Eurocodes 0 Et 1 - Application Aux Ponts Routes Et Passerelles

Stra
fvrier 2010
Service d'tudes
sur les transports,
les routes et leurs
amnagements
Eurocodes 0 et 1
Application aux ponts routes et passerelles
Page laisse blanche intentionnellement
Guide mthodologique
Eurocodes 0 et 1
Application aux ponts routes et passerelles
ditions Stra
Ont particip la ralisation de ce guide :
Groupe de rdaction :
Yacine BEN-MILAD (DREIF)
Gal BONDONET (Stra)
Pascal CHARLES (EDF)
Guillaume CHAUVEL (DIR mditerrane)
Fernando DIAS (Stra)
Florent IMBERTY (RAZEL)
Jean-Michel LACOMBE (Stra)
Gilles LACOSTE (Stra)
Eric LOZINGUEZ (ENTPE)
Benot POULIN (CETE de l'Ouest)
Batrice TRINQUIER (Stra)
Philippe VION (Stra)
Participation et assistance :
Sbastien BRISARD (Stra)
Jean-Franois DERAIS (DDE 45)
Daniel LE FAUCHEUR (Stra)
Pierre MARCHAND (LCPC)
Angel Luis MILLAN (Stra)
Michel PRAT (Stra)
Pierre PERRIN (Stra)
Claude LE QUERE (Stra)
Groupe de relecture :
Jean-Christophe CARLES (CETE Mditerrane)
Tarek FAR (CETE Mditerrane)
Renaud LEGLISE (CETE du Nord)
Sbastien NEIERS (CETE de lEst)
Groupe de coordination et danimation :

Gal BONDONET (Stra)
Michel PRAT (Stra)
O=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Sommaire
^~JKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKR=
`~=N=J=^===KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKT=
1 - Gnralits .....................................................................................................................................................................8
2 - Principes de justification des structures aux Etats Limites selon les Eurocodes.......................................................14
`~=O=J=^=~ KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK NT=

1 - Valeurs caractristiques des charges permanentes.....................................................................................................18
2 - Charges dues la pesanteur........................................................................................................................................18
3 - La prcontrainte...........................................................................................................................................................19
4 - Actions permanentes des terres et de l'eau..................................................................................................................19
`~=P=J=^==~=~=KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKOV=
1 - Effets extrmes du trafic normal (LM1-LM2-charges de pitons et charges horizontales) .........................................
sur les ponts routiers et passerelles pitions................................................................................................................30
2 - Charges d'exploitation sur les remblais ......................................................................................................................45
3 - Modles de fatigue (FLM) ...........................................................................................................................................51
4 - Vhicules spciaux sur les ponts (LM3)......................................................................................................................57
5 - Cas des passerelles .......................................................................................................................................................66
6 - Charges d'preuve........................................................................................................................................................68
`~=Q=J=^=~KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKSV=
1 - Actions dues au vent ....................................................................................................................................................70
2 - Actions thermiques.....................................................................................................................................................103
3 - Action de la neige.......................................................................................................................................................108
`~=R=J=^=~ KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK NMV=

1 - Chocs routiers sur piles de ponts...............................................................................................................................110
2 - Choc sur le tablier......................................................................................................................................................145
3 - Chocs de bateaux .......................................................................................................................................................147
4 - Chocs sur dispositif de retenue..................................................................................................................................149
`~=S=J=^===D KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK NRP=

1 - Gnralits et classification des actions prendre en compte en cours d'excution...............................................154
2 - Situations de projet et tats limites en cours dexcution .........................................................................................155
3 - Reprsentation des actions en cours dexcution .....................................................................................................156
4 - Combinaisons des actions en cours dexcution.......................................................................................................162
5 - Exemples d'application..............................................................................................................................................165
=
`~=N=J=^===================P=
xxxxxxxxx
`~=T=J=`~=D~KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKNTT=
1 - Gnralits .................................................................................................................................................................178
2 - Valeurs caractristiques des actions et groupes d'actions pour les ponts routes et les passerelles .........................179
3 - Combinaisons dactions aux tats Limites ...............................................................................................................190
4 - Combinaisons d'actions simplifies (STR/GEO) ......................................................................................................199
5 - Combinaisons d'actions pour les soutnements........................................................................................................201
`~=U=J=m~~===~==~=D~KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKOMV=
1- Elments de choix de conception................................................................................................................................211
k~===KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK ONP=
_~KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKONT=
=
Q=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Avant-propos
Les eurocodes constituent un ensemble de normes labores au niveau europen avec comme ambition de
contribuer lharmonisation des rgles techniques de conception et de calcul des structures. Ils participent ainsi
lharmonisation gnrale vise lchelle de lEurope et contribuent llimination des diverses entraves qui
peuvent exister la libre circulation des produits et des prestations de services. Aprs une longue priode de
gestation ayant d'abord conduit la parution de normes europennes exprimentales (XP ENV ou ENV), les
eurocodes actuels (EN) sont le rsultat de la transformation sur une priode relativement courte de cet ensemble
de textes exprimentaux. Ils ont ainsi nettement gagn en cohrence et bnfici dune remise jour proche des
derniers dveloppements techniques et scientifiques.
Le prsent guide se limite faciliter lutilisation :
de l'annexe A1 (partie A2 pont ) de l'Eurocode EC0 (EC0 - Bases de calcul des structures) ;
de lEurocode EC1 - Actions sur les structures, pour les parties relevant de la conception et du calcul des
ouvrages d'art :
EC1-1-1 : Actions gnrales Poids volumiques, poids propre et charges d'exploitation pour les btiments,
EC1-1-3 : Charges de neige,
EC1-1-4 : Actions dues au vent,
EC1-1-5 : Actions thermiques,
EC1-1-6 : Actions en cours d'excution,
EC1-1-7 : Actions accidentelles dues aux chocs et aux explosions,
EC1-2 : Charges sur les ponts dues au trafic ;

Le guide ne traite pas des parties suivantes de l'EC1 :
EC1-1-2 : Actions sur les structures exposes au feu,
EC1-3 : Actions induites par les appareils de levage et les machines (pour mmoire),
EC1-4 : Actions sur les silos et rservoirs (pour mmoire).
Les notations officielles des normes sont NF EN1990/A1 et NF EN1991-1-X et compltes de AN pour les
annexes nationales.
LEurocode EC0 et son annexe A2 sur les combinaisons d'actions (aussi dsign par EC0) traitent des principes
et des exigences de base du projet. S'agissant notamment de combiner les actions en vue de dfinir les valeurs
concomitantes introduire dans les calculs, il sapplique de manire indissociable avec lEurocode 1 et les
Eurocodes structuraux 2,3,4...
Note 1 - Cependant, il est utile de noter que le traitement complet dune structure ncessite de se rfrer
dautres Eurocodes ou parties dEurocodes, notamment les Eurocodes 2 6 pour la prise en compte des
matriaux (bton, acier, mixte acier-bton, bois, maonnerie), les Eurocodes 7 et 8 pour la prise en compte des
interactions sol-structure en statique et en dynamique (calcul gotechnique et calcul sismique).
Note 2 - Lharmonisation totale des rgles ne pouvant tre atteinte dans la pratique quau terme dune certaine
priode dutilisation, il est prvu au stade initial que les Eurocodes contiennent des options ou des paramtres
dont les choix incombent aux diffrentes autorits nationales. Ces choix peuvent donner lieu des valeurs
diffrentes de celles recommandes par les textes europens. Ils font alors lobjet, le cas chant et pour chaque
Eurocode, dune annexe nationale o leurs valeurs sont prcises. Le prsent guide se basera sur les choix
franais en les signalant et en les expliquant le cas chant.
=
`~=N=J=^===================R=
xxxxxxxxx
Il est clair que ce guide d'application ne se substitue pas l'Eurocode 1 ou l'annexe A2 de l'Eurocode 0. Il
suppose connus, les principes et les mthodes dvelopps dans ces Eurocodes. Son objectif est d'apporter
certaines prcisions concernant la description des actions relles ou conventionnelles, ainsi que leur usage, dans
le but de permettre une meilleure comprhension et interprtation des paramtres des modles.
Ce guide a t ralis pour accompagner le projeteur d'ouvrage d'art dans sa dlicate qute d'informations et
pour l'aider faire en sorte que le passage des anciennes rgles aux nouvelles se fasse sans heurt1. Il ne dlivre
malheureusement pas l'utilisateur d'un important effort de familiarisation et d'apprentissage, car certaines
actions considrer sont nouvelles. Mais c'est certainement en prenant connaissance des applications et
exemples concrets proposs dans ce guide que l'utilisateur s'appropriera au mieux les nouvelles rgles.
Pour terminer, le caractre austre d'un tel ouvrage est invitable. De plus, il est accentu par le trs grand
nombre et la diversit des sujets abords. En consquence, dans le but d'offrir une relative commodit de
lecture, un effort particulier a t fourni pour rechercher la simplicit et la clart dans les raisonnements ainsi
que la logique dans l'enchanement des sujets.
Ce guide privilgie en effet la description des prescriptions ayant un caractre nouveau par rapport aux pratiques antrieures. Cependant,
pour certaines prescriptions il est manifestement encore trop tt pour bien cerner leur domaine d'utilisation et pour bien valuer les
consquences de leur application. Leur importance ne pourra tre value qu' la suite d'un bon retour d'exprience.
=
S=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 1
Actions sur les structures
xxxxxxxxx
1 - Gnralits
1.1 - Les actions permanentes (G)
Les actions permanentes ou quasi-permanentes sont de longue dure . Elles regroupent les actions imposes
ayant un caractre permanent (actions dues la pesanteur : poids propre structure et quipements) mais
galement les tassements diffrentiels, les actions de la temprature (partie longue dure), l'action de la
prcontrainte (dformations imposes) et les actions de retrait et de fluage.
1.2 - Les actions variables climatiques (W, Qsn, T)

Il s'agit des actions comme celle du vent ou de la neige ou celles dues aux variations de temprature.
Ces actions sont, la plupart du temps, dfinies au moyen de modles de calcul simplifis.
1.3 - Les actions variables d'exploitation (Q)

Les actions variables comprennent principalement :
les charges de trafic routier, pitonnier ou ferroviaire et leurs effets dynamiques (le freinage ou
l'acclration des vhicules). Ces charges sont applicables sur les ouvrages ouverts la circulation des
vhicules : les planchers, les plates-formes d'accs, les tabliers de pont, les dalles de parking, etc.
les actions dues aux mouvements des fluides : vidange des rservoirs, jets d'hlice, actions des vagues sur les
berges et les digues, actions dans les silos ;
les vibrations dues au bruit, aux machineries en marche, aux moteurs, etc.
1.4 - Les actions accidentelles (Ad)

Les actions accidentelles sont de type alatoire. Elles proviennent de phnomnes qui se produisent
exceptionnellement. Elles regroupent un certain nombre d'actions dites actions provoques ou actions
naturelles et doivent tre appliques en situation accidentelle (tats limites ultimes).
1.4.1 - Les actions accidentelles dites provoques

Les actions accidentelles provoques sont principalement dues des chocs ou des explosions.
Les chocs
Les chocs mettent souvent en cause des projectiles en mouvement. Ils sont fonction de la nature du projectile et
de la nature de l'ouvrage percut. Plusieurs types de chocs peuvent ainsi tre distingus dans l'Eurocode traitant
des actions accidentelles :
les chocs sur le tablier ;
les chocs de vhicules sur les piles de ponts autoroutiers ou ferroviaires ou les chocs des vhicules sur les
quipements (chocs sur glissires ou sur barrires, draillements, etc.) ;
les chocs de navire sur les piles de pont (en site navigable), les quais ou les ouvrages la mer.
Les explosions
Les explosions, dtonation ou dflagration, sont des phnomnes violents accompagns d'une libration
soudaine d'nergie dans un espace restreint. Elles ne sont pas abordes dans ce guide sur les ponts.
=
U=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
1.4.2 - Les actions accidentelles dites naturelles

Les actions accidentelles naturelles sont dues en particulier :
aux actions dynamiques de l'eau comme les courants, les crues, les fortes mares, les embcles, les
affouillements ;
aux actions gravitationnelles comme les glissements de terrain, les chutes de pierres et de rochers
(boulements) et les avalanches ;
aux actions tectoniques comme les sismes (mouvement des terres).
Ces actions sont souvent imprvisibles. Quand elles sont connues, les statistiques sont rares et ingalement
rparties dans le temps et dans l'espace. Elles sont en effet sensibles certaines variations saisonnires ou des
diffrences gographiques. Elles ne sont pas traites dans ce guide.
1.5 - Les actions en cours d'excution

Il peut s'agir d'actions fixes (matriel de chantier) ou variables (engins, personnels, etc.). Elles sont dtailles
dans le chapitre correspondant.
1.6 - Les valeurs reprsentatives des actions

1.6.1 - Les actions permanentes
Selon lEC0, section 4, 4.1.2(2), la valeur caractristique dune action permanente G doit tre dtermine de la
faon suivante :
si la variabilit de G est considre comme faible, (la densit des matriaux change peu pendant la dure
d'utilisation du projet), une valeur unique Gk est utilise ;
dans le cas contraire (si l'incertitude gomtrique et l'incertitude sur la valeur de la densit des matriaux sont
galement faibles dans le cas gnral, ces incertitudes peuvent avoir des effets sensibles pour certaines
structures), l'enveloppe de deux valeurs doivent tre utilises :
(Gk,sup, Gk,inf ) ou ( sup.Gk, inf.Gk).
Figure 1-1 Loi de distribution gaussienne d'une action variable
Selon lEC0 section 4, 4.1.2(3), la variabilit de G peut tre nglige si G ne varie pas de faon significative
pendant la dure dutilisation de projet de la structure et si son coefficient de variation (i.e. indpendamment du
temps) est faible. Dans le cas gnral, pour les Etats limites ultimes et les Etats limites de service, le poids
propre peut tre reprsent par une valeur caractristique unique Gk calcule sur la base des dimensions
nominales et des masses unitaires moyennes.
=
=
`~=N=J=^===================V=
xxxxxxxxx
Gk sup = Gk inf = 1, 00 G
Toutefois pour les dalles prcontraintes et les poutres prcontraintes minces, coffres en place ou prfabriques
in situ, pour les Etats Limites de Service, les sollicitations sont sensibles la gomtrie du coffrage et la
position du cble. Il est alors ncessaire de reprsenter le poids propre par deux valeurs Gk inf et Gk sup obtenues
partir de la valeur nominale de G :
Gk sup = 1, 03 G
Gk inf = 0,97 G (cf AN de lannexe A2 EC0)
L'incidence des sollicitations de pesanteur sur les effets diffrs de la prcontrainte sera value sur la base de la
valeur moyenne de G .
On distingue les remblais de couverture (remblais situs sur le tablier) des autres remblais. Pour les
premiers, on peut adopter une fourchette sur le poids volumique, en raison essentiellement de lincertitude sur
leur hauteur relle et de la grande influence de leur poids sur les sollicitations dans louvrage. Pour les autres
(remblais au-dessus des semelles et radiers et remblais techniques), par simplification, on peut adopter une
valeur unique :
Remblais de couverture :
Gk sup = 1,10 G
Gk inf = 0,90 G
Autres remblais :
Soutnement :
1.6.2 - Valeurs reprsentatives des actions variables

Soit Y une variable alatoire constituant la valeur d'une grandeur mesure chaque anne : par exemple, la
vitesse maximale du vent en un lieu donn, le niveau d'eau maximal d'un fleuve,
On suppose que les valeurs de Y obtenues d'une anne l'autre sont indpendantes. Soit une valeur particulire
Y0 de Y telle que la probabilit que Y0 soit atteinte au cours d'une anne est gale "p", soit P (Y > Y 0) = p .
Soit la variable Xi dfinie par :
X i = 1 si Y0 est atteinte au cours de l'anne i

X i = 0 sinon
donc
P ( X i = 1) = P(Y > Y 0) = p
Soit Z le nombre de fois o Y0 est atteinte au bout de N annes
N
Z = Xi
i =1
On rappelle que la formule de l'esprance mathmatique suivante fournit la valeur moyenne :

+
E (Z ) =
z. f ( z ).dz avec
=
NM=================b=M==N=J=^~=~====~=
f ( z ) la densit de probabilit de z
xxxxxxxxx
donc
N
E (Z ) = E ( X i )
i =1
or
E ( X i ) = 1.P( X i = 1) + 0.P( X i = 0) = P( X i = 1)
et P ( X i = 1) = p
donc
E (Z ) = N . p
E ( Z ) = 1 signifie que Y0 est atteint en moyenne une fois en N annes et dans ce cas :
E (Z ) = 1 N =
1
1
=
p P(Y > Y 0)
Ainsi N est appele priode de retour de Y0, c'est dire quen moyenne Y0 est atteinte une fois au cours de N
annes ou la dure moyenne sparant le retour successif de Y0 est de N annes.
Plus gnralement, les actions variables Q peuvent se renouveler un certain nombre de fois au cours d'une
priode de rfrence R .
X(Q)
Valeurs
intantanes
Valeurs
maximales
Nombre
d'occurrences
Figure 1-2 Loi de distribution des valeurs instantanes et des maxima priodiques d'une action variable Q
Les valeurs reprsentatives X des actions variables Q sont dfinies par rapport une priode T dite priode de
retour d'une valeur x particulire de la variable alatoire X de Q observe pendant la dure = t . On montre
que :
T ( x) =
1 F ( x)
F(x) est la fonction de rpartition de X relative aux intervalles de temps = t
=
`~=N=J=^===================NN=
xxxxxxxxx
La priode de retour correspond l'intervalle moyen entre deux dpassements d'un mme seuil par la variable
X(Q) telle que prsente la Figure 1-2.
La probabilit pR associe une priode de retour T est la probabilit de dpassement du maximum de X(Q)
sur la dure de rfrence R = n . :
T(x) =
n.
R
1/ n
1 (1 p R )
Ln(1 p R ) p R
La valeur caractristique Qk d'une action Q est ainsi dfinie comme la valeur extrme de la variable
correspondant une probabilit pR de dpassement choisie au cours d'une dure de rfrence R :
Exemples de choix faits par lEC0 :
Action
probabilit de dpassement pR
priode de retour T
Trafic routier sur les ponts
10% en 100 ans
1000 ans
Charges climatiques
2% par an
50 ans
Actions sismiques
10% en 50 ans
475 ans
Action eau
2% par an
50 ans
Tableau 1-1 Priodes de retour fixes par lEurocode pour lobtention des valeurs caractristiques des actions.
Les valeurs reprsentatives des actions variables sont obtenues partir de la valeur caractristique Qk et des
coefficients . On dfinit dans la norme les valeurs suivantes :
0 .Qk
valeur de combinaison dune action daccompagnement
1 .Qk
valeur frquente dune action de base
2 .Qk
valeur quasi-permanente dune action
1,nfrq .Qk
valeur non-frquente dune action (non utilise en France).
Le choix des valeurs reprsentatives i Qk choisies dans l'Eurocode telles qu'illustres la Figure 1-3 sont
dfinies comme suit :
Valeur quasi-permanente 2Qk

btiments : la valeur frquente 2Qk correspond la valeur minimale de la charge variable Q pour laquelle la
fraction du temps au cours de laquelle cette valeur 2Qk est dpasse reprsente 50% de la dure de rfrence.
trafic routier sur les ponts : elle est gnralement nulle (sauf dans les combinaisons sismiques).
Valeur frquente 1Qk
btiments : la valeur frquente 1Qk correspond la valeur minimale de la charge variable Q pour laquelle la
fraction du temps au cours de laquelle cette valeur 1Qk est dpasse reprsente 1% de la dure de rfrence.
trafic routier sur les ponts : elle correspond une priode de retour dune semaine.
Valeur de combinaison 0Qk

associe l'emploi de combinaisons d'actions
prise en compte de la probabilit rduite d'une occurrence simultane des valeurs les plus dfavorables de
plusieurs actions indpendantes.
=
NO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Action Variable Q
Qk
0 Qk
1 Qk
Valeur caractristique
Valeur de combinaison
Valeur frquente
Dpassement
pendant 1% du
temps tref
2 Qk
Valeur quasi-permanente Dpassement

pendant 50%
du temps tref
Temps
tref=R
Figure 1-3 Exemple de reprsentation de valeurs reprsentatives i Qk sur l'historique d'une action variable Q
=
`~=N=J=^===================NP=
xxxxxxxxx
2 - Principes de justification des structures aux tats

limites selon les Eurocodes
2.1 - Les exigences de base
Les exigences de base formules par les Eurocodes pour la conception et le dimensionnement d'un projet nont
pas chang par rapport aux rglements antrieurs : elles visent assurer toute structure des niveaux adquats
de rsistance, daptitude au service et de durabilit. Toutefois, lexigence vis--vis de la durabilit est
formule de manire plus explicite et requiert la spcification dune dure dutilisation de projet qui, pour les
ponts, est prise gnralement gale 100 ans. Il est tenu compte des conditions denvironnement propres
chaque projet par l'intermdiaire de classes dexposition pralablement dfinies en fonction de la nature des
risques de corrosion et d'attaques et il est suppos quune maintenance normale et adapte est effectue pendant
toute la dure dutilisation du projet.
Les eurocodes supposent galement que la conception puis la construction des ouvrages sont raliss par des
personnels qualifis et expriments et que la surveillance et la matrise de la qualit soient effectives.
Des normes spcifiques traitent des exigences devant tre satisfaites concernant l'excution et la mise en uvre
(par exemple pour les ouvrages en bton, la norme NF EN 206-1).
2.2 - Principe de justification

Le principe de justification est bas sur la fiabilit des structures vis--vis de diffrents critres :
les tats limites ultimes qui concernent la scurit des personnes et de la structure correspondent la limite
dquilibre statique, la limite de rsistance ou la limite de stabilit de forme. A cela sajoute ltat limite de
fatigue, un tat limite de rsistance atteint dans des conditions particulires avec des niveaux de charge de
service ;
les tats limites ultimes accidentels qui concernent la robustesse des structures dans le cas de situations
accidentelles ;
les tats limites de service qui concernent le fonctionnement de la structure, le confort des usagers et laspect
des constructions, sont dfinis par diverses limitations appropries telles que :
la limitation des flches de la structure (mi trave, extrmit de console, tte de pieux, palplanches, ),
la limitation de la largeur douverture des fissures pour la matrise de la fissuration, la limitation des contraintes
dans les aciers, la limitation de la traction du bton pour les ouvrages en bton prcontraint ;
la dure de vie qui concerne la durabilit de la structure, la tenue aux influences de l'environnement.
=
NQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Les diffrents tats limites ultimes sont les suivants :

EQU
Perte dquilibre statique de la structure ou dune partie quelconque de celle-ci, considre comme un corps
rigide, lorsque :
- des variations mineures de la valeur ou de la distribution spatiale dactions dune source unique sont
significatives,
- et les rsistances des matriaux de construction ou du sol ne sont gnralement pas dterminantes.
STR
Dfaillance interne ou dformation excessive de la structure ou dlments structuraux, y compris semelles, pieux,
murs de soubassement, etc., lorsque la rsistance des matriaux de construction de la structure domine.
GEO
Dfaillance ou dformation excessive du sol, lorsque les rsistances du sol ou de la roche sont significatives pour
la rsistance.
FAT
Dfaillance de la structure ou dlments structuraux due la fatigue.
UPL
Soulvement global de la structure ou du terrain provoqu par la pression de leau (pousse dArchimde) ou par
dautres actions verticales (EC7).
HYD
Soulvement local du terrain, rosion interne ou rosion rgressive du terrain sous leffet des gradients
hydrauliques (EC7).
Tableau 2-1 Rcapitulatif des diffrents Etats Limites Ultimes de Calcul
2.3 - Mthode de justification des structures

La mthode de justification, dune manire gnrale, consiste d'abord effectuer lanalyse structurale pour
dterminer les sollicitations de calcul, mais aussi d'autres grandeurs caractristiques comme les contraintes, les
dformations, etc. Ceci s'effectue avec lintroduction dans les modles de calcul de la structure, des actions et
des combinaisons dactions dfinies pour l'tat limite considr et le phnomne dont on souhaite tudier
l'influence. On compare ensuite les rsultats obtenus partir de cette analyse des valeurs qui caractrisent
l'atteinte de l'tat limite associ au phnomne tudi.
Aux ELU, vis--vis de la rsistance par exemple, la justification est faite en montrant que les valeurs de calcul
des sollicitations (encore appeles effets des actions E dans les Eurocodes) restent infrieures aux valeurs de
calcul des rsistances R (ou de leffet des actions stabilisatrices) de calcul.
Etats limites ultimes de rsistance (STR/GEO) :

Ed < Rd
Etats limites ultimes d'quilibre statique (EQU) :

Ed,dst < Ed,stb
Des coefficients partiels sont utiliss pour la dfinition des valeurs de calculs des variables de base (actions,
rsistances, donnes gomtriques), pour couvrir une partie des nombreuses incertitudes qui existent et donner
la structure avec une approximation raisonnable la marge de scurit souhaite. En gnral ils interviennent
comme majorants des actions et comme minorants des rsistances.
Les valeurs de calcul et de rsistance telles que prsentes la Figure 2-1 sont explicites en dtail dans
l'ouvrage de J.A. Calgaro Introduction aux Eurocodes Scurit des constructions et bases de la thorie de
fiabilit.
=
`~=N=J=^===================NR=
xxxxxxxxx
Figure 2-1 Valeurs caractristiques des effets des actions et des rsistances
Les valeurs des sollicitations Ed sont obtenues aprs majoration des actions par divers coefficients ,
f
sd
) (par
exemple pour la valeur du coefficient ELU de 1.35, on avait respectivement 1,2 et 1,125 dans le fascicule 62
titre V). Les valeurs de rsistance Rd sont obtenues aprs minoration des proprits des matriaux par les divers
coefficients , ,
m
Rd
) entrant dans la dtermination de leur rsistance. Par exemple ( ) est un coefficient de
conversion pour tenir compte soit de l'effet de la dure de la charge , soit du volume, soit de l'hygromtrie, etc.
est le coefficient, par exemple, sur la limite de

Pour le bton ( ) vaut ( cc ) , vaut ( c ) et 1
Rd
( )
contrainte admissible du bton en compression (0,6) ou en traction. On se rfrera l'ouvrage " Introduction
aux Eurocodes. Scurit des constructions et base de la thorie de la fiabilit" de J.A.Calgaro pour plus de
dtails.
tat Limite de Service :
Aux ELS, en gnral, laptitude au service est dmontre en vrifiant que sur la base de la combinaison
approprie, les valeurs de calcul des effets (E) des actions spcifies dans le critre daptitude au service ne
dpassent pas la valeur limite de calcul du critre (C) daptitude au service considr :
Ed < Cd
L'application de la mthode de justification fait ainsi appel des actions, leurs diverses combinaisons et
l'analyse structurale qui sont dfinies et prcises ci-aprs.
Exemples de critres l'Etat Limite de Service :
pour les ponts routiers : critres donns dans les Eurocodes EC2-2, EC3-2, EC4-2 (non plastification des
matriaux, limitation des ouvertures de fissures, respiration des mes) ;
pour les passerelles pitonnes : critres de confort (guide mthodologique Stra - AFGC).
=
NS=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 2
Actions permanentes
xxxxxxxxx
1 - Valeurs caractristiques des charges permanentes

Selon lEC0, section 4, 4.1.2(2), la valeur caractristique dune action permanente G doit tre dtermine de la
faon suivante :
si la variabilit de G est considre comme faible, (la densit des matriaux change peu pendant la dure
d'utilisation du projet), une valeur unique Gk est utilise,
dans le cas contraire (l'incertitude gomtrique et l'incertitude sur la valeur de la densit des matriaux sont
galement faibles dans le cas gnral; nanmoins, ces incertitudes peuvent avoir des effets sensibles sur
certains tats Limites de service de structures prcontraintes), l'enveloppe de deux valeurs doit tre utilise :
(Gk,sup, Gk,inf ) ou ( sup.Gk, inf.Gk).
2 - Charges dues la pesanteur

Les actions dues la pesanteur proviennent du poids des lments rsistants (ossature) et des lments pesants
nintervenant pas systmatiquement dans la rsistance (quipements, poids des terres, action de l'eau, etc.).
Les charges de poids propre sont values partir des densits des matriaux de construction (ou des matriaux
entreposs) par rfrence aux tables officielles et aux fiches des fournisseurs, notamment pour les matriaux du
btiment ou les matriaux spcifiques aux ponts, faisant mention :
des structures,
des superstructures (corniches, garde-corps, revtement de chausse, ballast, etc.),
des appuis (pile, cule, semelle de liaison, radier, revtement de tunnel, pieux, etc.).
Certaines charges de poids propre ne sont toutefois pas connues rigoureusement. Un supplment ou une
insuffisance de poids (agissant favorablement ou dfavorablement vis--vis d'une combinaison d'actions) peut
tre arbitrairement prvu pour prendre en compte des dfauts de ralisation (calcul en fourchette).
Charges permanentes sans caractre particulier

Les charges permanentes sont calcules suivant les principes ci-dessus partir des dimensions nominales et des
poids volumiques pv moyens. Certaines valeurs prdfinies sont donnes par lEC1-1-1, annexe A :
pv kN/m3
Rf.
sup
inf
Rf.
24.00
EC1-1-1, A
1.00
1.00
EC1-1-1, 5.2.3
Bton non arm

Bton arm
(1)
25.00
Bton arm frais
26.00
Acier de charpente
77.00
(Caisson) (1)
Bton prcontraint
25.00
1.00
1.00
AN EC0-A2
(Dalle) (1)
25.00
1.03
0.97
AN EC0-A2
Enrobs
24.00
1.40
0.80
EC1-1-1, 5.2.3
tanchit
24.00
1.40
0.80
EC1-1-1, 5.2.3
Tuyaux, rseaux
1.20
0.80
EC1-1-1, 5.2.3
Autres quipements.
1.00
1.00
EC1-1-1, 5.2.3
Bton prcontraint
Tableau 2-1 - Valeurs caractristiques des charges permanentes
Cas dun taux de ferraillage passif normal (si le tablier est fortement ferraill, prvoir 25.5 kN/m )
=
NU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
3 - La prcontrainte
La prcontrainte est connue en force et en trac. Elle est gnralement modlise sous forme d'actions
extrieures appliques aux sections du pont.
Prcontrainte (EC2-1-1, 5.10.9 (ELS)- 5.10.8 et 2.4.2.2 (ELU))
Les effets de la prcontrainte moyenne sont donns par :
Pm = Pmax P : prcontrainte applique Pmax diminue des pertes P.

A lELS en situation de service, les effets de la prcontrainte caractristique sont donns par lenveloppe :
Pk ,sup = rsup Pm et Pk ,inf = rinf Pm

Avec :
Post tension avec armatures adhrentes
rsup
rinf
Rf.
1.10
0.90
EC2-1-1, 5.10.9
1.05
0.95
(cbles intrieurs au bton)

Pr tension ou armatures non adhrentes
(cbles extrieurs au bton)
Tableau 3-1 Coefficients d'incertitude pour le calcul de la prcontrainte caractristique (ELS)
A lELU, P.Pm avec P= 1,0
4 - Actions permanentes des terres et de l'eau

4.1 - Charges et interactions sol-structure
D'un point de vue gotechnique, les actions peuvent avoir plusieurs origines possibles : les actions dues au sol,
les actions transmises par le sol, les actions dues l'eau.
Les actions dues au sol peuvent se traduire par :
des effets pondraux,
des effets de pousse (rupture du sol),
des effets lis des dplacements d'ensemble du sol (pousse latrale ou frottement ngatif).
4.1.1 - Actions de poids du sol

D'une manire gnrale, les actions du sol d'origine pondrale sont values partir des volumes de sol mis en
jeu et du poids volumique de celui-ci. Les poids volumiques des sols sont dtermins de la faon suivante2:
3
pour les sols rapports, sauf circonstances particulires, leur poids volumique est de l'ordre de 20kN/m (il
3
3
varie gnralement de 18 kN/m 22 kN/m ).
pour les sols en place, les poids volumiques peuvent tre valus l'aide de diffrentes mesures in situ ou en
laboratoire (aprs prlvements).
CPC - Fascicule 62 - Titre V.
=
`~=O=J=^=~================NV=
xxxxxxxxx
4.1.2 - Actions de pousse du sol

Dans les mthodes de dimensionnement classiques la rupture, les effets de pousse du sol sur un ouvrage sont
valus partir d'un modle de fonctionnement, qui dpend du type de structure tudi. Le poids volumique du
sol a la mme valeur que pour l'valuation des actions pondrales.
Par exemple, dans le cas d'un ouvrage de soutnement, le volume des terres mis en jeu dpend du modle adopt
pour la mobilisation de la pousse. Lorsque les pressions des terres viennent d'un sol rapport, l'valuation des
valeurs reprsentatives des actions correspondantes doit tenir compte de sa nature et de son mode de mise en
uvre.
Par ailleurs, les pressions du sol rsultant d'un dplacement de la structure sous l'effet d'actions diverses ont le
mme caractre que des ractions d'appuis. Il en est ainsi de la raction du sol autour d'un pieu sollicit par une
force horizontale en tte ou de la bute (pression passive) mobilise l'avant d'un mur de soutnement qui s'est
dplac horizontalement.
Remblais
On distingue les remblais de couverture (remblais situs sur le tablier ou au-dessus du niveau de celui-ci)
des autres remblais. Pour les premiers, on adopte une fourchette sur le poids volumique, en raison
essentiellement de lincertitude sur leur hauteur relle et de la grande influence de leur poids sur les
sollicitations dans louvrage. Pour les autres (remblais au-dessus des semelles et radiers et remblais techniques),
par simplification, on adopte une valeur unique :
Poids des remblais
sup
inf
Remblais de couverture
1.10
0.90
Autres remblais
1.00
1.00
Rf.
AN EC0 A2
Tableau 4-1 Coefficients d'incertitude pour le calcul de l'effet des terres
On veillera toutefois respecter le principe de cohrence en appliquant soit sup soit inf pour le calcul de tous les
effets provoqus par lensemble des remblais de mme origine.
Pour les remblais techniques , on adopte une fourchette sur le coefficient de pousse :
Pousse remblai
ka, sup
ka, inf
Rf.
Remblai technique
0.50
0.25
Stra
Tableau 4-2 Coefficients de pousse recommands pour le dimensionnement de ponts
4.1.3 - Actions dues aux dplacements du sol

Les dplacements du sol sous une sollicitation quelconque entranent des efforts sur l'ouvrage. Deux types
d'actions sont distingus : d'une part, les pousses latrales dues un dplacement horizontal du sol et, d'autre
part, les frottements ngatifs dus un tassement du sol.
Les pousses latrales peuvent tre provoques soit par un phnomne d'instabilit (par exemple, une fondation
traversant une formation d'boulis en quilibre limite), soit par un tassement ou un fluage du sol sous l'effet
durable d'un chargement ou d'un abaissement du niveau de la nappe phratique (par exemple, lorsqu'un pieu
traverse une couche de sol mou compressible et que cette couche est charge de faon dissymtrique par un
remblai ; le sol mou a tendance se dplacer vers l'aval et ses dplacements entranent des efforts sur le pieu,
qui peuvent tre importants).
Les pousses latrales dpendent comme prcdemment de la gomtrie de la structure, de la gomtrie des
couches de sol, de leur poids volumique, de leur tat initial de contraintes, de leurs caractristiques mcaniques
et des ventuelles discontinuits introduites dans le massif (plans de glissement).
=
OM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Des frottements ngatifs peuvent se dvelopper sur une fondation de pieux ou sur une partie de structure
remblaye. Lorsqu'un pieu traverse une couche de sol compressible, un frottement ngatif apparat si le
tassement du sol (provoqu par la consolidation du sol compressible) est suprieur au tassement du pieu qui le
traverse. Le frottement est dirig vers le bas, puisque le dplacement du sol par rapport au pieu est dans ce sens.
La modlisation des frottements ngatifs doit faire intervenir des lments d'interface (ou de contact).
Tassements et dplacements d'appuis imposs (EC0, A2, A2.2.1 (13) a (17))

Les tassements dappuis sont dcomposs en deux termes :
les tassements dappuis probables et les dplacements d'appuis imposs sont appliqus simultanment sur tous
les appuis et constituent donc un seul cas de charge. Ils sexpriment par lenveloppe :
Gtp = ( sup , inf ) Gtp ,i

i
les tassements dappuis alatoires sont dfinis partir du dplacement alatoire de chaque appui et sont
combins de faon systmatique entre 2 appuis quelconques. Ils sexpriment par lenveloppe :
Gta = ( sup , inf ) Env Env ( Gta ,i , Gta , j )

i j >i
Compte tenu de la prcision dans lestimation des tassements, on retient par dfaut une seule valeur
caractristique :
sup
inf
Rf.
Tassements probables
1.00
1.00
Stra
Dplacements imposs
1.00
1.00
Stra
Tassements alatoires
1.00
1.00
Stra
Tableau 4-3 Prises en compte des tassements
Par exemple, pour une dalle plusieurs traves, on a :
Tp1
Tp4
Tp2
Tp3
Ta1
Ta4
Ta2
Ta3
Figure 4-1 Tassements probables et alatoires
On a donc une dforme sous le tassement probable (ou dplacement impos) et une enveloppe sous les
tassements alatoires.
Le cas de charge pour le tassement probable est :
(Tp1+Tp2+Tp3+Tp4)
Les diffrents cas de charges pour les tassements alatoires tudis seront :
(+/-Ta1 +/-Ta2) ; (+/-Ta1 +/-Ta3) ; (+/-Ta1 +/-Ta4) ; (+/-Ta2 +/-Ta3) ; (+/-Ta2+/-Ta4) et (+/-Ta3+/-Ta4)
=
=
`~=O=J=^=~================ON=
xxxxxxxxx
4.1.4 - Actions dues l'eau

Dans les mthodes classiques de dimensionnement, l'eau contenue dans les sols est suppose tre en quilibre ou
quasi-quilibre hydrostatique (l'effet des gradients hydrauliques est ngligeable). Dans cette hypothse, les
actions dues l'eau peuvent tre reprsentes sous la forme :
de pressions statiques appliques directement sur la structure,
de forces hydrodynamiques, qui peuvent tre la pousse hydrodynamique du courant, les efforts dus la houle
et ceux engendrs par un sisme.
Les niveaux des nappes phratiques suivants (situations) sont prvus (NF EN 1990/A1/NA A2.2.6(1) Note 3) :
le niveau quasi permanent (ou basses eaux),
le niveau frquent (haut et ventuellement bas),
le niveau caractristique (haut et ventuellement bas),
le niveau accidentel (haut et ventuellement bas),
le niveau deau en excution (haut et ventuellement bas).
Le niveau quasi permanent peut tre dfini comme correspondant un niveau susceptible dtre dpass
pendant la moiti du temps de rfrence Tr (Tr = 50 ans). Le niveau frquent peut tre dfini comme niveau
susceptible dtre dpass pendant 1 % du temps de rfrence Tr. Le niveau caractristique est dfini par le
niveau de priode de retour de 50 ans. Le niveau caractristique correspond une probabilit de dpassement de
2 % par an. Le niveau accidentel et le niveau en excution sont dfinis au projet individuel.
Conventionnellement, le poids volumique de l'eau douce est pris gal 10 kN/m3. Les calculs peuvent tre
mens par rfrence un modle statique comme prcdemment ou en interaction avec le squelette solide du sol
(phnomne de consolidation). Gnralement, les pressions statiques se traduisent par un djaugeage et/ou
une pousse d'Archimde .
Dans toutes ces situations, on adopte pour le poids de l'eau :
pv
Rf.
EC1-1-1 Tab A10
10.00
AN-EC0 A2 A2.2.6(1)
sup
inf
Rf.
1.00
1.00
Stra
Tableau 4-4 Coefficients d'incertitude sur l'action de l'eau
Pour former les combinaisons dactions, les actions dues leau sont traites comme des actions permanentes,
leur caractre variable tant pris en compte par lintermdiaire des diffrentes situations de projet dfinies
prcdemment (c'est--dire par le choix des niveaux d'eaux). Les coefficients partiels de scurit sont appliqus
aux effets des actions et non aux niveaux d'eau.
Les actions hydrodynamiques sont traiter comme des actions variables.
4.2 - Exemples
En ce qui concerne les charges permanentes, la prise en compte des charges est peu modifie par rapport aux
habitudes actuelles. Des exemples d'applications sont prsents dans cette partie.
4.2.1 - Remblais techniques

Le poids propre des terres et la pousse des terres sur les Ouvrages Courants de type Portique et Cadre sont
reprsents par :
=
OO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Kg
Kd
Figure 4-2 Pousse des terres des remblais techniques.
Pour les ouvrages types, la pousse des terres est gnralement modlise par une pousse triangulaire. On
rappelle que la pousse des terres est alors obtenue par les relations suivantes :
h = K . v
v = sol .z
P/ ml = h ( z ).dz
0
h :
v :
sol :
contrainte verticale du sol sec
K:
P/ ml :
coefficient de pousse du sol sec (Kg cot gauche Kd cot droit)

pousse horizontale du sol sec par ml horizontal de pidroit.
contrainte horizontale dans le sol sec

densit du sol sec
Gnralement la nature des terres de part et d'autre de l'ouvrage est identique, la pousse des terres sur les deux
pidroits est alors suppose identique, les coefficients de pousse des terres sont alors pris gaux : Kg=Kd=K.
Pour les ouvrages de types portiques ou cadres, tant donn l'incertitude sur la valeur de pousse des terres en
particulier cause du compactage des terres derrire les pidroits, on fait souvent un calcul enveloppe en
prenant deux valeurs extrmes de K (Kmax et Kmin).
Kmax
Kmax
Figure 4-3 Pousse des terres avec coefficient de pousse maximum de chaque cot du cadre
Kmin
Kmin
Figure 4-4 Pousse des terres avec coefficient de pousse minimum de chaque cot du cadre
=
=
`~=O=J=^=~================OP=
xxxxxxxxx
La pousse maximale permet de prendre en compte l'effet de flexion des pidroits (dplacement horizontal des
pidroits) concomitant l'effet des charges d'exploitation sur les remblais. La valeur de pousse minimale
permet de prendre en compte la flexion de la traverse (dflexion de la traverse vers le bas) concomitant l'effet
des charges d'exploitation sur la traverse.
Pour les ouvrages de soutnement non butonns en tte (cule, murs de soutnement), une seule valeur de K est
gnralement suffisante (la situation critique tant celle lie la pousse des terres sur le pidroit).
Dans le cas d'un ouvrage de type portique sur semelle, on prend gnralement en compte le poids des terres de
remblais sur la semelle.
Kg
Kd
Figure 4-5 Actions des terres en prsence de dalle de transition
Si on a une dalle de transition, la pousse des terres est prise partir de la sous face de la dalle de transition. On
suppose implicitement que la dalle repose en 2 points : le corbeau d'une part et sur le remblai bonne distance
du pidroit d'autre part. L'effet de la raction d'appui de la dalle de transition sur le remblai est alors suppos
ngligeable vis--vis du pidroit.
Kag
Kad
Figure 4-6 Actions des terres pour un ouvrage dissymtrique
Pour les ouvrages dont les appuis sont de hauteurs diffrentes, mme si la nature du terrain est identique (i.e.
avec coefficients de pousse identiques), une pousse dissymtrique de l'action des terres se cr naturellement
uniquement cause de la diffrence de hauteur (les coefficients de pousse sont gards identiques gauche et
droite, c'est--dire soit maximum, soit minimum des 2 cots).
Nota : Dans les ponts courants de type portique ou cadres ou bien les cules, on a l'habitude de ngliger
l'inclinaison de la pousse par rapport l'horizontale, ce qui n'est pas le cas pour les murs de soutnements.
4.2.2 - Remblais de couverture

La charge de remblai applique sur la traverse suprieure est augmente s'il y a lieu d'un coefficient
amplificateur Cm dit de Marston pour tenir compte de l'effet de tassement du sol hors ouvrage. Ce coefficient
dpend d'un paramtre dit de Marston not R.
=
OQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Paramtre de
Marston R
Contexte
Pas d'effet Marston
0.7 (0.5 0.8)
Conduite rigide (cas des cadres) sur sol ordinaire
1.0
Conduite rigide (cas des cadres ) sur rocher ou sol indformable

Tableau 4-5 - Choix du paramtre de Marston
T.N.
HR
Frottement latral
engendrant une
augmentation de
charge
Ht
H=p.D
L
Sol de fondation
Figure 4-7 Coupe transversale caractrisant le tassement des terres autour d'un cadre
On rappelle les principaux rsultats de calcul :

on calcule la hauteur Ht de tassement qui est solution de l'quation :
e
2 k
Ht
D
2k
Ht
= 1 + 2kpR
D
p=H/D : ratio de la dimension verticale H du cadre sur la dimension horizontale D

k = max tan tan 2 = max tan tan 2 6 = 0.1925
4 2
6
4 2
k : coefficient de pousse des terres (rapport de la contrainte verticale sur la contrainte horizontale des terres)
: coefficient de frottement des terres
Si le sol tasse plus que la conduite rigide enterre : R>0, =+1 (cas des cadres de pont type)
Si le sol tasse moins que la conduite flexible enterre : R<0, =-1 (cas des buses mtalliques)
Le coefficient amplificateur Cr sur le poids du remblai est :
si la hauteur de remblai Hr est infrieure Ht :
Cr =
2k
HR
D
1
HR
2k
D
=
`~=O=J=^=~================OR=
xxxxxxxxx
si la hauteur de remblai Hr est suprieure Ht :
Cr =
2k
Ht
D
1 H R H t 2 k Dt
+
e
HR
D
2k
D
Le poids du remblai sur la traverse par unit de largeur est alors obtenu par :
P = k .C . .H .D
R
L i r
ki : coefficient d'incertitude (en gnral 0.90 et 1.10)
: densit des terres de remblai au dessus de la traverse du cadre
4.2.3 - Remblai intrieur

Le remblai intrieur intervient par le poids qu'il exerce sur le radier pour les cadres ou sur les semelles de
pidroits. Sa prise en compte est ncessaire cause de la raideur du sol : les charges sont partiellement
redistribues dans la structure vers le sol via l'interaction sol-structure.
Figure 4-8 Action du poids du remblai intrieur sur le radier
Figure 4-9 Action du poids du remblai intrieur sur les semelles
Par ailleurs, la pousse des terres intrieures sur les pidroits (bute) peut galement tre prise en compte.
Attention toutefois ne pas surestimer le coefficient de bute des terres intrieures : il est plus raliste de
prendre une valeur de l'ordre de grandeur des coefficients de pousse (de l'ordre de 0.33) que les valeurs de
coefficients de bute (de l'ordre de 3 ou 4) qui ne sont gnralement obtenus que pour des grands dplacements
des pidroits (ce qui n'est videmment pas l'effet cherch pour un portique).
=
OS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4.2.4 - Eau
Elle concerne les ouvrages hydrauliques (ouvrages de dcharge) par exemple.
Les cas de charges pouvant tre envisags conformment l'Eurocode sont titre d'exemple :
l'Etat limite quasi permanent
Niveau
d'eau quasi
permanent
Pousse
des terres
Figure 4-10 Actions des terres sans nappe phratique au niveau de l'ouvrage
Dans cette situation, si l'ouvrage hydraulique est sec, l'effet de l'eau n'est pas pris en compte.
l'Etat limite caractristique
Niveau d'eau
caractristique
haut
Niveau d'eau caractristique

haut
Pousse
des terres
Poids eau
Pousse
eau
Pousse
eau
Pousse Archimde
Figure 4-11 Actions des terres avec nappe phratique au niveau de l'ouvrage
Dans la situation caractristique, l'effet de l'eau doit tre pris en compte.

Remarque : il eut y avoir une situation caractristique avec une nappe basse et une situation caractristique avec
une nappe haute. Dans ce cas, les 2 situations doivent tre tudies. C'est par exemple le cas pour un ouvrage
hydraulique qui serait la majorit du temps sec, celui-ci peut tre soumis la circulation soit avec sa nappe
basse (cas courant), soit avec la nappe haute (cas particulier possible, mais non exceptionnel). Il y a donc 2
calculs mener.
lEtat limite accidentel
Il faut prvoir des situations o le niveau d'eau est tel que l'ouvrage doit pouvoir y rsister sans dommage.
Gnralement ces situations ncessitent de prciser les charges concomitantes, qui peuvent ventuellement avoir
des valeurs diffrentes de celles de l'Etat limite caractristique. Par ailleurs on rappelle que pour cet tat limite,
les coefficients de scurit sont rduits au niveau des justifications.
=
`~=O=J=^=~================OT=
xxxxxxxxx
Niveau d'eau accidentel
Niveau d'eau
accidentel
Pousse
des terres
Poids eau
Pousse
eau
Pousse
eau
Pousse Archimde
Figure 4-12 Actions des terres avec niveau accidentel de nappe phratique
Cas de la dcrue
Pour une situation de projet donne (caractristique, accidentelle, ...), il peut tre ncessaire de dfinir des
niveaux de nappe diffrents cot remblai et cot air libre (par exemple cas de la dcrue pour les ouvrages
hydrauliques, niveau d'eau d'un canal variable non accidentel, ).
Niveau d'eau amont
Niveau d'eau aval
Poids eau
Pousse Archimde
Figure 4-13 Actions des terres avec niveaux de nappes phratiques dans le cas de la dcrue
=
OU=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 3
Actions dues au trafic routier
xxxxxxxxx
1 - Effets extrmes du trafic normal (LM1-LM2-charges de

pitons et charges horizontales) sur les ponts routiers et
passerelles pitions
1.1 - Prsentation gnrale
Ce chapitre prsente les modles de charges de l'EC1-2 reprsentatifs des effets extrmes du trafic routier et des
pitons sur les ponts en France. Il convient de se reporter aux paragraphes suivants du prsent guide pour une
information complte sur les effets du trafic :
effets des vhicules non conformes au code de la route (convois exceptionnels, charges militaires),
effets statiques et dynamiques des pitons sur les passerelles,
actions accidentelles du trafic sur les ponts,
effets du trafic sur les remblais,
effets du trafic en terme de fatigue.
L'EC1-2 dfinit des modles de charges reprsentatifs des diffrents effets du trafic (modles pour les actions
verticales, sur la chausse et sur les trottoirs, et modles pour les actions horizontales). Ces modles de charges
sont ensuite combins entre eux pour former des groupes de charges de trafic. Enfin, ces groupes de charges
seront combins aux autres actions (permanentes, climatiques). Ce chapitre dcrit uniquement les modles de
charges et leurs modalits d'application. Le lecteur se reportera au chapitre sur les combinaisons d'action pour la
dfinition des groupes de charges de trafic.
1.1.1 - Utilisation des modles

Les diffrents modles de charges ont t calibrs sur la base des effets du trafic rel sur des lignes d'influence
ne dpassant pas 200 m. C'est pourquoi les modles de l'EC1-2 ne sont applicables que pour des longueurs
charges infrieures 200 m.
L'annexe nationale franaise [EC1-2/NA 4.1(1) Note 2] a tendu le domaine de validit des longueurs
charges suprieures 200 m ds lors que la plus grande porte de l'ouvrage considr reste infrieure 200 m.
Ainsi, les modles de charges sont applicables sans difficult un viaduc de 2 000 m si toutes les traves font
moins de 200 m.
Au-del de 200 m de porte, le projet particulier doit prciser les modles de charges applicables. Les modles
proposs sont gnralement scuritaires, il peut donc y avoir un intrt conomique rduire les charges de
trafic pour les trs grandes portes, moyennant bien sr une calibration adquate qui sort du cadre d'application
de ce guide ; la plupart du temps, on reconduira les modles proposs sans modification.
1.1.2 - Informations sur la calibration des modles

Les modles de charges verticales ont fait l'objet d'une calibration trs complte, base sur des campagnes de
mesures de trafic sur une srie de routes europennes reprsentatives, parmi lesquelles l'autoroute A6 au niveau
d'Auxerre. Ainsi le modle principal LM1 a t calibr de faon couvrir les effets suivants :
majoration dynamique correspondant une rugosit de chausse "moyenne" (catgorie C au sens de
l'ISO 8608:1995, voir annexe B de l'EC1-2), c'est--dire rugosit d'un revtement de chausse ancien non
entretenu ; les revtements de type pavs ne sont pas couverts ;
majoration dynamique supplmentaire pour les longueurs de lignes d'influence infrieures 15 m,
correspondant par exemple la formation de nids de poule ou aux effets dynamiques proximit des joints de
chausse ;
les charges de la voie 1 couvrent lenveloppe de 2 cas :
=
PM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
les effets du trafic fluide avec majoration dynamique correspondant la plus favorable des voies routires (en
gnral obtenu avec lune des deux voies lentes autoroutires),
les effets d'un trafic engorg dans lequel tous les vhicules lgers ont t retirs (file de camions chargs
accols) ;
les charges des voies 1 et 2 cumules couvrent lenveloppe de 2 cas :
les effets du trafic fluide,
les effets d'un trafic engorg avec bouchon continu de camion sur la voie 1, et bouchon de camions et de
vhicules lgers mlangs sur la voie 2.
Il a t vrifi que ces configurations couvraient bien lenveloppe de lensemble des configurations requises.
Les valeurs caractristiques ont t dtermines sur la base d'une extrapolation statistique correspondant une
priode de retour de 1 000 ans (ou encore une probabilit de dpassement de 5 % en 50 ans).
A cette calibration s'ajoutent d'autres hypothses propres au modle de charge, qui intgrent des marges de
scurit supplmentaires :
les voies de calcul font 3,00 m de large (au lieu de 3,50 m couramment pour les grands axes),
les voies peuvent tre disposes transversalement sur toute la chausse.
Ces hypothses permettent de couvrir toutes les phases d'exploitation transitoires (basculements de circulation,
resserrement des voies).
En revanche, des scnarios de type modification du code de la route n'ont pas t traits. Par exemple, la
gnralisation des poids-lourds de 44 tonnes, ou des modifications des poids et/ou des longueurs des camions et
donc des intensits de charges rparties n'ont pas t tudis.
Au final, le modle de charge obtenu permet de couvrir les effets du trafic mesur sur les principaux axes
routiers europens, y compris en situation d'engorgement. Le modle de charge contient des rserves de scurit
"implicites" du fait du mode de calibration, la fois sur les majorations dynamiques et sur les scnarios tudis.
Il est donc suffisamment robuste pour faire face aux volutions de trafic dans les annes venir, sans toutefois
avoir vocation couvrir explicitement des augmentations de tonnage des poids lourds.
1.1.3 - Classes de trafic dans l'annexe nationale franaise

Compte-tenu de la calibration indique prcdemment, l'EC1-2 a prvu la possibilit pour chaque pays de
moduler les modles de charges en fonction de la localisation de l'ouvrage, du type de trafic (composition,
densit), par le biais de coefficients "", qui peuvent tre regroups sous forme de classes de trafic [EC1-2 4.2.2
et 4.3.2(3)]. C'est l'option qui a t retenue en France. Voir paragraphe Chapitre 3 1.3.2.
Deux classes de trafic sont considres ; la norme EC1-2/NA donne les indications suivantes :
re
la 1
classe de trafic couvre les effets daccumulations possibles de vhicules lourds sur l'ouvrage, compte
tenu de la composition du trafic sur l'itinraire correspondant. Elle doit tre adopte pour des ouvrages
destins supporter une grande proportion de vhicules se rapportant des activits utilitaires lourdes
(industrielles, agro-alimentaires ou forestires), ou lorsque le trafic international reprsente une part
importante du trafic total de poids lourds sur litinraire concern (le nombre des vhicules circulant vide est
alors faible). Elle est galement recommande pour les ouvrages larges en site urbain ;
me
la 2
classe de trafic couvre les effets daccumulations de vhicules comme la 1re classe, mais pour les
compositions de trafic les plus courantes sur les rseaux routiers et autoroutiers franais.
Commentaires
Le choix de la classe de trafic doit tre fait ouvrage par ouvrage ; la classe de trafic ne dcoule pas
systmatiquement de la largeur du pont. Elle doit imprativement tre fixe par le matre d'ouvrage.
La deuxime classe est recommande pour une grande majorit du rseau routier et autoroutier franais.
La premire classe est recommande pour les ouvrages larges en site urbain, o des situations d'engorgement
sont susceptibles de se produire sur un grand nombre de voies ; cette recommandation ne s'applique que pour
=
=
`~=P=J=^==~=~=================PN=
xxxxxxxxx
des ouvrages de porte petite ou moyenne soit jusqu' 60 m de porte environ ; au-del, la probabilit d'un
engorgement sur toute la surface du tablier diminue, et la deuxime classe est gnralement suffisante.
La premire classe est galement recommande sur les axes fort trafic lourd (ex : priphrique parisien).
Si le code de la route venait changer (cest--dire le changement du tonnage limite), il est possible que la
classe 1 soit plus systmatiquement requise mme si les changements de code de la route ont surtout une
incidence pour les ouvrages existants.
Pour les ponts faisant l'objet de restrictions de circulation (cas des ponts existants dficients structurellement),
ou pour les ponts provisoires, l'EC1-2 autorise le projet particulier dfinir d'autres jeux de coefficients .
Cela mrite une tude spcifique pour les ponts avec limitation de tonnage, il convient de prendre en compte
la possibilit de passage accidentelle d'un camion en surcharge.
Il convient enfin de signaler que les diffrents pays d'Europe ont choisi des jeux de coefficients assez
diffrents les uns des autres. Au Royaume-Uni par exemple, les q ont t calibrs de faon avoir une mme
charge rpartie sur tout le tablier (voie 1, voies suivantes et aire rsiduelle). En Allemagne, le coefficient Q3
est nul, supprimant ainsi le tandem de la voie 3. On pourrait multiplier les exemples. L'harmonisation des
charges europennes n'est donc pas encore compltement d'actualit, bien que le modle soit dsormais
commun.
1.2 - Modalits pratiques d'application

1.2.1 - Dfinition de la chausse
La chausse est compte entre bordures de hauteur suprieure 100 mm, ou entre nus des dispositifs de scurit.
Ainsi, pour une barrire de type BN4, la chausse s'arrte au nu de la longrine car celle-ci dpasse de plus de
10 cm de la chausse, et que la lisse de BN4 est en retrait par rapport la longrine. A l'inverse, pour une
glissire de type GS, on compte la chausse jusqu'au nu de la glissire.
On notera que cette faon de mesurer la largeur de chausse w est cohrente avec la notion de largeur roulable
LR utilise en trac routier. Les figures suivantes issues du guide du projeteur d'ouvrages d'art montrent la
dfinition de la chausse (w = LR) pour diffrentes configurations.
LR
LR
LR
Figure 1-1 Principe de la limite de largeur roulable LR
Cas particuliers :
- Prsence d'un terre-plein central
L'EC1-2 distingue la notion de terre-plein spar de la chausse par un dispositif de retenue permanent ou
dmontable. En cas d'ambigut, il appartient au projet particulier de prciser si le terre-plein central a un
caractre dmontable ou non. Il faut galement tenir compte des phases de travaux mme en prsence de
dispositifs de retenue permanents, la rfection de la couche de roulement peut conduire faire circuler les
vhicules l'emplacement du terre-plein en phase provisoire.
- Prsence de pistes cyclables
Le cas des pistes cyclables sur ouvrages est prcis dans EC1-2/NA 4.2.3(1) Note.
Si les pistes cyclables ne sont pas spares physiquement du reste du trafic (simple marquage au sol, ou
sparation franchissable, lEurocode1-2/NA 4.2.3(1) recommandant de considrer les barrires de moins de
100mm de hauteur comme des dispositifs franchissables), elles sont considres comme faisant partie de la
chausse et on leur applique les modles de charges de trafic routier.
=
PO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Si les pistes cyclables sont spares par un dispositif non franchissable et considr comme non dmontable,
elles ne font pas partie de la chausse et sont charges par les modles de charges de trafic pitons et cycles.
Figure 1-2 Limite de largeur roulable LR pour diffrents systmes de scurit
Dans le cas intermdiaire de pistes spares par un dispositif non franchissable mais dmontable, le projet
particulier doit prciser les modles de charges appliquer ; si des volutions de profil en travers ultrieures
peuvent amener dplacer les pistes cyclables, il est conseill de les charger avec les modles de charges de
trafic routier, qui sont plus agressifs.
- Prsence de voies rserves du trafic non routier (tramways, trains)
La clause EC1-2/NA 3(5) renvoie au projet particulier.
=
=
`~=P=J=^==~=~=================PP=
xxxxxxxxx
1.2.2 - Diffusion des efforts

L'article 4.3.6 de l'EC1-2 prcise, que pour toutes les charges verticales concentres utilises pour des
vrifications locales, il y a lieu de prendre en compte leur diffusion 45 travers le revtement et travers la
dalle en bton ou le platelage mtallique (selon les cas) jusqu'au niveau du plan moyen de la dalle ou du
platelage.
Figure 1-3 Diffusion des charges
1.2.3 - Dcoupage de la chausse en voies

Le dcoupage de la chausse en voies se fait selon le tableau 4.1 de l'EC1-2.
Largeur de chausse w
Nombre maximum de
voies conventionnelles nl
Largeur d'une voie

conventionnelle wl
w<5,4m
nl=1
3m
5,4m<w<6m
nl=2
w/2
6m<w
nl=Ent(w/3)
3m
Largeur de laire
rsiduelle wr
Si n voies charges avec
0<n<nl
wr=w-n*wl
Tableau 1-1 Dcoupage de la chausse en voies (daprs tableau 4.1 EC1-2)
L'annexe nationale prcise que le nombre de voies nl du tableau 4.1 est un nombre maximal de voies
conventionnelles. Lorsqu'on est amen dfinir un nombre de voies n infrieur nl pour une vrification
donne, il convient de redfinir la largeur de l'aire rsiduelle par la formule :
wr = w nwl.
Cela peut tre ncessaire par exemple pour l'tude de la flexion transversale d'un pont de 6 m de large ; le
dcoupage donne des voies de 3 m ; on peut soit placer 2 voies de 3 m qui occupent ncessairement la totalit de
la chausse, soit placer une seule voie de 3 m que l'on positionne librement (par exemple centre transversalement),
complte par une aire rsiduelle de 3 m que l'on peut fractionner de part et d'autre de la voie 1.
Cas particuliers
- Prsence d'un terre-plein central
Prenons l'exemple d'un tablier autoroutier 2 fois 2 voies, avec le profil suivant :
11,00
2,50
11,00
Figure 1-4 Profil en travers deux chausses
=
PQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
L'EC1-2 distingue quatre cas :

Tablier unique et barrire amovible : le terre-plein est inclus dans la chausse.
w = 24,50 m, nl = 8 voies + aire rsiduelle 0,50 m
11,00
2,50
11,00
Figure 1-5 Tablier unique avec TPC amovible
Tablier unique et barrire fixe : deux chausses spares.

w = 211,00 m, nl = 3 voies + aire rsiduelle 2 m par ct
Total : 6 voies + aire rsiduelle 4 m (mais une seule voie lourde)
11,00
2,50
11,00
Figure 1-6 Tablier unique et TPC inamovible
Deux tabliers indpendants supports par des mmes piles.

w = 2 11,00 m, nl = 3 voies + aire rsiduelle 2 m par ct.
Numrotation spare pour le calcul du tablier (1 voie lourde par tablier).
Numrotation unique pour le calcul des appuis (1 voie lourde unique pour les 2 tabliers).
Par simplification et par scurit, on peut bien sr faire tous les calculs avec 2 voies lourdes (une
par tablier).
11,00
2,50
11,00
Figure 1-7 Deux tabliers supports par un mme srie d'appuis
Deux tabliers indpendants supports des piles indpendantes.

Il s'agit alors de deux ouvrages spars, tous les calculs sont faits avec 1 voie lourde par tablier.
11,00
2,50
11,00
Figure 1-8 Deux tabliers supports par un deux sries d'appuis indpendants
- Cas d'un ouvrage de largeur variable

Dans ce cas (voir [EC1-2 4.2.3(3)]), on dfinit un nombre de voies variable le long de l'ouvrage selon les
principes du tableau 4.1. Des rgles simplifies peuvent tre dfinies au projet individuel.
=
`~=P=J=^==~=~=================PR=
xxxxxxxxx
1.2.4 - Placement des voies

Les rgles de positionnement et de numrotation des voies de faon obtenir leffet le plus dfavorable pour la
vrification considre sont les suivantes :
numrotation sans rapport avec le positionnement,
possibilit de fractionner laire rsiduelle,
pour chaque vrification individuelle :
choix du nombre de voies charges,
choix du positionnement des voies,
choix de la numrotation des voies.
Des exemples de positionnement sont donns plus loin.
1.3 - Le modle de charge LM1

1.3.1 - Modle de charge
Le modle LM1 est bien dcrit dans l'EC1-2, nous ne revenons ici que sur les points qui peuvent poser
problme :
la charge rpartie UDL ne doit tre positionne que sur les parties dfavorables de la surface d'influence. La
charge UDL est donc scable : une voie peut tre partiellement charge, dans le sens longitudinal, mais
galement dans le sens transversal (voir Figure 1-10, Figure 1-11 et Figure 1-12 ci-aprs) ;
le tandem TS nest pas scable : il doit tre plac en entier sur louvrage : certaines roues du tandem peuvent
tre places dans la partie favorable de la surface d'influence si l'effet global du tandem reste dfavorable ;
Figure 1-9 Charge LM1

=
PS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
le modle de charge LM1 inclut un coefficient dynamique : la valeur du coefficient dynamique est fournie
implicitement dans l'annexe nationale par l'abattement qui est fait sur le LM1 lorsqu il est appliqu sur les
remblais, puisque les effets dynamiques des charges ne doivent pas y tre inclus dans ce cas : cette valeur
moyenne est value 30 % ;
pour les vrifications globales, les tandems peuvent tre centrs dans leurs voies conventionnelles. Pour les
vrifications locales, ou lorsqu'il n'est pas possible de distinguer effets locaux et effets globaux, les tandems
peuvent tre placs de faon excentre dans leur voie de faon obtenir l'effet le plus dfavorable. Le bord de
la surface d'impact des roues d'un tandem (surface avant diffusion dans l'paisseur de la chausse) peut tre
plac contre le bord de la chausse. Il convient par ailleurs de toujours laisser 10 cm entre bords de surfaces
d'impact de tandems adjacents, afin de tenir compte de l'encombrement des caisses de camions.
Voie 1
Voie 2
Voie 3
Aire rsiduelle
Coupe transversale
Voie 1
Voie 2
Voie 3
Aire rsiduelle
Vue en plan
Figure 1-10 Exemple possible de positions de charges du LM1 pour un calcul de flexion gnrale
(vis--vis de la poutre de gauche dans ce cas)
Voie 1
Voie 2
Aire
rsiduelle
Coupe transversale
Voie 1
Voie 2
0.50m
Vue en plan
Figure 1-11 Exemple possible de positions de charges du LM1pour un calcul de flexion locale
(vis--vis du hourdis mi section entre poutre)
=
=
`~=P=J=^==~=~=================PT=
xxxxxxxxx
Voie 1
Voie 2
Coupe transversale
2.4m
2.4m
Voie 1
Voie 2
3m
3m
Vue en plan
Figure 1-12 Exemple de positionnement de charges pour un calcul de flexion locale de lencastrement de lencorbellement
Des exemples d'application sont dcrits au 0 1.7.

Les valeurs numriques des charges et des coefficients q choisis en France font que la charge rpartie est
identique sur les voies i > 2 et sur l'aire rsiduelle. D'un point de vue pratique (et informatique), les voies i > 4
reoivent donc exactement les mmes charges que l'aire rsiduelle, et il n'est pas ncessaire de les distinguer.
Notons toutefois que cette conclusion n'est pas ncessairement vraie pour toutes les annexes nationales
europennes.
L'annexe nationale franaise n'a pas autoris la simplification prvue en [EC1-2 4.3.2(6) a)], consistant
fusionner les tandems des voies 2 et 3. En revanche, pour les portes suprieures 10m, l'annexe nationale
permet de remplacer les tandems par un essieu unique pour l'tude des effets gnraux. Cette simplification
n'a pas beaucoup d'intrt pratique compte-tenu des capacits de calcul actuelles.
1.3.2 - Valeurs numriques

Les valeurs numriques des intensits de charge sont les suivantes :
En kN et kN/m
Classe 1
Classe 2
TS voie 1
2 x 300
2 x 270
Ts voie 2
2 x 200
2 x 160
TS voie 3
2 x 100
2 x 80
UDL voie 1
9,0
6,3
UDL ailleurs
3,0
2,5
Tableau 1-2 Intensits de charges du LM1
Ouvrage de 2me classe :
les coefficients d'ajustement sont : Q1 = 0,9

q1 = 0,7
et pour i >1
Qi = 0,8
charges uniformment rparties (systme UDL)
sur la "voie 1" : une charge rpartie de 9 0,7 = 6,3 kN/m
sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : une charge rpartie de 2,5 1 = 2,5 kN/m
tandems de charge d'essieu (tandems TS)
sur la "voie 1" : un tandem de charge d'essieu valant 300 0,9 = 270 kN
sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : pas de tandem
=
PU=================b=M==N=J=^~=~====~=
qi = 1
xxxxxxxxx
Ouvrage de 1re classe :
les coefficients d'ajustement sont : Q1 = 1,0 q1 = 1,0

charges uniformment rparties (systme UDL)
et pour i >1
Qi = 1,0
qi = 1,2
sur la "voie 1" : une charge rpartie de 9 1,0 = 9,0 kN/m
sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : une charge rpartie de 2,5 1,2 = 3,0 kN/m
tandems de charge d'essieu (tandems TS)
sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : pas de tandem.
L
3,00
Voie 1
TS
UDL
3,00
Voie 2
3,00
Voie 3
L-3,3m
Aire rsiduelle
300kN.2.Q1
200kN.2.Q2
100kN.2.Q3
9kN/m2.q1.3m
2,5kN/m2.qi.(L-3m)
Figure 1-13 Exemple de densit de charges LM1 par voie conventionnelle
1.3.3 - Comparaison avec les charges antrieures

En terme d'agressivit, les diffrentes calibrations ont montr que le modle de charge LM1 classe 2 produisait
des effets extrmes comparables en moyenne par rapport aux modles de charges du rglement de charges
franais antrieur (fascicule 61 titre II du CCTG). Il ne s'agit toutefois que d'une observation "moyenne" qui ne
peut pas tre applique ouvrage par ouvrage. On peut, ce propos, faire les commentaires gnraux suivants :
A charge verticale gale, les charges de l'Eurocode sont plus excentres par rapport au rglement antrieur. On
observe donc une augmentation significative des flexions dans les poutres de rive des ponts poutre (et a
fortiori des bipoutres), et une augmentation des cisaillements de torsion dans les ponts-caisson, torsion
concomitante de l'effort tranchant ;
pour les ouvrages peu larges (ouvrages une voie), les charges de l'Eurocode sont plus agressives ;
pour les ouvrages trs larges, les charges de l'Eurocode sont sensiblement moins fortes du fait de la faible
intensit de UDL pour les voies autres que la voie 1.
En terme de calcul, on peut noter les points suivants par rapport au fascicule 61 :
l'amplification dynamique est incluse, ce qui simplifie les calculs ;
le positionnement des voies est plus complexe, puisqu'il dpend la fois de la surface d'influence et des
charges qui lui sont appliques.
=
`~=P=J=^==~=~=================PV=
xxxxxxxxx
1.4 - Le modle de charge LM2

Le modle de charge LM2 (compos d'un essieu
unique) a t dvelopp en complment du LM1 afin
de couvrir les effets du trafic sur de trs courtes lignes
d'influence, pour couvrir les effets d'essieux trs
chargs avec majoration dynamique importante. La
valeur retenue dans l'EC1-2 est trs forte, puisqu'on
aboutit un essieu unique de 400 kN ! Aucune mesure
en France n'a jamais donn de tels rsultats. Aussi,
l'annexe nationale a-t-elle ramen la valeur 320 kN,
quelle que soit la classe de trafic.
Contrairement LM1, il est possible de ne placer
qu'une roue sur les deux si cela est plus dfavorable.
Figure 1-14 Charge dessieu LM2
De plus, la charge de l'essieu de LM2 doit tre majore

par un coefficient fat=1,3(1-D/26) (fat1), proximit des joints de chausse (majoration qui dcrot selon
sa distance D au joint), ce qui donne une valeur maximale de LM2 de 416 kN proximit immdiate des joints
de chausse. Cette valeur peut tre dimensionnante pour les corbeaux de joints de chausse d'ouvrages peu
larges sur un ouvrage de chausse de plus de 9 m, le modle LM1 permet de placer sur une mme ligne les
roues de 3 essieux de tandems d'un poids total (300 + 200 + 100) = 600 kN, ce qui est a priori plus dfavorable
que le modle LM2.
En pratique, le modle LM2 ne devrait tre dimensionnant que dans le cas de surfaces d'influence courtes et trs
"pointues", comme par exemple pour la flexion des tles de roulement des ponts dalle orthotrope. Pour des
dalles en bton, le modle LM2 ne devrait tre que trs rarement dimensionnant, sauf proximit des joints.
1.5 - Les charges de pitons et cycles sur les ponts qfk

1.5.1 - Modle de charge de piton sur trottoirs et pistes cyclables
Les charges sur les trottoirs de ponts routiers et sur les pistes cyclables spares de la circulation sont
modlises par une charge rpartie qfk constante. L'intensit de cette charge est gale :
5 kN/m pour l'tude en flexion locale (rsistance des trottoirs et des encorbellements par exemple),
3 kN/m lorsqu'elle est combine au trafic routier.
La charge est applicable sur les trottoirs et les pistes cyclables, dans les zones dlimite par les garde-corps. Elle
est galement applicable sur les passages de service des ponts routiers et ferroviaires. En revanche, elle n'a pas
vocation s'appliquer sur les passages de service l'intrieur ou sous les ponts.
La charge est libre : elle est applique sur les parties dfavorables des surfaces d'influence considres, la fois
longitudinalement et transversalement [EC1-2 5.2.3(3)]. En particulier, pour l'tude de la flexion longitudinale,
on ne chargera qu'un trottoir sur deux si c'est plus dfavorable [EC1-2 tableaux 4.4a et 4.4b].
Le projet particulier peut galement prescrire un chargement de foule sur l'ouvrage. Il s'agit du modle LM4
une charge rpartie de 5,0 kN/m qui s'applique sur tout le tablier (y compris chausse routire et terre-plein
central). Ce chargement est recommand en milieu urbain.
Signalons que toutes ces valeurs incluent la majoration dynamique, mais n'ont pas vocation tre utilises pour
tudier la rponse dynamique d'un ouvrage aux effets du trafic piton. Le paragraphe 5.4 - de ce guide traite des
actions dynamiques dues aux pitons.
=
QM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
1.5.2 - Autres charges sur les trottoirs

Rappelons que les trottoirs doivent tre galement calculs sous l'effet des actions suivantes :
une charge concentre Qfwk [EC1-2 5.3.2.2] de 0.10m x 0.10m de cot,
un vhicule de service si prescrit au projet individuel [EC1-2 5.3.2.3],
prsence accidentelle de vhicules si les trottoirs ne sont pas suffisamment protgs [EC1-2 4.7.3.1].
Le vhicule de service doit tre dfini par le matre douvrage : dfaut lEurocode propose un vhicule titre
indicatif. Il est nanmoins souhaitable que le matre douvrage choisisse le type rel de vhicule de service qui
va ventuellement circuler sur les trottoirs.
Figure 1-15 Exemple de vhicule de service possible propos par lEurocode
Le vhicule accidentel sur la partie non protg du trottoir est constitu dun essieu du camion TS de la voie 2
du LM1.
Figure 1-16 Prsence accidentelle de vhicule sur les trottoirs
=
`~=P=J=^==~=~=================QN=
xxxxxxxxx
1.6 - Les modles de charges pour les efforts horizontaux Qlk

Les modles de charges pour les efforts horizontaux Qlk sont dcrits dans le paragraphe 4.4 de l'EC1-2. Leffort
de freinage pour les charges de trafic normal est dfini comme une fraction du poids de la voie 1 du LM1 selon
la formule suivante :
Leur application ne pose pas de problme particulier. Les rgles de concomitance sont traites dans les
combinaisons 0 2.5.1 - (gr2).
Signalons seulement que les forces de freinage proposes par l'EC1-2 pour les ouvrages longs sont sensiblement
suprieures celles utilises prcdemment, puisque pour les ouvrages de premire classe la valeur varie de
360 kN pour les petites longueurs, 900 kN pour les ponts de longueur suprieure 467 m. Rappelons que
prcdemment la valeur de freinage considre tait de l'ordre de 30t.1,2=36t pour les charges de type camions,
et ventuellement un freinage pour les charges reparties de type A(L).
L'annexe nationale a ramen cette valeur plafond de 900 kN 500 kN pour les ponts non sujets circulation
d'engins militaires de type STANAG.
1.7 - Exemples
Donnons maintenant quelques exemples simples de positionnement de charges du modle LM1.
1.7.1 - Flexion longitudinale

La figure suivante montre le positionnement des charges pour l'tude du moment de flexion positif en milieu de
trave centrale d'un pont trois traves symtrique. On a reprsent la ligne d'influence, et on a suppos une
surface d'influence constante dans le sens transversal :
la charge UDL est place sur toute la trave centrale,
les tandems TS sont placs tous dans la mme section, au voisinage du milieu de la trave centrale. On peut
utiliser la simplification admise pour les portes suprieures 10m en remplaant les deux essieux des
tandems par des essieux uniques, qui seraient alors placs exactement au milieu de la trave centrale.
TS
UDL
Figure 1-17 - Flexion longitudinale mi-trave
tudions maintenant le moment de flexion ngatif au droit du premier appui intermdiaire.
UDL
TS
Figure 1-18 - Flexion longitudinale sur pile
La charge UDL est place sur les deux premires traves et les tandems sont places au droit du point maximal
de la ligne d'influence (premire ou deuxime trave suivant les cas).
=
QO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
1.7.2 - Flexion transversale

La figure suivante montre un positionnement possible des charges LM1 pour tudier le moment de flexion de la
dalle d'un pont mixte au droit de la poutre.
La voie 1 est charge partiellement par UDL.
La roue de 40 cm du tandem de la voie 1 est colle contre la longrine de BN4, en limite de chausse.
En ralit, cette configuration ne donne pas

le moment le plus dfavorable compte-tenu
de l'allure de la surface d'influence,
reprsente dans la figure suivante extraite
de l'article "Abaques pour la flexion locale
de la dalle d'un bipoutre entretoise" de
Sbastien Brisard, publi dans le Bulletin
Ouvrages d'Art n54 de mars 2007. Il
convient alors de charger galement
partiellement la dalle entre les poutres. On se
reportera l'article cit pour une analyse
plus complte sur le positionnement
bidimensionnel des charges.
Tandem TS voie 1
excentr au maxi
impact au bord
contre la bordure
Voie 1
3,0 m
Voie 2
Voie 3
3,0 m
Aire rsiduelle
3,0 m
2,0 m
VOIE 1 partiellement charge

6,3 kN/m
3,10
6,20
3,10
Figure 1-19 Exemple de positionnement de charges
Si on s'intresse maintenant la flexion au

centre de la dalle, la configuration utiliser
n'est pas immdiate. Comme pour les calculs
avec les camions Bc du fascicule 61 titre II
du CCTG, il faut tester plusieurs
configurations, avec une complexit un peu
accrue du fait de la simultanit de charges
concentres et rparties. Les figures
suivantes montrent des exemples de
configurations possibles.
Figure 1-20 Reprsentation de la surface d'influence du moment
de flexion de la dalle au droit de la poutre
Sur la premire configuration, la voie 1 est

centre, le TS de la voie 1 est centr, et les
TS des voies adjacentes sont excentrs au
maximum dans leur voie. Les charges
UDL sont places sur la partie dfavorable
de la surface d'influence, entre les deux
poutres.
Aire rsiduelle
1,0 m
3,10
Voie 2
Voie 1
Voie 3
3,0 m
3,0 m
3,0 m
6,20
Aire rsiduelle
1,0 m
3,10
Figure 1-21 Exemple de position de charge - Premire configuration
=
`~=P=J=^==~=~=================QP=
xxxxxxxxx
Sur la deuxime configuration, on a

cherch augmenter l'effet de la voie 1, en
l'excentrant lgrement par rapport l'axe
de la dalle et en excentrant le tandem au
maximum, de faon augmenter l'effet de
TS sans trop rduire celui de UDL.
Aire rsiduelle
1,2 m
Voie 2
Voie 1
Voie 3
3,0 m
3,0 m
3,0 m
3,10
6,20
Aire rsiduelle
0,8 m
3,10
Figure 1-22 Exemple de position de charge - Deuxime configuration
Sur la troisime configuration, on a plac

le TS de la voie 1 dans sa position la plus
dfavorable, puis on a plac la voie 1, puis
les autres voies. On note que le TS de la
voie 3 a t enlev, son effet devenant
globalement favorable.
Aire rsiduelle
1,5 m
3,10
Voie 2
Voie 1
Voie 3
3,0 m
3,0 m
3,0 m
6,20
Aire rsiduelle
0,5 m
3,10
Figure 1-23 Exemple de position de charge - Troisime configuration
Sur l'exemple prcdent, la troisime configuration donne les rsultats les plus dfavorables. La figure suivante
montre la position des tandems en vue en plan : on note que l'effet maximum est obtenu en dcalant
longitudinalement le tandem de la voie 1 de faon approcher une roue de la section d'tude. En revanche, le
tandem de la voie 2 reste centr longitudinalement.
Figure 1-24 Vue en plan de la position des charges - Les carrs hachurs reprsentent les surfaces d'impact,
et les rectangles extrieurs la surface d'impact diffuse au feuillet moyen de la dalle
=
QQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2 - Charges d'exploitation sur les remblais

2.1 - Gnralits
Les Eurocodes ont gnralis l'application des charges (LM1) sur l'ouvrage aux charges sur les remblais.
La classe de trafic utilise est la mme que sur louvrage.
Il convient de ne prendre en compte que les valeurs caractristiques de combinaison d'Etat Limite sur les
remblais.
Aucune charge de freinage n'a t prise en compte dans ce paragraphe (Voir paragraphe 2.4).
Les charges d'exploitation du LM1 appliques sur les remblais sont dcomposes en 2 catgories :
soit des charges uniformes rparties sur une distance quasi infinie en partant de l'arrire du remblai (charge
UDL),
soit des charges de type camions (charge TS) reprsentes par des impacts de sections rectangulaires, un
impact pouvant modliser tout un camion par simplification comme l'autorise le rglement,
les valeurs des charges rparties et concentres sont cependant rduites de 30 % de celles appliques sur les
ouvrages pour tenir compte de la rduction des amplifications dynamiques par rapport aux charges sur
louvrage [EC1-2/NA 4.9.1].
La diffusion des charges peut alors tre modlise de la faon suivante :
pour une charge de type impact, la diffusion sera applique en fonction de la profondeur en conservant la
force applique la surface du remblai. La charge sera donc diffuse sur une surface dcrite partir du
contour gomtrique de la surface initiale, agrandie en fonction de la profondeur selon un angle de diffusion
identique dans toutes les directions, et limite par le parement de la surface expose la charge. Le cas a
priori le plus pnalisant tant obtenu lorsque la charge est situe au ras du parement en tte de celui-ci.
Coupe A -A
L camion
Vue en plan
P
a
r
e
m
e
n
t
Densit q
Remblai
z
Larg(z) camion=
Larg_camion
+2 .z .tan(phi)
Angle de
diffusion
Phi
Larg
camion
A
Densit q(z)
Densit
Kq(z)
Densit q(z)
L camion
Densit q
Remblai
L(z) camion
L(z)camion=Lcamion+z.tan(phi)
V
e
r
t
i
c
a
l
q(z)=Poids camion/[L camion(z) . larg camion(z)]
Figure 2-1 Diffusion d'un impact dans le remblai selon l'EC1-2.
L'Eurocode ( EC1-2 4.9.1.Note 2) stipule en outre que :

"en l'absence de toute autre rgle, si le remblai est convenablement consolid, la valeur recommande de
l'angle de diffusion par rapport la verticale est de 30 degr."
=
`~=P=J=^==~=~=================QR=
xxxxxxxxx
Nota : il ne faut pas confondre l'angle de diffusion (pris par rapport la verticale comme sur le dessin)
avec l'angle de frottement du sol (gnralement dfini par rapport l'horizontale). En particulier, on peut
rappeler un ordre de grandeur liant les angles de frottement et les angles de diffusion : pour un sol prsentant un
angle de frottement du sol (donc par rapport l'horizontale), l'angle moyen de diffusion par
rapport la verticale d'une charge uniforme infinie rpartie sur le remblai est de l'ordre de / 4 / 2 .
pour une charge rpartie sur une voie de circulation, la formulation prcdente est gnralise pour
dterminer la force applique sur toute la hauteur du parement vertical.
Larg camion
Coupe B B
Vue de dessus
Densit q
Remblai
z
Larg(z) camion=
Larg_camion
+2.z.tan(phi)
Angle de
diffusion
Phi
Densit q(z)
P
a
r
e
m
e
n
t
Larg camion
Densit q(z)
Densit q
Remblai
B
Semelle
V
e
r
t
i
c
a
l
q(z)= q . Larg camion /Larg_camion(z)

Larg(z)camion=Larg_camion+2.z.tan(phi)
Figure 2-2 Diffusion d'une voie dans le remblai selon l'EC1-2.
2.2 - Application numrique au modle de charge de l'EC1-2

On distinguera 2 types de calculs :
un calcul local par exemple pour les gardes grves.
La charge est proche de l'lment tudie. La zone de charge retenir est lie aux dimensions locales
de l'lment structural calculer (soit la surface de chargement de l'lment considr et son
paisseur).
Le cas le plus pnalisant du LM1 est obtenu pour les charges de la voie 1. Cette charge est constitue
d'une part d'une charge rpartie UDL avec une densit q1.q1k uniforme et d'autre part d'un tandem TS
de la voie 1 de charge 2. Q1.Q1k modlis par une charge rpartie uniforme de densit "qeq"
quivalente sur une surface rectangulaire de 3m de largeur par 2,20 m de longueur (EC1-2 4.9.1.
Note2).
Si on se place en classe 2 on obtient donc une densit quivalente en surface (z = 0 m)
Qtot_eq,sans rd dynamique=0,7 . 9,0kN/m2+0,9 . (2 . 300kN)/(3,00m . 2,20m)=6,3kN/m2+81,8kN/m2
Qtot_eq,sans rd dynamique =88,1kN/m2
A noter que si l'on a un vhicule spcial (convoi exceptionnel), le dimensionnement doit alors tre adapt en
consquence.
un calcul global par exemple pour la justification d'une semelle de pidroit.
=
QS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
L'effet tudi dans le cas d'un calcul global se situe gnralement assez loin de la charge (exemple
stabilit des fondations), et considrer un calcul avec une seule voie sur un tronon de 1,00 m de large
de structure est svre. Il est plus raisonnable d'tudier l'effet moyen de l'ensemble des charges de la
chausse appliques au pidroit et/ou sur la semelle par exemple.
Si on suppose qu'il n'y a pas de limitation la diffusion des charges, les dimensions de la surface de rpartition
des charges la profondeur z sont :
L(z)=Longueur_TS + z . tan(phi)
Larg(z)=Largeur_TS + 2 . z . tan(phi)
Largtot(z)=nombreTS . Largeur_TS+2 . z . tan(phi)
Chaque camion exerce une contrainte verticale en fonction de la profondeur z (sans tenir compte de la rduction
des effets dynamiques) :
qQ1eq(z)=2 . Q1.Q1k/(L(z) . Larg(z))=2 . 0,9 . 300kN/{[3,0+2 . z . tan(30)][2,2+z . tan(30)]}
qQ2eq(z)=2 . Q2.Q2k/(L(z) . Larg(z))=2 . 0,8 . 200kN/{[3,0+2 . z . tan(30)][2,2+z . tan(30)]}
qQ3eq(z)=2 . Q3.Q3k /(L(z) . Larg(z))=2 . 0,8 . 100kN/{[3,0+2 . z . tan(30)][2,2+z . tan(30)]}
Densit qQieq(z) kN/m2
Profondeur Z(m)
Voie 1
Voie 2
Voie 3
0m
81,8182
48,48485
24,242
5m
12,29088
7,28349
3,64174
10 m
4,74684
2,81294
1,40647
Tableau 2-1 Densit quivalente du TS de chaque voie seule selon la profondeur
Maintenant pour tenir compte de la prsence simultane des diffrentes voies, on remplace les charges des
diffrentes voies par une charge de densit uniforme mais de mme poids que l'ensemble des voies considres.
C'est--dire que l'on ignore l'effet de rpartition transversale. On diffuse cette charge la profondeur z sur une
surface dlimite par un contour diffus pour l'ensemble des charges tudies. Voir Figure 2-4 Diffusion de
plusieurs impacts dans le remblai selon l'EC1-2.
Maintenant si l'on tudie une chausse de largeur v variable (v > 3 m), on peut regrouper les TS de plusieurs
voies en un seul impact de densit moyenne quivalente selon le nombre de voies pouvant tre appliques
effectivement sur la chausse.
Par exemple, en classe 2, on a pour le LM1 :

Pour les tandems TS :
si 3m<v<5,4m
qTSeq(z)=2 . Q1.Q1k /(L(z) . Largtot(z))

qTSeq(z)=2 . 0,9 . 300kN/{[3,0+2 . z . tan(30)][2,2+z . tan(30)]}
si 5,4m<v<6m,
qTSeq(z)=2 . (Q1.Q1k + Q2.Q2k)/(L(z) . Largtot(z))

qTSeq(z) = 2.(0,9.300kN+0,8.200kN)/{[v+2.z.tan(30)][2,2+z.tan(30)]}
=
=
`~=P=J=^==~=~=================QT=
xxxxxxxxx
si 6m<v<9m
qTSeq(z)=2 . (Q1.Q1k+Q2.Q2k)/(L(z) . Largtot(z))

qTSeq(z)=2 . (0,9 . 300kN+0,8 . 200kN)/{[6,0+2 . z . tan(30)][2,2+z . tan(30)]}
si 9m<v
qTSeq(z)=2 . (Q1.Q1k+Q2.Q2k+Q3.Q3k)/(L(z) . Largtot(z))

qTSeq(z)=2 . (0,9 . 300kN+0,8 . 200kN+0,8 . 100kN) /{[9,0+2 . z . tan(30)][2,2+z . tan(30)]}
Pour la charge UDL:

si v>3m
qUDLeq(z)=(v1. q1.q1k+(v-v1). q2.q2k) /Larg(z)

qUDLeq(z)=(3m . 0,7 . 9,0kN/m2+(v-3) . 1,0 . 2,5kN/m2)/[v+2 . z . tan(30)]
On notera que l'on ne limite pas la diffusion des charges. Pour des ouvrages avec mur en retour ferm sur le mur
de front et la semelle, une limitation de la diffusion serait prendre en compte, par contre pour les ouvrages
avec mur en aile ou mur suspendu, on peut ngliger ce phnomne.
Application numrique (classe 2 des charges de trafic EN), sans la pondration par 0,7 (effets dynamiques) :
Densit quivalente qeq(z) kN/m2
Largeur de chausse
Charge
7m
9m
12 m
TS (z = 0 m)
65,15152
51,51515
51,51515
UDL(z = 0 m)
4,13
3,767
3,45
LM1 (z = 0 m)
69,28
55,282
54,965
TS (z = 2,5 m)
26,80694
23,74509
23,74509
UDL(z = 2,5 m)
2,934
2,861
2,788
LM1 (z = 2,5 m)
29,08253
26,60585
26,53297
TS (z = 5 m)
14,5553
13,74015
13,74015
UDL(z = 5 m)
2,276
2,306
2,339
LM1 (z = 5 m)
16,83089
16,04627
16,07913
TS (z = 10 m)
6,25637
6,32911
6,32911
UDL(z = 10 m)
1,571
1,662
1,769
LM1 (z = 10 m)
7,82702
7,99088
8,29139
Tableau 2-2 Effet du LM1 (majoration dynamique incluse)
Le graphique suivant prsente leffet du LM1 (en tenant compte de la rduction des effets dynamiques) compar
aux charges du rglement franais antrieur. Pour mmoire, on rappelle que la densit uniforme applique tait
de 10 kN/m2 pour les charges civiles et 20 kN/m2 pour les engins de chantiers (80 t et 100 t).
=
QU=================b=M==N=J=^~=~====~=
Densit qeq (kN/m2)
xxxxxxxxx
60
50
ch7m
40
ch9m
30
ch12m
20
RF chantier
10
0
0
9 10
Profondeur z(m)
Figure 2-3 Pression due au LM1 sans majoration dynamique en fonction de la profondeur
Pour le calcul global avec plusieurs charges mobiles, on calcule une densit moyenne s'appliquant sur la
partie du voile sollicit. Evidemment si le voile est constitu de plusieurs lments, il faudrait restreindre les
charges aux charges les plus fortes pouvant solliciter rellement chaque lment, tout en profitant nanmoins
toujours de la diffusion.
La figure suivante traite l'exemple du vhicule spcial (VS) de la charge LM3 compos d'un vhicule de
dimensions diffrentes de celles des charges du TS du LM1 (calcul des fondations par exemple).
Vue de dessus
Poids camions Ptot=QTS1+QTS2+QVS

Densit moyenne q(z)=Ptot/S(z)
Remblai
Contour de la surface de
diffusion la cote z
Surface S(z) =
[Larg_VS+2.Ldif(z)].[L_VS+Ldif(z)]
+[L_TS+Ldif(z)] .[Larg_TS .nbTS]
Ldif(z)
L(z) =
Lcamion
+ Ldif(z)
Ldif(z) =
Z .tan(phi)
Larg_VS
L_VS
Ldif(z)
Larg_TS
TS1
Larg_TS
TS2
LTS
Parement Vertical Solidaire
Figure 2-4 Diffusion de plusieurs impacts dans le remblai selon l'EC1-2
2.3 - Modalits dapplication des charges dexploitation sur remblai

Lapplication des charges de tablier sur le remblai doivent tenir compte des considrations suivantes :
pour les ouvrages avec dalles de transition suffisamment longues (i.e. L > H tan (30) avec H hauteur de
pidroit, L longueur droite de dalle de transition), les charges de trafic issues du remblai ne sont pas
considrer dans la mesure o elles sont indirectement prises en compte par lintermdiaire des dalles de
transition. La largeur des dalles de transition (cest--dire perpendiculairement laxe de la chausse) doit par
ailleurs tre videmment adapte la largeur de chausse ;
pour les ouvrages cule classique non liaisonne au tablier (cest--dire en dehors des cadres, portiques...),
les cas de charge les plus dfavorables sont obtenus en chargeant soit le tablier seul, soit la cule seule, soit en
chargeant les deux ;
pour les ouvrages de type cadre ou portique sans dalles de transition, un calcul par surfaces dinfluence
compltes nest pas ralisable compte tenu du caractre complexe, et de plus trs approximatif, des modles
=
=
`~=P=J=^==~=~=================QV=
xxxxxxxxx
de diffusion dans le remblai. En outre, le modle de calcul de ces ouvrages, qui nglige la raction latrale des
remblais, exige, sous peine dtre trs exagrment pessimiste, que ceux-ci soient chargs symtriquement.
une dmarche possible consiste prendre lenveloppe de 3 calculs :
le chargement du tablier seul (par exemple le LM1),
le chargement des remblais seuls (par exemple le LM1 quivalent moyen diffus par le remblai),
le chargement du tablier et le chargement des remblais par une charge moyenne maximale (transversalement).
La charge sur remblai n'est donc pas exactement concomitante, mais simplement compatible avec le niveau de
charge plac sur le tablier. Par exemple pour le LM1, on place d'une part les tandems TS et la charge UDL sur
l'ouvrage, et d'autre part, la charge TS et UDL moyenne sur le remblai. En toute rigueur, il faut prendre en
compte la prsence ou non des tandems TS sur le tablier pour les appliquer ou pas sur le remblai dans la mme
combinaison de charges. Pour simplifier la combinatoire des calculs, on peut appliquer la charge maximale
moyenne sur le remblai comme s'il s'agissait d'une charge indpendante de la charge applique sur le tablier.
2.4 - Force de freinage sur remblai

Aucune force de freinage n'est appliquer sur le
remblai.
Pour les gardes grves de cules, il convient de prvoir
une force horizontale correspondant 60 % du poids
Q1Q1 de l'essieu du TS de la voie 1 du LM1 et
agissant simultanment avec la charge verticale q1.Q1,
en tenant compte de la pousse des terres due au
remblai, sans aucune autre charge de trafic sur le
remblai.
Figure 2-5 Charge sur Garde Grve
2.5 - Coefficient de pousse pour l'effet de la pousse des charges

d'exploitation
Que lon sintresse un ouvrage de type cadre, portique ou une cule, le calcul de la pousse des charges
d'exploitation pourra tre fait raisonnablement partir d'une valeur moyenne du coefficient de pousse
K=(Kmax+Kmin)/2 (le coefficient de pousse K restant toujours fonction de langle de frottement du sol du
remblai).
Kmoy
Kmoy
Figure 2-6 Pousse des charges d'exploitation
=
RM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
3 - Modles de fatigue (FLM)

3.1 - Gnralits
La vrification d'un ouvrage la fatigue est traite de manire gnrale dans la section 4.6 de l'EC1-2 et ensuite
dtaille pour chaque matriau dans l'Eurocode correspondant :
section 6.8 de l'EC2-1-1 pour le bton,
EC3-1-9 et section 6.8 de l'EC4-2 pour l'acier et les ponts mixtes.
Pour des informations spcifiques l'un ou l'autre des matriaux, on pourra se reporter aux guides Stra :
Eurocode 2 Application aux ponts-routes en bton, Chapitre 6 Section V,
Ponts mixtes aciers-bton Guide de conception durable, Partie II Chapitre 9.
On n'abordera dans le prsent guide que les questions indpendantes du choix du matriau.
3.2 - Les diffrents modles de charges et leur utilisation

L'Eurocode 1 dfinit cinq modles diffrents de charge de trafic :
3.2.1 - FLM1 & FLM2

Le modle 1 ou FLM1 (pour Fatigue Load Model 1) est bti partir du modle de charge LM1 avec des
intensits de charge lgrement rduites. Le modle 2 correspond un ensemble de camions dits "frquents" sur
les routes europennes.
Ces deux modles permettent une justification simple la fatigue base sur la dtermination d'une seule tendue
maximale de contrainte. On calcule soit l'effet statique du vhicule FLM1, soit le maximum des effets de chacun
des camions du FLM2 sparment (c'est--dire sans prsence simultane de plusieurs camions sur le pont), et on
en dduit une tendue de contrainte. Si celle-ci est infrieure une valeur fixe (gale la limite de fatigue
amplitude de contrainte constante du matriau), la dure de vie vis--vis de la fatigue peut tre considre
comme illimite.
Cependant, ces limites de fatigue sont trs scuritaires et souvent dpasses dans la pratique.
3.2.2 - FLM3
Le modle 3 est constitu d'un vhicule unique : un poids lourd 4 essieux de 120 kN chacun. Ce modle a t
dfini pour reprsenter les effets du trafic total sur n'importe quel ouvrage, moyennant l'application d'un
coefficient d'ajustement appel coefficient d'endommagement quivalent et not s.
Figure 3-1 Camion du modle de charges de fatigue FLM3
A partir de ce modle, une mthode dite "quivalente" consiste calculer l'tendue de contrainte maximale sous
le passage de ce seul camion, pondr du coefficient d'ajustement s et dterminer avec cette tendue de
contrainte quivalente la dure de vie en fatigue du dtail tudi partir des courbes S-N. Cette mthode
=
=
`~=P=J=^==~=~=================RN=
xxxxxxxxx
"quivalente" ainsi que le calcul du coefficient s sont dvelopps dans les Eurocodes matriaux (Annexe NN de
l'EC2-2 et Article 9.5.2 de l'EC3-2).
Cependant, elle prsente plusieurs limites qu'il faut connatre :
tout d'abord, la calibration du coefficient d'endommagement quivalent, pour la flexion longitudinale, a t
effectue sur des poutres une trave ou 3 traves continues de longueur identique. Elle est donc sujette
caution pour des configurations trop diffrentes, comme par exemple un ouvrage 4 appuis avec des traves
de rive nettement plus courtes que la trave centrale ;
par ailleurs une hypothse de linarit a t faite pour la calibration entre la variation de moment M et
l'tendue de contrainte dans l'acier s. Cette linarit est mise en dfaut dans les zones de moment nul des
poutres continues en bton arm ou des dalles de pont mixte et pour la flexion longitudinale des ponts en
bton prcontraint; l'tendue de contrainte dpend en effet de l'tat de base partir duquel va s'appliquer la
charge cyclique.
3.2.3 - FLM4
Le modle 4 consiste en un ensemble de 5 camions standard produisant des effets quivalents ceux d'un trafic
typique des routes europennes. A partir d'informations sur le type de trafic que supporte l'ouvrage, les tableaux
4.5 et 4.7 de l'EC1-2 permettent de pondrer les 5 camions de ce modle et de simuler un trafic suppos
produire un endommagement de fatigue quivalent celui du trafic rel. A partir de ce trafic, on peut dterminer
le spectre de variation de contraintes sur l'ouvrage et calculer l'endommagement cumul au cours du temps.
Figure 3-2 Camion du modle de charges de fatigue LMF4
Cependant, l'utilisation de cette mthode prsente une limite majeure, puisque chaque camion standard est
suppos parcourir le pont en l'absence de tout autre vhicule. Elle n'est donc valable que lorsque la prsence
simultane de plusieurs camions sur l'ouvrage peut tre nglige. Dans la pratique, elle n'est applicable qu'aux
ouvrages de dimensions faibles ou moyennes (essentiellement les ponts-types).
3.2.4 - FLM5
Le modle le plus gnral est le FLM5, il consiste utiliser l'enregistrement d'un trafic rel comparable celui
que connatra l'ouvrage, afin d'obtenir le spectre des variations de contraintes et l'endommagement cumul au
cours du temps.
Il est galement possible d'utiliser le FLM4 en le compltant par des donnes supplmentaires sur le rpartition
des camions dans le trafic (distance entre vhicules sur une mme voie, concomitance et croisement de camions,
densit du trafic par voie) pour simuler un trafic ayant les mmes caractristiques statistiques que le trafic
rel.
La limite de ces mthodes de calcul trs gnrales rside dans la complexit et la quantit d'informations
ncessaires sur le trafic. Le rsultat du calcul en fatigue y est trs li la description du trafic en entre ; il est
donc manier avec prudence. En l'absence d'informations prcises sur le trafic vu par l'ouvrage, il vaut mieux se
contenter du modle FLM3.
=
RO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Tableau 3-1 Tables de rpartitions des camions en fonction du trafic (Table 4.7 EC1-2)
3.3 - Combinaison d'actions de fatigue et trafic concomitant

3.3.1 - Combinaison d'actions
L'article 6.8.3 de l'EC2-1-1 indique la combinaison d'actions appliquer pour une vrification la fatigue. Cette
combinaison se dcompose en :
la charge cyclique de fatigue Qfat (camions),
une combinaison de base C0 des charges non-cycliques reprsentant l'tat moyen de l'ouvrage en service
vide (charges permanentes, variation de temprature).
La combinaison de base est quivalente la combinaison frquente de l'ELS sans charges cycliques. Dans la
plupart des cas cette combinaison pourra s'crire :
C0 = G + P + 0,6.
o = est le gradient thermique
Comme indiqu dans l'article 6.8.3 (3) de l'EC2-1-1, on doit prendre en compte la combinaison de base la plus
dfavorable dans le temps.
Il est important de dfinir une combinaison de base sur des sections pour lesquelles la relation contrainte-effort
n'est pas linaire. L'tendue de contrainte dpend en effet de l'tat de base partir duquel va s'appliquer la
charge cyclique. C'est le cas pour les armatures dans les zones de moment nul des poutres continues en bton
arm ou des dalles de ponts mixtes, pour les armatures ou la prcontrainte adhrente des sections de bton
prcontraint.
Sur les sections pour lesquelles la relation contrainte-effort reste linaire (structures mtalliques, encorbellement
en bton arm, ), il n'est pas ncessaire de calculer cette combinaison de base.
=
`~=P=J=^==~=~=================RP=
xxxxxxxxx
3.3.2 - Trafic concomitant

L'utilisation des modles FLM1, FLM2 et FLM3 se fait sans trafic concomitant. Les modles FLM5 ou FLM4
affin correspondent une simulation ou un enregistrement de trafic rel ; ils intgrent donc dj les
concomitances.
Pour le modle FLM3, l'annexe nationale prcise que la rgle de l'article 4.6.3(3) de l'EC1-2 n'est pas
appliquer. Cette rgle prvoit la possibilit d'ajouter un petit camion derrire le camion calibr, semblable
celui-ci en gomtrie mais avec 30 % de sa charge. Dans certains cas (sur appui notamment), les effets
combins de deux vhicules circulant sur la mme voie peuvent tre sensiblement plus levs que ceux d'un
unique vhicule. Toutefois, les valeurs du coefficient d'endommagement quivalent sont calibres (EC3-29.5
et annexe NN de lEC2-2) sur la base d'un seul vhicule par voie lente, l'effet nfaste du deuxime vhicule
tant pris en compte dans le calcul de l'tendue de contrainte quivalente. L'annexe nationale 4.6.4 de lEC1-2
indique donc qu'un seul vhicule par voie lente sera pris en compte. Ce qui nexclue pas davoir plusieurs voies
lentes, le coefficient 4 permettant de le prendre compte.
3.4 - Points spcifiques pour la fatigue

3.4.1 - Prcision sur la notion de ligne d'influence dans 1 pour LMF3
Comme indiqu prcdemment, l'utilisation de la mthode "quivalente" avec le modle de charge n3 ncessite
le calcul d'un coefficient d'endommagement quivalent (facteur d'quivalence d'endommagement, voir EC3-2
9.5). Sans entrer dans les dtails, ce coefficient se prsente comme le produit de plusieurs coefficients
d'ajustement, 1, 2, 3, 4, permettant de prendre en compte respectivement la gomtrie de l'ouvrage, la
composition relle du trafic, la dure de vie souhaite de l'ouvrage ou le nombre de voies lentes sur celui-ci.
Chaque coefficient d'ajustement varie en fonction de son paramtre suivant une relation qui diffre suivant le
matriau vrifi (acier de charpente mtallique, aciers passifs, prcontrainte, ). C'est pourquoi le calcul de ces
coefficients est dfini dans les Eurocodes propres chaque matriau.
Le premier de ces coefficients 1 a t calibr partir d'un trafic de rfrence trs dense en poids lourds. Il tient
compte du fait que ce trafic de rfrence n'a pas le mme effet prjudiciable selon la gomtrie du pont. Il est
dfini partir d'abaques dont le paramtre d'entre est "la longueur de la ligne d'influence" (EC2-2 Annexe NN
et EC3-2 Article 9.5.2). Cette longueur de la ligne d'influence est dfinie comme :
la longueur de la trave, pour la vrification d'une section en trave,
la moyenne des longueurs des traves adjacentes, pour la vrification d'une section sur appui.
3.4.2 - Diffusion des efforts

L'article 4.3.6 de l'EC1-2 prcise, que pour toutes les charges verticales concentres utilises pour des
vrifications locales, il y a lieu de prendre en compte leur diffusion 45 travers le revtement et travers la
dalle en bton ou le platelage mtallique (selon les cas) jusqu'au niveau du plan moyen de la dalle ou du
platelage.
Figure 3-3 Diffusion a travers un revtement et dalle orthotrope
Cependant, aucune prcision similaire n'est faite concernant les chargements de fatigue. Il y a donc lieu de se
placer dans le sens de la scurit et de ne pas diffuser les charges concentres des roues pour les charges de
fatigue.
=
RQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
3.4.3 - Majoration dynamique fat

Les modles 1 4 tiennent compte d'une majoration dynamique correspondant une bonne qualit de
revtement. A proximit des joints de dilatation, il convient d'appliquer toutes les charges un coefficient de
majoration dynamique supplmentaire dfini l'article 4.6.1 alina (6) de l'EC1-2.
fat = max 1;1,30. 1

26
avec D est la distance entre la section transversale considre et le joint de dilatation.
3.5 - Positionnement des charges de fatigue

La seule exception la rgle prcdente concerne le positionnement des charges de fatigue pour l'tude des
effets gnraux des actions, position qui doit tre lie au trafic prvu. Le projet particulier doit donc spcifier les
zones l'intrieur desquelles doivent tre appliqus les modles de fatigue [EC1-2/NA 4.6.1 (4) Note]. Ces
zones intgreront au minimum les voies lentes telles que rsultant du marquage au sol la mise en service de
l'ouvrage. Il convient galement de tenir compte des volutions prvisibles du profil en travers (cas des ouvrages
avec phasage transversal en particulier).
Considrons par exemple un marquage au sol selon la figure suivante :
Figure 3-4 Zone de voie lente de gauche identifie au projet gale au marquage au sol de la voie lente
Pour l'tude des effets gnraux de fatigue (fatigue des poutres matresses), les convois de fatigue seront centrs
dans des voies de largeur 3,00 m (ou largeur wl plus gnralement) situes dans l'emprise des voies physiques
rsultant du marquage au sol. On obtient donc les diffrents positionnements suivants pour la voie de gauche :
Figure 3-5 Premire position de la voie lente de gauche considrer pour l'tude des effets gnraux
=
=
`~=P=J=^==~=~=================RR=
xxxxxxxxx
Figure 3-6 - Seconde position de la voie lente de gauche considrer pour l'tude des effets gnraux
Dans l'exemple trait, c'est la premire position qui donnera les effets les plus dfavorables pour l'tude en
fatigue des poutres matresses.
On peut toutefois tre amen envisager une zone de voie lente plus large, afin de tenir compte d'ventuelles
variations ultrieures du profil en travers. Dans notre cas de figure, si on envisage un doublement de l'ouvrage et
un passage circulation unique sur le tablier considr, avec bande d'arrt d'urgence de 3,00 m, la voie lente
sera dcale de 1,00 m vers le centre de la dalle. On peut donc dfinir une zone largie de 1,00 m vers le centre
pour couvrir un tel cas de figure.
Figure 3-7 - Zone de voie lente de gauche largie pour tenir compte d'volutions ultrieures du profil en travers
A l'inverse, on peut imaginer que le profil en travers de ce mme ouvrage soit un jour modifi par ajout d'une
voie rserve de 3,50 m au centre de la dalle, pour le passage d'un transport en commun par exemple ; les
vhicules seraient alors dcals sur les encorbellements, avec une BDD de 0,25 m par exemple. Dans ce cas, la
zone de voie lente doit tre largie de 1,75 m vers l'encorbellement.
=
RS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Figure 3-8 Zone de voie lente de gauche largie pour tenir compte d'volutions ultrieures du profil en travers
Pour tre moins pnalisant pour le dimensionnement, on aurait pu aussi dcider de passer 3 voies de 3,33 m au
lieu de 3,50 m en 2me phase et une BDD de 0,50 m, l'excentrement des charges serait alors rduit, la largeur de
la voie lente serait alors de 5,00 m.
La dtermination des zones de voies lentes doit tre dtermine en accord avec le matre d'ouvrage.
4 - Vhicules spciaux sur les ponts (LM3)

4.1 - Vocabulaire
L'Eurocode 1-2 utilise le terme "vhicule spcial". Ce terme dsigne :
soit un vhicule civil circulant sous couvert de la rglementation relative aux transports exceptionnels,
soit un vhicule militaire lourd (cf. alina (2) du 4.2.1 de l'Eurocode 1-2).
Note : ne pas confondre avec le "vhicule ou engin spcial" dfini l'article R311-1 du Code de la Route (engin
automoteur ou remorqu servant l'lvation, au gerbage ou au transport de produits de toute nature,
l'exclusion du transport de personnes autres que le conducteur et ventuellement un convoyeur, et dont la vitesse
ne peut excder par construction 25 km/h).
Par ailleurs, on appelle "train de convois" la circulation organise de plusieurs vhicules spciaux se dplaant
simultanment dans le cadre d'une mme opration. Par exemple les porte engins blinds Leclerc se dplacent
en gnral en trains de convois.
4.2 - Le contexte rglementaire

En France, le corpus rglementaire pour les ouvrages dart en matire de transports exceptionnels est
principalement constitu des trois textes suivants :
le Code de la Route. Il donne la dfinition d'un transport exceptionnel ;
"l'arrt du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de vhicules et
ensembles de vhicules comportant plus d'une remorque" (modifi par l'arrt du 4 septembre 2007) dfinit
trois catgories de transports exceptionnels en fonctions des encombrements des vhicules, des poids l'essieu
ou par groupe d'essieux, des poids totaux et de la rpartition longitudinale des charges ;
les Eurocodes 0 et 1-2 et leurs annexes nationales et en particulier le guide annex l'annexe nationale de
l'Eurocode 1-2 appel "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers". Ce guide
dfinit les rgles de calculs appliquer en fonction des conditions de circulation retenues (trafic routier
concomitant, vitesse, position transversale, etc.).
=
=
`~=P=J=^==~=~=================RT=
xxxxxxxxx
Note : il est rappel que l'annexe A informative de l'Eurocode 1-2 n'a pas t retenue dans l'annexe nationale et
ne doit donc pas tre utilise.
A ces documents, il convient d'ajouter :
le document Stra d'octobre 1982 joint la lettre-circulaire du 20 juillet 1983. Ce guide dfinit des vhicules
spciaux civils types.
les textes relatifs aux charges militaires (article 9 du titre II du fascicule 61 du CPS pour la dfinition des
vhicules militaires types M80 et M120 la date de rdaction du prsent guide).
Ces divers textes sont complmentaires et forment un ensemble cohrent.
Vhicules spciaux (VS) prendre en compte lors de la conception
La prise en compte ventuelle de vhicules spciaux pour le dimensionnement des ponts routiers est spcifie
par le CCTP conformment l'alina (2) du paragraphe 4.2.1 de l'EC1-2.
Note : les effets des vhicules spciaux des 1re et 2me catgories, au sens de l'arrt du 4 mai 2006, qui vrifient
les rgles de rpartition longitudinale des charges de l'annexe 3 de cet arrt et qui circulent vitesse normale et
mls au trafic routier, sont automatiquement couverts par les effets du modle de charge 1. Il est donc inutile
de les dfinir au march et les seuls cas qui sont susceptibles d'tre pris en compte pour la conception d'un
ouvrage sont les suivants :
- vhicules spciaux ne satisfaisant pas au rgles de rpartition longitudinale des charges de l'annexe 3 de l'arrt
du 4 mai 2006,
- vhicules spciaux de 3me catgorie,
- trains de convois si plusieurs vhicules spciaux peuvent se trouver simultanment sur l'ouvrage.
Il est noter que les rgles de calculs du "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les
ponts routiers" s'appliquent galement au cas des vhicules militaires conformment l'alina (6) de son
article 1.
4.3 - Prise en compte et Dfinition du modle de charge LM3

La prise en compte ventuelle de vhicules spciaux pour le dimensionnement des ponts routiers est spcifie
par le projet individuel conformment l'alina (2) du paragraphe 4.2.1 de l'EC1-2.
Le projet individuel spcifie pour le vhicule spcial les conditions de passage sur le pont. Il peut spcifier des
conditions de passage restrictives, passage sans trafic routier concomitant, passage selon une position
transversale impose, passage faible vitesse, conditions qui peuvent tre cumules.
Le modle de charge LM3 est compos dun ou plusieurs Vhicules Spciaux accompagns ventuellement
dun trafic routier normal modlis par le modle de charge LM1. Lannexe nationale de lEC1-2 prcise que le
trafic routier prendre en compte est le LM1 dans sa forme frquente.
Sauf indication contraire du projet individuel, il convient de considrer les vhicules spciaux comme associs
des situations de projet durables. Le projet individuel peut spcifier des situations de projet transitoires dans le
cas de ponts non soumis des passages frquents de vhicules spciaux.
4.4 - Hypothses prciser dans le CCTP

Dans le cas o des vhicules spciaux doivent tre pris en compte pour la conception d'un ouvrage, les calculs
correspondants sont mens conformment au "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les
ponts routiers".
Afin de pouvoir appliquer ce document, les hypothses suivantes doivent tre dfinies au CCTP.
=
RU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4.4.1 - Caractristiques des Vhicules Spciaux (VS)

Le march doit prciser les caractristiques des vhicules spciaux spcifis, il peut s'agir :
de vhicules spciaux particuliers connus et susceptibles de franchir l'ouvrage (transports de masses
indivisibles, grues automotrices, etc.) ;
de vhicules spciaux civils types considrs comme reprsentatifs de grandes familles de vhicules spciaux.
Le "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers" n'indique pas des
configurations types de vhicules spciaux. A la date de rdaction de ce guide, on se rfrera au document
Stra d'octobre 1982 joint la lettre-circulaire du 20 juillet 1983 pour la dtermination des vhicules spciaux
types.
De mme, le projet peut indiquer des vhicules spciaux militaires prendre en compte, il peut s'agir :
de vhicules spciaux militaires particuliers et susceptibles de franchir l'ouvrage (trains de convois de porte
engins blinds Leclerc, etc.) ;
de vhicules spciaux militaires types (M 80 ou M 120, etc.).
Pondration des charges nominales

Le CCTP prcise le coefficient pondrateur des charges nominales pour obtenir des charges caractristiques. En
l'absence d'indication du march sur ce point, le coefficient est en gnral pris gal 1,1.
Note : ce coefficient est destin couvrir des dsquilibres de charges sur les essieux dus la non-planit, aux
pentes des chausses ou aux tolrances de position des colis, ainsi que les incertitudes sur son poids rel. Pour
les vhicules spciaux dont le poids et la rpartition des charges sont connus avec prcision ce coefficient peut
tre rduit ( 1,05 par exemple).
4.4.2 - Conditions de circulation des vhicules spciaux

Le march doit prciser les conditions de circulation considrer.
Trafic concomitant
Le CCTP prcise si le vhicule spcial circule seul sur ouvrage ou s'il est ml au trafic courant.
Nombre de vhicules spciaux simultanment sur l'ouvrage

Dans le cas d'un train de convois et si plusieurs vhicules spciaux peuvent se trouver simultanment sur un
ouvrage, le CCTP doit prciser le nombre de vhicules du train de convois. En l'absence d'indication du march
sur ce point, il convient de ne retenir en gnral qu'un seul vhicule spcial.
Espacement entre deux vhicules spciaux

Dans le cas d'un train de convois, le CCTP prcise l'espacement entre deux vhicules spciaux. En l'absence
d'indication du march sur ce point on peut retenir en gnral une distance de 25 mtres (il s'agit de la distance
libre entre pare-chocs des vhicules). Lannexe nationale fixe la distance minimale 10 mtres.
Vitesse de circulation
Le CCTP prcise la vitesse de circulation, circulation faible vitesse (infrieure ou gale 5 km/h) ou vitesse
normale (de l'ordre de 70 km/h).
Note : cette donne permet de dfinir les majorations dynamiques et les efforts horizontaux prendre en
compte.
Un coefficient dynamique est dfini dans le cas de la vitesse normale :
= 1+
0, 7
,
1 + 0, 2.L
o L est la longueur dinfluence

=
=
`~=P=J=^==~=~=================RV=
xxxxxxxxx
A vitesse normale, les forces de freinage sont prendre en compte. Lannexe nationale prcise que la force de
freinage est prise gale 30 % du poids du vhicule spcial. De plus il ne peut y avoir au plus que 2 vhicules
spciaux qui freinent en mme temps sur louvrage. Au projet individuel, il peut y avoir lieu en plus de spcifier
des forces centrifuges et des forces moteurs.
Bande d'arrt d'urgence et bandes drases

Le CCTP prcise si la circulation du vhicule spcial est possible sur les bandes d'arrt d'urgence ou sur les
bandes drases. En l'absence d'indication du march sur ce point, le vhicule est suppos pouvoir circuler sur
toute la largeur de la chausse.
Note : cette disposition est destine couvrir le cas d'un vhicule spcial en panne gar sur la bande d'arrt
d'urgence ou une modification des voies dfinitive ou provisoire (phase de travaux par exemple).
Position transversale
Le CCTP prcise si le vhicule spcial doit circuler imprativement selon un axe impos et avec une tolrance
de positionnement transversal. C'est gnralement le cas pour les vhicules spciaux trs lourds et circulant
seuls sur ouvrage.
Le CCTP peut galement indiquer une distance minimale par rapport au dispositif de retenue.
Note : l'attention est attire sur le fait que la position la plus favorable d'un point de vue structurel n'est pas
toujours l'axe de l'ouvrage notamment pour les ponts 3 poutres.
Frquence de passage
Le CCTP prcise la frquence de passage du vhicule spcial retenu.
Note : cette information est utile pour :
- justifier des ouvertures de fissures en calcul BP,
- effectuer d'ventuelles vrifications la fatigue,
- dterminer le coefficient 1 qui varie entre 0 et 1 selon les cas (cf. tableau A2.1 de l'annexe nationale de
l'annexe A1 de l'Eurocode 0). Pour les vhicules spciaux types, on retient 1 = 0,85, pour les vhicules
spciaux particuliers, en l'absence d'indication du march sur ce point on retiendra 1 = 1.
Cas dun passage dun engin sur louvrage avec une frquence faible : si le nombre de passage de lengin
est infrieur 1 fois tous les 2 ans, on peut prendre 1 = 0, cest--dire que lon ne prend pas en compte
la combinaison frquente.
4.5 - Les vhicules types militaires

4.5.1 - Caractristiques et conditions de circulation
Le prsent paragraphe reproduit des extraits l'article 9 du titre II du fascicule 61 de CPS (rglement de charges
franais prcdant l'Eurocode 1-2) dfinissant les caractristiques de vhicules militaires types appels M 80 et
M120 et leurs conditions de circulation. Dans ce texte, le terme "convoi" dsigne un "train de convois" militaire.
=
SM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Chaque classe se compose de deux systmes distincts Me et Mc, dont il y a lieu d'examiner indpendamment les effets pour
chaque lment du pont, chaque systme tant exclusif de toute autre charge routire :
Le systme Mc se compose de vhicules types chenilles ;
Le systme Me se compose d'un groupe de deux essieux.
Figure 4-1
Convoi M 80 :
Un vhicule type du systme Mc 80 comporte deux
chenilles et rpond aux caractristiques suivantes :
Masse totale
72 tonnes
Longueur d'une chenille
4,90 m
Largeur d'une chenille
0,85 m
Distance d'axe en axe des deux chenilles 2,80 m
Le rectangle d'impact de chaque chenille est suppos
uniformment charg
Les deux essieux qui constituent le systme Me 80 sont
distants de 1,50 m d'axe en axe et sont assimils
chacun un rouleau. Chaque essieu porte une masse
de 22 tonnes, sa largeur est de 3,50 m ; sa surface
d'impact sur la chausse est un rectangle
uniformment charg dont le ct transversal mesure
3,50 m et le ct longitudinal 0,12 m.
Convoi M 120 :
Un vhicule type du systme Mc 120 comporte deux
chenilles et rpond aux caractristiques suivantes :
Masse totale
110 tonnes
Longueur d'une chenille
6,10 m
Largeur d'une chenille
1,00 m
Distance d'axe en axe des deux chenilles 3,30 m
Le rectangle d'impact de chaque chenille est suppos
uniformment charg.
Les deux essieux qui constituent le systme Me 120
sont distants de 1,80 m d'axe en axe et sont assimils
chacun un rouleau. Chaque essieu porte une masse
de 33 tonnes, sa largeur est de 3,50 m; sa surface
d'impact sur la chausse est un rectangle
uniformment charg dont le ct transversal mesure
4 m et le ct longitudinal 0,15 m.
Les vhicules des systmes Mc peuvent circuler en
convoi : dans le sens transversal un seul convoi est
suppos circuler quelle que soit la largeur de la
chausse ; dans le sens longitudinal, le nombre des
vhicules du convoi n'est pas limit et la distance des
deux vhicules successifs est dtermine pour produire
l'effet le plus dfavorable, la distance libre entre leurs
points de contact avec la chausse devant tre au
moins gale 30,50 mtres.
Les impacts des chenilles sur la chausse sont dirigs paralllement l'axe de celle-ci et peuvent tre disposs sur toute la
largeur chargeable sans pouvoir empiter sur les bandes de 0,50 mtres rserves le long des dispositifs de scurit.
Les rectangles d'impact des essieux constituant les systmes Me sont disposs normalement l'axe longitudinal de la
chausse et peuvent tre placs n'importe o sur la largeur chargeable, sans pouvoir empiter sur les bandes de 0,50 m
rserves le long des dispositifs de retenue.
Les majorations dynamiques sont applicables aux charges militaires *.
Ce dernier extrait (*) sous entend que les engins se dplacent vitesse normale.
Les charges militaires sont supposes ne dvelopper aucune raction de freinage, ni force centrifuge. **
Cet extrait (**) nest plus exact si lon applique les rgles du LM3 : vitesse rapide, on a maintenant en plus leffort
de freinage d lengin si on applique le char comme un vhicule spcial.
=
=
`~=P=J=^==~=~=================SN=
xxxxxxxxx
4.6 - Exemples de positionnement des voies

Le prsent paragraphe donne quelques indications relatives au positionnement des voies de circulation
conformment au "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers".
Suivant l'effet recherch, le positionnement des voies peut-tre trs diffrent. Nanmoins il doit respecter les
rgles de l'Eurocode concernant le vhicule spcial ainsi que la circulation concomitante.
4.6.1 - Exemple d'un ouvrage autoroutier 3 voies de circulation

Hypothses
ouvrage de 2me classe,

vhicule rel (pas vhicule type) de 3 m de large,
circulation mle au trafic courant,
un seul vhicule spcial,
pas de restriction sur la position transversale, vhicule sur la BAU. Une distance de 50 cm a cependant t
retenue par rapport au nu du dispositif de scurit.
Trafic routier concomitant

a) charges uniformment rparties (systme UDL) : Les intensits des charges rparties qui dpendent de
l'endroit o elles sont appliques sont multiplier par 0 = 0,4 :
sur la "voie 1" :
une charge rpartie de 0,4 9 0,7 = 2,5 kN/m
sur les autres voies et sur les aires rsiduelles :
une charge rpartie de 0,4 2,5 1 = 1 kN/m
b) charges ponctuelles (tandems TS) placs sur les trois premires voies dont les intensits varient en fonction
de la voie charge et sont multiplier par 0 = 0,75 :
sur la "voie 1" :
un tandem de charge d'essieu valant 0,75 300 0,9 = 202,5 kN
sur la "voie 2" :
un tandem de charge d'essieu valant 0,75 200 0,8 = 120 kN
sur la "voie 3" :
un tandem de charge d'essieu valant 0,75 100 0,8 = 60 kN
sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : pas de tandem
=
SO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Les configurations dessines ci-dessous ne sont pas exhaustives et correspondent par exemple l'tude de
la flexion de la poutre de droite.
Voies de circulation relles
Figure 4-2 1re configuration de calcul
Figure 4-3 2me configuration de calcul
=
`~=P=J=^==~=~=================SP=
xxxxxxxxx
Combinaisons d'action
Le groupe de charges correspondant aux vhicules spciaux est appel groupe 5 et not gr5.
"LM3" dsignant le vhicule spcial, "LM3 freinage" dsignant les forces de freinage correspondantes, et
dsignant le coefficient de majoration dynamique du vhicule spcial on a :
groupe 5 = gr5 = Q LM3 x + Q "LM3 freinage" + Q 0,4UDL + 0,75TS
NOTE si les vhicules circulent vitesse normale : > 1 et "LM3 freinage" > 0
Les combinaisons d'action considrer sont les suivantes :

ELU combinaison fondamentale pour situations
de projet durable et transitoire
(1,35 G
ELS combinaison caractristique
(G
+ Gkj ,inf ) + Pk + gr 5 + 0, 6Tk
(G
"+ " Gkj ,inf ) " + " Pk " + " 1 gr 5 (+ 0,5Tk )
j 1
ELS combinaison frquente
kj ,sup
j 1
j 1
kj ,sup
kj ,sup
"+" 1,00 Gkj ,inf ) "+" P P "+" 1,35 gr 5
En toute rigueur, dans la combinaison frquente, il y a lieu de prendre en compte la temprature en

accompagnement (valeur quasi permanente), contrairement ce qui est indiqu dans lannexe nationale.
La combinaison frquente nest prendre en compte que si la frquence de passage est grande (suprieure 1
fois tous les 2 ans).
4.6.2 - Cas d'un ouvrage d'art trs large

Dans le cas d'un pont trs large, plusieurs configurations sont envisageables.
Hypothses
ouvrage 2 sens de circulation avec sparateur central indmontable.

Vhicule rel (pas vhicule type) de 3 mtres de large
Un seul vhicule spcial
Figure 4-4
Les configurations dessines ci-dessous ne sont pas exhaustives et correspondent par exemple l'tude de la
flexion de la poutre de gauche dans l'hypothse d'un bipoutre.
Cas o le vhicule spcial peut circuler ml la circulation courante

Note : d es configurations avec des voies de la chausse de droite non charges peuvent tre plus svres vis-vis de l'effet tudi.
=
SQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
1re configuration
2me configuration
voie1 voie2 voie3
voie1 voie2
voie 3
Figure 4-5
La valeur de 10 mtres est la valeur minimale, mais suivant la ligne d'influence de l'effet recherch, associer la
voie n1 (TS de 600 kN et UDL de 90 KN/m) celle du vhicule spcial nest pas forcment le plus
dfavorable; cela se comprend aisment si lon considre une trave isostatique d'une longueur infrieure celle
du vhicule spcial augment de 2 fois 10 mtres. Ainsi le cas de chargement le plus pnalisant pourra tre
obtenu par lune ou lautre des configurations de la Figure 4-5 prcdente.
Cas o le vhicule spcial circule seul sur son sens de circulation

Note 1 : des configurations avec des voies de la chausse de droite non charges peuvent tre plus svres vis-vis de l'effet tudi.
Note 2 : des positions transversales du vhicule spcial plus favorables sont envisageables.
Figure 4-6
Cas o le vhicule spcial circule seul sur l'ouvrage

Note : des positions transversales du vhicule spcial plus favorables sont envisageables.
Figure 4-7
=
`~=P=J=^==~=~=================SR=
xxxxxxxxx
5 - Cas des passerelles

Ce chapitre traite des actions sur les passerelles pitonnes. Les actions principales et spcifiques des passerelles
pitonnes sont les charges dues aux pitons, qu'elles soient statiques (1.1) ou dynamiques (1.2). Cependant,
certaines actions particulires sont prendre en compte sur les passerelles. Elles font l'objet du paragraphe 5.2.
On notera galement que les charges pour les passerelles dfinies par les Eurocodes peuvent ne pas tre
adaptes pour les passerelles de grande largeur. Une largeur limite indicative de 6 mtres est donne par
lEurocode larticle 5.1 (2) Note 2 de lEC1-2 et de lEC1-2 / NA, mais il prfrable de fixer cette limite au
projet individuel.
Ce chapitre ne traite pas des trottoirs pour lesquels on se rfrera au 0 1.5.
5.1 - Actions statiques dues aux pitons qfk

L'Eurocode prcise le chargement prendre en compte sur les passerelles pitonnes, qui correspond une
charge surfacique appliquer sur les parties dfavorables des surfaces d'influence, longitudinalement et
transversalement. L'Eurocode donne deux valeurs possibles pour cette charge qfk :
qfk = 5 kN/m (modle de charge LM4),
qfk = [ 2 + 120 / (L+30) ] kN/m avec un minimum de 2,5 kN/m et un maximum de 5 kN/m, L tant la longueur charge.
Ces deux valeurs couvrent les effets des pitons, mais aussi ceux des deux-roues (EC1-2,5.2.1 (1)) ainsi que des
charges d'excution et d'entretien courantes d'importance mineure.
L'annexe nationale prcise que la valeur qui dpend de la longueur charge est celle utiliser dans les cas
courants, alors que la valeur de 5 kN/m, extrmement pnalisante pour les trs grandes portes, est rserve aux
cas de foule dense continue lorsque de telles possibilits existent (5 kN/m correspond peu prs 7 pitons par
mtre carr), et lorsque toute la passerelle peut tre charge par une foule dense et pas simplement certaines
parties de la passerelle.
Pour les vrifications locales, l'annexe nationale de l'Eurocode prcise que l'on conserve le modle de charge
LM 4 (charge de 5kN/m). Nanmoins, mme sans cette prcision, il apparat qu'en pratique toutes les vrifications locales devraient tre ralises avec la charge de 5 kN/m puisque l'on peut considrer alors qu'il suffit
que la longueur charge soit trs faible pour produire l'effet maximum lorsqu'on s'intresse aux effets locaux. La
valeur de 5 kN/m est en effet atteinte par la charge variable avec la longueur ds que la longueur charge est
infrieure 10m, ce qui est largement suffisant pour les effets locaux.
Ainsi dans les faits, la charge dpendant de la longueur n'intervient que pour les vrifications de flexion
longitudinale pour des passerelles qui ne sont pas soumises des foules denses. Pour tous les autres cas, la
valeur de 5 kN/m est utiliser. Il convient quoiqu'il en soit de la spcifier dans le projet individuel.
Il est important de noter que la charge surfacique est appliquer sur les parties dfavorables des surfaces
d'influence. Celles-ci dpendent des effets recherchs. Ainsi pour les vrifications des moments de flexion
longitudinale, on chargera la largeur complte de la passerelle (le chargement dans le sens longitudinal tant
adapt pour produire l'effet maximum). Par contre, pour les vrifications de torsion, il est important de ne
charger qu'une fraction de la largeur utile de la passerelle.
L'annexe nationale prcise que lorsqu'on ne peut pas dduire une longueur d'une surface d'influence (passerelles
avec biais, largeur variable etc.), il est recommand de prendre comme longueur celle qui correspond la
longueur dans l'axe mdian de la zone charge.
Lorsque les parties dfavorables des surfaces d'influence sont constitues de zones non continues, il y a lieu
d'appliquer sur chacune des zones une charge surfacique dont l'intensit dpend de la longueur totale charge.
Les figures suivantes montrent quelques illustrations de chargements pitonniers surfaciques en fonction du
rsultat recherch.
=
SS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Les nouveaux chargements pitonniers issus de l'Eurocode ressemblent assez aux anciennes charges (4,5 kN/m
pour les effets locaux, [2+150/(L+50)] kN/m pour les charges gnrales). La charge locale est cependant plus
leve. Les charges gnrales des anciens et nouveaux textes, variant avec la longueur charge, sont trs proches
comme l'illustre la figure 5-2.
5.2 - Actions statiques spcifiques aux passerelles

Outre les charges dues aux pitons, l'Eurocode et son annexe nationale prcisent les charges concentres
prendre en compte (qui se cumulent aux charges donnes ci-dessus) ainsi que les charges reprsentant des
vhicules de service (qui ne se cumulent pas avec les charges donnes ci-dessus).
La charge concentre prendre en compte, note Qfwk, a une valeur de 10kN, agissant sur un carr de 10cm de
ct. Elle nest cependant pas prise en compte si un vhicule de service est utilis dans le dimensionnement de
la passerelle conformment EC1-2 5.3.2.2 (3).
Les caractristiques recommandes du vhicule de service sont donnes en 5.6.3 de lEC1-2. Il est nanmoins
toujours prfrable que le matre d'ouvrage spcifie, dans le cadre du projet particulier, les caractristiques
prendre en compte en fonction des rgles imposes l'admission des vhicules, de l'accessibilit aux vhicules,
de la signalisation, et des vhicules de service qu'il utilise habituellement pour l'entretien des passerelles. Le
modle donn en 5.6.3 de lEC1-2 peut dans certains cas tre relativement dimensionnant (effets locaux).
L'Eurocode recommande galement de mnager un tirant d'air suffisant sous la passerelle, pour viter les chocs
dus aux vhicules hors gabarit. En effet, les passerelles sont des objets plus lgers, et donc plus sensibles aux
chocs. Nanmoins, il est toujours possible de dimensionner la passerelle avec un choc de poids lourd au niveau
du tablier, tel que dfini dans la partie 1-7 de l'Eurocode 1.
5.3 - Actions horizontales sur les passerelles

Le paragraphe 5.4 de lEC1-2 recommande la prise en compte dune charge horizontale agissant le long de laxe
du tablier de louvrage, au niveau de son revtement. Sa valeur est la plus grande des valeurs suivantes :
10% de la charge uniformment rpartie,
60% du poids total du vhicule de service.
Ces charges horizontales sont utiliser avec la charge verticale correspondante et jamais avec la charge verticale
de 10kN.
6.00
Charge surfacique (kN/m)
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
Longueur charge l (m)
Figure 5-1 Moment de torsion maximum recherch,

1 trave de largeur utile variable
a(l)
195
185
175
165
155
145
135
125
115
95
105
85
75
65
55
45
35
25
15
0.00
qfk(l)
Figure 5-2 Comparaison charges eurocodes/anciennes charges

=
=
`~=P=J=^==~=~=================ST=
xxxxxxxxx
5.4 - Actions dynamiques dues aux pitons

Les diffrentes rgles prsentes dans l'Eurocode 1 spcifiques aux actions dynamiques des pitons, et la
matrise des vibrations ont t crites avant les rflexions nationales du groupe de travail Stra/AFGC sur le
sujet, et avant les phnomnes s'tant produit sur les passerelles de Solfrino Paris et du Millenium Londres.
Les rflexions, et surtout la mthodologie proposes dans le guide Stra/AFGC "Passerelles pitonnes :
Evaluation du comportement vibratoire sous l'action des pitons" sont nettement plus riches et compltes que les
lments figurant dans l'Eurocode. L'annexe nationale a donc propos de dfinir les modles dynamiques de
foules pitonnes et les vrifications associes dans chaque cas pour le projet individuel, et conseille galement
de se rfrer au guide cit ci-dessus.
On trouvera donc tous les lments d'application des actions dynamiques dues aux pitons sur les passerelles
dans ce guide. On donne succinctement la mthodologie gnrale utiliser ci-dessous.
Pour la vrification du comportement dynamique des passerelles pitonnes, le matre d'ouvrage, l'origine de la
dmarche, doit spcifier une classe de trafic pour sa passerelle (de 1 4, la classe 1 tant la plus dfavorable),
ainsi qu'un niveau de confort (minimum, moyen, maximum).
L'analyse dynamique procde en plusieurs tapes :
calcul des modes propres et des frquences propres,
analyse des modes et ncessit ou non de produire un calcul d'acclration mode par mode,
calcul des acclrations quand elles sont ncessaires et comparaison aux niveaux de confort.
La ncessit ou non de produire des calculs d'acclration est issue d'une analyse de risque, croisant la proximit
de la frquence propre du mode considr de la frquence moyenne de marche des pitons, et la classe de la
passerelle.
Une vrification particulire est mener pour les vibrations latrales, pour lesquelles l'acclration maximale
issue du calcul ne doit pas dpasser une certaine valeur critique au-del de laquelle les pitons risquent de
synchroniser leurs pas sur les mouvements de passerelle et engendrer ainsi un effet de rsonance entranant de
grandes amplitudes de mouvement, trs dsagrables et proscrire.
Ce guide donne aussi des moyens pour rendre confortables des passerelles dont le calcul dtaill mettrait en
vidence un inconfort, soit par un re-dimensionnement de la passerelle, soit par l'ajout de dispositifs
amortisseurs.
6 - Charges d'preuve
Les charges d'preuve, not Qep ne sont pas dfinies par l'EC1-2, mais par le guide technique du Stra
"Epreuve de chargement des ponts routes et passerelles pitonnes".
Communment les camions de 26 tonnes devraient tre suffisants pour les ouvrages de grandes portes, par
contre pour les ouvrages de faibles portes, il conviendra de prvoir des charges mobiles plus importantes (des
files de 2 camions de 32 tonnes dos dos sont ncessaires pour simuler le tandem TS) si l'ont veut atteindre les
effets du niveau de charge frquent du LM1.
=
SU=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 4
Actions climatiques
xxxxxxxxx
1 - Actions dues au vent

1.1 - Prsentation gnrale
1.1.1 - Champ d'application
L'EC1-1-4 permet de calculer les effets du vent sur les constructions en gnral et les ouvrages d'art en
particulier, en se limitant aux phnomnes suivants :
dtermination des efforts dus aux rafales de vent dans la direction du vent moyen ;
prise en compte des majorations dues la rponse dynamique de la structure dans le sens du vent ; seules les
vibrations de flexion du premier mode fondamental dans le sens du vent sont prises en compte ; seuls les
modes dforme de signe constant sont explicitement traits (nous reviendrons sur ce point plus loin) ;
prise en compte des minorations dues la taille de la structure (effets de d-corrlation des rafales de vent le
long d'une structure de grande taille).
Les effets des cyclones tropicaux sont couverts dans les DOM ; en revanche, les effets des tornades en France
mtropolitaine ne sont pas couverts (il se produit environ une tornade destructrice par an en France, mais la
probabilit d'occurrence en un lieu donn est ngligeable).
De faon gnrale, sont exclues du champ d'application :
les structures de hauteur suprieure 200 m par rapport au sol,
les structures de porte suprieure 200 m.
Concernant les ouvrages d'art, sont galement exclus du champ d'application :
les ponts cbles (ponts haubans, suspendus),
les ponts mobiles,
les ponts en arc,
les ponts trs courbes,
les ponts couverts,
les ponts d'paisseur variable (l'annexe nationale autorise cependant l'utilisation de l'EC1-1-4 pour les
ouvrages d'paisseur variable ne ncessitant pas danalyse dynamique AN EC1-1-4 8.1(1) Note 1),
les ponts plusieurs tabliers parallles, en particulier pour tout ce qui concerne les effets de sillage d'un tablier
sur l'autre ; deux tabliers accols de gomtrie globalement similaire et situs au mme niveau ne sont
toutefois pas concerns par cette exclusion (EC1-1-4 8.3.1(1) Note 4),
les ponts dont la morphologie ne ressemble pas l'une de celles de la figure 8.1 de l'EC1-1-4.
Enfin, de faon plus gnrale, les ouvrages trs souples (passerelles notamment) n'ont pas vocation tre
couverts par l'EC1-1-4.
Le texte europen et son annexe nationale donnent quelques indications sur les phnomnes d'instabilit : forces
arolastiques, effet des tourbillons alterns (annexe E).
1.1.2 - Principes de dtermination des efforts

La dtermination des efforts dus au vent sur une structure se fait en trois tapes :
1. Dtermination de la vitesse moyenne du vent au niveau de la structure vm (z ) fonction de la
localisation de l'ouvrage, des conditions de site, de la rugosit, du bti environnant, de la priode
de retour considre et bien sr de l'altitude de la structure.
=
TM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2. Dtermination de la pression de pointe q p (z ) , pression qu'exerceraient les rafales de vent sur une
plaque de petites dimensions maintenue immobile perpendiculairement la direction du vent
moyen.
3. Dtermination de la force exerce sur la structure, en tenant compte de la forme de la structure
(coefficients arodynamiques), de sa rponse dynamique, de sa dimension.
Les trois tapes sont dtailles et commentes dans les paragraphes suivants.
Cette chane de calcul remplace les valeurs forfaitaires qui taient donnes dans le fascicule 61 titre II du CPC
pour les ouvrages d'art :
pression de 2000 N/m, applicable la surface projete perpendiculairement la direction du vent, pour les
vrifications en service,
pression de 1000 N/m ou 1250 N/m pour les vrifications en construction, selon la dure de la phase
considre.
1.1.3 - Description de l'action vent

L'action vent est dfinie comme une action variable fixe (EC1-1-4 3.3(1)). Autrement dit, l'EC1-1-4 dfinit
une distribution spatiale fixe de l'action vent sur la structure. Contrairement aux charges de trafic par exemple,
il n'y a donc pas lieu de chercher la position la plus dfavorable des charges de vent, on les positionne
directement selon les indications de l'Eurocode.
1.1.4 - Dtermination de la vitesse moyenne au niveau de la structure

Valeur de base de la vitesse de rfrence du vent v b,0
L'annexe nationale de l'EC1-1-4 contient une carte des vitesses moyennes sur le territoire de France
mtropolitaine et les Dpartements d'Outre-Mer. Cette carte a t labore par le CSTB partir de donnes
Mto-France, en respectant la dfinition qui en est donne par l'EC1-1-4 : il s'agit de vitesses moyennes sur
10 minutes, mesures 10 mtres du sol dans une zone de terrain plat dgag correspondant une catgorie de
rugosit II (typiquement : les stations mto situes sur les arodromes). Les donnes statistiques ont t traites
suivant diffrentes lois de probabilits (Gumbel notamment). Les valeurs caractristiques sont dtermines
partir des valeurs de rfrence de la vitesse du vent ou de la pression dynamique. Ces valeurs caractristiques
sont obtenues pour une probabilit de dpassement de 0,02 sur une priode dun an (ce qui est quivalent une
priode de retour de 50 ans) (voir chapitre 1).
Action eau
2% par an
50 ans
Tableau 1-1 Priodes de retour fixes par lEurocode pour lobtention des valeurs caractristiques des actions.
=
`~=Q=J=^=~================TN=
xxxxxxxxx
La carte de la France mtropolitaine contient

quatre zones, avec des valeurs vb , 0 variant de
22 m/s (80 km/h) 28 m/s (100 km/h). Il faut
donc prciser la localisation d'un ouvrage dans
l'une de ces zones.
Figure 1-1 Carte des vents en France mtropolitaine
Dpartement
Rgion(s)
01 Ain
1:2
Dpartement
24 Dordogne
Rgion(s)
1
02 Aisne
25 Doubs
1:2
03 Allier
26 Drme
Dpartement
Rgion(s)
Dpartement
Rgion(s)
48 Lozre
74 Haute-Savoie
49 Maine-et-Loire
75 Paris
50 Manche
76 Seine-Maritime
2:3
04 Alpes-de-Haute-Provence
1:2
27 Eure
51 Marne
77 Seine-et-Marne
05 Hautes-Alpes
1:2
28 Eure-et-Loir
52 Haute-Marne
78 Yvelines
06 Alpes-Maritimes
1:2
29 Finistre
07 Ardche
30 Gard
08 Ardennes
31 Haute-Garonne
09 Arige
32 Gers
3
2:3
1:2
1:2:3
53 Mayenne
79 Deux-Svres
54 Meurthe-et-Moselle
80 Somme
2:3
55 Meuse
81 Tarn
1:2
56 Morbihan
82 Tarn-et-Garonne
10 Aube
33 Gironde
57 Moselle
83 Var
11 Aude
2:3
34 Hrault
58 Nivre
84 Vaucluse
12 Aveyron
35 Ille-et-Vilaine
59 Nord
2:3
85 Vende
13 Bouches-du-Rhne
36 Indre
60 Oise
86 Vienne
37 Indre-et-Loire
2:3
61 Orne
14 Calvados
15 Cantal
16 Charente
17 Charente-Maritime
1:2
1
1:2:3
87 Haute-Vienne
62 Pas-de-Calais
2:3
88 Vosges
39 Jura
63 Puy-de-Dme
89 Yonne
40 Landes
64 Pyrnes-Atlantiques
90 Territoire de Belfort
38 Isre
18 Cher
41 Loir-et-Cher
65 Hautes-Pyrnes
91 Essonne
19 Corrze
42 Loire
2:3
2
68 Haut-Rhin
92 Hauts-de-Seine
93 Seine-Saint-Denis
94 Val-de-Marne
95 Val-d'Oise
2A Corse-du-Sud
3:4
43 Haute-Loire
69 Rhne
2B Haute-Corse
3:4
44 Loire-Atlantique
70 Haute-Sane
1:2
21 Cte-d'Or
1:2
45 Loiret
71 Sane-et-Loire
22 Ctes-d'Armor
46 Lot
TO=p~=
O=
23 Creuse
47 Lot-et-Garonne
TP=p~=
N=
Tableau 1-1 Tableau 4.3 (NA) - Dfinition des rgions climatiques selon les dpartements
=
TO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Dpartement
01 Ain
04 Alpes-de-HautesProvence
05 Hautes-Alpes
Rgion(s)
2
1
1
2
2
06 Alpes-Maritimes
11 Aude
2
2
15 Cantal
17 CharenteMaritime
1
2
1
1
2
2A Corse-du-Sud
2B Haute-Corse
21 Cte-d'Or
3
4
3
3
4
1
25 Doubs
2
2
30 Gard
1
3
Cantons
Bg-le-Chtel, Chalamont, Chtillon-surChalaronne, Coligny, Meximieux, Miribel,
Montuel, Montrevel-en-Bresse, Pont-deVaux, Pont-de-Veyle, Reyrieux, SaintTriviers-de-Courtes, Saint-Triviers-sur
Moingnans, Thoissey, Trvoux, Villars-lesDombes
Tous les autres cantons
Annot, Barcelonnette,Colmars, Entravaux,
Javie (la), Lauzet-Ubaye (le), Saint-Andrles-Alpes, Seyne
Aspres-sur-Buch, Barcillonnette, LagrangeMontglin, Orpierre, Ribiers, Rosans, Serres,
Tallard, Veynes
Guillaumes, Puget-Thniers, Saint-Etiennede-Tine, Saint-Martin-Vsuble, SaintSauveur-sur-Tine, Villars-sur-Var
Alaigne, Alzonne, Belpech, Carcassone
(tous cantons), Castelnaudary (Tous
cantons), Chalabre, Conques-sur-Orbiel,
Fanjeaux, Limoux, Mas-Cabards, Montral,
Saissac, Salles-sur-l'Hers
Allanche, Chaudes-Aigues, Condat,
Massiac, Murat, Pierrefort, Ruynes-enMargeride, Saint-Flour (Tous cantons)
Montendre, Montguyon, Monttlieu-la-Garde
Archiac, Aulnay, Burie, Cozes, Gmozac,
Jonzac, Loulay, Matha,, Mirambeau, Pons,
Saintes (Tous cantons), Saint-Genis-deSaintonge, Saint-Hilaire-de-Villefranche,
Saint-Jean-d'Angly, Saint-Porchaire, SaintSavinien, Saujon, Tonnay-Boutonne.
Bonifacio, Figari, Levie, Porto-Vecchio,
Serra-di-Scopamne
Belgodre, Calenza, Calvi, Ile-Rousse (l')
Auxonne, Chenve, Dijon (Tous cantons),
Fontaine-Franaise, Fontaine-les-Dijon,
Genlis, Grancey-le-Chteau-Neuvelle, Issur-Tille, Mirebeau-sur-Bize, Pontailler-surSane, Saint-Jean-de-Losne, Saint-Seinel'Abbaye, Selongey
Audincourt, Clerval, Etupes, Hrimoncourt,
Isle-sur-le-Doubs (l'), Maiche, Montbliard
(Tous cantons), Pont-de-Ropide, SaintHippolyte, Sochaux, Valentigney
Aigues-Mortes, Aimargues, Aramon,
Beaucaire, Bouillargues, Saint-Gilles,
Marguerittes, Nmes (Tous cantons),
Quissac, Saint-Mamert-du-Gard,
Sommires, Vauvert
Dpartement
31 Haute-Garonne
Rgion(s)
2
33 Gironde
40 Landes
1
2
1
2
44 Loire-Atlantique
1
2
59 Nord
3
2
62 Pas-de-Calais
3
2
70 Haute-Sane
3
1
76 Sein-Maritime
2
3
80 Somme
2
2
81 Tarn
3
1
38 Isre
Cantons
Auterive, Caraman, Cintegabelle, Lanta,
Montgiscard, Nailloux, Revel, Villefranchede-Lauragais
Castelnau-de-Mdoc, Lesparre-Mdoc,
Pauillac, Saint-Laurent-Mdoc, Saint-VivienMdoc
Beaupaire, Heyrieux, Saint-Jean-de-Bournay
Amon, Castets, Dax (Tous cantons),
Montfort-en-Chalosse, Mugron,
Peyrehorade, Pouillon, Saint-Martin-deSeignaux, Saint-Vincent-de-Tyrosse,
Soustons, Tartas (Tous cantons)
Ancenis, Blain, Chteaubriant, Derval,
Gumen-Penfao, Lign, Moisdon-laRivire, Nort-sur-Erdre, Nozay, Riaill,
Roug, Saint-Jullien-de-Vouvantes, SaintMarc-la-Jaille, Saint-Nicolas-de-Redon,
Varades
Arleux, Anzin, Avesnes-sur-Helpe (Tous
cantons), Bavay, Berlaimont, Bouchain,
Cambrai (Tous cantons), Camires, CateauCambrsis (le), Clary, Cond-sur-l'escaut,
Denain, Douai (Tous cantons), Hautmont,
Landrecies, Marchiennes, Marcoing,
Maubeuge (Tous cantons), Soire-leChteau, Orchies, Quesnoy (le) (Tous
cantons), Saint6Amand-les-Eaux (Tous
cantons), Solesnes, Trlon, Valenciennes
(Tous cantons)
Bapaume, Bertincourt, Croisilles, Marquion,
Vitry-en-Artois
Autrey-ls-Gray, Champlitte, Dampierre-surSalon, Fresne-Saint-Mams, Gray, Gy,
Marnay, Montbozon, Pesme, Rioz, Sceysur(Sane-et-Saint-Albin
Bacqueville-enCaux, Blangy-sur-Bresle,
Cany-Barville, Eu, Dieppe (Tous cantons),
Envemeux, Fontaine-le-Dun, Offranville,
Saint-Valery-en-Caux
Ailly-sur-Noye, Albert, Bray-sur-Somme,
Chaulnes,, Combles, Ham, Montdidier,
Moreil, Nesle, Pronne, Roisel, Rosires-enSanterre, Roye
Cadalen, Catelnau-de-Montmiral, Cordessur-Ciel, Gaillac, Lavaur, Lisle-sur-Tarn,
Rabastens, Saint-Paul-Cap-de-Joux,
Salvagnac, Vaour
Tableau 1-2 Tableau 4.4 (NA) - Dpartements appartenant plusieurs rgions : dcoupage selon les cantons
=
`~=Q=J=^=~================TP=
xxxxxxxxx
Vitesse de rfrence du vent v b

La valeur de base de la vitesse de rfrence vb , 0 est ensuite modifie pour obtenir la vitesse de rfrence vb
l'aide de la relation :
vb = c prob cdir cseason vb ,0

a ) C o e f f i c i e n t c prob
Le coefficient c prob tient compte de la priode de retour. Il vaut 1,0 pour une priode de retour de 50 ans. C'est
la valeur utilise pour les vrifications des ouvrages d'art en situation durable. Pour les phases provisoires
(construction notamment), on peut utiliser une valeur rduite fonction de la dure de la phase considre. On
utilisera pour cela le tableau 4.5(NA) de l'EC1-1-4/NA, ainsi que le tableau 3.1 de l'EC1-1-6 pour relier la
priode de retour la dure de la phase (cf. 4.2(2)P Note 5) :
Dure de la phase
Priode de retour
de l'action climatique
c prob
3 jours
2 ans
0,82
3 mois (mais >3jours)
5 ans
0,88
1 an (mais >3mois)
10 ans
0,92
> 1 an
50 ans
1,00
Tableau 1-3 - Rduction de la vitesse du vent pour les phases transitoires
Pour les phases de construction effectues sous couverture mto (lanage d'une charpente mtallique par
exemple), la vitesse de vent limite est fixe au cas par cas (voir EC1-1-6 3.1(6)).
b ) C o e f f i c i e n t cseason
Le coefficient cseason n'est applicable qu'aux

phases de dure infrieure 3 mois [EC1-1-6
tableau 3.1 note b)]. Sa valeur est donne par la
figure 4.5(NA) de lEC1-1-4/NA. Une rduction
n'est possible que si la situation de projet
considre est entirement incluse dans la
priode comprise entre le 1er avril et le 30
septembre. La rduction est de 20 % dans le tiers
Nord de la France et en Corse, et de 10 %
ailleurs. Faute de donnes statistiques, aucune
rduction n'est prvue dans les DOM.
Il convient de noter que le coefficient cseason et le

coefficient c prob sont cumulables entre eux,
conformment la note sous la figure 4.5(NA)
de lEC1-1-4/NA.
Figure 1-2 - Coefficient de rduction
=
TQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
cseason
xxxxxxxxx
c ) C o e f f i c i e n t cdir
Le coefficient cdir tient compte de l'orientation
de la structure par rapport aux vents dominants.
Une rduction est possible lorsque le secteur
nominal angulaire associ au coefficient de force
utilis dans les calculs est entirement inclus
dans la plage angulaire indique sur la figure
4.4(NA) de lEC1-1-4/NA.
Il prsente trs peu d'intrt pratique pour les
tabliers d'ouvrages d'art. En effet, les secteurs
des zones 1 et 2 ayant une ouverture angulaire
infrieure 180, un des deux cts du tablier
est toujours expos un vent dominant
correspondant cdir = 1,0 . Seuls les tabliers
situs en zone 3 et orients selon un axe NNO
SSE pourraient ventuellement bnficier d'une
rduction de 15%. Et mme dans ce cas, un vent
arrivant avec un biais de 15 sur le tablier
sortirait du secteur angulaire, et devrait donc tre
calcul avec cdir = 1,0 .
En pratique, nous recommandons donc d'adopter
cdir = 1,0 dans tous les cas pour les ouvrages
d'art.
Figure 1-3 - Coefficient
On peut alors associer la vitesse vb une pression dynamique de rfrence, qb =
cdir
1
2
vb , o est la masse
2
volumique de l'air dfinie la clause 4.5(1) Note 2 de EC1-1-4/NA : = 1,225 kg/m3.
Si on suppose cdir = cseason = c prob = 1,0 , le tableau suivant donne la valeur de qb pour les diffrentes rgions
de France.
France mtropolitaine
DOM
Rgion
vb , 0
qb
22 m/s
296 N/m
24 m/s
353 N/m
26 m/s
414 N/m
28 m/s
480 N/m
Guadeloupe
36 m/s
794 N/m
Martinique
32 m/s
627 N/m
Runion
34 m/s
708 N/m
Guyane
17 m/s
177 N/m
Tableau 1-4 - Valeurs des pressions dynamiques de rfrence en France
=
`~=Q=J=^=~================TR=
xxxxxxxxx
Catgorie et coefficient de rugosit du site c r (z)

La prise en compte de l'altitude de l'ouvrage ncessite de fixer un paramtre essentiel : la catgorie de rugosit
du site (ou catgorie de terrain). Elle est dfinie par le tableau 4.1(NA) et les figures 4.6(NA) 4.14(NA) de
l'EC1-1-4/NA.
La dtermination de la catgorie de rugosit est dlicate. Elle ncessite en effet de prendre en compte le terrain
non pas au droit de l'ouvrage, mais dans un secteur angulaire au vent de 30 d'ouverture, et de rayon R fonction
de la hauteur de la structure : R = 23 h1, 2 , avec R > 300 m. Par exemple, pour un tablier de pont situ 20 m
de hauteur, il convient de considrer la rugosit dans un rayon de 840 m.
La rugosit peut tre diffrente en fonction de la direction de vent considre.
L'augmentation de rugosit provoque deux effets antagonistes :
la vitesse moyenne du vent diminue (quelle que soit la hauteur de la structure),
la turbulence (et donc le rapport entre vitesse de pointe et vitesse moyenne) augmente.
Le premier effet l'emportant globalement sur le second, il sera toujours scuritaire pour les ouvrages d'art
courants de sous-estimer la rugosit. Seuls les ouvrages trs sensibles la turbulence (ouvrages sortant du
champ d'application de l'EC1-1-4) peuvent ncessiter une tude plus prcise de la rugosit du site afin de ne pas
la sous-estimer.
Par ailleurs, il est difficile de prjuger de la rugosit du terrain environnant sur les 100 ans de dure de vie
escompts pour l'ouvrage tudi.
Pour les ouvrages d'art courants, nous recommandons donc de toujours choisir une valeur basse de la
rugosit de terrain, indpendamment de la direction du vent. En pratique, on choisira une catgorie
de terrain II, ou 0 pour les ouvrages situs en bord de mer, sauf tude spcifique de la rugosit du
terrain.
A la catgorie de terrain sont associes diffrentes valeurs numriques :
le coefficient de rugosit cr ( z )
max( z; zmin )
cr ( z ) = kr ln
z0
la longueur de rugosit z0 ,
la hauteur z min en dessous de laquelle on considre une vitesse de vent constante,
le facteur de terrain k r :
z
k r = 0,19 0
z 0 , II
0 , 07
Ces valeurs ont t modifies par l'annexe nationale (tableau 4.1(NA) EC1-1-4 NA) ; la catgorie de rfrence
(catgorie II) est toutefois inchange.
Catgorie
de terrain
0
II
IIIa
IIIb
IV
Type de terrain
Mer ou zone ctire expose aux vents de mer ; lacs et
plans deau parcourus par le vent sur une distance dau
moins 5 km
Rase campagne, avec ou non quelques obstacles isols
(arbres, btiments, etc.) spars les uns des autres de plus
de 40 fois leur hauteur
Campagne avec des haies ; vignobles ; bocage ; habitat
dispers
Zones urbanises ou industrielles ; bocage dense ; vergers
Zones urbaines dont au moins 15 % de la surface sont
recouverts de btiments dont la hauteur moyenne est
suprieure 15 m ; forts
Longueur de
rugosit z 0
Hauteur
z min
Facteur de
terrain k r
0,005 m
1,0 m
0,162
0,05 m
2,0 m
0,190
0,20 m
5,0 m
0,209
0,50 m
9,0 m
0,223
1,00 m
15,0 m
0,234
Tableau 1-5 -Valeurs des paramtres en fonction des catgories de terrain

=
TS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Figure 1-4 - Rugosit 0 (Mer) et IV (ville)
Figure 1-5 - Rugosit II (rase campagne,

aroport)
Figure 1-6 - Rugosit II (rase campagne)
Figure 1-7 - Rugosit III (campagne avec des

haies, bocage)
Figure 1-8 - Rugosit IIIb (bocage dense)
Figure 1-9 - Rugosit IIIb (zone industrielle)
Figure 1-10 - Rugosit IV (ville)
Figure 1-11 - Rugosit IV (ville)
Figure 1-12 - Rugosit IV (fort)
Variation de la vitesse moyenne en fonction de l'altitude v m

Connaissant la vitesse de rfrence vb et la catgorie de terrain, on peut calculer la vitesse moyenne au niveau
de l'ouvrage par la relation :
vm ( z ) = vb cr ( z ) co ( z )
a ) C o e f f i c i e n t d e r u g o s i t cr (z )
Le coefficient de rugosit cr (z ) dcrit le profil logarithmique de variation de la vitesse avec l'altitude. Il est
donn par la clause 4.3.2(1) de l'annexe nationale EC1-1-4/NA. Sa valeur est :
max( z; zmin )
cr ( z ) = kr ln
z0
Elle est donc constante pour z < zmin .
=
`~=Q=J=^=~================TT=
xxxxxxxxx
Le tableau suivant donne la valeur de cr ( z = 10m) pour les diffrentes catgories de terrain : c'est le coefficient
correcteur applicable la vitesse de base qui traduit l'effet d'un changement de rugosit sur une structure situe
10 m de hauteur. On retrouve bien sr une valeur de 1,0 pour la catgorie de rfrence II.
Catgorie de terrain
cr ( z = 10m)
1,23
II
1,00
IIIa
0,82
IIIb
0,67
IV
0,63
(valeur calcule avec z = z min = 15 m)
Tableau 1-6 - Effet d'un changement de rugosit 10 m
b ) C o e f f i c i e n t d o r o g r a p h i e co (z )
Le coefficient d'orographie co (z ) est plus difficile valuer. Il tient compte de la topographie du terrain
environnant : pente du terrain naturel, prsence d'obstacles isols ou rpartis, etc. Le coefficient vaut 1,0 pour un
terrain plat. L'annexe nationale n'a pas retenu la mthode propose dans l'annexe A de l'EC1-1-4. On utilisera
donc la procdure dcrite dans la clause 4.3.3.(1) de l'EC1-1-4/NA. Deux cas de figure sont envisags :
cas d'une orographie "marque" : de type "falaise", "colline isole" ou "colline en chane". On se reportera
alors aux figures 4.17(NA) et 4.18(NA) de lEC1-1-4/NA pour dfinir les survitesses prendre en compte.
Les ouvrages d'art ne sont gnralement pas concerns par ce type d'orographie. On peut noter que l'Eurocode
ne traite pas de l'effet d'acclration qu'on peut avoir dans une valle borde par deux versants assez abrupts
(situation que l'on peut rencontrer pour les ouvrages en zone montagneuse) ;
cas d'une orographie "complexe" (cas frquent) : le relief environnant est constitu d'obstacles de formes et de
hauteurs varies. Dans ce cas, un calcul est propos en fonction de la hauteur de la construction z , de
l'altitude du sol au niveau de la construction Ac , et du niveau moyen du sol sur une distance de 1 km, Am . Il
convient bien de noter que Ac est le niveau du sol en pied de la construction, et non la hauteur de la
construction. Le niveau Am est quant lui mesur partir des valeurs de niveau en huit points situs sur les
quatre directions cardinales autour de l'ouvrage, 500 m et 1000 m de distance.
Le calcul ne donne des valeurs suprieures 1,0 que si Ac > Am , autrement dit si le terrain naturel au
niveau du pont est plus haut que le terrain environnant. Dans le cas o le calcul donnerait une valeur de
c0 infrieure 1,0, on retiendrait une valeur de 1,0 pour c0. Si le calcul donne une valeur suprieure
1,15, une approche plus fine est ncessaire.
L'application de cette rgle aux ouvrages d'art n'est pas simple. Il faut en premier lieu dfinir l'altitude
du lieu de la construction, ce qui est facile pour un btiment localis, mais qui n'est pas immdiat pour
un ouvrage franchissant une brche par exemple, ou pour un viaduc de plusieurs centaines de mtres de
longueur. On pourra gnralement dfinir le lieu de la construction au milieu de l'ouvrage ou au milieu
de la trave principale, selon le type d'ouvrage.
Il faut galement disposer des relevs d'altitude des huit points ncessaires au calcul de Am .
Partant du constat que les ouvrages d'art franchissent gnralement des zones plus basses que le
terrain environnant, et qu'ils se situent presque toujours dans des zones d'orographie complexe, on
trouvera frquemment des valeurs de co ( z ) gales 1,0. On pourra donc gnralement retenir un
coefficient d'orographie de 1,0 pour les ouvrages courants. Il convient d'tudier plus prcisment le
coefficient d'orographie dans les zones relief marqu (cas d'un passage suprieur plac au
franchissement d'un col par exemple), et pour tous les ouvrages sensibles aux effets du vent, en service
ou en construction. Le coefficient d'orographie peut alors tre dtermin l'aide des procdures
indiques dans l'Eurocode, ou par des mthodes plus avances (essais en soufflerie, simulations
numriques, etc.).
=
TU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Hauteur de rfrence z e
Pour les tabliers de pont, la hauteur de rfrence ze est donne la clause 8.3.1(6) de l'EC1-1-4. C'est la
distance entre le niveau du sol le plus bas et le centre de la structure du tablier, sans tenir compte des gardecorps, des barrires de scurit ajoures ou du trafic.
Dans le cas d'un pont franchissant un cours d'eau, on comptera ze partir du niveau des plus basses eaux
connues.
Dans le cas d'un pont de hauteur variable ou avec un profil en long marqu, on prendra une valeur unique ze
correspondant la plus grande distance sol/centre de la structure. On conservera donc une mme vitesse pour
tout le tablier.
Concernant les appuis, la hauteur ze est dfinie dans les diffrentes parties de la section 7 de l'EC1-1-4,
conformment la clause 8.4.2(1) de l'EC1-1-4 :
pour des piles lances, de rapport hauteur sur largeur h / b > 5,0 , on se rfrera aux clauses suivantes :
7.6(2), 7.8(4), 7.9.1(6) : la hauteur ze est gale la distance entre le sol et la section considre. La vitesse est
donc variable sur la hauteur de la pile ;
pour des piles trapues, de rapport h / b < 1,0 , on prendra une valeur unique de pression calcule pour une
hauteur ze gale la hauteur h de la pile (voir figure 7.4 de lEC1-1-4) ;
pour des configurations intermdiaires, on pourra s'inspirer de la figure 7.4.
Dans tous les cas, une simplification scuritaire consiste prendre une valeur unique de vitesse calcule pour
une hauteur ze gale la hauteur totale h de la pile. Une simplification supplmentaire consiste utiliser pour
toutes les piles une mme valeur ze gale celle du tablier, puisqu'elle est par dfinition suprieure. Cela
permet d'utiliser la mme valeur de pression pour tout l'ouvrage. Cette simplification est adapte la plupart des
cas courants, et la majoration des effets du vent sur les appuis qui en rsulte est sans consquence, l'effet du vent
sur les appuis tant faible par rapport l'effet du vent sur le tablier.
1.1.5 -
Dtermination de la pression dynamique
Les paragraphes prcdents ont permis de dterminer la vitesse moyenne l'altitude de rfrence sur l'ouvrage.
Il faut ensuite prendre en compte la turbulence du vent pour calculer la pression dynamique. Dans le sens du
vent moyen, la vitesse du vent se dcompose en une partie fixe et une partie fluctuante :
V (t ) = vm + v(t )
La partie fluctuante a une valeur moyenne nulle et un cart type not v et appel turbulence. On note I v ( z ) le
rapport entre la turbulence et la valeur moyenne : c'est l'intensit de turbulence. Elle traduit l'importance de la
turbulence du vent dans le sens de la direction moyenne du vent. Elle est nulle dans le cas d'un vent laminaire :
I v ( z) =
vm ( z )
Le passage de la vitesse moyenne la pression dynamique de pointe se fait par la relation :
q p ( z ) = [1 + 7 I v ( z )]
1
vm ( z ) 2
2
Cette expression n'est autre qu'une estimation de la valeur extrme qmax de la variable alatoire q (t ) pression
dynamique "instantane" du vent :
=
`~=Q=J=^=~================TV=
xxxxxxxxx
1
1
V (t ) 2 vm 2 + v(t ) vm , fonction dont l'cart type q est gal vm v car la valeur
2
2
1
moyenne de v(t ) 0 ( v(t ) 2 0 )
2
q (t ) =
En supposant un facteur de pointe g gal 3,5, comme indiqu dans la clause NF EC1-1-4 4.5(1) note 3, on
obtient bien l'expression voulue :
q max = q + g q =
1
vm 2 + 3,5 vm v = 1 + 7 v
vm
2
1
vm 2
2
La turbulence du vent v est dfinie dans le paragraphe 4.4 de l'EC1-1-4 et son annexe nationale :
v = (k r vb ) kl
Le premier terme (k r vb ) est la valeur de turbulence propose par l'EC1-1-4. On constate que dans ce modle
la turbulence est indpendante de l'altitude car le coefficient de turbulence kl vaut 1 dans la norme EC1-1-4. Or,
comme la vitesse moyenne augmente avec l'altitude, l'intensit de turbulence diminue avec l'altitude.
L'annexe nationale a apport deux corrections cette valeur :
par la rduction du coefficient de turbulence k l = 1 2 10 4 (log10 ( z0 ) + 3)
o la longueur de
rugosit z o dpend de la catgorie de terrain,
par la prise en compte de linfluence de l'orographie sur l'intensit de turbulence : en cas d'orographie
complexe, la turbulence et la vitesse moyenne augmentent d'un mme facteur co ( z ) , ce qui fait que l'intensit
de turbulence est inchange. Par contre en orographie marque, la vitesse moyenne augmente dun facteur
co ( z ) , mais la turbulence est inchange, d'o une rduction de l'intensit de turbulence.
L'expression de l'intensit de turbulence est donc la suivante :
Iv ( z ) =
kl
max ( z , zmin )
c0 ( z ) ln
z0
Cette expression se simplifiant dans le cas d'une orographie "complexe" (ou en terrain plat avec co ( z ) = 1,0 )
en :
1 2 10 4 (log10 ( z0 ) + 3)
max( z, z min )
ln
z
0
I v ( z) =
L'EC1-1-4 introduit une dernire notation : le coefficient d'exposition ce ( z ) , dfini de faon conventionnelle
comme le rapport entre la pression dynamique de pointe q p ( z ) , et la pression dynamique de rfrence,
qb =
1
2
vb . L'intrt de ce coefficient est qu'on peut le reprsenter sous forme d'abaque ; on peut alors
2
obtenir directement la pression dynamique de pointe en multipliant le coefficient lu sur l'abaque par la pression
de rfrence donne prcdemment dans le tableau des valeurs de pressions dynamiques de rfrence en France.
Ceci n'est toutefois valable que pour cdir = c prob = cseason = 1,0 et co ( z ) = 1,0 . L'abaque est donn dans la
figure 4.2(NA) de lEC1-1-4/NA et est galement reproduit ci aprs la Figure 1-13 - Coefficient d'exposition
en fonction de la catgorie de terrain Valable pour co ( z ) = 1,0 .
=
UM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Figure 1-13 - Coefficient d'exposition en fonction de la catgorie de terrain Valable pour co ( z ) = 1,0
1.1.6 - Efforts sur les tabliers

L'effort horizontal exerc par le vent sur un lment
de structure est donn par :
Fw = cs cd c f , x q p ( ze ) Aref , x
On a vu au paragraphe prcdent comment
dterminer la pression dynamique de pointe la
hauteur de rfrence, q p ( z e ) . Il reste dfinir les
paramtres suivants :
Aref , x : aire de rfrence de l'lment de structure
considr
c f , x : coefficient de trane (dont la valeur est
indissociable de la dfinition choisie pour Aref , x )
ce coefficient est appel galement coefficient de

force dans lEurocode.
cs cd : coefficient structural prenant en compte la
rponse dynamique de l'ouvrage et les effets
d'chelle.
L'EC1-1-4 donne des valeurs de ces paramtres pour

des configurations d'ouvrages courants dpaisseur
constante ou dpaisseur variable condition quune
analyse dynamique ne soit pas requise (EC1-1-4/NA
8.1(1) Note 1). Les sections couvertes par
lEurocode sont prsentes la figure 1-14.
Figure 1-14 - Types de sections transversales couvertes par

l'Eurocode
=
`~=Q=J=^=~================UN=
xxxxxxxxx
Certains types de structures ne sont pas couverts et ncessitent des essais en soufflerie pour dterminer l'aire de
rfrence et le coefficient de trane. La figure suivante (extraite de la norme anglaise BS5400) montre des
sections transversales non couvertes par les rgles simples.
Re-entrant
angle
Re-entrant angle > 175

In soflit of stab
Open section on
Windword face
Figure 1-15 - Types de sections transversales non couvertes par l'Eurocode
Aire de rfrence A ref,x

L'aire de rfrence d'un tablier de pont sans trafic est dfinie la clause 8.3.1(4) de l'EC1-1-4. Le texte intgral
n'est pas reproduit ici. Ci-dessous, quelques commentaires importants toutefois.
Dans le cas d'un ouvrage profil transversal en toit et intrados horizontal, l'aire de rfrence est compte en
projection verticale. Dans le cas d'un profil dvers, on compte l'aire de rfrence en projection
perpendiculaire la chausse et on tient compte du dvers en majorant le coefficient de trane c f , x de 3% par
degr (sans dpasser 25%), conformment 8.3.1(3).

Dans le cas d'ouvrages multi-poutres mes pleines (bipoutres entre autres), il ne faut compter qu'une seule
poutre dans l'aire de rfrence ; plus prcisment, on ne compte que les parties des autres poutres qui seraient
en saillie de la poutre de rive. Mais cette rgle n'est valable que pour les phases o les poutres sont relies par
la dalle. En phase de construction, avant excution de la dalle, il convient de compter la surface de deux
poutres dans l'aire de rfrence (quelque soit le nombre de poutre), conformment 8.3.1(4) c). Cette clause
est particulirement importante pour les vrifications en cours de lancement.
Les lments de superstructure en extrados de la chausse doivent tre compts conformment aux indications
du tableau 8.1 : contrairement aux poutres de la structure principale, on considre qu'il n'y a pas d'effet d'cran
d'un lment de superstructure sur l'autre, mme en cas d'lments pleins ; chaque lment est donc compt
sparment. On pourra en revanche tenir compte de l'effet de masque d'un cran anti-bruit sur une barrire de
scurit.
Figure 1-16
Dispositifs de retenue sur la chausse
Sur un ct
Des deux cts
Garde-corps ajour ou glissire de scurit
d+0,3m
d+0,6m
Garde-corps plein ou barrire de scurit pleine
d+d1
d+2.d1
Garde-corps ajour et glissire de scurit
d+0,6m
d+1,2m
Tableau 1-7 - Hauteur prendre en compte pour Aref,x

=
UO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
En cas de poutres treillis successives, l'aire de rfrence est gale la somme des aires projetes,
perpendiculairement leur lvation, des parties pleines de chaque poutre treillis, sans effet de masque [EC11-4 8.3.1(4) b) 2)], et sans toutefois dpasser l'aire d'une poutre pleine de mme hauteur.
Si deux ouvrages parallles et de forme similaire sont espacs de moins d'un mtre, on considrera l'effet du
vent comme s'il s'agissait d'un ouvrage unique de largeur gale la largeur des deux ouvrages (voir EC1-1-4
8.3.1(1) Note 4 et EC1-1-4/NA 8.1(1) Note 1). Si les deux ouvrages sont spars de plus d'un mtre, ou si leur
profil en travers est sensiblement diffrent, on considrera par scurit chaque ouvrage comme isol, sans
effet de masque. L'EC1-1-4 ne traite pas des effets de sillage ventuels, qui devront tre vrifis par des
mthodes appropries.
Lorsque le vent est pris en complment des actions de trafic, le trafic sur louvrage doit tre compt dans laire
de rfrence en prenant en compte une hauteur forfaitaire de 2 m partir du niveau de la chausse, dans les
parties dfavorables de louvrage et indpendamment des positions des charges verticales de trafic [EC1-1-4
8.3.1 (5)]. On aura donc deux aires de rfrence pour le vent : une premire aire sera utilise pour le calcul de
laction du vent en tant quaction variable principale et une seconde sera utilise pour le vent en tant quaction
variable daccompagnement.
L'aire de rfrence d'un tablier de pont en prsence trafic est obtenue avec un masque de 2 m au dessus du
niveau de la chausse.
Dans le sens longitudinal, l'aire de rfrence par ml est gnralement gale la longueur L de l'ouvrage. En
effet, l'action du vent tant une action fixe, il n'y a pas lieu de l'appliquer uniquement aux parties dfavorables
des lignes d'influence.
Coefficient de trane ou coefficient de force c f,x

Le coefficient de trane des tabliers de pont doit tre lu sur la figure 8.3 de lEC1-1-4. Il est fonction du rapport
b / d tot , o :
b est la largeur du tablier, mesure selon les figures 8.1 et 8.3 de l'EC1-1-4,
d tot est la hauteur mesure selon la figure 8.3 de l'EC1-1-4.
Attention, d tot n'est pas ncessairement gal la hauteur du masque Aref , x : leur dfinition n'est en effet pas la
mme. Par exemple, les garde-corps pleins ne sont compts qu'une fois dans d tot ; les garde-corps ajours ne
sont pas compts ; les poutres treillis sont comptes pour leur pleine hauteur. Il ne faut donc pas tenir compte de
l'indication Aref , x = d tot L qui apparat dans la figure 8.3, et s'en tenir la dfinition de Aref , x donne en
8.3.1(4).
Lorsque le rapport b / d tot est suprieur 4 (cas des "ponts normaux" au sens de la clause EC1-1-4 8.3.1(1) Note
2), on pourra par simplification utiliser une valeur unique c f , x = 1,3 . Dans le cas gnral, il convient d'utiliser la
figure 8.3.
=
`~=Q=J=^=~================UP=
xxxxxxxxx
On utilisera la courbe a) - plafonne

infrieurement 1,3 - pour les ouvrages
structure porteuse par le dessous, sans
trafic ni dispositifs pleins.
On utilisera la courbe b) - plafonne
infrieurement 1,0 - dans les autres
cas.
Conformment EC1-1-4 8.3.1(2), on
peut rduire ultrieurement ces valeurs
de 0,5 % par degr d'inclinaison de la
face au vent par rapport la verticale,
sans excder 30% de rduction.
En revanche, la section 8 de l'EC1-1-4
ne prcise pas le coefficient de trane
utiliser pour le calcul des structures
sans dalle porteuse (cas des bipoutres
entretoiss en phase de lancement par
exemple). On a vu au paragraphe
prcdent que l'aire de rfrence
utiliser est celle de deux poutres, et la
figure 8.3 indique que les deux poutres
Figure 1-17 Coefficient de force cfx,0 (fig 8.3 EC1-1-4)
doivent tre considres sparment.
Plusieurs approches sont possibles :
soit utiliser les coefficients de trane dfinis la section 7 de lEC1-1-4. Pour des poutres en I par exemple,
on se reportera EC1-1-4/NA 7.7(1) Note 1, figure 7.45(NA) : la valeur du coefficient de trane est de 2,0.
Pour des poutres treillis, on utilisera la clause EC1-1-4 7.11. Les efforts dus au vent en phase de construction
sont alors beaucoup plus importants qu'en service : la surface est double et le coefficient de trane est
fortement augment ;
soit continuer utiliser la figure 8.3 en prenant une largeur bp gale l'entraxe entre poutres extrmes, et une
hauteur d gale la hauteur des poutres. Cela permet de tenir compte de faon indirecte de l'effet de masque
produit par la premire poutre et le systme de contreventement sur la seconde. Cela conduit gnralement
des coefficients de trane plus faibles qu'avec l'approche prcdente. L aussi, ce coefficient de trane doit
tre appliqu une surface Aref , x gale la surface de deux poutres. La figure 8.3 n'a toutefois pas t conue
pour cet usage, nous dconseillons donc cette utilisation ;

soit, comme dans la norme anglaise BS5400, conserver une aire de rfrence gale celle d'une seule poutre,
prendre le coefficient de trane d'une seule poutre (calcul selon la figure 7.45(NA) de lEC1-1-4/NA par
exemple pour une poutre mtallique), et appliquer une majoration fonction du rapport bp / d entre l'entraxe
des poutres extrmes (cest--dire entre des poutres de rive) bp et leur hauteur d . Pour des caissons ou des
poutres en bton, la norme BS5400 indique une majoration de 50% jusqu' bp / d = 7,0. Pour des poutres
mtalliques, la norme indique une majoration de 0,1 bp / d , plafonne 100%.
En l'tat actuel de l'EC1-1-4, seule la premire approche correspond une application stricte du
texte ; c'est celle qui donne les rsultats les plus scuritaires. Si l'on souhaite tenir compte plus
finement de l'espacement des poutres, il faut le prciser projet par projet.
Coefficient structural c s .c d
Les tabliers d'ouvrages routiers et ferroviaires sont gnralement rigides dans le sens transversal ; l'amplification
dynamique de la rponse dans le sens du vent est donc faible. La rigidit transversale diminue pour les grandes
portes et surtout pour des piles de grande hauteur. C'est pourquoi l'annexe nationale permet de prendre le
=
UQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
coefficient structural cs cd gal 1,0 pour tous les ponts routiers et ferroviaires rigides de portes infrieures
100 m et de hauteurs de piles infrieures 70 m. Le caractre "rigide" doit tre apprci au cas par cas (une
dalle en bton continue permet en gnral d'assurer cette rigidit pour le tablier) cf. 8.2(1) note1 EC1-1-4/NA.
Les passerelles, les ouvrages cbles, les ouvrages souples en gnral, et les ouvrages de conception
inhabituelle, ne sont pas explicitement couverts.
Lorsque l'ouvrage est souple par son tablier, l'annexe nationale prcise que la rponse dynamique de la structure
ne peut se rsumer au seul calcul d'un coefficient cs cd . Il faut avoir recours des mthodes plus avances
(essais en soufflerie, calcul de la rponse dynamique au vent turbulent, etc.).
En revanche, lorsque le tablier est rigide transversalement mais que la structure est souple du fait de la hauteur
des piles, il reste possible d'valuer la rponse dynamique en utilisant un coefficient cs cd calcul selon l'annexe
B. Le lecteur est renvoy la clause 8.2(1) Note 1 b) de la EC1-1-4/NA, ainsi qu' l'annexe B de l'EC1-1-4.
1.1.7 - Effet du trafic prsent sur l'ouvrage

Vitesse de vent compatible avec le trafic routier
L'EC0 introduit la possibilit de combiner le trafic routier avec les effets du vent, avec un coefficient de
combinaison 0 non nul. Plus prcisment, la note 3) du tableau A2.1(NA) de la EC0/A1/NA prcise que le
coefficient de combinaison 0 est gal 0,6 dans le cas gnral et quune valeur rduite peut tre prcise au
projet individuel sur justification particulire. Rappelons que la pratique franaise tait jusqu' prsent de ne pas
cumuler vent et trafic routier.
Lorsqu'on combine le vent avec le trafic, deux phnomnes sont prendre en compte :
la forme arodynamique du tablier change, d'o des changements de Aref , x et de c f , x ,
l'EC1-1-4 prvoit une vitesse limite de vent vb , 0 au-del de laquelle les vhicules sont rputs ne pas circuler.
*
L'annexe nationale a supprim la limite sur vb , 0 pour plusieurs raisons :
d'une part, la limitation est mal spcifie dans l'EC1-1-4 ; en effet, pour tre cohrent, il aurait fallu spcifier
*
une limite sur vb , 0 au niveau du tablier, alors que la rdaction de l'EC1-1-4 introduit cette limite sur la vitesse
10 m du sol ;
d'autre part, aucune donne ne permet de montrer que les vhicules cessent de circuler partir d'une certaine
vitesse. Au contraire, par grand vent on peut avoir retournement d'un camion, avec formation d'un bouchon
l'arrire de l'accident, et donc une file continue de vhicules stocks sur un ouvrage. Ceci explique le
paragraphe 8.1(4) de lAN EC1-1-4.
Toutefois, lorsque les ouvrages peuvent tre ferms la circulation (notamment s'ils sont desservis par une
*
barrire de page), et lorsque le projet le prvoit, on peut rintroduire une vitesse limite vb , 0 au niveau des
spcifications particulires du projet.
Influence sur l'aire de rfrence

L'aire de rfrence doit tre recalcule en tenant compte d'une hauteur forfaitaire de 2,0 m au-dessus du niveau
de la chausse et place sur la longueur la plus dfavorable, ce qui sera usuellement la longueur totale continue
d'un bout l'autre de l'ouvrage. Rappelons que la hauteur de rfrence z e est inchange (elle est dtermine
sans tenir compte du trafic), z e tant dfinie comme la distance entre le niveau le plus bas du sol et le niveau du
centre de gravit du tablier structural.
=
`~=Q=J=^=~================UR=
xxxxxxxxx
Influence sur le coefficient de trane

Le coefficient de trane doit tre recalcul en fonction d'un rapport b / d tot modifi, selon les indications de la
figure 8.3. On utilisera la courbe b) de cette mme figure.
1.1.8 - Efforts verticaux

Le vent ne cre pas des efforts uniquement horizontaux, pour plusieurs raisons :
le vent moyen n'est pas ncessairement horizontal, du fait par exemple de la pente du terrain naturel,
le tablier a gnralement un coefficient de portance non nul,
la turbulence du vent dans le sens vertical cre des efforts de portance.
Conformment EC1-1-4 8.1(3), cet effort vertical est concomitant avec l'effort transversal.
Toutefois, cette mme clause demande que ces forces verticales ne soient prises en compte que si elles sont
significatives et dfavorables. La clause 8.3.3(1) Note 2 prcise le sens de "significatif" : force ayant le mme
ordre de grandeur que le poids propre. La plupart des ponts routiers ne sont donc pas concerns. En effet, si on
considre une pression de l'ordre de 2000 N/m et un coefficient de portance cf,z de 0,9, la pression verticale
exerce par mtre carr de tablier est gale 1800 N/m, ce qui correspond un poids de bton de 1 800/25 000,
soit 7 cm. Le poids propre sera donc en gnral d'un ordre de grandeur largement suprieur, et on pourra
ngliger cette force verticale pour les ouvrages courants.
L'annexe nationale prcise que dans le cas o le calcul prcdent donne une force du mme ordre de grandeur
que le poids propre (cas des passerelles lgres par exemple), il n'est plus possible d'utiliser ces formules
simples pour valuer la force de soulvement. Il faut alors avoir recours une approche plus fine pour
dterminer les effets du vent dans le sens vertical.
1.1.9 - Action du vent sur les superstructures

On a vu dans les paragraphes prcdents comment dterminer l'effet du vent sur un tablier d'ouvrage, en tenant
compte de la prsence des superstructures. On a dtermin deux forces horizontales (lune sans trafic, l'autre
avec trafic), appliques au niveau de la hauteur de rfrence du tablier, qui prennent en compte la rponse
dynamique de la structure.
Se pose alors la question de la force du vent sur les superstructures elles-mmes, par exemple si l'on veut
dimensionner l'accroche d'un cran anti-bruit sur la structure (l'effet du vent sur les garde-corps ou les barrires
de scurit tant gnralement faible par rapport aux efforts transversaux exercs par les pitons ou les chocs de
vhicule). On ne peut pas utiliser directement le rsultat prcdent, pour plusieurs raisons :
les effets locaux de pression de vent sur l'cran ne sont pas reprsents correctement,
la rponse dynamique de l'cran anti-bruit lui-mme n'est pas prise en compte,
le point d'application de la force n'est pas le bon.
Il convient donc de faire un calcul spcifique pour l'cran anti-bruit, comme par exemple celui propos pour le
traitement d'un acrotre en haut d'un btiment (voir EC1-1-4 7.2.3(5)).
La clause EC1-1-4/NA 8.3(1) renvoie la section 7.4 de l'EC1-1-4, relative aux effets du vent sur des murs
isols, acrotres, cltures et panneaux de signalisation, pour la dtermination des effets du vent sur les
superstructures.
En rsum, la dmarche est la suivante :
hauteur de rfrence : contrairement la hauteur de rfrence utilise pour le tablier, la hauteur est ici gale
la distance entre le niveau du sol le plus bas et le haut de l'cran (voir EC1-1-4 7.4.1(2)) ;
aire de rfrence : on la dtermine suivant la section 7. Dans le cas d'un cran plein, elle est gale la hauteur
de la partie dcran au-dessus de ses points d'attache multiplie par la longueur dcran (1 ml) ;
coefficient de pression rsultante (trane) : on utilisera la clause 7.4.1(1) de la EC1-1-4/NA, qui fixe un
coefficient de trane de 1,5 en zone courante et de 2,0 en zone d'extrmit (zones G et F de la figure 7.6 de
l'EC1-1-4) ;
=
US=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
coefficient structural de l'cran : il n'est pas possible de donner de rgle gnrale pour la dtermination de ce
dernier le coefficient vaut 1,0 si l'cran est rigide. Il pourra tre dtermin l'aide de l'annexe B de l'EC1-14;
taux de remplissage : Cf7.4(1) Il vaut 1 pour les murs pleins. Pour les parois dont le taux est infrieur 0,8
(cest--dire surface des ouvertures suprieures 20%), elles sont assimiles des treillis.
On obtient une pression uniforme sur la hauteur de l'cran qcran , dont la valeur est :
qcran = (cs cd )ecran .c f ,cran q p ( ze,cran )

Il convient par ailleurs de vrifier que cette pression n'est pas infrieure celle rsultant du calcul effectu sur le
tablier. La pression dynamique calcule sur l'ouvrage qtab , tenant compte de la rponse dynamique du tablier et
de la forme gnrale du tablier, est gale :
qtab = (cs cd ) tablier c f ,tablier q p ( z e ,tablier )

On vrifiera donc que qcran qtab
Finalement, la force exerce sur l'cran est donne par :
Fw,cran = max(qtab ; qcran ) Aref ,cran .

Cette force s'applique mi-hauteur de l'cran, et pourra tre utilise pour calculer l'effort d'accrochage local de
l'cran sur le tablier.
Rappelons encore une fois que ces rgles simplifies ne couvrent que les cas courants. Dans des cas
complexes, il peut tre ncessaire de recourir des essais en soufflerie.
1.1.10 - Efforts sur les appuis

Pour tout ce qui concerne les efforts sur les appuis, l'EC1-1-4 renvoie la section 7. On a vu prcdemment
(1.1.4) quelle hauteur de rfrence il fallait choisir. Les aires de rfrence et les coefficients de trane sont
dtermins en fonction de la forme de la pile, l'aide des paragraphes 7.2, 7.6, 7.8 et 7.9 (cylindre base
circulaire) de lEurocode.
Un coefficient de trane de 2,0 est gnralement scuritaire.
1.1.11 - Efforts sur les flaux

L'EC1-1-6 dfinit les actions en cours d'excution. Pour les efforts dus au vent, l'EC1-1-6 renvoie l'EC1-1-4.
Priode de retour et vitesse moyenne de vent

En phase de construction, il est possible de choisir une vitesse de vent rduite pour tenir compte de la plus faible
probabilit d'observer un vnement exceptionnel. Les priodes de retour recommandes pour les actions
climatiques figurent dans le tableau 3.1 de l'EC1-1-6 selon la dure nominale de la phase de construction :
Dure nominale de la phase de
construction
Priode de retour
3 jours
2 ans
3 mois (mais > 3 jours)
5 ans
1 anne (mais > 3 mois)
10 ans
Tableau 1-8 - Priodes de retour des actions climatiques
=
`~=Q=J=^=~================UT=
xxxxxxxxx
Dans l'Annexe Nationale de l'EC1-1-6 (0), il est prcis que le projet individuel peut spcifier une vitesse
moyenne de vent en cours d'excution. La valeur de base recommande de la vitesse moyenne de vent pour une
dure infrieure ou gale 3 mois est de 20 m/s.
Il est laiss l'apprciation du Matre d'Ouvrage le choix d'un calcul plus complexe, de type dynamique partir
d'essais arodynamiques raliss sur une maquette du futur ouvrage, notamment dans le cas d'ouvrages
construits par encorbellements successifs. On peut proposer comme limite la valeur de 180 m, pour
l'ensemble constitu par la hauteur de pile et le demi-flau, au-del de laquelle un calcul prcis doit tre
effectu. L encore, c'est le projet individuel qui peut dfinir les caractristiques prendre en compte.
Valeur caractristique de l'action variable de vent

Le Stra propose de retenir une valeur caractristique de l'action variable de vent QWk comme prise gale
1kN/m (voir aussi 0 3.2), quelle que soit la taille du flau ou la hauteur de pile. Cette pression peut tre
applique soit verticalement, soit horizontalement, et de faon crer une action diffrentielle sur les flaux.
La valeur caractristique de l'action variable de vent prend en compte tous les effets, y compris le vent
turbulent : galop, flutter, vortex, etc.
On peut signaler que pour l'action de vent horizontal sur les ponts construits par encorbellements successifs :
c'est l'ensemble du flau et de sa pile qui doit tre charg par le vent horizontal, pour le calcul des piles et des
fondations ;
c'est l'un des demi-flaux qui doit tre charg par le vent horizontal, pour le calcul du tablier et des organes de
liaison du tablier la pile.
Vis--vis des efforts dans les piles et les fondations, plus particulirement en pied de pile, les phnomnes
dynamiques sont trs sensibles la hauteur de pile, et par voie de consquence la pression de vent quivalente
est trs lie cette hauteur. Pour les piles de grande hauteur; il n'est donc pas toujours possible de prendre en
compte la valeur caractristique ci-dessus.
Rgles de combinaison des actions du vent avec les charges de construction

Dans l'Annexe 2 de l'EC2-2 (section 113.2 article 102 de lEC et 0 4.1.4 de ce guide) il est prcis que pour la
vrification de l'tat limite ultime d'quilibre statique des ponts construits par encorbellements successifs, il
convient de tenir compte du dsquilibre induit par la pression du vent vertical ou horizontal agissant sur l'un
des demi-flaux.
Dans le cas o cette action accompagnatrice est concomitante d'un dsquilibre de poids propre du flau, on ne
prend pas en compte la simultanit des actions maximales (valeur caractristique du vent, dsquilibre de flau,
charges de chantier caractristiques), mais on considre un vent d'accompagnement rduit avec un coefficient
0 = 0,2 .
On ne prend pas en considration une situation de dsquilibre avec le vent maximum.
Dans l'Annexe Nationale de l'EC1-1-6 (clause 3.1(7)), les rgles de combinaison des actions du vent avec les
charges de construction sont dfinies comme suit :
pour les situations d'quilibre (par exemple lorsquil y a un mme nombre de voussoirs de part et d'autre de la
pile pour un ouvrage construit par encorbellements successifs), il convient d'appliquer les combinaisons de
l'annexe A2 avec les prcisions suivantes : lorsque l'action dominante est celle des effets du vent, on prend
0 = 1,0 pour les charges de stockage Qcb et les charges d'quipements non permanents Qcc , et une valeur
rduite pour les charges de personnels Qca avec 0 = 0,2 ;
pour les situations transitoires de courte dure (par exemple lors du dsquilibre du flau pour un ouvrage
construit par encorbellements successifs ou lors du lanage dune charpente mtallique), il convient
d'appliquer les combinaisons de l'annexe A2 avec les prcisions suivantes : lorsque l'action dominante est
celle des charges de construction, on prend un vent d'accompagnement rduit avec 0 = 0,2 .
=
UU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
En consquence, pour les situations de projet durables et transitoires on considre deux combinaisons ELU :
le vent caractristique sans dsquilibre de voussoirs et avec la charge de personnels rduite (coefficient
0 = 0,2 sur la charge Qca ) ;
le dsquilibre de voussoirs avec le vent rduit (coefficient 0 = 0,2 ) et avec les charges de construction
caractristiques.
1.2 - Exemples d'application

1.2.1 - Tablier d'un ouvrage courant
Nous considrons dans cet exemple un pont courant en service situ en rase campagne dans le centre de la
France mtropolitaine, sur un terrain plat ne prsentant pas d'obstacles. Le tablier de 10 m de largeur et de 1 m
de hauteur se trouve 6 m au-dessus du sol (sachant que le pont se trouve 6 m su sol et fait 1 m de hauteur, on
doit avoir ze = 6 + 1/2 = 6,5 m, puisque ze est la distance entre le niveau du sol et le centre de la structure du
tablier).
L'objectif est de dterminer l'effort exerc sur le tablier dans le sens du vent.
Au regard de la carte des valeurs de base des vitesses de rfrence en France, on peut considrer une valeur de
vb, 0 gale 24 m/s (86 km/h).
En situation d'exploitation, le coefficient c prob est pris gal 1,0 (ce qui correspond une priode retour du vent
de 50 ans) et le coefficient de saison cseason vaut 1,0.
La position gographique de l'ouvrage permet d'obtenir un coefficient cdir gal 1,0 (l'un des deux cts du
tablier est toujours expos un vent dominant).
On en dduit la vitesse de rfrence vb et la pression dynamique de rfrence qb :
vb = c prob cdir cseason vb ,0 = vb, 0 = 24 m/s

qb =
1
2
vb =
2
353 N/m (36 kg/m) avec = 1,225 kg/m3
La hauteur de rfrence ze du tablier est prise gale 6 m.

La catgorie de terrain retenue pour le site tudi est la catgorie II (rase campagne). Le coefficient d'orographie
co ( z e ) est gal 1,0 (terrain plat).
Comme cdir = cseason = c prob = 1,0 et co ( z e ) = 1,0 , on peut utiliser l'abaque fourni par l'annexe nationale
reprsentant le coefficient d'exposition ce ( z e ) en fonction de la hauteur et de la catgorie de terrain. On obtient
alors directement la pression dynamique de pointe q p ( z e ) :
=
`~=Q=J=^=~================UV=
xxxxxxxxx
Figure 1-18 - Coefficient dexposition ce(z) (fig 4.2(NA) EC1-1-4/NA)
ce ( ze ) 2,0
d'o
q p ( z e ) = ce ( z e ) qb = 2,0 . 353 = 706 N/m (72 kg/m)
L'ouvrage est considr rigide transversalement, ce qui permet de prendre un coefficient structural cs cd gal
1,0.
Dans le cas du pont sans trafic, b / d tot = 10 /1 = 10 (les garde-corps ajours ne sont pas compts pour le calcul
de d tot ). On en dduit le coefficient de trane c f , x et l'effort Fw appliqu sur le tablier dans le sens du vent :
=
VM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Figure 1-19 Coefficient de force cfx,0 (fig 8.3 EC1-1-4)
c f , x = 1,3
(courbe a)
et
Fw = cs cd c f , x q p ( z e ) Aref , x = 1,0 1,3 706 Aref , x = 918 Aref , x

o Aref , x est l'aire de rfrence du tablier sans trafic
d tot = 1 + 2 = 3 m (voir clause 8.3.1(5) de l'EC1-1-4) et

= 10 / 3 = 3,33 . On en dduit le coefficient de trane c f , x et l'effort Fw,T appliqu sur le tablier dans le
Dans le cas du pont avec trafic,
b / d tot
sens du vent :
c f , x = 1,5
et
Fw,T = cs cd c f , x q p ( ze ) Aref , x ,T = 1, 0 1,5 706 Aref , x ,T = 1059 Aref , x ,T

o Aref , x ,T et Aref , x sont les aires de rfrence du tablier respectivement avec et sans trafic.
Ce vent est cumulable au trafic routier, avec un coefficient de combinaison 0 gal 0,6.
Le calcul des aires de rfrence donne :
Aref , x = L (d + 0,6m ) = 10 (1 + 0,6) = 16m
(on a un dispositif de retenue des deux cts du tablier)

et
Aref , x ,T = L (d + 2m ) = 10 (1 + 2) = 30m
=
`~=Q=J=^=~================VN=
xxxxxxxxx
1.2.2 - Tabliers d'ouvrages non courants : cas d'un caisson en bton prcontraint
On considre pour cet exemple le tablier d'un pont caisson en bton prcontraint.
Figure 1-20 - Caisson en bton prcontraint
Dtermination de la vitesse moyenne au niveau du pont

L'ouvrage est situ en Bretagne. Au regard de la carte des valeurs de base des vitesses de rfrence en France,
on considre une valeur de vb , 0 gale 26 m/s (94 km/h).
En situation d'exploitation, le coefficient c prob est pris gal 1,0 (ce qui correspond une priode retour du vent
de 50 ans) et le coefficient de saison cseason vaut 1,0.
La position gographique de l'ouvrage permet d'obtenir un coefficient cdir gal 1,0 (l'un des deux cts du
tablier est toujours expos un vent dominant).
On en dduit la vitesse de rfrence vb et la pression dynamique de rfrence qb :
vb = c prob cdir cseason vb ,0 = vb ,0 = 26m / s

1
qb = vb 2 = 414 N / m avec = 1, 225 kg/m3
2
La hauteur de rfrence ze du tablier est prise gale 15 m (hauteur du centre du tablier mi-trave centrale
par rapport aux plus basses eaux).
=
VO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
La catgorie de terrain retenue pour le site tudi est la catgorie 0 (bord de mer). Le calcul du coefficient de
rugosit cr ( z e ) s'obtient par la formule suivante (car ze>zmin) :
z
cr (z e ) = k r ln e
z0
z
15
= 0,162 ln e = 0,162 ln
= 1,297
0,005
z0
o kr est issu du Tableau 1-5 -Valeurs des paramtres en fonction des catgories de terrain de ce chapitre.
Le coefficient d'orographie co ( z e ) est quant lui gal 1,0 (terrain plat).
On trouve finalement une vitesse moyenne vm ( z e ) = vb cr ( z e ) co ( z e ) = 33,7 m/s (121km/h)
Calcul de la pression dynamique de pointe

L'intensit de turbulence I v ( z e ) est la suivante :
I v (z e ) =
1 2 10 4 (log10 (0,005) + 3)
= 0,125
15
1,0 ln
0,005
6
kl
z
c0 (z e ) ln e
z0
On en dduit la valeur de la pression dynamique de pointe q p ( z e ) :
1
1
vm2 (z e ) [1 + 7 I v ( z e )] = 1,225 33,7 2 [1 + 7 0,125]
2
2
q p ( z e ) = 1304 N/m
q p (ze ) =
Comme cdir = c prob = cseason = 1,0 et co ( z e ) = 1,0 , on peut galement utiliser l'abaque fourni par l'annexe
nationale (figure 4.2(NA) de lEC1-1-4/NA) reprsentant le coefficient d'exposition ce ( z ) en fonction de la
hauteur et de la catgorie de terrain. On obtient alors directement la pression dynamique de pointe q p ( z e ) :
ce ( ze ) 3, 2
d'o
q p ( ze ) = ce ( ze ) qb = 3, 2414 = 1325 N/m 2
Calcul de leffort exerc perpendiculairement au tablier, sans trafic

Les coefficients de trane c f , x la cl et sur pile sont dtermins partir de la courbe a) de la figure 8.3 de
l'EC1-1-4 avec une largeur de tablier b de 11,0 m :
la cl, d tot = 2,30 m + 0,25 m d'o b / d tot = 4,31 et c fx , 0,cl = 1,3
sur pile, d tot = 5,30 m + 0,25 m d'o b / d tot = 1,98 et c fx ,0, pile = 1,93
Il faut tenir compte du dvers unique du tablier en majorant le coefficient de trane c fx , 0 de 3 % par degr :
c f , x = c fx , 0 [1 + 3% arctan(2,5%)] = c fx ,0 1,043
c f , x ,cl = 1,3 1, 043 = 1,356
c f , x , pile = 1,93 1, 043 = 2, 01
=
`~=Q=J=^=~================VP=
xxxxxxxxx
Le calcul des aires de rfrence du tablier Aref , x est prsent ci-dessous :
la cl, Aref , x ,cl = (2,30 + 0,25 + 2 0,3) = 3,15 m/m

2,30 m : hauteur de la section hors superstructures
0,25 m : hauteur de la longrine de BN4
0,30 m : hauteur forfaitaire pour une barrire de scurit ajoure (compte double car louvrage en possde des
2 cts)
sur pile : Aref , x , pile = (5,30 + 0,25 + 2 0,3) = 6,15 m/m
L'annexe nationale permet de prendre un coefficient structural cs cd gal 1,0. En ralit, cs < 1 (non
simultanit des pointes de pression sur la surface expose) et cd < 1 (amplification dynamique). Dans notre
cas, il s'agit d'un grand ouvrage rigide pour lequel on peut supposer que cs cd < 1 . La valeur unitaire retenue
pour les calculs est donc scuritaire.
Les rsultats la cl sont les suivants :
pression : c s c d c fx ,cl q p ( z e ) = 1,0 1,35 1325 = 1789 N/m (arrondi 1800 N/m)
effort Fw = c s cd c fx ,cl q p ( z e ) Aref , x ,cl = 1789 3,15 = 5635 N/m (arrondi 5650 N/m)
Les rsultats sur pile sont les suivants :
pression : cs cd c fx , pile q p ( ze ) = 1, 0 2, 01 1325 = 2663 N/m (arrondi 2700 N/m)
effort Fw = cs cd c fx , pile q p ( ze ) Aref , x , pile = 2663 6,15 = 16379 N/m (arrondi 16400 N/m)
Calcul de leffort exerc perpendiculairement au tablier, avec trafic

La hauteur de rfrence reste inchange mais les coefficients de trane et les aires de rfrence doivent tre
recalculs.
Les coefficients de trane c fx , 0 modifis la cl et sur pile sont dtermins partir de la courbe b) de la figure
8.3 de l'EC1-1-4 avec une largeur de tablier b de 11,0 m :
la cl, d tot = 2,30 + 0,11 + 2,0 = 4,41 m (voir clause 8.3.1(5) de l'EC1-1-4)
2,30 m : hauteur de la section hors superstructures
0,11 m : hauteur des couches d'tanchit et de roulement
2,0 m : hauteur forfaitaire de 2,0 m (voir clause 8.3.1(5) de l'EC1-1-4)
d'o
b / dtot = 2, 49 et c fx ,0,cl = 1, 75
sur pile, d tot = 5,30 + 0,11 + 2,0 = 7,41 m
d'o
b / dtot = 1, 48 et c fx ,0, pile = 2, 05

Il faut tenir compte du dvers unique du tablier en majorant le coefficient de trane c fx , 0 de 3 % par degr :
c fx = c fx , 0 [1 + 3% arctan(2,5%)] = c fx ,0 1,043
c fx ,cl = 1,75 1,043 = 1,82
c fx , pile = 2,05 1,043 = 2,14
=
VQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Le calcul des aires de rfrence Aref , x est prsent ci-dessous :
la cl, Aref , x = (2,30 + 0,11 + 2,0) = 4,41 m/m
sur pile : Aref , x = (5,30 + 0,11 + 2,0) = 7,41 m/m
Comme pour les calculs sans trafic, nous retenons un coefficient structural cs cd gal 1,0.
Les rsultats la cl sont les suivants :
pression : c s c d c fx ,cl q p ( z e ) = 1,0 1,82 1325 = 2412 N/m (arrondi 2450 N/m)
effort Fw,T = c s cd c fx ,cl q p ( z e ) Aref , x ,cl = 2412 4,41 = 10637 N/m (arrondi 10650 N/m)
Les rsultats sur pile sont les suivants :
pression : c s cd c fx , pile q p ( z e ) = 1,0 2,14 1325 = 2836 N/m (arrondi 2850 N/m)
effort Fw,T = c s cd c fx , pile q p ( z e ) Aref , x , pile = 2836 7,41 = 21015 N/m (arrondi 21050 N/m)
Calcul de l'effort exerc perpendiculairement au tablier, en construction

Dans cette partie, nous ne dveloppons que les lments modifis par rapport aux calculs en situation
d'exploitation prsents prcdemment.
On considre une phase de travaux dont la dure est comprise entre trois mois et un an. D'aprs le tableau 3.1 de
l'EC1-1-6, la priode de retour associe de l'action climatique est 10 ans et daprs le tableau 4.5(NA) de l'EC11-4/NA, le coefficient c prob est gal 0,92.
On applique alors la rduction suivante la valeur de base de la vitesse de rfrence vb , 0 :
vb = c prob cdir cseason vb ,0 = 0,92 1,0 1,0 26 = 23,9 m/s

On trouve finalement :
vm ( z e ) = vb cr ( z e ) co ( z e ) = 23,9 1,3 1,0 = 31,1 m/s

q p ( z e ) = 1110
N/m
Le calcul des aires de rfrence Aref , x est prsent ci-dessous :
la cl, Aref , x ,cl = 2,30 m/m (hauteur de la section hors superstructures)
sur pile : Aref , x , pile = 5,30 m/m
On obtient la cl :
pression : c s cd c fx ,cl q p ( z e ) = 1,0 1,35 1110 = 1499 N/m (arrondi 1500 N/m)
effort Fw = c s cd c fx ,cl q p ( z e ) Aref , x ,cl = 1499 2,30 = 3448 N/m (arrondi 3450 N/m)
Sur pile :
pression : c s c d c fx , pile q p ( z e ) = 1,0 1,96 1110 = 2176 N/m (arrondi 2200 N/m)
effort Fw = c s cd c fx , pile q p ( z e ) Aref , x , pile = 2176 5,30 = 11533 N/m (arrondi 11550 N/m)
=
`~=Q=J=^=~================VR=
xxxxxxxxx
pression : c s cd c fx , pile q p ( z e ) = 1,0 1,96 1110 = 2176 N/m (arrondi 2200 N/m)
effort Fw = c s cd c fx , pile q p ( z e ) Aref , x , pile = 2176 5,30 = 11533 N/m (arrondi 11550 N/m)
Tableau comparatif des pressions appliquer perpendiculairement au tablier

Le tableau ci-dessous compare les pressions calcules dans l'exemple trait (1re colonne) aux valeurs donnes
par le Fascicule 61 titre II et celles obtenues selon l'Eurocode partir d'une hypothse diffrente (terrain de
catgorie II).
Pression
Eurocode (N/m)
vb ,0 = 26 m/s
catgorie 0
Vent en service
sans le trafic
catgorie II
1800
2000
1250
Pile
2600
2000
1800
Pile
Vent en
construction
Pression
Eurocode (N/m)
vb ,0 = 24 m/s
Cl
Cl
Vent en service
avec le trafic
Pression
Fasc. 61 titre II
(N/m)
2450
sur surface tablier + trafic
2850
0
0
1700
2000
Cl
1500
1250
1050
Pile
2200
1250
1550
Tableau 1-9 Tableau comparatif des pressions
On constate que lon est nettement plus dfavorable en catgorie de rugosit 0 par rapport au fascicule 61 titre II
qui retenait une valeur unique quelque soit lenvironnement.
1.2.3 - Tabliers d'ouvrages non courants : cas d'un bipoutre mixte

L'ouvrage considr dans cet exemple est celui du guide Eurocodes 3 et 4, Application aux ponts-routes mixtes
acier-bton dit par le Stra en juillet 2007.
Figure 1-21 Coupe transversale de louvrage mixte (Hauteur poutre mtallique 2,8m)
Vent en service
En service, seuls les effets d'un vent horizontal perpendiculaire l'ouvrage sont considrs. Ces effets sont
calculs conformment l'EC1-1-4 et son annexe nationale, avec les hypothses suivantes :
=
VS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
catgorie de terrain de rugosit II (rase campagne),

vitesse de rfrence du vent sur le site :
vb = c prob cdir cseason vb , 0 = 26 m/s
vb, 0 est lue sur la carte nationale des vents donne dans l'annexe nationale. L'exemple du guide tant situ en
zone 3, on a :
vb ,0 = 26 m/s.
Les coefficients de probabilit c prob et de saison cseason ont des valeurs de 1,0 (situation durable) tout comme le
coefficient de direction cdir .
distance entre le niveau du sol le plus bas et le centre de la structure du tablier :
ze = 15 m
le coefficient structural cs cd dfini dans l'EC1-1-4 6.1 est pris gal 1,0. En effet, compte tenu des portes de
l'ouvrage (infrieures 100m), une procdure de calcul de rponse dynamique n'est pas ncessaire.
a) Caractrisation du vent sur le site

Pour obtenir leurs valeurs de vm ( z e ) et q p ( z e ) , on dtermine d'abord trois coefficients :
le coefficient de rugosit cr ( ze )
max( z e ; z min )
cr ( ze ) = k r ln
z0
0 , 07
z
o k r est le facteur de terrain : k r = 0,19 0 et z0 la longueur de rugosit. L'hypothse d'un terrain de
z 0 , II
catgorie II conduit z = z 0 = 0,05 m et z min = 2 m.
On a donc cr ( z e ) = 1,084 .
le coefficient d'orographie co ( ze )
Dans le guide, on considre que la pente moyenne de ce terrain au vent est infrieure 3% et que les effets de
l'orographie peuvent tre ngligs. On a donc : co ( z e ) = 1,0 .
La vitesse moyenne du vent sur l'ouvrage se dduit alors par :
vm ( z e ) = vb cr ( z e ) co ( z e ) = 28,2 m/s
le coefficient d'exposition ce ( ze )
ce ( z e ) =
q p ( ze )
qb
= cr ( ze ) 2 co ( z e ) 2 [1 + 7 I v ( ze )]
o I v ( z e ) est l'intensit de la turbulence la hauteur ze .
I v (ze ) =
kl
= 0,175
max( ze ; z min )
co ( ze ) ln
z0
=
`~=Q=J=^=~================VT=
xxxxxxxxx
avec z0 = 0,05 m et kl = 1 2 104 [log10 ( zo ) + 3]6 est le coefficient de turbulence.

Par suite, on a donc kl = 0,995 et ce ( z e ) = 2,61.
La pression dynamique de rfrence est donne par :
qb =
1
vb 2 = 414,1 N/m2
2
o = 1,225 kg/m3 est la masse volumique de l'air.

On en dduit la valeur de la pression dynamique de pointe :
q p ( ze ) = ce ( ze ) qb = 1081 N/m2 ou 1081 Pa
b) Calcul des effets du vent en service sans trafic

La force transversale exerce par le vent sur le tablier (direction x pour l'EC1-1-4) s'obtient par :
Fx = q Aref , x
o la pression q du vent s'exerce sur une aire de rfrence Aref , x .
L'aire de rfrence par mtre linaire de tablier est ici la somme de la hauteur totale pleine du tablier (y compris
superstructures et chausse, cran anti-bruit ou dispositif de scurit plein) et d'une hauteur de 0,3 m pour
chacune des barrires de scurit ajoure. On trouve :
Aref , x = (2,8 + 0,4875 + 0,11 + 2 0,3) = 4,0 m2/m (0,4875 m est la hauteur totale face au vent de la dalle en
bton dverse selon un profil en toit)
La pression q du vent s'obtient par q = c s .cd c f , x q p ( z e ) o c f , x est le coefficient de trane dans la
direction x :
0,5
arctan( p);1,25 max 1

arctan( );0,7
c f , x = c fx ,0 min 1 +
100
100
Le terme en corrige le coefficient de force pour tenir compte de l'angle d'inclinaison de la face au vent sur
la verticale (voir clause 8.3.1(2) de l'EC1-1-4). Le terme en p corrige le coefficient de force pour tenir compte
du dvers transversal d'ensemble p du tablier (voir clause 8.3.1(3) de l'EC1-1-4). Pour l'exemple du guide,
= p = 0.
Le coefficient structural cs cd dfini dans l'EC1-1-4 6.1 est pris gal 1,0. En effet, compte tenu des portes de
l'ouvrage, une procdure de calcul de rponse dynamique n'est pas ncessaire.
Largeur du tablier : b = 12 m
Hauteur de la face au vent : dtot = 2,80 + 0,5975 = 3,40 m
Dans le cas d'un calcul sans trafic, la courbe a) de la figure 8.3 de l'EC1-1-4 s'applique et le coefficient de
trane sans coulement de contournement aux extrmits vaut :
b
= 3,53 c fx ,0 = 1, 44
ht
D'o
q = cs .cd c f , x q p ( ze ) = 1557 Pa.

Et
=
VU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
c) Calcul des effets du vent en service avec trafic

La hauteur de rfrence du tablier est inchange mais les coefficients de trane et les aires de rfrence doivent
tre recalculs.
L'aire de rfrence devient gale la hauteur entre le point haut de la chausse et la face infrieure du tablier,
augmente de 2 m (voir la clause 8.3.1(5) de l'EC1-1-4) :
Aref , x = (2,8 + 0,5978 + 2, 0) = 5, 4 m2/ml
Le coefficient de trane sans coulement aux extrmits c fx , 0 se dtermine avec la courbe b) de la figure 8.3 de
l'EC1-1-4.
Largeur du tablier : b = 12 m
Hauteur de la face au vent : d tot = 5,4 m
Par suite, on a :
b/dtot = 2,22 et c fx ,0 = 1,83
q = c s .cd c f , x q p ( z e ) = 1978 Pa
Fw,T = q Aref , x = 10681 N par mtre linaire de tablier
0, 6 Fw,T = 6409 N/ml

d) Effets de portance du vent
Dans le cas du bipoutre, les effets de la portance sont ngligeables. En effet, la pression du vent dans le sens
vertical s'crit :
qz = c f , z q p ( ze ) = 973 Pa
o le coefficient de portance c f , z est pris gal 0,9 en l'absence d'essais en soufflerie (clause 8.3.3 (1) NOTE1
de lEC1-1-4/NA).
Or le poids propre de la dalle en bton correspond une pression verticale de :
Ab b 3,897 25000
=
= 8119 Pa ( >> qz)
12
bhourdis
Vent en construction
Nous nous intressons aux effets du vent en phase de construction, la charpente mtallique se trouvant dans un
tat statique donn.
Pour le calcul de la vitesse de rfrence du vent sur le site vb , les coefficients de saison cseason et de probabilit
c prob sont susceptibles d'tre modifis par rapport au calcul en service. En considrant que la dure des
oprations de lanage de la charpente ne dpasse pas trois mois, on peut utiliser une valeur rduite de c prob
gale 0,88 (priode de retour 5 ans). Pour les coefficients cdir et cseason , on suppose qu'aucune rduction n'est
applicable.
La vitesse de rfrence vb du vent sur le site utiliser est donc :
vb = c prob cdir cseason vb ,0 = 0,88 1, 0 1, 0 26 = 22,88 m/s
=
`~=Q=J=^=~================VV=
xxxxxxxxx
La hauteur de rfrence du tablier ze ainsi que les coefficients d'orographie co ( z e ) et de rugosit cr ( z e ) ne

sont pas modifis. La vitesse moyenne du vent sur l'ouvrage se dduit alors par :
vm ( ze ) = vb cr ( ze ) co ( ze ) = 22,88 1, 084 1, 0 = 24,8 m/s
La pression dynamique de rfrence est donne par :
qb =
1
vb 2 = 320,6 Pa
2
La pression dynamique de pointe se dduit alors par :
q p ( ze ) = ce ( ze ) qb = 2, 61 320, 6 = 836,9 Pa
La charpente mtallique en cours de lanage est dpourvue de sa dalle et l'aire de rfrence est dfinie par la
surface frontale des deux poutres principales :
Aref , x = 2,8 + 2,8 = 5,6 m2/m
Pour le calcul du coefficient de trane, on utilise la figure 7.45(NA) de l'EC1-1-4/NA 7.7(1) Note 1. Pour une
poutre en I, c fx , 0 est gal 2,0.
On en dduit la pression du vent et l'effort exerc perpendiculairement la charpente :
q = cs cd .c f , x q p ( ze ) = 2, 0 837 = 1674 Pa
Fw = q Aref , x = 1674 5, 6 = 9374 N par mtre linaire de tablier

En comparaison, on rappelle que lon a trouv 6409N/ml pour le vent compatible avec le trafic et 6228N/ml
pour le vent seul en service. Les efforts dus au vent en construction sont ainsi beaucoup plus importants qu'en
service (la surface de rfrence est quasiment double et le coefficient de trane augmente fortement).
1.2.4 - Cas d'un ouvrage sensible au vent : calcul de l'effort sur les piles d'un pont de
grande hauteur
On s'intresse dans la suite au calcul de l'effort exerc par le vent sur les piles d'un pont de grande hauteur en
bton prcontraint.
Hauteur des piles : h piles = 140 m.
Portes maximales : L = 120 m.
Le calcul en service de l'effort d au vent exerc sur les piles dans le sens du vent est couvert par l'EC1-1-4 et
son annexe nationale :
Fw = c s cd c f , x q p ( z e ) Aref , x
La hauteur de rfrence ze , le coefficient de trane c f , x et l'aire de rfrence Aref , x sont dtermins en fonction
de la forme de la pile, l'aide de la section 7 de l'EC1-1-4 et de son annexe nationale. Leur calcul n'est pas
dtaill ici.
La structure est considre souple du fait de la hauteur des piles suprieure 70 m (cf. clause 8.2(1) Note 1 a) de
l'EC1-1-4/NA). Il reste alors possible d'valuer la rponse dynamique de l'ouvrage en utilisant un coefficient
structural cs cd calcul selon l'annexe B de l'EC1-1-4.
=
NMM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Calcul du coefficient de dimension cs

Le coefficient de dimension cs apporte une rduction l'action du vent due la non-simultanit des pointes de
pression sur la surface de l'ouvrage. Les paramtres intervenant dans son calcul sont les dimensions de la
structure ainsi que les dimensions de la turbulence. Il est obtenu partir de l'expression suivante (EC1-1-4
6.3.1(1) note 1) :
cs =
1 + 7 I v (zs ) B 2
1 + 7 I v ( zs )
avec le coefficient de rponse quasi statique B2 (Annexe B EC1-1-4) :
B2 =
1
b+h
1 + 0,9
L
(
z
)
s
0 , 63
Tablier
Pile
Figure 1-22 Dimensions de la construction considrer pour le calcul du coefficient structural
(fig 6.1 EC1-1-4- Cas d : constructions ponctuelles)
hauteur de la construction : h = htab = 4 m (hauteur du tablier)
largeur de la construction : b = L = 120 m (longueur de tablier associe la pile)
hauteur de rfrence : ze = h piles +
chelle de turbulence la hauteur de turbulence z s = z e
htab
= 142 m
2
z
L( zs ) = Lt s
zt
0,67 + 0,05ln( z0 )
142
= 300
200
0,67 + 0,05ln(0,005)
= 261 m
On a pris ici la longueur de rfrence z0 correspondant la catgorie de terrain 0, soit z0 = 0,005m
B 2 = 0,64
1 2 104 (log( z0 ) + 3)6
I v ( zs ) =
= 0, 0975
max( zs ; zmin )
co ( zs ) ln
z0
(cas d'un terrain plat avec co ( zs ) = 1, 0 )
On trouve c s = 0,92 (rduction de 8% de l'effort par effet de corrlation sur la structure)

=
=
`~=Q=J=^=~================NMN=
xxxxxxxxx
Calcul du coefficient dynamique cd

Le coefficient dynamique cd traduit la majoration de l'effet du vent due aux vibrations engendres par la
turbulence en rsonance avec la structure. Les paramtres ncessaires son calcul sont :
la masse de la structure,
la frquence du mode fondamental de vibration dans le sens du vent,
l'amortissement de la structure.
cd =
1 + 2 k p I v ( zs ) B 2 + R 2
1 + 7 I v ( zs ) B 2
Le facteur de pointe k p et le coefficient de rponse rsonante R 2 sont fonctions des paramtres suivants :
n1, x : frquence de vibration de la construction dans le sens du vent,
: dcrment logarithmique total damortissement,
0, 6
k p = max 2 ln( T ) +
;3
2 ln( T )
avec :
dure d'intgration de la vitesse moyenne du vent : T = 600 s => k p = 3, 42
R2
= n1, x 2
> 0, 08Hz ( = 0, 233Hz )
B + R2
2
R =
S L ( zs , n1, x ) Rh ( h ) Rb (b ) = 0, 72 avec = 0,1
2
2
Rh =
Rb =
h=
S L ( zs , n1, x ) =
1
2 h 2
1
2 b 2
(1 e 2 h ) = 0,909 ; Rh = 1 pour h = 0
(1 e 2b ) = 0, 200 ; Rb = 1 pour b = 0
4, 6 h
f L ( zs , n1, x ) = 0,147 ( h = 4m )
L( z s )
6,8 f L ( zs , n1, x )
(1 + 10, 2 f L ( zs , n1, x ))
5
3
=0,080 et
et
b=
f L ( zs , n1, x ) =
4, 6 b
f L ( zs , n1, x ) = 4, 42
L( zs )
n1, x L( zs )
vm ( zs )
=(0,32.261)/39,8=2,09
Pour dterminer la frquence n1, x , un calcul simplifi est possible avec l'annexe F de l'EC1-1-4.
n1, x =
46 46
=
= 0,32 Hz (clause F.2(2) : btiments plusieurs niveaux ayant une hauteur de plus de 50 m)
h 144
On utilise galement cette annexe (F.5) pour le calcul du dcrment logarithmique total d'amortissement . Par
simplification, est pris gal au dcrment logarithmique d'amortissement structural s .
D'aprs le tableau F.2, si on assimile la pile un pont en bton avec fissures, s = 0,1 ; si on assimile la pile
comprime un pont en bton prcontraint sans fissures, s = 0, 04 .
=
NMO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
On fait par ailleurs les hypothses suivantes :

vb = vb , 0 = 24 m/s,
cr ( z s ) = 1,66 (catgorie de terrain 0),
co ( z s ) = 1,0 (terrain plat),
vm ( z s ) = co ( z s ) cr ( z s ) vb = 39,8 m/s.
Tous calculs faits, on obtient k p = 3,33 et

Avec fissure cd = 1,14 et donc le coefficient structural cs cd vaut 1,04.
Sans fissure cd = 1,313 et donc le coefficient structural cs cd vaut 1,198. On retiendra ce dernier calcul.
2 - Actions thermiques
Dans ce chapitre, on prsente succinctement les points remarquables de lEC1-1-5, et notamment ceux qui le
distinguent de la prise en compte du gradient thermique dans les anciens rglements.
2.1 - Gnralits
Dans tout ce qui suit, on convient que les compressions et les raccourcissements sont compts positivement.
On sintresse par ailleurs ici uniquement aux effets thermiques en flexion gnrale, pour laquelle le tablier est
considr comme une poutre. On adopte alors les notations suivantes :
(y, z)
Coordonnes dans le repre principal dinertie des

points de la poutre (laxe zz est vertical)
h
b(z)
Hauteur de la poutre
Largeur de la poutre la cote z
T
N
M
(z )
0
Aire de la section droite de la poutre
Distance de la fibre suprieure laxe neutre de la

poutre
Distance de la fibre infrieure laxe neutre de la

poutre
I
E
Inertie daxe yy de la poutre

Module dYoung du matriau
T(z)
TN , Tu
TMy
TMz, TM
TE(z)
Coefficient de dilatation thermique

Effort normal
Moment flchissant daxe yy
Dformation la cote z dans la section
Dformation au centre de gravit
Variation de courbure
Composante quilibre dlvation de temprature
Variation uniforme de temprature
Gradient thermique horizontal
Gradient thermique vertical
Composante quilibre dlvation de temprature
Tableau 2-1
2.2 - Principales nouveauts introduites par le texte

2.2.1 - Dfinition de l'action thermique
L'action thermique Tk donne lieu une distribution de tempratures quelconque dans la section, T (fonction a
priori des deux variables despace y et z), et peut se dcomposer en quatre composantes :
une composante de variation uniforme de temprature TN,
une composante de gradient thermique vertical TMz (ou TM lorsque cette notation ne prte pas confusion),
correspondant une diffrence de temprature entre les fibres suprieure et infrieure du tablier,
une composante de gradient thermique horizontal TMy, correspondant une diffrence de temprature entre
les fibres gauche et droite du tablier (par exemple, lorsque le pont, par son orientation ou sa
=
=
`~=Q=J=^=~================NMP=
xxxxxxxxx
configuration, a un ct plus expos que lautre au soleil). Cette composante nest gnralement pas prendre
en compte, et elle napparat pas explicitement dans les dveloppements qui suivent,
une composante auto-quilibre TE. Cest un champ de temprature (fonction des variables despace y et z)
qui se dduit par soustraction : TE (y, z ) = T(y, z ) TN TM
z
h
La variation uniforme de temprature conduit un allongement ou raccourcissement du tablier, ainsi

quventuellement un effort normal. Les gradients thermiques vertical et horizontal conduisent des courbures
du tablier, ainsi quventuellement un moment flchissant. La composante auto-quilibre ne conduit aucune
sollicitation dans la structure (mme hyperstatique) : seules des auto-contraintes sont cres, qui ont pour
expression : TE ( y, z ) = E T TE ( y, z) . Ces contraintes apparaissent du fait que les points dune section droite de
la poutre sont astreints se dplacer selon une dforme plane : leurs dplacements ne sont pas totalement
libres, et des contraintes apparaissent donc.
Par dfinition, la composante quilibre TE n'est pas linaire dans la section ; il en va donc de mme des autocontraintes qu'elle cre TE. La plupart des rgles de vrification nonces dans les Eurocodes matriaux ne sont
alors plus directement applicables.
La composante uniforme de temprature Tu est prise en compte de manire classique et ne prsente aucune
difficult particulire. Sa valeur est dtermine au moyen du tableau de lannexe nationale relatif la clause
6.1.3.2(1) de l'EC1-1-5. De plus, afin dviter au projeteur toute erreur de lecture, les courbes de la figure 6.1
sont remplaces par un tableau (strictement quivalent). Notons que la composante uniforme de temprature
issue de ces tableaux est note TN, tandis que celle issue de lintgration des profils gnraux dlvation de
temprature est note Tu : TN est la seule composante uniforme de temprature prendre en compte, puisque
Tu est nglige
Pour la prise en compte des composantes TM et TE qui dpendent du type de structure, et de l'paisseur du
revtement, deux mthodes sont proposes :
dans la mthode 1 (EC1-1-5, 6.1.4.1), des valeurs forfaitaires de TM sont spcifies ; la composante
quilibre est quant elle simplement ignore et aucune valeur n'est fournie,
dans la mthode 2 (EC1-1-5, 6.1.4.2), les valeurs des composantes TM et TE se dduisent par intgration
partir d'un profil de temprature T(z) non linaire variant sur la hauteur de la section et donn dans des
tableaux. Cette seconde mthode est plus laborieuse, mais on obtient une composante TM gnralement plus
faible que celle impose par la mthode 1.
Il est gnralement admis de ne pas tenir compte explicitement de la composante auto-quilibre dans les
calculs de section ; Les contraintes associes sont en effet couvertes par des dispositions constructives adaptes
(pour les ouvrages en bton), ou en autorisant des plastifications trs locales (ouvrages mtalliques).
2.2.2 - Signe du gradient thermique

Le gradient thermique TM est conventionnellement compt positivement lorsque la fibre suprieure du tablier
est plus chaude que la fibre infrieure du tablier. Ce cas (qui correspond un chauffement direct par les rayons
solaires, en journe) tait le seul considr dans les pratiques antrieures. Les moments hyperstatiques
engendrs par un gradient thermique positif tendent comprimer la fibre suprieure d'une poutre.
L'EC1-1-5 demande galement de considrer un gradient thermique ngatif (de valeur absolue plus faible que le
prcdent). Dans ce cas, la fibre infrieure du tablier est plus chaude que la fibre suprieure. Ce cas correspond
au refroidissement du tablier pendant la nuit (les dperditions de chaleur sont plus leves sur la face suprieure
que sur la face infrieure). Les moments hyperstatiques engendrs par un gradient thermique ngatif tendent la
fibre suprieure d'une poutre.
2.2.3 - Prise en compte dans la combinaison quasi-permanente de charges

Il est bon de souligner que conformment l'annexe A2 de l'Eurocode 0, l'action thermique intervient dans
toutes les combinaisons d'actions aux ELS, donc galement dans la combinaison quasi-permanente
(contrairement aux spcifications des pratiques antrieures).
=
NMQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2.2.4 - Dimensionnement des appareils dappui et joints de chausse

Les appareils dappui et joints de chausse sont dimensionns en calculant lallongement du tablier sous leffet
dune lvation uniforme de temprature majore. Cette majoration dpend de ce que les appareils dappui et
joints de chausse sont poss ou non temprature spcifie. Elle traduit le fait que la composante TN est
associe une priode de retour de 50 ans : la probabilit de dpassement de cette valeur sur la dure de vie de
louvrage est donc forte.
Dans l'annexe nationale franaise, il a t choisi de traiter diffremment les joints de chausse et les appareils
d'appui. En effet, augmenter les mouvements d'un appareil d'appui au stade du dimensionnement a gnralement
peu de consquences financires, tandis qu'augmenter le souffle d'un joint de chausse peut obliger choisir un
modle de joint moins robuste et plus coteux en entretien. Les majorations sont donc plus fortes pour les
appareils d'appui que pour les joints de chausse.
Concernant les joints de chausse, lannexe nationale considre que les allongements extrmes de louvrage
doivent tre calculs avec la composante uniforme de temprature associe une dure de retour 500 ans.
Compte-tenu des valeurs numriques des tempratures extrmes observes en France, on montre que cela
revient approximativement remplacer TN,exp par (TN,exp + 5C) et TN,con par (TN,con +5C). C'est l'origine
de la clause 6.1.3.3(3) note 2 de la norme EC1-1-5/NA. Ces plages de variation doivent tre majores de 10C
dans le cas d'un joint de chausse non rglable la pose pour une temprature de rfrence de 10C, on
considre que le joint de chausse sera pos dans une plage [0C 20C]. Il est conseill de plutt utiliser des
joints de chausse rglables la pose.
Afin que la probabilit que les appareils dappui ne sortent de leur plaque de glissement reste trs faible, on
majore les valeurs de TN,exp et TN,con de 10C, conformment aux recommandations du texte europen.
Comme pour les joints, ces valeurs doivent encore tre majores de 10C si la procdure de pose des appareils
d'appui ne tient pas compte de la temprature relle de la structure lors de la pose.
2.3 - Exemple dapplication

Dans ce paragraphe, on prsente un calcul simple des sollicitations dans un ouvrage sous leffet des charges
thermiques. Les valeurs numriques obtenues dans les mthodes 1 et 2 sont compares.
Nota : le prsent exemple dapplication a pour but de fournir au projeteur une rfrence lui permettant de valider
le dveloppement dun ventuel outil de calcul. A cet effet, tous les rsultats numriques sont fournis avec une
prcision allant bien au-del de la prcision habituellement ncessaire lingnieur.
2.3.1 - Prsentation de louvrage

Louvrage considr est un pont-dalle symtrique trois traves. On note L0 la porte de la trave centrale, et L1
celle des traves de rive. Dans les applications numriques, on retiendra les valeurs suivantes :
L0
27,00
L1
24,50
Le tablier est constitu dun bton C35/45, de module dYoung E = Ecm = 34,0 GPa, et de coefficient de
dilatation thermique T = 10-5 K-1.
La demi-coupe transversale du tablier est reprsente sur la Figure 2-1, les caractristiques gomtriques de la
totalit de la section du tablier sont :
A
16,8375
m2
1,9357141207
m4
0,4754120267
0,674587973
=
`~=Q=J=^=~================NMR=
xxxxxxxxx
Figure 2-1 - Demi-coupe de l'ouvrage tudi
On montre aisment que sous leffet dun gradient thermique linaire TM, le moment hyperstatique sur appui
vaut :
M=3
EI L 0 + L1
T TM
h 3 L 0 + 2 L1
Soit ici :
M = 3
34000 1,9357141207
27 + 24,5
10 5 TM = 0.68015 MN m K 1 TM
1,15
3 27 + 2 24,5
2.3.2 - Calcul par la mthode 1

Pour un pont de type 3 (dalle), on trouve, par lecture des tableaux 6.1 et 6.2 de lEC1-1-5 (modifis par lannexe
nationale), les coefficients ksur tant obtenus avec une paisseur de revtement de 100 mm :
TM,heat = 0,8 12 = 9,6 K do le moment hyperstatique Mheat = 0,68015 9,6 = 6,53 MN m
TM,cool = 1,0 ( 6 ) = 6 K do le moment hyperstatique Mcool = 0,68015 ( 6 ) = 4,08 MN m
2.3.3 - Calcul par la mthode 2

Les profils dlvation (algbrique) de temprature sont obtenus partir de la figure 6.2c de lEC1-1-5, les
valeurs numriques tant dtermines par interpolation sur la hauteur de la section dans le tableau B.3 de
lannexe B de lEC1-1-5 (voir Figure 2-2 et Figure 2-3).
Les composantes linaires Tu et TM de ces profils sont obtenues en calculant les intgrales suivantes :
1 v
T( z) b( z ) dz
A v '
h v
TM = z T( z) b( z ) dz
I v'
Tu =
Ces expressions rsultent de lhypothse de Navier-Bernoulli (linarit des dformations dans lpaisseur de la
poutre) : (z ) = 0 + z (o 0 est la dformation laxe neutre et la variation de courbure), et de la relation
contraintes-dformations uniaxiale :
= E ( + T T ) .
En combinant les deux relations ci-dessus, on obtient le profil de contraintes dans la section droite de la poutre :
(z ) = E [ 0 + z + T T (z )]
Leffort normal N et le moment flchissant M sen dduisent par intgration :

N=
(z)b(z)dz = E A
M=
v'
v
v'
+ E T
z (z )b(z ) dz = E I + E T
=
NMS=================b=M==N=J=^~=~====~=
v'
v'
T( z) b( z) dz
z T( z) b( z) dz
xxxxxxxxx
Pour obtenir ces relations, on a tenu compte de ce que la section est rapporte ses axes principaux dinertie :
b(z) dz = A
b( z) dz = I
z b(z) dz = 0
On reconnat les expressions de Tu et TM introduites plus haut et on obtient finalement les lois de
comportement de la poutre :
N
= 0 + T Tu
EA
T
M
= + T M
EI
h
En dautres termes, sous leffet de la variation de temprature T(z), la poutre subit une dformation impose
T Tu et une courbure impose T
TM
: Tu et TM sont bien les composantes linaires associes au profil
h
dlvation de temprature.
En procdant sur la section de la Figure 2-1 aux intgrations des profils de temprature rglementaires (voir
galement Figure 2-2 et Figure 2-3), on trouve les valeurs numriques suivantes :
Tu ,heat = 2,378 K
TM ,heat = 7, 476 K do le moment hyperstatique M heat = 0, 68015.7, 476 = 5, 08 MN m
Tu ,cool = 2, 459 K
TM ,cool = 2,589 K do le moment hyperstatique Mcool = 0,68015 ( 2,589 ) = 1,76 MN m
Rappelons que conformment la clause 6.1.4.2(1) Note 2 de lEC1-1-5 la composante uniforme de
temprature apparaissant par intgration des profils non-linaires est considrer comme un artefact de
calcul, et nest pas prendre en compte (la valeur de llvation uniforme de temprature prendre en compte
est dfinie dans la clause 6.1.3 de lEC1-1-5).
On constate que lutilisation de la mthode 2 conduit une rduction significative du moment hyperstatique
induit par le gradient thermique, en particulier le gradient thermique ngatif.
Figure 2-2 - Gradient non linaire positif, et sa dcomposition
T = Tu + TM + TE
(Valeurs obtenues avec paisseur de revtement 100 mm)

Figure 2-3 - Gradient non-linaire ngatif, et sa dcomposition
T = Tu + TM + TE
=
`~=Q=J=^=~================NMT=
xxxxxxxxx
3 - Action de la neige
La charge de neige ne doit pas tre prise en compte.
Le guide ne traite pas la cas des ponts couverts.
=
NMU=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 5
Actions accidentelles
xxxxxxxxx
1 - Chocs routiers sur piles de ponts

1.1 - Introduction
Les chocs routiers sur piles de pont ont donn lieu quelques accidents graves qui ont conduit les autorits
responsables prendre en compte ce risque par des recommandations pour la conception et le dimensionnement
des appuis exposs.
Le dossier-pilote PP 73, ralis et dit par le Stra en 1975 consacrait un chapitre entier ce problme. Le
BAEL 91 donnait les rgles forfaitaires simplifies appliquer dfaut de procder l'analyse de risque
expose dans le PP 73. Aujourd'hui, l'EC1-1-7, consacr aux actions accidentelles, traite aussi la question des
chocs routiers. Mais les prescriptions sont vagues et peu explicites.
L'objet du prsent texte est de donner quelques notions thoriques sur les phnomnes physiques impliqus dans
les chocs routiers sur piles de pont ; d'expliquer les simplifications admises pour traiter le problme, puis de
proposer une procdure rationnelle de dimensionnement des appuis exposs aux chocs.
Les efforts de choc proposs dans ce guide ainsi que les mthodes de calcul associes n'ont qu'un caractre
informatif et ne peuvent tre considrs comme les lments d'une doctrine ayant reu l'aval dun grand nombre
d'experts.
Les principales difficults pour la prise en compte rationnelle du risque d'un choc routier sur une pile de pont
sont de plusieurs natures :
modlisation de l'effet dun choc de vhicule,
modlisation du comportement des matriaux sous ce type de sollicitations,
modlisation probabiliste de l'importance du risque.
Le paragraphe 1.2 traite les deux premires difficults. Le paragraphe 1.3 propose une mthode simplifie pour
traiter la question probabiliste.
Pour calibrer les efforts de choc, nous nous sommes bass sur l'ide que pour un risque maximal de choc routier,
l'lment de l'appui heurt devait tre quasiment invulnrable. Nous avons considr que tel tait le cas d'une
colonne de bton arme 2 % en C30/35 de un mtre de diamtre. Or la force statique qui conduit l'ELU
accidentel la ruine de cette colonne, suppose fonctionner en console et percute 2 m au dessus de son
encastrement (avec un effort normal concomitant de 0,7 MN) est d'environ 1500kN. Cette intensit est alors
celle approximativement retenue comme valeur maximale. Elle conduit des efforts de dimensionnement plus
levs que ceux retenus jusqu' prsent; ce que nous avons jug acceptable pour des ouvrages neufs concevoir,
d'une part parce que la masse, le nombre et la vitesse des poids lourds ont augment au cours des trente
dernires annes et d'autre part parce que le risque d'un effondrement doit tre plus faible pour des ouvrages
construire que pour des ouvrages dj construits.
Pour dautres niveaux de risque, les valeurs de dimensionnement proposes sont rduites en se basant sur
lanalyse rationnelle de linfluence des principaux facteurs et qui sont : la gravit des consquences de la rupture
de l'lment heurt, le volume du trafic des poids lourds, la vitesse des poids lourds, la dangerosit des
conditions de circulation au droit de lappui, la distance latrale entre le bord de chausse et llment dappui et
la prsence ventuelle dun dispositif de retenue protgeant llment.
Mais nous insistons sur le fait que les valeurs fournies dans ce guide n'ont qu'un caractre informatif et qu'il
appartient au matre d'ouvrage de spcifier, dans le cadre du projet particulier, la force statique quivalente au
choc (si ce type de modlisation est retenu).
=
NNM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
1.2 - Bases thoriques

1.2.1 - Phnomnes mcaniques
Dfinitions
Un choc est un phnomne physique se produisant entre deux corps entrant en contact des vitesses diffrentes,
et produisant une variation brutale de vitesse de l'un ou des deux corps.
Cette variation brutale de vitesse s'accompagne d'une force instantane considrable, et trs variable au cours de
trs petites priodes de temps (quelques milli-secondes voire moins). Le choc est donc caractris par cette
volution de la force au cours du temps.
Vis--vis des solides considrs comme indformables, cette loi d'volution de la force de choc n'est pas
accessible. On s'intresse son effet, qui est l'intgrale de la force au cours de la dure de choc, et que l'on
nomme impulsion.
Le phnomne physique caractrisant le choc est rgit par plusieurs thormes.
Le plus important concerne la conservation de la quantit de mouvement. Si l'on considre un objet
r
r
indformable de masse m, et anim d'une vitesse V1 , subissant un choc d'impulsion p (quantit de
mouvement) modifiant sa vitesse V2 , alors le thorme de conservation de la quantit de mouvement se
traduit par : mV2 mV1 = p avec p =
tchoc
r
F (t )dt
Le second thorme concerne la conservation de l'nergie mcanique d'un systme (somme de l'nergie
cintique et des nergies potentielles (pesanteur, lasticit)). Il prcise que lors d'un choc, la variation d'nergie
mcanique d'un systme est gale au travail des forces dissipatives, principalement les frottements. Ces
phnomnes physiques dissipatifs sont compliqus apprhender. Ils permettent en gnral de se donner une
seconde quation, base sur une hypothse de comportement physique du choc, permettant la rsolution du
problme.
Application aux systmes dformables

Dans la ralit, la notion de solide indformable n'existe pas, et encore moins lorsque l'on s'intresse aux chocs
de vhicules sur des piles de ponts routiers o l'on a trs clairement un choc entre deux solides dformables. La
dformation peut tre d'origine lastique, mais aussi plastique.
Ds que l'on connat le comportement lastique ou lasto-plastique des systmes mis en jeu, la rsolution du
problme devient aise si l'on nglige tous les phnomnes dissipatifs inconnus (frottements etc.). Il suffit en
effet d'crire le principe fondamental de la dynamique pour les deux solides, et de rsoudre les quations
connaissant les lois de comportement. Le modle le plus simple est le systme masse-ressort, que l'on peut
utiliser la fois pour le systme impactant et le systme impact.
V2 = 0
V1
M1
K1
M2
K2
Figure 1-1
Bien que le systme soit a priori simple rsoudre, les deux quations sont couples et la rsolution dynamique
peut se faire sur la base des modes propres. Il faut cependant tenir compte du fait que le systme coupl n'existe
=
=
`~=R=J=^=~================NNN=
xxxxxxxxx
que s'il y a contact entre les deux solides, ce qui n'est plus le cas si la compression du ressort K1 s'annule et que
celui-ci entre en traction (auquel cas il y dsolidarisation des deux solides).
La rsolution devient nettement plus dlicate lorsque l'on introduit de l'amortissement. De plus, le comportement des structures s'loigne sensiblement du systme masse-ressort, la fois pour le vhicules et pour
l'obstacle. On peut ainsi tre amen raliser des modles mcaniques complexes (lments finis etc.) des deux
systmes. De plus, aux phnomnes globaux s'ajoutent les phnomnes locaux (perforations).
Enfin, pour compliquer encore l'approche, il faut pour bien reprsenter la ralit ajouter les effets non lastiques
ou non linaires (plastifications, flambements, fissuration du bton, rupture d'adhrence des armatures etc.). Ces
modles trs dlicats doivent tre de plus raliss en dynamique rapide ce qui impose des pas de temps
extrmement faibles, et un comportement des matriaux variant avec les vitesses.
La ralisation de modles complets coupls ne devient accessible que dans le cas d'un travail de recherche de
longue dure, avec des logiciels sophistiqus et des puissances de calcul considrables, et certainement pas pour
des dimensionnements classiques de ponts. De plus, mme lorsque ce travail est possible, la diversit des corps
impactant (camions, voitures) et impacts (piles de pont), ainsi que leur connaissance plus ou moins complte
(camions notamment) ne permet pas de rsoudre le problme pos.
Il devient donc ncessaire de simplifier le problme.
1.2.2 - Paramtres influenant le choc

Lorsque l'on s'intresse plus prcisment au phnomne de chocs de poids lourds sur des piles de pont, il est
ncessaire de pouvoir caractriser ce choc et de prendre en compte tous les paramtres intervenant dans le
phnomne physique.
L'intensit du choc est principalement due la masse du vhicule et la vitesse de celui-ci. Tous les vhicules
ayant des masses et des vitesses diffrentes, l'approche probabiliste par analyse du risque devient ncessaire.
Cette approche ncessite un certain nombre de donnes (taux de PL, rpartitions des masses des PL, rpartitions
des vitesses des PL), qui seront explicits au paragraphe suivant.
D'autres facteurs gomtriques peuvent aussi intervenir. La prsence de dispositifs de retenue qui absorbent une
partie de l'nergie est favorable. De mme, l'loignement de la route et de la pile est un facteur favorable. La
diminution d'nergie provenant dans ce cas du conducteur qui a du temps pour freiner et diminuer l'nergie
cintique de son vhicule avant l'impact.
1.2.3 - Couplage Vhicule-Pile Choc dur-choc mou

Afin de pouvoir procder des dimensionnements de piles ayant une certaine valeur scientifique, il faut se
donner un certain nombre d'hypothses.
La premire de ces hypothses consiste dcoupler le problme et donc ne pas prendre en compte l'interaction
impactant-impact. Ceci provient d'une constatation vidente que les corps impactant sont beaucoup plus
souples que les corps impacts. On fait l'hypothse que l'volution du systme impactant est la mme si on
prend en compte l'obstacle avec sa masse et sa dformabilit, ou un obstacle parfaitement rigide. Ceci se
dmontre si l'on utilise le systme masses-ressorts deux degrs de libert tel que prsent plus haut, mais se
gnralise n'importe quelle modlisation du moment que la frquence propre de l'obstacle est suffisamment
leve par rapport la frquence propre du vhicule (facteur 10 au moins, voir figures ci-dessous). Dans le cas
de piles de pont, une analyse sur un grand nombre de piles (de hauteur faible) montre que celles-ci ont des
frquences propres nettement plus leves (30 Hz environ) que les vhicules (aux alentours de 0,5 1 Hz pour
des camions). Ceci permet d'valuer la force de choc au cours du temps. A noter que les piles de hauteur plus
importante sont en gnral dimensionnes pour d'autres efforts, et sont souvent suffisamment paisses leur
base.
De mme, pour connatre l'volution du corps impact, il suffit de remplacer le corps impactant par la mme
force variable au cours du temps que celle dtermine prcdemment.
=
NNO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
6
4 .106
3.2 .106
2.4 .106
1.6 .105
F( 2 , t )
8 .10
0
5
Ref( t )
8 .106
1.6 .106
2.4 .106
3.2 .106
4 .10
0.24
0.49
0.73
0.98
1.22
1.47
1.71
1.96
2.2
2.45
Tmax
Figure 1-2 - Force dans le corps impact pour un corps impact ayant une frquence propre 20 fois plus leve que celle du corps
impactant (en rouge avec prise en compte du couplage, en bleu sans prise en compte du couplage). Le modle peut tre dcoupl.
6
4 .106
3.2 .106
2.4 .106
1.6 .105
F( 2 , t )
8 .10
0
5
Ref( t )
8 .106
1.6 .106
2.4 .106
3.2 .106
4 .10
0.26
0.51
0.77
1.02
1.28
1.53
1.79
2.04
2.3
2.55
Tmax
Figure 1-3 - Force dans le corps impact pour un corps impact ayant une frquence propre 6 fois plus leve que celle du corps
impactant (en rouge avec prise en compte du couplage, en bleu sans prise en compte du couplage). Le modle peut tre dcoupl.
Le choc est donc suppos dur puisque l'obstacle est considr comme infiniment raide par rapport au vhicule.
Le problme mcanique est le suivant :
F2 < Fmax ????
V1
M1
V2 = 0
M2
K1
K2
Figure 1-4
Le problme peut ainsi se dcomposer en deux problmes beaucoup plus simples rsoudre :
F2 < Fmax ????
Rsultat = F(t)
V1
V2 = 0
F(t)
M1
K1
M2
K2
et
Figure 1-5
Le problme coupl tant dcoupl en deux problmes distincts, on peut amliorer la modlisation de ces deux
problmes, et prendre en compte leur comportement continu. En effet, les deux systmes sont composs de
=
=
`~=R=J=^=~================NNP=
xxxxxxxxx
poutres et de masses rparties. C'est l'objet des deux paragraphes qui suivent. Le paragraphe 1.2.4 concerne le
problme du corps impactant alors que le paragraphe 1.2.5 s'intresse au corps impact.
Dans ces deux paragraphes, on citera souvent le document du Stra intitul "Piles et Pales" et nomm "PP73"
qui prcisait comment taient calcules les piles de ponts avant les Eurocodes. Bien que les conditions de
circulation aient chang, les concepts scientifiques et observations exprimentales (essais notamment)
dvelopps dans ce document sont trs riches d'enseignements. C'est pour cela que nous reprendrons une partie
de ce qui est dvelopp dans ce document dans le prsent guide.
1.2.4 - Modles mcaniques de camion

Modle rel
Un camion est un objet trs complexe modliser. Si l'on veut le traiter compltement, il faut prendre en compte
tous les lments structurels, de grande ou petite taille, mais aussi les lments qui liaisonnent le chargement
aux lments structurels du camion. De plus, les lments structurels du camion doivent tre modliss avec un
comportement lasto-plastique non linaire adapt, prenant en compte les effets du second ordre provoquant le
flambement des lments de poutres. Un tel modle serait beaucoup trop compliqu raliser, sans compter
qu'il existe de nombreux types de camion, et que leurs caractristiques ne sont pas toujours dvoiles par les
fabricants. Il est donc plus raisonnable soit de prendre en compte des rsultats d'essais, soit de raliser des
modles simples pouvant tre recals partir d'essais.
Les rsultats d'essais montrent que, lors d'un choc de poids lourds, la force de contact F(t) avec l'objet impact
peut avoir l'allure suivante.
F(t)
t
Figure 1-6
Les pics correspondent aux percussions successives du moteur, du chssis et du chargement.

Le document PP73 donne un schma quivalent :
Figure 1-7
Modles simplifis et complexes

Le premier modle simplifi venant l'esprit et le modle constitu d'une masse (la masse du camion) et d'un
ressort. La valeur de la raideur du ressort est cependant trs difficile caler prcisment. Le modle se rvle
trs insuffisant.
=
NNQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Un meilleur modle consiste en un systme de 3 masses et 3 ressorts reprsentant correctement le moteur, le

chssis et le chargement tel que dcrit plus haut. La difficult est de dterminer les 3 raideurs ncessaires.
4
3.602 3.6
3.2
2.8
2.4
6
2
F( 2 , t ) 10
1.6
1.2
0.8
0 0.4
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Tmax
Figure 1-8 - Exemple de force de choc au contact entre le camion et l'obstacle obtenue l'aide d'un systme de 3 masses (2t, 5t, 15t) et 3
ressorts (3000kN/m, 3000kN/m, 300kN/m) reprsentant le moteur, le chssis et le chargement.
Il apparat que les rsultats sont trs fortement dpendant des valeurs des masses et raideurs. L'utilisation d'un
tel modle est donc peu conseille.
Un autre modle est donn par l'annexe C de l'Eurocode 1 1-7. Le vhicule est modlis par un barreau lastique
de caractristiques , E, S, L et tel que SL = masse du camion et ES/L = k = 300kN/m.
Un tel modle semble raliste puisqu'il prend en compte le caractre de milieu continu du camion. Nanmoins, il
suppose les rigidits et masses rparties uniformment le long de la poutre, ce qui est peu raliste.
L'volution de la force d'impact en fonction du temps est reprsente par un crneau de force, constante une
valeur de F = V km pendant une dure de t =
m
k
On retrouve bien cette force en ralisant un modle numrique prenant en compte un nombre trs important de
modes propres de dformation longitudinale de la poutre :
2
2
N( 0 , t )
F
2
2
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
Figure 1-9 - Force de choc obtenue par le barreau lastique.
Bien que ce modle soit peu raliste, il a l'avantage de donner une force constante au cours du temps, ce qui est
intressant pour le calcul de la pile.
=
`~=R=J=^=~================NNR=
xxxxxxxxx
Dfinition de la force statique quivalente au choc

Il est intressant de s'intresser la force moyenne au cours du choc. En notant t la dure totale du choc, la
force moyenne peut se dterminer par l'expression :
t
Fm =
F (t )dt
0
t
r
t r
r
r r
dV
m.
= F (t ) m.(V f Vi ) = F (t )dt
dt
0
Par ailleurs, l'application de la relation fondamentale de la dynamique montre que la variation de la quantit de
mouvement est gale l'intgrale de F(t) sur la dure du choc.
Dans le cas d'un choc frontal, la force moyenne sur l'appui est donc gale :
Fm =
mV
.
t
C'est cette grandeur que l'on appelle force statique quivalente, car elle est constante au cours du temps
(statique) et produit une mme impulsion que la force relle (quivalente). Il est important de noter que cette
force est conventionnelle et n'a pas d'existence physique. Bien qu'elle produise la mme impulsion que la force
relle, il n'est pas du tout garanti qu'elle produise les mmes dgts que la force relle. Nanmoins, on verra par
la suite qu'en pratique c'est elle que l'on utilise pour les vrifications.
Vf = 0
Vi
F(t)
Modle retenu
Autant l'obstacle (la pile de pont) peut tre considr comme infiniment rigide, autant la dformabilit du
vhicule doit tre prise en compte, sous peine d'obtenir un effort de choc quasi-infini.
La structure rsistante d'un camion est complexe apprhender. Mais lors d'un choc violent les lments
structurels qui le composent ne restent pas lastiques. Les structures mtalliques plastifient, flambent, ou encore
se dsolidarisent les unes des autres par exemple au niveau de leurs liaisons. La succession d'vnement est trs
difficile, voire impossible apprhender. Le calcul des caractristiques de section (surface, inertie) et des
raideurs associes (rigidit en traction-compression, en flexion) conduit des raideurs globales quivalentes,
bases uniquement sur un comportement lastique, trs suprieures ce qui est observ. On est donc oblig de
se contenter d'une analyse globale partir de tests ou de modles trs simplifis.
La vrification d'un appui subissant un choc de vhicule ncessite une modlisation qui soit la fois
reprsentative de l'effet du choc et pratique pour la conduite des calculs structurels. Pour ce faire, l'EC1-1.7
admet l'utilisation d'une force statique, appliquer sur la structure subissant le choc, et "quivalente" l'effet du
choc.
Nous retenons pour cette force statique quivalente l'expression obtenue pour la force moyenne dans le cas du
choc frontal, soit F =
mV
.
(avec t = 0,4s).
t
=
NNS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Il est noter que l'annexe C de l'EC1-1.7 ne donne pas tout fait le mme type de modlisation. La force
indique est : F = V km . En fait, ces deux approches sont identiques si l'on remarque que pour un barreau
lastique (modle de base de l'annexe C), on a t =
m
.
k
Par contre, lorsqu'on ralise l'application numrique, du fait de la valeur de k donne par l'EC1 (k = 300kN/m),
qui conduit, pour m=20t t =
20 000
= 0, 26 s , la force de choc est nettement plus leve (dans le
300 000
rapport 0,4 / 0,26 soit 1,5).

Il parat nanmoins plus raisonnable de garder la valeur de 0,4s, plus conforme aux rsultats d'essais, que la
valeur de 0,26s, correspondant une valeur de k qui ne trouve pas de justification, et qui conduit des efforts
nettement plus importants que les valeurs indicatives donnes dans le texte de l'EC1-1.7.
Ainsi la force moyenne au cours du temps est transforme en une force statique que l'on applique sur un modle
statique. Il n'est pas du tout vident que cette force moyenne au contact entre la pile et le vhicule engendre au
sein de la pile des efforts dont la distribution est caractristique d'un comportement statique, et correspondant
l'effort statique quivalent tel que prsent auparavant.
En effet, non seulement les dformes dynamiques des piles sont a priori diffrentes des dformes statiques,
mais de plus la pile subit une amplification dynamique de la force de choc pouvant atteindre la valeur de 2. On
va voir dans la partie suivante que l'on va s'autoriser ne pas prendre en compte ces deux lments.
1.2.5 - Modle de la pile

Dans cette partie, on ne s'intresse qu'aux phnomnes globaux intressant la pile, c'est--dire les phnomnes
produisant une dforme globale de la pile, et une distribution d'efforts globale dans la pile. On ne s'intresse
pas aux phnomnes de perforation du bton car on considre que la force de choc est rpartie sur une surface
suffisamment importante (lie aux pare-chocs et aux moteurs des vhicules) pour qu'il n'y ait pas de rupture
locale du bton.
Amplification dynamique
Pour reprsenter le plus simplement possible une pile de pont, on peut adopter un modle constitu d'une masse
et d'un ressort. Lorsqu'on lui applique une force constante au cours du temps mais sur une dure de 0,4s, (on
passe dune force nulle la date 0 une force constante non nulle de la date 0+ et 0,4sec), la force dans le
ressort n'est pas du tout la mme que la force applique, du fait de l'inertie de la masse. Ceci est illustr dans le
schma suivant :
M 2 &x&2
K2 x2
F(t)
Figure 1-10
En crivant l'quilibre dynamique de la masse M2 on aboutit l'quation :
M 2 &x&2 + K 2 x 2 + F (t ) = 0
En notant Fpile = -K2.x2 on aboutit :
F pile (t ) = F (t ) + M 2 &x&2
L'effort dans la pile peut donc tre suprieur l'effort sollicitant. La pile subit une amplification dynamique
pouvant atteindre la valeur de 2.
=
=
`~=R=J=^=~================NNT=
xxxxxxxxx
2
1.8
Pas d'amortissement
1.6
1.4
Dure de monte en
force nulle
1.2
u ( t)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Periode
2
1.8
Amortissement = 5%
1.6
1.4
Dure de monte en
force nulle
1.2
u ( t)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Periode
t
Figure 1-11 - Rapport entre le dplacement dynamique et le dplacement statique lorsque la priode
de la pile est faible devant la dure du choc (cas des piles de pont).
Si on ne tient pas compte de cette amplification dynamique, et que l'on dimensionne la pile de sorte que son
effort plastique maximal corresponde un dplacement de 1,8 fois le dplacement statique par exemple (au lieu
de 2), on obtient la courbe de dplacement suivante :
5
5 4.5
4
3.5
y ( t) 3
2.5
y0
2
1.5
1
0 0.5
0
0
4.810
0.04
0.08
0.12
0.16
0.2
0.24
0.28
0.32
0.36
0.4
0.4
Figure 1-12 - Avec un seuil plastique correspondant une amplification dynamique de 1,8,
les mouvements divergent et la pile ne joue plus son rle.
En toute rigueur, on devrait prendre en compte ce coefficient d'amplification dynamique qui vaut 2 lorsque l'on
a un crneau parfait et trs peu d'amortissement, et des valeurs intermdiaires si le temps de monte en force du
crneau n'est pas nul. On atteint alors des amplifications dynamiques de 1,4 1,8 suivant les hypothses.
=
NNU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2
Dure du choc = 0,4s ;

dure de monte en
force = 0,01s ;
amortissement 5%
ampli = 1,7
1.8
1.6
1.4
1.2
u ( t)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Periode
Dure du choc = 0,4s ;

dure de monte en
force = 0,02s ;
amortissement 5%
ampli = 1,4
1.8
1.6
1.4
1.2
u ( t)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Periode
Figure 1-13 - Influence du temps de monte en force. Rponse dynamique / rponse statique
En prenant un schma de chargement en 3 fois (moteur chssis chargement), on obtient une amplification
encore nettement plus faible.
Fp ( t)
2 10
1.75 10
1.5 10
1.25 10
1 10
7.5 10
5 10
2.5 10
Chargement ralis en
3 impacts ;
Le coefficient
d'amplification vaut
1,2 1,6 sur chacun de
ces pics, et beaucoup
moins entre les pics de
chargement
0
0.042 0.084 0.13
0.17
0.21
0.25
0.29
0.34
0.38
0.42
0.46
Periode
2
1.6
1.2
0.8
0.4
u ( t)
0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
t
Figure 1-14 - Influence de la forme de l'impulsion. Chargement (en haut), Rponse dynamique / rponse statique (en bas)
=
`~=R=J=^=~================NNV=
xxxxxxxxx
Ces diffrents exemples montrent l'application d'un crneau de force brutal et parfait est extrmement
dfavorable et peu raliste. Ds que l'on s'approche de conditions plus relles, l'amplification dynamique est
plus faible.
En outre, les phnomnes en jeu ici se ralisent sur des dures trs courtes, de l'ordre des quelques dizaines de
milli-secondes. Ceci entrane des vibrations autour de la valeur moyenne avec de trs fortes vitesses de
variation. Or des tudes sur les matriaux bton et acier montrent que ceux-ci prsentent une surrsistance
importante lorsqu'ils sont sollicits de trs fortes vitesses. De ce fait, le PP73 avait conclu que les variations
rapides autour de l'effort moyen n'avaient pas tre prises en compte pour le dimensionnement des sections,
compte-tenu des capacits des matriaux. De plus, les phnomnes qui se produisent lorsque l'on s'approche de
la ruine (plastification, dgradation des liaisons etc.) ont des dures de dveloppement nettement plus longues
que la priode des oscillations.
On peut donc en dduire que les oscillations autour de la valeur moyenne sont reprises par les matriaux qui
fonctionnent diffremment. On peut donc les ngliger et dimensionner les sections avec l'effort moyen,
correspondant exactement l'effort impos par le vhicule, savoir l'effort statique quivalent de choc. Ceci
diffre de l'approche donne par l'annexe C de l'EC1 1-7 qui propose de prendre la valeur obtenue aprs
amplification dynamique.
Il est cependant important de signaler que ceci n'est valable que pour des piles trs raides, dont la priode
propre de vibration est trs faible devant 0,4 s. Si ce n'est pas le cas, il faut calculer le coefficient
d'amplification sur la base d'une analyse dynamique. Il est cependant intressant de signaler que si la
priode des vibrations de la pile est trs suprieure 0,4 s (cas par exemple des piles lances) alors le
coefficient d'amplification peut ventuellement tre infrieur 1.
Comportement dynamique ou statique

Le comportement dynamique des structures est trs diffrent du comportement statique du fait du produit Masse
x Acclration dans les quations rgissant le comportement mcanique. Les dformes qui en rsultent, de
mme que les courbes d'effort, sont galement trs diffrentes.
Les oscillations de la structure ont lieu selon une dforme "dynamique" autour d'une position d'quilibre
caractrise par une dforme "statique". La dforme rsultante n'a donc rien voir avec les dformes
statiques habituellement calcules. Cependant, comme il a t dit plus haut, la partie dynamique de la dforme
et de la distribution des efforts est beaucoup plus facilement acceptable par la structure que la partie statique.
De mme que prcdemment, on ngligera donc cette dforme dynamique. On considre donc que le schma
mcanique correspond celui d'un schma en statique auquel on applique une force statique gale la force
statique quivalente dfinie dans le paragraphe prcdent.
On voit ainsi que par une succession d'hypothses simplificatrices justifies par l'exprience, on aboutit un
modle classique de sollicitation d'une structure par une force gale :
F=
mV
.
(avec t = 0,4s).
t
Comme cela avait t fait dans le document PP73, on va tenir compte d'une dissipation d'nergie par percussions
dans la chausse et les diffrents lments autour de la pile, consistant rduire la force d'impact de 20 % :
F = 0,8
mV
.
(avec t = 0,4s).
t
Calcul des efforts avec ou sans rotules plastiques

Lorsque l'on dimensionne des structures avec des actions accidentelles trs violentes, il est frquent de recourir
aux rotules plastiques qui permettent en gnral de raliser des conomies sur les quantits de matriaux.
L'utilisation des rotules plastiques est dfinie dans l'Eurocode 2 au chapitre 5. Les rotules plastiques permettent
de limiter les efforts dans certaines parties d'ouvrages trs fortement sollicites. La contrepartie est qu'il est
ncessaire de vrifier que les rotations de ces rotules sont admissibles par rapport aux limites fixes.
=
NOM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Dans le cadre des chocs de vhicules sur des piles de ponts routiers, l'utilisation des rotules plastiques est
admissible sur des ouvrages qui sont hyperstatiques, et condition que le nombre de rotules plastiques ne soit
pas suprieur au degr d'hyperstaticit de la structure.
Etant donn qu'un choc d'un vhicule sur un pont routier se traduit par une nergie cintique apporte par le
vhicule et transmise la pile, on pourrait tre tent de faire reprendre cette nergie par dissipation dans la
rotule plastique, mme lorsque le nombre de liaisons hyperstatiques est puis. Cette approche est cependant
proscrire car l'nergie plastique dissipe dans des rotules plastiques classiques de piles en bton arm est bien
insuffisante par rapport l'nergie du choc. De ce fait, l'utilisation des rotules plastiques est rserver aux
structures hyperstatiques (piles avec liaison en tte) dans le but de mieux rpartir les efforts.
Nous allons titre d'exemple traiter ci-aprs l'exemple d'une pile de pont de type poutre encastre sa base et
simplement appuye en tte. La gnralisation d'autres structures hyperstatiques (bi-encastres, voiles etc.)
peut se faire sur les mmes principes. Des exemples seront donnes ultrieurement.
La premire tape consiste dterminer le degr d'hyperstaticit de la structure considre n, et calculer la
rpartition des efforts sans prise en compte des rotules plastiques.
P
M1
Hc
M2
Figure 1-15
Cette pile n'ayant qu'un seul degr d'hyperstaticit, il n'y aura qu'une seule rotule plastique et le
dimensionnement sera effectu de sorte d'atteindre un tat juste avant la formation de la seconde rotule
plastique.
En notant =
Hc
, on constate sur la courbe ci-dessous qu'en gnral, le moment l'encastrement M2 est
trs suprieur au moment au droit de la charge M1

0.2
0.3
0.16
M2
) 0.12
0.08
M1
0.04
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0
0.5
Figure 1-16
Il devient alors trs intressant de limiter le moment l'encastrement. On place donc une rotule plastique au
niveau de l'encastrement. La valeur du moment d'encastrement est pour l'instant indtermine. On la note Mp.
Aprs la formation de cette premire rotule plastique (obtenue pour une fraction Ppl du chargement, avec
<1), le schma devient isostatique :
=
`~=R=J=^=~================NON=
xxxxxxxxx
F1
H1
Ppl
(1) Ppl
Ppl
M1'
M1
-Mp
H2
-Mp
Mp
F2
Figure 1-17
Le schma statique final est la superposition de deux schmas statiques, sur des configurations diffrentes (la
premire sur la structure hyperstatique pour le chargement Ppl et la seconde sur le schma isostatique pour le
complment de chargement (1 Ppl ).
Pour des raisons conomiques et de mise en oeuvre, choisissons le moment ultime au point d'impact tel que :
M1+M1' = Mp.
La rpartition finale des efforts permet aisment de trouver la valeur de Mp. On a en effet :
quilibre en moment au point d'impact du systme au-dessus de l'impact
Mp= F1 . H1
quilibre en moment au niveau de l'encastrement du systme complet

-Mp = F1 . H Ppl . H2
quilibre des forces horizontales

F1+F2=Ppl
On trouve les inconnus F1 et F2 et on en dduit Mp :

Mp = Ppl.H2.H1/(H+H1)
Le systme se rsout aisment et donne Mp < M2 mais ncessairement suprieur M1.

0.2
)
0.3
0.16
-M2
0.12
Mp
0.08
M1
0.04
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0
0.5
Figure 1-18
Il est plus facile de ferrailler continment et uniformment, mais sans excs, une hauteur importante que de
ferrailler trs fortement un encastrement et moins en dehors de la zone dencastrement (tout en changeant de
face). Cela peut s'avrer mme peu raliste pour des piles circulaires. Il peut tre ainsi intressant dadopter le
modle avec rotule plastique.
=
NOO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
L'volution des moments avec P est donne ci-aprs :

M
M2 obtenu si lastique
Gain de dimensionnement
Mp
M1 obtenu si lastique
Ppl
Ppl
Figure 1-19
Evolution des
courbures aux
points 1 et 2 en
fonction de P et de
la courbure
plastique p et la
courbure ultime u
Ppl
Ppl
Figure 1-20
Une rotule plastique se forme. Il faut vrifier qu'elle est admissible (c'est--dire que la courbure ultime donne
sur la figure ci-dessus n'est pas dpasse par la courbe rouge). On calcule la rotation de la structure sous le cas
de charge suivant, sachant que est dtermin de sorte que :
M2( Ppl ) = Mp.:
(1) Ppl
M1'
Figure 1-21
Nanmoins, la structure reste isostatique (poutre bi-articule). Elle ne prend pas sous (1-)Ppl des rotations trs
importantes (une pile de pont sensible au choc reste de rigidit comparable si elle est bi-articule ou articuleencastre). Donc les rotations sont "faibles" mais il faut le vrifier. L'Eurocode 2 donne des limites des rotations
plastiques en fonction de la classe des aciers et de la position de l'axe neutre (cf. EC2 1-1 chapitre 5).
Si on va au-del de Ppl, par exemple si on n'a pas absorb toute l'nergie du choc, alors le systme devient un
mcanisme plastique car il ne prsente plus de rigidit, et l'impactant devient dur. L'nergie non encore reprise
est reprise par fonctionnement des rotules plastiques. Si cette nergie supplmentaire est faible, les rotules
plastiques arrivent assez bien reprendre cette nergie.
Celles-ci sont en gnral insuffisantes pour reprendre toute l'nergie du choc, et il ne faut pas rduire la valeur
de Mp en dessous de celle trouve prcdemment. En effet, si le choc a une nergie de 6,25MJ par exemple, et
que l'on veut limiter la rotation environ 10 mrad (cf. EC2) pour les deux rotules, il faudrait un moment de
6,25/2/0.01 = 313 MNm ! (rappel 100 tonnes x 1,5m = 1,5 MNm !).
=
=
`~=R=J=^=~================NOP=
xxxxxxxxx
Mp reprsente la limite au-del de laquelle le systme devient un mcanisme inadapt reprendre le choc. C'est
donc un optimum.
Prise en compte des effets du second ordre

Les effets du second ordre apportent des moments supplmentaires. Ils peuvent donc causer la ruine de la
structure. Il faut donc les prendre en compte en prenant le supplment de moment donn par cet effet. Ceci a
tendance augmenter Mp. Il faut cependant procder par itration.
Sur l'exemple prcdent, si est le dplacement horizontal au niveau du point d'impact, les quations
deviennent :
Mp= F1 . H1 + Ppl .
-Mp = F1. H Ppl . H2
F1+F2=Ppl
On obtient donc :
Mp=Ppl. ( H2.H1+ . H)/(H+H1)
Donc un peu plus que prcdemment. La difficult consiste calculer .

Pour ce calcul, on fait avec un logiciel de calcul un premier calcul au premier ordre, donc sans avec :
Mp = Ppl.H2.H1/(H+H1)
Ppl
M1'
Mp
Figure 1-22
Ce calcul va bien videmment donner M1'= Mp, mais surtout il va donner le dplacement et la rotation la
base. Ceci permet d'avoir une premire estimation du moment Mp corrig et si on n'a pas sa disposition de
logiciel permettant de calculer les effets du second ordre, on peut s'en tenir l en majorant forfaitairement le
ainsi trouv pour tenir compte des itrations ultrieures. Au final, il parait vident que le terme . H va tre trs
nettement infrieur H2.H1 si la pile n'est pas trop lance.
Pour des piles lances, le choc de poids lourd n'est en gnral pas dterminant.
Modle retenu
Au final, le modle retenu pour la pile est un modle statique sur lequel on applique une force gale la force
statique quivalente calcule prcdemment.
=
NOQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Il est possible de prendre en compte des plastifications successives (rotules plastiques) pourvu que la structure
rsiste l'effort sollicitant juste avant de devenir un mcanisme. Ceci apporte un gain en quantit de matriaux,
mais suppose de vrifier la rotation plastique des rotules.
1.3 - Calcul de la force statique quivalente par analyse de risque

1.3.1 - Principes de l'analyse de risque
Le principe d'analyse expos dans ce chapitre ne constitue pas une doctrine officielle valide par un collge
d'expert.
Le risque considr est celui de la rupture d'un lment d'appui heurt par un vhicule routier.
D'une faon gnrale, le niveau dun risque dpend de la gravit de ses consquences et de sa probabilit
doccurrence (un accident trs rare aux consquences majeures peut avoir un niveau de risque quivalent celui
dun accident frquent aux consquences mineures). La gestion cohrente d'un risque consiste concevoir la
construction de telle sorte que la probabilit de l'accident soit limite "une probabilit cible", dont la valeur
dpend de la gravit des consquences de l'accident.
Pour assurer cette cohrence, il est donc ncessaire, dans un premier temps, de fixer cette probabilit cible en
analysant les consquences du risque.
Ensuite, la probabilit de rupture par choc routier d'un lment d'appui dpend de son niveau d'exposition aux
chocs et de sa rsistance structurelle. On dterminera donc le niveau de rsistance de l'lment heurt de telle
sorte que, compte tenu de son niveau d'exposition, sa probabilit de rupture soit ramene la valeur cible.
1.3.2 - Analyse des consquences

Choix d'une classe de consquence
Il convient dapprcier la gravit des consquences de la rupture de llment expos aux chocs, en retenant
lune des classes suivantes, dfinies dans lannexe B de lEC0 :
CC1 : faibles consquences,
CC2 : consquences moyennes,
CC3 : consquences leves.
Chacune des classes de consquence est associe une classe de fiabilit; c'est--dire une probabilit de
dfaillance maximale ou cible en de de laquelle il faut se placer pour concevoir la construction. Les
probabilits cibles annuelles (notes Pf) associes aux classes de consquences sont :
Classe de fiabilit
Indice
Pf = (-)
RC3
5,2
10-7
RC2
4,7
1,3.10-6
RC1
4,2
1,5.10-5
Tableau 1-1 - Tableau B2 - Chap B3.2(3) Annexe C EC0/A1
Elments dapprciation de la classe de consquence

La classe de fiabilit RC2 est priori celle qui correspond aux ponts.
Il est normal dexiger pour leurs appuis le mme niveau de fiabilit si lintgrit du pont et de lappui vont de
paire. Le niveau RC2 est donc retenir si la rupture de llment structurel de lappui entrane celle du tablier.
Le niveau RC3 est retenir, entre autres, dans les cas suivants :
le pont effondr est ferroviaire,
=
=
`~=R=J=^=~================NOR=
xxxxxxxxx
la passerelle pitonne effondre est trs frquente,

le pont effondr est non courant ou sa reconstruction juge trs onreuse,
louvrage reprsente, dans sa position effondre, une gne ou un danger jugs importants.
La classe RC1 peut tre retenue si la conception de lappui est telle que la destruction de llment
dappui heurt nentrane pas celle du tablier supportant la valeur frquente du trafic routier.
1.3.3 - Calcul de la force statique quivalente

Principes du calcul et formalisme
Dans un premier temps, llment est suppos implant au bord des voies de circulation. Son niveau de
rsistance minimale est alors calcul de sorte que sa probabilit de rupture annuelle soit infrieure la valeur
cible. Pour calculer ce niveau de rsistance minimale, nous procdons de la faon suivante.
L'vnement A = {L'lment dappui est dtruit au cours d'une anne suite un choc de PL} est quivalent la
ralisation conjointe des deux vnements :
B = {L'lment subit un choc de PL au cours d'une anne*},
C = {L'intensit du choc est suprieure la force statique Fp que llment peut supporter}.
Dans ces conditions, nous supposerons que :
P(A) = P(B).P(C).
(*) Les poids lourds sont en effet les seuls vhicules pris en compte car les intensits de choc qu'ils induisent sont beaucoup
plus leves que celles des vhicules lgers.
Principe du calcul de P(B) :

La probabilit qu'un vhicule parcourant un kilomtre quitte accidentellement la chausse est estime
2.10-7. Cette estimation (issue du PP73) est obtenue en rapportant le nombre de sorties de chausse au
nombre de kilomtres parcourus.
Ensuite, la probabilit qu'un vhicule, passant devant un obstacle, le heurte, est estime k=10-8. Cette
valeur est obtenue en supposant que la probabilit recherche est gale celle que le vhicule parcourant
les 50 m l'amont de l'obstacle quitte accidentellement la chausse.
La dangerosit des conditions de circulation au droit de l'lment expos aux chocs sera prise en compte
en modulant la valeur de k.
En premire approximation, comme k << 1, on a :
P(B) = k.NPL
o NPL est le nombre de poids lourds qui passent chaque anne devant llment.
Principe du calcul de P(C) :

Nous utilisons l'expression 0,8.
m.v
pour quantifier la force statique quivalente un choc routier (qui
t
suppose une rduction forfaitaire de 20 % lors du franchissement de l'espace entre la route et l'obstacle).
Avec :
t la dure du choc suppose constante (gale 0,4s),
v la vitesse des poids lourds qui constituera un paramtre de calcul valeur constante,
m la masse des poids lourds qui constitue une variable alatoire.
P(C) = P 0,8.
t.Fo
m.v
t.Fo
} = 1 Fm
> Fo P(C) = 1 P{m <
0,8.v
t
0,8.v
o Fm, est la fonction de rpartition de m.

=
NOS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
La masse dont la vitesse est annule par le choc ne correspond pas, dans la plupart des cas, la masse totale du
vhicule. Aprs choc, le mouvement du vhicule est gnralement la combinaison d'une translation et dune
rotation. Seule une partie de la masse totale agit sur l'lment heurt. Cette rduction de masse agissant lors du
choc est d'autant plus grande que le vhicule est lourd car les vhicules lourds comportent des remorques
articules au tracteur ou des chargements qui se dsolidarisent lors du choc.
Pour le calcul de la force statique quivalente aux chocs routiers, nous avons suppos que la distribution
des masses agissantes suivait une loi normale (Fm) d'esprance 12 tonnes et d'cart-type 5 tonnes.
Compte tenu des expressions ci-avant, la condition P(A) = Pf,cible s'crit :
0,8.v.Fm1 1 f ,cible
k .N PL
Fo =
t
Dans un deuxime temps, la prise en compte de l'loignement de l'lment par rapport au bord de chausse
s'effectue en appliquant le coefficient rducteur Fo. Par ailleurs, la prise en compte de la prsence d'un
dispositif de retenue protgeant l'lment s'effectue en rduisant .Fo d'une quantit FDR.
L'expression de la force statique quivalente prendre en compte pour dimensionner l'lment expos au choc
est alors la suivante :
Fd = E.Fo - FDR
1.3.4 - Elments pour le calcul de Fo

Les paramtres ncessaires au calcul de Fo par le graphique qui suit sont :
la classe de consquence "CC" ("CC2" pour les ponts "normaux" et "CC3" pour les ponts caractre
stratgique"),
le TMJA des poids lourds,
le coefficient "k" caractrisant la dangerosit des conditions de circulation au droit de llment : "k1" pour
une configuration normale et "k2" pour une configuration accidentogne (voir la fin de ce paragraphe les
lments d'apprciation du choix de "k").
A noter que la vitesse des poids lourds doit tre prise en compte pour le calcul de Fo de la faon indique ciaprs.
Fo pour v = 80 km/h
1550
1500
1450
1350
1300
1250
1200
1150
1100
2450
2350
2250
2150
2050
1950
1850
1750
1650
1550
1450
1350
1250
1150
950
1050
850
750
650
550
450
350
250
50
1050
150
Fo (en kN)
1400
Nombre de PL/jour
CC2-k1
CC2-k2
CC3-k1
CC3-k2
Figure 1-23
=
=
`~=R=J=^=~================NOT=
xxxxxxxxx
Le TMJA des poids lourds

Par simplification, le Trafic Moyen Journalier Annuel considrer est celui de la voie la plus proche de l'appui.
Pour un appui en TPC ou entre voie lente et bretelle de sortie; le trafic cumul des deux voies est prendre en
compte.
Pour dduire du trafic PL total, celui circulant sur chaque voie, on peut appliquer les rgles suivantes :
le TMJA pour deux sens est le double de celui pour un sens de circulation,
la voie de droite concentre 80 % du trafic PL et la voie contigu 20 %.
A titre d'exemple, les comptages effectus au 1er janvier 2006 ont donn les rsultats suivants :
Voie routire
Profil en travers
Pourcentage de PL
TMJA PL
(2 sens)
RN19 entre Troyes et Chaumont
2 voies niveau
14,4%
394
RN10 entre Angoulme et Poitiers
2 x 2v dniveles
28,6%
5100
A89 entre Clermont-Ferrand et Brive-la-Gaillarde
2 x 2v
12%
610
A6 entre Auxerre et Avalon
2 x 2v
16%
5230
Tableau 1-2
Sur la RN10 :
un appui en TPC est expos un TMJA de PL de :
2 x (0,2 x 5100 / 2) = 1020 ;
un appui en bordure de chausse est expos un TMJA de : 0,8 x 5100 / 2 = 2040.
La vitesse pratique par les poids lourds

La vitesse pratique par les poids lourds a fait lobjet de mesures publies par lOffice Nationale
Interministrielle de la Scurit Routire (ONISR).
Pour cette tude, les poids lourds sont les camions (vhicules rigides transportant des marchandises et dont le
poids total autoris en charge excde 3,5 tonnes) ; les camions avec remorques et les tracteurs routiers
(vhicules conus pour le remorquage dautres vhicules).
A noter que entre 1994 et 2002, la circulation des poids lourds (mesure en kilomtres parcourus) a
augment de 18,5% ; celle du trafic total ayant augment de 18,8%.
La part que reprsente la circulation des poids lourds par rapport celle de la circulation totale est
quasiment constante et gale 6,1%.
Les vitesses moyennes obtenues en 2001 et 2002 sont :

Deux essieux
Vitesse moyenne en km/h
Trois
essieux
Quatre
essieux et
plus
Matires
dangereuses
2001
2002
2001
2002
2001
2002
2001
2002
Autoroutes de liaison (130 km/h)
94
95
87
91
89
91
86
87
Autoroutes de dgagement (110 km/h)
87
90
83
81
85
88
82
85
Routes nationales 2 x 2 voies avec chausses

spares (110 km/h)
95
96
87
88
88
88
84
81
Routes nationales 2 ou 3 voies (90 km/h)
81
77
82
80
82
80
75
73
Routes dpartementales grande circulation (90 km/h)
80
85
84
84
84
85
73
76
Traverses d'agglomrations par RN (50 km/h)
58
56
59
61
60
59
59
53
Tableau 1-3
=
NOU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Soit pour lensemble des poids lourds, une moyenne de :

90 km/h sur autoroute de liaison,
85 km/h sur autoroute de dgagement,
88 km/h sur RN 2 x 2 voies chausse spare,
79 km/h sur RN 2 ou 3 voies,
81 km/h sur RD grande circulation,
58 km/h en traverse dagglomration.
Le graphique prcdent qui permet dobtenir la force statique quivalente Fo est tabli pour une vitesse de
80 km/h.
Pour une vitesse pratique par les poids lourds "v" (en km/h), la force statique quivalente est obtenue en
multipliant la valeur du graphique par le rapport v/80.
Conditions de circulation au droit de l'lment : paramtre k

Le graphique prcdent (donnant Fo) comporte deux types de courbes: celles obtenues avec k1 = 10-8 et celles
obtenues avec k2 = 3.k1.
Les courbes obtenues avec k2 sont utiliser si l'environnement routier au droit de l'lment expos au choc est
particulirement accidentogne. L'apprciation du caractre accidentogne de la chausse au droit de l'lment
peut s'effectuer partir des indications qualitatives suivantes.
Le caractre accidentogne augmente si :
l'obstacle se trouve l'extrieur d'une courbe,
la courbe fait suite un alignement droit de grande longueur,
le rayon en plan (ou le dvers associ) est proche des valeurs minimales autorises,
la route prsente un dfaut de lisibilit dans la zone de l'obstacle ou un dfaut de visibilit sur l'obstacle,
un dcalage existe entre les niveaux de l'accotement et de la chausse (ce qui accentue les pertes de contrle et
rend plus difficile les manuvres de rattrapage),
l'obstacle se trouve dans une zone de micro-climat entranant la prsence frquente de verglas ou de brume.
Le caractre accidentogne diminue si :
un dispositif sonore est implant (marquage horizontal protubrance),
le virage o se trouve l'obstacle est signal,
l'adhrence de la chausse est renforce dans le virage,
l'obstacle est balis (implantation de balises J13 pour alerter l'usager).
1.3.5 - Calcul de E
Ce coefficient qui caractrise l'loignement latral du bord de chausse est calcul en supposant qu'une sortie de
route accidentelle s'effectue avec un angle moyen de 10 et une dclration de 4,0 m/s2.
v0
Figure 1-24
a = 4 m / s v = 4.t + vo x = 2.t + vo .t La distance parcourir est gale d/sin(10). En rsolvant

x=d/sin(10), on trouve le temps ncessaire pour parcourir cette distance. On peut alors calculer la vitesse
l'impact.
=
=
`~=R=J=^=~================NOV=
xxxxxxxxx
On trouve que le facteur de rduction de vitesse entre la sortie de route et l'impact est gale
46,07.d
vo2
La force statique quivalente (fonction linaire de v) est rduite dans le mme rapport.
Donc =
46,07.d
vo2
Le graphique suivant permet la lecture de en fonction de la distance latrale d (entre le nu de l'lment et le

bord de la voie) pour diffrentes vitesses (50, 60, 70, 80 et 90 km/h).
Coefficient de rduction E
1,00
0,90
0,80
Coefficient de rduction
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
13,5
13,0
12,5
12,0
11,5
11,0
10,5
9,5
10,0
9,0
8,5
8,0
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0,00
Distance latrale d (m)
90 km/h
80 km/h
70 km/h
60 km/h
50 km/h
Figure 1-25
1.3.6 - Calcul de FDR

La rduction de la force statique quivalente du fait de la prsence d'un dispositif de retenue protgeant
l'lment dpend de la classe de performance de ce dispositif, telle que dfinie dans la NF EN 1317-2, c'est-dire sa capacit retenir un vhicule ayant une masse m, une vitesse v et un angle d'impact spcifis. Nous
avons considr que si le dispositif peut retenir le vhicule spcifi, il peut annuler la composante de sa vitesse
perpendiculaire au dispositif, et donc reprendre un effort FDR =
m.v.sin
.
t
Performance selon NF EN 1317-2

Vitesse
d'impact
Angle
d'impact
Masse du
vhicule
FDR
(km/h)
(degrs)
(tonnes)
(kN)
N1
80
20
1,5
30
N2
110
20
1,5
40
H1
70
15
10
130
H2
70
20
13
220
BN 1 5 ; GBA ; Tetra S13 ; BHO
H3
80
20
16
300
BN4-16 ; Tetra S16 ; Bhab
H4a
65
20
30
460
H4b
65
20
38
590
Niveaux de
retenue
Tableau 1-4
=
NPM=================b=M==N=J=^~=~====~=
GS
xxxxxxxxx
1.4 - Vrifications de rsistance

1.4.1 - Action du choc
Conformment l'EC1-1-7, l'action d'un choc de vhicule sur pile de pont peut tre modlise par l'application
d'une force statique quivalente Fd, applique 1,50 m au dessus de la chausse (celle-ci pouvant tre
dtermine comme explicit dans le paragraphe prcdent) et par une force statique quivalente Fd/5, applique
4 m au dessus de la chausse.
Cette force peut tre suppose ponctuelle ou linique, avec une surface d'impact comme indique ci-dessous :
Figure 1-26
1.4.2 - Combinaison des actions

Les chocs de vhicules sur piles de ponts sont considrer comme des actions accidentelles ; c'est--dire des
actions qui ont peu de chances d'agir sur la structure durant sa dure de vie. Elles sont donc tudier dans le
cadre de la combinaison accidentelle de l'Etat Limite Ultime.
La combinaison d'action considrer est la suivante :
Gk,j + P + Fd + 0,5.Tk
(L'action variable de base de la combinaison 6.11.b de l'EC0 est prise avec sa valeur quasi-permanente).
1.4.3 - Cas de charge et vrifications effectuer

Plusieurs cas de charge sont considrer sparment. La rsultante de la force statique quivalente est applique
de l'une des faons suivantes :
paralllement la circulation, une hauteur de 1,50 m au dessus de la chausse avec l'intensit Fd ;
perpendiculairement la circulation, une hauteur de 1,50 m au dessus de la chausse avec l'intensit Fd/2 ;
paralllement la circulation, une hauteur de 4 m au dessus de la chausse avec l'intensit Fd/5 ;
perpendiculairement la circulation, une hauteur de 4 m au dessus de la chausse avec l'intensit Fd/10.
Ces cas de charge doivent permettre de procder la justification des fondations, des fts de pile, du chevtre et
des appareils d'appui.
1.4.4 - Calcul des sollicitations

Ft libre en tte
Cette hypothse de calcul, le ft se comportant comme une console, peut tre retenue si lune des conditions
suivantes est satisfaite :
les appareils d'appuis sont glissants,
le ft a une trs grande rigidit dans la direction de la force applique ; c'est par exemple le cas d'un choc
frontal sur un voile.
=
=
`~=R=J=^=~================NPN=
xxxxxxxxx
Dans ce cas, les moments flchissant dimensionnant sont obtenus :

la base du ft par :
M = hc. Fd
la base de la nervure par :
Mn = (hc+hn).Fd
Fd
hc
M
hn
Mn
Figure 1-27
Ft appuy en tte
Le ft de hauteur hf est suppos encastr sa base et appuy en tte sur un ressort lastique de raideur kd.
kd
R2
Fd
hf
hc
R1
hn
Figure 1-28
Les sollicitations peuvent tre obtenue de deux faons diffrentes :

soit par un calcul lastique classique,
soit en supposant la formation d'une rotule plastique dans le ft et l'identit des moments au droit du choc et
dans la section encastre en pied.
Dans le cadre de la seconde option, l'effort Fd est appliqu progressivement et provoque l'augmentation des
moments dans les deux sections jusqu' ce que la section la plus sollicite se plastifie et se transforme en rotule,
enfermant un moment plastique Mp. La structure, initialement hyperstatique de degr 1, devient alors
isostatique. L'effort Fd continue augmenter entranant l'augmentation du moment dans la section non plastifie
jusqu' ce que ce moment atteigne Mp. Le calcul de Mp rsulte des quations d'quilibre.
Cette seconde option suppose la mise en place d'un ferraillage identique sur les deux faces et sur la hauteur mais
conduit une rduction des sollicitations de l'ordre de 35 % par rapport aux sollicitations lastiques. Elle
ncessite cependant de vrifier que la rotation de la rotule ne dpasse pas la limite autorise par l'article 5.6.3 de
l'EC2-2. En loccurrence, xu/d est limit 0,30 pour les btons de classe de rsistance infrieure ou gale
C50/60 et 0,23 pour les btons de classe de rsistance suprieure ou gale C55/67.
Les efforts sont les suivants avec = (hf-hc)/hf :
Mp =
.(1 ).hf
.Fd
1+
R1 =
2.
.Fd
1+
R2 =
Tableau 1-5
=
NPO=================b=M==N=J=^~=~====~=
1
.Fd
1+
Mn = Mp + hn.R1
xxxxxxxxx
kd
R2
Fd
Mp
hf
hc
R1
-Mp
hn
Mn
Figure 1-29
Dans les cas courants o l'impact du choc est situ une hauteur infrieure environ 3/5me de la hauteur du ft,
la rotule plastique apparat dans la section d'encastrement en pied de ft (comme reprsent ci-dessus).
La condition exacte (pour une rotule en pied) est :
K = 3 + 22 + 6.d > 0 o d =
E.I
kd .hf 3
Dans ce cas, la rotation de la rotule (qu'il faut comparer la limite admissible de l'EC2) est :
Mp.hf
.K
6 EI
Si K<0, la rotule se forme au droit du choc et sa rotation est -/.

Dans le cas d'un calcul lastique, si la raideur kd du ressort est trs faible, les efforts se rapprochent de ceux
d'une console. Par contre, dans le cas du calcul avec rotule plastique, les efforts ne dpendent pas de kd. Mais
pour une raideur trs faible, ils seront obtenus avec une rotation plastique trs importante, incompatible avec la
limite autorise. Par consquent, le calcul avec rotule plastique ne sera utilisable que si la raideur du ressort est
suffisamment grande. Pour une hauteur de ft infrieure 8 m et pour Fd de l'ordre de 1500 kN, la raideur
minimale pour le calcul avec rotule est d'environ deux fois celle du ft en console (2 x 3EI/hf3), ce que l'on
obtient avec trois poteaux lis en tte par un petit chevtre.
Remarques pour le calcul de kd :
Si les appareils d'appui sont glissants, kd ne pourra prendre en compte que la raideur des ventuels autres fts
s'ils sont relis au ft tudi par un chevtre en tte. Si les appareils d'appui sont des noprnes non glissants,
leur raideur dynamique peut tre prise en compte (en supposant le tablier fixe). Si l'appareil d'appui est bloqu
dans le sens du choc par le tablier, on peut considrer que la raideur est infinie (appui simple en tte).
Ft encastr en tte
Des modlisations intermdiaires entre l'appui avec ressort en dplacement et l'encastrement total en tte de ft
peuvent tre adoptes avec par exemple un ressort en dplacement et un ressort en rotation. Mais un modle de
calcul plus complet de l'appui avec un logiciel est peut tre alors aussi simple mettre en uvre.
Les sollicitations peuvent tre obtenues par un calcul lastique ou bien en supposant la formation de rotules
plastiques (deux rotules dans le cas o deux liaisons sont introduites en tte). Mais comme dans le cas
prcdent, si les ressorts ne sont pas suffisamment raides, les rotations plastiques dans les rotules risquent d'tre
suprieures aux limites autorises par l'article 5.6.3 de l'EC2-2.
Nous traitons ci-dessous le cas d'un encastrement parfait en tte. Cette hypothse peut tre retenue pour un choc
sur colonnes, poteaux ou voiles lis en tte par un chevtre massif bloqu en dplacement par le tablier. Nous
donnons les formules utiles dans le cas d'un calcul avec rotules plastiques et identit des moments dans les trois
sections : en tte, en pied et au droit du choc (ce qui suppose un ferraillage identique sur les deux faces et sur la
hauteur du ft).
=
=
`~=R=J=^=~================NPP=
xxxxxxxxx
-Mp
R2
Fd
hf
Mp
hc
-Mp
R1
Figure 1-30
Les efforts sont les suivants avec = (hf-hc)/hf :
R1 = .Fd
R 2 = (1 ).Fd
Mp =
.(1 )
2
.hf .Fd
Tableau 1-6
Pour un courant de 0,70, le moment de flexion obtenu avec rotules plastiques est de 30% infrieur au moment
de flexion maximal d'un calcul lastique. Si le ferraillage est prvu identique sur les deux faces et sur la hauteur
du ft, la quantit d'acier conomise n'est pas ngligeable. A noter que plus se rapproche de 0,50 et plus la
rduction apporte par le calcul avec rotules s'amenuise jusqu' s'annuler.
La premire rotule plastique apparat toujours l'encastrement le plus proche du choc et la seconde rotule au
droit du choc.
La rotation des deux rotules est identique. Elle est gale :
Mp.hf .(2 1)
6 EI (1 )
Elle doit tre infrieure la limite autorise par l'article 5.6.3 de l'EC2-2.
1.4.5 - Vrification des sections

Diffusion des efforts dans les voiles
Pour le cas d'un choc sur un voile, on peut admettre que les efforts se diffusent 45 pour dfinir la largeur de
section rsistante.
Surface
d'impact
1,50m
Fd
1,50m
Section rsistante
l'encastrement du ft
dans la nervure
Figure 1-31
=
NPQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
45
xxxxxxxxx
Rsistance des matriaux

Les vrifications de rsistance des sections de bton arm sont effectuer l'E.L.U. accidentel pour lequel les
hypothses sont les suivantes :
Bton :
Pour un bton de rsistance caractristique en compression fck , la rsistance de calcul en compression fcd est
dfinie par :
fcd = cc.fck/c = 1,0.fck/1,2
Et le diagramme / utiliser est dfini par la clause 3.1.7 de l'EC2-1-1.

Armatures :
Pour des armatures de limite d'lasticit caractristique fyk , la limite d'lasticit de calcul fyd est dfinie par :
fyd = fyk/s = fyk/1,0.
Si le diagramme / utilis est celui avec branche suprieure incline (clause 3.2.7 de l'EC2-1-1), l'extrmit de
celle-ci a pour coordonnes :
ud = 0,9.uk
fyk.[(0,1+0,9.k).Es.uk k.fyk]/[Es.uk fyk] avec Es = 200 000 MPa.
O uk et k sont donns dans le tableau ci-aprs en fonction de la classe de l'armature.
Classe d'armature
fyk
Compris entre 400 et 600 MPa
uk
0,025
0,05
0,075
1,05
1,08
1,15
Tableau 1-7
Remarque : il est recommand de prvoir des armatures de classe de ductilit B ou C, surtout si le calcul des
sollicitations suppose la formation de rotules plastiques.
1.5 - Dispositions constructives

Pour les appuis (exposs aux chocs de vhicules) comportant des colonnes, il est recommand de prvoir un
taux de ferraillage vertical de 2 % sur toute la hauteur de la colonne. Si le risque d'un choc est important, un
diamtre minimal de 60 cm sera gnralement prvoir, port 70 cm pour les appuis de plus de 8 m de haut.
Pour les appuis comportant des voiles, en plus des dispositions constructives minimales du 9.6 de l'EC2-1-1
(rappeles plus loin), il convient que les armatures verticales et horizontales soient disposes symtriquement
sur les deux faces et que les armatures horizontales comportent un renforcement dans la zone expose Fd
situe entre 1 et 2 mtres au dessus du sol.
Si les sollicitations sont calcules en supposant la formation de rotules plastiques, le ferraillage doit tre
identique sur les deux faces et sur la hauteur du ft comprise entre le point d'application du choc et
l'encastrement. La classe de ductilit des armatures doit tre la classe B ou C. Les armatures verticales ne
doivent pas comporter de recouvrements dans les zones o sont prvues les rotules plastiques. Enfin, si le critre
de ductilit minimale du 5.6.2(102) de l'EC2-2 est satisfait, il n'est pas utile de vrifier la capacit de rotation
des rotules. Ce critre, applicable pour des armatures de classe B ou C, consiste s'assurer pour l'ELU
accidentel que la profondeur de l'axe neutre est infrieure 15 % de la hauteur utile pour un bton de classe de
rsistance infrieure C50/60.
Dans les paragraphes suivants, des recommandations sur les dispositions constructives sont donnes en rapport
avec la modlisation retenue pour le calcul des sollicitations.
=
=
`~=R=J=^=~================NPR=
xxxxxxxxx
1.5.1 - Ft libre en tte

Armatures verticales
Les armatures verticales doivent tre identiques sur les deux faces du ft.
Les sections d'acier la base du ft et de la nervure sont calcules l'ELU accidentel, en flexion compose
(effort normal de compression des charges permanentes du tablier et du poids propre du ft).
Au dessus de l'encastrement dans la nervure, la section d'acier peut tre rduite linairement jusqu'en tte o la
section doit tre au moins gale Max {0,10.NEd/fyd ; 0,002.Ac} (9.5.2 (2) de l'EC2-1-1). NEd est la charge
permanente en tte de ft et fyd = fyk (car s = 1).
En effet, bien que le schma de calcul des efforts conduise une absence de flexion pour la section de choc et
les sections situes au-dessus, le principe d'une dcroissance linaire de la section de ferraillage entre la base et
le sommet se justifie par le fait que la section d'application du choc et les sections situes au-dessus peuvent
nanmoins tre sollicites si l'appui en tte n'est pas tout fait libre ou en cas de choc d'intensit plus faible
appliqu plus haut.
Armatures horizontales
Dans la zone expose au choc principal Fd, sur une hauteur comprise entre 1 et 2 mtres au dessus du sol, des
armatures horizontales doivent tre disposes sur les deux faces avec une section par mtre linaire de parement
de l'ordre du tiers de celle des armatures verticales.
1.5.2 - Ft appuy en tte

Si le mcanisme de ruine se base sur la formation de rotules plastiques, il ne faudra pas oublier de vrifier la
capacit de rotation de la section plastifie et fonctionnant comme une rotule. Ce type de vrification est trait
dans l'exemple du paragraphe suivant.
La section d'acier est calcule l'ELU accidentel, en flexion compose (effort normal de compression des
charges permanentes du tablier et du poids propre du ft).
Dans le ft, la section d'acier peut tre rduite linairement entre le niveau d'application du choc et la tte du ft
o la section doit tre au moins gale Max {0,10.NEd/fyd ; 0,002.Ac}, NEd est la charge permanente en tte de
ft et fyd = fyk (car s = 1).
NEd est la charge permanente en tte de ft et fyd = fyk (car s = 1).
Sur une hauteur comprise entre 1 et 2 mtres au dessus du sol, des armatures horizontales doivent tre disposes
sur les deux faces avec une section par mtre linaire de parement gale la moiti de celle des armatures
verticales.
1.5.3 - Ft encastr en tte

Si le mcanisme de ruine se base sur la formation de rotules plastiques, il ne faudra pas oublier de vrifier la
capacit de rotation des sections plastifies et fonctionnant comme des rotules.
La section d'acier est calcule l'ELU accidentel, en flexion compose (effort normal de compression des
charges permanentes du tablier et du poids propre du ft).
=
NPS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Sur une hauteur comprise entre 1 et 2 mtres au dessus du sol, des armatures horizontales doivent tre disposes
sur les deux faces avec une section par mtre linaire de parement gale la moiti de celle des armatures
verticales.
Remarque : dans le cas d'un choc sur lments d'appui lis en tte par un chevtre, il sera ncessaire de
vrifier galement que le chevtre rsiste au choc.
1.6 - Exemple
Z
Z
X
L'exemple considr est celui d'un

projet d'appui comportant 4 poteaux
de section carre de 70 cm de ct,
encastrs en pied dans une nervure
et en tte dans un chevtre. Le bton
utilis est de type C25/30. Le tablier
repose sur des appareils d'appui en
noprne.
On suppose que l'appui est implant
2,50 m du bord de la voie lente
d'une chausse dnivele 2 x 2
voies. Il est protg par une glissire
de scurit. On supposera que le
TMJA PL est celui de la RN10 entre
Angoulme et Poitiers, c'est--dire
de 5100 pour les deux sens de
circulation.
1,00
0,70
0,70
4,50
Niveau de la chausse
1,50
1,50
0,60
0,50
10,70
2,50
0,60
Figure 1-32
Chaque poteau est suppos reprendre une charge permanente de 0,32 MN. L'action de la temprature est
suppose ngligeable.
1.6.1 - Calcul de la force statique quivalente Fd

On suppose que le pont raliser est routier et courant et que la classe de fiabilit retenir est la classe RC2
(cf. 1.3.2 -Analyse des consquences).
Remarque : la classe RC1 pourrait tre retenue condition de prouver que la rupture de l'une des
colonnes n'entrane pas la rupture du tablier supportant le trafic routier frquent.
On suppose galement que l'environnement routier au droit de l'appui n'est pas particulirement accidentogne
et que le paramtre des conditions de circulation retenir est k1 (cf. 1.3.4 - Elments pour le calcul de Fo).
Le TMJA des PL auquel l'appui est expos est de 0,8 . (5100/2) = 2040 (en supposant que 80 % des PL circulent
sur la voie de droite).
Le graphique Figure 1-23 du 1.3.4 permet de dduire une intensit de force Fo d'environ 1325 kN
correspondant une vitesse pratique de 80 km/h.
On suppose que la vitesse pratique par les PL est de 88 km/h (cf. 1.3.4) et on pondrera donc Fo par 88/80
avant d'appliquer la formule qui permet le calcul de Fd : Fd = E.Fo - FDR.
L'loignement tant de 2,50m, = 0,90 (cf. 1.3.4 Figure 1-25).
Pour une glissire de scurit, FDR = 40 kN
On obtient : Fd = 0,90.(88/80).1325 40 = 1270 kN
La combinaison d'actions prendre en compte est : G + Fd + 0,5.Tk
=
=
`~=R=J=^=~================NPT=
xxxxxxxxx
1.6.2 - Cas du choc frontal

On suppose que le poteau est encastr
sa base dans la nervure de fondation. En
tte, nous ngligeons l'encastrement
dans le chevtre et supposons que la
rotation est libre. Par contre, le chevtre
permet de mobiliser la raideur en flexion
des autres poteaux. Nous modlisons cet
effet par un ressort en dplacement de
raideur
kd = 3
3EI
.
hf 3
La
kd
Fd
hf
R2
Mp
hc
-Mp
R1
raideur
Figure 1-33
apporte par les appareils d'appui en

noprne est nglige.
Pour le calcul des sollicitations, on suppose la formation d'une rotule plastique et l'apparition au droit du choc
du mme moment plastique qu' sa base. La figure suivante illustre ces hypothses.
Les efforts se calculent par les expressions suivantes avec = (hf - hc)/hf :
R1
R2
Mp
2.
.Fd
1+
1
.Fd
1+
.(1 ).hf
.Fd
1+
Tableau 1-8
Avec Fd 1,50 m au dessus de la chausse (hc = 1 m), on obtient :
R1
R2
Mp
1 110 kN
160 kN
560 kN.m
Tableau 1-9
Avec Fd/5 4,00 m au dessus de la chausse (hc = 3,50 m), on obtient :
R1
R2
Mp
90 kN
160 kN
160 kN.m
Tableau 1-10
Le cas Fd 1,50 m au dessus de la chausse est le plus dfavorable. Nous dimensionnons les aciers du poteau
pour ce cas de charge et prolongeons les aciers sur toute la hauteur du poteau.
Armatures des poteaux

a) Flexion
Les sollicitations induites par le choc frontal sont maximales en pied de poteau.
On calcule la section d'acier requise dans cette section.
Avec un enrobage de 4 cm, on a d 0,65 m
f cd =
f yk 500
cc f ck 1,0 x 25
=
= 20,83 MPa ; f yd =
=
= 500 MPa
1,2
c
s
1,0
Le calcul approch suivant donne l'ordre de grandeur des aciers passifs requis.
=
NPU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Le moment calcul au droit des aciers passifs est de M+0,3.N = 0,56 + 0,3 x 0,32 = 0,56 MN.m
M + 0,3.N
= 0,106 ; Z = 0,5.d .(1 + 1 2. ) = 0,61 m ; soit y = 0,092 m.
bo.d 2 f cd
On obtient ensuite As en quilibrant l'effort normal par N = 0,8.y.bo.fcd-fys.As.

On trouve As = 15,0 cm2.
Si on adopte un ferraillage de 8 HA16 (16 cm) sur chacune des faces du carr (soit 28 HA16 en tout), par un
logiciel de B.A., on obtient une profondeur d'axe neutre y = 0,20 m, ce qui donne y/d = 0,31. Cette valeur est
suprieure la limite autorise par l'article 5.6.3 de l'EC2-2 (relatif aux rotules plastiques) qui est de 0,30. Il faut
donc rduire la quantit d'acier.
Avec 6 HA 16 sur chaque face (soit 20 HA16 en tout) la section rsiste aux efforts et y/d = 0,28 (y = 0,18 m).
b) Capacit de rotation de la section plastifie
Ayant adopt l'hypothse de la formation d'une rotule plastique, il faut vrifier que la capacit de rotation de
cette section est suffisante.
On calcule K = 3 + 22 + 6.d o d =
La rotule se forme donc en pied et sa rotation est
E.I
= 1 / 9 et = 7 / 9 . On trouve K = 1,57 >0.
kd .hf 3
Mp.hf
.K soit 1,37 mrd (avec E = 31000MPa et I = 0,02 m4).
6 EI
La rotation plastique maximale admissible telle qu'indique au 5.6.3 de l'EC2-1-1 est pl,d = 10 mrd (pour
armatures de classe B et avant pondration par k)
k =
M
= 0,51 (V = R1) On vrifie qu'on a bien : 1,35 mrd < k pl,d = 5,10 mrd
3.V .d
c) Effort tranchant
L'effort tranchant maximal obtenu est de 1110 kN.

Rsistance des bielles :
On vrifie qu'avec l'inclinaison minimale des bielles autorise par l'EC2, soit 21,8, la rsistance en compression
des bielles est assure (expression 6.9 de l'EC2-1-1) :
VRd ,max = cwbw z 1 f cd sin cos = 1. ( 0, 7 ) . ( 0, 61) . ( 0, 6 ) . ( 20,83) .sin 21,8.cos 21,8 = 1,84MN >1,11MN
On calcule ensuite la quantit d'acier d'effort tranchant correspondant cette inclinaison de bielle par
l'expression 6.8 de l'EC2-1-1 :
Asw V tan
=
= 14,4 cm/ml
s
f ywd z
On disposera 7 cadres HA12 par ml (correspondant 15,8 cm/ml).
Vrification de la fondation
Les efforts sur l'assise de semelle sont valus en supposant l'appui en console (calcul scuritaire), encastr dans
sa fondation :
Tablier vide + appui + terres :
N = 2850 kN
Effort horizontal suivant y (choc frontal) :
Fy = 1270 kN
=
=
`~=R=J=^=~================NPV=
xxxxxxxxx
Choc frontal :
Mx = 3,1 m . 1270 kN = 3937 kN.m
On en dduit : e = Mx/N = 1,38 m

La contrainte de rfrence pour un calcul de Meyerhof est gale qrf =
N
= 0,14 MPa
(10, 70 2.1,38 ) . ( 2,50 )
comparer la contrainte de rupture du sol : qu'i/2

D'autre part, la rsultante de l'effort normal se trouvant dans le noyau central de l'assise (car 1,38 < 10,70/6),
l'assise reste entirement comprime et l'E.L.U. de renversement est vrifi.
Nous passons sur la vrification du non-glissement qui s'effectue sans difficult.
1.6.3 - Cas du choc latral

On suppose l aussi que le poteau est appuy sur un ressort lastique en tte et encastr en pied et qu'il
dveloppe une rotule plastique pour quilibrer l'effort du choc.
Fd est diviser par 2 pour le cas du choc latral, donc les efforts seront galement diviss par 2 et la section
dimensionne pour le choc frontal rsistera au choc latral.
Par contre la raideur kd du ressort pouvant tre plus faible que dans le cas du choc frontal, il faut vrifier la
rotation de la rotule.
On vrifie tout d'abord que le rapport y/d obtenu avec les sollicitations Mp = 0,28 MN.m et N = 0,32 MN est
infrieur la limite de 0,30 autorise (condition tout juste vrifie).
Puis on calcule la rotation plastique. kd est minimal si le choc se produit sur l'un des poteaux extrieur car le
chevtre aura tendance tourner et les dplacements seront plus importants. En supposant le chevtre infiniment
rigide avec trois ressorts en dplacement de raideur 3.EI/hf 3, modlisant l'effet des trois poteaux non heurts, la
raideur en tte du poteau subissant le choc est de 3/7.[3.EI/hf 3].
Ce qui donne d = 7 / 9 et K = 5,57 (avec Mp = 278 kN.m) et une rotation plastique de 2,41 mrd
La rotation plastique maximale admissible telle qu'indique au 5.6.3 de l'EC2-1-1 est pl,d = 9 mrd (pour des
armatures de classe B et avant pondration par k).
k =
M
= 0,51 (inchang puisque les sollicitations sont dans le mme rapport que pour le choc frontal)
3.V .d
On vrifie qu'on a bien : 2,41 mrd < k pl,d = 4,59 mrd

Pour l'effort tranchant, il est clair que le ferraillage dfini pour le choc frontal rsistera au choc latral.
Par contre dans le cas du choc latral, la nervure est plus sollicite que dans le cas du choc frontal.
Le moment flchissant la base de la nervure est gal Mn = -(Mp+hn.R1) = -(280+1,5.555) = -1110 kN.m.
En admettant une diffusion 45 des efforts dans la nervure, la longueur de section rsistante est de 2,70 m pour
une colonne extrieure.
=
NQM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Z
Y
X
2,70
Figure 1-34
La section des aciers de liaison entre la nervure et la semelle tels que reprsents ci-dessous est estime en
ngligeant l'effet favorable de l'effort normal par :
M ELU
M
= 0,023 ; Z = 0,5d 1 + 1 2 = 0,92 ; As = ELU = 24 cm 2 /[2,70m]
2
bo d f cd
500.Z
Soit 5 HA16/ml que l'on rpartit sur les deux faces.
Figure 1-35
Vrification de la fondation
Les efforts sur l'assise de semelle sont valus en supposant l'appui en console (calcul scuritaire), encastr dans
sa fondation.
Tablier vide + ft + terres :
N = 2850 kN
Effort horizontal suivant x (choc latral) :
Fy = 635 kN
Choc latral :
My = 3,1 m x 635 kN = 1968 kN.m
On en dduit : e = My/N = 0,69 m

La contrainte de rfrence pour un calcul de Meyerhof est gale q rf =
N
= 0,24 MPa
(10,70)(. 2,50 2 x0,69)
comparer la contrainte de rupture du sol : qu'i/2

On vrifie par ailleurs que plus de 10% de la surface de la semelle reste comprim sous ce cas de charge. La
longueur comprime se calcule par L = 1,5 x 2,5 m 3 x 0,69 m = 1,68 m. Et 1,68/2,50 = 0,67 > 0,10.
La vrification du non-glissement s'effectue sans difficult.
=
`~=R=J=^=~================NQN=
xxxxxxxxx
1.7 - Abaques de dimensionnement des piles de pont routier

Ces abaques ont t tablis pour vrifier le dimensionnement des fts de piles l'tat limite ultime sous l'effet de
des chocs de poids lourds. Bien que l'Eurocode 2 ait t utilis pour construire ces abaques, de part les
hypothses prises en compte sur la rsistance du bton et sur l'enrobage des aciers longitudinaux, ils sont plutt
destins vrifier les piles des ouvrages construits dans la priode 1970 2000. Pour les ouvrages plus rcents
dont les btons sont de meilleure qualit, ils offrent donc une scurit plus importante.
Deux sries d'abaques sont proposs pour des sections circulaires, de diamtre 50, 60, 70 80 ou 90 centimtres
et pour des sections rectangulaires de 2,50 mtres de largeur et de 50, 60, 70 et 80 centimtres d'paisseur.
Pour chaque abaque, le ferraillage peut varier de 0,5 2% de la section de bton.
Pour utiliser les abaques, il faut :
dterminer le moment M appliqu la base du fut de pile selon l'une des mthodes explicites aux
paragraphes 1.62 (cas du choc frontal) et (1.63 cas du choc latral) ;
calculer l'effort vertical concomitant N qui rsulte des charges permanentes (pour le choc transversal, l'effort
horizontal longitudinal dfavorable qui rsulte de la temprature s'annule gnralement sous l'effet du choc et
n'est donc pas prendre en compte bien qu'il figure dans la combinaison d'action accidentelle l'ELU. Par
contre, dans le cas du choc longitudinal, cette force subsiste et le ft de pile est alors vrifier en flexion
compose dvie, cas qui n'est pas trait ici) ;
valuer la largeur br de la section rsistante dans le cas des sections rectangulaires selon les conseils donns au
paragraphe 1.4.5 ;
dans ce dernier cas, corriger les efforts M et N dans le rapport br / 2,50 (car les abaques rectangulaires ont t
tablis pour des sections de 2,50 m de largeur) ;
choisir l'abaque approprie la forme et aux dimensions de la section et y placer le point de coordonnes MN.
Le pourcentage d'armatures retenir est celui de la courbe situe juste au dessus du point reprsentant le cas de
charge.
Les abaques sont donns dans les figures suivantes :
Voile d'paisseur 0,50 m - largeur 2,50 m
M en MNm
M en MNm
5,00
8,00
2%
2%
7,00
4,00
1,5 %
3,00
1,5 %
6,00
5,00
1%
1%
4,00
2,00
0,5 %
0,5 %
3,00
1,00
2,00
1,00
0,00
-20
-10
10
20
30
40
50
60
0,00
-20
-10
-1,00
10
20
30
40
N en MN
Ferraillage :
0,5 %
50
60
70
-1,00
1%
1,5 %
2%
Figure 1-36
=
NQO=================b=M==N=J=^~=~====~=
N en MN
Ferraillage :
0,5 %
1%
1,5 %
2%
Figure 1-37
xxxxxxxxx
M en MNm
M en MNm
5,00
8,00
2%
2%
7,00
4,00
1,5 %
1,5 %
6,00
3,00
5,00
1%
1%
4,00
2,00
0,5 %
0,5 %
3,00
1,00
2,00
1,00
0,00
-20
-10
10
20
30
40
50
60
0,00
-20
-10
-1,00
10
20
30
40
50
60
70
-1,00
N en MN
Ferraillage :
0,5 %
1%
1,5 %
N en MN
Ferraillage :
2%
0,5 %
1%
1,5 %
Figure 1-38
2%
Figure 1-39
M en MNm
M en MNm
10,00
14,00
2%
2%
12,00
8,00
1,5 %
1,5 %
10,00
6,00
1%
1%
8,00
4,00
0,5 %
6,00
0,5 %
4,00
2,00
2,00
0,00
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
0,00
-40
-20
20
40
60
80
100
-2,00
-2,00
N en MN
0,5 %
1%
1,5 %
N en MN
2%
0,5 %
1%
1,5 %
Figure 1-40
2%
Figure 1-41
Ft cylindrique de 0,50 m de diamtre
M en MNm
M en MNm
0,60
1,00
2%
2%
0,90
0,50
0,80
1,5 %
1,5 %
0,70
0,40
1%
1%
0,60
0,30
0,50
0,40
0,5 %
0,20
0,5 %
0,30
0,10
0,20
0,10
0,00
-4
-2
0,00
-4
-0,10
-2
N en MN
0,5 %
10
12
-0,10
1%
1,5 %
2%
Figure 1-42
N en MN
0,5 %
1%
1,5 %
2%
Figure 1-43
=
`~=R=J=^=~================NQP=
xxxxxxxxx
M en MNm
M en MNm
1,60
2,50
2%
2%
1,40
2,00
1,5 %
1,5 %
1,20
1,00
1,50
1%
1%
0,80
1,00
0,60
0,5 %
0,5 %
0,40
0,50
0,20
0,00
-10
0,00
-5
10
15
-5
10
15
20
20
-0,20
-0,50
N en MN
0,5 %
1%
1,5 %
N en MN
2%
0,5 %
Figure 1-44
1%
1,5 %
2%
Figure 1-45

M en MNm
3,50
2%
3,00
1,5 %
2,50
1%
2,00
1,50
0,5 %
1,00
0,50
0,00
-10
-5
10
15
20
25
-0,50
N en MN
0,5 %
1%
1,5 %
2%
Figure 1-46
Ces abaques ont t tablis selon les hypothses suivantes :

Caractristiques des matriaux :
Bton C35/45 :
fck = 35 MPa cc = 1,00 c = 1,20 d'ou fcd = cc fck / C = 29,17 MPa
Courbe parabole rectangle avec c2 = 2,00

Acier HA B500B :
fyk = 500 MPa s = 1,00 et Es = 200 GPa
Courbe palier inclin avec
uk = 50
cu2 = 3,50
k = 1,08 d'o fud = 540 MPa et ud = 45
Caractristiques gomtriques :
Les sections rectangulaires sont armes de deux nappes symtriques. Les armatures des sections circulaires sont
rparties uniformment sur leurs priphries.
L'enrobage depuis l'axe des armatures jusqu'au parement du bton a t pris 55 millimtres, compte tenu d'un
enrobage de 4 centimtres, de l'encombrement des aciers transversaux et du diamtre des aciers longitudinaux
qui peut varier lgrement d'un abaque l'autre.
Les calculs sont mens l'ELU accidentel et les aciers comprims sont pris en compte dans la rsistance de la
section.
=
NQQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2 - Choc sur le tablier

Les chocs de vhicules (ou de bateaux) ont gnralement des consquences moins importantes sur les tabliers de
ponts que lorsqu'ils affectent des piles grles ou des dispositifs de retenue sur ouvrage. Les tabliers de ponts
constituent en effet des masses importantes qui attnuent fortement les risques en matire de scurit pour les
usagers et mme pour la structure. D'autre part, les chocs en hauteur concernent souvent les parties les moins
agressives des vhicules.
Toutefois, les chocs sur tabliers sont relativement frquents (camion hors gabarit, camion benne leve, transport
exceptionnel de colis, barges la drive) et doivent donner lieu des rparations rapides, car ils ont souvent
une forte influence sur la durabilit de la structure.
D'autre part, certains ouvrages, de conception plus fragile vis--vis de ce phnomne, sont sensibles aux chocs
de vhicules. Ces ouvrages (tels que les PRAD qui prsentent une faible inertie transversale) peuvent subir des
dsordres structurels graves impliquant une rparation coteuse.
Ainsi, le risque d'un choc entre le tablier d'un pont et la caisse ou le chargement d'un camion passant dessous
doit tre pris en compte ds la conception d'un ouvrage neuf si la hauteur entre l'intrados du tablier et la
chausse franchie est suffisamment faible et si la structure du tablier est vulnrable aux chocs.
2.1 - Chocs de vhicules routiers - Prescriptions de l'EC1-1.7

Le choc sur un tablier de pont peut tre modlis par application d'une force statique quivalente applique dans
la direction de la circulation de la voie franchie par louvrage. Pour les ponts-routes, l'intensit de cette force Fdx
dpend du type de la voie franchie, comme indiqu dans le tableau suivant :
Fdx
Autoroutes, routes rgionales, nationales et principales
500 kN
Routes rgionales en zone rurale
375 kN
Routes en zone urbaine
250 kN
Tableau 2-1
La force Fdx est parallle la circulation routire sous l'ouvrage et s'applique horizontalement sur le bord du
tablier. La surface de l'impact est un carr de 25 cm de ct.
A noter que le choc peut galement se produire par rebond en intrados du tablier, soit sur une poutre ou une
nervure intermdiaire, soit sous le hourdis. Dans ce cas, la force Fdx peut tre incline vers le haut de 10 sur
l'horizontale.
Figure 2-1
=
=
`~=R=J=^=~================NQR=
xxxxxxxxx
Fdx
Fdx
10
Fdx
10
Sens de la circulation
Figure 2-2
Les valeurs du tableau prcdent sont moduler en fonction de la hauteur libre sous le tablier (note h), aprs
prise en compte des ventuels rechargements de chausse et flches du tablier. Si h 5 m, les valeurs du tableau
sont prises en compte. Si h > 6 m, le risque de choc est suppos nul (Fdx =0). Fdx varie linairement entre 5 et 6
mtres.
2.2 - Les facteurs de risques

Comme nous l'avons dit plus haut, les chocs sur tablier s'ils sont frquents, ont rarement des consquences
graves vis--vis des structures ou des usagers.
On note toutefois des accidents majeurs sur des structures particulirement fragiles, pouvant aller jusqu'
l'effondrement d'une structure lgre, ou bien des accidents mettant en jeu la vie d'un conducteur si la cabine du
poids lourd vient percuter l'intrados du tablier (aprs avoir par exemple pivot cause d'un choc sur la
remorque).
Dans les cas qui semblent prsenter des risques importants, l'EC0 prescrit une analyse de risques (voir lannexe
B de lEC1-1-7 Informations sur lvaluation des risques ). Cette analyse pourra tre conduite ici de faon
simplifie en prenant en compte diffrents facteurs dterminant le niveau de risque. Il convient toutefois de
distinguer la scurit pour la structure et la scurit des usagers, mme si certains scnarios font intervenir ces
deux facteurs.
Au niveau des alas, la probabilit de choc dpend principalement de la nature de la voie franchie et de ses
caractristiques gomtriques et fonctionnelles. Il faut prendre en compte le taux de poids lourd, leur vitesse de
rfrence et les caractristiques de la voie. Les voies larges, de caractristiques autoroutires, rectilignes et dont
le profil en long est en descente prsentent le plus de risque. La prsence d'une zone industrielle ou d'une usine
proximit de l'ouvrage doit aussi inciter la prudence. Le gabarit disponible ("h" sur la Figure 2-2) est
videmment considrer comme nous l'avons vu prcdemment, puisqu'il conditionne l'intensit du choc
prendre en compte dans les calculs.
La vulnrabilit dpend principalement du type de tablier. Les types d'ouvrages pour lesquels le projeteur doit
plus particulirement prendre en compte le risque d'un choc routier sont :
les tabliers PRAD ( poutres prcontraintes par adhrence). L'endommagement local d au choc peut
provoquer la rupture de torons de prcontrainte et avoir des consquences globales sur la capacit portante de
la structure. Lorsque que l'intrados est situ moins de 6 mtres de hauteur, le jumelage des poutres de rive
est fortement recommand. Sous le choc, les poutres de rives et les poutres centrales doivent tre vrifies en
torsion et en flexion d'axe longitudinal (renfort des cadres d'me) ;
les bi-poutres mixtes sont galement sensibles aux chocs. Le dversement d'une semelle infrieure peut
provoquer une diminution significative de la capacit portante de la poutre. C'est particulirement le cas pour
les bi-poutres entretoiss, alors que les ouvrages pices de ponts, moins espaces que les entretoises,
prsentent une meilleure rsistance en mobilisant l'ensemble de la charpente ;
les tabliers comportant un haubanage en intrados ou une structure sous-tendue. L'exposition aux chocs et la
fragilit du dispositif porteur sont susceptibles d'entraner des dommages trs importants. Ces ouvrages
=
NQS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
doivent absolument tre conus l'abri des chocs de poids lourds ou de bateaux, car la destruction du
haubanage entrane la ruine brutale de la structure ;
les passerelles pitons en gnral, dont la lgret est un inconvnient vis--vis des chocs. Les passerelles
subissent des dommages importants et chappent souvent leurs appuis. L encore, le projeteur devra en tenir
compte dans la conception.
En rsum, selon le scnario d'accident et le type de structure envisag, nous avons vu que les consquences de
l'accident peuvent aller d'un simple endommagement altrant la durabilit de la structure, jusqu' un
effondrement du tablier dans des cas extrmes. Dans certains cas, des dommages importants sur les poutres ou
les nervures peuvent conduire une diminution de la capacit portante de l'ouvrage.
Le projeteur pourra se reporter l'EC0 pour plus de prcisions sur les analyses de risques.
3 - Chocs de bateaux
Les structures qui reoivent des chocs de bateaux en situation normale d'exploitation (murs de quai et ducs
d'Albe) ne sont pas concernes.
Selon l'EC1-1-7, les types de bateau de navigation intrieure doivent tre conformes ceux du tableau C.3 de
l'annexe C (classification CEMT 92). Pour les types de bateau de navigation maritime, une classification
indicative avec interpolations possibles est donne par le tableau C.4 de l'annexe C.
L'annexe nationale indique que les caractristiques du bateau de projet doivent tre dfinies partir d'une tude
spcifique. Elle met en garde le projeteur sur les navires fluvio-maritimes dont les caractristiques ne sont pas
fournies dans les tableaux C3 et C4.
Les tableaux C.3 et C.4, qui sont reproduits la fin de ce chapitre, donnent galement titre indicatif, pour
chaque type de bateau, des forces statiques quivalentes frontale Fdx et latrale Fdy combine une force FR de
frottement parallle Fdx (qui comprennent un effet de masse hydrodynamique ajoute). Ces forces peuvent tre
rduites de moiti dans les zones portuaires. Il est recommand de les pondrer par des coefficients de
majoration (pour effets dynamiques de l'objet impactant) dont la valeur indicative est de 1,3 pour Fdx et 1,7 pour
Fdy.
Les deux configurations suivantes sont prendre en compte :
Figure 3-1 - Choc frontal (trafic fluvial et canal)
Figure 3-2 - Choc latral (trafic fluvial et canal)
La position et la surface de l'impact donnes sur les schmas prcdents sont indicatives. Le niveau de rfrence
en pointill est priori le niveau maximal d'eau navigable. Mais ces donnes sont dfinir dans le cadre du
projet particulier et dpendent de la gomtrie de la structure et du navire (par exemple avec ou sans bulbe) et
du niveau d'eau. Des indications sont fournies au 4.6.2 (3) pour le trafic sur fleuves et canaux et au 4.6.3 (4)
pour le trafic en haute mer.
=
=
`~=R=J=^=~================NQT=
xxxxxxxxx
Il est fortement recommand de produire, au stade du projet, une analyse de risque (au moins simplifie) prenant
en compte les facteurs pouvant intervenir dans les chocs de bateaux : type de voie fluviale ou maritime,
configuration gomtrique particulire ncessitant des manuvres, importance du trafic, distance entre les piles
et le gabarit fluvial, prsence de dispositifs de protection En plus du choix d'une force statique quivalente au
choc, l'analyse de risque peut conduire modifier l'un de ces facteurs pour ramener le risque un niveau jug
acceptable.
S'il y a lieu de prendre en compte les chocs de navire sur les tabliers de ponts, une force statique quivalente
telle que figurant dans le tableau suivant peut tre prise en compte titre indicatif.
Sur fleuves et canaux
En haute mer
1000 kN
Entre 0,05.Fdx et 0,10.Fdx(*)
(*) ou 1000 kN si seul le mt est

susceptible de heurter le tablier
Tableau 3-1
Dans la mesure du possible, compte tenu de l'importance des efforts produits par les chocs de bateaux, on
vitera les structures particulirement vulnrables (sous-bandage, arcs mtalliques tangents au gabarit
fluvial, ).
Tableau 3-2 - Tableau C.3 pour navigation intrieure
Tableau 3-3 - Tableau C.4 pour navigation maritime

=
NQU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4 - Chocs sur dispositif de retenue

4.1 - Gnralits
Lors d'un choc de vhicule sur un dispositif de retenue, des efforts sont transmis au tablier par les ancrages du
dispositif.
En ce qui concerne les aciers de la structure, il convient alors de distinguer :
la partie du ferraillage type correspondant l'ancrage des efforts dans le hourdis (ou dans la structure). Ces
aciers sont reprsents en rouge dans le dessin ci-contre correspondant au cas particulier de la barrire BN4.
Ce ferraillage ne peut tre modifi et doit tre appliqu tel quel. Ce ferraillage type est donn dans le guide
technique GC du Stra [1], fascicule "barrires de scurit pour la retenue des poids lourds - barrires de
niveau H2 ou H3" publi en septembre 1999, et fascicule "barrires de scurit pour la retenue des vhicules
lgers - barrires de niveau N en accotement, amnagement en TPC" publi en septembre 2001.
en rouge : partie du ferraillage type du guide GC

correspondant l'ancrage dans le tablier
Figure 4-1
en vert : partie du ferraillage type du guide GC

correspondant la flexion du hourdis
la partie de ferraillage de flexion du hourdis (ou de la structure) proprement dit. Ces aciers sont reprsents en
vert dans le dessin ci-dessus correspondant au cas particulier de la barrire BN4. Pour ces derniers aciers,
deux approches sont possibles :
soit, conformment la "NOTE (3)" du paragraphe 4.7.3.3 de l'EC1-2, retenir un ferraillage type. Ce ferraillage
type est donn par le document [1] et dispense de tout calcul de dimensionnement des aciers correspondants.
soit dimensionner un autre ferraillage. L'objet du paragraphe 4.7.3.3 de l'EC1-2 et du prsent paragraphe
concerne le dimensionnement de ces aciers. Pour effectuer un tel calcul, 4 points sont considrer et sont
dvelopps ci-aprs :
les efforts transmis la structure par les dispositifs de retenue de vhicule lors du choc,
les charges verticales concomitantes,
la pondration de ces efforts,
la rpartition de ces efforts dans la structure.
La rfrence de la "NOTE (3)" du paragraphe 4.7.3.3 de l'EC1-2 des dispositions constructives dispensant "du
calcul aux charges verticales et horizontales" permet de retenir directement pour la plupart des dispositifs de
retenue les dispositions constructives proposes par les guides de la collection GC [1].
4.2 - Efforts transmis la structure par les dispositifs de retenue de

vhicules lors d'un choc
L'EC1-2 indique la possibilit de dfinir dans les annexes nationales des classes de forces d'impact pour
modliser les chocs sur les diffrents dispositifs de retenue. Quatre classes d'efforts sont ainsi suggres, et sont
dfinies uniquement par une intensit de force horizontale statique quivalente applique sur le dispositif et par
=
=
`~=R=J=^=~================NQV=
xxxxxxxxx
sa hauteur d'application. Le texte reste cependant trs vasif quant la faon de ranger les diffrents dispositifs
de retenue dans ces classes.
L'annexe nationale propose effectivement des classes d'effort.
Cependant, ces classes ne correspondent plus des intensits de forces horizontales statiques quivalentes
appliques sur le dispositif, mais directement des intensits de torseurs d'efforts considrs en pied du
dispositif de retenue. Avec cette approche, il n'est donc pas ncessaire d'effectuer le calcul de la diffusion de la
force d'impact l'intrieur mme du dispositif de retenue.
Ces torseurs rsultent, pour la plupart, des nombreux essais de choc grandeur nature raliss en France depuis
les annes 70.
L'annexe nationale propose 11 classes d'effort.
En effet, l'analyse des rsultats des essais a montr que la rpartition en 4 classes aurait conduit une perte
sensible de prcision sans pour autant apporter de simplification.
Les valeurs indiques correspondent en fait la rsistance locale du dispositif, rsistance de la fixation de la
barrire la structure par exemple, et doivent tre considres comme des valeurs caractristiques.
Ces classes sont rappeles ci-aprs.
Classes
Types de dispositifs
de retenue des vhicules
Efforts transmis et conditions

d'application associes
Dispositifs de retenue de niveau H

A l'interface avec la structure *
Ha
GBA DBA
Force transversale = 57 kN/ml (570 kN sur 10 m)

Moment 86 kN.m/ml (430 kN.m sur 5 m)
A l'encastrement barrire-structure
Hb
BN1 BN2
Hc
BN4 classique BN4 16 t

Autres dispositifs de retenue ancrage quivalent
Hd
BN4 avec ancrage P (avec longrine de rpartition)
He
Bhab
Force transversale = 120 kN

Moment = 110 kN.m
BN5 sur ancrage traversant

ou
sur longrine BA solidaire du tablier
A lencastrement de chaque support
Hf
Na
Barrires mtalliques avec UPN 100

Barrires mtalliques avec UAP100
Barrires mtalliques avec C100
Nb
Barrires mtalliques avec IPE 80
Nc
Barrires mtalliques avec C125
Nd
Barrires mtalliques modle GCDF
Moment transversal = 15 kN.m

Aucun moment longitudinal
Ne
Muret MVL

Moment = 93 kN.m/ml (280 kN.m sur 3 m)

Moment 50 kN.m/ml (250 kN.m sur 5 m)

Moment = 200 kN.m

Moment = 100 kN.m
Moment = 19 kN.m
Dispositifs de retenue de niveau N

Moment transversal = 3,5 kN.m
Moment longitudinal = 15 kN.m

Moment longitudinal = 1,3 kN.m

Moment longitudinal = 19 kN.m
A l'interface avec la structure
Tableau 4-1
* Ces valeurs sont valables 40 % prs comme prcis la page 61 du guide GC [1].
En effet, elles ne rsultent que de l'analyse d'un seul essai et avec des imprcisions sur le rsultat.
=
NRM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Pour les autres dispositifs de retenue, les valeurs des efforts appliqus la structure pourront tre issues d'essais
de chocs par exemple.
Dans le cas de modle dpos ou de procd brevet (par exemple), l'annexe technique accompagnant la
circulaire d'homologation doit, en principe, dtailler les valeurs de ces efforts avec leur niveau de fiabilit.
4.3 - Force verticale concomitante

Conformment la "NOTE (3)" de l'EC1-2, l'annexe nationale dfinit la force verticale prendre en compte
concomitamment. Cette force qui correspond une roue avant vaut :
- 0,40 Q1 Q1k,
pour les dispositifs de niveau H, soit 60kN pour la 1re classe et 54 kN pour la 2me classe.
La roue est applique sur la chausse au plus prs du dispositif de retenue.
4.4 - Pondration des efforts

Selon l'EC1-2, la structure doit rsister l'effet d'une charge accidentelle correspondant au moins 1,25 fois la
valeur caractristique de la rsistance locale de la barrire (rsistance de la fixation de la barrire la structure
par exemple).
Ce sont donc directement les efforts donns dans le tableau de l'annexe nationale qu'il convient de pondrer par
1,25.
En contrepartie, la justification se fait l'ELU accidentel, et il est donc possible de faire travailler l'acier fe/s.
avec s. = 1 conformment l'EC2.2.
Cette valeur 1,25 permet de considrer que sous l'effet d'un choc sur le dispositif de retenue la structure n'est pas
endommage et conserve ses conditions d'exploitation ou de durabilit.
En effet, cette approche quivaut considrer que la structure est justifie l'tat limite de service sous l'effet de
la charge caractristique non pondre. L'effort dfini pour chaque classe correspond la limite de la rsistance
locale de la barrire. L'approche "ELU accidentel" majore de 25 % les efforts, mais elle majore galement de
25 % le taux de travail des aciers du hourdis par rapport une approche "ELS" avec des aciers travaillant
0,8 fe (hors considration de matrise de fissuration), ce qui est globalement quivalent.
4.5 - Rpartition des efforts dans la structure

Il convient de prendre en compte la rpartition dans la structure des efforts transmis la base des dispositifs de
retenue.
Cette rpartition peut tre dtermine par des calculs simplifis ou par des mthodes plus labores (lments
finis).
Dans le cas particulier de la barrire BN4, l'article "tude de la rsistance des hourdis de pont sous l'effet d'un
choc de poids lourd sur une barrire BN4" publi dans la Revue ouvrages d'art n46 de juillet 2004, donne des
indications sur les modlisations envisageables.
En particulier selon cet article, dans le cas de la barrire BN4 avec longrine continue connecte au hourdis, on
peut considrer pour chaque poteau que les efforts correspondants sont rpartis uniformment au niveau du bord
de la longrine sur une longueur gale l'entraxe des poteaux, soit 2,5 m en gnral.
=
`~=R=J=^=~================NRN=
xxxxxxxxx
=
NRO=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 6
Actions en cours dexcution
xxxxxxxxx
1 - Gnralits et classification des actions prendre en

compte en cours d'excution
1.1 - Champ d'application
La norme EC1-1-6 permet de calculer les effets des actions en cours d'excution sur les constructions en
gnral, en incluant les aspects suivants :
actions sur les lments structuraux et non structuraux lors de la manutention,
actions gotechniques,
actions dues la prcontrainte,
pr-dformations,
temprature, retrait, effets de lhydratation,
actions du vent,
charges de neige,
actions dues l'eau,
actions dues au givre,
charges de construction,
actions accidentelles,
actions sismiques.
Concernant les ouvrages d'art en particulier, les principales actions prendre en compte sont les suivantes :
actions du vent,
charges de construction,
actions accidentelles,
actions thermiques.
Enfin, l'annexe A2 de la norme EC1-1-6 fournit les rgles complmentaires pour les ouvrages d'art :
ELS,
ELU,
valeurs de calcul des dformations,
charges de neige,
charges de construction.
Les valeurs de calcul des dformations et les charges de construction dfinie dans l'Annexe A2 concernent les
ponts construits par poussage.
1.2 - Classification des actions

Conformment la norme EC1-1-6 les actions en cours d'excution sont ranges en deux catgories :
les actions au cours des phases d'excution autres que les charges de construction, qui peuvent tre classes
comme des actions permanentes, variables ou accidentelles (cf. 63.1 et 63.3 ci-aprs), on peut citer titre
d'exemple le poids propre, la prcontrainte et le vent,
les charges de construction qui sont classes comme des actions variables (cf.. 63.2 ci-aprs) : on peut citer
titre d'exemple les charges dues au personnel d'excution, aux matriels divers de chantier, aux quipages
mobiles.
=
NRQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2 - Situations de projet et tats limites en cours

dexcution
Dans le cas des ouvrages d'art, les situations de projet considrer en cours dexcution sont : transitoires,
accidentelles et sismiques. Les situations de projet choisies sont appliques la structure dans son ensemble
(lments structuraux, structure partielle, ouvrages auxiliaires et quipements).
Pour les ponts construits par encorbellements successifs en cours de construction, on s'intresse la stabilit du
flau sur sa pile et l'on considre des situations transitoires et une situation accidentelle.
Les situations transitoires de construction correspondent un dsquilibre du flau. Ce dsquilibre est obtenu,
soit par les actions non symtriques du vent et des charges de construction quand il y a le mme nombre de
voussoirs de part et d'autre du flau, soit par les actions non symtriques des charges de construction et du vent
quand il y a un nombre de voussoirs diffrent de part et d'autre du flau (dsquilibre de poids propre sous l'effet
d'un voussoir construit ou pos avant son symtrique).
La situation accidentelle de construction correspond une chute d'un quipage mobile ou d'un voussoir
prfabriqu.
2.1 - Situation de projet transitoire et dure nominale

Pour toute situation de projet transitoire, il convient d'associer une dure nominale suprieure ou gale la
dure prvue de la phase d'excution considre, en tenant compte du planning d'excution et des priodes de
retour correspondantes des actions variables.
Les priodes de retour relatives la dtermination des valeurs caractristiques des actions climatiques variables
sont dfinies selon la dure nominale de la phase d'excution (ou situation de projet) considre. Pour une phase
d'excution de courte dure, il est possible de choisir une vitesse de vent rduite pour tenir compte de la plus
faible probabilit d'observer un vnement exceptionnel. Les priodes de retour recommandes pour les actions
climatiques figurent dans le tableau 3.1 de la norme EC1-1-6 selon la dure nominale de la phase de
construction :
Dure nominale de la phase
de construction
Priode de retour
3 jours
2 ans
3 mois (mais > 3 jours)
5 ans
1 anne (mais > 3 mois)
10 ans
Tableau 2-1
Dans l'Annexe Nationale de la norme EC1-1-6, il est prcis que le projet individuel peut spcifier une vitesse
moyenne de vent en cours d'excution. La valeur de base recommande de la vitesse moyenne de vent pour une
dure infrieure ou gale 3 mois est de 20 m/s. En phase de construction sous couverture mto (vent faible),
on applique en gnral une valeur de vitesse de vent plus rduite par rapport la vitesse moyenne prcdente.
Il est laiss l'apprciation du Matre d'Ouvrage le choix d'un calcul plus complexe, de type dynamique partir
d'essais arodynamiques raliss sur une maquette du futur ouvrage, notamment dans le cas d'ouvrages
construits par encorbellements successifs. On peut proposer comme limite la valeur de 180 mtres, pour
l'ensemble constitu par la hauteur de pile et le demi-flau, au-del de laquelle un calcul prcis doit tre
effectu. L encore, c'est le projet individuel qui peut dfinir les caractristiques prendre en compte.
Pour les ouvrages d'art, les charges de neige sont rarement prpondrantes, elles ne sont donc considrer que si
cela est spcifi pour le projet individuel.
2.2 - ELU situations transitoires ou accidentelles

Pour les ouvrages d'art, une vrification aux Etats Limites Ultimes est ncessaire pour toutes les situations de
projet transitoires, accidentelles et sismiques en cours d'excution conformment la norme EC0.
=
=
`~=S=J=^===D================NRR=
xxxxxxxxx
Pour les ponts construits par encorbellements successifs, les combinaisons d'actions utiliser relvent de
l'quilibre statique (EQU), tant donn qu'on justifie la stabilit des flaux en cours de construction sur leur pile.
Le dimensionnement des organes de stabilisation qui sont mis en place pour assurer l'quilibre statique relve de
l'tat limite ultime de rsistance.
Pour les situations transitoires (cf. EC0-2 tableau A2-4(A)(NA) Note 2), on utilise des combinaisons adaptes
obtenues partir des combinaisons dquilibre (EQU) et des combinaisons de rsistance (STR), car on doit
vrifier des conditions dquilibres et justifier des organes structuraux dans ces situations (voir 4.1).
2.3 - ELS situations de projet en cours d'excution

Pour les situations de projet transitoires en cours d'excution, les vrifications aux tats Limites de Service sont
ncessaires en particulier pour les phases de mises en tension (dalles prcontraintes, PRAD, VIPP, ).
Pour les grands ouvrages comme les ponts construits par encorbellements successifs, les combinaisons ELS
caractristiques et quasi permanentes lors des phases de mise en uvre des voussoirs ne sont gnralement pas
prpondrantes en construction par rapport la situation de projet durable. Les vrifications dans ce cas ne sont
pas indispensables.
Note : dans le projet particulier, il peut nanmoins exister des phases particulires sensibles lELS. Les
justifications mener en cours d'excution doivent tre prcises par le matre d'uvre dans les pices crites,
par exemple en fixant la limitation des contraintes de traction dans l'ouvrage et le niveau de matrise de la
fissuration ou en prcisant les situations spcifiques vrifier lELS.
3 - Reprsentation des actions en cours dexcution

3.1 - Actions en cours d'excution autres que les charges de construction
Pour tout ce qui concerne les actions en cours d'excution autres que les charges de construction, la norme EC11-6 renvoie aux normes EC0, EC1, EC7 et EC8. Les valeurs reprsentatives des actions sont dtermines en
fonction des phases de construction et des effets d'interaction entre les structures et les parties de structures en
cours d'excution.
3.1.1 - Actions lors de la manutention

Pour les ponts, les actions lors de la manutention autres que les dispositifs de levage lourds et les poutres de
lancement ne sont pas prises en compte pour les vrifications en cours d'excution. Les dispositifs de levage
lourds et les poutres de lancement sont rpertoris dans les charges de construction.
3.1.2 - Actions gotechniques

Les actions gotechniques ne sont pas prises en compte pour les vrifications de la structure en cours
d'excution, elles ne sont prises en compte que pour la justification des fondations.
3.1.3 - Actions dues la prcontrainte

Les forces de prcontrainte lors des phases de construction sont prises en compte comme des actions
permanentes. Elles sont dtermines selon la norme EC2-1-1 et la norme EC2-2.
3.1.4 - Pr-dformations
Pour les ouvrages d'art, les pr-dformations sont prises en compte pour les vrifications de la structure en cours
d'excution, comme par exemple les dnivellations d'appuis ou la modification de la tension des cbles
provisoires.
=
NRS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
3.1.5 - Temprature, retrait, effets de l'hydratation

Les actions dues la temprature et au retrait ntant gnralement pas significatives en construction, elles ne
sont pas prises en compte pour les vrifications en cours d'excution.
Note : le retrait et le fluage sont automatiquement pris en compte dans le cas d'un ouvrage en bton avec fluage
scientifique. Pour les ponts mixtes, le retrait du bton de la dalle est pris en compte dans les calculs.
3.1.6 - Actions du vent

Comme il est prcis au paragraphe 2.1 ci-dessus, il est laiss l'apprciation du matre d'ouvrage de recourir
un calcul de rponse dynamique aux diffrentes phases d'excution, partir d'essais arodynamiques raliss sur
une maquette du futur ouvrage, notamment dans le cas de ponts construits par encorbellements successifs.
Pour des sites trs exposs au vent, il est conseill de faire systmatiquement des essais arodynamiques.
Pour les cas o le calcul de rponse dynamique n'est pas utile, les valeurs caractristiques des forces statiques
dues au vent sont dtermines selon la norme EC1-1-4 pour la priode de retour approprie.
Pour les ponts construit par encorbellements successifs, le Stra propose une valeur caractristique de
l'action du vent QWk prise gale 1 kN/m, quelle que soit la taille du flau ou la hauteur de pile. Cette valeur
caractristique englobe tous les effets du vent (galop, vortex, ). Dune part, cette valeur se base sur la valeur
dfinie dans lancien Bulletin Technique BT7 (0,2 kN/m2), valeur sous-estime pour certains flaux; et dautre
part, elle permet de couvrir les valeurs obtenues pour les grands et trs grands flaux dans un site modrment
expos.
Pour la vrification de l'tat limite ultime d'quilibre statique, il convient de tenir compte du dsquilibre induit
par la pression du vent vertical ou horizontal agissant sur l'un des demi-flaux de faon crer une action
diffrentielle. La valeur caractristique de l'action variable de vent prend en compte tous les effets, y compris le
vent turbulent : galop, flutter, vortex
On rappelle que pour l'action de vent horizontal sur les ponts construits par encorbellements successifs :
c'est l'ensemble du flau et de sa pile qui doit tre charg par le vent horizontal, pour la vrification des piles
et des fondations ;
c'est l'un des demi-flaux qui doit tre charg par le vent horizontal, pour la vrification du tablier et des
organes de liaison.
Vis--vis des efforts dans les piles et les fondations, plus particulirement en pied de pile, les phnomnes
dynamiques sont trs sensibles la hauteur de pile, et par voie de consquence la pression de vent quivalente
est trs affecte par cette hauteur. Pour les piles de grande hauteur, il n'est donc pas toujours possible de prendre
en compte la valeur caractristique ci-dessus.
Dans l'Annexe Nationale de l'EC1-1-6 (clause 3.1(7)), les rgles de combinaison des actions du vent avec les
charges de construction sont dfinies comme suit :
pile pour un ouvrage construit par encorbellements successifs ou lors du lancement dune charpente
mtallique), il convient d'appliquer les combinaisons de l'annexe A2 avec les prcisions suivantes : lorsque
l'action dominante est celle des effets du vent, on prend 0 = 1,0 pour les charges de stockage Qcb et les
charges d'quipements non permanents Qcc , et une valeur rduite pour les charges de personnels Qca avec
0 = 0,2 ;
construit par encorbellements successifs), il convient d'appliquer les combinaisons de l'annexe A2 avec les
prcisions suivantes : lorsque l'action dominante est celle des charges de construction, on prend un vent
d'accompagnement rduit avec 0 = 0,2 .
En consquence, pour les situations de projet durables et transitoires, on considre deux combinaisons ELU :
=
=
`~=S=J=^===D================NRT=
xxxxxxxxx
le dsquilibre de voussoirs avec le vent rduit (coefficient 0 = 0,2 ), cest--dire un ouvrage construit sous
couverture mto, et avec les charges de construction caractristiques.
3.1.7 - Charges de neige

Dans l'Annexe Nationale de la norme EC1-1-6 il est prcis que pour les ponts, les charges de neige ne sont
considrer que si cela a t spcifi pour le projet individuel. En rgle gnrale, les charges de neige ne sont pas
cumules avec les charges de vent et les charges de construction.
3.1.8 - Actions dues l'eau

Pour les ponts, les actions dues l'eau ne sont pas prises en compte pour les vrifications de la structure en
cours d'excution.
3.1.9 - Actions dues au givre

Pour les ponts, les actions dues au givre ne sont pas prises en compte pour les vrifications de la structure en
cours d'excution.
3.2 - Charges de construction

La norme EC1-1-6 classe les charges de construction en six catgories :
personnel et petit outillage Qca ,
stockage d'lments dplaables Qcb ,
quipements non permanents Qcc ,
machines et quipements lourds dplaables Qcd ,
accumulation de matriaux de rebut Qce ,
charges dues des parties d'une structure dans des phases provisoires Qcf .
Ces groupes de charges peuvent tre regroups et appliqus en tant qu'action variable unique Qc .
Pour les ponts construits par encorbellements successifs, les trois premiers types de charges sont considrer.
3.2.1 - Personnel et petit outillage
Qca
Pour les ponts, il s'agit des charges dues au personnel dexcution, lencadrement et aux visiteurs, le cas
chant avec un quipement lger de chantier. Ces charges sont modlises par une charge uniformment
rpartie qca . La valeur caractristique de cette charge rpartie est :
q ca ,k = 1kN / m
Cette charge est applique de manire obtenir les effets les plus dfavorables. Pour un pont construit par
encorbellements successifs, elle est applique verticalement sur la surface d'un demi-flau (charge gravitaire).
3.2.2 - Stockage d'lments dplaables
Qcb
Pour les ponts, il s'agit des charges dues aux lments prfabriqus, quipements et aux matriels divers (par
exemple matriel de prcontrainte) stocks sur le tablier.
=
NRU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Figure 3-1 - Petit outillage. Pont sur le Rhin.
Figure 3-2 - Petite grue, rouleau de toron, compresseur, cabane. Viaduc

de la Sioule. Photo Dodin-Campenon Bernard Rgion (F. Batifoulier & N. Guyot)
Photo Stra (G. Forquet)
Ces charges sont modlises par une charge uniformment rpartie qcb et une charge concentre Fcb . Les
valeurs caractristiques de la charge rpartie et de la charge concentre sont :
q cb,k = 0,2kN / m
Fcb,k = 100kN
Dans le cas d'un pont construit par encorbellements successifs, la charge rpartie est applique verticalement sur
la surface d'un demi-flau et la charge concentre est applique l'arrire du voussoir en cours de btonnage.
3.2.3 - Equipements non permanents
Qcc
Pour les ponts, il s'agit des quipements non permanents en cours d'excution, qu'ils soient fixes (chafaudage,
cintre) ou dplaables (quipages mobiles, poutre de lancement, avant-bec de poussage, contrepoids, mt de
haubanage provisoire, etc.).
3.2.4 - Stockage d'lments dplaables
Qcb
Pour les ponts, il s'agit des charges dues aux lments prfabriqus, quipements et aux matriels divers (par
exemple matriel de prcontrainte) stocks sur le tablier.
Ces charges sont modlises par une charge uniformment rpartie qcb et une charge concentre Fcb . Les
valeurs caractristiques de la charge rpartie et de la charge concentre sont :
q cb,k = 0,2kN / m
Fcb,k = 100kN
Dans le cas d'un pont construit par encorbellements successifs, la charge rpartie est applique verticalement sur
la surface d'un demi-flau et la charge concentre est applique l'arrire du voussoir en cours de btonnage.
3.2.5 - Equipements non permanents
Qcc
Pour les ponts, il s'agit des quipements non permanents en cours d'excution, qu'ils soient fixes (chafaudage,
cintre) ou dplaables (quipages mobiles, poutre de lancement, avant-bec de poussage, contrepoids, mt de
haubanage provisoire, etc.).
Si aucune information n'est disponible pour caractriser ces charges, ces charges sont modlises par une charge
uniformment rpartie qcc . La valeur caractristique de la charge rpartie est :
qcc,k = 0,5kN / m
Si le poids de l'lment est connu, la charge est modlise par une charge concentre Qcc .
Dans le cas d'un pont construit par encorbellements successifs le poids de l'quipage mobile est gnralement
connu au stade de l'excution. La charge concentre Qcc est applique au barycentre de l'quipage mobile, mais
si on ne connat pas sa position exacte, on peut la placer au tiers du voussoir en cours de btonnage.
=
=
`~=S=J=^===D================NRV=
xxxxxxxxx
Figure 3-3 - quipage mobile. Viaduc de la Sioule.
Figure 3-4 - Poutre de lancement. Photo Stra (P. Vion)
Photo Dodin-Campenon Bernard Rgion

(F. Batifoulier & N. Guyot)
3.2.6 - Machines et quipements lourds dplaables
Qcd
Pour les ponts, il s'agit des machines et quipements lourds dplaables gnralement roues ou chenilles
(grues, gnrateurs, vrins, dispositifs de levage lourds, potence ou chvre de levage, ).
Si le poids des quipements est connu, les charges sont modlises avec leurs valeurs relles.
Pour les actions dues aux grues, voir galement NF EN 1991-3
3.2.7 - Accumulation de matriaux de rebut
Qce
Il s'agit des charges dues au surplus de matriaux de construction ou aux dblais. Pour les ponts, ces charges
sont rarement prsentes sur l'ouvrage pendant sa construction.
3.2.8 - Charges dues des parties d'une structure dans des phases provisoires Qcf
Il s'agit des charges dues des parties de la structure en cours d'excution avant que les actions dfinitives ne
dveloppent leurs effets (charges additionnelles dues au bton frais, application et suppression de charges
pendant lassemblage dlments, charges dues aux oprations de levage).
Pour les ponts, si le poids de ces lments est connu, les charges sont modlises avec leurs valeurs relles. Ces
charges sont donc spcifies pour le projet individuel.
Toutefois ces charges sont rarement prpondrantes vis--vis des autres actions dveloppes en cours
d'excution Qca , Qcb , Qcc .
3.2.9 - Charges de construction lors du coulage du bton

On peut se rfrer pour information au 4.11.2 de lEC1-1-6, sachant que lAN dit de dfinir ces charges au
projet particulier.
3.3 - Actions accidentelles

Pour les ponts, il s'agit de la dfaillance locale d'appuis (dfinitifs ou provisoires) ou de fixations pouvant
entraner la chute d'quipements sur ou partir de la structure.
L'action due aux chutes d'quipements est prise en compte avec les effets dynamiques. La valeur du coefficient
de majoration dynamique est gale 2.
=
NSM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Figure 3-5 - Chvre de levage. Pont de Normandie.
Figure 3-6 - Grue sur rail. Viaduc de la Truyre.
Photo Stra (G. Forquet)
Photo Stra (D. Lecointre)
Dans le cas d'un pont construit par encorbellements successifs : si le tablier est coul en place, la situation
accidentelle correspond la chute de l'quipage mobile en cours de dplacement ; si le tablier est prfabriqu,
elle correspond la chute d'un voussoir prfabriqu en cours de fixation.
3.4 - Actions sismiques

Les actions sismiques sont dtermines selon l'EC8, compte tenu de la priode de rfrence de la situation
transitoire considre.
Pour les ponts, les actions sismiques sont prendre en compte s'il y a lieu conformment au dcret qui dfinit le
zonage sismique en France.
3.5 - Remarques spcifiques

A noter les valeurs spcifies dans la norme EC1-1-6/NA :
A2.3(1) Les valeurs de dplacements verticaux en cours dexcutions pour les ponts construits par poussage
peuvent tre spcifies au projet individuel. Les valeurs recommandes dans la direction longitudinale sont
+/-10 mm et +/- 2.5 mm dans la direction transversale.
A2.5(2) La valeur de calcul des forces horizontales totales de frottement pour les ponts construits par
poussage peut tre spcifie au projet individuel. La valeur recommande est 10% des charges verticales.
A2.5(3) Les coefficients de frottement pour les ponts construits par poussage peuvent tre spcifis pur le
projet individuel. Les valeurs recommandes sont les suivantes, moins de disposer des valeurs plus prcises
obtenues partir dessais : min =0 / max = 4%.
Figure 3-7 - quipage mobile en cours de dplacement. - Viaduc de

la Sioule. Photo Dodin-Campenon Bernard Rgion (F. Batifoulier & N. Guyot)
=
=
`~=S=J=^===D================NSN=
xxxxxxxxx
4 - Combinaisons des actions en cours dexcution

4.1 - ELU combinaisons des actions en cours de construction
4.1.1 - Combinaisons de base
Si l'on considre un tat limite d'quilibre statique (EQU), les vrifications sont faites partir de la combinaison
de base suivante, conformment la norme EC0 Annexe 2 (tableau A2.4(A) (NA)) :
1,05G kj ,sup + 0,95Gkj ,inf + Pm + 1,35Q1 + 1,5 0,i Qk ,i
avec Q1 : charges de construction et Qk,i toutes autres actions variables en phase de construction
En outre, si lon a un contrepoids : Ginf = 0,8 lorsque le poids propre du contrepoids nest pas bien dfini ou
position contrepoids +/-1 m (lanage) (cf AN lannexe A2 de lEC0).
Pour le cas o la vrification d'quilibre statique fait intervenir la rsistance d'lments structuraux (par exemple
des cbles de clouage pour la stabilisation des flaux), la combinaison s'crit :
1,35Gkj ,sup + 1,25G kj ,inf + Pm + 1,35Q1 + 1,35 0,i Qk , j
condition que l'application du coefficient partiel G ,inf = 1,00 , la partie favorable et la partie dfavorable
des actions permanentes, ne soit pas plus prpondrante, auquel cas la combinaison prcdente s'crit :
Gkj ,sup + Gkj ,inf + Pm + 1,35Q1 + 1,35 0,i Qk , j
4.1.2 - Combinaisons en situation transitoire pour les ponts construits par encorbellements
Pour les flaux des ponts construits par encorbellements successifs, si l'excution est convenablement contrle,
les valeurs des coefficients partiels pour la partie favorable et la partie dfavorable de la charge permanente sont
respectivement G ,sup = 1,02 et G ,inf = 0,98 , conformment la norme EC0/NA Annexe A2 (tableau
A2.4(A)(NA) note 1 alina (*2)).
Donc, pour les situations transitoires de dsquilibre de flaux avec un suivi correct de la construction, les
vrifications sont faites vis--vis de l'tat limite d'quilibre statique partir de la combinaison fondamentale
suivante :
1,02Gkj ,sup + 0,98G kj ,inf + Pm + 1,35Q1 + 1,5 0,i Qk , j
Avec des lments structuraux rsistants (clouage), par similitude avec les combinaisons de base, on retrouve
la deuxime combinaison fondamentale qui s'crit (note 2 alina (*1)):
1,35Gkj ,sup + 1,30Gkj ,inf + Pm + 1,35Q1 + 1,35 0,i Qk , j
4.1.3 - Combinaison en situation accidentelle pour les ponts

Pour les phases de construction pendant lesquelles il y a un risque de perte de l'quilibre statique, les
vrifications sont faites avec la combinaison accidentelle suivante, conformment la norme EC0 Annexe 2
(A2.3.2(3), tableau A2.5) :
Gkj ,sup + Gkj ,inf + Pm + Ad + 2 Qc ,k
o Qc,k est la valeur caractristique de la combinaison approprie des charges de construction.
=
NSO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4.1.4 - Rgles de combinaison des actions du vent avec les charges de construction
Dans l'EC2-2 (section 113.2 article 102) il est prcis que pour la vrification de l'tat limite ultime d'quilibre
statique des ponts construits par encorbellements successifs, il convient de tenir compte du dsquilibre induit
par la pression du vent vertical ou horizontal agissant sur l'un des demi-flaux.
Dans le cas o cette action accompagnatrice est concomitante d'un dsquilibre de poids propre du flau, on ne
prend pas en compte la simultanit des actions maximales (valeur caractristique du vent, dsquilibre de flau,
charges de chantier caractristiques), mais on considre un vent d'accompagnement rduit avec un coefficient
0 = 0,2 . On ne prend pas en considration une situation de dsquilibre avec le vent maximum.
Dans l'Annexe Nationale de la norme EC1-1-6 (clause 3.1(7)) les rgles de combinaison des actions du vent
avec les charges de construction sont dfinies comme suit :
pile pour un ouvrage construit par encorbellements successifs), il convient d'appliquer les combinaisons de
l'annexe A2 avec les prcisions suivantes : lorsque l'action dominante est celle des effets du vent, on prend
0 = 1,0 pour les charges de stockage Qcb et les charges d'quipements non permanents Qcc , et une valeur
rduite pour les charges de personnels Qca avec 0 = 0,2 ;
construit par encorbellements successifs ou lors du lanage dune charpente mtallique), il convient
d'appliquer les combinaisons de l'annexe A2 avec les prcisions suivantes : lorsque l'action dominante est
celle des charges de construction, on prend un vent d'accompagnement rduit avec 0 = 0,2.
En consquence, pour les situations de projet durables et transitoires, on considre deux types de combinaisons
ELU :
le dsquilibre de voussoirs avec le vent rduit (coefficient 0 = 0,2) et avec les charges de construction
caractristiques.
4.2 - ELU combinaisons d'actions en cours dexcution pour les ponts

Pour les ponts construits par encorbellements successifs en cours de construction, on s'intresse la stabilit du
flau sur sa pile. Vis--vis de la vrification de l'tat limite ultime d'quilibre statique, on considre quatre
combinaisons transitoires, qui sont notes A1, A2 A3 et A4 et une combinaison accidentelle, note B.
4.2.1 - Combinaisons A1 et A2
Les deux premires combinaisons correspondent des situations transitoires de courte dure avec un
dsquilibre de poids propre sous l'effet d'un voussoir. Il y a alors un nombre de voussoirs diffrent de part et
d'autre du flau.
Combinaison A1
1,35.Gkj ,sup + 1,30.Gkj ,inf + Pm + 1,35.Qc + 1,35. 0 .QWk
Gkj ,sup dsigne le poids propre d'un demi-flau avec n voussoirs

Gkj ,inf dsigne le poids propre d'un demi-flau avec n-1 voussoirs
Qc dsigne la combinaison des charges de construction Qca + Qcb + Qcc
0 QWk dsigne l'action du vent d'accompagnement. Puisque l'action dominante est celle des charges de
construction, le coefficient 0 est pris gal 0,2.
=
`~=S=J=^===D================NSP=
xxxxxxxxx
Cette combinaison A1 peut aussi s'crire :
1,35.Vn + 1,30.Vn 1 + Pm + 1,35 ( Qca + Qcb + Qcc ) + 1,35.0, 2.QWk

o Vn dsigne le demi-flau compos de n voussoirs et Vn-1 dsigne le demi-flau compos de n-1 voussoirs.
Gnralement, la combinaison prpondrante correspond un nombre de voussoirs Vn gal au nombre total

de voussoirs courants d'un demi-flau.
Combinaison A2
1, 02.Gkj ,sup + 0,98.Gkj ,inf + Pm + 1,35.Qc + 1,5. 0 .QWk
avec la mme appellation des actions que pour la combinaison A1.

Cette combinaison peut aussi s'crire :
1, 02.Vn + 0,98.Vn 1 + Pm + 1,35. ( Qca + Qcb + Qcc ) + 1,5.0, 2.QWk
4.2.2 -
Combinaisons A3 et A4
Les deux combinaisons suivantes correspondent des situations transitoires avec un dsquilibre obtenu par les
actions non symtriques du vent et des charges de construction quand il y a le mme nombre de voussoirs de
part et d'autre du flau.
Combinaison A3
1,35.Gkj ,sup + 1,30.Gkj ,inf + Pm + 1,35.QcR + 1,35.QWk
Gkj ,sup dsigne le poids propre d'un demi-flau avec n voussoirs

Gkj ,inf dsigne le poids propre d'un demi-flau avec n voussoirs
QcR dsigne la combinaison rduite des charges de construction 0 Qca + Qcb + Qcc , le coefficient 0
pour les charges de personnel est gal 0,2
QWk dsigne l'action caractristique du vent (l'action dominante est due aux effets du vent).
1,35.Vn + 1,30.Vn + Pm + 1,35. ( 0, 2.Qca + Qcb + Qcc ) + 1,35.QWk

o Vn dsigne le demi-flau compos de n voussoirs courants.
Gnralement, la combinaison prpondrante correspond un nombre de voussoirs Vn gal au nombre total
de voussoirs d'un demi-flau.
Combinaison A4
1, 02.Gkj ,sup + 0,98.Gkj ,inf + Pm + 1,35.QcR + 1,5.QWk
avec la mme appellation des actions que pour la combinaison A1.

1, 02.Vn + 0,98.Vn + Pm + 1,35. ( 0, 2.Qca + Qcb + Qcc ) + 1,5.QWk
=
NSQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4.2.3 - Combinaison B
La combinaison suivante correspond la chute de l'quipage mobile en cours de dplacement ou la chute d'un
voussoir prfabriqu en cours de fixation. Il y a le mme nombre de voussoirs de part et d'autre du flau au
moment de l'accident.
Gkj ,sup + Gkj ,inf + Pm + Ad + QcR

Gkj ,sup dsigne le poids propre d'un demi-flau avec n-1 voussoirs
Gkj ,inf dsigne le poids propre d'un demi-flau avec n-1 voussoirs
Ad dsigne l'action accidentelle (avec un coefficient dynamique de 2).
QcR dsigne la combinaison rduite des charges de construction
0 .Qca + Qcb + Qcc , le coefficient 0 pour les
charges de personnel est gal 0,2.

Vn 1 + Vn 1 + Pm + Ad + ( 0, 2.Qca + Qcb + Qcc )
4.3 - ELS combinaison caractristique en cours dexcution (pour mmoire)

Les vrifications vis--vis des Etats Limites de Service en cours de construction sont utiles pour la matrise de la
fissuration. Pour mmoire la combinaison caractristique correspondante s'crit :
Gkj ,sup + Gkj ,inf + Pm + Q1 + 0,i .Qk ,i
5 - Exemples d'application
5.1 - Pont en bton prcontraint construit par encorbellements successifs
avec une porte principale gale 75 m
Nous considrons dans cet exemple un pont de hauteur variable construit par encorbellements successifs laide
de voussoirs couls en place, avec une trave principale de 75 m de porte et une pile de 30 m de hauteur. La
longueur du flau est de 72,90 m.
Les donnes gnrales sont les suivantes :
Longueur du demi-flau lf = 36,45 m
Largeur du tablier l = 12,30 m
Longueur dun voussoir courant lv = 3,57 m
Longueur dun voussoir sur pile lVSP = 8,64 m
Longueur du voussoir de clavage lc = 2,10 m
Poids de l'entretoise sur pile = 0,54 MN
Poids d'un quipage mobile = 0,39 MN
Poids dun dviateur = 90 kN
Fcb
qca + qcb
Qcc
d ex
0,2 QW
Qcc
lf
lf
Figure 5-1
=
`~=S=J=^===D================NSR=
xxxxxxxxx
Nombre total de voussoirs courants : n = 9

Aire de la section dans l'axe du VSP puis chaque extrmit de voussoir (hauteur variable) :
Section
Abscisse l'axe (m)
Aire (m)
S0
0,00
8,334
SVSP
4,32
8,041
SV1
7,89
7,556
SV2
11,46
7,129
SV3
15,03
6,764
SV4
18,60
6,461
SV5
22,17
6,217
SV6
25,74
6,031
SV7
29,31
5,896
SV8
32,88
5,807
SV9
36,45
5,759
Tableau 5-1
5.1.1 - Actions
Poids propre dans le cas d'un dsquilibre sous l'effet d'un voussoir (nombre de voussoirs diffrent dun ct
par rapport lautre) (combinaisons A1 et A2) :
Gk,sup = 9 voussoirs
N = 6,489 MN (incluant entretoise et dviateur)
M = 104,041 MN.m
Gk,inf = 8 voussoirs
N = 5,973 MN (incluant entretoise et dviateur)
M = 86,150 MN. m
avec :
NVSP = 884 kN
MVSP = 1,910 MN.m
N9V = 696 + 655 + 620 + 590 + 566 + 547 + 532 + 522 + 516 = 6129 kN
M9V = 4,249 + 6,340 + 8,212 + 9,924 + 11,533 + 13,093 + 14,650 + 16,239 + 17,892 = 104,041 MN.m
N8V = 696 + 655 + 620 + 590 + 566 + 547 + 532 + 522 = 5613 kN
M8V = 4,249 + 6,340 + 8,212 + 9,924 + 11,533 + 13,093 + 14,650 + 16,239 = 86,150 MN. m
Nentretoise = 270 kN
Ndviateur = 90 kN
Reste le terme de M induit par le dviateur situ en trave et qui squilibre de part et dautre
Figure 5-2 - Vent ascendant gauche
=
NSS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Poids propre dans le cas d'quilibre du flau (nombre de voussoirs identique de part et dautre) (combinaisons
A3 et A4) :
N = 6,489 MN
M = 104,041 MN.m
N = 6,489 MN
M = 104,041 MN. m
Poids propre dans le cas d'quilibre du flau (combinaison B) :

N = 5,973 MN
M = 86,150 MN.m
N = 5,973 MN
M = 86,150 MN.m
Charges de construction :
Qca = 1 kN/m
N = 448 kN
M = 8,171 MN.m
avec :
N = 36,45 . 12,3 . 1,0 = 448,34 kN
M = 448,34/1000 . 36,45 / 2 = 8,171 MN.m
Qcb = 0,2 kN/m
N = 90 kN
M = 1,634 MN.m
Fcb = 100 kN
N = 100 kN
M = 3,288 MN. m
avec :
N = 100 kN
Qcc = 390 kN
M = 100/1000 . (36,45 3,57) = 3,288 MN. m

N = 390 kN
avec :
N = 390 kN
M = 13,519 MN. m
M = 390/1000 . (36,45 3,57/2) = 13,519 MN. m
Vent, valeur caractristique :

QW,k = 1 kN/m
N = 448 kN
M = 8,171 MN.m
Action accidentelle, chute d'un quipage mobile :

Ad = 2,390 kN (coefficient dynamique de 2) N = 390 kN
M = 13,519 MN.m
avec :
N = 390 2.390 = -390 kN
M = -390 /1000 . (36,45 3,57/2) = 13,519 MN.m
5.1.2 - Combinaisons
Nombre de voussoirs diffrent
Combinaison A1
1,35Gkj ,sup + 1,30Gkj ,inf + 1,35Qc + 1,35.0, 2QWk
NA1 = 1,35.6,489 + 1,30.5,973 + 1,35(448+90+100+390+390) /1000+ 1,35 . 0,2 .(-448)/1000

NA1 = 18,318 MN
MA1 = 1,35 .104,041 + 1,30.(-86,150) + 1,35.(8,171+1,634+3,288+13,519-13,519) + 1,35.0,2.(8,171)
MA1 = 48,343 MN. m
=
=
`~=S=J=^===D================NST=
xxxxxxxxx
1, 02Gkj ,sup + 0,98Gkj ,inf + 1,35Qc + 1,5.0, 2QWk
Combinaison A2
NA2 = 1,02.6,489 + 0,98.5,973 + 1,35(448+90+100+390+390)/1000 + 1,5.0,2.(-448)/1000

NA2 = 14,251 MN
MA2 = 1,02.104,041 + 0,98.(-86,15) + 1,35(8,171+1,634+3,288+13,519-13,519) + 1,5.0,2.(8,171)
MA2 = 41,823 MN.m
Nombre de voussoirs identique
1,35Gkj ,sup + 1,30Gkj ,inf + 1,35QcR + 1,35QWk
Combinaison A3
NA3 = 1,35. 6,489 + 1,30.6,489 + 1,35.(0,2.448+90+100+390+390)/1000 + 1,35.(-448)/1000

NA3 = 18,020 MN
MA3 = 1,35.104,041 + 1,30.(-104,041) + 1,35(0,2.8,171+1,634+3,288+13,519-13,519) + 1,35.(8,171)
MA3 = 25,083 MN.m
1, 02Gkj ,sup + 0,98Gkj ,inf + 1,35QcR + 1,5QWk
Combinaison A4
NA4 = 1,02.6,489 + 0,98.6,489 + 1,35(0,2.448+90+100+390+390)/1000 + 1,5.(-448)/1000

NA4 = 13,736 MN
MA4 = 1,02.104,041 + 0,98.(-104,041) + 1,35(0,2.8,171+1,634+3,288+13,519-13,519) + 1,5.(8,171)
MA4 = 25,269 MN.m
Gkj ,sup + Gkj ,inf + Ad + QcR
Combinaison B
n-1 voussoirs de deux cts

NB = 5,973 + 5,973 390/1000 + (0,2.448+90+100+390)/1000
NB = 12,225 MN
MB = 86,150 86,150 + 13,519 + (0,2.8,171+1,634+3,288+13,519)
MB = 33,594 MN.m
Rcapitulatif
Combinaison
N (MN)
M (MN. m)
A1
18,32
48,34
A2
14,25
41,82
A3
18,02
25,08
A4
13,74
25,27
12,23
33,59
Tableau 5-2
=
NSU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
5.1.3 - Dimensionnement des cbles de clouage

Donnes
Cbles de clouage
fprg =1860 MPa
fpeg = 1680 MPa
Tension dans les cbles de clouage

mise en tension = 0,7 . fprg
pertes = 20%
contrainte utile ut = 0,7 . 0,8 . 1860 = 1042 MPa

tension utile = 0,156 MN par toron T15S (150 mm de section)
Entraxe des cales provisoires
e = 3,00 m
Entraxe des cbles de clouage ec = 4,00 m

Calculs ELU, la tension maximum dans les cbles ne doit pas dpasser
f peg
avec s = 1,15 en fondamental

et
s = 1,00 en accidentel
Section par file de cbles
N.e d
(voir 5.5.1.2 du guide SETRA Ponts construits par encorbellements successifs)

n.s = M
2 K
n : nombre de cbles de clouage

s : section dun cble de clouage
avec d =
ec + e 4 + 3
=
= 3,5m
2
2
et K = ut ( 2d e )( e d ) +
f peg
d 2 + (d e) 2
s
K pour combinaisons de type A
K = 1042 ( 2.3,5 3, 0 )( 3, 0 3,5 ) +
1680 2
2
3,5 + ( 3,5 3, 0 ) = 16177
1,15
combinaison A1
18,32.3, 0 3,5
n.s = 48,34
= 0, 004513m 2 = 4513mm 2
2
16177
soit 2 16T15s
combinaison A2
14, 25.3, 0 3,5
n.s = 41,82
= 0, 004423m 2 = 4423mm 2
16177
soit 2 15T15s
=
`~=S=J=^===D================NSV=
xxxxxxxxx
K pour combinaison de type B
K = 1042 ( 2 3,5 3, 0 )( 3, 0 3,5 ) +
1680 2
2
3,5 + ( 3,5 3, 0 ) = 18916
1, 00
12, 23 3, 0 3,5
n.s = 33,59
= 0, 002821m 2 = 2821mm 2
2
18916
combinaison B
soit 2 10T15s
Prcontrainte de clouage adopte
2 cbles 19T15S par file, soit 5700 mm.
5.2 - Pont en bton prcontraint construit par encorbellements successifs

avec une porte principale gale 125 m
Nous considrons dans cet exemple un pont de hauteur variable construit par encorbellements successifs laide
de voussoirs couls en place avec une trave principale de 125 m de porte et une pile de 60 m de hauteur. La
longueur du flau est de 123 m.
Les donnes gnrales sont les suivantes :
Longueur du demi-flau lf = 61,50 m
Largeur du tablier l = 19,70 m
Longueur dun voussoir courant lv = 2,85 m
Longueur dun voussoir sur pile lVSP = 9,00 m
Longueur du voussoir de clavage lc = 2,00 m
Poids de l'entretoise sur pile = 0,72 MN
Poids d'un quipage = 0,70 MN
Poids dun dviateur = 130 kN
Fcb
qca + qcb
Qcc
d ex
0,2 QW
Qcc
lf
lf
Figure 5-3
Nombre total de voussoirs courants : n = 20
=
NTM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Aire de la section dans l'axe du VSP puis chaque extrmit de voussoir (hauteur variable) :
Section
Abscisse l'axe (m)
Aire (m)
S0
0,00
20,704
SVSP
4,50
20,704
SV1
7,35
20,125
SV2
10,20
19,563
SV3
13,05
19,021
SV4
15,90
18,501
SV5
18,75
18,003
SV6
21,60
17,529
SV7
24,45
17,081
SV8
27,30
16,660
SV9
30,15
16,267
SV10
33,00
15,903
SV11
35,85
15,570
SV12
38,70
15,268
SV13
41,55
14,998
SV14
44,40
14,761
SV15
47,25
14,557
SV16
50,10
14,387
SV17
52,95
14,252
SV18
55,80
14,151
SV19
58,65
14,086
SV20
61,50
14,056
Tableau 5-3
5.2.1 - Actions
Poids propre dans le cas d'un dsquilibre sous l'effet d'un voussoir (combinaisons A1 et A2) :
N = 26,194 MN
M = 730,844 MN.m
(incluant entretoise et dviateur)
N = 25,191 MN
M = 670,615 MN.m
(incluant entretoise et dviateur)
avec :
NVSP = 2,329 MN
MVSP = 5,241 MN.m
N20V = 1,455 + 1,414 + 1,375 + 1,337 + 1,300 + 1,266 + 1,233 + 1202 + 1,173 + 1,146
+ 1,121 + 1,099 + 1,078 + 1,060 + 1,044 + 1,031 + 1,020 + 1,012 + 1,006 + 1,003 = 25,704 MN
M20V = 8,618 + 12,407 + 15,979 + 19,349 + 22,530 + 25,538 + 28,389 + 31,102 + 33,695 + 36,187
+ 38,598 + 40,950 + 43,264 + 45,561 + 47,862 + 50,190 + 52,569 + 55,020 + 57,565
+ 60,229 = 725,603 MN.m
N19V = 1,455 + 1,414 + 1,375 + 1,337 + 1,300 + 1,266 + 1,233 + 1202 + 1,173 + 1,146
+ 1,121 + 1,099 + 1,078 + 1,060 + 1,044 + 1,031 + 1,020 + 1,012 + 1,006 = 24,701 MN
=
=
`~=S=J=^===D================NTN=
xxxxxxxxx
M19V = 8,618 + 12,407 + 15,979 + 19,349 + 22,530 + 25,538 + 28,389 + 31,102 + 33,695 + 36,187
+ 38,598 + 40,950 + 43,264 + 45,561 + 47,862 + 50,190 + 52,569 + 55,020 + 57,565
= 665,374MN.m
Nentretoise = 360 kN
Ndviateur = 130 kN
Il reste le terme de M induit par le dviateur situ en trave (qui squilibre de part et dautre ).
Figure 5-4 (vent ascendant gauche)
Poids propre dans le cas d'quilibre du flau (nombre de voussoirs identique de part et dautre) (combinaisons
A3 et A4) :
N = 26,194 MN
M = 730,844 MN.m
N = 26,194 MN
M = 730,844 MN.m
Poids propre dans le cas d'quilibre du flau (combinaison B) :

N = 25,191 MN
M = 670,615 MN.m
N = 25,191 MN
M = 670,615 MN.m
Charges de construction :
Qca = 1 kN/m
N = 1,212 MN
M = 37,255 MN.m
avec :
N = 61,5 . 19,7 . 1,0 /1000 = 1, 212 MN
M = 1,212 . 61,5 / 2 = 37,255 MN.m
Qcb = 0,2 kN/m
N = 242 kN
M = 7,451 MN.m
Fcb = 100 kN
N = 100 kN
M = 5,865 MN.m
avec :
N = 100 kN
Qcc = 700 kN
M = 100/1000 . (61,5 2,85) = 5,865 MN.m

N = 700 kN
M = 42,053 MN.m
avec :
N = 700 kN
M = 700/1000 . (61,5 2,85/2) = 42,053 MN.m
Vent, valeur caractristique :

QW,k = 1 kN/m
N = 1,212 kN
=
NTO=================b=M==N=J=^~=~====~=
M = 37,255 MN.m
xxxxxxxxx
Action accidentelle, chute d'un quipage mobile :

Ad = 2 . 700 kN (coefficient dynamique de 2) N = 700 kN
M = 42,053 MN.m
avec :
N = 700 2 . 700 = 700 kN
M = -700/1000 . (61,5 2,85/2) = 42,053 MN.m
5.2.2 - Combinaisons
Nombre de voussoirs diffrent
Combinaison A1
1,35Gkj ,sup + 1,30Gkj ,inf + 1,35Qc + 1,35.0, 2QWk
NA1 = 1,35.26,194 + 1,30.25,191 + 1,35(1 212+242+100+700+700)/1000 + 1,35.0,2.(1,212)

NA1 = 71,771 MN
MA1 = 1,35.730,844 + 1,30.(670,615) + 1,35.(37,255+7,451+5,865+42,05342,053) + 1,35.0,2.(37,255)
MA1 = 193,170 MN.m
Combinaison A2
1, 02Gkj ,sup + 0,98Gkj ,inf + 1,35Qc + 1,5.0, 2QWk
NA2 = 1,02.26,194 + 0,98.25,191 + 1,35.(1 212+242+100+700+700)/1000 + 1,5.0,2.(1,212)

NA2 = 55,029 MN
MA2 = 1,02.730,844 + 0,98.(670,615) + 1,35.(37,255+7,451+5,865+42,05342,053) + 1,5.0,2.(37,255)
MA2 = 167,706 MN.m
Nombre de voussoirs identique

Combinaison A3
1,35Gkj ,sup + 1,30Gkj ,inf + 1,35QcR + 1,35QWk
NA3 = 1,35.26,194 + 1,30.26,194 + 1,35(0,2.1,212+242+100+700+700)/1000 + 1,35.(1,212)

NA3 = 70,457 MN
MA3 = 1,35.730,844 + 1,30.(730,844) + 1,35(0,2.37,255+7,451+5,865+42,05342,053) + 1,35.(37,255)
MA3 = 114,872 MN.m
Combinaison A4
1, 02Gkj ,sup + 0,98Gkj ,inf + 1,35QcR + 1,5QWk
NA4 = 1,02.26,194 + 0,98.26,194 + 1,35(0,2.1212+242+100+700+700) /1000+ 1,5.(1,212)

NA4 = 53,249 MN
MA4 = 1,02.730,844 + 0,98.(730,844) + 1,35(0,2.37,255+7,451+5,865+42,05342,053) + 1,5.(37,255)
MA4 = 113,152 MN.m
=
=
`~=S=J=^===D================NTP=
xxxxxxxxx
Gkj ,sup + Gkj ,inf + Ad + QcR
Combinaison B
n-1 voussoirs de deux cts

NB = 25,191 + 25,191 700/1000 + (0,2. 1,212+242+100+700)/1000
NB = 50,967 MN
MB = 670,615 670,615 + 42,053+ (0,2. 37,255+7,451+5,865+42,053)
MB = 104,873 MN.m
Rcapitulatif
Combinaison
N (MN)
M (MNm)
A1
71,77
193,17
A2
55,03
167,71
A3
70,46
114,87
A4
53,25
113,15
50,97
104,87
Tableau 5-4
5.2.3 - Dimensionnement des cbles de clouage

Donnes
Cbles de clouage
fprg =1860 MPa
fpeg = 1680 MPa
Tension dans les cbles de clouage

mise en tension = 0,7 . fprg
pertes = 20%
contrainte utile ut = 0,7 . 0,8 . 1860 = 1042 MPa

tension utile = 0,156 MN par toron T15S
Entraxe des cales provisoires
e = 4,40 m
Entraxe des cbles de clouage ec = 5,20 m

Calculs ELU, la tension maximum dans les cbles ne doit pas dpasser
avec s = 1,15 en fondamental
et s = 1,00 en accidentel
Section par file de cbles
N.e d
n.s = M
2 K
e + e 5, 2 + 4, 4
avec d = c
=
= 4,8m
2
2
=
NTQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
f peg
xxxxxxxxx
et K = ut ( 2d e )( e d ) +
f peg
d 2 + (d e) 2
s
K pour combinaisons de type A
K = 1042 ( 2.4,8 4, 4 )( 4, 4 4,8 ) +
1680 2
2
4,8 + ( 4,8 4, 4 ) = 31725
1,15
combinaison A1
71, 77.4, 4 4,8
n.s = 193,17
= 0, 005337 m 2 = 5337 mm 2
31725
soit 2 18T15s
combinaison A2
55, 03.4, 4 4,8
n.s = 167, 71
= 0, 007057 m 2 = 7057 mm 2
31725
soit 2 24T15s
K pour combinaison de type B
K = 1042 ( 2.4,8 4, 4 )( 4, 4 4,8 ) +

combinaison B
1680 2
2
4,8 + ( 4,8 4, 4 ) = 36809
1, 00
50,97.4, 4 4,8
n.s = 104,87
= 0, 000946m 2 = 946mm 2
36809
soit aucun cble.
Prcontrainte de clouage
3 cbles 19T15s par file soit 8550 mm ou 2 cbles 24T15S
Note : lorsque la vrification de lquilibre statique fait intervenir la rsistance dlments structuraux, les
combinaisons A1, A3 dune part et A2, A4 dautre part doivent tre toutes prises en compte (cf. EC0 A2
Tableau A24(A) (NA) Note 2) et ceci, quelques soient les valeurs des coefficients G ,inf , G ,sup . On retiendra la
situation la plus dfavorable de ces combinaisons.
On constate sur les deux exemples d'application ci-dessus que la combinaison dterminante est la combinaison
A1 pour le premier exemple et la combinaison A2 pour le deuxime exemple. Ces deux combinaisons
reprsentent des situations de dsquilibre de flau comportant des lments rsistants, avec pour la premire
combinaison (A1) la prise en compte de la rgle simplificatrice qui associe les tats limites d'Equilibre (EQU) et
Structurels (STR/GEO), et pour la deuxime combinaison (A2) la prise en compte des tats limites d'Equilibre
(EQU) uniquement. Les combinaisons A3 et A4 reprsentant des situations d'quilibre de flau (mme nombre
de voussoirs de part et d'autre) ne sont pas prpondrantes.
Si l'on compare les deux exemples d'application ci-dessus, on s'aperoit que les efforts prpondrants sont
obtenus dans les deux cas pour les combinaisons A1 et A2 avec des carts sur les valeurs de N et M dans un
rapport de un quatre pour l'exemple 1 par rapport l'exemple 2. Cette diffrence est lie la dimension des
flaux et la largeur du tablier. Toutefois, pour le dimensionnement des cbles de clouage, les diffrences
obtenues sont plus faibles, avec des carts dans un rapport de un un et demi. Cette diffrence est due au fait
que l'entraxe des cbles de clouage et des cales provisoires est plus petit dans l'exemple 1 comparativement
l'exemple 2.
En consquence, le dimensionnement des organes mis en place pour assurer l'quilibre statique du flau est li
aux dispositifs de stabilisation prvus au stade du projet, au dimensionnement de l'ouvrage et au choix de la
gomtrie de la pile et du voussoir sur pile.
=
`~=S=J=^===D================NTR=
xxxxxxxxx
=
NTS=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 7
Combinaisons dactions
xxxxxxxxx
1 - Gnralits
La norme NF EN 1990 "Bases de calcul des structures" dcrit les bases de calculs selon les Etats Limites pour le
dimensionnement des structures. Le document NF EN 1990/A1 constitue l'amendement numro 1 la norme
NF EN 1990. Il regroupe les spcifications particulires aux ponts routiers, aux passerelles et aux ponts
ferroviaires. Les deux normes NF EN 1990 et 1990/A1 comportent des annexes nationales. Les rgles et les
mthodes adoptes pour ltablissement de ces combinaisons dactions sont dfinies dans ces documents. En
particulier, lannexe A2 de lEN1990/A1 dtermine les coefficients de combinaisons pour les ouvrages d'art.
Le prsent chapitre se contente de rappeler la dfinition des principales combinaisons les plus utilises pour les
ponts.
Les valeurs de calcul des actions s'obtiennent par combinaisons en fonction des situations de projet examiner
qui sont principalement de trois sortes :
situation de projet durable : principalement, l'ouvrage sa mise en service et en fin de dure d'utilisation,
situation de projet transitoire : par exemple, l'ouvrage en cours d'excution ou de rparation,
situation de projet accidentelle : principalement l'ouvrage soumis un choc,
situation de projet sismique
Ce chapitre prsente en particulier :

le dtail des valeurs caractristiques pour les combinaisons STR-GEO avec la liste des coefficients applicables
dans chaque situation, les groupes de charges dexploitation "gri", lapplication des charges aux remblais sil y
a lieu, et la prise en compte ou non des coefficients dynamiques, etc,
les combinaisons gnriques aux tats limites de service et aux tats limites ultimes pour les approches
EQU(ensemble A pour les calculs d'quilibre), STR-GEO (ensemble B pour les calculs de RDM et C pour les
calculs gotechniques); les combinaisons appliques STR-GEO de l'ensemble B pour les calculs courants. Ce
chapitre ne traite donc pas tout ce qui a trait lquilibre (pont construit par encorbellement, console mince
soumise des problmes d'instabilits, ), ni de structures particulires (ponts haubans,),
un rcapitulatif simplifi des combinaisons STR-GEO,
le cas spcifique des soutnements.
=
NTU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2 - Valeurs caractristiques des actions et groupes

d'actions pour les ponts routes et les passerelles
2.1 - Principes de valeurs reprsentatives des actions
2.1.1 - Notation
Les notations [x, y] ou encore (x, y) correspondent des enveloppes des effets x et y.
Le symbole correspond la combinaison de deux effets.
2.1.2 - Actions permanentes

Une action permanente est reprsente par sa valeur caractristique Gk (ventuellement par Gkinf et Gksup si sa
variabilit l'impose).
Pour un effet donn et n charges permanentes appliques, G se prsentera sous la forme dune somme
gnralise de n enveloppes :
n
Gk = ( Gk ,sup, j , Gk ,inf, j )
j =1
2.1.3 - Actions variables

Les valeurs reprsentatives des actions variables sont obtenues partir de la valeur caractristique Fk et des
coefficients par :
0.Fk
valeur de combinaison dune action daccompagnement
1.Fk
valeur frquente dune action de base
2.Fk
valeur quasi-permanente dune action
Les coefficients 0 , 1 , 2 pour les ponts routiers sont donns par le tableau A2.1 NA de l'annexe l'annexe
A2 de l'EC0/A1 et sont dcrits dans les paragraphes suivants.
2.2 - Spcifications de lEurocode sur les combinaisons globales pour les

ponts routiers et passerelles
LEurocode 0/A1 complt par lannexe nationale spcifie :
Clause A2.2.1 Aucune combinaison supplmentaire faisant intervenir des actions qui sont en dehors du domaine
d'application de l'EN 1991 n'est prvue par l'Annexe Nationale.
Ponts routiers
Clause A2.2.2 (1) LAnnexe Nationale ne prvoit pas de combinaisons d'actions non frquentes.
Clause A2.2.2 (2) : Il nest pas ncessaire de combiner le Modle de charge 2 (ou le groupe de charges associ
gr1b) ni la charge concentre Qfwk (voir 5.3.2.2 dans lEN 1991-2) sur les passerelles avec aucune autre action
variable non lie au trafic.
=
=
`~=T=J=`~=D~================NTV=
xxxxxxxxx
Clause A2.2.2 (3) Il nest pas ncessaire de combiner les charges de neige ni les actions du vent avec :
les forces de freinage ou dacclration, ou les forces centrifuges, ou le groupe de charge associ gr2,
les charges sur les trottoirs et les pistes cyclables ou le groupe de charges associ gr3,
la charge de foule (Modle de charge 4) ou le groupe de charges associ gr4.
Note : Les rgles de combinaison des vhicules spciaux (voir lAnnexe A informative de lEN 1991-2) avec le
trafic normal (couvert par LM1 et LM2) et dautres actions variables peuvent tre mentionnes en tant que de
besoin dans lAnnexe nationale, ou convenues pour le projet individuel.
AN : Les rgles de combinaison des vhicules spciaux avec le trafic normal sont dfinies dans le guide pour
la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers joint en annexe lAnnexe Nationale de l'EN
1991-2.
Clause A2.2.2 (4) Il nest pas ncessaire de combiner les charges de neige avec les Modles de charge 1 et 2 ou
les groupes de charges associs gr1a et gr1b, sauf spcification diffrente pour des zones gographiques
particulires.
Note : Les zones gographiques o les charges de neige peuvent avoir tre combines avec les groupes de
charges gr1a et gr1b peuvent tre spcifies dans lAnnexe nationale.
AN : La ncessit de cumuler les charges de neige avec les modles de charges 1 et 2 ou les groupes de charges
associs gr1a et gr1b doit tre spcifie dans les projets individuels. En gnral dans les zones non
montagneuses, il n'y a pas lieu de cumuler les charges de neige et les modles de charges 1 et 2. Pour les ponts
couverts, il y a lieu de prendre en compte le cumul de charges de neige et de modle de charge 1 et 2.
Clause A2.2.2 (5) Il ny a pas lieu de combiner daction de vent suprieure la plus petite des deux valeurs et
0FWk avec le Modle de charge 1 ou le groupe de charges associ gr1a.
Note : Pour les actions du vent, voir lEN 1991-1-4.
AN : Conformment la clause 8.1(4) de l'Annexe Nationale franaise la norme NF EN 1991-1-4, il n'est pas
admis de limiter FW* la valeur de combinaison 0FWk de l'action du vent sur les ponts et les vhicules.
Lorsque le vent est pris comme action d'accompagnement d'une charge de trafic dans une combinaison d'action,
la force due au vent 0 FWk est calcule sur la hauteur du tablier et des vhicules conformment larticle
8.3.1.5(a) de la NF EN 1991-1-4. Lorsque le vent est pris comme action principale pour les ponts routiers, FWk
est calcule sur la hauteur du tablier sans trafic.
Clause A2.2.2 (6) Il nest pas ncessaire de prendre en compte simultanment les actions du vent et les actions
thermiques sauf spcification diffrente en raison de conditions climatiques locales.
Note : En fonction des conditions climatiques locales, une rgle diffrente pour la simultanit des actions du
vent et de la temprature peut tre dfinie dans lAnnexe nationale ou pour le projet individuel.
AN : La combinaison d'actions thermiques et d'actions dues au vent peut en gnral tre ignore en France.
Dans des cas particuliers o cela serait utile, la combinaison d'action due au vent et d'action thermique peut
tre dfinie dans le projet individuel.
Passerelles
Clause A2.2.3 (1) Il nest pas ncessaire de combiner la charge concentre Qfwk avec dautres actions variables
qui ne soient pas dues au trafic.
Clause A2.2.3 (2) Il nest pas ncessaire de prendre en compte simultanment les actions du vent et les actions
thermiques sauf spcification diffrente en fonction des conditions climatiques locales.
Note : En fonction des conditions climatiques locales une rgle diffrente pour la simultanit des actions du
vent et des actions thermiques peut tre dfinie dans lAnnexe nationale ou pour le projet individuel.
AN : La combinaison d'actions thermiques et d'actions dues au vent peut en gnral tre ignore en France.
Dans des cas particuliers o cela serait utile, la combinaison d'action due au vent et d'action thermique peut
tre dfinie dans le projet individuel.
=
NUM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Clause A2.2.3 (3) Il nest pas ncessaire de prendre en compte simultanment les charges de neige et les
groupes de charges gr1 et gr2 pour les passerelles sauf spcification diffrente pour des zones gographiques
particulires et pour certains types de passerelles.
Note : LAnnexe nationale peut spcifier les zones gographiques et les types de passerelles pour lesquels il
peut y avoir lieu de combiner les charges de neige avec les groupes de charges gr1 et gr2.
AN : La ncessit de cumuler les charges de neige avec les groupes de charges gr1 et gr2 doit tre spcifie
dans le projet individuel. En gnral, dans les zones non montagneuses, il n'y a pas lieu de cumuler les charges
de neige et les groupes de charges gr1 et gr2. Pour les passerelles couvertes, il y a lieu de prendre en compte le
cumul de charges de neige et de modle de charge 1 et 2.
Clause A2.2.3 (4) Il y a lieu de dfinir des combinaisons particulires dactions pour les passerelles o le trafic
des pitons et des cyclistes est totalement protg de tout type de mauvais temps.
Note : De telles combinaisons peuvent tre fixes dans lAnnexe nationale ou dfinies pour le projet individuel.
Sont recommandes des combinaisons dactions analogues celles pour les btiments (voir lAnnexe A1), en
remplaant les charges dexploitation par le groupe de charges correspondant et en prenant des coefficients
relatifs au trafic en accord avec le tableau A2.2.
AN : Les combinaisons spcifiques d'actions pour les passerelles pitonnes sur lesquelles le trafic pitonnier et
cycliste est totalement protg de tout type d'intemprie doivent tre dfinies dans le projet individuel.
2.3 - Actions permanentes

La liste des actions permanentes considres (voir chapitre 2) dans les combinaisons est prise en compte selon
les modalits suivantes :
charges permanentes sans caractre particulier G,
prcontrainte P (EC2-1-1, 5.10.9 (ELS et ELU de fatigue), 5.10.8 et 2.4.2.2 (ELU)),
eau Gw (annexe nationale NF P 06-100-2 NA1, A1.3.1),
actions des remblais G,
tassements verticaux et dplacements d'appuis imposs (EC0, A2, A2.2.1 (13) a (17)) ; les diffrentes valeurs
reprsentatives dune action de tassement, notes .TAk, sont donnes par :
0,TA
1,TA
2,TA
Rf.
Tassements probables Tp
1,00
1,00
1,00
Stra
Tassements alatoires Ta
1,00
0,00
0,00
Dplacements imposs
1,00
1,00
1,00
Tableau 2-1
partir de leurs valeurs caractristiques, on dfinit ainsi les valeurs reprsentatives (de combinaisons,
frquentes ou quasi permanentes) des tassements probables par TP G TP = i,TP G TP , des tassements alatoires
par TA G TA = i,TA G TA et des dplacements imposs d'appuis par TI G TI = i,TI G TI ,
dplacements latraux et axiaux du sol sur les fondations profondes : les effets de dplacements du sol sur les
fondations profondes, nots Gs, ne sont pas prciss ici.
=
`~=T=J=`~=D~================NUN=
xxxxxxxxx
2.4 - Actions variables climatiques

Actions thermiques (EC1-1-5)
Chaque action thermique est dfinie partir dune variation thermique uniforme TN et dun gradient thermique
TM et peut comprendre une partie rapidement variable et une partie lentement variable. La valeur
caractristique dune action thermique est dfinie par EC1-1-5, 6.1.5 :
Tk = ( ( TN 0,75 TM ) ,
( 0,35 TN TM ) ,
0)
Les diffrentes valeurs reprsentatives dune action thermique, notes .Tk, sont donnes par :
0,T
1,T
2,T
Rf.
0,60
0,60
0,50
(AN) EC0, A2, A2.2.6
Tableau 2-2
Action du vent
Pour l'action du vent, note Fwk, les diffrentes valeurs reprsentatives sont dfinies par :
0,FW
1,FW
2,FW
Rf.
Exploitation (ponts routiers)
0,60
0,20
0,00
(AN) EC0, A2, A2.2.6, tableau A2.1(NA)
Exploitation (passerelles)
0,30
0,20
0,00
EC0, A2, A2.2.6, tableau A2.2
Excution
0,80*
0,00
(AN) EC0, A2, A2.2.6, tableau A2.1(NA)
Tableau 2-3
*Dautres coefficients peuvent tre pris en compte dans certaines configurations (voir Chapitre 6).
Au projet individuel, on peut prciser les rgles de combinaison du vent avec les autres actions en cours
dexcution.
Action de la neige
L'action de la neige, note Qsnk, nest gnralement pas prpondrante pour les ponts routiers et encore moins
pour les ponts de faibles portes, sauf par exemple en montagne o des rgles spcifiques s'appliquent.
0,Sn
1,Sn
2,Sn
Rf.
Exploitation (>1000m)
0,70
0,50
0,20
(AN) EC0, A2, A2.2.6
Exploitation (<1000m)
0,50
0,20
0,00
et AN EC1-1-3
Excution
0,80
0,00
(AN) EC0, A2, A2.2.6
Tableau 2-4
=
NUO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
2.5 - Groupe d'actions variables d'exploitation

Conformment lEC1-2, les charges de trafic sont rparties par groupes composantes multiples
considrs comme constituant une action unique. Le dcoupage adopt ci-aprs reprend les groupes prdfinis
et, par commodit, en ajoute certains autres.
2.5.1 -
Groupes dactions variables d'exploitation des ponts routiers
Groupe gr1a
Le groupe gr1a (groupe 1a) est compos par :
Le modle de charges 1 (LM1), comprenant les tandems (TS) et les charges rparties (UDL). On rappelle par
ailleurs que pour chaque voie i de circulation, les tandems TS et les charges rparties UDL sont affects des
coefficients d'ajustement Qi et qi respectivement et dpendent de la classe de trafic de l'ouvrage.
Classe de trafic
Q1
Qi= 2,3
q1
qi 2
qr
1,2
1,2
0,9
0,8
0,7
Tableau 2-5 - Tableau des coefficients d'ajustements selon l'AN EC1-24.3.2(3)
Par simplification, on note :
TSk =
i=1
TS ,i TSi , k
classe 2 : TSk = ( 0,9.TS1,k + 0,8.TS2,k + 0,8.TS3,k ) et
UDL k =
et
UDL ,i UDL i , k
i=1
UDL k = 0, 7.UDL1, k + UDL2, k + UDL3, k + UDLres , k
Les charges de trottoir uniformment rparties, notes TROT(qfk) ou qfk. La valeur caractristique qfk de cette
charge est de 5 kN/m2. La valeur de charge de trottoir applique avec le LM1 est la valeur de combinaison de
la charge de trottoir qfk,comb = 3kN/m2 .
Les charges de remblai compatibles avec le groupe, notes RMB_LM1, ont t ajoutes par commodit. Il est
noter que, daprs EC1-2, 4.9, ces charges ne sont considrer que dans le cadre de la valeur caractristique
du groupe (action de base caractristique). Les charges de remblais ne devant pas inclure les effets
dynamiques, un abattement de 30 % est prvu sur la charge LM1 applique au remblai selon l'AN EC1-2,
4.9.1(1) Note 1.
Compte tenu de la complexit du groupe de charges et de la non linarit de LM1 vis--vis de TS et UDL, la
notion de facteur unique est insuffisante pour dfinir les diffrentes valeurs reprsentatives du groupe. Il faut
alors avoir recours des vecteurs 4 composantes (TS, UDL, TROT(qfk), RMB_LM1).
Les valeurs par dfaut sont :
Kg Service
TSk
0,75
UDLk
0,40
TROT(qfk,comb) (3kN/m2)
RMB ( TSk UDL k )
0,7
0,40
Rf.
0,00
AN EC0 Annexe A2, A2.2.6
0,00
0,00
EC1-2, 4.9, Stra

AN, EC1-2, 4.9.1
Tableau 2-6
Ltude complte du groupe ncessitera :

deux tudes denveloppes composes (TS, UDL) (LM1 caractristique et frquent) ;
ltude des enveloppes TROT(qfk) et RMB ( TSk UDL k ) .
=
=
`~=T=J=`~=D~================NUP=
xxxxxxxxx
Les diffrentes valeurs reprsentatives du groupe seront notes sous la forme :
) ) ( 0,7.RMB ( TS UDL ) )
0, 4.UDL ) ( 0, 4.TROT ( q
))
(
gr1a k = ( TSk UDL k ) TROT q fk ,comb
0 gr1a k = ( 0,75.TSk
fk , comb
1gr1a k = ( 0,75.TSk 0, 4.UDL k )
2 gr1a k =0
reprsentant le modle de charges compos partir de TS et UDL avec leurs coefficients respectifs
reprsentant la prise en compte de la charge sur les remblais selon les modalits dcrite au chapitre 3 2.3.
La charge sur remblai nest pas strictement concomitante avec la charge applique sur le tablier, il sagit plutt
de prendre en compte sur le remblai une charge reprsentative du niveau de charge appliqu sur le tablier (voir
chapitre 3), car sinon la combinatoire devient vite ingrable au niveau des combinaisons.
Groupe gr1b
Le groupe gr1b (groupe 1b) est compos par le modle de charges 2 seul (LM2), constitu dun essieu unique,
avec :
0
1
2
Rf.
0,00
0,75
0,00
AN EC0, A2, A2.2.6
Tableau 2-7
Cet essieu nest concomitant avec aucune autre action variable (EC0, A2, A2.2.2(2)).
gr1b k = LM 2k
0 gr1b k = 0
1 gr1b k = 0,75.LM2k
2 gr1b k =0
Cette charge ne sapplique pas au remblai.
Groupe gr2
Le groupe gr2 (groupe 2) est compos par :
les forces horizontales, notes FH et dcomposes en :
forces longitudinales de freinage, notes Qlk,
forces horizontales centrifuges ou transversales, notes Qtk,

le modle de charges 1 (LM1) verticales avec ses valeurs frquentes.
De faon analogue au groupe gr1a, on aura selon l'AN EC0, A2, A2.2.6
gr2 k = FH ( Qlk + Qtk ) ( 0,75.TSk 0, 4.UDL k ) RMB ( 0,75.TSk 0, 4.UDL k )
0 gr2 k = 0
1 gr2 k = 0
2 gr2 k = 0
Note : lorigine des forces horizontales est a priori indpendante de la rpartition du LM1. Pour les ponts une
seule trave, il en rsulte paradoxalement que leffet le plus dfavorable pour le calcul des appuis (et des
appareils d'appuis) sera souvent obtenu en ne plaant aucune charge de type LM1 sur le tablier.
=
NUQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Groupe gr3
Le groupe gr3 (groupe 3) est compos par des types de charges non concomitantes :
les charges de trottoir uniformment rparties, TROT(qfk), appliques au trottoir uniquement,
une charge concentre (cric), note QFWk, pouvant sexercer sur les parties de trottoirs ou pistes cyclables des
ponts routiers non accessibles lessieu accidentel GR_TSACC_TROT dfini plus loin,
un ventuel vhicule de service (ou dune enveloppe de vhicules de service non concomitants), note QSERV,
pouvant sexercer sur les parties de trottoirs ou pistes cyclables des ponts routiers accessibles uniquement
celui-ci, mais non accessibles lessieu accidentel GR_TSACC_TROT dfini plus loin dans ce chapitre, c'est-dire derrire un dispositif de scurit infranchissable.
0
Rf.
TROT(qfk)
0,00
0,40
0,00
AN EC0, A2, A2.2.6
QFWK
0,00
0,00
0,00
Stra
QSERV
0,00
0,00
0,00
Stra
Tableau 2-8
Les diffrentes valeurs reprsentatives du groupe seront notes sous la forme :
( )
gr3k = TROT q fk , QSERV RMB ( QSERV ) , Q FWk
0 gr3k = 0
1 gr3k = 0, 4.TROT ( q fk )
2 gr3k = 0
Sil n y a pas de vhicule de service et si le groupe 4, dfini ci-aprs, est pris en compte, le groupe 3 est sans
objet.
Groupe gr4
Le groupe gr4 (groupe 4) est compos par le modle de charges 4 seul (chargement de foule LM4), reprsent
par les charges de trottoir uniformment rparties (qfk) mais appliques lensemble du tablier, terre-plein
central compris.
0
1
2
Rf.
LM4(qfk)
( )
( )
0,00
0,00
0,00
AN EC0, A2, A2.2.6
Tableau 2-9
gr4 k = LM4 q fk RMB q fk
0 gr4 k = 0
1 gr4 k =0
2 gr4 k = 0
Groupe gr5
Le groupe gr5 (groupe 5) est compos par le modle de charges 3 (LM3) (cest--dire un vhicule spcial ml
ou non au trafic routier normal) :
faible vitesse, le vhicule spcial (VS) du modle de charges 3 (LM3) est affect d'un coefficient
d'incertitude inc (dsquilibre de charge sur les essieux, ...) :
inc =1,1
=
`~=T=J=`~=D~================NUR=
xxxxxxxxx
vitesse normale, il est en plus affect d'un coefficient dynamique dyn par trave :
dyn = 1 +
0,7
1 + 0, 2 L
o L est la longueur d'influence (m) (en flexion longitudinale, on prend en gnral la porte de la trave
tudie, sinon voir annexe lAN de lEC1-2) :
vitesse normale, un effort de freinage limit l'effet maximal de deux vhicules spciaux est prendre en
compte (VSFREIN),
le modle de charges 1 (LM1) avec ses valeurs frquentes (par dfaut), ou 0 (si pas de trafic simultan),
les charges de remblai compatibles avec le groupe, notes RMB_LM3. On rappelle que l'effet dynamique des
charges sur remblais n'tant pas prendre en compte, un abattement de 30 % est appliqu aux charges LM1
appliques au remblai (AN EC1-2, 4.9.1).
kG
VS
0,00
1VS
0,00
TSfrequent
UDLfrequent
RMB_VS
RMB_TSfreq
RMB_UDLfreq
1,0
0,7
0,7
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00*
1,00*
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
VSFREIN
0,30
0,00
1VS
0,00
Rf.
AN EC0, A2, A2.2.6
EC1-2 4.9.1(2)
AN EC1-2, 4.9.1
AN EC1-2 Annexe
Tableau 2-10
* Contrairement l'annexe l'Annexe A2, on n'applique pas le coefficient
avec :
au LM1 frquent
1VS=1 par dfaut (pas de donnes spcifiques sur le convoi)

1VS=1 pour un convoi spcifique qui passe sur l'ouvrage plus d'une fois tous les 2ans
1VS=0,85 si convoi type (exemple convois types du document Stra d'octobre 1982 : D2F1,E3F1,..)
1VS=0 pour un convoi spcifique qui passe sur l'ouvrage moins d'une fois tous les 2ans, ce qui
revient dire de ne pas en compte la combinaison frquente dans ce cas.
De faon analogue au groupe gr1a, on notera si l'on tient compte du trafic LM1 :
Vitesse lente
gr5 k = ( VSk .inc .1 0,75.TSk 0, 4.UDL k ) ( 0,7. ( 0,75.RMB_TSk 0, 4.RMB_UDL k ) RMB_VSk )
0 gr5 k = 0
1 gr5 k = ( 1VS VSk .inc .1 0,75.TSk 0, 4.UDL k )
2 gr5 k = 0
Vitesse normale
gr5 k = ( VSk .inc . dyn 0,75.TSk 0, 4.UDL k )
( 0,7. ( 0,75.RMB_TSk 0, 4.RMB_UDL k ) RMB_VSk ) ( 0,3.VSFREIN k .inc )
0 gr5 k = 0
1 gr5 k = ( 1VS .VSk .inc .dyn 0,75.TSk 0, 4.UDL k ) ( 1VS .0,3.VSFREIN k .inc )
2 gr5 k = 0
Note : ce groupe ne comporte pas de charges de trottoir.
=
NUS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Groupe GR_TS ACC _TROT

Le groupe GR_TSACC_TROT est compos par un essieu unique accidentel sur les parties accessibles des
trottoirs ou pistes cyclables des ponts routiers. Il est constitu par un essieu du tandem TS de la voie 2 du LM1
caractristique.
2.5.2 - Groupes dactions variables d'exploitation des passerelles

Groupe gr1_p
Le groupe gr1_p (groupe 1, passerelles) se compose :
dune charge de pitons uniforme, note PP(qfk,p) :
dans le cas gnral, il sagit dune fonction de la longueur charge, qfk(l),
si le projet le ncessite, il sagit de la charge de foule qfk=5kN/m2

de forces horizontales notes FH et dcomposes :
en forces longitudinales de freinage, notes Qlk, fraction de la charge de trottoir qfk ,
ventuellement en forces horizontales centrifuges ou transversales, notes Qtk, mais celles-ci ne sont pas
dcrites dans la norme
des charges de remblai compatibles avec le groupe, notes RMB(qfk), ajoutes par commodit.
( (
PP(qfk)
0,40
Qflk
0,40
RMB(qflk)
0,00
2
0,00
Rf.
EC0, A2, A2.2.6
Stra
Tableau 2-11
( )
gr1p k = PP q fk , p FH ( Qlk ) RMB q fk
(
)
= ( 0, 4.PP ( q
) 0, 4.FH ( Q ) )
0 gr1p k = 0, 4.PP ( q fk , p ) 0, 4.FH ( Q flk )

1 gr1p k
fk , p
flk
2 gr1p k = 0
Groupe gr2_p
Le groupe gr2_p (groupe 2, passerelles) est exclusif de toute autre charge de trafic. Il se compose :
dun vhicule de service (ou dune enveloppe de vhicules de service non concomitants), QSERV, si celui est
dfini au projet ;
de forces horizontales notes FH et dcomposes :
en forces longitudinales de freinage, notes Qflk, fraction du vhicule de service,
ventuellement en forces horizontales centrifuges ou transversales, notes Qtk, ;

des charges de remblai compatibles avec le groupe, notes RMB(qfk), ajoutes par commodit.
0
QSERV
Qflk,
0,00
Rf.
EC0, A2, A2.2.6
Tableau 2-12
=
`~=T=J=`~=D~================NUT=
xxxxxxxxx
gr2p k = QSERV FH Q flk
) ) RMB ( Q
SERV
0 gr2p k = 0
1 gr2p k = 0
2 gr2p k = 0
Groupe GR_Q FWK _P

Le groupe GR_QFWK_P est exclusif de toute autre charge de trafic et de toute autre charge variable. Il se
compose de la mme charge QFWk, c'est dire une charge concentre, que celle pouvant sexercer sur les
trottoirs ou pistes cyclables des ponts routiers :
0
QFWK
0,00
Rf.
EC0, A2, A2.2.6
Tableau 2-13
GR_Q FWk _ PP = QFW k
0 QFW k = 0
1 QFW k = 0
2 QFW k = 0
Groupe GR_ Q SERVACC _P

Le groupe GR_ QSERVACC_P est compos par laccs accidentel dun vhicule sur une passerelle pitons non
protge par un dispositif anti-accs. Il peut tre modlis par le vhicule de service QSERV dfini dans le
rglement le cas chant, sauf s'il est dj pris en compte dans le groupe GR_QSERV_P sur la partie d'ouvrage
concerne. Ainsi, si le vhicule accidentel QSERVACC dfini est diffrent des charges QSERV du groupe de charge
GR_QSERV_P, il faut le prendre en compte.
2.6 - Groupe d'actions variables dexcution

Il n'est pas possible de dcrire dans cette partie l'ensemble des situations possibles en construction. On ne
donnera ici que les actions des situations courantes et pour plus de dtails, on se rfrera directement au chapitre
traitant des situations d'excution qui donne plus de dtails dans le cas des grands ouvrages notamment.
On traite dans ce paragraphe des charges en cours d'excution de l'ouvrage (la structure "porteuse" de l'ouvrage
n'est pas acheve). Dans le cas o l'ouvrage est termin et est soumis un trafic de charges de chantier sur
un profil provisoire (cas des engins de terrassements sur un itinraire en construction alors que l'ouvrage est
structurellement termin, les superstructures seules tant ventuellement modifiables,), l'ouvrage doit tre
calcul avec les combinaisons d'exploitation et non les combinaisons d'excution.
Pour les charges dexcution, on distingue ici, plus simplement que dans lEC1-1-6 :
les charges dexcution fixes Qca (ouvrages provisoires, quipages, etc.),
les charges dexcution mobiles Qca * : elles sont constitues dventuels petits engins de chantier roulants
(compacteur de remblai par exemple) et des charges mobiles Qca de personnel ; elles ne sont pas
concomitantes avec le vent caractristique.
=
NUU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
0,Qc
1,Qc
2,Qc
Qca
1,00
1,00
Qca*
0,00
0,00
Rf.
AN EC0 A2 A2.2.6
et AN EC1-1-6
AN EC0 A2 A2.2.6
Tableau 2-14
GR_QC =Qca * +Qc a
0 GR_QC =Qc a
Pas de valeurs frquentes en phase provisoire (sans objet)

2 GR_QC =Qc a
Cas particulier dexcution : Louvrage a dj t mis en service (situation postrieure la construction de

louvrage), mais est nouveau soumis une phase de chantier et subit en plus des conditions
dexploitation provisoires : dans ce cas, si le groupe de charge LM1 est utilis comme charge mobile en phase
provisoire, le LM1 est modifi par une pondration du TS avec un coefficient kG. Les coefficients de
combinaisons sont alors :
kG
execution
TS
0,80
0,75
0,75
UDL
1,00
0,40
0,40
TROT_QF
comb(3kN/m2)
0,00
0,40
0,00
RMB_LM1
0,7
0,00
0,00
Rf.
0.00
EC0 Annexe A2, A2.2.6
Annexe nationale
EC1-2, 4.9, Stra
Tableau 2-15
) ) 0,7.( 0,8.RMB_TS RMB_UDL )

1,0.0, 4.UDL ) + 0, 4.TROT ( q
)
(
GR_QC =Qca * +Qc a + 0,8.TSk UDL k + TROT q fk ,comb
0 GR_QC =Qc a + ( 0,8.0,75.TSk
fk , comb
1 GR_QC =Qc a + ( 0,8.0,75.TSk 1,0.0, 4.UDL k )

2 GR_QC =Qc a
2.7 - Groupe dactions variables de fatigue

Les charges de fatigue, notes Qfat sont dfinies par l'EC1-2 4.6 (et voir chapitre 3).
2.8 - Groupe dactions variables d'preuve

Les charges d'preuve, notes Qep ne sont pas dfinies par l'EC1-2, mais par le guide technique du Stra
"preuves de chargement des ponts-routes et passerelles pitonnes" (et voir chapitre 3).
=
`~=T=J=`~=D~================NUV=
xxxxxxxxx
3 - Combinaisons dactions aux tats Limites

Ce paragraphe prsente les formules des combinaisons telles que fournies dans l'Eurocode. Les valeurs
caractristiques des combinaisons dcrites dans cette partie sont dtailles dans le paragraphe 2 - Valeurs
caractristiques des actions et groupes d'actions pour les ponts routes et les passerelles. Pour les ponts
haubans, on se reportera au guide spcifique sur les ponts haubans.
Rappel : lensemble des symboles est explicit dans le lexique au chapitre final "Notations et symboles utiliss".
Les notations [x, y] ou encore (x, y) correspondent des enveloppes de x et y.
3.1 - ELS caractristiques en exploitation (situation durable)

(EC0 6.5.3) (annexe nationale l EC0 Annexe A2, A2.2.6 table A2.1(NA)) et (EC1-2, 4-5-1 tableau 4.4a+
AN correspondante notes a et b).
Charges permanentes
( Gk sup ; Gk inf ) Gwcara
P + G = Pk
( Gs ) Gtp
0TA Gta
Gwcara : enveloppe des situations avec niveau caractristique et/ou niveau d'eau quasi permanent.
Charges variables pour les ponts routiers

Lextension remb en indice signifie que la charge peut tre applique sur les remblais sil y a lieu.
))
gr1a k LM 1k TROT q fk ,comb

gr1b k ( LM 2k )
gr2 k FH (Qlk + Qtk ) + LM 1 freq , remb
( )
(
gr4 ( LM 4 ( q ) )
gr3k TROT q fk ; QSERV ; QFWk

k
fk
0,T Tk , 0, FW FWk ,trafic
remb
0,T Tk
0,T Tk
0,T Tk
remb
gr5k LM 3k = VS k LM 1 freq
0,T Tk
remb
FWk
0, Sn QSnk
Tk
0,Gr1a gr1a k , 0, Sn QSnk
QSnk
0,T Tk , 0, Fw FWk
Charges variables pour les passerelles

gr1p k
( PP ( q )
fk , p remb
+ FH ( Q flk ) 0,T Tk , 0, FW FWk
gr2p k QSERV, remb + FH Q flk
))
0,T Tk , 0, FW FWk
GR_Q FWK _Pk
(si gr2p k ( QSERV
Tk
FWk
0,gr1_P gr1p k
0, Sn QSnk
QSnk
0,T Tk , 0, Fw FWk
non pris en compte)
( PP ( q ) + FH (Q )) ,
=
NVM=================b=M==N=J=^~=~====~=
fk
flk
0, Sn QSnk
xxxxxxxxx
3.2 - ELS frquents en exploitation (situation durable)

(EC0 6.5.3), (annexe nationale l EC0 Annexe A2, A2.2.6 table A2.1(NA)) et (EC1-2, 4-5-2 tableau 4.4b)
Charges permanentes
P + G = Pk
( Gk sup ; Gk inf ) Gwfreq
( Gs ) Gtp
1TA Gta
Gwfreq : enveloppe des situations avec niveau frquent et/ou niveau quasi permanent.

Les dtails des valeurs frquentes des charges dcrites dans cette partie sont dtailles dans le paragraphe 2 Valeurs caractristiques des actions et groupes d'actions pour les ponts routes et les passerelles.
1,Gr1a gr1a k ( LM 1k ) 2,T Tk
1,Gr1b gr1b k ( LM 2k )
1,Gr3 gr3k (TROT (q fk ) ) 2,T Tk

1,Gr5 gr5k ( LM 3k = VS k LM 1 freq )
2,T Tk )
1,T Tk
1, FW FWk
2, Sn QSnk
1, Sn QSnk
2,T Tk
Nota : pour le groupe gr5 (LM3), par souci d'homognit, on rend compatible la combinaison frquente avec
la temprature, contrairement ce quindique l'annexe nationale de lEC1-2 (la temprature tant par ailleurs
prise en compte dans la combinaison caractristique par le biais de 0,T Tk ).

1, gr1_P gr1p k
( PP ( q )
fk , p remb
FH ( Q flk ) 2,T Tk
1,T Tk
1,FW FWk
1, Sn QSnk
2,T Tk
3.3 - ELS quasi-permanents en exploitation (situation durable)

(EC0 6.5.3) (annexe nationale lEC0 Annexe A2, A2.2.6 table A2.1(NA))
Charges permanentes
P + G = Pk
( Gk sup ; Gk inf ) Gwqperm
( Gs ) Gtp
2TA Gta
Gwqperm : situation avec niveau d'eau quasi permanent.
Charges variables
2,T Tk
3.4 - ELS en construction (situation transitoire)

(EC0 6.5.3) (EC0 AN Annexe A2 A2.2.6 Tableau A2.1(NA))
Il n'est pas possible de prsenter ici toutes configurations possibles. En fait selon les situations tudies, il faut
utiliser soit les combinaisons d'quilibre (EQU), soit les combinaisons de rsistance (STR-GEO).
=
=
`~=T=J=`~=D~================NVN=
xxxxxxxxx
La formulation prsente ici est dans le cas de combinaisons (STR).
Charges permanentes
P + G = Pk
( Gk sup ; Gk inf ) Gwexec
( s Gs ) tp Gtpexec
Gwexec : situation enveloppe des situations avec un niveau d'eau quasi permanent et d'un niveau d'eau
d'excution.
tp
0,00
0,00
ta
0.00
0.00
tp
1,00
0,00
ta
1,00
0,00
OA en Bton : 1992-1-1, 2.3.1.3. (sans second ordre)

OA en Mtal : 1993-2, 5.4.2(4) (compos de sections de classe 1 seulement)
OA Mixte : 1994-2, 5.1.3(3) (sauf dversement ou sil existe section de classe 3 ou 4)
Autres cas. :
Effet second ordre non ngligeable,
OA Mixte : 1994-2, 5.1.3(3) compos section classe 3 ou 4 ou dversement
Tableau 3-1
Charges variables
0,T Tk
(exemple : Mise en tension dalle prcontrainte : laction de base est la prcontrainte et Tk est laction
daccompagnement)
Autres situations STR :
Q c a , k Q ca , k 0, FW FWk ; 0,T Tk
FWk 0,QC a Q c a , k 0,QCa Q ca , k
Tk 0,QC a Qc a ,k 0,QCa Qca , k

Pour les combinaisons spcifiques (grands ouvrages, ponts construits par encorbellements, barres de clouage),
il faut se reporter au 0.
3.5 - Situation dpreuve aux ELS

Charges permanentes
G=P
( Gk sup ; G;inf ) Gwqperm
( Gs ) Gtp
2ta Gta
Charges variables
Qep
3.6 - Gnralits sur les combinaisons ELU fondamentales pour les

situations de projet durables et transitoires
Pour les combinaisons aux tats limites ultimes (ELU), les actions suivantes : Gk charges permanentes, Qk
charges variables, Fwk charges de vent, Tk charges thermiques et Qsnk charges de neige sont prises en valeurs
caractristiques, alors que la prcontrainte P est prise en valeur moyenne Pm pour les vrifications aux ELU
[EC2-1-1 5.10.8 (1)] .
=
NVO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
3.6.1 - Vrification dquilibre statique (EQU)

Les combinaisons ELU dquilibre statique EQU (ensemble A) pour les situations de projet durables sont
donnes de manire non dtaille par :
Q .Qk + ( Fwk . 0, Fwk .FWk ; Tk . 0,Tk .Tk )
Tk .Tk + Q . 0,Q .Qk

( G max Gkj ,sup + G min Gkj ,inf ) + P Pm +
j 1
FWk .FWk + Qsnk . 0, Sn .QSn ,k

Q + . .Q
Q
0,Q
k
Qsnk Sn ,k
Ces combinaisons sont utiles en particulier pour les phases de construction (stabilit des flaux).
Pour plus de dtails sur ces combinaisons, il faut se reporter au chapitre 6.
3.6.2 - Dimensionnement des lments structuraux (STR-GEO)

Les combinaisons ELU de type STR-GEO (ensemble B) servent pour la vrification des lments structuraux
essentiellement en phase dfinitive, mais servent aussi pour les phases provisoires courantes hormis ce qui a
trait aux problmes d'quilibre.
LEurocode 0 offre pour les situations de projet durable et transitoire la possibilit de choisir entre lexpression
de base (EC0 6.4.3)
j 1
G, j
Gk , j + P P + Q ,1Qk ,1 + Q ,i 0,i Qk ,i
[Expr. (6.10)]
i >1
et la plus dfavorable des combinaisons alternatives :
G , j Gk , j + P P + Q ,i 0,i Qk ,i
j 1
i 1
j G , j Gk , j + P P + Q ,1Qk ,1 + Q ,i 0,i Qk ,i
i >1
j 1
[Expr. (6.10a) et (6.10b)]
Pour lapplication aux ponts en France et la vrification des lments structuraux (STR) non soumis des
actions gotechniques, lannexe nationale demande lutilisation de lexpression de base [6.10] uniquement
(Annexe nationale lEC0 Annexe A2, A2.3.1 table A2.4(B)(NA)).
En ce qui concerne les justifications gotechniques, trois approches sont possibles, avec des coefficients Q
diffrents. En gnral, pour vrifier le dimensionnement des lments structuraux (STR) soumis des actions
gotechniques, on se base sur lapproche 2 qui consiste ne faire aucune distinction entre les justifications
gotechniques et les autres justifications, et qui correspond lesprit du fascicule 62 titre V du CCTG.
3.7 - Combinaisons ELU fondamental en exploitation (situation durable) de

type STR-GEO
On ne prsentera dans cette partie que les combinaisons dcrites pour le dimensionnement des lments
structuraux (STR). On se base dans la suite uniquement sur l'quation (6.10) conformment aux stipulations de
l'annexe nationale. D'autres combinaisons sont dcrites dans la norme EN pour les calculs d'quilibre (EQU) ou
des calculs spcifiques de fondations.
Charges permanentes
P + G = P Pm
G ( Gk sup ; Gk inf ) GwGwcara
( Gs Gs ) tp tp Gtp
ta ta Gta
Gwcara : enveloppe des situations avec un niveau d'eau quasi permanent et d'un niveau d'eau caractristique.
=
=
`~=T=J=`~=D~================NVP=
xxxxxxxxx
Sup.
Inf.
1,00
1,00
1,20
1,00
Rf.
EC2-1-1 5.10.8 2.4.2.2
(cas courant)
EC2-1-1 5.10.8 2.4.2.2
(effet locaux)
Tableau 3-2
Selon la clause 2.4.2.2 de l'EC2-1-1, le coefficient partiel relatif la prcontrainte P vaut P,fav= 1 quand la
prcontrainte a un effet favorable (c'est le cas courant) et P,unfav= 1,2 si elle a des effets dfavorables (cas de la
vrification des effets locaux). Lors de la vrification de l'tat limite de stabilit en prsence d'une prcontrainte
extrieure, si la prcontrainte peut tre dfavorable, il faut retenir P,unfav= 1,3 (sauf s'il y a des dviateurs en
nombre suffisant sur la longueur de flambement, prcise l'annexe nationale, auquel cas il faut retenir
P,unfav=1,0).
G
Gw
tp
ta
tp
tp_impos
Sup.
Inf.
Rf.
1,35
1,00
1,20
1,00
1,20
1,00
0,00
0,00
1,35
1,00
Analyse non linaire
1,00
1,00
Dplacement impos
Annexe nationale l EC0 Annexe A2, A2.3.1 table

A2.4(B)(NA) (analyse lastique)
Tableau 3-3
On a introduit un coefficient tp et ta du fait que les tassements d'appuis ne sont pas pris en compte en tant
quaction daccompagnement dans les tats-limites ultimes, sauf si les effets de 2eme ordre sont prendre en
compte.
tp
0.00
0.00
ta
0.00
0.00
tp
1.00
0.00
ta
1.00
0.00
OA en Bton : 1992-1-1, 2.3.1.3. (sans second ordre)

OA en Mtal : 1993-2, 5.4.2(4) (compos de sections classe 1 seulement)
OA Mixte : 1994-2, 5.1.3(3) (sauf si dversement ou sil existe section de classe 3 ou 4)
Autres cas. :
Effet second ordre non ngligeable,
OA Mixte : 1994-2, 5.1.3(3) compos de section classe 3 ou 4 ; ou dversement
Tableau 3-4

Pour les groupes possdant la fois des charges de tablier et de remblai, on adopte la notation Q , ER signifiant
que chaque charge est multiplie par le coefficient correspondant.
Q , ER gr1a k ( LM 1k , remb + TROT (q fk ,comb ) ) Q ,FW 0, FW FWk ,trafic ; ( Q ,T T 0,T Tk )
Q ,E gr1b k ( LM2k )
Q ,E gr2k ( FH(Qlk + Qtk ) + LM 1 freq ,remb )
(
gr4 ( LM4 ( q ) )
Q ,E gr3k TROT ( q fk ) ; QSERV ; QFWk

Q , ER
fk
remb
Q , ER gr5k ( LM3k =VSk LM1 freq )

T Q ,T Tk
remb
(
(
(
(
Q ,T T 0,T Tk )
Q ,T T 0,T Tk )
Q ,T T 0,T Tk )
Q ,T T . 0,T Tk )
Q , ER 0,Gr1a gr1a(LM1k ), Q ,Sn 0, Sn QSnk
=
NVQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Q ,FW FWk
Q ,Sn 0, Sn QSnk
Q ,Sn QSnk
Q ,FW 0, Fw FWk ,
T 0,T Tk )
Q ,T
On a introduit un coefficient T du fait que la temprature nest pas prise en compte en tant quaction
daccompagnement dans les tats-limites ultimes sauf si les effets de 2eme ordre sont prendre en compte.
Les combinaisons sont les mmes que pour les ELS caractristiques, avec :
Notation
Rf.
Charges dexploitation tablier
Q, E
1,35
Charges dexploitation remblai
Q, R
1,35
Q, FW
Vent
Q, T
Temprature
EC0, A2, Table A2.4.B (NA)
1,50
Q, Sn
Naige
1,50
1,50
Tableau 3-5
Temprature
0,00
Bton: 1992-1-1, 2.3.1.2 (sauf second ordre)

Mtal : 1993-2, 5.4.2(4) (sections de classe 1 seulement)
Mixte : 1994-2, 5.4.2.5(2) (sauf dversement ou section de classe 3 ou 4)
0,00
Autre cas
Tableau 3-6

Q , ER gr1p k
Q ,E gr2p k
( PP ( q ) FH (Q ))
FH ( Q ) )
(Q
fk , p
SERV, remb
flk
flk
Q ,FW 0, FW FWk , ( Q ,T T 0,T Tk )

Q ,FW 0, FW FWk ,
Q ,E GR_Q FWK _P
(si gr2p k ( QSERV ) non pris en compte)
T Q ,T Tk
Q ,FW FWk
Q , ER . 0,GR_QPP gr1p k
Q ,Sn 0, Sn QSnk
Q ,Sn QSnk
Q ,FW 0, Fw FWk ,
Q ,T
T 0,T Tk )
( PP ( q ) FH (Q )) ;
fk , p
Q ,T
flk
Q ,Sn
0, Sn QSnk
T 0,T Tk )
3.8 - Combinaisons ELU pour les phases de construction (situation

transitoire)
Les justifications en phases de construction se distinguent des justifications en phases d'exploitation
essentiellement d'une part par la nature et/ou l'intensit des charges qui entrent en jeu, et d'autre part, par le type
de construction considr.
Par ailleurs, on distingue la phase de construction calcule avec les combinaisons correspondantes des phases
d'exploitation provisoires (cas par exemple des ouvrages termins avec circulation d'engins de terrassement sur
l'ouvrage et ventuellement un dispositif de protection de la chausse : remblai, restriction de zone de
circulation) qui doivent tre calculs selon les combinaisons pour les situations de projet durables et transitoires.
Le type de construction peut amener considrer des situations accidentelles. C'est par exemple le cas lors de la
ralisation dun flau de pont construit par encorbellements o il est demand de tenir compte de la chute dun
quipage mobile (cas de la construction d'un tablier coul en place) ou dun voussoir (cas d'un tablier
voussoirs prfabriqus).
=
=
`~=T=J=`~=D~================NVR=
xxxxxxxxx
Finalement, lELU fondamental pour les situations de projet transitoires est donc dcrit soit par les
combinaisons d'quilibre (EQU), soit par les combinaisons de calcul structuraux de type STR-GEO, soit par les
combinaisons accidentelles.
3.8.1 - ELU en construction spcifiques

Pour les combinaisons spcifiques (grands ouvrages, ponts construits par encorbellement, ), il faut se reporter
au 0.
Il existe des combinaisons spcifiques si la vrification de l'quilibre fait intervenir la rsistance d'lments
structuraux (cbles de clouage note 2 : tableau A2.4(A)).
3.8.2 - ELU en construction de type STR-GEO

(EC0 6.4.3.2 AN AnnexeA2 A2.2.6 Tableau A2.1(NA))
Charges permanentes
P + G = P Pm
G ( Gk sup ; Gk inf ) GwGwexec
( Gs s Gs ) tp tp Gtpexec
On adopte les mmes combinaisons que pour les ELU fondamentaux en exploitation, ceci prs que Gwexec
reprsente lenveloppe du niveau quasi permanent et du niveau en excution.
Charges variables
Q ,T 0,T T Tk (exemple : mise en tension dalle prcontrainte)
Temprature
0,00
Bton: 1992-1-1, 2.3.1.2 (sauf second ordre)

Mtal : 1993-2, 5.4.2(4) (sections de classe 1 seulement)
Mixte : 1994-2, 5.4.2.5(2) (sauf dversement ou section de classe 3 ou 4)
0,00
Autre cas
Tableau 3-7
Autres situations STR :

Q ,CR Qc a ,k Qca ,k Q , FW 0, FW FWk ; T 0,T T Tk
Q ,FW FWk Q ,CR 0,QC a Qc a ,k 0,QCa Qca ,k

Tk Tk Q ,CR 0,QC a Qc a , k 0,QCa Qca , k
Charges de chantier
Charges de remblai
Notation
Qc
Q, c
1.35
Q, R
1.35
Rf.
EC0, AN annexe A2, Table A2.4.B(NA)
Tableau 3-8
Avec :
Qca : charges dexcution fixes (ouvrages provisoires, quipages, etc.)
Qca* : charges dexcution mobiles incluant les petits engins de chantier (compactage de remblai par
exemple et les charges Qca (charge de personnel,), et ntant pas concomitantes avec le vent caractristique.
=
NVS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
3.9 - ELU accidentel et sismique

LELU accidentel est donn dans la norme par :
G
j 1
k, j
+ P + Ad + ( 1,1 ou 2,1 )Qk ,1 + 2,i Qk ,i

i >1
D'une faon gnrale, la dfinition prcise des combinaisons comme des actions considrer est trouver dans
les documents de march des projets particuliers.
Pour les ponts routiers, la combinaison gnrale ELU accidentel s'crit sous la forme:
P+G = P
G
G
G
G A
Q
Q
m k wperm
tp tp
ta ta
d 2,1 k ,1 2, i k , i
i >1
EC0-A2 eq6.11b - AN-EC0-A2 A2.3.2
Charges permanentes
Pour les ponts routiers, les charges permanentes sont celles des ELS quasi permanentes en exploitation.
Niveau deau accidentel :
par simplification, la situation avec niveau deau accidentel sera obtenue en affectant Gw son niveau
accidentel, (Ad=Gwacc), sans considration daucune autre charge variable (cas de la dcrue par exemple).
Tassement d'appuis :
les coefficients tp et ta sont ceux dfinis au paragraphe 3.7 - . En principe, il n'y a pas lieu de les prendre
en compte sauf lorsquil s'agit de l'action accidentelle (Ad=Gtacc).
Charges variables
Lannexe nationale de lEC0/A1A2.3.2 prcise que laction variable daccompagnement principale peut tre
dfinie au projet individuel par le matre douvrage.
Charges de trottoir accidentelles pour les ponts routiers :
la charge accidentelle Ad prendre en compte sur les seules parties accessibles des trottoirs est celle du
groupe GR_TSACC_TROT sans aucune autre charge variable.
Charges de trottoir accidentelles pour les passerelles :
sil y a lieu, un vhicule accidentel Ad est prendre en compte dans les mmes conditions que ci-dessus
avec le groupe GR_ QSERVACC_P .
Impact sur barrire de scurit :
la charge accidentelle horizontale et verticale au niveau de la barrire de scurit est dfinie par lEC1-2,
4.7.3.3 et nest accompagne daucune autre charge variable.
Impact sur appuis de ponts ou sur tabliers de ponts :
lannexe nationale de lEC0/A1A2.3.2 prcise que pour un choc sur appuis de pont ou sur le tablier du
pont, laction variable daccompagnement principale est prise avec sa valeur quasi permanente. Se reporter
aussi lEC1-1-7 et au chapitre 5 de ce guide.
Situation sismique :
les charges permanentes sont gnralement celles des ELS quasi permanent en exploitation. Cette
combinaison nest rappele que de manire formelle et pour mmoire : son utilisation, tout comme les
mthodes d'analyse associes, sont particulires et propres l'Eurocode 8 ; le projeteur est donc invit
fortement s'y rfrer. Par simplification, aucune autre charge variable nest prise en compte. Nanmoins
lannexe nationale de lEC0/A1A2.3.2(1) prcise pour les ouvrages supportant un trafic intense, le
coefficient de combinaison quasi permanent associ laction du trafic est pris gale 0,2.
Pour plus de dtails sur le mode dapplication des combinaisons accidentelles, il faut se reporter au 0.
=
`~=T=J=`~=D~================NVT=
xxxxxxxxx
3.10 - ELU de Fatigue

La combinaison dfinie dans l'article 6.8.3 de l'EC2-1-1, qui permet les calculs des tendues de contrainte,
s'crit :
C0 + Qfat.
et se dcompose en :
une combinaison de base C0 des charges non-cycliques, prsente dans l'Eurocode 2 comme similaire la
combinaison frquente utilise pour l'ELS et peut s'exprimer sous la forme :
C0 =
k, j
+ P + 1,1 Q k ,1 +
j1
2 ,i
Q k ,i
i >1
la similitude avec la combinaison frquente indique par l'Eurocode 2 est un peu trompeuse car les charges
frquentes considrer sont, pour les ponts, principalement la charge de trafic ou le vent et ce sont des
charges cycliques. Il ne reste plus dans cette combinaison comme action variable mais non-cyclique que
l'action thermique en quasi-permanent. C'est donc bien l'tat moyen de l'ouvrage en service, vide (sous
charges permanentes et variation lente de temprature) qui va dfinir l'tat de rfrence partir duquel
vont s'effectuer les variations de contrainte ;
une charge cyclique de fatigue Qfat qui peut principalement tre l'action du trafic ou l'action du vent.
Sauf cas particuliers (structures sensibles l'action du vent), la charge cyclique de fatigue Qfat correspond au
passage des camions et est reprsente par des modles de charge de fatigue (voir chapitre sur la fatigue).
Quant la prcontrainte, conformment la clause [5.10.9] de l'EC2-1-1, elle intervient dans la combinaison de
vrification en fatigue par ses valeurs caractristiques infrieures et suprieures.
La combinaison est prsente dans l'EC0, mais n'est dfinie explicitement que dans l'EC2-1-16.8.3 car elle
dpend directement du matriau sollicit. On adopte pour l'tat limite de fatigue les combinaisons dfinies en
exploitation pour l'ELS frquent: les combinaisons de l' tat limite de fatigue sont constitues d'une combinaison
de base non cyclique et d'une action cyclique :
la combinaison de base est forme des seules actions non cycliques (dont les actions variables comme les
effets thermiques, les effets du vent, voire ceux de la neige),
l'action cyclique de fatigue est forme par des charges mobiles de fatigue, ventuellement le vent pour les
structures sensibles au vent.
Ainsi pour le calcul des cycles de fatigue, la combinaison de base est fixe, seule la charge de fatigue varie.
Combinaison de base non cyclique
Charges permanentes :
P + G = Pk
( Gk sup ; Gk inf ) Gw
( Gs ) Gtp
1ta Gta
Gw : enveloppe des situations avec niveau quasi permanent et niveau frquent.
Charges variables :
1,T Tk
(
1,FW FWk
si vent action non cyclique)
Charges cycliques :
Q fat
( FWk si vent action cyclique )
=
NVU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4 - Combinaisons d'actions simplifies (STR/GEO)

Cette partie prsente un rcapitulatif simplifi des combinaisons d'actions de type STR-GEO uniquement pour
les cas courants (la neige par exemple n'est ici pas prise en compte). Ces combinaisons doivent tre compltes
pour certaines applications spcifiques (phasage de construction, ponts haubans, ). Dans le cadre d'un
march, il est loisible de ne retenir que les combinaisons pertinentes et aussi de prvoir si ncessaire des
combinaisons spcifiques complmentaires. La construction et le dtail des groupes de combinaisons sont
explicits dans la partie 2 - du prsent chapitre. De plus, un lexique des notations employes se situe la fin du
guide.
4.1 - Combinaisons ELS caractristiques en exploitation (situation

durable)
Notation : remb : signifie que la charge s'applique aussi sur les remblais ventuels
Charges pour les ponts routiers
))
gr1a (TS UDL ) TROT q fk ,comb

( 0, 6.FWk ,trafic ;0, 6.Tk )
remb
gr1b( LM 2)
0, 6.Tk
gr 2 FH ( Qlk + Qtk ) ( 0.75TS 0.4UDL )remb
Pk ( Gk sup ; Gk inf ) gr 3 TROT q fk ; QSERV ; QFWK

0, 6.Tk
0, 6.Tk
Gwcara Gtp Gta gr 4( LM 4)remb
gr 5 (VS .1,1. dyn 0, 75.TS 0, 4.UDL )remb + (0,3.VS FREIN .1,1) 0, 6.Tk
Tk ( 0, 75.TS 0, 4.UDL ) + 0, 4.TROT q fk ,comb
FWk
( )
))
Charges pour les passerelles
gr
PP ( q fk , p )
+ FH ( Q flk ) [ 0, 6 Tk ;0,3 FWk ]
remb
1p k
+ FH ( Q flk ) [ 0, 6 Tk ;0,3 FWk ]

gr
Q
Pk ( Gk sup ; Gk inf ) 2p k SERV, remb
GR_Q FWK _P
(si QSERV non pris en compte)
Gwcara Gtp Gta
Tk 0, 4 gr1p k PP ( q fk ) + FH ( Q flk )
FWk
4.2 - Combinaison ELS frquente en exploitation (situation durable)

Charges pour les ponts routiers :
gr1a ( 0, 75.TS 0, 40.UDL )

0,50.Tk
gr1b 0, 75. ( LM 2 )
Pk ( Gk sup ; Gk inf ) gr 0, 40.TROT q

0,50.Tk
3
fk

Gwfreq Gtp gr5 1,VS .VS .1,1. dyn ( 0, 75.TS 0, 40.UDL ) + 1,VS .(0,3.VS FREIN .1,1) ( 0,50.Tk )
0, 6.Tk
0, 2.FWk
( )
=
`~=T=J=`~=D~================NVV=
xxxxxxxxx
1,VS
1 par dfaut (si on n'a pas de renseignement sur le VS)
= 0,85 pour VS types dfinis par circulaire du 20 juillet 1983

0 si frquence VS infrieure une fois tous les deux ans, sinon 1
Charges pour les passerelles :
0, 4 gr1 p PP ( q fk , p )
Pk ( Gk sup ; Gk inf ) Gwfreq Gtp 0, 6 Tk

0, 2 F
Wk
remb
0,5 Tk
4.3 - Combinaison ELS quasi-permanente en exploitation (situation

durable)
Pk ( Gk sup ; Gk inf ) Gwqperm Gtp 0, 5.Tk
4.4 - Combinaison ELU fondamental en exploitation (situation durable)

On se place ici dans le cas dune analyse linaire (calcul defforts).
La mention (*) dans les combinaisons suivantes indique que la temprature Tk est prendre en compte pour les
ouvrages mixtes (en gnral, ces ouvrages sont dimensionns avec des sections de classe 3 ou 4 au sens de
lEC3, cest--dire avec des sections qui doivent rester dans le domaine lastique des matriaux lELU).
Sinon, pour les ouvrages BA et BP en gnral (ces ouvrages peuvent dvelopper des rotules plastiques lELU),
il ne faut pas prendre en compte la temprature l'ELU (voir EC2-2). Il en va de mme du tassement probable
Gtp (ou du dplacement d'appui impos) sauf si les effets de 2eme ordre deviennent non ngligeables.
Charges pour les ponts routiers :
))
1,35.gr1a (TS UDL ) TROT q fk ,comb 1,5. ( 0, 6.FWk ,trafic ;0, 6.Tk (*) )
remb
1,35 Gk sup 1,35.gr1b( LM 2)
Pm
1,5.0, 6.Tk (*)
; Gk inf 1,35.gr 2 FH ( Qlk + Qtk ) + ( 0, 75.TS 0, 4.UDL )remb
1, 2 G

wcara sup
1,35.gr 3 TROT q fk ; QSERV ; QFWk
1,5.0, 6.Tk (*)

;
G
wcara inf
1,35.gr 4( LM 4)
1,5.0, 6.Tk (*)

remb
*
1, 2 G
tp
1,35.gr 5 (VS .1,1. dyn 0, 75.TS 0, 4.UDL ) + 1,35.(0,3.VS FREIN .1,1) 1,5.0, 6.Tk (*)

remb

; Gtp
1,50.T (*) 1,35. 0,75.TS 0, 4.UDL 0, 4.TROT q

fk ,comb
k
1,50.FWk
( )
))
Charges pour les passerelles :
1,35 Gk sup 1.35 gr PP ( q ) + FH ( Q )

1,5.[ 0,3 FWk ;0, 6 Tk (*)]
1p
fk , p
flk

Pm
remb
;
G
k inf
1,5.[ 0,3 FWk ;0, 6 Tk (*)]

1, 2 G
1,35 gr2p QSERV + FH ( Q flk ) remb
wcara sup
(si QSERV non pris en compte)

; Gwcara inf 1,35 GR_QFWK _P

1, 2 G * 1,5.Tk (*) 1,35. 0, 4 gr1 p PP ( q fk , p ) + FH ( Q flk )
tp

; Gtp 1,5 FWk

=
OMM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
4.5 - Combinaisons ELS en construction (STR-GEO)

0, 6 Tk (**)
( Q c a , k + Q ca , k ) ( 0,8 FWk ; 0, 6 Tk )
Gk Pk
FWk Q c a , k
T Q
c a ,k
k
(**) Cas de la mise en tension des cbles (action de base : prcontrainte)
Dautres combinaisons possibles : voir les combinaisons EQU et 0
4.6 - Combinaisons ELU en construction (STR-GEO)

1, 5.0, 6 Tk (**)
1,35. ( Q c a ,k Q ca , k ) 1, 50. [ 0,8 FWk ;0, 6.Tk (*) ]

1, 50.FWk 1, 35.Q c a , k
{1, 35.Gk ,sup ; Gk ,inf } Pm
1, 50 Tk (*) 1, 35 Q c a , k
Dautres combinaisons possibles : voir les combinaisons EQU et 0
5 - Combinaisons d'actions pour les soutnements

5.1 - Actions prendre en compte
[6]
Actions
de surface
O
[13]
Terres amont
[2.1]
[8]
Parement
fictif aval
[7]
[10]
[2.2] [4]
O
Terres aval
[3.1]
Parement
fictif amont
[9] [3.2] [5]

[1]
[11]
A
[12] [14]
Nappe
hydrostatique
Sol de fondation
Figure 5-1 - Actions sexerant sur le systme tudi.
=
`~=T=J=`~=D~================OMN=
xxxxxxxxx
Les actions qui sappliquent sur le systme OABO sont les suivantes :
: poids du mur [1],
Wm
Ws
: poids des terres (non djauges et djauges) entre le mur et le parement fictif amont [2.1], [2.2],
Wsa
: poids des terres (non djauges et djauges) entre le mur et le parement fictif aval [3.1], [3.2],
Ww
: poids de leau entre le mur et le parement fictif amont [4],
Wwa
: poids de leau entre le mur et le parement fictif aval [5],
: action des charges de surface comprises entre le mur et le parement fictif amont [6],
qa
: action dune charge de surface uniforme entre le mur et le parement fictif aval [7],
Pw
: sollicitation de pousse des terres sur le parement fictif amont (action des charges de surface
comprise) [8],
: sollicitation de bute des terres sur le parement fictif aval (avec laction de la charge de surface) [9],
: pression de leau sur le parement fictif amont [10],
Pwa
: pression de leau sur le parement fictif aval [11],
PWarchim : pression de leau sous la fondation [12],

Fv
: action du chargement direct en tte de mur [13],
Rsol
: raction du sol sous la fondation (contraintes effectives) [14].
Wq
: sollicitations dues au poids des actions de charges de surfaces sur le remblai amont
Wqa
: sollicitations dues au poids des actions de charges de surfaces sur le remblai aval
5.2 - Application des charges combines

Les combinaisons tudies sont formes partir des actions qui sollicitent louvrage, affectes de leurs
coefficients de pondration. Dans le cas des murs, ces actions, prsentes au paragraphe prcdent sont
principalement :
les actions dues au sol (pousse, poids, bute),
les actions dues aux charges dexploitation transmises par le sol (pousse, poids, bute),
les actions dues leau,
les actions transmission directe (poids du mur, chargement direct en tte de voile).
Les principales notations utilises pour dfinir les coefficients des combinaisons dactions sont donnes ciaprs :
: coefficient de pondration appliqu au poids propre du mur,
gm
gs
: coefficient de pondration appliqu au poids volumique du remblai (amont et aval),
: coefficient de pondration appliqu la pousse amont,
: coefficient de pondration appliqu la bute aval,
gw
: coefficient de pondration appliqu aux effets de leau (pression, sous pression, poids),
qw
: coefficients de pondration appliqus aux effets des charges de remblai amont,
qwa
: coefficient de pondration appliqu aux effets des charges de remblai aval,
qv
: coefficient de pondration appliqu au chargement en tte du voile,
s3
: coefficient de mthode.
=
OMO=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
qw
.W(q)
Fv
gs
qa
qwa
.W ( q a )
gs
b
B[ gs .Ws ;
qwa
.Ws
.P[ gs .Ws ;
qw
.q ]
.Wsa
.q a ]
P(Waa),Waa
gm
.Wm
P(Wa),Wa
Pw,arch
Figure 5-2 - Coefficients partiels appliqus au mur, au sol et aux charges
Avec ces notations, une sollicitation de calcul prend la forme gnrale suivante :
s 3 S gm Wm + gs Ws + gw (Wwi + P (Wwi ) ) + PWarchim + qwi Wqi + p .P gs Ws , qwi qi

i
i
i
On peut en plus prendre en compte si ncessaire les effets de la charge de remblai aval et du chargement direct
en tte de voile et le cas chant de la bute des terres :
+ s 3 S { qwa Wqa + b B ( gs Ws , qwa qa ) + qv Fv }
Le coefficient q affecte les 2 effets des charges de remblai: son effet pondral, not Wq , et laugmentation de
la pousse, note P ( q ) ou de la bute B (qa ) .
De mme, le coefficient gs affecte les 2 effets des actions dues au sol : son effet pondral et son effet de
pousse (ventuellement de bute laval). Il couvre, outre lincertitude sur le poids volumique, lincertitude sur
les volumes.
Le coefficient p , qui sapplique la pousse, est li lincertitude portant sur les facteurs autres que le poids
(caractristiques mcaniques du remblai, mthode de calcul), dont dpendent lintensit et la distribution des
forces de pousse.
Nota : laction de bute des terres est gnralement nglige. Cette action est prise en compte uniquement dans
le cas o lon est sr dassurer les caractristiques de bute, voir mme uniquement celles de pousse (valeurs
plus ralistes en petites dformations).
5.3 - Combinaisons Eurocodes appliques aux soutnements

Les combinaisons ont t tablies pour tre cohrentes autant que possible avec la nouvelle rglementation des
calculs des murs (norme franaise sur le calcul des murs et Eurocodes 7, EC7-1 et EC0-Annexe A2).
Dans l'approche 2 de calcul retenue pour ces ouvrages(voir EC0-A1 A2.3.1), les facteurs partiels sont
appliqus aux actions - ou leurs effets - et aux rsistances du terrain. Par ailleurs, les mmes combinaisons
d'actions sont utilises pour justifier aux ELU aussi bien la rsistance de la structure (STR) que celle du terrain
de fondation (GEO). Ces combinaisons d'actions sont celles dfinies l'article 6.4.3 de la norme EC0 et
compltes pour les ponts par les dispositions de la norme EC0 A1/NA (annexe nationale la norme EC0/A1),
qui sont trs sensiblement les mmes que celles du Fascicule 62 Titre V du CCTG (voir combinaison d'actions
ci-aprs) :
E d = E ( G j , s u p .G k j , s u p + G j , i n f . G k j , i n f ) + G w .G w + Q 1 .Q k ,1 + Q , i . 0 , i Q k , i
i >1
j 1
=
`~=T=J=`~=D~================OMP=
xxxxxxxxx
Avec les notations prcdentes, s 3 = 1 , une sollicitation de calcul prend la forme gnrale suivante :
S gm Wm + gs Ws + gw (Wwi + P (Wwi ) ) + qwi Wqi + p .P gs Ws ; qwi qi

i
i
i
5.3.1 - Combinaisons lELU

On distingue deux types de combinaisons, dsignes par les indices max et min , selon que lon considre
que les actions ont un caractre dfavorable ou favorable.
On rappelle que la pousse de 2 actions combines est gnralement moindre :
P ( Ws ; qi ) P (Ws ) + P ( qi )
Il n'est pas possible ici d'affecter un coefficient dans le cas non linaire cause du couplage dans le calcul de la
pousse entre les 2 actions effets des terres amont et des charges de trafic appliques sur ces terres.
Les combinaisons suivantes sont dclines pour les calculs non linaires et linaires comme dcrit dans
l'Eurocode.
Dans les combinaisons Gmax et Qmax , on considre que le poids des terres prsente un caractre
dfavorable :
la combinaison Gmax est une combinaison fondamentale de type permanent qui scrit sous la forme :
G max = S 1,35 Wm + 1,35 Ws + (1, 0;1, 2 ) . (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0.P (1,35 Ws )

i
Linaris, on trouverait la formulation suivante :
G max = S 1, 35 Wm + 1,35.Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0 P (1, 35.Ws )

i
L'Eurocode prescrit la formulation suivante pour le cas linaire :
G max = S 1,35 Wm + 1,35 Ws + (1, 0;1, 2 ) . (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0.P (1,35 Ws )

i
Les formulations linaire et non linaire sont donc identiques.

la combinaison Qmax est une combinaison fondamentale qui scrit sous la forme :
Q max = S 1,35 Wm + 1, 35 Ws + (1, 0;1, 2 ) . (Wwi + P (Wwi ) ) + 1,35 Wq1 + 1, 0.P (1,35 Ws ;1,35 q1 )
i
Q max = S 1,35 Wm + 1,35 Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1,35 Wq1 + 1, 0 P (1,35.Ws ) + 1, 0 P (1,35.q1 )
i
Q max = S 1,35 Wm + 1,35 Ws + (1, 0;1, 2 ) . (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 35 Wq1 + 1, 0.P (1,35 Ws ) + 1, 0.P (1, 35 q1 )
i

Le chargement q1 doit tre dfini de telle sorte que Wq1 soit maximal, cest--dire, pour les murs en T
renvers, de telle sorte que les charges de talus soient places le plus prs possible du voile.
On rappelle que pour laction de leau, la pondration est toujours la mme pour le poids et la pousse.
=
OMQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Dans les combinaisons Gmin et Qmin , on considre que le poids des terres prsente un caractre
favorable vis--vis de la stabilit :
la combinaison Gmin est une combinaison fondamentale de type permanent qui scrit sous la forme :
G min = S 1, 0 Wm + 1, 0 Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1,35 P (1, 0 Ws )

i
L'annexe nationale de l'EC0-A2 a retenu le coefficient 1,35 pour les actions de pousse des charges
permanentes et celles des charges d'exploitation pour les cules et les murs attenant les cules dans ce
calcul contrairement l'Eurocode qui stipule respectivement 1,35 et 1,5.
G min = S 1, 0 Wm + 1, 0 Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wi + P (Wi ) ) + 1,35 P (1, 0 Ws )

i
G min = S 1, 0 Wm + 1, 0 Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1,35 P (1, 0 Ws )

i

=
la combinaison fondamentale Qmin peut scrire sous la forme :
Q min = S 1, 0 Wm + 1, 0 Ws + (1, 0;1, 2) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0 Wq2 + 1,35 P (1, 0 Ws ;1, 0 q2 )

i
Q min = S 1, 0.Wm + 1, 0.Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0 Wq2 + 1,35 P (1, 0 Ws ) + 1,35 P (1, 0 q2 )
i
Q min = S 1, 0 Wm + 1, 0 Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0 Wq2 + 1,35 P (1, 0 Ws ) + 1,35 P (1, 0 q2 )
i

(A noter ici quavec le coefficient de la norme 1,5 au lieu de 1,35 dans lannexe nationale, les 2
quations seraient diffrentes).
Le chargement q2 doit tre dfini de telle sorte que Wq2 soit minimal, cest--dire, pour les murs en T
renvers, de telle sorte que les charges de talus soient places au-del de lcran fictif vertical.
5.3.2 - Combinaisons lELS

lELS, les combinaisons Gmax et Gmin se confondent pour donner la combinaison reprsentative de ltat
permanent de louvrage ( utiliser, par exemple, pour les calculs de tassement) :
Gmax = Gmin = S Wm + Ws + (Wwi + P (Wwi ) ) + P (Ws )

i
Q max = S Wm + Ws + (Wwi + P (Wwi ) ) + Wq1 + P (Ws , q1 )

i
Q min = S Wm + Ws + (Wwi + P (Wwi ) ) + P (Ws , q2 )

i
=
`~=T=J=`~=D~================OMR=
xxxxxxxxx
5.3.3 - Rcapitulatif des combinaisons d'actions

Combinaisons ELS
G = S Wm + Ws + (Wwi + P (Wwi ) ) + P (Ws )

i
Q max = S Wm + Ws + (Wwi + P (Wwi ) ) + Wq1 + P (Ws , q1 )

i
Q min = S Wm + Ws + (Wwi + P (Wwi ) ) + P (Ws , q2 )

i
Combinaisons ELU
Q max = S 1,35 Wm + 1, 35 Ws + (1, 0;1, 2 ) . (Wwi + P (Wwi ) ) + 1,35 Wq1 + 1, 0.P (1,35 Ws ;1,35 q1 )
i
Q min = S 1, 0 Wm + 1, 0 Ws + (1, 0;1, 2 ) (Wwi + P (Wwi ) ) + 1, 0 Wq2 + 1, 35 P (1, 0 Ws ;1, 0 q2 )

i
Le tableau ci-dessous rcapitule les coefficients des combinaisons dactions aux tats-limites de service (ELS) et
aux tats-limites ultimes (ELU).
Poids
mur
Poids
terres
Eau
Poids
Charge
aval
Poids
Charge
amont
Pousse
terres
gm
gs
qwa
qw
1,00
1,00
1,00
1,00
1,35
1,00
1,35
1,00
1,00
1,00
1,00
1,35
1,00
1,35
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00/1,20
1,00/1,20
1,00/1,20
1,00/1,20
Combinaison
ELS
ELU
G
Qmax
Qmin
Gmax
Gmin
Qmax
Qmin
1,00
1,00
1,35
1,00
1,35
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,35
1,00
1,35
Tableau 5-1
5.4 - Combinaisons pour les appuis de ponts routiers

Les combinaisons proposes peuvent tre appliques au calcul des cules avec la diffrence que les charges sur
remblais sont appliques jusqu'au bord du voile de soutnement, c'est--dire que l'on prend en compte l'effet de
pesanteur sur le talon pour ces charges.
qw
qtab
qtab
.H(qtab )
qa
ghtab
qwa
B[ gs .Ws ;
qwa
.Wtab
.Htab
.W(qa)
gs
b
.W(qtab )
gtab
qtab
.W(q
.Wsa
gs
.P[
gs
.Wws ;
qw
.q]
.Ws 1
.q a ]
gm
.Wm
Figure 5-3 : Coefficients partiels appliqus au mur, au sol et aux charges

=
OMS=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
En notant :
: action verticale de charges permanentes du tablier,
Wtab
H tab
: action horizontale des charges permanentes issue du tablier,
qtab
: action des charges mobiles sur la tablier,
H qtab
: action horizontale des charges de surfaces du tablier.
gtab
: coefficients de pondration appliqus aux effets des charges verticales permanentes du tablier,
ghtab
: coefficients de pondration appliqus aux effets des charges horizontales permanentes du tablier,
qtab
: coefficients de pondration appliqus aux effets des charges de surface du tablier,
Une sollicitation de calcul prend la forme gnrale suivante :
gm Wm + gs Ws + gw (Wwi + P (Wwi ) ) + ( gtab Wtab + ghtab H htab ) + qtab (Wqtab + Hqtab )
+ Wq + .P W ; q
qwi i p gs s i qwi i
On peut en plus prendre en compte si ncessaire les effets de la charge de remblai aval :
+ S { qwa Wqa + b B ( gs Ws , qwa qa )}
A noter que les ouvrages de type portique, les pidroits tant buts en tte, la combinaison ELU Qmax est
gnralement suffisante pour la vrification du pidroit car le risque de renversement obtenus par Qmin est
fortement rduit. Nanmoins le risque de glissement peut la rendre ncessaire, il faudrait dans ce cas la prendre
en compte.
=
`~=T=J=`~=D~================OMT=
xxxxxxxxx
=
OMU=================b=M==N=J=^~=~====~=
Chapitre 8
Paramtres dterminer
par le matre douvrage
xxxxxxxxx
=
ONM=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
1 - Elments de choix de conception

Avec larrive des Eurocodes, limportance du rle du matre douvrage est accrue dans les choix de conception.
Ce tableau recense quelques-uns des choix fondamentaux devant tre dtermins par le matre douvrage dans
son programme pour la conception de l'ouvrage
Paragraphe
Intitul
0 4.1.3
Dfinir les tassements probables (alatoires) des lignes d'appuis
0 4.2.4
Dfinir le Niveau des nappes phratiques quasi permanentes, frquentes, caractristiques, accidentelles
0 1.1.3
Dtermination de la classe de trafic.
0 1.5.2
Trottoirs accessible ou non au trafic

Prsence ventuel dun vhicule de service sur les trottoirs
0 3.5
Dtermination de la catgorie de trafic et du type de trafic (longue distance, moyenne, local)
0 3.5
Dtermination des zones de voies lentes, de la vitesse de circulation des vhicules spciaux,
s'ils circulent avec ou sans le trafic autour, du nombre de vhicules spciaux roulant simultanment.
00
Prvoir les camions de tonnage suffisant pour les charges d'preuves
0 1.1.2
Vent : Catgorie de rugosit du site
0 1.3
Force statique quivalente au choc routier sur piles de pont
0 2.5.1
Eventuellement occurrence de passage des vhicules spciaux du LM3 (engins exceptionnels)

Choisir si le vhicule spcial circule avec le trafic (LM1) concomitant ou non
0 2.5.1
Eventuels Vhicules de Service sur trottoirs protgs de la chausse (systme de scurit)
0 1.5.2
Trottoirs avec systme de scurit franchissable ou non: prsence d'un TS accidentel sur trottoirs non protgs
De manire plus gnrale, on se reportera au guide technique Stra Application des Eurocodes par le matre
douvrage Le programme dun ouvrage dart aux Eurocodes publi en Fvrier 2010.
=
`~=U=J=m~~===~==~=D~================ONN=
xxxxxxxxx
=
ONO=================b=M==N=J=^~=~====~=
Notations
et symboles utiliss
xxxxxxxxx
Ad
AEd
AEk
B
C0
Ce
Cr
ELS
ELU
Fd
Fk
Fv
Fwk
Fwktrafic
G
Gmax
Gmin
Gset
Gs
Gtp
Gta
Gw
Gwcara
Gwfreq
Gwqperm
Gwexec
Gwacc
gri
gr1a (LM1)
gr1b (LM2)
gr2 (FH)
gr3 (TROT)
gr4 (LM4)
gr5 (LM3)
gr1p (qfk)
gr2p (Qserv)
K
P
Pd
Pk
Pm
Pv
Pw
Pwa
Pwarchim
Qep
Qfat
Action accidentelle
Action sismique
Valeur caractristique de l'action sismique
Sollicitation de bute des terres (incluant l'effet de charge de surface) sur le parement fictif aval
Coefficient d orographie
Coefficient dexposition
Coefficient de Marston (valeur multiplicative applique sur le poids des terres de la traverse)
tat Limite de Service
tat Limite Ultime
Force statique quivalente
Valeur caractristique
Action du chargement direct en tte de mur
Charge de vent caractristique en exploitation
Charge de vent caractristique en exploitation accompagnant le modle de charge LM1
Enveloppe des charges permanentes
Action permanente ayant des effets dfavorables vis--vis de l'effet tudi
Action permanente ayant un effet favorables vis--vis de l'effet tudi
Action due aux dplacements d'appuis
Action due aux dplacements du sol (frottement ngatif, dplacement latraux)
Action due au tassement probable
Action due au tassement alatoire
Action de l'eau due une nappe phratique (pression, pousse d'Archimde)
Action de l'eau due un niveau de nappe phratique caractristique EH
Action de l'eau due un niveau de nappe phratique frquent EF
Action de l'eau due un niveau de nappe phratique quasi permanent EB
Action de l'eau due un niveau de nappe phratique en excution
Action de l'eau due un niveau de nappe phratique accidentel EE
Groupe de charges i, cette notion permet de dfinir clairement les combinaisons des diffrents
modles de charge prvoir en vue de leur application simultane sur les structures
Groupe de charges routires compatibles avec le LM1
Groupe de charges routires compatibles avec l'essieu LM2
Groupe de charges routires compatibles avec les forces de freinage FH
Groupe de charges routires compatibles avec la charge de trottoir qfk
Groupe de charges routires compatibles avec le LM4
Groupe de charges routires compatibles avec le convoi VS du LM3
Groupe de charges de passerelles pitons compatibles avec la charge PP ( q fk )
Groupe de charges de passerelle piton compatible avec le vhicule QSERV
Coefficient de pousse du sol sec
Sollicitation de pousse des terres sur le parement fictif amont (action des charges de surface
comprise)
Prcontrainte ELU
Prcontrainte caractristique
Prcontrainte moyenne
Poids volumique moyen
Pression de leau sur le parement fictif amont
Pression de leau sur le parement fictif aval
Pression de leau sous la fondation
Charge d'preuve
Charge de fatigue
=
ONQ=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
qfk (TROT(qfk))
qfkcomb
Qlk,FH(Qlk)
Qtk,FH(Qtk)
Qflk,FH(Qflk)
Qfwk
Qk1
Qki
Qca
Qca
Qcb
Qcc
Qcd
Qce
Qcf
Qsnk
Qserv
q
qa
R
Rsurf
Rsol
rsup, rinf
Ta
Tk
Tp
TS
UDL
Wq
Wqa
Wm
Wm
Ws
Ww
Wwa
q1Q1k
q2Q2k
Charge de trottoir
Valeur de combinaison de la charge de trottoir (avec LM1 caractristique)
Charge horizontale longitudinale sur les ponts routiers
Charge horizontale transversale ou centrifuge sur les ponts routiers
Charge horizontale longitudinale sur les passerelles pitons
Charge de roue sur trottoir
Action variable de base caractristique
Action variable d'accompagnement caractristique
Charge d'excution autre que les charges Qca (gnralement des charges fixes)
Charge d'excution alatoire (charge de personnel, petit matriel,)
Charge d'excution de stockage
Charge d'quipement non permanent
machines et quipements lourds dplaables
accumulation de matriaux de rebut
charges dues des parties d'une structure dans des phases provisoires
Charge de neige caractristique
Charge de service sur les trottoirs (en accidentel ou sur les trottoirs accessibles)
Action des charges de surface comprises entre le mur et le parement fictif amont
Action dune charge de surface uniforme entre le mur et le parement fictif aval
Paramtre de Marston permettant de calculer le coefficient de Marston
Sollicitation due aux actions des charges de surfaces sur le remblai.
Raction du sol sous la fondation (contraintes effectives)
Coefficients pour le calcul de la prcontrainte caractristique Pk partir de la prcontrainte
moyenne Pm
Tassement alatoire
Action thermique caractristique : enveloppe combine du gradient thermique et de la dilatation
thermique
Tassement probable
Charge routire de type tandem du modle de charge LM1
Charge routire de type rpartie uniforme du modle de charge LM1
Poids des actions de charges de surface sur le remblai amont
Poids des actions de charges de surface sur le remblai aval
Poids du mur
Poids des terres (non djauges et djauges) entre le mur et le parement fictif amont ,
Poids des terres (non djauges et djauges) entre le mur et le parement fictif aval,
Poids de leau entre le mur et le parement fictif amont
Poids de leau entre le mur et le parement fictif aval
Charge d'un essieu du tandem TS du LM1 voie 1
Charge d'un essieu du tandem TS du LM1 voie 2
inc
Coefficient de combinaison des tats Limites Ultimes

Coefficient d'incertitude sur le positionnement des convois VS
dyn
Coefficient dynamique sur les convois VS
sol
Densit du sol sec ou poids volumique du sol sec
01
Coefficient des actions d'accompagnement principales en combinaison caractristique
0i
Coefficient des actions d'accompagnement secondaires en combinaison caractristique
11
Coefficient frquent de l'action de base en combinaison frquente
21
Coefficient des actions d'accompagnement principales en combinaisons frquentes ou quasi

permanentes
=
=
k~===================ONR=
xxxxxxxxx
2i
0TA
1TA
Coefficient des actions d'accompagnement secondaires en combinaisons frquentes ou quasi

permanentes
Coefficient des actions d'accompagnement principales de tassement en combinaison
caractristique
Coefficient frquent de l'action de base de tassement en combinaison frquente
Coefficient des actions d'accompagnement principales de tassement en combinaisons frquentes

ou quasi permanentes
Coefficient de rduction pour les actions permanentes dfavorables Gmax
Coefficient de prise en compte aux ELU des effets thermiques
tp
Coefficient de prise en compte aux ELU des tassements probables
ta
Coefficient de prise en compte aux ELU des tassements alatoires
2TA
Contrainte horizontale dans le sol sec
Contrainte verticale du sol sec
Coefficient de concomitance du gradient avec la dilatation totale
Coefficient de concomitance de la dilatation avec le gradient total
sup
Coefficient maximum de variabilit des charges permanentes G par rapport leur valeur
inf
moyenne
Coefficient minimum de variabilit des charges permanentes G par rapport leur valeur
moyenne
gm
Coefficient de pondration appliqu au poids propre du mur
gs
Coefficient de pondration appliqu au poids volumique du remblai (amont et aval)
Coefficient de pondration appliqu la pousse amont
Coefficient de pondration appliqu la bute aval
Coefficient de pondration appliqu aux effets de leau (pression, sous-pression, poids)
qw
Coefficient de pondration appliqu aux effets des charges de remblai amont
qwa
Coefficient de pondration appliqu aux effets des charges de remblai aval
qv
Coefficient de pondration appliqu au chargement en tte du voile
s3
Coefficient de mthode
=
ONS=================b=M==N=J=^~=~====~=
Bibliographie
xxxxxxxxx
=
ONU=================b=M==N=J=^~=~====~=
xxxxxxxxx
Eurocodes :
NF EN 1990 : Bases de calcul des structures, mars 2003
NF EN 1990 ( NF P 06-100-2), Annexe nationale la NF EN 1990, juin 2004
NF EN 1990/A1(Annexe A2), Bases de calcul des structures, juillet 2006
NF EN 1990/A1/NA(Annexe A2), Bases de calcul des structures, dcembre 2007
NF EN 1991-1-1, Actions sur les structures, Partie 1-1 : actions gnrales Poids volumiques, poids propres,
charges dexploitation pour des btiments, mars 2003
NF EN 1991-1-1, Annexe Nationale, 2002
NF EN 1991-1-3, Actions sur les structures, Partie 1-3 : Actions gnrales charges de neige, avril 2004
NF EN 1991-1-3, NA, mai 2007
NF EN 1991-1-4, Actions sur les structures, Partie 1-4 : Actions du vent, novembre 2005
NF EN 1991-1-4, NA, mars 2008
NF EN 1991-1-5, Actions sur les structures, Partie 1-5 : Actions thermiques, mai 2004
NF EN 1991-1-5, NA, fvrier 2008
NF EN 1991-1-6, Actions sur les structures, Partie 1-6 : Actions en cours dexcution, novembre 2005
NF EN 1991-1-6, NA, mars 2009
NF EN 1991-1-7, Actions sur les structures, Partie 1-7 : Actions accidentelles, fvrier 2007
NF EN 1991-1-7, NA, septembre 2008
NF EN 1991-2, Actions sur les structures, Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic, mars 2004
NF EN 1991-2, NA, mars 2008
Eurocode 2 - Application aux ponts-route en bton Guide mthodologique Stra, juillet 2008, 276 p., Rf.
0838
Eurocodes 3 et 4 - Application aux ponts-routes mixtes acier-bton Guide mthodologique Stra, juillet
2007, 192 p., Rf. 0720
Application des Eurocodes par le matre douvrage. Le programme dun ouvrage dart aux Eurocodes Guide
technique, Stra, fvrier 2010, 60 p., rf. 1002
Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration Guide technique Stra,
novembre 2002, 132 p., Rf. E0233
Introduction aux Eurocodes. Scurit des constructions et base de la thorie de la fiabilit. J.A.Calgaro, Ponts
et Chausses, 1996
Directive "Chocs provenant de vhicules routiers, complment la norme SIA 261". Office fdral des routes
suisses
Transports exceptionnels - Dfinition des convois-types et rgles pour la vrification des ouvrages dart
Document joint la circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983. Stra, octobre 1982
Abaques pour la flexion locale de la dalle d'un bipoutre entretoise. S.Brisard. Article du Bulletin Ouvrages
d'Art n54, Stra, mars 2007, pages 10 21, Rf. 0705
Passerelles pitonnes. Evaluation du comportement vibratoire sous laction des pitons Guide technique
Stra, mars 2006, 92 p., Rf. 0611
Epreuve de chargement des ponts routes et passerelles pitonnes Guide technique Stra, mars 2004, 56 p.,
Rf. 0404
Fascicule 61 - titre II du CPC, Programmes de charges et preuves des ponts routes
Ponts mixtes aciers-bton Guide de conception durable Stra, Rf. 1007. A paratre au premier semestre
2010.
=
_~================ONV=
Ce guide mthodologique aborde la mise en application des prescriptions de lEurocode 0 et 1 aux ponts routiers et aux
passerelles pitons. Destin aux projeteurs, il prsente les principes de prises en compte des actions et des combinaisons
de lEurocode et, en particulier, il insiste sur les diffrences et les nouveauts par rapport la pratique franaise. Complts
par des exemples, il ambitionne de servir efficacement la profession des constructeurs de ponts et tout particulirement
les bureaux dtudes et les matres duvre.
Il contribuera dans son domaine, faciliter le passage des rglements de calculs actuels aux Eurocodes.
Service d'tudes
sur les transports,
les routes et leurs
amnagements
Document disponible au bureau de vente du Stra

46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : 1004 - Prix de vente : 26
46 avenue Aristide Briand

BP 100 - 92225 Bagneux
Cedex - France
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Il est imprim avec des encres base vgtale sur du papier colablis PEFC.
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Ont particip la ralisation de ce guide :

Groupe de coordination et danimation :

`~=O=J=^=~ KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK NT=

`~=R=J=^=~ KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK NMV=

`~=S=J=^===D KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK NRP=

EC1-2 : Charges sur les ponts dues au trafic ;

1.2 - Les actions variables climatiques (W, Qsn, T)

1.3 - Les actions variables d'exploitation (Q)

1.4 - Les actions accidentelles (Ad)

1.4.1 - Les actions accidentelles dites provoques

1.4.2 - Les actions accidentelles dites naturelles

1.5 - Les actions en cours d'excution

1.6 - Les valeurs reprsentatives des actions

Figure 1-1 Loi de distribution gaussienne d'une action variable

Gk inf = 0,97 G (cf AN de lannexe A2 EC0)

1.6.2 - Valeurs reprsentatives des actions variables

X i = 1 si Y0 est atteinte au cours de l'anne i

On rappelle que la formule de l'esprance mathmatique suivante fournit la valeur moyenne :

F(x) est la fonction de rpartition de X relative aux intervalles de temps = t

Trafic routier sur les ponts

10% en 100 ans

valeur de combinaison dune action daccompagnement

valeur frquente dune action de base

valeur quasi-permanente dune action

valeur non-frquente dune action (non utilise en France).

Valeur quasi-permanente 2Qk

Valeur frquente 1Qk

Valeur de combinaison 0Qk

Valeur quasi-permanente Dpassement

2 - Principes de justification des structures aux tats

2.2 - Principe de justification

Les diffrents tats limites ultimes sont les suivants :

Dfaillance de la structure ou dlments structuraux due la fatigue.

2.3 - Mthode de justification des structures

Etats limites ultimes de rsistance (STR/GEO) :

Etats limites ultimes d'quilibre statique (EQU) :

) entrant dans la dtermination de leur rsistance. Par exemple ( ) est un coefficient de

est le coefficient, par exemple, sur la limite de

1 - Valeurs caractristiques des charges permanentes

2 - Charges dues la pesanteur

Charges permanentes sans caractre particulier

Bton non arm

Bton arm frais

Tableau 2-1 - Valeurs caractristiques des charges permanentes

Pm = Pmax P : prcontrainte applique Pmax diminue des pertes P.

Pk ,sup = rsup Pm et Pk ,inf = rinf Pm

(cbles intrieurs au bton)

A lELU, P.Pm avec P= 1,0

4 - Actions permanentes des terres et de l'eau

4.1.1 - Actions de poids du sol

CPC - Fascicule 62 - Titre V.

4.1.2 - Actions de pousse du sol

Tableau 4-1 Coefficients d'incertitude pour le calcul de l'effet des terres

Tableau 4-2 Coefficients de pousse recommands pour le dimensionnement de ponts

4.1.3 - Actions dues aux dplacements du sol

Tassements et dplacements d'appuis imposs (EC0, A2, A2.2.1 (13) a (17))

Gtp = ( sup , inf ) Gtp ,i

Gta = ( sup , inf ) Env Env ( Gta ,i , Gta , j )

Tableau 4-3 Prises en compte des tassements

Par exemple, pour une dalle plusieurs traves, on a :

Figure 4-1 Tassements probables et alatoires

4.1.4 - Actions dues l'eau