la

forma de onda es responsable de la fuerza electromagntica levantar el travesao, en este
ejemplo tomando aproximadamente 0,6 ms. En este punto, la corriente puede ser visto a
estabilizarse antes de aumentar de nuevo como el pivote central se mantiene abierto. Con
este nivel de ind se puede ver que la cantidad de tiempo que el inyector se mantiene abierto
no es necesariamente el mismo que el tiempo medido. No obstante, es posible calcular el
tiempo necesario para el resorte del inyector para cerrar completamente el inyector y cortar
el flujo de combustible.
Esta prueba es ideal para identificar un inyector con un tiempo de reaccin de solenoide
inaceptablemente lenta. Tal inyector no suministrar la cantidad necesaria de combustible y
el cilindro en cuestin sera magra.

Figura 1.4
La figura 1.5 muestra tanto el voltaje del inyector y actual que se muestra al mismo tiempo.

Figura 1.5
Todas las formas de onda de ejemplo utilizado se registraron usando un osciloscopio Pico
automocin . Equipos de otros fabricantes que tienen diferentes rangos de tensin pero la
imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de un rango de
tensin superior dar lugar a la forma de onda de ser comprimida verticalmente, aunque el
voltaje indicado ser el mismo.
En el siguiente tutorial vamos a estar buscando en las seales de entrada al ECM que
controla el ancho de pulso de inyeccin.

Inyeccin electrnica de combustible (parte 2)

En este tutorial vamos a continuar con nuestra investigacin sobre el sistema de inyeccin
electrnica de considerar la duracin de la inyeccin y los sensores del motor que
contribuyen a la duracin deseada del inyector.

Duracin del inyector

El inyector de mltiples puntos es un dispositivo electro-mecnico, que es alimentado por

una fuente de 12 voltios, ya sea del rel de inyeccin de combustible o desde el mdulo de
control electrnico (ECM). El inyector se compone de una vlvula accionada por solenoide,
que se mantiene en la posicin cerrada por un muelle hasta que el ECM completa el circuito
de tierra. Cuando el campo electromagntico levanta la clavija fuera de su asiento, se
suministra combustible al motor. La elevacin total en el travesao es de aproximadamente
0,15 mm (6 milsimas) y tiene un tiempo de reaccin de alrededor de 1 milisegundo.

Figura 1.0
La tensin en el inyector est presente slo cuando el motor est arrancando o funcionando,
debido a que el suministro de voltaje es controlado por un rel tacomtrico.
El inyector est alimentada con combustible desde un carril de combustible comn. La
longitud de tiempo durante el cual el inyector se mantiene abierto depende de las seales de
entrada vistos por el motor de gestin de ECM de sus diversos sensores del motor. Estas
seales de entrada se incluyen:

La resistencia de la temperatura del lquido refrigerante

La tensin de salida del medidor de flujo de aire (si tiene)
La resistencia del sensor de temperatura del aire
La seal de la presin absoluta del colector (MAP) sensor (si tiene)
La posicin del interruptor del acelerador / potencimetro

Figura 1.1
El tiempo de duracin mantenida abierta o inyector vara para compensar motor de
arranque en fro y perodos de calentamiento, una gran disminucin de la duracin del
tiempo de inyeccin mientras se calienta el motor a temperatura de funcionamiento. La
duracin tambin se expande y se contrae en aceleracin en condiciones de carga ligera.
Dependiendo del sistema ha detectado, los inyectores puede disparar una vez o dos veces
por ciclo. Con la inyeccin simultnea de los inyectores estn conectados en paralelo y todo
el fuego juntos al mismo tiempo (Fig. 1,0).
La inyeccin secuencial, como con simultnea, tiene un suministro comn a cada inyector,
pero a diferencia simultnea, tiene un camino de tierra separado para cada inyector (Fig.
1,1). Esta coccin individuales permite que el sistema, cuando se utiliza en conjuncin con
un sensor de fase, para entregar el combustible cuando la vlvula de admisin est abierta y
el aire de entrada ayuda a atomizar el combustible.

Figura 1.2
Tambin es comn que los inyectores de ser despedido en "bancos" en los motores de
configuracin en "V" (Fig1.2). El combustible se suministra a cada banco alternativamente.
En el caso de un V12 Jaguar los inyectores se disparan en 4 grupos de 3 inyectores.
Debido a la frecuencia de la activacin de los inyectores, un secuencial inyector
normalmente tiene el doble de la duracin, o el tiempo de apertura, de un pulso simultnea.
Esto es, sin embargo, determinada por la tasa de flujo del inyector y la presin del
combustible operativo.
En la forma de onda se ilustra a continuacin (Fig. 1,3) se puede observar la corriente
consumida por el inyector (se muestra en rojo) al mismo tiempo, como el seguimiento del
rastro de encendido principal (mostrado en azul). La razn principal para la evaluacin de
estas formas de onda dos juntos es para identificar la causa de una situacin de no inicio o
de una repentina prdida de potencia haciendo que el motor se detenga. Si la traza principal
est ausente, no habr cambio de los inyectores, ya que estos dos circuitos se miden el
tiempo juntos mientras que la prdida de la corriente inyector significa que ha ocurrido un
fallo en el circuito de inyeccin.
La frecuencia de la traza de inyeccin cuando se compara con la seal primaria difiere entre
la inyeccin secuencial y simultnea. Secuencial tiene un pulso por 720 , mientras que
simultnea generalmente tiene dos. Algunos sistemas simultneos, sin embargo, tienen un
solo pulso, pero son una minora.

Figura 1.3

Sensores del motor

En las secciones siguientes se detallan los insumos para ECM del vehculo que contribuyen
a la duracin deseada del inyector. Mientras que ciertos componentes no puedan instalarse
en algunos sistemas, el texto trata de cubrir todas las variantes.

Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante es un pequeo dos conexin del dispositivo que
informa del motor temperatura a la ECM. Esta es la seal que determina que el motor est
caliente, el enriquecimiento y la velocidad de ralent rpido.

Figura 1.4

Este sensor normalmente tiene un coeficiente negativo de temperatura (NTC), lo que

significa que la resistencia del componente se reduce a medida que aumenta la temperatura.
Un coeficiente de temperatura positivo (PTC) sensor no es tan comn como el NTC y su
resistencia reacciona a la temperatura de la manera opuesta.
Para aumentar la facilidad de conduccin del vehculo y el rendimiento en pre 1992 de gato
no automviles, la resistencia puede ser alterada mediante el clculo y la insercin de una
resistencia en serie con el sensor de temperatura del refrigerante, sin embargo, esta
resistencia tiene que ser calculada antes de su insercin. La resistencia no debe ser
insertado en serie cuando el CTS es un dispositivo de NTC. Tambin debe tenerse en
cuenta que la resistencia no se debe colocar en paralelo, ya que esto reducir la resistencia
global. Esta modificacin no puede, sin embargo, ser implementada en motores equipados
con un convertidor cataltico como el abastecimiento de combustible adicional alterar la
naturaleza correctiva de la sonda lambda o de oxgeno.
Los sensores son especficos del fabricante y los resultados varan considerablemente,
aunque los sensores pueden parecer idnticos. Las conexiones malas de este circuito se
introducen una resistencia adicional en serie y falsificar documentos de las lecturas que el
ECM ve - la lectura de la resistencia a la ECM multi-enchufe se confirman.
La figura 1,4 ilustra versin de Ford de un sensor de temperatura del refrigerante.

Figura 1.5

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) est invariablemente ser un dispositivo de

dos hilos con un suministro de tensin de aproximadamente 5 voltios.
El sensor tiene la capacidad de alterar su resistencia a los cambios de temperatura del
motor. La mayora de los sensores tienen un coeficiente negativo de temperatura (NTC),
que se traduce en la resistencia del elemento disminuye al aumentar la temperatura. El
cambio de resistencia por lo tanto altera la tensin que se observa en el sensor y pueden ser
controlados por las discrepancias a travs de su radio de accin.
Seleccione una escala de tiempo de 500 segundos, a continuacin, conecte el osciloscopio
al sensor y observe la tensin de salida.
Arrancar el motor y en la mayora de los casos la tensin comenzar en la regin de 3 a 4
voltios, pero depender de la temperatura del motor; como la temperatura aumenta la
resistencia disminuye y la tensin tambin se ver a caer. Ver Fig. 1,5.
La tasa de cambio de voltaje es generalmente lineal sin cambios bruscos en la tensin. Si el
CTS muestra un fallo a una cierta temperatura, este es el nico camino verdadero de su
deteccin.

Vauxhall CTS

Figura 1.6

El CTS usados en el sistema Multec en el Vauxhall Vectra 1,6 Lt. motor tiene una forma de
onda distintiva cuando se observa en el osciloscopio. La tensin que se observa en los CTS
mostrar una reduccin de voltaje convencional hasta que el motor alcanza el 40 - 50 C,
momento en el cual la tensin aumenta drsticamente debido a la conmutacin interna en el
interior del mdulo de control electrnico (ECM). Esto se ilustra en la figura 1,6. La razn
para el cambio de voltaje es que a temperaturas de operacin ms elevadas (50 C ms), el
ECM aumenta el voltaje del sensor a fin de obtener un control ms preciso.
Todas las formas de onda de ejemplo utilizado se registraron usando un osciloscopio Pico
automocin . Equipos de otros fabricantes que tienen diferentes rangos de tensin pero la
imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de un rango de
tensin superior dar lugar a la forma de onda que parece tener una amplitud ms baja,
aunque el voltaje total ser el mismo.
En el siguiente tutorial vamos a seguir mirando a los otros sensores cuyas entradas afectar a
la duracin del inyector.

Inyeccin electrnica de combustible (parte 3)

En este tutorial se concluye nuestro vistazo a los sensores que afectan a la duracin de la
inyeccin.

Medidores de flujo de aire

Mover Vane

Este tipo de medidor de flujo de aire es probablemente la versin ms popular y se ha

utilizado en sistemas como Bosch L, LE, LE3 y Motronic, Ford EEC IV. Varios fabricantes
japoneses tambin han basado sus sistemas alrededor de esta unidad probada. El metro
molinete de aire adopta el principio de la corriente de aire que fluye en el motor y que pasa
a travs de la unidad de medicin a travs de un colgajo por resorte, que se mueve en giro,
en proporcin a la cantidad de aire que entra en el motor. El movimiento de la aleta del aire
se registra en movimiento por un "brazo de limpiaparabrisas 'a travs de una pista de
carbono, cuya salida se notifica al mdulo de control electrnico (ECM) y ofrece la
cantidad correcta de combustible para el aire registrada.

Figura 1.0
La tensin de salida de la pista interna debe ser proporcional al movimiento de los flaps.
Esto se puede medir en un osciloscopio y debe mirar como en el ejemplo mostrado en la
figura 1,0. La forma de onda debe mostrar aproximadamente 1,0 voltios cuando el motor
est al ralent, pero esta tensin aumentar a medida que el motor se acelera y se producir
un pico inicial. Este pico es debido a la inercia natural de la aleta de aire y cae
momentneamente antes de que el voltaje se ve a subir de nuevo a un mximo de
aproximadamente 4,0 a 4,5 voltios. Este voltaje sin embargo depende de la fuerza del motor
se acelera, por lo que un voltaje ms bajo no es necesariamente una falta dentro del AFM.
En desaceleracin de la tensin cae bruscamente como el brazo de limpiaparabrisas, en
contacto con la pista de carbono, vuelve de nuevo a la posicin de ralent. Esta tensin
puede en 'dip' algunos casos por debajo de la tensin inicial antes de volver al estado libre
de tensin. Un descenso gradual se ver en un motor equipado con una vlvula de control
de velocidad de ralent, ya que poco a poco volver el motor a base de reposo como una
caracterstica anti-bloqueo.
Una base de tiempo de aproximadamente 2,5 segundos o ms se utiliza, lo que permite al
operador ver el movimiento de la AFM en una pantalla, desde el ralent, a travs de la
aceleracin y de vuelta de nuevo al estado de reposo. La forma de onda debe estar limpio y
no "desercin" en la tensin, ya que esto indica una falta de continuidad elctrica.
La AFM tambin tiene una cmara de compensacin interna que estabiliza el movimiento
del colgajo y evita el movimiento errtico de impulsos de induccin. El ajuste del contenido

de co-mezcla, cuando es aplicable, es a travs de un aire interno de by-pass o un

potencimetro, dependiendo de la versin.
El AFM puede tener un nmero variable de conexiones elctricas, de cuatro a siete.

Figura 1.1
Este particular 12 voltios suministra Medidor de flujo de aire (AFM) se utiliz en los
primeros sistemas de inyeccin electrnica y tiene las mismas cualidades que operativas
como las posteriores versiones de 5 voltios. La tensin debe ser visto aumentando a medida
que el aire se mueve veleta sin roturas o prdidas de continuidad. El ejemplo mostrado
demuestra claramente que, as como los movimientos de paletas, se pierde el contacto, con
el mismo fallo se vuelva a producir como se suelta el acelerador y el motor regresa a
ralent.
Un AFM con esta salida en particular podra producir "manchas planas" o "vacilaciones"
cuando se maneja. Como la baldosa de carbono ha sufrido daos la nica manera de
corregir este problema es cambiar la unidad para una nueva. La eliminacin de la cubierta
de plstico, invariablemente, se mostrar el plstico blanco de la baldosa claramente visible
a travs de la pista de carbono. Sin embargo, esto slo puede hacerse evidente cuando la
pista se limpia con un disolvente de limpieza en contacto.

Hot Wire / Cine

El aire caliente de alambre medidor de flujo es, en muchos sentidos, ventajoso sobre el
metro molinete de aire convencional, ya que ofrece muy poca resistencia al flujo de aire
entrante. El flujo de masa de aire se mide por el efecto de enfriamiento sobre un alambre
caliente que se suspende en el paso de aire, y es efecto de enfriamiento del flujo de aire
sobre el alambre que las seales al mdulo de control electrnico (ECM) la cantidad de aire
entrante.
La AFM es una vez ms situado entre el filtro de aire y la mariposa del acelerador. En el
interior del componente son dos cables, uno de los cuales se utiliza para detectar la
temperatura del aire de entrada y la otra calentada a una temperatura alta (aproximadamente
120 C) haciendo pasar una pequea corriente a travs de l. Cuando el aire fluye a travs
del cable calentado, tiene un efecto de enfriamiento sobre el mismo causando una cada de
la resistencia; un pequeo circuito en el interior del componente aumenta la corriente que
pasa a travs del alambre para mantener la temperatura, y es el reconocimiento de que las
seales de esta corriente a el ECM del flujo de masa de aire. La corriente suministrada al
cable caliente altera proporcionalmente al flujo de aire.
Cualquier cable que se calienta constantemente forma una capa de xido. Para limpiar el
cable despus de cada viaje, una corriente pasa a travs del alambre de calentamiento a
aproximadamente 1000 C, quemar cualquier acumulacin, y la garanta de un alambre de
limpieza para la prxima vez que se arranca el vehculo.
Los principios de funcionamiento de la versin de "pelcula caliente 'son casi el mismo pero
con mayor fiabilidad, debido a la ausencia del alambre caliente que ahora se sustituye con
un componente de estado slido.

Figura 1.2
En el ejemplo anterior, la Figura 1,2, hay pruebas de "hash" en la forma de onda. Esto es
causado por el efecto de enfriamiento / cambio de presin causada por los golpes de
induccin del motor y es bastante normal para ver. Una vez ms, la tensin final es mayor
que la tensin inicial, debido a que el motor acelerando ligeramente ms alto como
resultado de la operacin de la vlvula de control de velocidad de ralent como un factor
anti-bloqueo.

Sensores MAP
La presin absoluta del colector (MAP) sensor se emplea para medir el vaco en el colector
de entrada. Es esta salida que cuando se envan de vuelta al sistema de gestin del motor se
puede determinar ya sea la alimentacin de combustible o la cantidad de vaco (o carga
ligera) adelantado.

Figura 1.3
El sensor es un dispositivo de tres hilos que tiene:

Una tensin de alimentacin de 5 voltios

Una conexin a tierra
Un anlogo de salida que vara
Una conexin de vaco al colector de admisin

Este componente particular puede ser una parte integral del mdulo de control electrnico o
un componente individual. La salida del sensor externo mostrar un aumento y cada de
tensin en funcin de la aspiradora visto.
Cuando el motor est parado o el acelerador est completamente abierto, vaco cero ser
registrada y una tensin de 5 voltios se aproxima se ver; como se aplica un vaco, la
tensin se reduce. El ejemplo demuestra que la forma de onda a una tensin de reposo de
alrededor de 1 voltio se ve, y como el acelerador se abre el vaco en las gotas del colector y
un voltaje ms alto para estas condiciones se ve. En este caso particular, el voltaje se eleva
a casi 5 voltios. El "hash" en la forma de onda es debido al cambio de vaco de los impulsos
de induccin como el motor est funcionando.
La figura 1.3 muestra la posicin del sensor de MAP y conexin de diagnstico realizado
en el circuito elctrico.
Todas las tensiones son similares entre diferentes fabricantes y un bajo que el voltaje
esperado producir una prdida de potencia debido a la inanicin de combustible. A la
inversa un voltaje ms alto causar ms de alimentacin de combustible, y eventualmente
puede resultar en el fallo del convertidor cataltico si se somete a abuso a largo plazo. Esta
alta tensin podra resultar de cualquier nmero de problemas, pero puede ser tan simple

como una manguera de vaco dividida o incorrectamente ajustados holguras taqus. La

tensin de un sensor MAP integral slo se puede evaluar cuando un cdigo de fallo Reader
(FCR) se usa debido a la falta de acceso a la tensin de salida.
Todas las formas de onda de ejemplo utilizado se registraron usando un osciloscopio Pico
automocin . Equipos de otros fabricantes que tienen diferentes rangos de tensin pero la
imagen resultante debe ser muy similar.
En el siguiente tutorial vamos a ver los componentes relacionados con las emisiones y
actuadores.