Conception Portuaire

DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME
FORMATION MARITIME
28 septembre 1er Octobre 2010
CONCEPTION PORTUAIRE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Les notions pralables

Dfinition du plan de masse
Navigation et chenaux
Dragages et matriaux dragus
Houle de projet
Conception des ouvrages de protection externe
Modles de stabilit
Typologie des quais
Conception Portuaire Notions pralables :

SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Introduction
z
z
Les amnagements maritimes

Vie du projet portuaire
2. Prvisions du trafic
z
Exemples de prvisions avec analyse de saturation des

capacits de lexistant
Exemple dun dveloppement stratgique
3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)

z
Notions pralables
z
z
Niveau de la mer
Vent et Courant
Houle et agitation
4. Notions de sdimentologie
z
z
z
(trait par Jacques Viguier)
Courants engendrs par la houle

Impact des amnagements portuaires
Etude de cas : Extension du port de Bastia
5. Connaissance du navire
z
z
Benjamin Bailly (SOGREAH)

Septembre 2010
Principales caractristiques et plan de forme

Dfinitions des coefficients et forme et ratios
Dfinition des mouvements et essais la mer
Les amnagements maritimes (1)
1- Introduction
1. Introduction
Pourquoi ce module sur les notions pralables
Notions dont la comprhension est indispensable au succs de tout

amnagement maritime
Introduction au monde portuaire :
Type damnagement concern

Critre de choix de site
Les squences darrive dans un port
Les tudes techniques associes la conception portuaire
Les tapes dun projet de conception portuaire
9Notions indispensables tous projets de conceptions portuaire et maritimes

9Etablir une base commune de termes techniques pour la conception portuaire
9Donner une vision synthtique de la dmarche de lingnieur
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES
Structures offshores
Structures ctires : digues, jetes, quais,

pipe-lines, chenaux de navigation, prises deau
et ouvrages de rejet en mer
PROTECTION DE LENVIRONNEMENT
Devenir des effluents rejets en mer
Pollutions accidentelles
Restauration de zones naturelles
Structures souples : rechargement de plage,

plage artificielle
SECURITE DE LA NAVIGATION
En pleine mer
PRODUCTION DENERGIE RENOUVELABLE
A la cte : mouillages, ports
Usines marmotrices, hydroliennes
Extraction de lnergie des vagues, oliennes
PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX
Lutte contre lrosion (recul du trait de cte)
Lutte contre les submersions marines

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
B. Bailly
1- Introduction
1- Introduction
Structures
souples : rechargement
de plage, plage artificielle
REALISATION dINFRASTRUCTURES (PORTUAIRES)
Structures offshores
Structures ctires : digues, jetes, quais, pipelines, chenaux de navigation, prises deau et
ouvrages de rejet en mer
1- Introduction
B. Bailly
PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX (IMPACTS SEDIMENTOLOGIQUES DES PORTS)
PROTECTION DE LENVIRONNEMENT (et ACCOMPAGNER LES PROJETS PORTUAIRES)
Lutte contre lrosion (recul du trait de cte)
Devenir des effluents rejets en mer
Lutte contre les submersions marines
Pollutions accidentelles
mais aussi garantir laccs au port !!
Restauration de zones naturelles
B. Bailly
B. Bailly
1- Introduction
B. Bailly
Type damnagement portuaire concern
1- Introduction
La rhabilitation des ouvrages nest concerne que marginalement par les moyens dtude de la conception
portuaire.
Le port est toujours une interface entre
Ces moyens sappliquent aux amnagements pour

l extension dun port existant
la construction dun nouveau port
Lextension et la construction dun nouveau port sont parfois en alternative, examiner conjointement dans la
phase de Plan directeur.
Les avantages et inconvnients de chaque solution sont hirarchiser au cours des tudes de Plan Directeur.
En gnral :
Avantages de lextension dun site actuel
Il ne sera pas ncessaire de beaucoup modifier lorganisation portuaire (compagnies, capitainerie, voies de
dessertes,.),
Il ny aura pas dimpact environnemental direct li au nouveau site (littoral, besoin dtudes, dlais dapprobation,.),
Peu de nouveaux rseaux dinfrastructures dvelopper mais difficults dadapter lexistant.
Avantages dun nouveau site
Disponibilit de davantage despaces terre et quais, moindre couts -> dveloppements dactivits rendus possibles
Possibilit de rduire les trafics qui traversent les zones urbanises,
Il n y aura pas dimpact du chantier sur le trafic existant et zones urbanises,
Possibilit de raffectation des bassins portuaires existants
Les aspects physiques (ocanographie, topographie et conditions dabri

naturelles, conditions bathymtriques et gotechniques)
Les aspects conomiques et sociaux (volumes et trajets des trafics, urbanisme,)
Pour choisir le site dimplantation dun nouveau port, tous ces

aspects doivent tre considrs
En gnral, hors aspects positifs (dveloppement conomique et impacts positifs), on sintressera aux critres
suivants :
Physiques = Reliefs terre et sous-marin -> Dispose t-on de conditions favorables limplantation de nouvelles
activits et infrastructures ? Quels site et concept portuaire sont adapts ?
Mto-marins = Houle, courants et sdimentologie -> le site permet-il une implantation prenne de linfrastructure
projete? Existe-t-il des zones naturellement protge? Quel concept portuaire est adapt ?
Environnementaux et dusage = les impacts -> les impacts du port sont-ils acceptables? Quels site et concept portuaire
permettent de les rduire? Comment compense t-on les impacts?
Rglementaires = le zonage -> la zone est-elle protge ou rserve pour dautres activits ?
Distances aux centres de consommation, industriels, logistiques, existants ou en devenir
Proximit des routes maritimes
Couts du dveloppement
B. Bailly
Les squences darrive au port
1- Introduction
Critre pour le choix dun site
1- Introduction
Exploitation et
Organisation du terminal
Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Impacts
Mise poste
Arrt
Prise en
remorque
Assistants MO
Ouvrages
damarrage et
daccostage
Mesure
du vent
Dragages
Navigation
Agitation - sche
Socit de
remorquage
CONCEPTION
Qualit des eaux faune, flore,

activits humaines
Remblais
lamaneurs
Evitage
Scurit et risques
Matre dOuvrage
oprateur
Amarrage par
Socit de
lamanage
Accs
Evolution des Trafics et

Besoins
Socit Concessionnaire
Vigie
B. Bailly
Les tudes techniques associes la conception portuaire
1- Introduction
Autorit Portuaire
Socit dexploitation .
10
Impacts
Ouvrages de
protection
Propagation houle et volution

des courants
Sdiments
et sols
oprateur
DU
Constructeur
Chenalage
PORT
Evolution du littoral
Bathymtrie
Socit de
pilotage
Ingnieur Conseil
Monte du pilote
Approche
Armateur
Prestataires pour
mesures
Commandant
Officier en second
Officiers de quart
11
B. Bailly
Mesures
en mer
Houles et courants
Navires
accueillir
12
B. Bailly
Les tapes dun projet de conception portuaire
1- Introduction
2. Prvisions du trafic
Une tude :
de lvolution du trafic (volumes et typologies),

de la date prvisible de saturation des structures actuelles,
de lvolution de la taille des navires
est logiquement la premire tape de toute tude de

planification portuaire.
Considrons deux exemples dtudes de prvisions des trafics

avec limites de saturation
1. Le nouveau terminal conteneurs envisag Fos (2XL)
2. Le port roulier de Bastia
Considrons un exemple dtude stratgique

3. Le Complexe portuaire de Tanger Med
13
B. Bailly
Prvisions de trafic (1)
2- Prvisions du trafic
Prvisions de trafic et amnagements consquents

1 400 000
Exemple 1 : Terminal conteneurs de Fos
EVP
1 300 000
1 200 000
hypothse haute
de croissance du trafic
1 100 000
1 000 000
900 000
800 000
700 000
600 000
500 000
Fos, terminal conteneurs actuel
hypothse moyenne
capacit maximale de l'existant
capacit minimale
400 000
Etude de trafic Conclusion

La saturation prvisible du terminal existant en 2005
ou 2006 a ncessit la planification en lan 2000 des
investissements dextension des capacits.
300 000
200 000
100 000
0
2000
15
B. Bailly
2005
2010
16
B. Bailly
Analyse de lvolution de la taille des navires Conclusions

Le transport des marchandises conteneurises est un march trs dynamique et florissant,
mais fortement concurrentiel.
Pour faire des conomies dchelle, les armateurs augmentent la taille des porte-conteneurs
en commande
Le tirant deau admissible (TEA) aujourdhui au terminal conteneurs de Fos est de 13 m.
Les plus gros navires en service sur le globe en 2000 prsentent un tirant deau de 14,5 m.
Il y a donc urgence mettre les infrastructures niveau pour que Fos reste sur le trajet des
plus grands armements.
16
350
14
300
12
250
10
200
150
100
50
Te (m)
Loa (m)
Ces Evolution
investissements
ennavires
compte lvolution
continue
de doivent
la tailletenir
des
porte-conteneurs
de la taille des navires porte - conteneurs
400
0
1960
800 EVP
1970
1700 EVP
1980
1990
AnsEVP
3000
Longueur maximale
2000
5000 EVP
8000 EVP
Tirant d'eau maximal
Note : EVP = Equivalent Vingt Pieds ( = 1 pour les conteneurs

de 20 pieds de longueur et = 2 pour les conteneurs de 40 pieds)
17
B. Bailly
18
B. Bailly
Exemple 2 : Port de Bastia
Amnagements envisags
(cot globale = 90 M)
Nouveau terminal
conteneurs 2XL (profondeur
= 17 m ZH)
FO S
2XL
Poste navires mixtes

(passagers/camions)
Cercle d
vitage
dvitage
Dragages en plusieurs tapes

Poste exclusivement adapts aux navires avec la porte avant
19
B. Bailly
20
B. Bailly
N passagers par an
mais laugmentation de la taille des

navires est encore davantage sur le chemin
critique.
5000000
4000000
Le graphique ici droite indique que les

dimensions du port (montres dans le plan
en bas) constituent une contrainte
laccueil des plus grands navires rouliers en
service
3000000
2000000
1000000
0
1992
1995
2000
2002
2005
2010
2015
2020
90 000
QUAI FANGO
Nombre de vhicules
croissance f orte
70 000
DE RIVE
220 m
Nombre de vhicules
croissance modre
60 000
210
200
190
180
170
160
150
140
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Anne
50 000
Trafic roulier
SU
D
MO
LE
80 000
QUAI
220
L o n g e u r d e s n a v ire s
Passagers
6000000
Trafic passagers
Les prvisions de trafic

indiquent, certes, une
augmentation
MOLE EST
En service
Bastia
40 000
30 000
20 000
10 000
Zone envisage pour le 1 nouveau

quai (partiellement protg)
ECHELLE
N -vhicules commerciaux par an

2001
2005
100.00
2010
2015
21
2020
B. Bailly
Rsultat : le Plan Directeur a envisag principalement une augmentation de la

dimension des postes, et marginalement de leur nombre (de 7 8)
200.00m
22
B. Bailly
Stratgie de dveloppement (1)
Exemple 3 : Complexe portuaire de Tanger Med
Les routes maritimes des

conteneurs
240 m
N total de postes
215 m
6
175 m
Une situation gographique unique
130150 m
1 Asie orientale, 2 Amrique du Nord

3 Europe, 4 Moyen Orient
5 pacifique, 6 Amrique du Sud
7 Afrique
< 100
m
0
2002
2005
2010
2015
2020
Capacit des ports pour conteneurs

23
B. Bailly
Des ports mditerranens

saturs en 2000
24
B. Bailly
Trafics :
Une tendance inluctable
Evolution des trafics -> un taux de conteneurisation qui augmente

Perspectives d'volution du taux de transbordement au niveau mondial
Un projet national
Une plateforme de transbordement au service
des flux mondiaux et rgionaux de conteneurs
60%
Un port dImport Export au service de la

comptitive du territoire (zones franches)
50%
40%
30%
Une plateforme industrielle intgre un rseau

logistique et dinfrastructures complet
20%
10%
0%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
taux de transbordement
Evolution du march
25
B. Bailly
3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)
26
B. Bailly
4. Notions de sdimentologie (trait par Jacques Viguier)
Niveau de la mer (rfrences, mares, )
Phnomnes et rfrences
Mare
Influences mtorologiques
Evolution du niveau de la mer et niveau de projet
Vent et Courant
Effets sur les navires et ouvrages

Reprsentations
Houle et agitation
Caractristique dun tat de mer

Reprsentations des tats de mer
Les phnomnes rencontrs lors de la propagation
la cte
Introduction et dfinitions
Principaux courants engendrs par la houle
Impact des amnagements portuaires
Ports soumis un transit littoral (processus drosion et solutions)

Ports en zone non soumise au transit littoral
Etude de cas : Extension du port de Bastia
Principales caractristiques (1)
Loa
L /2
ARH
RH
La connaissance des principales caractristiques des navires de

projet est indispensable toute conception portuaire
Pour un terminal spcialis, elle doit tre complte par la recherche
des plans de forme du navire
Pour les calculs, les coefficients de forme sont ncessaires : ils
caractrisent les efforts dus au vent, courant et houle qui
sappliquent au navire
Le navire se caractrise aussi par ses mouvements
LCG
KG
AR
Lpp
L
Rudder (s)
Number and Type : Conventional spade , semispade, Shilling, Becker
Max rudder angle (deg)
Properties :
LOA : Length over all (m)
LPP : Perpendicular length (m)
BEAM : Water line max beam (m)
Load :
Da : Draught, aft (m)
Df : Draught, fore (m)
Md : Displacement of ship (tons or m3)
Center of gravity position
Enfin, ses qualits manuvrires sont apprhendes la lecture des

tests standards de navigation de lOMI et par des ratios significatifs
-> TPL : Tonnage de Port en Lourd
Propeller (s)
Propeller type and number
Lateral distance to center line
D : Propeller diameter
R : Rotation of propeller (Clock./anticlock.).
Principales caractristiques (2)
30
B. Bailly
Plan de forme (1)
Bow and stern thrusters :

Position (m)
Power (kW)
Diameter
Engine (s) for propeller :

Type : Diesel or Turbine
Power (kW)
RPM (rotation per minute) for the different engine standard settings :
Max Ahead, Full, Half, Slow, Dead Slow, Stop, Dead Slow, Slow, Half, Full, Max Astern
Wind parameters
AL : Lateral area (m2)
AT : Transverse area (m2)
ASS : Superstructure area (m2)
S : Perimeter length (m)
C : Dist bow to Centre of Pressure
Plan de pont : treuil pour amarres, coupes, ..
Position des coins de cale
Surface et parties planes

31
B. Bailly
32
B. Bailly
Plan de forme (2)
Coefficients de forme (1)
Fx = . air
Fy = . air
.
.
Mxy = . air
Cx . AT .
V230s ou 1mn
Cy . AL .
V230s ou 1mn
Cx for Longitudinal Wind Force
Les coefficients sont

propres chaque navire
Vent (efforts)
1,0
Tanker
0,8
LNG 4 sphres MOSS
0,6
LNG Membrane
0,4
0,2
Cxy . Lpp . AL . V230s ou 1mn
0,0
Fy+
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
-0,2
Mxy+
0
-0,4
180
Fx+
-0,6
-0,8
-1,0
90
Angle off Stern (Deg)
Cy for Transverse Wind Force
Cxy for Moment

1,2
1,1
Tanker
1,0
0,9
LNG 4 sphres MOSS
0,8
LNG Membrane
0,7
0,6
Tanker
0,5
LNG 4 sphres MOSS
0,4
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70 60
50
40
30 20
0,3
LNG Membrane
0,2
0,1
0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
33
Les coefficients sont donns pour un type de carne par les recommandations
et en fonction de la hauteur deau disponible
Courant (efforts)
Fx = . eau
Cx . Lpp . T .
Fy = . eau
Cy . Lpp . T . V2
Mxy = . eau
B. Bailly
V2
LOADED & Water Depht /T=1.5
Cxy . Lpp2 . T . V2
Fy+
Mxy+
180
Fx+
90
Current Angle off stern
Cx
Cy
Cxy
0
20
45
60
80
90
100
120
135
160
180
0,03
0,00
0,00
0,17
0,10
0,07
0,06
0,10
0,13
-0,02
-0,04
0,00
0,70
1,30
1,50
1,65
1,70
1,65
1,50
1,30
0,60
0,00
0,00
-0,20
-0,25
-0,20
-0,10
-0,03
0,03
0,13
0,20
0,13
0,00
34
B. Bailly
Sensibilit de laction du courant au clair sous quille

Les coefficients relatifs au courant transversal varient dune manire trs significative
avec le rapport Dw/Dd (= profondeur locale/tirant deau).
Ainsi, la force due au courant est bien plus importante quand le clair sous quille
est faible.
C'y for Transverse Current Force
Cx for Longitudinal Current Force
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
1,0
0,9
Tanker
0,8
0,7
0,6
Force (kN)
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
35
B. Bailly
OCIMF : "Prediction of Wind & Current Loads on VLCCs" - 1994
Cx
10
0,200
0,175
0,150
0,125
0,100
0,075
0,050
0,025
0,000
-0,025
-0,050
-0,075
-0,100
-0,125
-0,150
-0,175
-0,200
36
B. Bailly
Mouvements du navire
Les 6 degrs de libert du

mouvement du navire
Calcul simplifi car non dpendant de la priode de la houle (plus elle est
courte, plus les efforts sont importants)
Houle (efforts)
Fx = 1/8 . eau . g . Cx . B . Hs2

Fy = 1/8 . eau . g . Cy . Lpp . Hs2
Fy+
Mxy+
0
Fx+
90
180
Wave Angle off Stern
C''x
C''y
0
10
20
45
60
90
120
135
160
170
180
1,00
0,98
0,94
0,71
0,50
0,00
-0,50
-0,71
-0,94
-0,98
-1,00
0,00
0,17
0,34
0,71
0,87
1,00
0,87
0,71
0,34
0,17
0,00
CONVENTION DES MOUVEMENTS :

Cavalement (Surge) positif vers ltrave
Embarde (Sway) positif vers bbord
Pilonnement (Heave) positif ascendant
Roulis (Roll) sens direct autour de X
Tangage (Pitch): sens direct autour de Y
Lacet (Yaw): sens direct autour de Z
BS 6349 Part 6 1989 - "Design of Inshore Mooring and Floating Structures"
Note : Sans vent , les mouvements de roulis,

pilonnement et tangage sont les plus critiques, car leur
priode propre peut tre proche ou similaire la
priode de la houle (dans ce dernier cas : entre en
rsonnance du navire)
Les autres mouvements peuvent tre sensibles aux sches
37
B. Bailly
Manuvres normalises de lOMI
Essais normaliss de lOrganisation

Maritime Internationale (OMI)
Giration
38
Ratios caractristiques
Le coefficient bloc
B. Bailly
Ce coefficient est caractristique dune forme de carne
Note : Si la longueur, la
largeur et le tirant deau dun
navire sont connus, on peut
alors estimer son
dplacement
Arrt
11
Zig-Zag
10
9
8
Le rapport Dplacement / Puissance machine
Dpl / Puissance
7
6
39
B. Bailly
Ce coefficient indique aux marins si le navire est

puissant dun point de vue de la manuvre.
Joint la connaissance du type dhlice et de gouvernail

et des surfaces exposes au vent, un marin saura
anticiper les manuvres portuaire
4
3
1
0
Ferry
Pass./RoRo
LNG Carrier
Porte
Conteneur
40
Tanker
B. Bailly
Dnomination des amarres
Type damarres
The AMSTERDAM in Victoria (BC)
Courbes typiques tension dformation :

(source OCIMF)
Lignes de projet :
Les informations ncessaires
Type de navire :
Nombre de lignes : 16
Cble en acier : me centrale en acier de 6
36, 40 mm,
Charge de rupture = 1 150 kN
Terminaison en nylon : Nylon, 81 mm, L =
10 m, charge de rupture = 1 410 kN
Charge admissible : (55% CR) 630 kN
Pointes avant et arrire

Traversiers avant et arrire
Acier
Gardes avant et arrire

41
B. Bailly
Nylon
42
B. Bailly
Conception portuaire Dfinition du plan de

masse : SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Typologie des terminaux et navires associs
2. Concepts de plan de masse

3. Critres gnraux pour la dfinition du plan de
masse
4. Dfinition des besoins
Dfinition du plan de masse
5. Navigation et chenaux (voir module suivant)

Septembre 2010
1- Typologie de terminaux et navires associs
1) Typologies des terminaux

et navires associs
Terminaux conteneurs
z
z
z
Postes en ligne le long dun quai rectiligne,

Grandes surfaces disponibles larrire du quai
Voies daccs terrestres faciles (par route et chemin de fer)
Conteneurs
Vrac Solides
Rouliers
Vrac liquide
GNL
Marchandises Diverses
Croisire
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse
B. Bailly
Navires porte-conteneurs (1)
Hugo (CMA-CGM) L=334 m B=42,8m TE=14,5m 8238 EVP
Ordres de grandeur importants pour PC datant davant 2000
Partie plane
La contrainte panamax est respecte lexception

de quelques navires (5000 EVP max)
B. Bailly
B. Bailly
Terminaux Conteneur (1)
Les dimensions des postes et des terre-pleins larrire augmentent au fil des annes, en
raison de laugmentation de la taille des navires.
Depuis 2000 :
Navire
EVP
Loa (m)
La (m)
TE (m)
TPL
kW
OOCL Shenzhen
8 063
323
42.8
14.5
99 518
70 306
P&O Mondriaan
8 450
335
42.8
14
94 724
61 900
CSCL Asia
8 500
334
42.8
14.5
110 000
67 470
63 000
Sovereign Maersk
8 000
347
42.8
14.5
98 000
Samsung 8800
8 800
347
45.6
14,5
Gudrun Maersk
9 930
367
42.8
15.0
115 000
68 400
Emma Maersk (22 ranges)
? (13 400)
397
56.4
? (16)
150 000
80 000
Malacca Max
? (18 000)
396
60
? (21)
Les navires de plus de 350 m restent exceptionnels

Le TE de pleine charge semble impossible atteindre (100% du chargement de conteneurs plein !!!)
La majorit des ports HUB dclatement des cont. ne permettent pas laccs des navires de TE > 15 m.
( Prof. Carl Thoresen )
B. Bailly
B. Bailly
Les plus grands navires (> 9 000 EVP, >350 m, Te > 14 m) ne peuvent plus accoster dans la
plupart des terminaux, do la ncessit de ports dclatement (Algesiras, Malte, Gioia Tauro,
Tanger Med) situs sur les routes principales, qui desservent les autres ports par des lignes
feeders (navires < 3 000 EVP, avec un tirant deau < 12 m).
Les moyens de manutention dun terminal conteneurs varient, surtout pour la gestion des terrepleins. Au quai, on utilise pour les terminaux modernes principalement des portiques (sur pneus
et surtout sur rails). Pour les terre-pleins, les moyens de manutention principaux sont :
Portiques de parc + Tracteurs
La conception des ports conteneurs dclatement est simple : long quai banalis, grande surface
(possiblement rectangulaire) larrire. Ce qui est crucial est la position, au croisement entre
routes principales (pour Salalah, Oman, celle du canal de Suez) et secondaires .
Gerbeurs
Portiques de parc + Cavaliers

Cavaliers
Port dclatement de Salalah (Oman)
Rfrence : Port and Terminals, TU Delft, 1996
B. Bailly
10
B. Bailly
Moyens de manutention pour les terre-pleins - A
Moyens de manutention quai
Portique de parc sur pneus

(RTG, Rubble Tyre Gantry)
Buenos Aires
Portique sur rails (STS, Ship to Shore Crane), Algesiras

Grue quai sur pneus (Anvers)
Portique de parc sur rails

(RMG, Rail Mounted Gantry)
Los Angeles
Tracteur (Tractor ou chassis)
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Moyens de manutention pour les terre-pleins - B
Le systme Portique de parc
Gerbeur (Reach stacker)
Cavalier (Straddle carrier)
Chargeur lvateur frontal (Fork lift)

13
B. Bailly
14
B. Bailly
16
B. Bailly
Le systme Chariot lvateur
Le systme Chariot cavalier en direct
15
B. Bailly
Terminaux vrac solides
La dtermination prliminaire des dimensions du terre-plein dun terminal conteneurs doit tenir
compte des diffrentes zones oprationnelles
Stot = Ssp + SCFS + Ssv + S var
Quai rectiligne, ou front daccostage en pieux (en fonction du type doutillage de

chargement/dchargement)
Surfaces de stockage importantes (ou silos, pour les crales) larrire du quai
(des distances plus importantes par rapport aux terminaux conteneurs sont
toutefois possibles, car le transport est effectu par des conveyors )
Prise en compte des aspects environnementaux (vents dominants) pour les
stockages ciel ouvert
Avec :
SSP = surface stockage conteneurs pleins (~ 60-70%)
SCFS = surface container freight station (entrept groupage - dgroupage) (~ 10-15 %)

SSV = surface stockage conteneurs vides (~ 10-15 %)
SVAR= surface activits varies (parking, ateliers, bureaux, douane ( 5-10%)
17
B. Bailly
Vraquiers Minraliers
18
B. Bailly
Terminaux de vrac solides (1)
Navires ayant de vaste cales et de larges ouvertures

dans le pont. La taille varie de 10 000 TPL 250 000
TPL, la plupart nexcde pas 70 000 TPL pour pouvoir
franchir le Canal de Panama.
Minralier lge
Stockage
Le gouvernail sort de leau, il est

moins efficace. Le chargement est un
paramtre important dans les tudes
de manuvrabilit.
Postes
Src : Catalogue Fentek
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Elvateur pneumatique
Les systmes de chargement/dchargement sont les plus varis

Grues grab (entre 500 et 2 500 tonnes/heure)
Elvateurs mcaniques continus (entre 2 000 et plus de 4 000 tonnes/heure)
Elvateurs pneumatiques (principalement pour les crales, entre 2 000 et 4 000 tonnes/heure)
Elvateur mcanique continu
Terminal charbonnier du Havre

21
B. Bailly
Exemple de chaine de transfert
PORT
B. Bailly
Matriel dexploitation
Poste 1
22
ZPMC train unloading system
Matriel de mise en stock

Dchargement du train : culbuteur de
wagons
Poste 2
Tour de transfert (changement de direction)

Convoyeur
Stacker
Matriel de reprise du stock

Reclaimer
1 500 t/h
Convoyeur
Tour dchantillonnage
1 500 t/h
ZONE DE
STOCKAGE
3000 t/h
Convoyeur ( terre et
au-dessus eau)
Matriel bord quai

1 500 t/h
Convoyeur bord quai
3000 t/h
Portique de chargement
(Shiploader / Shipunloader)
Chemin
de fer
23
B. Bailly
24
B. Bailly
La structure des postes prvoit souvent

Ducs dalbe damarrage (avec dfenses) et accostage comme des structures
indpendantes de la
Jete (souvent en pieux) qui doit soutenir uniquement les moyens de manutention
Terminaux rouliers
z
z
Port Hedland
(Australie)
25
B. Bailly
Ferries, Rouliers mixtes et purs (1)
Passerelle larrire (avec charnires mobiles pour les ports

grande excursion de mare),
Quais continus ou ducs dAlbe en pieux sur les cts, pour fixer les
amarres,
Surfaces disponibles larrire du quai, avec liaisons efficaces avec
les voies terrestres
26
B. Bailly
Ferries, Rouliers mixtes et purs (2)

(Super) Fast Cruise Ferry ou NTGV
Depuis 2001, NTGV ("Navires Traditionnels Grande Vitesse"). Propulsion par hlices, carburant : fuel lourd
Coque plus effile -> plus grande longueur pour une largeur donne
Plus de 180 mtres de long, navigation par tous temps, transport dun grand nombre de passagers et de
vhicules
Confort du mme ordre que celui propos bord des navires traditionnels
Navires dots de cabines (ce qui est interdit, par la rglementation, sur les NGV) ce qui permet aux
compagnies de les programmer aussi en traverses de nuit, sur des lignes plus longues.
Et aujourdhui : 210 mtres de longueur, 25 mtres de largeur, 7 m de tirant deau
Capacit : 2200 passagers, 1000 vhicules, 2000 mtres linaire pour charges
2 CP propellers ; Total Power: 50,424kW (68,552hp) ; front thruster and 2 aft ; Vitesse : 30 nuds
(passagers)
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Car Carrier
Terminaux roulier (1)
La gestion des flux : Port de Calais
Parking dpose et
personnel gare
Aire de prembarquement
Contrle
PAF
ISPS et douanes
Enregistrement
compagnies
Parking
tampon
Gare
maritime
ISPS (scanner)
29
B. Bailly
Lutilisation de passerelles fixes est possible pour des ports avec une excursion de mare < 1,50m
(Normes ISO 6812)
30
B. Bailly
La passerelles ajustables deviennent impratives pour des ports

avec une excursion de mare > 1,50m (Normes ISO 6812)
Navires de classe A
Lextrmit extrieure de la rampe peut
atteindre des niveaux de 0,25 1,75m audessus de la ligne de flottaison
Navires de classe B
Lextrmit extrieure de la rampe peut atteindre des
niveaux de 1,5 3m au-dessus de la ligne de flottaison
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Ptroliers
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) :

Chargement > 300 000 TPL (annes 7080)
Terminaux vrac liquide
Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur

pieux),
Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux :
poste permable ),
Distances de scurit prvoir (> 150m entre le bras et les autres
installations portuaires + >50m autour du navire)
33
B. Bailly
Terminaux vrac liquide (1)
VLCC Algarve: 290 000 tpl Pleine charge

L = 332 m B = 58 m Te = 18m
VLCC ou Superptrolier (Very Large CC) :

175 000 DWT < charg. < 300 000 DWT
Navires de dimensions importantes et peu
puissants
Grandes diffrences de tirant deau selon le
chargement et donc de prise au vent.
Remarque : Un ptrolier de grande taille en
ballast a une surface au vent 2 fois plus
importante quen pleine charge et un TE 2
fois plus petit.
34
B. Bailly
Terminaux vrac liquide (2)
Terminaux ptroliers
100
50
0
1er 4e
trim. trim.
Est
Ouest
Nord
Port ptrolier de Lavra (Marseille - Fos)
35
B. Bailly
36
B. Bailly
Terminal offshore
Terminal offshore sans infrastructures :

Dchargement de ptrole brut (en gnral)
Terminaux GNL
Single Point Mooring (SPM) Illustration du CALM systme

Catenary Anchor Leg Mooring (CALM) system
Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur

pieux), avec positionnement dlicat des manifold,
Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux :
poste permable ),
Distances de scurit trs importantes prvoir (> 450m entre le
bras et les autres installations portuaires + >200m au tour du navire)
conduite
Si littoral trop loign -> ncessit dune pompe externe intermdiaire (sinon pompe du navire)
Tranche raliser pour protger la conduite
Ras Laffan (Qatar, NAVIRE A SPHERES)
Ncessit de disposer de remorqueur pour les manuvres -> port de service proximit ncessaire.
37
Mthaniers (1)
Les types :
B. Bailly
Ordres de grandeur importants pour mthaniers datant davant 2003

Paramtres
Navires LNG
NOM
Alzubarah
Edouard LD
KHI 1520
160000 m3
Type
5 Moss
5 GTT
4 Moss
4 GTT
4GT
M3
137 000
129 323
148 000
160 000
74 000
Dplacement
102800
96340
105000
109103
53000
LOA
297
280.6
289.5
289.6
219.5
LPP
280
266
277
274.1
205.5
Largeur
45.8
41.6
49
45
35
Hauteur totale
26
27.5
27
26.3
23.3
Capacit
Prismatique ou
membranes
39
B. Bailly
MEDIMAX
Tirant deau ballast
10
9.5
10.4
10.4
8.7
Tirant deau charg
11.2
11.2
11.4
11.7
9.7
8870/2200
5075/1530
3800/1150
Surface au vent ballast (AL/AT)
7540/1610
5113/761
Surface au vent charg (AL/AT)
6968/1370
4658/689
SURGESWAY
AL ZUBARAH 62.5 109.7
EDOUAR LD 66.2 104.5
60
110
KHI 1520
62
106
160000 M3
48.2
74.5
MEDIMAX
B. Bailly
Mthaniers (2)
Le Gaz Naturel Liqufi est transport dans des cuves de pression proche de la
pression atmosphrique et de temprature de -160 -170C (volume rduit 600
fois)
Sphrique ou sphres
38
PERIODES PROPRES (s)

HEAVE
ROLL
PITCH
14.7
15.8
13
12.6
13.5
11.3
14.3
14.2
11.8
13.7
13.9
11.6
10.3
11.8
8.4
Les terminaux
mthaniers existants
sont conus pour des
TE max de lordre de
12.3 m
4530/1410
YAW
60.2
58.6
62
58
33.4
40
B. Bailly
Mthaniers (3)
Principaux lments composant un terminal GNL :
Les volutions rcentes :
Les terminaux mthaniers existants sont

conus pour des TE max de lordre de 12.3m
Terminal mthanier (1)
Demande de gaz en forte augmentation
Nouveaux navires de capacit plus importante mais de TE identiques

Les qualits manuvrires doivent tre amliores pour accder aux
terminaux existants avec des conditions de scurit quivalentes.
Qflex (205 000 m3) :

Loa=310m, B=48m, TE=12.45m, Disp= 133 000m3, AL= 6 900m2, AT= 1 300m2,
hlice semi-spade, un propulseur avant de 2 500kW
Conduites
Qmax (260 000 m3) :

Loa=345m, B=55m, TE=12.5m, Disp= 170 000m3, AL= 8 700m2, AT= 1 750m2,
deux hlices, un propulseur avant et arrire
41
B. Bailly
Poste
Prise deau
de (d)chargement
Rejet
Usine de
regazification
Zone
fonctionnelle
42
B. Bailly
Exemple de
SPLNG
Des distances de scurit sont prendre en compte :
Quelques valeurs usuelles entre le navire GNL et dautres activits :

1000 m entre le manifold et les habitations (ou zones publiques),
> 450 500 m entre le manifold et tout autre navire poste,
> 150 200 m entre le navire GNL (au poste ou en manuvre) et
les autres navires ( poste ou en manuvre aussi).
Mais aussi des critres de scurit qui concernent la zone de

stockage terre :
500 m entre le centre des rservoirs terre et les habitations,
300 m entre le centre des rservoirs et les activits industrielles (y
compris les activits portuaires).
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Terminaux marchandises diverses
Un paramtre dterminant : lensemble manifold / bras de dchargement

Les bras de (d)chargement sont trs scuriss, car le
GNL a une temprature de -170C pourrait gazifier
contact de lair (avec risque dexplosion).
Ils ont des dbattements limite et des seuils de vitesse
ne pas dpasser -> limitations pour les terminaux ->
tude damarrage
Le linaire de quai est normalement le facteur contraignant (plus que

les surfaces)
Ceci amne souvent une configuration du linaire des quais
darses
Entrepts ferms pas trs loigns du bord du quai
Puerto Quetzal (Guatmala)
Un systme cble aide de plus en plus souvent la

connexion des bras au manifold du navire
45
B. Bailly
Cargos traditionnels
46
B. Bailly
Terminal de marchandises diverses (1)
Largeurs typiques des surfaces des terre-pleins

pour un terminal marchandises diverses
a = voies de circulation pour les grues ...entre 25 et 30 m,

b = entrept de transitentre 50 et 70 m,
c1 = aire de stockage entre 30 et 35 m,
c2 = route.entre 7 et 10 m,
b = entrept de transitentre 50 et 70 m,
e2 et e1 = comme c2 et c1 (si ncessaire),
f = entrept de stationnement..entre 40 et 70 m,
g1 et g2 = comme c1 et c2
h/2 = possible voie pour un chemin de fer. entre 0 et 25 m.
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Navires de croisire
Terminaux croisire
Poste dans un cadre agrable, bien connect avec la ville,

Passerelles pitons mobiles en vertical et en horizontal (voir la figure),
Gare maritime croisire avec loisirs et services
Critres : Panamax, limitation du TE, moyens

propres importants (pas dassistance)
Les navires rcents manuvrent par 30

nuds de vent en scurit
49
B. Bailly
Terminal de croisire (1)
50
B. Bailly
Terminal de croisire (2)
Accueil des croisiristes

Facilits et excursions
Exemple de Cherbourg
Requalification et environnement urbain appropri
Barcelone
Port de plaisance
Gare croisire (btiment du XIX sicle rnov)
Poste croisire
Saint Martin
Muse de la mer
51
B. Bailly
52
B. Bailly
2- Concepts de plan masse
Concepts de plan de masse - 1
Choix du concept
2) Concepts de plan de masse
Une fois dfinis les besoins en infrastructures

portuaires, la dtermination du plan de masse
dmarre du choix du concept
Port extrieur
Port intrieur
Port ilot ouvert
Port ilot partiellement
protg
Port extrieur ( digues recouvrant ou convergentes),

Port intrieur (partiellement ou totalement),
Terminal lot non ou partiellement protg.
Trois critres sont essentiels considrer dans ce

choix
Les critres hydro-sdimentaires,

Les conditions bathymtriques, gotechniques et
topographiques (critres physiques)
Les besoins spcifiques des typologies de trafic traiter.
Les trois critres essentiels :

A. La ncessit dassurer une protection adquate la houle, aux courants
et au transit sdimentaire (critre mtorologique et hydro-sdimentaire),
B. La ncessit dadapter le port aux conditions bathymtriques,
gotechniques et topographiques (critre physique )
C. Les besoins spcifiques des typologies de trafic traiter.
54
B. Bailly
Le critre mtorologique et hydro-sdimentaire est gouvern par la ncessit dassurer une

protection adquate essentiellement la houle et (pour les ports situs le long de ctes
sableuses) au transit sdimentaire
Ce critre est essentiel dans la dfinition de la configuration des digues de protection. Les
vents et courants dominants influencent parfois (mais pas toujours) la dfinition de lorientation de
la passe dentre.
Visualisons limpact de ces critres dans lexemple du port Ouest de Dunkerque

La configuration de la digue principale
indique que le secteur de houle
dominante est celui de NNE
55
B. Bailly
56
B. Bailly
Le critre physique dtermine souvent la possibilit ou moins dextension du bassin

portuaire vers lintrieur (possible seulement si il y a une plaine derrire le front des quais)
Lanalyse des conditions gotechniques peut galement porter identifier des
contraintes majeures (zones avec conditions difficiles viter pour les amnagements plus
importants).
57
B. Bailly
Exemple de port lextrieur - 1
Le critre dict par les exigences du type de trafic est dterminant surtout dans la dfinition des
ouvrages internes, mais peut aussi poser des contraintes en terme douvrages de protection (par
exemples celles dues aux dimensions des voies navigables)
Le trafic du brut
ne demande quun poste isol
sans terre-plein larrire
mais avec une profondeur
de chenal importante et un
grand cercle dvitage
Dans le cas de
Dunkerque, la plaine
derrire le port a
rendu possible
la ralisation de la
darse conteneurs par
dragage vers
lintrieur
Le trafic conteneurs (prvu

dans lextension du quai des Flandres)
exige un quai rectiligne avec important terre-plein larrire
B. Bailly
OKFTZ - Alternative 1
Exemples de concepts diffrents A
58
OKFTZ - Alternative 2
Port lextrieur
digues convergentes:
Zeebrugge (Belgique)
Dans ce concept il est ncessaire de prvoir un avant-port pour attnuer la houle (surtout la
houle frontale qui ne peut pas tre intercepte par les digues extrieures).
59
B. Bailly
60
B. Bailly
Exemple de port lintrieur
Exemples de concepts diffrents B
Exemples de concepts diffrents - C

Ce concept est possible
seulement lorsque le port est
ralis sur une cte plate,
avec une plaine larrire.
Houle dominante
Port lextrieur digues

superposes: Nador West Med
(Maroc en projet)
Dans ce concept la digue

principale couvre la passe
dentre pour la protger de la
direction de la houle dominante.
61
B. Bailly
Exemples de concepts diffrents Combin entre A/B et C
Il est possible galement

denvisager un concept combin,
avec une partie creuse terre
et une partie ralise en mer.
Image du satellite (2002)
Projet (1999)
Exemple de port mixte (intrieur / extrieur)
Si le dragage a lieu en
matriaux sableux, telle
solution est souvent
conomiquement
intressante.
Port lintrieur : Al
Sukhna
(Egypte)
Dragage de 30 millions de m3
Dunkerque
en est un exemple
Exemples de concepts diffrents D
62
B. Bailly
Exemple de port lot - 1

Terminal lot non protg par des
digues: terminal mthanier de Dahej (Inde)
Possible seulement pour

des navires moins sensibles la houle (pas
des porte-conteneurs ou rouliers)
dans des endroits avec houles relativement
modres.
Projet de port Cap

Djinet (Algrie)
63
B. Bailly
64
B. Bailly
Le poste est alors orient le long de la houle et du courant dominant
65
A gauche la jete et la plateforme de dchargement en construction, en

basse mare, en novembre 2002.
A droite la jete vue de la mer en haute mare.
B. Bailly
Exemples de concepts diffrents E
A Dahej la houle arrive trs attnue, mais le courant arrive 7 nuds

(excursion de mare = 10m ! )
67
B. Bailly
Ncessaire lorsque :
Avantageux en couts (faible profondeurs)
Site avec problmatiques sdimentologiques
66
B. Bailly

Terminal lot protg partiellement par
des digues : terminal mthanier de IDKU
(Egypte)
68
B. Bailly
3- Critres gnraux pour

la dfinition du plan de masse
Principes gnraux du plan de masse des ouvrages internes
3) Critres gnraux pour la

dfinition du plan de masse
Les besoins spcifiques des terminaux (voir chapitre 4)

Les critres de scurit de la navigation (voir module
suivant)
Des rgles simples pour la disposition des postes et des
darses
Besoins (chapitre suivant)

Chenaux (voir module
Les critres dagitation et de mouvements des navires

poste admissibles
suivant
Rgles simples pour

les postes
Des critres dagitation
et de mouvements

Besoins

70
B. Bailly
Rgles gnrales (1)

Principes de conception gnrale
Besoins des terminaux
Poste isol
Rfrence : TU Delft, Ports & Terminals
B
Poste ro-ro
3 x B ( espace de
manuvre )
1er poste GNL
Quai conteneurs
Postes tankers
50m
Marge de
scurit
Darses
Postes en ligne
la marge de scurit dpend des

conditions mto (vent transversal) et
varie entre 20 et 50 m.
pour des darses accueillant des grands
navires avec B=40m et des petits navires
avec b=30m la largeur peut donc tre
value = 4 X 40 + 30 + 50 = 240 m
Les diffrents besoins des postes sont visibles sur cette image du nouveau port (essentiellement
mthanier) de Ras Laffan au Qatar. Aucun terre-plein nest ncessaire larrire des postes
tankers et GNL, dont les rservoirs se situent lintrieur, plus de 3 km des postes.
71
B. Bailly
Orientation des postes : le plus possible selon le vent dominant.

72
B. Bailly

Rgles gnrales (2)

Critre dagitation (1)
Postes pour des vraquiers liquides
Agitation
Note : le caractre des structures de ces postes (structures isoles , sans terreplein larrire) permet de reculer lalignement des points damarrage par rapport
celui du navire au poste (ce qui est videmment impossible pour un quai rectiligne)
Cela permet une meilleure distribution des charges sur les amarres
Ltude du plan de masse des ouvrages de protection comporte (en
parallle avec lanalyse de la manoeuvrabilit) celle des conditions

dagitation aux postes
> 1.10 L
Les objectifs de ces 2 analyses sont normalement opposs (la
< 15
15 25
manoeuvrabilit exige des ports ouverts , contrairement aux

besoins de disponibilit des postes, examins dans l'analyse de
lagitation). Un compromis est alors invitable
35 50m
<10
Note : ces valeurs

pour les amarres de
pointe sont valables
pour tout type de
poste.
Lanalyse du taux dindisponibilit aux postes du la houle se
droule en comparant les rsultats dun modle dagitation avec des

seuils doprativit
Entre 0.25 et 0.40 L

L
73

B. Bailly
Critre dagitation (2)

Conditions dagitation (valable pour des priodes entre 7 et 12 sec)

Transversale
Porte conteneurs
Tankers raffin
Tankers brut poste
Tankers - SPM
Mthaniers
Oprativit 50%
Oprativit 100%
Oprativit 50%
rsiduelle
Hagit = 0,50 m
Hagit = 0,80 m
Hagit = 1,00 m
Hagit = 1,30 m
< 1 2%
1,50 m
1,50 m
2,00 m
Transfert : 3,00 m (connexion/dconnexion : 1,75 2,00 m)

1,00 m
1,50 m
25%
3/
27%
- Calculs avec logiciel dagitation :

Pour les couples choisis
27%
-Obtention pour chaque couple et

chaque zone analyse dun coefficient
de rduction (Cr) appliquer sur le Hs
25%
Directions moyennes des houles (degres Nord)

Secteurs >
March. diverses
0,60 m
1,00 m
25%
Vraquiers
1,00 m
1,50 m
27%
Ferries, ro-ro
0,40 m
0,80 m
< 1 2%
Port de service
0,40 m
Bateaux de pche
0,30 m
Ce sont des valeurs de seuil de ce type, compares aux conditions de houle calcules par des modles
dagitation, qui amnent concevoir des protections de manire obtenir une disponibilit
acceptable aux postes.
Lagitation rsiduelle seuil sera comprise entre les valeurs dagitation transversale et longitudinale.
Ces valeurs sont indicatives et varient beaucoup en fonction des priodes de houle, de la taille des navires, des
lignes disponibles sur les navires, de la conception du poste damarrage et des volumes traiter
75
B. Bailly
345- 15
15- 45
45- 75
75- 105
105- 135
135- 165
165- 195
195- 225
225- 255
255- 285
285- 315
315- 345
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
Hs (m)
0 - 360
Indtermin
= 0.0
0.0 - 0.5
0.5 - 1.0
1.0 - 1.5
1.5 - 2.0
2.0 - 2.5
2.5 - 3.0
3.0 - 3.5
3.5 - 4.0
4.0 - 4.5
4.5 - 6.5
5.0 - 5.5
5.5 - 6.0
6.0 - 6.5
> 6.5
28.67%
Total
11.59%
6.69%
2.95%
1.13%
0.46%
0.19%
0.09%
0.02%
0.02%
0.02%
0.00%
Point
2/ Choix des conditions

caractristiques propager (plusieurs
couples Hs/Tp/Dir)
Hs/Dir Hs/Tp Tp/Dir
due lagitation
Oprativit 100%
1,00 m
Etude dagitation (1)
1/ Une srie temporelle avec

tableaux de contingence
Indisponibilit
Longitudinale
B. Bailly
Etude dagitation : Type de mthodologie usuellement pratique
Les seuils de rfrence pour les hauteurs de houle Hs aux postes pour
assurer les oprations commerciales
Type de navire
74
Large immdiat port
m CM
Bathymtrie (m)
5
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10
Total
-20
28.67%
2.21%
1.55%
0.75%
0.50%
0.22%
0.09%
0.07%
0.03%
0.02%
0.02%
0.00%
0.62%
0.88%
0.49%
0.18%
0.06%
0.03%
0.03%
0.02%
0.01%
0.00%
0.00%
0.33%
0.13%
0.01%
0.00%
5.61%
2.47%
0.66%
0.22%
0.06%
0.02%
0.01%
0.01%
0.00%
12.57%
9.64%
3.69%
1.26%
0.43%
0.18%
0.06%
0.02%
0.00%
0.01%
5.79%
0.70%
0.04%
0.02%
0.01%
0.45%
0.53%
0.07%
0.02%
0.74%
1.83%
0.35%
0.03%
0.57%
1.17%
0.22%
0.06%
0.01%
0.51%
0.28%
0.12%
0.04%
0.01%
0.00%
0.59%
0.29%
0.08%
0.03%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
5.48%
2.31%
0.47%
9.06%
27.85%
6.56%
1.06%
2.96%
2.03%
0.96%
1.00%
36.67%
22.42%
7.61%
2.81%
1.01%
0.41%
0.19%
0.11%
0.06%
0.04%
0.00%
0.00%
0.00%
Prise en compte du
chenal
-30
-40
-50
Zone
analyse
-60
16.00
-70
-80
-90
100.00%
-100
-500
4/ Application de Cr au tableau de contingence Hs/Dir pour tablir un

nouveau tableau pour la zone analyse
-1000
-1500
PRECAUTIONS prendre : Les couples Hs/Tp/Dir doivent tre choisis de manire

conservative.
76
B. Bailly

Etude dagitation (2)

Critre de mouvements poste (1)
Etude dagitation : La mthodologie ltat de lart (2010)

1/ Une srie temporelle des tats de mer complets
Point
2/ Doit-on sparer les tats de mer ?
non
oui
- Mer de vent
- Houle
Mer globale =
paramtres rduits
Large immdiat port
3/
-Matrice de transfert : H, T, Dir pour

chaque zone analyse
0.00
0.00
0
2.00
-5
- Srie temporelle dans chaque zone
4.00
-10
-20
Prise en compte du
chenal
2
1
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Frequency (hertz)
measured spectrum
swell part
-30
-40
-50
Zone
analyse
-60
16.00
-70
wind sea part
-80
-90
-100
Les seuils pour les 6 degrs de libert
-500
4/ Analyse de la srie temporelle dans la zone pour tablir la courbe :

Frquence de dpassement / Hauteur dagitation rsiduelle
-1000
-1500
LIMITATIONS de la mthode : Temps de calcul, Grands domaines, logiciels dagitation limits aux
paramtres rduits, Recomposition en cas danalyse spare (max; somme quadratique ?), COUTS

77
B. Bailly
La dtermination des 6 types de mouvements associs aux conditions locales de houle, vent et
courant- exige un modle mathmatique (ou physique) du navire lamarrage. Ce type de
modle est normalement utilis dans des phases de projet de dtail. Dans lavant-projet, il est alors
habituel de faire rfrence des valeurs de seuil concernant directement les valeurs de Hagit
78
B. Bailly
Critre de mouvements poste (2)
Un exemple du modle SHIPMOORINGS utilis pour ltude du terminal de Dahej.

0
340
330
320
350
10
20
30
Vc = 1.3m/s
40
310
50
300
60
290
80
270
90
260
100
Vw = 15m/s
250
110
240
120
230
130
H = 2.85m 8s
220
210
140
150
200
190
LINES
Head & Forward

Breast Lines
Spring
Lines
170
180
Postes quai
Surface de terre plein
160
FENDERS
Maximum Line Tension
Maximum Fender Load

Fmax (kN)
Deflection
Max
L1
L2
138
140
Bow
F1
F2
2306
1994
9%
7%
L3
L4
140
126
Stern
F3
F4
1815
1588
7%
6%
L5
L6
L7
L8
128
129
114
116
L9
L10
148
150
L11
L12
L13
L14
142
145
131
133
Surge Motion
Sway Motion
Heave Motion
L15
L16
128
128
Velocity
Acceleration
LINE
4) Dfinition des besoins

(quais et terre plein)
70
280
Stern & after

breast lines
spectral density (m*s)
m CM
Bathymtrie (m)
- Calculs avec logiciel dagitation :

Pas de 1 2s et 10
October 28, 1998 at 11:00
Tmax (kN)
LINE
MANIFOLD
Motion, velocity & acceleration at manifold
Min.
Max.
Mean
Rms
-0.21
-0.18
-0.11
-0.04
-0.02
0.05
-0.11
-0.11
-0.03
+/- 0.02
+/- 0.02
+/- 0.02
0.061
0.039
0.017
0.012
0.009
0.006
Ces modles calculent les mouvements

du navires et vitesses, au CDG et au
niveau du manifold pour les tankers, mais
aussi les tensions dans les lignes et les
efforts sur les dfenses.
79
B. Bailly
Besoins en quais (1)
4- Dfinition des besoins
Besoins en nombre de postes (ou linaires/caractristiques de

quais)
Les caractristiques des nouveaux quais (profondeur et longueur)

sont principalement dtermines par les prvisions de lvolution des
navires
Le nombre des nouveaux quais (ou leur longueur totale) dpend en
revanche de la relation entre volume de trafic exploiter (Vt) et
capacit de trafic dun quai
La capacit de trafic dun quai est calcule partir de la capacit
horaire des moyens de manutention (grues, lvateurs, bras de
chargement/dchargement) et du taux doccupation acceptable du quai
81
B. Bailly
Dfinition des besoins en quais (3)
Rendement horaire (classiques) des grues ou autres quipement Rg

~ 30/50 tonnes/heure pour une grue dun terminal pour marchandises en sacs
~ 80/100 tonnes/heure pour une grue dun terminal pour bois
~ 100/300 tonnes/heure pour une grue pour marchandises diverses y compris des vracs
~ 1000 vhicules/heure (500 in + 500 out) pour un terminal ferry,
~ 500 1 000 voitures neuves/heure (in) pour un roulier VN,
~ 50 units/heure pour un roulier fret,
~ 20 30 boites par heure (en moyenne 1 boite = 1,4 EVP) pour un portique pour conteneurs
~ 500 1 000 tonnes/heures pour dchargement dans des terminaux pour vracs solides,
~ 1 000 4 000 tonnes/heures pour chargement dans des terminaux pour vracs solides,
~ 500 2 500 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (petits navires, produits finis)
~ 5 000 10 000 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (grands navires, brut)
~ 10 000 m3 GNL/heure pour un terminal GNL
* : capacit des pompes installes ~ 10% du tonnage transport
Les rendements dpendent de la capacit installe de loutil, de sa maintenance (panne des quipements), du
conducteur, de lorganisation du travail bord quai comme terre, .
83
B. Bailly
Dfinition des besoins en quais
Capacit annuelle de trafic dun quai

Vt = Ng x Rg x Nh x Tocc
avec
Vt = volume de trafic
tonnes/an ou
EVP/an pour les conteneurs
Ng = nombre de grues (ou autres moyens de manutention)
Rg = Rendement horaire pratique grues (~ capacit installe * 0.5 0.7)
Nh = nombre dheures travailles par an pour le terminal (250 360 j/an et 12 24h /jour)
Tocc = Taux doccupation acceptable du quai (fonction du nombre de quai /activit)
82
B. Bailly
Nombre dheures Nh = (limites haute et basse)

350 X 24 pour un terminal industriel ou conteneurs
250 X 12 pour un terminal conventionnel
Taux doccupation Toc = dpend
du nombre de postes en ligne (effet dchelle)
du % acceptable (temps dattente/temps total de service dans le port)
Maximum 2 5 % pour des ferries
Maximum 5 10% pour des trafics riches (conteneurs)
Maximum 10 15 % pour des vracs spcialiss
Maximum de 25% pour un terminal conventionnel
la variabilit des arrives des navires, lindisponibilit due au mauvais temps

un niveau prliminaire, il peut tre dfini par la thorie des lignes dattente
(voir le diagramme la page suivante)
dans la pratique on ne dpassera que rarement
30 40 % pour un quai
45 55% pour 2 quais et
60% (resp 70%) pour 3 (4) quais.
84
B. Bailly
Taux d'occupation des quais admissibles
Nombre de postes quai

1
1%
4%
13%
17%
21%
25%
30%
33%
35%
38%
40%
42%
45%
47%
49%
50%
52%
54%
55%
56%
57%
1%
25%
34%
40%
45%
49%
54%
56%
58%
62%
63%
65%
67%
68%
70%
71%
72%
74%
75%
76%
77%
1%
38%
1%
45%
55%
61%
66%
68%
70%
72%
75%
77%
79%
80%
80%
81%
82%
83%
83%
84%
85%
s.s.
s.s.
1%
53%
61%
67%
71%
73%
75%
77%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
1%
58%
66%
71%
74%
78%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
47%
54%
57%
63%
65%
67%
69%
72%
73%
74%
75%
76%
77%
78%
79%
80%
82%
s.s.
s.s.
Port polyvalent
Arrives rgulires
avec service rgulier
Taux d'occupation des quais admissibles
1%
1%
1%
60%
65%
67%
69%
72%
76%
79%
81%
82%
84%
85%
85%
86%
86%
88%
89%
90%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
71%
72%
78%
81%
82%
84%
85%
85%
86%
88%
89%
90%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
Arrives alatoires
avec service rgulier
Loi d'arrives/Loi de service

Taux d'occupation en fonction du nombre de postes quai disponibles
Markov/Erlang2/n ->
(Sources : CNUCED / TU Delft)
Coefficient doccupation en fonction du

nombre des postes en ligne et du %
temps dattente/temps total
de service (selon la thorie des lignes
dattente)
Ta/Ts
73%
76%
81%
82%
83%
84%
85%
87%
88%
89%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
Nombre de postes quai
3
<5%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
Une mthode plus dtaille pour valuer la relation entre les paramtres oprationnels
(comme le temps dattente en % du temps total) et les taux doccupation est lutilisation
dun MODELE DE SIMULATION.
Ce type doutil permet dentrer en dtail dans la logique dexploitation des ports et
des terminaux, en reproduisant (sur la base dextractions des distributions statistiques) une
anne typique de fonctionnement (ou plus).
Taux
d'attente
5
Ta/Ts
<1%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
13%
14%
15%
>15%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
10%
12%
25%
30%
35%
40%
40%
45%
48%
52%
52%
58%
15%
17%
19%
20%
22%
24%
26%
28%
30%
32%
34%
36%
38%
40%
35%
37%
38%
40%
42%
44%
46%
48%
50%
52%
54%
56%
58%
60%
42%
45%
50%
52%
54%
56%
58%
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%
50%
55%
57%
60%
62%
66%
70%
78%
86%
96%
100%
57%
60%
62%
65%
66%
70%
72%
74%
76%
60%
63%
65%
67%
70%
72%
74%
76%
78%
Port spcialis
En plus, les conditions mtorologiques (qui peuvent dterminer des temps

dindisponibilit) sont prises en compte, en comparant les conditions actuelles (historique
de la houle et du vent) aux valeurs de seuil dtermines avec dautres outils
Lanalyse est facilite par la disponibilit de lanimation, qui permet de visualiser les
problmes dune manire trs directe.
Cette mthode (avec le modle de simulation ARENA), a t

appliqu au nouveau port de Tanger Mditerrane
(voir la page suivante).
Loi d'arrives/Loi de service

Taux d'occupation en fonction du nombre de postes quai disponibles
Erlang/Erlang2/n ->
(Sources : CNUCED / TU Delft)
Taux d'attente
85
B. Bailly

Modle ARENA de Tanger
MED : Ecran de lanimation
86
B. Bailly
Dfinition des besoins terre plein
Dfinition des besoins pour les surfaces terre
Une tude dorganisation du terminal spcifique est ncessaire cependant les

quelques rgles ci-aprs permettent les premires estimations :
Conteneur (surface totale):
- 0.7 1 EVP/m2/an pour un terminal peu performant
- 1.5 2 EVP/m2/an pour un terminal moyen
- > 3 EVP/m2/an pour un terminal type transbordement
Divers et conventionnel : 8 12 T/m2/an
Minerais export : 25 30 T/m2/an
Minerais = 15 25 T/m2/an
Vrac liquide : 30 50 T/m2/an
Ferry / RoRo
-1.5 Ha pour trafic mixte RoPax / poste
- 3 Ha pour le RoRo TIR / poste
Croisire : 1 Ha / poste
Le modle a montr que la prsence concomitante des porteconteneurs et des ferries cre des temps dattente trop levs
Les rendements des engins, la formation des conducteurs, les fluxs mis en place par loprateur, et
lorganisation du terminal sont prpondrants pour la dfinition des zones terre.
87
B. Bailly
88
B. Bailly
Navigation et chenaux :
SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Sensibilisation aux manuvres lmentaires
2. Dfinition des voies navigables
Navigation et chenaux
Profondeur
Largeur des chenaux
Outil de dimensionnement
3. Aides la navigation

Septembre 2010
Pourquoi une sensibilisation la manuvre ?
Rappel des squences de larrive au port
a , cest ce qui explique le besoin pour

lentrainement des marins en gnral
Vigie
Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Amarrage par
Quel serait ce pourcentage

si les ports taient conus
par les marins plutt que
par les ingnieurs ?
La conception de toute
infrastructure portuaire rpond
aux objectifs conomiques
techniques et de scurit
maritime.
lamaneurs
Mise poste
Evitage
Arrt
Prise en
remorque
Chenalage
Monte du pilote
Approche
Elle intgre les aspects

environnementaux
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
B. Bailly
B. Bailly
1. Sensibilisation aux manuvres lmentaires

THE ART OF SHIPHANDLING
Forces under control

zRudder (Gouvernail)
zPropeller (Hlice)
zBow Thruster (Propulseur)
zTugs (Remorqueurs)
zAnchors (Ancres)
zMooring Lines (Amarres)
INVOLVES THE EFFECTIVE USE

OF FORCES UNDER CONTROL
TO OVERCOME THE EFFECT OF
FORCES NOT UNDER CONTROL
Charles H. COTTER, 1962
1.1 Forces contrlables

On contrle le navire en agissant simultanment sur les organes de
manuvres suivants :
UNCONTRALLABLE FORCES
Wind
Gouvernail (giration, ) (non trait)

Propulsions et hlices (effet de pas, )
Propulseurs dtrave et dtambot
Les remorqueurs
Les ancres draguer (non trait)
Les amarres (non trait)
Current / Tides
Swell
Ice
Seiches
Shallow waters
Les effets sur la manuvre sont dcrits : ils sopposent ou se

compensent les uns aux autres
Bank and channel effects

Passing ship
1. Manuvres - Forces contrlables

Description
Ferry Pass./RoRo
Ferry Pass./RoRo
LNG Carrier
LNG Carrier
Porte Conteneur
Porte Conteneur
Tanker
Tanker
Nom
et caractristiques
Provence
Rodin SeaFrance
205 000 CUM Membrane
Reefer (1 700 EVP)
ULCS (8 500 EVP)
50000 DWT (TPL)
125000 DWT (TPL)
Navires servant lillustration des effets sur la manuvre
Nom
et caractristiques
Provence
Rodin SeaFrance
Reefer (1 700 EVP)
ULCS (8 500 EVP)
50000 DWT (TPL)
125000 DWT (TPL)
Load
condition
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
Loa
(m)
154,9
185,0
312,5
345,0
174,0
349,7
213,0
270,9
Lpp
(m)
133,5
170,0
296,0
332,0
160,4
333,0
205,0
258,0
Puissance
Propulseur (kW)
Type
Type
Hlice par hlice (kW)
gouv.
avant
arrire
2 cp
9500
2 cv
2000
2000
2 cp
20000
2 bk
5400
1800
1 fp
31000
1 cv
2500
no
2 fp
18000
2 cv
2000
2000
1 fp
17760
1 sp
950
950
1 fp
54371
1 cv
2200
1800
1 fp
11925
1 cv
no
no
1 fp
14296
1 cv
no
no
fp fixed propeller
cv conventional
11
cp controllable pitch
sh schilling
10
bk becker
9
sp semispade or spade
Tirant d'eau (m)

avant
arrire
6,32
6,32
6,61
6,61
12,45
12,45
12,00
12,00
8,10
8,10
13,00
13,00
12,81
12,81
14,60
14,60
Largeur
(m)
28,0
27,7
48,3
55,0
24,0
50,0
32,2
48,5
Dplac.
(m3)
15643
19243
133000
161950
19212
138530
67000
150000
Vitesse Rapport
(noeuds) Dp / P
22,0
0,8
27,0
0,5
19,5
4,3
20,0
4,5
21,3
1,1
25,0
2,5
15,0
5,6
14,6
10,5
Effet du type de propulsion sur larrt (1)

LNG 205000 CUM
Distance darrt : 931m
Cap larrt : 33.3
LNG 250000 CUM

Cap larrt : 359.8
Porte Conteneur 350m

Cap larrt : 18.8
Porte Conteneur 174m

Cap larrt : 19.0
300m
300m
Dpl / Puissance
7
6
En arrire toute
ds que lavant
du navire passe
la ligne noire
5
4
3
2
1
0
Ferry
Pass./RoRo
LNG Carrier
Porte
Conteneur
Tanker
B. Bailly
Barre ZERO
Vo : 8 nuds
Pas du trac : 30 s
25m deau
B. Bailly
Effet du type de propulsion sur larrt (2)

Ferry / RoRo 155m
Cap larrt : 359.6
Ferry / RoRo 185m

Cap larrt : 358.7
Ptrolier 213m
Cap larrt : 41.6
Effet du pas droite (une hlice)
Effets du pas droite sur la manuvre

En marche avant
O sont les points dangereux

de cette conception ?
Quais faciles ?
En marche arrire
300m
Importance du positionnement sur

le plan deau
300m
Les effets sopposent
Ptrolier 271m
Cap larrt : 33.5
Ptrolier 271m
B. Bailly
Effet du rgime machine sur la giration (1)
Allure en giration :
AV lente
AV toute
B. Bailly
Effet du rgime machine sur la giration (2)
LNG 205000
CUM
10
AV lente
AV toute
L2
L1 : 611 m
L2 : 829 m
L1 : 522 m
L2 : 753 m
L1 : 817 m
L2 : 954 m
L1
L1 : 651 m
L2 : 768 m
Porte Conteneur
350m
A droite toute (35)

ds que lavant
du navire passe
la ligne noire puis
ordre machine
L1 : 730 m
L2 : 1065 m
L1 : 585 m
L2 : 940 m
RoRo 185m
L1 : 330 m
L2 : 511 m
L1 : 240 m
L2 : 400 m
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Propulseurs spciaux (1)
Gouvernail actif simple hlice
Tuyre Kort
13
B. Bailly
Propulseurs spciaux - Pod (3)

3 configurations :
Pod simple hlice
Propulseurs spciaux (2)
High Thrust : supplies, tugs, slow speed ships

Thruster : single screw, normal speed ships
14
B. Bailly
Propulseurs dtrave et dtambot
Pour manuvres frquentes ou avec des

conditions difficiles
Tend se gnraliser
Tractor : ferries, cruise ships, twin screw, high

speed ships
High thrust
4 Mermaid 21.5 MW pods

on QM2 (2 fixed, 2 azimuthing)
Thruster
Tractor
15
B. Bailly
16
B. Bailly
Remorqueur (1)
Remorqueur (2)
New 442 000 dwt double hull tanker
Ancienne
gnration
Rotor tug
See also: http://www.rotortug.com/scripts/rotorTug.php
THRUST COMPARISON
Exemple de force applique

en fonction de la houle :
17
B. Bailly
18
Effets divers
1. Manuvres - Forces incontrlables
1.2 Forces incontrlables
B. Bailly
Ptrolier Magdala, 215 000T, 1969

Essais darrt
pour diffrents vents, vitesses
dapproche et profondeurs
Ce sont les effets lis lensemble des paramtres

environnementaux :
Vent
Courant
Houle
Fonds marins
Autres navires , .
Que penser de lessai

normalis de lOMI ?
20
B. Bailly
Effet du vent
Effet du courant

Courant traversier de
2 nuds
200
200
60 70
Vitesse initiale 4.7 nds
Profondeur 10 m
35 45
100
Vitesse initiale 8.0 nds

0
Essais CETMEF
-100
-150
1 quart = 11,5
55 65
-50
50
150
250
350
450
550
650
750
850
950
1050
45 55
On peut aller droit si on

gre correctement les
ordres de barre
Pas de lhlice
-2600
21
B. Bailly
Comparaison des efforts Vent - courant
Courant 1m/s
Lvitage sur
bbord nest peut
tre pas favorable
Equilibre trouver
mme en ligne droite
1400
700
Gouvernail
-1900
-1200
22
-500
Transverse Current Force

350
Vent contre courant avec navire en volution :
300
Effet des fonds (1)
Adaptation permanente de la trajectoire du

navire par des ordres de barre et de
machine successifs
Deep & shallow waters
Shallow water effects
0,50m/s
1,00m/s
200
150
Force (kN)
250
1,50m/s
Vent dENE
100
Navire en
approche
50
0
80
70
60
50
40
30
20
10
Transverse Wind Force
nt
ra
ou
350
5m/s
10m/s
300
15m/s
200
150
Force (kN)
250
20m/s
100
Nouveau port
roulier de Tanger
50
0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
23
B. Bailly
200
B. Bailly
Tanker 2 500 DWT 50% loaded D=4m, Freeboard=4m
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
1150
24
B. Bailly
Effet des fonds (2)
Profondeur 25 m
Porte Conteneur
350m
Profondeur
15 m
AV lente
L1 : 872m
L2 : 1474m
L1 : 585m
L2 : 940m
Une fois tabli le concept , le design du plan de masse du port

entre dans le dtail, par la conception des voies navigables :
Chenal daccs (trac et profondeur)
Passe dentre (largeur et orientation)
Cercle dvitage et distance darrt des navires

Des formules et rgles empiriques donnes par la littrature et
valides par des associations internationales (AIPCN) permettent de
prparer un avant-projet
Tendance identique sur larrt
ESSO OSAKA:
VLCC 250 000 dwt
Un approfondissement amliore
les manuvres -> scurit
25
B. Bailly
Conception des voies navigables
Pour le projet dfinitif, des essais avec un simulateur mathmatique

de manuvre sont recommands pour des amnagements
importants. Des modles sdimentologiques sont galement raliss
pour valuer la sdimentation et dterminer les dragages dentretien
ncessaires
Dfinition de la profondeur (1)
Profondeurs du chenal et du cercle dvitage
Conception des voies navigables

Chenal daccs
Zone darrt et dvitage
Avant-projet : Facteurs prendre en considration
Navire
Donnes de projet
Navire de projet
Donnes environnement physique
Projet dfinitif
Voies navigables
o
Chenal
o
Zone darrt et dvitage
Aides la navigation
Estimation dragage dentretien
Avant-projet
Tracs
Conditions gomtriques
o
Largeur chenal
o
Diamtre cercle dvitage
o
Distance darrt
Profondeurs
Validation par modlisation
Modles hydro-sdimentaires
Simulateur mathmatique
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Avant-projet : Dfinition de la profondeur

Formules simplifies
La profondeur de projet P (pour des houles de Hs > 1m), par rapport au tirant deau du
navire de projet Te doit tre de manire prliminaire > 1.3 x Te

En fonction de la longueur du navire, de sa vitesse, de la longueur donde de la houle et de
Hauteur deau de rfrence : Zro Hydrographique (0 CM : zro des cotes marines) =

Limite des basses mares extrmes
Parmi les facteurs en jeu, seul le sur-enfoncement (squat) peut tre calcul avec des
formules simples, comme celle de BARRAS Squat = (Cb x ( Sn/Sc )
0,66 x
2,08)/30
son incidence / axe du chenal le rapport P peut atteindre des valeurs entre 1.6 et 2.
Il existe aussi des rgles du pouce mais pour ne pas sur-draguer il faut raliser une
tude de CLAIR SOUS QUILLE prcise.
Cb = Coefficient de bloc
Sn = section navire
Sc = section chenal
Etude du clair sous quille :
V = vitesse navire en nuds
La profondeur de projet P (pour des houles de Hs 1m) , par rapport au tirant deau du
navire de projet Te, varie (selon ltat des paramtres de droite) entre :
P = (1,15 x Te)m CM
P = (1,07 x Te)m CM
Type de navire
Chenal expos (+) ou protg (-)
Houle et/ou courants transversaux significatifs (+) ou non (-)
Nature des fonds rocheux (+) ou sableux (-)
Sdimentation envisage importante (+) ou faible (-)
Ncessit dexploitation du port continue (+) ou non (-)
Marchandises dangereuses (+) ou non (-)
B. Bailly
29
LNG type Qmax de 250,000 m3 (L=327 m; B=50 m; T=12,5 m) - Vitesse dapproche : 5 nuds
a/ la vitesse d'avance du navire :

enfoncement et prise d'assiette "dynamiques"
2,3
4,5
a/
c/
b/
b/ le vent : moment inclinant sur le navire

c/ la houle : combinaison des mouvements
oscillants de pilonnement, roulis et tangage
V=0
Origines des variations du tirant d'eau en un

point donn sur un navire :
1
P = (1,30 x Te)m CM
V=6 nuds
V=6 nuds
30
V=6 nuds
B. Bailly
Largeur du chenal
Trac des voies navigables, Largeur du chenal W
Houle de Hs=1.5 m
Voie de manuvre (par rapport la largeur B du navire de projet)
Incidence : 90
1,3 x B, pour des navires bonne manoeuvrabilit,
90
1,5 x B, pour des navires moyenne manoeuvrabilit,

1,8 x B, pour des navires mauvaise manoeuvrabilit,
+ Sur-largeurs (fonction des paramtres locaux) : elles peuvent tre calcules partir
des tableaux du Guide de conception aux chenaux AIPCN
135
Rgles du pouce
W = 4 x B (1 voie et
conditions faciles)
45
Incidence : 135
conditions difficiles)
180 0
conditions trs difficiles)
Incidence : 45
W = 8 x B (2 voies)
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Courbure du chenal
Trac des voies navigables internes
Planimtrie de la partie lintrieur du port
Planimtrie de la partie lextrieur du port
Cercle dvitage = Diamtre D entre 1,5 et 2 x L (en fonction des caractristiques de

Rayon de courbure
Sur-largeur en courbe
Angle maximum de la courbe
> 8 10 L (L = longueur du navire de projet)

> L/8
< 30
manoeuvrabilit des navires 1,5 ferries, 1,8 porte-conteneurs, 2 vraquiers)

Distance darrt, Da (mesure entre le dbut de la protection assure par la digue
principale et la limite interne possible de la trajectoire du navire) = entre 2 et 5 x L
ce
tan
Dis rrt
a
cle
Cer
e
itag
Dv
33
B. Bailly
Outil de dimensionnement (1)
34
B. Bailly
Exemple dcran de contrle dun simulateur 2D
Ecran de contrle
de PORTSIM
Simulateurs de manuvre (2D et 3D)
Ces modles prennent en compte :

les caractristiques du navire (dimensions, propulsion),
les donnes ocanographiques (houles, courants, mares, vents) calcules
par ailleurs,
la gomtrie du port et des accs
Barre
Ces modles sont interactifs :

ordres donns aux navires (propulsion, gouvernes)
==>
position visualise en temps rel sur cran
Trajectoire
Ces simulations sont essentiellement utilises pour les navires des ports de
commerce et des terminaux passagers
Remorqueurs
Ils permettent la vrification du bon fonctionnement des amnagements projets (ou

de lamlioration dun port) par les marins concerns (avec leurs navires habituels)
35
B. Bailly
Moteur
36
B. Bailly
Climat de vent : Capitainerie0 de Mohammedia (% occurrence)
Nous pouvons observer que lenveloppe des trajectoires se situe lintrieur du trac des
voies navigables (mais sans beaucoup de marge.)
1,40
330
1,20
30
Rose des vents
1,00
0,80
300
60
0,60
Alternative D
Accostage dun feeder de 202 m
Vent = 25 nuds de Sud-Ouest
0,40
0,20
0,00
270
90
Vitesse > 5.4 m/s

240
Enveloppe des trajectoires de

toutes les manoeuvres
Vents dominants
120
210
150
Trace rouge : cot Nord du navire

Trace verte : cot Sud du navire
Alternative B
Accostage dun feeder de 202 m
Vent = 20 nuds de Sud-Ouest
Solution D
Les tudes avec simulateur mathmatique ont montr que laccostage est plus sr pour la darse
de la solution D, dispose selon les vents dominants.
Un seuil oprationnel de 25 nuds (contre 20 noeuds pour la solution B) a t dfini.
37
B. Bailly
38
B. Bailly
Aides la navigation (1)
Le cas de Tanger Med
Les aides signalent :
Arrive dun Mga porte-conteneurs
Les caps et les pointes rocheuses : Feux balayage
Cardinale Nord
Boue de chenalage
Feu secteur
Feux de musoirs
4m
0
N16
Les secteurs dapproche : Feux secteur

Les axes des passes ou des approches : Feux dalignement
Les dangers de grande emprise : Les cardinales Nord, Est,
Sud et Ouest respectivement localises au Nord, Est, Sud et
Ouest des dangers
N188
Balisage : Etude de cas - Le port de Tanger Med :
25 nds
Les dangers isols : Marques spciales

1 m/s
Aides laccostage
Les limites des chenaux : Boues latrales bbord (

gauche en rentrant dans le port) et tribord ( droite) de
couleurs rouge et verte
N
Les musoirs des digues : Feux de musoirs bbord et tribord
Les gnes dans un port : Bordures lumineuses

S
40
B. Bailly
Aides la navigation (2)
Assistance laccostage (1)
Marine Environmental Monitoring System (MEMS)

Signalisation de la
chausse rocheuse :
Cardinale Nord
Signalisation de la pointe :
Feu clat
Limite bbord du chenal
marquer :
Boue latrale ROUGE
Systme mesurant et
restituant localement :
Niveau de leau
Coin du port
marquer :
Bordure lumineuse
Houle
Secteur dapproche sans
danger :
Feu secteur
Courant
Vent
Musoir bbord
Feu de musoir ROUGE
Musoir tribord
Feu de musoir VERT
Axe du chenal marquer :
Feux dalignement
Source Marimatech et Trellebord
41
B. Bailly
Assistant pour pilote
42
B. Bailly
Ship Berthing System (SBS)
Source Marimatech et Trellebord
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Dragages et matriaux dragus :

SOMMAIRE
Formation Maritime
1/ Dragages
Dragages
et matriaux dragus
Dragues mcaniques
Dragues hydrauliques
Impacts gnraux sur le milieu marin
Prise en compte de lenvironnement
2/ Devenir des matriaux dragus
Matriaux de remblai
Rechargement des zones littorales
Clapage en mer
Stockage terre

Septembre 2010
Gnralits sur le dragage
1. Les dragues
1. Dragues
Les projets de dragage peuvent tre classs selon leur finalit
Dragages
Approfondissements
Gnralits : Les dragues sont des navires indispensables toute ralisation

portuaire et maritime.
Il existe des dragues mcaniques et hydrauliques de caractristiques
trs diffrentes en fonction des besoins et type de matriaux draguer.
Remblais
(hydrauliques)
Dragage
environnementaux
Elles peuvent tre utilises aussi bien pour la cration de bassin et que pour la
restauration de milieux naturels humides
Extraction
Dragage dentretien
Graviers et
minraux par
ex
Ou projets combins
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus
B. Bailly
Les diffrents types de dragues (1)
1. Les dragues
1. Les dragues
Dragues mcaniques
(Stationnaires)
Aspiratrice en marche TSHD

-Drague autopropulse, navigue.
- excavation = pompage dune mixture eau + sdiments
- le dpt peut se faire :
Grab Dregder
Backhoe Dregder
Bucket Dregder
clapage
rainbow
Drague aspiratrice en
marche (THSD)
conduite de refoulement
Drague stationnaire (CSD)
- trs haute production 800 000 m3 / semaine (ex : pour une

drague Nil River )
(mlange eau + sol excav)
- adapte presque tous les sols sauf les roches

- viable pour des houles fortes et des profondeurs
importantes (~ 120 m max)
- peut couvrir de longues distances zone demprunt site
du remblai
- applications : remblai de zones gagnes en mer, de
plages, remplissage de fosses sous-marine, entretien
chenaux, etc.
B. Bailly
1. Les dragues
B. Bailly
1. Les dragues
Aspiratrice en marche (Trailing suction dredger)
Sand in hopper
Stationnaire CSD
-Drague stationnaire sur 2 ancrages et des pieux.
Trailer
arm
-Procd = dsagrgation du sol avec la roue de coupe

=> pompage du mlange eau + sol => transport des
produits de dragage par barges ou par conduites
-La roue balaye une large surface suite la rotation de
la drague autour des pieux
Trailing suction hopper dredger

(Source British Standards)
Caractristiques
- trs haute production 750 000 m3 / semaine pour une
Trailing Suction Hopper Dredgers
pompe de 15 000 kW
Adapte pour les sols meubles.
Houle limite : Hs ~ 2 m
Petite drague ( < 3000m3) adapte travaux de
maintenance
Moyenne drague (4000 9000m3) adapte au travaux
portuaire
Grande drague adapte travaux de remblaiement
45000
- travaux de dragage prcis en vertical comme en

horizontal
40000
Hopper capacity (m3)
Capable datteindre des grandes profondeurs
- adapte presque tous les sols sauf les roches > 30 cm
50000
Vitesse en opration de 1 3 nuds (soit au minimum

30m/s)
35000
30000
- viable pour des houles moyennes faible et des

profondeurs faibles (30 35 m)
25000
20000
- vacuation par barges ou par conduites
15000
10000
5000
0
0
Stationary Suction Hopper Dredger adapte pour travailler

en milieu plus confin.
10
12
14
16
18
- applications : travaux portuaires, remblai de zones

gagnes en mer, de plages, remplissage de fosses
sous-marine etc.
Tirant d'eau (m)
B. Bailly
B. Bailly
1. Les dragues
1. Les dragues
Cutter suction dredger (Drague dsagrgatrice succion)
Suction dredger (Drague aspiratrice stationnaire)
Adapte sols sableux et roche modrment dures (production 500

1000m3/h de matriaux en place)
La puissance ncessaire pour le cutter dpendent des caractristiques de
la roche : altration du rocher (%RQD) - rsistance la compression
(UCS) et abrasivit
RQD>50% : une fracturation pralable du rocher est ncessaire
RQD<50% la puissance et la dimension de la CSD peut tre rduite
Dragage conomiquement des rochers pour UCS<20MPa (cutter de 3
4000 kW)
Limite de dragage des plus puissantes : UCS = 40-50 MPa
Houle limite pour le dragage de roche : Hs<0.75m (Tp=8s) / Hs<1m
(Tp=6s)
Houle limite pour le dragage de sable : Hs<1 1.25m (grande) / Hs<0.4m
(petite)
Attention particulire lorsque les sols sont argileux.
Cutter Suction Dredger
7000
Automotrice avec un total installed power ~28000 kW
6000
Cutter Power (kW)
Stationnaire avec un total installed power

~3600 kW
5000
Caractristiques
4000
Adapte pour des sols meubles.
3000
Dragages dans zone localise et calme (marina,

entretien bassin et chenaux).
2000
1000
0
0
Tirant d'eau (m)
1. Les dragues
B. Bailly
10
B. Bailly
Fracturation du sol avant dragage
1. Les dragues
Principales Dragues mcaniques
BACKHOE DREDGER
(Pelle retrocaveuse sur ponton)
1/ Marteau hydraulique
2/
Forages + explosifs (Source British Standards)
-Sur un ponton fix par des pieux

- Excavation => transport horizontal =>
zone de remblai
-La barge fait des A/R lors du
dchargement
- exemple de rendement pour un BHD
type Big Boss (circonstances idales )
- 50 000 m3 / semaine
- adapte presque tous les sols et roches
tendres (UCS 5 MPa)
Peuvent galement tre envisags:
- viable pour des faibles houles (< 1m) et

de faibles profondeurs (< 20m) et zones
localises
Explosifs sans forages (dpend des contraintes environnementales)

Forages destructifs
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Impacts gnraux des travaux de dragage sur le milieu marin
1. Les dragues
Systme pour limiter la propagation du nuage turbide
1. Les dragues
Ecran gotextile
Ecran de bulles
Exemple dcran
gotextile limitant
Rduction de la
lumire
Apparition dun
nouvel habitat
Augmentation de la
turbidit
Dpt des
sdiments remis en
suspension
Apparition dun
nouvel habitat
Destruction de
lhabitat faune/flore
existants
Rduction du
couvert vgtal
Recouvrement
des habitats
Source : Internet
Source : DREDGING MANAGEMENT PRACTICES FOR THE ENVIRONMENT A STRUCTURED SELECTION APPROACH,
2008. PIANC
B. Bailly
Prise en compte de lenvironnement (1)
2. Devenir des matriaux dragus
Prise en compte de
lenvironnement
13
Influence
Les techniques et modalits de mise en

uvre des dragages (type de drague,
types de dchargement, )
B. Bailly
Prise en compte de lenvironnement (2)
Prise en compte de
lenvironnement
14
Influence
Les techniques et modalits de mise en

uvre des dragages (type de drague,
types de dchargement, )
; CAS n 1: dragages de sdiments contamins

Le type de rejet/dchargement (en mer, terre)
Influence
turbidit
surverse
; CAS n 2: site de dragage situ proximit despces protges

Influence
15
B. Bailly
Le mode de dragage de manire limiter les fuites et limiter les

surplus de dragages
Le mode de dragage de manire limiter limpact des oprations

sur les espces fragiles (limitation de la turbidit, )
16
B. Bailly
Matriaux rutilisables pour la construction du port (1)

Devenir des matriaux dragus

Selon leurs caractristiques mcaniques et leurs degr de contamination, les
matriaux dragus peuvent tre :
- utiliss comme remblai hydraulique
- utiliss pour lutter contre les impacts sdimentologiques des ports
- stocker terre ou perdu en mer
2 catgories en fonction des disponibilits des matriaux et des possibilits techniques de mise
en uvre et de compactage :
Catgorie 1 Remblais sous leau : (jusqu +1mCM) Idalement (couts douvrage, cadence),
mis en uvre sous forme de remblais hydrauliques puis compacts (amlioration prvoir). Un
tassement de lordre de 8% 10% devra tre pris en compte dans les calculs de volume mettre
en place.
Catgorie 2 Remblais hors deau : (de +1mCM jusqu 1m en dessous de la cote finale du
terre-plein) matriaux de carrire exclusivement
Provenance des matriaux:
Source 1 : des dragages et sur-dragages autoriss du bassin portuaire
Source 2 : des extractions de sable au large en mer (profondeurs > -25mCM si pas de
lgislation)
Source 3 : des carrires terrestres
Type de critres pour les remblais hydrauliques (sources 1 et 2) aprs traitement et sous charge :
Tassement diffrentiel
Tassement total
Compaction vrifie laide dessais in situ type CPT
Part de fines sera limite 10%
18
B. Bailly
Photo 1: barge escorte par remorqueur puis clapage
A priori, seuls les matriaux issus du droctage ou dragus

dans des zones identifies de gisement de bons sables
(plus au large) pourront tre rutiliss.
Ces matriaux pourront tre transports vers le site de
construction :
- par des barges si backhoe dredger (Photo 1)
- par lintermdiaire de conduites flottantes directement au
niveau du terre-plein si THSD ou CSD (Photos 2 et 3)
- directement en rainbow depuis une THSD (voir photo 4)
AMELIORATION DES REMBLAIS HYDRAULIQUES
Photo 3: Refoulement des matriaux pour

remblaiement des terre-pleins
Remblai rocheux
Graviers
Sable
Silt
Argile
Prchargement + drains verticaux
Vibrocompaction
Photo 2: Conduite flottante
Consolidation par le
vide
Consolidation dynamique (poids lourd)
Colonnes ballastes
Caractristiques recherches :
une teneur en fines infrieure 10%
un taux de carbonate <50% si le sable est dcrit comme coquillier
avoir un D50 si possible > 200 microns
Photo 4: Rainbow
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Utilisation pour rechargement des zones en rosion (1)
Utilisation pour rechargement des zones en rosion (2)
Les sables accumuls en amont du port ou en stock au large sont repris tout au long de la vie de
louvrage afin de rtablir artificiellement le transit sdimentaire interrompu et dplacs vers les zones
en rosion:
- Rechargement des pis
- Rechargement de plage en aval du port
Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par rainbow

Ce type de rechargement pourra seffectuer indiffremment
sur lune ou lautre des zones en rosion sans avoir
dplacer des canalisations.
Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par canalisation flottante ou pose sur le fond
Canalisation pose sur le fond
Canalisation flottante
Capacit: 5600 m3
Tirant deau max: 7m
Capacit: 1400 m3
Tirant deau max: 3.8m
62 m
Drague polyvalente (aspiratrice et bennes clapets)

Pourrait tre le type de drague base au port et
ralisant les dragages dentretien en continu.
Non adapt pour Hs >1.5 m
Capacit: 400 m3
Tirant deau max: 3m
Sprayer pontoon
21
B. Bailly
Matriaux non rutilisables (1)
42 m
22
B. Bailly
Matriaux non rutilisables (2)
Matriaux contamins ou de mauvaise qualit
; CLAPAGE EN MER
; A TERRE
possible si:
Traitement et stockage
= COUT ELEVE
: Faible contamination du matriau

Ressuyage terre
Ncessit de raliser une valuation du degr de

contamination
GotubeTM
Sparation granulaire
: Faible sensibilit de lcosystme rcepteur

Ncessit de raliser une tude dimpact
23
B. Bailly
24
B. Bailly
Conception Portuaire Houle de projet :

SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Dtermination dun vnement extrme
Mthode recommande POT
Notion de risque
2. Mthodes pratiques
Houle de projet
Mthode usuelle - Exemple du nouveau

port de Ksar Sghir
Mthode Etat de lart - Exemple du port de
Nador West Med

Septembre 2010
La conception des digues: la houle de projet
Le point de dpart de la conception: la houle de projet

La houle de projet est le paramtre essentiel pour dimensionner louvrage. Deux cas sont considrer :
1.
La digue est implante par grande profondeur et la houle ne peut dferler sur la digue une tude
statistique fine est alors ncessaire pour dterminer les houles extrmes (priodes de retour de 50 100 ans
pour les grandes digues).
2.
La digue est implante par faible ou moyenne profondeur Les houles les plus fortes dferlent au large
-> les fonds limitent la hauteur de la houle immdiatement au large de louvrage.
Mthode POT recommande
Mthodes
Recommandations
Les rsultats
Dure de vie / Temps de retour
Remarques
Dans le cas 1, il ny a pas de limitations physiques , la houle de projet peut tre dpasse.
Dans le cas 2 (frquent pour les digues talus) la dtermination du niveau de la mer prendre en compte est sur
le chemin critique. Il faut considrer attentivement:
La composante astronomique (niveau de vive-eau moyenne),
La composante mtorologique (calcul des sur-ctes dues au vent et la dpression pour des conditions
exceptionnelles).
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet
B. Bailly
Introduction
La mthode recommande actuellement
Ltude des vnements extrmes seffectue partir de lanalyse dune

srie temporelle de longue dure des hauteurs significatives des tats de
mer mesurs ou reconstitus.
Mthode du renouvellement ou du pic au-dessus dun seuil

( Peaks-Over-Threshold = POT method)
On retient toutes les temptes dont le pic en hauteur a dpass un certain seuil.
4.50
Boue LHA - point 07602
4.00
3.50
Seuil : Hmo=2,0 m
4.00
2.50
2.00
a)
Srie temporelle
b)
Constitution
chantillon extrme
c)
1.50
1.00
0.50
0.00
1-sept-96
1-oct-96
1-nov-96
1-dc-96
1-janv-97
31-janv-97
3-mars-97
2-avr-97
3-mai-97
3.50
7 temptes slectionnes sur la

priode
2
3.21
7
3.20
3.18
3.00
2.79
2.70
Hmo (m)
3.00
Hmo (m)
Prendre
garde aux
fluctuations
4.50
5 grandes tapes :
Ajustement
dune loi thorique
d)
Calcul chelle
priode de retour (Tr)
e)
Estimation
intervalle de confiance
2.50
6
2.41
2.41
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
2-juin-97
30-dc-97
6-janv-98
13-janv-98
20-janv-98
date
B. Bailly
Recommandations pratiques
a/ Srie temporelle = Etablissement de la base de donnes des tats de mer

Ncessit disoler des donnes homognes
Source de donne homogne
Identification des vagues cres par des vnements mtorologiques semblables par analyse mtorologique,
saisonnire et directionnelle
Sparation des systmes de vagues (houle pure / mer de vent / Cyclone )
B. Bailly
Un graphique synthtique des rsultats de la mthode

Un intervalle de
confiance
Un chantillon extrme
b/ Constitution de lchantillon extrme : choix du seuil et slection des pics de temptes

On ne retient que la valeur de hauteur significative la plus forte pour une tempte.
Srie temporelle dun minimum de 15 20 ans pour extrapoler les houles cinquantennales centennales
Echantillons homognes
Un premier choix de seuil bas peut correspondre 5 10 temptes par an.
Une analyse de sensibilit quant au comportement statistique de lchantillon permet de dterminer un meilleur
seuil statistique (seuil haut).
Une loi dajustement

thorique
c/ Ajustement dune loi thorique

Un seuil
Plusieurs lois statistiques sont possibles (GPD, Weibull, Gumbel, Gamma)

Choix de la meilleure distribution (critres statistiques, stabilit de la loi aux seuils, ..)
d/ Calcul de lchelle des priodes de retour = On affecte une priode de retour Tr une frquence de nondpassement valant F(Tr)= 1-1/(lTr) avec le nombre moyen de temptes par an utilis dans lanalyse. Un tat de mer
centennal a une priode de retour de 100 ans.
e/ Estimation de lintervalle de confiance = Lintervalle de confiance autour de la loi thorique ajuste se calcule par
des techniques statistiques de rchantillonage.
B. Bailly
Une chelle des

priode de retour
B. Bailly
Exemple de rsultat
Dure de vie et temps de retour
Pratique pour
terminal mthanier
Relation entre :
- Priode de retour (vnement)
Slection de 281 temptes

en 56 ans avec un seuil en
hauteur de 9,5 m
- Dure de vie (ouvrage)

- Probabilit doccurence
Meilleur ajustement obtenu

avec une loi GPD.
Pratique pour les ouvrage de protection

maritime :
Priode de
retour
(an)
Hs (m)
IC 90% -
IC 90% +
Ampli-tude
IC
12,1
11,9
12,3
0,4
14,0
13,6
14,4
0,7
10
14,7
14,2
15,2
20
15,3
14,7
15,9
1,2
50
16,0
15,2
16,8
1,6
100
16,4
15,5
17,4
1,9
B. Bailly
- Valeur probable
- Valeur maximale de lintervalle de confiance
- Valeur probable + 10%
Cest en ralit une notion de

risque accept
Notion applicable au sisme
10
Mthode usuelle (1)
2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection
2. Mthodes pratiques
B. Bailly
Houle de projet louvrage : Type de mthodologie usuellement pratique

1/ Une srie temporelle -> tableaux de
contingence
Hs/Dir Hs/Tp Tp/Dir
Point
2/ Dtermination vnements extrmes au large

=> Temptes N-ales de projet (Hs, Tp, Dir)
Large port
Analyse bathymtrie
3/
Exemple de la mthodologie usuelle : Ksar

Sghir
-Transfert la cte des temptes de projet avec

analyse de sensibilit (direction, priode)
m CM
Bathymtrie (m)
- Obtention pour chaque tempte et chaque

zone analyse dun coefficient de rduction (Cr)
appliquer sur le Hs et dune nouvelle direction
Exemple dune mthodologie ltat de lart :

Exemple de Nador West Med
5
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10
-20
Prise en compte du
chenal
-30
-40
-50
Zone
analyse
-60
16.00
-70
-80
-90
-100
-500
Mthode lgrement
conservative
4/ Choix de la valeur de projet par zone pour dimensionner louvage de

protection
-1000
-1500
PRECAUTIONS prendre : Bonne analyse de la bathymtrie et de la mtorologie locale
12
B. Bailly
Mthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (2)
Emprise des modles de propagation de la houle

16.8 km
Houles
Houles
ocaniques
ocaniques
Secteur
SecteurOuest
Ouest
(N270
(N270N290)
N290)
Vents dEst (N45)

Vents dEst (N45)
Modle rgional
Modle rgional
16.8 km x 11.3 km
16.8 km x 11.3 km
Maille de calcul = 100m
Houles
HoulesdEst
dEst
(N80)
(N80)
Site de Ksar Sghir

Site de Ksar Sghir
11.3 km
Conditions aux
limites uniforme
Direction
(N)
Priode
Tp (s)
Hauteur significative Hs
(m)
1 an
290
15
5.6
10 ans
290
16
7.2
100 ans
290
18
8.5
100 ans
270
18
Direction
(N)
Conditions aux
limites uniforme
80
4.5
45
25
10 ans
80
10
6.1
45
29
100 ans
80
7.1
45
34
Modle local
Modle local
3 km x 2.5 km
3 km x 2.5 km
Inclinaison : 20
Inclinaison : 20
8.5
1 an
11
Vitesse
(m/s)
km
2.5
Temps de
retour
Vents
d'Est
Houles
ocaniques
Houles
d'Est
Conditions
Conditions
dagitation
dagitation
tudies
tudies
3 km
Projection : Lambert Maroc zone I Nord Nivellement : CM
13
B. Bailly
Propagation
Direction
Direction==N290
N290
Tp
Tp==18.0
18.0ss
Hs
Hs==8.5
8.5mm
Houle de projet le long de la digue

8,0
MF
ME
MD
MC
MB
4,0
9.0
2,0
Point danalyse pour

lagitation
8.5
0,0
Profondeur (m)
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
-2,0
-4,0
-6,0
P1
5.5
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
4.5
-10,0
Points Swan
4.0
Houle centennale
-12,0
3.5
Houle dcennale
3.0
-14,0
Profondeur
N
N
2.5
-16,0
2.0
0.5
P10
-8,0
5.0
1.0
MA
6,0
Agitation
(m)
1.5
B. Bailly
14
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
Distance au musoir (m)

S
Points danalyse pour

dimensionner la digue
15
B. Bailly
16
B. Bailly
8,0
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
-3,5
-4,0
1200
Hm0 (m)
Attention : Hs=Hmo ou Hs=H1/3
Houle de projet louvrage : Type de mthodologie ltat de lart
Evolution dans le profil de Hmo et H1/3

10
1/ Reconstitution des tats de mer sur une grande emprise
Hmo
Fonds
5
Fonds
H1/3
Zone de gonflement
avant le dferlement
2/ Assimilation / calibrage avec mesures de satellies

3/ Transfert la cte Calibration (si mesures par boue)
Prise en compte
bathymtrie
10
October 28, 1998 at 11:00
Comment lestimer :
15
Formules existantes
7
20
Au large :
H1/3 / Hmo ~ 1
25
A la cte :
H1/3 / Hmo > 1
Applications de logiciels de
propagation dans le profil avec
approches spectrale et statistique
m CM
Hauteurdehoule
Mthode Etat de lart (1)
Bathymtrie (m)
4/ Srie temporelle des tats de mer complets en chaque

point danalyse
0.00
0.00
0
Points devant la digue
2.00
-5
4.00
-10
-20
-30
30
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
-40
0.35
Frequency (hertz)
measured spectrum
35
25
30
35
40
swell part
-50
wind sea part
-60
16.00
-70
45
-80
Distance
-90
La plupart des logiciels utilisent Hmo (propagation, agitation et de gnration de houle en laboratoire)
-100
-500
CEPENDANT, beaucoup de formules pour le calcul de la stabilit hydraulique utilisent H1/3
Calculs de stabilit
hydraulique des ouvrages
-1000
5/ Dtermination vnements extrmes en chaque point (Hs, Tp, Dir)
Attention au choix du paramtres de houle
LIMITATIONS de la mthode : Puissance et temps de calcul, COUTS
17
Exemple de Nador West Med (2)
B. Bailly
B. Bailly
1.1/ Choix dun ensemble de grilles de calculs avec mailles permettant de bien reprsenter la bathymtrie
18
1.2/ Reconstitution des tats de mer partir de champs de vent et pression
WW III ou SWAN
WaveWatch III
2/ Mesures satellitales :
Assimilation / Calibration
SWAN
Dans lavenir :
Mailles variables
Rsolution spatiale des grilles (propagation)
I : 17 km x 22 km
II : 2.8 km x 3 km
III : 400 m x 500 m
IV : 80 m x 100 m
Champs de vent sur la mer dAlboran

19
B. Bailly
20
B. Bailly
-1500
3.1/ Transfert la cte (avec comme conditions aux limites des grilles : vent et tat de mer)
4/ Srie temporelle des tats de mer complets en chaque point danalyse
Conditions aux
limites relles
October 28, 1998 at 11:00
Situation reconstitue
le 28/02/1995 6h00
5
4
3
2
1
3.2/ Calibration/ Validation boue
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Frequency (hertz)
measured spectrum
swell part
wind sea part
Conditions aux
limites relles
21
B. Bailly
5/ Valeurs extrmes au point 1 pour le secteur O-NO
Note : La mthode tat de lart a t applique pour Ksar Sghir au point E (pour servir de calibration) ->
Hmo centennale diminue de 0.5m en comparaison avec la mthode usuelle (bon rsultat conservatif)
23
B. Bailly
22
B. Bailly
Conception des digues maritimes:

SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Les typologies des digues et les critres de

choix
2. Les digues talus
3. Les digues verticales en caissons
Conception des digues
4. Autres vrifications

Septembre 2010
Planning gnral des tudes pour la conception dune digue maritime
1. Les typologies des digues et les critres

de choix
Les typologies principales des digues de
protection
Les conditions dans lesquelles des
solutions non conventionnelles peuvent tre
envisages
Planning des tudes

Etudes prliminaires
Sur donnes existantes
(minimum de donnes
de terrain ncessaire)
Objectif de louvrage
(emprise possible,
franchissements, critres
oprationnels du port
protg.. )
Les fonds marins

Donnes de houle et vent,
Donnes de courants et niveaux
Mthodes constructives
Choix du concept - Profils types - Evaluation sommaire cots
Avant-projet
Lev bathymtrique et gosismique, gotechnique terre fonds marins,

hypothses ralistes sur les conditions gotechniques
Etudes spcifiques pour prciser le climat des houles
Etudes plus fines des mthodes constructives, carrires, bton
Plan-masse, coupes profil et musoir
Les critres de choix entre les solutions

conventionnelles: digue talus et digue
en caissons
Projet
Reconnaissances gotechniques en mer

Reconnaissance dtaille des carrires
Mise au point
Etudes sur modle physique (canal et/ou cuve

houle)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
Projet
Projetdfinitif
dfinitif
4
B. Bailly
1. Typologie des digues
Typologies de digues et critres de choix (1)
Les critres de choix de la typologie sont de nature technique,

conomique et de dfinition des objectifs
Typologies des digues

Les ouvrages de protection des ports peuvent tre classs en quatre grandes
catgories :
1.
les digues talus constitues par un noyau en enrochements non classs,

protges par dautres couches classes et par une carapace en enrochements
naturels ou artificiels,
2.
les digues en caissons, constitues par un soubassement en enrochement et

une partie suprieure verticale. Si lpaisseur du soubassement est suprieure
30% de la profondeur, on parle de digue mixte, autrement de digue verticale.
Dans cette catgorie, on peut classer comme typologie particulire les digues en
caissons absorbants
3.
les digues verticales avec cran et fondations en pieux (ou caissons),
4.
les digues flottantes, qui peuvent tre soit des ouvrages mineurs de
protection des ports de plaisance, soit (cest le cas de Monaco) des ouvrages de
conception novatrice, extrmement chers,
Les digues talus et les digues en caissons, qui constituent la trs grande
majorit des ralisations actuelles, seront traites en dtail.
des structures massives comme les

digues talus et celles en caissons ne
pourraient pas respecter les contraintes
gotechniques, ou seraient trop chres en
matriaux
Des alternatives pour rsoudre les

problmes gotechniques (comme le
remplacement des couches argileuses ou
la vibroflottation) se soient rvles plus
chres ou non ralisables techniquement.
B. Bailly
Les digues verticales avec cran et

fondations en pieux
Les digues verticales avec cran et

fondations en pieux (ou caissons),
coteuses et ncessitant des technologies
sophistiques, sont employes seulement
dans le cas de conditions
gotechniques trs difficiles, souvent
dans des grandes profondeurs, dans
lesquelles
B. Bailly
Les digues flottantes
Digues verticale avec cran

et fondations en caissons de
Monaco (Counter jetty)
Les digues flottantes sont

envisageables dans deux situations
opposes :
B. Bailly
des petites digues, pour la

protection des ports de plaisance:
elles sont en effet relativement
efficaces seulement pour une houle
courte (T < 5 s), typique des ports de
plaisance en milieu lacustre, ou
mme en milieu marin, pour un
objectif de protection partielle (par
exemple limite la bonne saison)
B. Bailly
Les digues talus et les digues en caissons
des digues flottantes de

grandes dimensions, comme
celle de Monaco, extrmement
chres, envisages dans des
conditions de grandes
profondeurs, des conditions
gotechniques difficiles et
haute valeur des espaces
conquis la mer dans le port
ainsi protg.
Examinons les critres principaux (A) pour le choix entre les deux solutions
qui simposent dans la plupart des cas : la solution talus et la solution en
caissons.
B. Bailly
La disponibilit de moyens de construction. Une solution en caissons exige toujours

des moyens importants, surtout de nature maritime (grands pontons, dragues pour le
remplissage, remorqueurs de grande puissance), que seulement les grandes entreprises
internationales possdent. Une solution talus maximise lemploi de moyens terrestres,
moins onreux et la disposition dentreprises de petite et moyenne taille.
La disponibilit locale de matriaux de carrire: des rochers de mauvaise qualit

pnalisent la solution talus. Mme si la carapace peut tre ralise en blocs artificiels, la
quantit denrochements naturels mettre en place est beaucoup plus importante,
Les critres doccupation despace. La solution talus est plus gourmande cet
gard (les contraintes environnementales, comme la prsence de Posidonie, peuvent la
pnaliser).
Des critres hydrauliques (plus de rflexion pour la solution en caissons, valuer pour
les conditions dagitation des zones avoisinantes)
Le choix entre une solution talus et une solution caissons.

Critres principaux (B)
2. Les digues talus
Les conditions de profondeur. En zone dferlante (basses profondeurs) la solution en caissons

nest pas envisageable (mme pour des digues en caissons, lenracinement est toujours talus). En
revanche, pour des profondeurs > 25 30m lintrt conomique de la solution en caissons
devient de plus en plus remarquable (voir le graphique, qui se rfre toutefois une situation
spcifique)
La limite infrieur de profondeur rencontre aujourdhui est de 20m.
Gnralits
Phases de construction
Carapace extrieure
Prix moyen au ml des digues en situation expose
Valeurs 2004
300 000
250 000
co ts (eu ro /m )
B. Bailly
10
200 000
150 000
100 000
50 000
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
profondeur (m)
Digues talus
Digues en caissons
11
B. Bailly
Formules de dimensionnement
Influence des paramtres
Enrochements naturels
Blocs artificiels
Musoirs et courbes
Noyau
Couches intermdiaires
Bute de pied
Couronnement
Talus interne
Digues talus, gnralits (1)
2. Les digues talus
Carapace interne
(talus interne)
Dfinitions
Couronnement
(en alternative)
Sous-couche
Carapace interne
(talus interne)
Carapace externe
Ct terre
2. Les digues talus
Les dimensions principales dune digue talus se dduisent des valeurs de la houle de projet et
des niveaux atteints par la mer.
Si on retrouve presque toujours un noyau, une carapace extrieure et des sous-couches, des
variations trs importantes sont observes au niveau de la partie suprieure (prsence ou non du mur
de couronnement) et infrieure (type de pied de louvrage) en fonction du type douvrage et de sa
profondeur dimplantation et des critres de projet.
Les principales contraintes sont lies :
la nature du sol,
aux disponibilits en matriaux de construction,
au mode dexcution des ouvrages ( la fois dpendant de la disponibilit et de la puissance
des moyens maritimes pour la construction)
Ct mer
Bute
Noyau (tout-venant)
Terrain naturel
Semelle
2. Les digues talus
13
A partir de la houle de projet, le dimensionnement dune digue talus ncessite dexaminer

successivement :
la carapace externe,
le noyau central,
les sous-couches intermdiaires,
la bute (pied de louvrage),
le couronnement,
le talus interne.
B. Bailly
Digue talus, phases de construction (1)
Phasage de ralisation dune digue talus
2. Les digues talus
D.
Pose des blocs artificiels de la

carapace externe ( partir du pied) et
finalisation de la pose de la
carapace interne. Le choix du
positionnement des grues (sur la
piste en haut de la digue ou sur des
pontons) dpend de leur puissance
en relation avec la distance et le
poids des units poser
A.
Clapage des matriaux pour la

partie infrieure du noyau (qui
peut nanmoins se raliser aussi
par voie terrestre) et lembasement
de la bute
B.
Clapage de la partie infrieure de

la bute et des premires souscouches. Achvement du noyau
par versement des moyens
terrestres
E.
Les blocs artificiels sont poss

jusquen haut de la pente. Ensuite,
le mur de couronnement est ralis
(souvent partir du musoir vers la
terre)
Des grues interviennent pour la

pose, bloc par bloc, des rochers
de la sous-couche externe, de la
carapace interne et de la partie
finale de la bute (cette dernire
exige normalement une grue sur
un moyen maritime)
F.
En se dplaant sur le mur de

couronnement, la grue peut enfin
poser les derniers blocs de la crte
C.
Digues talus, gnralits (2)
15
B. Bailly
14
B. Bailly
16
B. Bailly
2. Les digues talus
Pose des blocs

de carapace
Plate-forme pour
droctage de la bche
Stockage des blocs
2. Les digues talus
Ponton pour la pose

des blocs Accropode
Ponton pour la pose des rochers de

la sous-couche
Un petit chantier: Port de Sainte-Rose (La Runion)
Avancement de la
digue (noyau, souscouche)
Un grand chantier offshore : Dabhol (Inde)
Fabrication des blocs

de carapace
2. Les digues talus
17
B. Bailly
Digues talus - Carapace extrieure Formules de stabilit (1)
La carapace, formules de pr - dimensionnement

Formules pour le dimensionnement des blocs de la carapace - A
A lheure actuelle, la formule la plus couramment employe (surtout pour les blocs artificiels) est
celle dHudson qui sappuie sur de trs nombreux essais effectus au Laboratoire de Vicksburg
(USA). Elle a pour forme :
P=
H3 s
3
K D s 1 cotg
e
avec :
P = Poids moyen dun bloc (tonnes)

s = Poids spcifique du matriau
e = Poids spcifique de leau de mer
H = Hauteur de la houle de projet (m) (usuellement = Hs, houle significative)
= angle du talus avec lhorizontale
KD = Coefficient adimensionnel qui tient compte de la nature et de larrangement
des blocs . Ce coefficient correspond un critre dit de non-dommage , dans
lequel on accepte
jusqu 5 % de dommages pour les enrochements naturels et les blocs en deux couches,
labsence de chute pour les blocs en monocouche (pour lesquels la perte dun bloc peut
engendrer rapidement des dgts significatifs)
19
B. Bailly
2. Les digues talus
18
B. Bailly
Pour KD on distingue le cas de la vague qui dferle sur les fonds de celui de la vague non dferlante.
Note : rgle du pouce, la vague est dferlante si Hs > 0,6 x profondeur.
Les valeurs les plus usuelles de KD ce jour sont les suivantes:
Kd (Hudson)
Type dunit
Houle dferlante
Houle non dferlante
Kd
Kd
a) Enrochements (2 couches)
3,5
b) Blocs cubiques (2 couches)
6,5
7,5
c) Blocs Antifer (2 couches)
d) Dolos (2 couches)
e) Ttrapode (2 couches)
f) Accropode (mono-couche)
12
15
g) Accropode II (mono-couche)
13
16
h) Core loc (mono-couche)
13
16
i) X-bloc (mono-couche)
13
16
Musoir. Les valeurs de Kd sont rduites
85 % pour les rochers naturels
75 % pour les blocs artificiels, sauf :
50 % pour les ttrapodes, qui souffrent sensiblement de leffet musoir

La mme rduction doit sappliquer aux coudes, si leur rayon de courbure est important.
20
B. Bailly
2. Les digues talus

Pentes adoptes pour les carapaces
Poids spcifique.
En pratique la pente adopte est trs souvent celle qui correspond au talus naturel des
matriaux dverss dans leau soit entre 4/3 et 3/2.
Une masse volumique (poids spcifique) leve des blocs a un effet favorable sur la stabilit.
2
3
Pour les enrochements naturels; des pentes 2/1 et 3/1 sont utilises soit pour rduire le
Pour les blocs artificiels en revanche la rduction de pente entrane une rduction des forces
de frottement et denchevtrement. Pour ces blocs il faut prendre des pentes 4/3 ou 3/2
Lpaisseur dune carapace (et, en gnral, de toute

couche denrochements), est donne par:
Unit
Ke
Rocher naturels
1,02
Cubes
Cubes Antifer
1,10
Ttrapodes
1,02
Dolos
1,30
E = n x Ke x V 1/3
N = nombre de couches,
V = volume de lunit,
Ke = coefficient dpaisseur ( voir le tableau ct )
Accropode
0,90
Accropode II
0,93
Core-loc
0,93
X-bloc
2. Les digues talus
masse volumique (t/m3)
poids unitaire des blocs soit pour diminuer la rflexion (ouvrages de haut de plage). Dans
ces cas la ralisation du talus ncessite de reprendre ( la grue) la pente naturelle dboulement
augmentation du cot.
Epaisseur de la carapace
2. Les digues talus
Valeurs de base :
Enrochements : 2,65 t/m3
Bton : 2,4 t/m3
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
1,9
1,8
enrochements
Ce graphe montre quun enrochement

de 2,2 t/m3 doit avoir un poids 2,1 fois
suprieur celui dun enrochement de
2,65t/m3 pour avoir la mme stabilit
la houle
bton
0
1
2
3
facteur de correction du poids
Pour les btons, un accroissement de la masse volumique peut tre obtenu par incorporation de
barythine (4,5 t/m) ou de pyrothine (4,6 t/m). Ctait le cas des blocs du musoir de la digue de
Mohammedia (Maroc).
0,93
21
B. Bailly
Digues talus - Carapace extrieure Enrochements naturels (1)
2. Les digues talus
22
B. Bailly
Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (1)

Les carapaces en blocs artificiels
Musoir de la digue de Al Sukhna (Egypte)
Pour tous ces blocs, il est exig un bton de bonne qualit (rsistance la compression > 30
MPa et la traction > 3 MPa, rapport eau/ciment > 0,45)
Port de Ngura (Afrique du Sud)
Blocs qui se
posent en 2
couches : DOLOS
Port ralis lintrieur par dragage, avec la passe dentre protge par deux digues parallles
Le port est situ dans le golfe de Suez (au Nord de la Mer Rouge): la houle de projet est limite
Hs= 3,5 m
Enrochements de type calcaire, de moyenne qualit (poids spcifique autour de 2,4 t/m3)
23
B. Bailly
Son excellente capacit dimbrication lui semblait rserver la fin des annes 70 un rle dominant
Mais le dsastre de Sines (Portugal) en 1981 a montr sa fragilit (plusieurs ruptures des ailes )
Lentre dans le paysage des blocs monocouche, ayant des coefficients de stabilit similaires mais plus
robustes, a relgu le Dolos (sauf en Afrique du Sud) un rle marginal
24
B. Bailly
2. Les digues talus
Blocs qui se posent en 2 couches :

TETRAPODE
Musoir digue Larache (Maroc)
2. Les digues talus
Port de Djen Djen (Algrie)
Blocs qui se posent en 2 couches : ANTIFER
BLOC CUBIQUE RAINURE

(BCR) ou Antifer
Digue du port de Napoli (Italie)

Bloc parmi les plus anciens (annes 50)
trs rpandu, surtout au Japon
Carapace permable, bon comportement au
franchissement,
Quelques problmes de fragilit pour les
plus gros blocs (> 20 m3)
2. Les digues talus
25
B. Bailly
Blocs qui se posent en une seule

couche : ACCROPODE
Sines (Portugal)
Le nom Antifer vient de la 1re application,

au port ptrolier dAntifer prs du Havre,
Bloc trs rpandu, robuste, facile
fabriquer, aim par les entreprises
Franchissements importants, surtout si la
carapace est pose en pavage (comme
Sines)
Consommation de bton importante
2. Les digues talus
26
B. Bailly
L ACCROPODE est un bloc dvelopp par

SOGREAH au dbut des annes 80
Plus de 180 applications depuis

1981 dmontrent sa fiabilit
Fabrication au chantier du Havre : les coffrages
Coefficient de stabilit lev,

robustesse et facilit de
fabrication (voir la photo) sont ses
qualits les plus apprcies
Port GNL d Hazira (Inde)
Parmi les points faibles, un

franchissement relativement
important (facilit aussi par
lexistence dune seule couche).
Cap Sici (Var), protection ctire
27
La pose en une seule couche

exige le respect de plans de pose
prcis (bien plus que pour les
blocs en deux couches) et donc
de moyens de contrle adquats
pour lentreprise (de plus en plus
souvent le GPS),
B. Bailly
28
B. Bailly
2. Les digues talus
2. Les digues talus

couche : CORELOC
L ACCROPODE III est un dveloppement de

lACCROPODE ralis par SOGREAH au
dbut des annes 2000, pour augmenter la
permabilit et rduire les franchissements
Quatre premires chantiers sont
en cours
La similarit avec
lACCROPODE permet de profiter
de la grande exprience obtenue
avec ce dernier bloc

couche : X-BLOC
Labsence denclumes facilite la

mise en place
2. Les digues talus
29
B. Bailly
Digues talus - Les musoirs et les courbes (1)

Zones potentielles
de dommages
Les musoirs et les parties courbes des digues sont

soumis une action particulire des vagues.
Le rayon de lextrieur de la carapace doit tre, au
niveau haut de projet, gal ou suprieur 3 Hs.
R 3 Hs
Le coefficient de stabilit Kd, comme nous lavons vu,

diminue de 50% 85% : parfois on essaie de
maintenir le mme poids des units (ce qui, dans le
cas des blocs artificiels, facilite la fabrication en
rduisant le nombre de tailles des coffrages):
travers la diminution de la pente de la carapace
en augmentant le poids spcifique du bton.
2. Les digues talus

La dissymtrie du musoir est plus
vidente pour les digues en blocs artificiels
(Pozzallo: Antifer; Ste: Ttrapodes) que
pour les digues en rochers naturels de
Gravelines
Les rochers naturels ont en effet une
rduction de la stabilit au musoir peu
significative
30
B. Bailly
Digues talus - Les musoirs et les courbes (2)

Gravelines (Pas de Calais)
Port de Pozzallo (Sicile)

Direction houle
Port de Ste (Hrault)
La majorit des musoirs a une forme dissymtrique

(voir la figure ct) avec un profil courant de
louvrage qui se retourne lextrmit jusqu se
raccorder au talus arrire.
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Digues talus - Le noyau (1)
2. Les digues talus
Le noyau
Il reprsente toute la partie centrale ne ncessitant denrochements peu (ou pas) classs. Cest
le premier matriau mis en place lors de la construction.
Si lentreprise ne dispose pas de moyens maritimes suffisants, le noyau est mis en place par
dversement au camion (voie terrestre). On recherche donc la section minimale compatible avec
laccs des vhicules.
ln
Ct large
Zn
Digues talus - Le noyau (2)
2. Les digues talus
Dans des ouvrages en grande profondeur, le noyau est gnralement mis en place en deux
phases:
Dans un premier temps par voie maritime jusqu 3,00 / 5,00 m.
Il est termin par voie terrestre, dans un deuxime temps.
ln
Niveau max
Ct terre
Niveau max
4/3 ou
3/2
Zf
Niveau min
Noyau en tout-venant
Zn
-3 5 m
Zf
4
3
4
3
tout-venant mis en place par voie maritime
Le plus souvent :
4 < ln < 12 m
Zn > niveau des plus hautes mares + 1 m
Note : Si la largeur en crte est < 8 m, il faudra prvoir des places

provisoires pour le retournement des engins.
2. Les digues talus
33
B. Bailly
Digues talus - Couches intermdiaires (1)
Les couches intermdiaires

Les couches intermdiaires peuvent se situer :
entre la carapace extrieure et le noyau central en tout-venant,
entre le corps de louvrage et le terrain naturel (dune ou plage sableuse, remblais sableux).
Note : Si les contraintes en dlais sont importantes, les deux modalits de pose
peuvent tre ralises en mme temps. Cest le cas de la grande majorit des
chantiers de construction de grands ports.
34
B. Bailly
Couches intermdiaires (2)
2. Les digues talus
Les limites conventionnelles des catgories indiquent respectivement (voir le graphique ):

(limite basse) le poids P15 infrieur du fuseau granulomtrique,
(limite haute) le poids P85 suprieur du fuseau granulomtrique.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
Il convient de choisir une rpartition en catgories qui permet de ne pas liminer des rochers
produits dans la carrire, par exemple :
0,5 500 kg (limite basse dfinie pour respecter les rgles de filtre),
500 kg 1 t,
1 2 t,
2 5 t.
35
B. Bailly
20%
10%
0,001
0,010
0,100
0%
1,000
10,000
Poids (kg)
100,000
1000,000
10000,000
50 - 2000 kg
50 - 2000 kg
2 - 5 tons
2 - 5 tons
TV 0,1-1000kg
TV 0,1-1000kg
Limite P15
Limite P85
36
B. Bailly
Digues talus - Couches intermdiaires (3)
2. Les digues talus
Les couches intermdiaires rgles de filtre
La bute de pied
Il faut respecter des rgles de filtre de faon que toutes les couches jouent le rle de filtre en
empchant les matriaux les plus fins de passer travers les couches les plus grossires.
D15ext
5
D85 int
ln
C
A
AR
CE
PA
P50 s c
15
P50car
37
B. Bailly
Digues talus - Bute de pied (2)

6 < Zf < 12 m
Zf / H > 1,7
ou 1,7 < Zf / H < 2,5

Zf > 12 m
Louvrage est assez souvent dans la zone de dferlement.

La bute de pied est constitue de deux couches successives :
couche infrieure de granulomtrie tale pour limiter le poinonnement en terrain sableux
et se protger des affouillements
couche suprieure de poids suffisant pour tre stable : cest la bute elle mme.
B. Bailly
38
B. Bailly
2. Les digues talus
Poids des blocs constituant la bute

Les paramtres qui interviennent sont trs nombreux. Pour dterminer le poids minimum on peut
utiliser la formule de Van der Meer Gerding base sur une vaste srie de tests en laboratoire,
(Hs/xDn50)=(0,24x(hb/Dn50+1,6)xN0,15
N, Niveau des dgts
= 0,5 absence de dgts
= 2 dgts acceptables
Hauteur de la bute hs - hb
39
Zf (hauteur deau ) > 12 m.

Zf / H > 2,5 (H : Houle de projet)
La bute nest pas soumise au dferlement.

Dans ce cas, elle est constitue par un cavalier de forme trapzodale pos sur diffrentes couches
ou sur un soubassement en matriaux de plus faible granulomtrie.
La bute est mise en place avant la carapace par voie terrestre la grue et parfois par voie maritime.
La cte de la bute se situe dans la fourchette (1,1 H < Zb < 1,3 H) et plus bas si possible (profondeur,
conomie).
Largeur en crte de la bute, B
Ouvrage par grande profondeur
hb
BUTEE
Entre la sous-couche et la carapace, il faut vrifier en plus une rgle pratique de rapport entre les
poids moyens, qui a lobjectif dassurer un bon positionnement des blocs de la carapace sur la souscouche:
Ouvrages par profondeur moyenne
Niveau mini
Zf
o lindice ext se rfre la couche externe (en matriaux plus grossiers) et lindice int celle plus
interne.
2. Les digues talus
Sa fonction essentielle est celle de soutien de la carapace.

Trois situations peuvent tre distingues : ouvrage (1) par grande (2) par
moyenne et (3) en faible profondeur
Hs
Zb
D
5 50ext 60
D50 int
10
2. Les digues talus
Valable pour hb/hs compris entre 0,4

et 0,9 et hb/Dn50 compris entre 3 et 25
3 blocs sur lhorizontale

Deux couches denrochements.
40
B. Bailly
2. Les digues talus
Ouvrages par faible profondeur
Zf < 6 m
ou
Zf / H < 1,7
Zf > 6 m
2. Les digues talus
Les deux alternatives sont galement

possibles dans les situations qui exigent
de raliser des dispositifs antiaffouillement
carapace
sous couche
gotextile
Louvrage est presque toujours en zone de dferlement.

La bute classique ne peut tre ralise, ni les moyens de dimensionnement vus la page prcdente
employs. Diverses solutions peuvent tre envisages, selon la nature des fonds.
Niveau TN
remplissage
Cas de fonds sableux

possibilits
Possibilits
Soit une solution en souille (difficile
raliser si la mer est agite frquemment,
cause de la difficult des dragues
oprer)
Dans le concept de la souille, le

principe est densouiller louvrage
jusqu la profondeur daffouillement
prvisible (1 et 2)
Dans le concept de semelle, de
mettre en place suffisamment
denrochements pour combler
laffouillement (3)
carapace
carapace
sous couche
gotextile
sous couche
gotextile
Niveau TN
remplissage
Soit une solution en semelle, plus facile

construire mme si un peu moins stable
Niveau TN
ds : affouillement estim
2. Les digues talus
Cas de fonds rocheux

Fonds rocheux en
pente
41
B. Bailly

Exemples dinstabilit potentielle denrochements
placs sur fonds rocheux
2. Les digues talus
42
B. Bailly
Le couronnement (1)
Le couronnement
Le terme couronnement englobe toute la partie suprieure de louvrage mais on peut distinguer deux
parties distinctes :
La partie suprieure de la carapace extrieure (et, si existe, du mur de couronnement) dont la
cte darase Zc est lie la fonction de louvrage.
Une superstructure en bton, facultative mais gnralement prsente ds que louvrage est
important et/ou si laccs de vhicules dentretien est ncessaire
Fonds rocheux
lisses
Cette situation est trs dlicate, surtout dans la zone de dferlement, et encore plus si les fonds ont une
pente importante. Mme si trs coteuse, la bche (souille drocte) constitue la seule solution
vraiment sre dans le long terme
Cte darase de louvrage

La cte darase est gnralement comprise entre
0,6 1.2 Hs, (mais avec des largeurs importantes) pour des amnagements touristiques
(contraintes paysagres),
1.2 1,8 Hs, pour des digues peu ou pas franchissables et comportant une voie de circulation
pour lentretien.
Mais la dtermination de la cte darase en phase de projet est ralise par rapport aux
franchissements acceptables:
en conditions oprationnelles
en conditions extrmes.
43
B. Bailly
44
B. Bailly
2. Les digues talus
Le couronnement (2)
Deux typologies de
couronnement
Tableau avec les critres du

franchissement acceptable,
dfini par Van der Meer
(Laboratoire de Delft) et repris
par des nombreux standards
(dont CIRIA/CUR, 1991).
1 - Pas de superstructure en
bton
La plate-forme suprieure est alors
constitue soit par le
prolongement de la carapace
(ventuellement en une couche)
soit par des blocs de taille
suprieure soigneusement
rangs.
La permabilit favorise la stabilit
de la carapace, mais labsence
dune route en sommit (utile pour
lentretien de la carapace et laccs
au phare) nest souvent pas
accepte
Des critres de projet diffrents

sont tablis pour
les conditions oprationnelles
(houle annuelle ou houle
dpasse 1% du temps), en
fonction de lutilisation de la zone
larrire (route ou terre-plein
portuaire)
Les conditions extrmes
Pour ces dernires ce qui est
contraignant est souvent
lampleur des dgts larrire,
qui prennent rapidement de
limportance avec les
franchissements.
2. Les digues talus
Le couronnement (3)
2. Les digues talus
2 Avec une superstructure

en bton
45
B. Bailly
Le couronnement (4)
Superstructure en bton
La mise en place dune superstructure en bton peut avoir plusieurs objectifs :
Permettre la circulation des engins dentretien,
Permettre la promenade (essentiel dans les ports de plaisance),
Buter la carapace avant,
Limiter les franchissements ou faire en sorte que ces derniers nentranent pas de dgts sur le
talus arrire.
Port de Palavas (Hrault)
Cette superstructure est soumise :

limpact de la houle,
Aux sous-pressions.
Les vrifications faire concernent :
le glissement,
le basculement,
le cisaillement du bton
les ruptures par tassements
diffrentiels
Pour les deux premires il faut estimer
les forces horizontales et verticales
dues la houle.
Couronnement sans mur en bton

Arzew (Algrie)
Couronnement avec mur en bton

Mogadiscio (Somalie)
B. Bailly
Le couronnement (5)
2. Les digues talus
Les forces qui agissent sur un mur de couronnement ont t

quantifies par des formules drivantes par des sries
systmatiques dessais en modle rduit.
46
Stabilit dun mur de couronnement
Les British Standards donnent la formule suivante:

Pression due aux vagues = K . W. L . (Hs/Zc - 0,5) (kPa)
avec :
Hs = hauteur significative de la houle,
L = longueur de la houle,
ZC = niveau de la crte
W poids spcifique de leau de mer,
K coefficients qui dpendent de la protection fournie par la
carapace devant le mur :
-Facteur d'amortissement pour la carapace K = 0,08 0,19,
- Facteur d'amortissement pour la sous-couche K = 0,025.
Ensuite, le mur est dimensionn avec les rgles des murs de soutnement.
Les angles de frottement rochers sur rochers sont compris entre 40 et 45
Le coefficient de frottement bton-enrochements est assum = 0,5 pour des murs
prfabriqus, mais peut slever jusqu 0,7/0,8 pour des murs couls sur place et/ou avec une
cl .
Voir le fichier EXCEL mis en ligne pour vrifier le mur au glissement et au renversement
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Le talus interne (1)
2. Les digues talus
Le talus interne
Le talus interne (2)
2. Les digues talus
Port de Fujarah (Oman)
Pour ces digues avec couronnement

en mur de bton:
Fujarah le talus interne a t bien
cach au dessous du mur, pour
protger les enrochements du
franchissement,
Palavas le mme rsultat est
recherch travers une largeur
importante du mur
La sollicitation du talus interne dune digue peut provenir de quatre phnomnes distincts :
1. Les franchissements qui retombent sur larrire du talus,
2. La transmission des pressions lintrieur du massif,
3. L agitation rsiduelle aprs diffraction de la houle autour du musoir,
4. Lagitation gnre par le vent sur le plan deau intrieur.
Le point 2 est prendre en compte dans le cas dun quai appuy contre la digue qui constitue une paroi
tanche (la ralisation d vents dans la dalle est une solution efficace).
Les points 3 et 4 ne sont gnralement pas dimensionnants.
Port de Palavas (Hrault)
Le point 1 ne peut tre trait que par la gomtrie du couronnement en faisant en sorte que leau
retombe dans le bassin et pas sur langle du talus (la solution droite est meilleure cet gard).
Pour les digues avec couronnement

sans mur, daprs Van der Meer
(1993), il ny a pas de dgts significatifs
sur le talus interne si
Zone critique
(Zc/Hs) x s0,33 > 0,25

avec s = 2Hs/gTp2
49
B. Bailly
Dfinitions
3. Les digues verticales en caissons
Rflexion
Transmission
Conditions de houle quasi-stationnaire
Vrification de stabilit de la structure massive
B. Bailly
Digues verticales Dfinitions (1)
3. Les digues verticales
Dfinitions
Paramtres hydrauliques
50
Zb
Zf
Zb
Digue paroi pleine verticale (Zb 0,7 x Zf)
Zf
Digue paroi pleine mixte (Zb < 0,7 x Zf)
Digue paroi pleine

Digue en caissons perfors
Vrification de stabilit des enrochements de la

berme
Paroi fore (15 30% de vides)
Chambre damortissement
Digue en caissons perfors
52
B. Bailly
Dfinition de la typologie des dgts
Digue paroi pleine, dfinitions
La conception des digues verticales en caissons est guide par la connaissance des types de dgts
quon peut craindre, et que Jensen & Oumeraci (2004) ont synthtis dans la figure suivante.
Mur de couronnement
Caisson
Blocs en bton en
protection du pied
Embasement,
talus avant
(Rochers 3-4 t)
Embasement,
talus arrire
(Rochers 1-2 t)
Embasement, noyau
(Tout venant)
Genova (Italie), digue de laroport

53
B. Bailly
Digues verticales Paramtres hydrauliques (1)
Conditions de houle quasi-stationnaire
54
B. Bailly
Digues verticales Paramtres hydrauliques (2)
Brindisi (Italie), digue de Punta Riso
Un critre essentiel dans la conception des digues verticales est celui de sassurer (en vrifiant les
conditions en bas de page) que la profondeur devant louvrage est suffisante pour avoir des conditions
de houle non dferlante et quasi-stationnaire devant la digue et viter ainsi des forces dimpact
(type gifles ) qui ont un ordre de grandeur 5 15 fois plus important (voir la figure).
Houle quasi-stationnaire
Les types 3 et 4 sont du ressort de lanalyse gotechnique

Dans le prsent cours nous traiterons les vrifications de stabilit de la structure massive (types 1 et 2)
et de son embasement en rochers (types 4, 5 et 6).
La difficult de respecter ces critres pour

des faibles profondeurs amne
concevoir des solutions combines, o
la partie en caisson est ralise au large,
et celle talus vers la cte. La transition
entre les deux est un point dlicat
tudier.
Force dimpact
Caissons
Conditions vrifier
Si ZB 0,7 ZF (digue verticale )

ZF doit tre 2,85 x HS
HS
ZB
ZF
Si ZB < 0,7 ZF (digue mixtes )

ZF doit tre 5 x HS
Transition ( Z , pour protger la
carapace de la partie talus)
Source : Oumeraci: Probabilistic Design Tools for Vertical Breakwaters , 2001
55
B. Bailly
56
B. Bailly
Digues verticales Stabilit de la structure massive (1)
Vrifications de stabilit : structure massive (caisson + mur)

Si les conditions de quasi-stationnarit ne sont pas respectes, mme si thoriquement il existe des
formules permettant le dimensionnement (Minikin), dans la pratique on arriverait une structure
tellement large, que le passage une solution talus simpose
Digues verticales du port conteneurs

de Voltri, prs de Genova (Italie)
Si au contraire ces critres sont

respects, la solution caisson
devient intressante.
Pour un dimensionnement un
niveau davant projet, la formule de
Goda (Goda, 2000) peut tre
applique.
A lorigine cette formule a t
dveloppe pour des caissons
paroi pleine.
Formule de Goda
La houle de projet
HD = hauteur de
houle de projet H 1/250
(= 1,8 x HS) dans la
plupart des normes
(par exemple: BS 6349
part 7).
La composante
perpendiculaire la
digue
*=0.75(1+cos)HD
avec =angle
dincidence des vagues
par rapport la
structure (= 0 pour
incidence frontale)
Les pressions
p1=0.5(1+cos) (1 + * cos) w g HD
(1-hc/*).p1
pour *>hc
p2=
0
pour *hc
p3= 3.p1
pu=0.5(1+cos) (1 3) w g HD
Nanmoins (au moins un stade

prliminaire du design) elle peut tre
extrapole aux caissons perfors.
57
B. Bailly
Les coefficients
*=Max(2, 3)
1=0.6+0.5*[(4h2/L)/(sinh(4h2/L)]
2=Min [((hb-d)/(3hb).( HD /d)), (2d/ HD)]
3=1-(h1/h2).[1-1/(cosh(2h2/L)]
Avec L= longueur donde de la houle incidente
hb= profondeur deau 5Hs lavant de la digue
58
B. Bailly
Formule de Goda - B
Formule de Goda Extension aux caissons perfors
Ces pressions permettent de calculer leffort horizontal par unit de longueur sur le caisson :
En premire approximation, la formule de Goda peut tre utilise galement pour les caissons perfors, en
assumant comme valeur de houle de projet HD :
Fh=0.5(p2+p1)hc + 0.5(p3+p1)h1
HD (perfors) = [(1+ CR)/2] x HD (Goda)
et leffort vertical par unit de longueur (dirig vers le haut donc ngatif) :
avec CR = coefficient de rflexion (voir le graphique dj prsent).
Fu= - 0.5 B pu
La stabilit du caisson au glissement est assure si lon vrifie ce qui suit :
CFR (Fu+Poids du caisson pousse dArchimde exerce sur le caisson) > CS Fh

On peut assumer pour les coefficients:
CFR = coefficient de frottement bton/rochers de lembasement = 0,6 (BS pour Smooth concrete,
Shore Protection Manual, Japanese Standards) 0,7 (BS pour Rough concrete),
CS = coefficient de scurit = 1,2 1,4 selon les normes.
La vrification au retournement peut tre faite partir des mmes

pressions, mais elle nest presque jamais le problme principal).
Caisson JARLAN (brevet canadien des annes 60)
59
B. Bailly
Digue du Port de Dieppe (Seine-Maritime)
60
B. Bailly
Formule de Saint Flou

Cette formule est utilise pour vrifier la stabilit au glissement en cas de creux de vague devant
le caisson (force vers la mer).
Si on se rfre aux symboles de la figure, on retrouve dans cette formule:
h0= ( H D 2 /L) x coth (2 hS/L) [ surlvation du niveau moyen de la mer, due la houle]
p1 = w g (HD h0)
p2 = w g / (cosh (2 hS/L)
Digues verticales Tanger MED
Digues en caissons perfors :

Tanger MED
0 to -20m ZH:
Digue talus
-20 to -35m ZH:

Caissons
La force qui pousse le caisson vers la mer est
FH = 0,5 x [(p1 x (HD - h0) + (p1 + p2) x (d - HD + h0)]
61
B. Bailly
Digues verticales Tanger MED
62
B. Bailly
Digues verticales Stabilit de la berme devant le caisson
Vrifications de stabilit : berme devant le caisson

Blocs en bton
On peut disposer immdiatement devant le caisson dans la zone la plus attaque par la houle cause de
la rflexion) des blocs en bton de forme paralllpipdique.
Nanmoins, ces blocs sont souvent soulvs par des sous-pressions. Dans les standards japonais, ils
ont un trou circulaire au milieu (pour dissiper les sous-pressions), de section ~ 10% du bloc. La longueur
de ces blocs est comprise entre 2,5 et 5 m, leur largeur entre 1,5 et 2,5 m et leur paisseur est :
Ep = x (d/hS) (-0,79) x HS
avec : = 0,18 en section courante et = 0,25 au musoir.
(source : Jensen & Oumeraci, 2004)
Enrochements naturels
Plus permables, ils dissipent mieux les sous-pressions. Le poids ncessaire est donn (Tanimoto, en Berm
Stability and Toe protection of Caissons Breakwaters, Oumeraci 1994) par :
W = {[R / [(R/W 1) 3 x NS3]} x HD3
o le coefficient de stabilit NS3 est donn par
NS3 = 1,3 x + 1,8 x Exp [- 1,5 x x (1 K)]
= [(1-K)/(K1/3)] x d/Hs
K = K1 x K2 avec K1 = (4d/L) /sinh(4d/L) et K2 = sin2(2Bb/L)
( Bb = larguer de la berme devant le caisson, d = profondeur devant le caisson, L = longueur de la houle )
63
B. Bailly
64
B. Bailly
Les transitions
Transition entre la digue talus et la digue en caisson
Exemples du complexe de Tanger Med
Les transitions entre les 2 types de digue

La vrification au grand glissement
Les dplacements
Tanger Med II
Tanger RoRo
Tanger Med 1
Grand glissement (1)
Stabilit gotechnique section ME Ct Mer

Ksar Sghir
Tanger Med 1
66
B. Bailly
Vrification au grand glissement

par logiciel adapt
Mayumba
Situation: Sisme An=0.24g
Fmin: 1.00
Hypothses conditions non draines:
F = 1.18
Le coefficient de scurit est de 1.18.

Le critre de stabilit en sisme (F=1.00) est
vrifi.
67
B. Bailly
68
B. Bailly
1/ Calcul de la semelle comprime sous

laction de la houle centennale
2/ Application de leffort sur le soubassement
3/ Vrification de la stabilit au grand
glissement
Stockman
Tanger Med
Dplacement (tassements ou aprs sisme)

1/ Dfinition prcise des sols (et dun
acclrogramme de sisme type)
2/ Calculs des dplacements (-> tassements
laide de formules ou logiciel adapt)
3/ En dynamique pour les caissons : Mise en
uvre dun modle aux lments finis type
PLAXIS
Substitution des argiles molles
69
B. Bailly
70
B. Bailly
Conception Portuaire Modles de stabilit :

SOMMAIRE
Formation Maritime
1/ Les moyens de ltude

2/ Construction des modles
Modlisation physique
3/ Les instruments de mesure
(STABILITE)
4/ Les phnomnes tudis

Septembre 2010
La modlisation physique (1)
1. Les moyens de ltude
Modles physiques
Objectifs
Similitude
w
Comparaisons entre le 2D et le 3D
Gnralits et objectifs
La modlisation physique se ralise en :

z
Canal houle (2 dimensions - Houle frontale)
z
Bassin houle (3 dimensions)
Les modles de stabilit sont incontournables dans le projet des digues pour :
z
s'assurer de la tenue des ouvrages maritimes aux plus fortes houles pouvant les
atteindre,
z
vrifier la stabilit des points particuliers difficilement approchables par le calcul
(bute de pied, carapace arrire, semelle anti-affouillements)
z
mesurer les franchissements,
z
(dans les digues verticales) mesurer les efforts.
Les chelles de rduction sont comprises :
entre le 1/30 et le 1/60 pour des essais en canal,
entre le 1/45 et le 1/80 pour des essais en bassin.
Les essais sont conduits en houle alatoire. L'ouvrage est soumis des paliers de
houles de hauteurs croissantes jusqu atteindre la houle de projet (temptes
exceptionnelles, priodes de retour 50 100 ans)
Les modles de stabilit sont l'outil idal pour visualiser les problmes hydrauliques sur
les ouvrages maritimes et pour les mettre au point. Ils sont gnralement utiliss au stade
projet.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
B. Bailly
La modlisation physique (2)
Similitude
Comparaison entre canal et bassin
La construction et la gestion des modles physiques se basent sur le principe que les facteurs de
rduction des paramtres principaux sont bass sur linvariance du Nombre de Froude
(V / gL)
(reprsentatif des forces gravitaires). De cette similitude, en dcoulent toutes les autres,
prsentes dans le tableau
Paramtre
Echelle de rduction
Longueur
Construction dun ouvrage en bassin
Surface
S=L
Volume
V = L3
Vitesse
U = L1/2
Temps
T = L/U = L1/2
Densit
r, ajuste par la formule

dHudson pour tenir
compte de lutilisation
deau douce
3
Force et poids
M = rL
Dbit unitaire de
franchissement
Q = V/T/L = L1.5
B. Bailly
La modlisation 2D (1)
Modles 2D et 3D
Essais en canal
Modle 2D en canal
Avantages
Cot et dlai infrieurs par rapport aux essais en cuve,
Flexibilit : possibilit de modifier rapidement la section typique en fonction des rsultats
obtenus,
Mesure du franchissement trs facile et fiable,
Possibilit d chelles plus petites (moins dimpact des phnomnes de viscosit)
Limites
Houle seulement frontale,
Impossibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,),
Impossibilit de reproduire une bathymtrie complexe.
Modle 3D en bassin
Avantages
Possibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,) ainsi que de reproduire une
bathymtrie complexe.
Possibilit de tester des houles obliques
Limites
Cots et dlais plus importants,
Toute modification est plus lourde
Risques de rflexions parasites aux bords du bassin
B. Bailly
Canaux houle
Dimensions :
41m de long, 1m et 1.20m de large.
Deux types de batteurs houle diffrents.
Ces essais, trs frquents, sont

raliss:
pour des structures o lattaque
de la houle est essentiellement
frontale,
Pour des digues de taille
moyenne, o les dlais/budgets des
tudes ne permettent pas le recours
aux essais 3D,
Comme premire tape dune
tude comprenant ensuite la
finalisation en modle en cuve
Pour des tudes systmatiques
(par exemple sur le comportement
de nouveaux blocs de carapace)
B. Bailly
B. Bailly
Etude de la tenue la houle des

singularits tridimensionnelles des
ouvrages : coudes, musoirs,
transitions
Etude de leffet dune houle oblique sur
la stabilit (aprs lanalyse en houle
frontale gnralement ralise au
pralable en canal).
Exemple dlments impliquant une modlisation

3D : prsence dun pi ou dune contre-digue (avec
prsence de zone de focalisation/concentration de
la houle), musoir.
Exemple dattaque dun musoir (en

blocs CORE-LOCTM) par la houle
B. Bailly
10
B. Bailly
Essais en bassin
Essais en bassin
Dans les tests gauche, lobjectif tait de vrifier

la stabilit de la section courante et le
franchissement.
Gnrateur multidirectionnel
Mesure houles
Goulotte pour recueillir les

dbits de franchissement
Camra vido
Ouvrage tudi
Dans les tests en bas, on stait

concentr sur le musoir, film en
continu.
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Les bassins 3D (1)
Cuve de stabilit (plateforme tournante)
Les bassins 3D (2)
Bassins de stabilit
13
B. Bailly
B. Bailly
Les bassins 3D (3)
Bassin multidirectionnel
2. La construction des modles
14
15
B. Bailly
Construction des fonds

Construction des ouvrages
Les lignes bathymtriques
Les fonds
Exemple dun modle dans le bassin LHF
Exemple dun modle dans un bassin de

stabilit
17
B. Bailly
Les ouvrages (1)
B. Bailly
18
Les ouvrages (2)

Exemple dune digue talus construite
dans un bassin de stabilit

Exemple dune digue mixte modle construite
dans le bassin LHF
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Les ouvrages (3)
3. Les instruments de mesure
Cas des digues talus avec une

carapace monocouche : la pose des
maquettes
Les sondes
Les capteurs de pression
Les balances de mesure defforts
Les mesures des franchissements
21
B. Bailly
Les sondes
Les capteurs de pression (1)
CAPTEURS DE PRESSION
MESURE DES ONDES COURTES (MESURE DE LA HOULE)
Sondes capacitives + sondes directionnelles (courantomtres lectromagntiques)
Exemple dinstrumentation dun caisson vertical pour la mesure des

pressions induites par la houle (sur la face expose et la face infrieure)
+7.0
+5.0
P9
+1.65m NH
0.00m NH
12.6
concrete
Blocs en bton
units
rocks armouring the
Enrochements 1-3 T
rubble foundation
0.9
Sous-couche
50-200 Kg
rock underlayer
3
2
SONDE CAPACITIVE
P8
12.3
rocks armouring
Enrochements
0.5-1 T
P6
-22.5
the
rubble foundation
-23.0
P1
P2
P3
Sous-couche
50-200 Kg
rock underlayer
3.9
9.1
9.1
3.9
Tout-venant
SONDE DIRECTIONNELLE
-35.0
MESURES DES ONDES LONGUES (SET-UP, MAREE)
Capteurs ultrasons permettant une mesure prcise des fluctuations lentes du niveau
deau
23
B. Bailly
24
B. Bailly
Attaque niveau paroi arrire

CAPTEURS DE PRESSION
1070
4.0
1072
1074
1076
1078
2d pic Fx
1080
1082
Fx
1084
30
Maximum de Fzh
Exemple dinstrumentation dun caisson vertical pour la mesure des

pressions induites par la houle (sur la face expose et la face infrieure)
Fz
3.0
25
Dbut de crte au
droit des caissons
2.0
20
Vue ct mer
1.0
15
Source
SAIPEM
0.0
P9
10 U
-1.0
5
-2.0
Pressure gauges
Ascension maxi niveau paroi jarlan
P8
1er pic Fx
-3.0
-4.0
Maximum de la sous-pression U
Source
SAIPEM
Vague entre +12 et +15m

Fx (MN/m)
FZh (MN/m)
Ureel (MN/m)
-5
Fzpchambre MN/m
Zcaisson + 2m (m)
P6
Pression sur dalle

25
BALANCE 3 COMPOSANTES POUR LA MESURE DEFFORTS INTEGRES

(EXTENSOMETRIE 2D)
Franchissements
B. Bailly
La balance 3D
Pression sur mur

arrire
26
B. Bailly
Le franchissement(1)
MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)

COLLECTEUR
Mesure prcise des efforts sexerant sur les parois dune digue verticale, sur un mur de
garde, etc.
BASSIN DE RETENTION
SUR BALANCE
Port de Bal Haf (Yemen)

Port de Faratea (Polynsie Franaise)
2005
Mesure des efforts sur le caisson

2005
27
B. Bailly
28
B. Bailly
MESURE DU FRANCHISSEMENT (MODELES 3D)
MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)
Port de Torrevaldaliga (Italie)
Pourcentage de vagues franchissantes (overtopping rate) :
2005
Observation visuelle.
% = Nombre de vagues franchissantes / nombre total de vagues
BACS COLLECTEURS
CYLINDRIQUES ET POMPES
Dbit moyen de franchissement (mean overtopping discharge) en

litre/seconde/mtre linaire (l/s/m) :
Mesure avec bac collecteur. Dbit moyen de franchissement = volume de
franchissement/dure de la mesure
La mesure se fait gnralement la crte. Elle peut se faire une certaine
distance de la crte (sur un terre-plein) pour vrifier par exemple lefficacit dune
couche drainante derrire le mur de couronnement.
SONDE DE SURFACE LIBRE POUR LA MESURE DE
LAGITATION FACE AU QUAI
29
B. Bailly
Run Up / Run Down

Dferlement
Franchissement
Stabilit des carapaces (extraction,
tassements densemble)
Talus interne
Bute de pied
Stabilit en phase travaux
B. Bailly
Run up / Run down
4. Les phnomnes tudis
30
Etude des principaux phnomnes

hydrauliques intervenant dans
linteraction de la houle avec les
ouvrages ctiers.
Run-up
Run-down
NM
Run-down
Run-up
32
B. Bailly
Le dferlement
Les franchissements
Le dferlement
Les franchissements
Type de dferlement
(conditionne le type
dattaque par la houle), lieu
du dferlement, hauteur des
vagues au dferlement
Lame verte (green water) :

Lame paisse, franchissements
par dversement
Lame blanche (white water)
Dferlement sur louvrage

(sur le talus, sur la
crte)/franchissements
Dferlement devant
louvrage (limitation par
les fonds de la hauteur de
houle atteignant
louvrage).
Embruns (spray) sur la

partie arrire de louvrage
33
B. Bailly
Stabilit des carapaces (1)
La stabilit des digues talus

Cas des carapaces en enrochements (carapaces bi-couches)
Lanalyse sur modle est gnralement quantitative et consiste compter le
nombre denrochements dplacs de plus dun diamtre nominal de leur
position initiale dans le talus (displacements by more than Dn).
34
B. Bailly
On notera que les oscillations nont dintrt que dans la mesure o elle sont
annonciatrices de dplacements. Elles ne sont en gnral pas prises en
compte dans lanalyse de la stabilit des carapaces en enrochements.
Un autre type danalyse consiste sintresser lvolution en profil de la
carapace (reprofilage de la carapace = reshaping of the armour layer), par
visualisation travers la vitre du canal (essais 2D) ou mesure de la surface
drosion par lev du profil avant et aprs essai.
Lanalyse peut inclure les dplacements de moins dun diamtre nominal

(displacements by less than Dn).
Certains enrochements peuvent se retourner sous laction dune vague
(retournements = overturned rocks) et faire partie de lune ou lautre des
catgories voques plus haut.
35
B. Bailly
36
B. Bailly
La stabilit des digues talus

Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (1/3).
37
B. Bailly
39
B. Bailly
38
B. Bailly
Exemple dune carapace en

blocs cubiques rainurs
40
B. Bailly
Exemple dune carapace en blocs monocouche (ACCROPODETM II)
Exemple dune carapace en blocs cubiques rainurs

Basculement de
blocs de crte
Etat final
Etat initial
Tassements et
rarrangements
de blocs dans le
talus.
Chutes
41
B. Bailly
43
B. Bailly
42
B. Bailly
44
B. Bailly
Talus arrire (1)
Cas du talus arrire en enrochements
Lanalyse porte en gnral sur lrosion du talus intrieur sous leffet des
franchissements.
Il sagit surtout dune analyse qualitative : on vrifie que le reprofilage du
talus denrochements est suffisamment limit pour ne pas porter atteinte
la stabilit gnrale de louvrage.
On vrifie en particulier
* que la sous-couche reste protge ;
* que la stabilit du mur de couronnement reste assure (voir pages
suivantes).
Lanalyse peut galement tre quantitative et consister, comme pour la
carapace du talus expos, dnombrer les enrochements dplacs ou
mesurer la surface rode.
45
Talus arrire (2)
B. Bailly
Exemple de dommages sur le talus arrire. Les dommages apparaissent dans la zone
dimpact des franchissements. Les enrochements dplacs sont situs au-dessus du
niveau deau. Les enrochements sous leau sont protgs des impacts.
46
B. Bailly
Talus arrire (3)
Exemple de ruine provoque par linstabilit du talus arrire

Erosion du talus
arrire, afouillement
du couronnement,
basculement du mur.
Avant
lessai
Les enrochements
de la berme de crte
et les blocs carapace
sont dplacs vers
larrire sous le mur.
Aprs
lessai
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Talus arrire (4)
Bute de pied (1)
Cas de la bute de pied

Exemple de ruine provoque par linstabilit du talus arrire
Limportance de la bute de pied est illustre sur les figures suivantes.

Ces figures montrent laffaissement de la carapace d la
dstabilisation de la bute par affouillement et/ou par la houle.
Vue de dessus, avant et aprs

lessai.
Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
Dstabilisation de
la bute par des
affouillements
Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
49
B. Bailly
Bute de pied (2)
50
B. Bailly
Bute de pied (3)
Cas de la bute de pied
Comme dans le cas dune carapace en enrochements, lanalyse sur

modle de la stabilit de la bute de pied est gnralement quantitative et
consiste compter le nombre denrochements dplacs de plus dun
diamtre nominal de leur position initiale dans la bute (displacements by
more than Dn).
Un enrochement dplac de plus de Dn est un enrochement en gnral
extrait (extracted rock) de sa position initiale dans la bute et peut :
* rester dans la bute (displacement within the toe berm) ;
* chuter (fall, rock removed out of the toe berm) vers la semelle ou les
fonds marins ;
* tre projet vers la carapace (toe rock ejected/projected to the armour
layer), phnomne important car pouvant conduire la casse des blocs
carapace.
51
B. Bailly
Lun des critres gnralement utiliss est qualitatif : on vrifie que les
dplacements denrochements de bute sont suffisamment limits pour
que la bute continue jouer efficacement son rle de support de la
carapace.
On vrifie notamment que le reprofilage de la bute (reshaping/flattening
of the toe berm) est limit et que la zone rode en haut de bute natteint
pas le pied de la carapace.
On vrifie galement quil ny a pas de projections denrochements de
bute vers la carapace (en particulier dans le cas de carapaces en blocs
artificiels).
On notera que des enrochements dplacs, mais rests dans la bute,
peuvent continuer jouer un rle de bute, participer la masse
denrochements de bute.
52
B. Bailly
Bute de pied (4)
Bute de pied (5)
Exemple dvolution
dune bute stable.
Exemple dvolution dune bute

instable.
Aprs
construction
Aprs
construction
En fin de
srie dessais
En fin de srie dessais
53
B. Bailly
La phase travaux (1)
STABILITE EN PHASE TRAVAUX
B. Bailly
La phase travaux (2)
54
Vue de dessus
Direction de la houle
Les tudes de digues talus

sur modle physique peuvent
inclure des essais en phase
travaux.
Lapprciation de la stabilit
de louvrage ne stablit
gnralement pas selon les
mmes critres.
Pour le noyau on cherche en

gnral le Hs partir duquel
on ne peut plus construire.
Exemple dvolution dun noyau de
digue talus non protg.
Reprofilage du tout-venant.
Mise en vidence du profil final : zone
drosion et zone daccumulation du
matriau rod.
55
B. Bailly
56
B. Bailly
Conception des quais et des terminaux portuaires:

SOMMAIRE
Formation Maritime
1. Typologies des structures
daccostage et critres de choix
2. Les actions prendre en compte
Les forces agissant sur un navire et limpact

dun navire sur le quai
Les autres actions
Typologie des quais
3. Les dispositifs damarrage

3. Les amarres
4. Les dfenses
Septembre 2010
4. Les tats limites vrifier
1. Typologie des structures
1. Typologies des structures daccostage

et critres de choix
Typologies structurelles principales des structures daccostage
Quai paroi continue

Les quais massifs

Comme pour les digues, pour les structures daccostage aussi il existe
plusieurs typologies structurelles
On peut distinguer dabord les appontements structures isoles (pour
des tankers et gaziers) et les quais paroi continue, ayant une fonction
de soutnement du terre-plein larrire, pour des conteneurs,
marchandises diverses et la plupart des vraquiers solides)
Pour les appontements structures isoles (Ducs dAlbe) le choix est
limit entre une structure sur pieux (la plus rpandue) et une structure
en caissons
Pour les quais paroi continue la varit de structures est bien plus
importante : nous ferons donc rfrence ce type douvrage, pour
pouvoir mieux explorer la diversit des typologies structurelles.
Typologies des structures daccostage et critres de choix (1)
Les quais en blocs de bton superposs

Les quais en caissons de bton arm
Les quais prfabriqus en bton arm

Les quais en soutnement plans

Les quais en rideaux de palplanches module

Les parois moules en bton arm
Les quais en gabions de palplanches

Les quais sur pieux
Postes structures isoles

Ducs dalbe en caissons de bton arm
Ducs dalbe sur pieux
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais
B. Bailly
Les quais massifs en blocs de bton superposs

Des profondeurs < 12 15m

Des chantiers avec contraintes en moyens
Actuellement trs rpandus

Adapts pour
Avantages :
Ralisation relativement facile et possible avec des
moyens de chantier conventionnels,
Durabilit (pas de structures mtalliques)
Les quais massifs en caissons

en bton arm
Historiquement trs rpandus

Adapts pour
Quai darmement de La Ciotat
Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein
Lenteur relative dexcution
Avantages :
Des profondeurs > 10m, en

pratique sans limites suprieures
Des chantiers avec grands
moyens (ponton spcial, ou
bassin de fabrication avec cluse,
ou bassin avec cale de halage)
Ralisation trs rapide,
Possibilit dabsorber des
charges trs importantes
Organisation du chantier
Disponibilit des fonds (non
adapts pour un port dragu vers
lintrieur)
Quai minralier de Fos
Constanza (Roumanie)
Quai en blocs vids
B. Bailly
B. Bailly
Mthodes de construction des caissons

Solution avec pontons spcialiss

A sec (dans des bassins quips dcluse )

A sec, (photos droite) dans des bassins avec des
rampes sur rails ou des SYNCROLIFTS, adapts
au halage du caisson
Avec des pontons spcialiss (voir la page
suivante)
Avec des plateformes fixes spciales (voir photo en
bas)
Phases de ralisation (le ponton

est utilis jusqu ce que le caisson
soit assez stable en flottaison pour
tre remorqu au site dfinitif)
Solution avec plateforme fixe
Solution sec avec Syncrolift pour le

halage
B. Bailly
B. Bailly

Remorquage du caisson en flottaison et
remplissage hydraulique
Quai conteneurs de Havre port 2000
Les quais prfabriqus en bton arm

Plutt rares
Adapts pour

Avantages :

Des profondeurs < 14m

Des chantiers avec moyens spcifiques et
trs bonne organisation
Rapidit dexcution,
Possibilit de normaliser lexcution
pour dautres quais
Charges importantes sur le terre-plein,
Joints dlicats entre deux lments

Remplissage hydraulique des caissons

sur place, digue du port de Voltri
(Genova)
B. Bailly
Adapts pour
Des profondeurs et des charges non exceptionnelles
Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)

Avantages :
B. Bailly
Adapts pour
10
Les quais en parois moules en bton arm
Les quais en rideaux de palplanches module

Schma dun quai ralis au Maroc,

Nador
Toute profondeur et toute charge

Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)
Avantages :
Rapidit dexcution et conomie

Possibilit daccueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs)
Extrmement rpandus dans les extensions des grands ports du Nord de lEurope
Rapidit dexcution (palplanches battues) et conomie
Charges importantes sur le terre-plein,
Protection contre la corrosion de lacier
Conditions gotechniques, protection contre la corrosion de lacier (moins problmatique que

pour les quais en palplanches)
Quai des Flandres Dunkerque

Quai commercial Hong Kong
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Les quais en gabions de palplanches

Adapts pour

Profondeurs et charges moyennes

Une ralisation en mer
Avantages :
Economie, surtout dans des zones o le bton est cher

Possibilit daccueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs)
Extrmement rpandus dans les extensions des grands ports du Nord de lEurope

Conditions gotechniques
Protection contre la corrosion de lacier
Quai Conteneurs Fos

Le quai en cours dexcution
Quai Conteneurs Fos
13
B. Bailly
14
B. Bailly
Les quais en pieux

Adapts pour

A priori toute condition de profondeur et toute charge

Des conditions o la rduction de lagitation rsiduelle est importante
Avantages :
La structure en pieux est idale pour les structures daccostage des postes isols (tankers et
GNL)
Possibilit daccueillir les plus grands navires
Possibilit de sadapter toute condition gotechnique

Cots locaux des enrochements naturels

Dlais dexcution
Quai Montoir Nantes
Quai Montoir Nantes
15
B. Bailly
16
B. Bailly
2. Les actions prendre en compte

Les structures daccostage dun poste pour tankers ou navires mthaniers, qui
nont pas besoin de contenir un terre-plein larrire, sont trs souvent ralises en
pieux.
2.1/ Les forces agissant sur un navire ->

sappliquant ensuite au quai
( Ducs dAlbe ou Dolphins,

lis par des passerelles
pitonnes)
2.2/ Les autres actions
Plateforme de chargement dchargement

17
B. Bailly
2. Actions lies aux navires
2.1. Les forces agissant sur un navire

et l impact dun navire sur le quai
Les actions des facteurs environnementaux sur le navire

(voir module sur les notions pralables)
Le vent
Laction du vent peut tre dcompose en action statique (vent constant ou de

faible variation dintensit et direction ) et action dynamique (rafales, pointes
dintensit et changements de direction)
Le courant
Laction du courant est normalement ngligeable dans le cas de navires amarrs

dans un bassin portuaire, alors quelle peut tre dimensionnant pour les postes
situs dans des baies mare ou le long des estuaires (exemple : Port de Saint
Nazaire).
Les charges considrer pour le dimensionnement dun quai sont de

diffrents types :
o
o
o
o
Charges verticales qui agissent sur le terre-plein (ponctuelles et distribues),

transmises par le terrain derrire le quai. Lvaluation de cette action est du
ressort de la gotechnique, et elle nest pas traite dans ce cours.
Forces directes dues la houle dorigine mtorologique (souvent faibles
lintrieur dun port, mais qui peuvent tre dtermines avec les mmes mthodes
que celles vues pour les digues verticales),
Forces dues aux vagues gnres par le passage des navires,
Action de lhlice ( propeller jet ) qui sexerce surtout sur les fondations des quais,
Forces exerces par le navire, sur les dfenses et sur les points damarrage
travers les amarres
Forces dimpact dun navire laccostage. Trs souvent dimensionnantes, elles
font lobjet de ce chapitre
Pour dterminer les 2 derniers types defforts, il faut connatre les forces
exerces sur le navire par les composantes environnementales
Les remorqueurs et (si disponible) le propulseur dtrave sont essentiel
pour contrebalancer ces forces en phase daccostage
Actions lies aux facteurs environnementaux
La houle
Il faut distinguer
les vagues et houles de courte priode (entre 5 et 20 s) qui sont dissipes
en grande partie par les brise-lames, et
les houles longues , de priode entre 30 s et quelques minutes, quon peut
trs difficilement dissiper, et qui peuvent induire des phnomnes de rsonance
dans le bassin portuaire et dans les navires amarrs.
Ces actions sont de caractre dynamique, les effets dpendent de linteraction avec lensemble
navire/systme damarrage, que seul un modle mathmatique peut calculer dune manire fiable
20
B. Bailly
Forces exerces par le navire sur le quai (1)
Les forces exerces sur les structures par un navire poste
Les forces transmises par un navire amarr sur les structures portuaires traduisent (
travers la dynamique complexe de lensemble navire/systme damarrage) laction des
facteurs environnementaux auxquels le navire est soumis.
Forces transmises par le navire aux structures (1)
Les modles du navire lamarrage

-> Requalification dun quai
340
350
10
20
30
330
320
Vc = 1.3m/s
40
310
Nous pouvons distinguer :

la pousse sur les dfenses,
les tensions dans les lignes damarrage
Les deux actions ont un caractre oscillatoire et dynamique.

Les dfenses absorbent lnergie de pousse en se comprimant, et transmettent la coque du
navire une force gale celle reue (et transmise au quai sur lequel elles sont installes).
Les lignes damarrage qui sont souvent mises en pr-tension par des treuils situs sur le
pont du navire au dbut des oprations, pour rduire les mouvements du navire sont
sollicites par les actions dynamiques des facteurs environnementaux qui agissent sur le
navire, et transmettent leur tension sous forme de forces agissant sur les points de liaison avec
les postes (bittes ou crocs damarrage)
Un modle damarrage (voir dans les

figures qui suivent lexemple de
SHIPMOORINGS, dj cit lors du
cours Planification portuaire ) est un
outil essentiel pour calculer pour
des sollicitations dynamiques de houle
irrgulire , vent et courant - les forces
exerces par le navire amarr sur les
lignes et sur les dfenses.
Les forces qui sexercent sur les
structures damarrage (ducs dAlbe ou
bittes dun quai continu) sont donnes
par la somme des forces dans les lignes
accroches ce point.
50
60
300
290
70
280
80
270
90
Vw = 15m/s
260
100
250
110
240
120
230
130
H = 2.85m 8s
220
210
140
150
200
190
170
160
180
= forces sur les dfenses
21
B. Bailly
Forces transmises par le navire aux structures (2)
0
340
350
10
= forces transmises
par lintermdiaire des dfenses
= max de leffort transmissible
20
30
40
310
22
B. Bailly
Forces exerces par laccostage du navire (1)
La force due limpact dun navire laccostage
En pratique pour les quais neufs
330
320
= forces sur les structures damarrage ( = tensions des lignes

lies au croc de la structure)
La force exerce par le navire laccostage sur les dfenses dpend principalement de sa vitesse et
de langle daccostage, en plus, videmment, des dimensions du navire.
Les vitesses daccostage dpendent de la facilit ou de la difficult de lapproche, de lexposition du
poste et de la taille du navire. Le guide de vitesses daccostage le plus largement utilis est le
graphique de Broesma approuv entre autres par lAIPCN et les British Standards.
50
300
60
290
Accostage facile,
abrit
Accostage
difficile, abrit
Accostage facile,
expos
Accostage
normal, expos
Accostage
difficile, expos
24
B. Bailly
70
280
80
270
90
260
100
250
= forces sur les structures

damarrage
= tensions de rupture des lignes
par point damarrage
110
240
120
230
130
220
210
140
150
200
190
170
160
180
23
B. Bailly
Coefficient de masse ajoute
Calcul de la force dimpact dun navire laccostage
Il estime la masse deau entrane par le navire lors dun dplacement latral, qui accrot la masse
totale en contact avec la dfense.
Accostage latral sur un quai rectiligne ou sur un

duc dAlbe
La mthode Vasco Costa est communment employe :
EN = 0,5 x MD x VB2 x CM x CE x CS X CC
CM = 1 + (2 x TE)/B
EN = Energie dimpact
MD = Dplacement du navire de projet (tonnes)
VB = Composante orthogonale au quai de la vitesse
daccostage
CM = Coefficient de masse ajoute
CE = Coefficient dexcentricit
CS = Coefficient de souplesse de la coque
CC = Coefficient de configuration du quai
avec TE = tirant deau et B = Largeur du navire.

Source : AIPCN, Guide de conception des dfenses, 2004.
Coefficient de configuration du quai

Il tient compte de leffet damortissement procur par la masse deau retenue entre le navire et
le quai. Les valeurs adoptes sont
CC = 1 pour
angles dincidence > 5et/ou
clair sous quille > 0,5 x TE et/ou
structures ouvertes (Ducs dAlbe en pieux)
Accostage sur larrire dun ro-ro
EN = 0,5 x MD x V2
CC = 0,8 pour structures fermes (quai vertical)

CC = 0,9 pour structures semi ouvertes (quai en pieux et talus en enrochements)
EN = Energie dimpact
MD = Dplacement du navire (tonnes)
V = Vitesse daccostage
Source : FENTEK, Dfenses et systmes daccostage, 2001
25
B. Bailly
Coefficient dexcentricit
26
B. Bailly
Coefficient de souplesse de la coque

Il permet de prendre en compte lnergie absorbe par la dformation lastique de la coque. Les
valeurs adoptes sont:
CC = 1 pour dfenses souples et navires moyens/petits
CC = 0,9 pour dfenses rigides et grands navires (typiquement les grands tankers)
Energie oprationnelle EO et nergie anormale EA

Deux types de vrifications de la stabilit des structures daccostage, soumises limpact des navires, sont
recommandes:
Vrification pour des conditions oprationnelles. Elle fait rfrence aux vitesses des courbes de
Broesma et un angle daccostage de 5ou 6 (mais des valeurs plus prcises peuvent tre dtermines
lors dune tude avec simulateur mathmatique). On appliquerait alors pour les vrifications des structures
les coefficients de scurit usuels;
()
L angle daccostage doit tre < 10
Source : FENTEK, Dfenses et systmes daccostage, 2001
Le coefficient de bloc CB = MD/(LBP x B x TE x EAU)

Valeurs typiques de CB sont:
Ptroliers = 0,85,
Cargos marchandises diverses et Vraquiers = 0,72 0,85
Porte conteneurs = 0,60 0,80
Ro-ro = 0,70 0,80
Navires passagers et ferries = 0,55 0,65
KA = 1,25 (grands) 1,75 (petits) pour les tankers et les vraquiers

KA = 1,50 (grands) 2,0 (petits) pour les porte conteneurs
KA = 1,75 (petits) pour les navires marchandises diverses
KA = 2 pour les ro-ro et les petits navires
Vrification pour des conditions anormales (pour lesquelles on pourra appliquer pour les vrifications
des structures un coefficient de scurit proche de 1). Elles tiennent compte de diffrentes raisons (avarie
machine ou remorqueurs, erreur humaine, variation soudaine de la mto). Les normes (AIPCN, 2004)
recommandent EA = KA x EO, avec
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Forces dues au passage dun autre navire- Vague dtrave (1)
Vague dtrave (2)
Vague dtrave la cote
Laction de la houle et des courants gnrs par les navires
Kelvin envelope
N
Houle et courant provoqus par le passage des navires

E
Frquence
de passage
Ces facteurs, normalement ngligeables lintrieur dun

bassin portuaire, o la vitesse des navires ne dpasse pas
2-3 nuds, sont en revanche prendre en compte pour
des postes situs le long dun chenal (ex.: dans un
estuaire) que les navires peuvent ngocier des vitesses
suprieures (6 8 nuds).
Scurit ?
Agitation
Impact
sdimentaire
Pb damarrage
35.3
Sketch CUR page 4-72

Plage de l'Arinella
Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=1.0m, T=4.5s
Plage de l'Arinella
Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=0.6m, T=3.2s
2.0
2.0
Ferry V = 8 nds
1.5
Hauteur (m)
0.5
0.0
-0.5
0.5
-1.0
0.0
-0.5
-1.0
Cote des fonds
-1.5
-1.5
-2.0
Creux de vague
-2.5
-2.5
570
580
590
600
610
620
630
640
650
-3.0
560
Crte de vague
570
580
590
29
B. Bailly
Action du courant dhlice (1)
600
610
620
630
640
650
Distance (m)
Distance (m)
Personnage de
1.30m environ
Niveau d'eau
Personnage de
1.30m environ
-2.0
-3.0
560
1.0
Hauteur (m)
1.0
Ferry V > 15 nds
1.5
30
B. Bailly
Action du courant dhlice (2)
2. Forces agissant sur les navires
Courant provoqu par lhlice ( Propeller jet ) - B
Courant provoqu par lhlice ( Propeller jet ) - A
La vitesse du courant des distances X le long de laxe et R transversale laxe est donne par
Cette action est particulirement critique pour les navires ro-ro et les ferries, qui utilisent le moteur
au maximum pour matriser leur arrt au quai et leur dpart. Les remorqueurs aussi peuvent crer
des dgts.
Peu de problmes en revanche normalement - pour les autres navires, dont le jet de lhlice est
longitudinal au quai.
Pour contraster cet effet (qui peut aller jusqu une rosion dstabilisante du pied de quai) des
importantes protections en enrochements peuvent se rvler ncessaires.
UX MAX = U0 x (2 x 0,18 x X / D0)-1

UX R = UX MAX x exp [-15,4 x (R/D0)2/ (X/DO)2]
Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985
Un fois dtermine lintensit des actions

U = courant de jet,
Hs et T, houle provoques par le navire
on peut dterminer la taille des enrochements
ncessaires protger le pied du quai ou la berge, par
- la formule dIsbash pour la rsistance au courant:
La vitesse initiale du courant sur laxe de lhlice est exprim par

U0 = 1,15 x [PKW/D0]0,33
o D0 = 0,7 x DP, et des valeurs typiques de PKW et DP sont donnes dans le tableau.
Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985
D50 1,3 x U2 / (gk)
Navire
Puissance disponible
KW
Puissance appliqu au dpart du quai PKW
Diamtre hlice DP
Porte conteneurs
50 000
5 000
Mais appliqu sur laxe du navire, donc sans
impact sur le quai
9m
Ro-ro
15 000
1 500
Appliqu vers le quai,qui est dans ce cas
l'arrire du navire, sur son axe
6m
Remorqueur
1 500
1 500
2m
- et celle de Pilarczyk pour la rsistance la houle:
avec
Source : AIPCN, Supplment au bulletin n57, 1987
31
B. Bailly
D50 HS x / (2,25 x )
= (rochers/eau-1)
k = cos x (1 tan2/tan2N)0,5
= pente du talus
N = pente naturelle (/tan2N = 0,42 pour du
gravier, = 0,7 pour des rochers);
= 1,25 x (T/HS) x tan
32
B. Bailly
Actions du terrain et hydrostatique
2. Autres actions transmises
2.2. Les autres actions transmises aux quais

Actions du terrain
h
Efforts daccostage (1) (voir

chapitre suivant)
K * t * h
Efforts damarrage (2) (voir

chapitre suivant)
Pousse des remblais (2)

Poids propre (4)
Engins de manutention (5)
Z2
Actions hydrostatiques
Z1
Charges sur le terre plein (6)

w*Z1
w*Z2
34
B. Bailly
Actions dues aux surcharges
2. Autres actions transmises
Surcharge doutillage
Surcharge de stockage
q
a
b
Les dispositifs damarrage dun navire au poste peuvent inclure:
Les dfenses entre le navire et le poste,

Les cbles ou lignes damarrage reliant le navire au poste,
Les bollards ou autres points fixes damarrage quai,
Des crochets ou des crocs largage rapide sur les ducs dAlbe damarrage,
Les dfenses entre le navire et le poste,
Des treuils ou des bollards damarrage bord.
Parmi ces dispositifs, les dfenses, situes entre la coque du navire et

louvrage du quai ou poste, jouent un rle trs important tant au moment
de laccostage quen ce qui concerne les conditions damarrage. Elles
font donc normalement lobjet dun double dimensionnement.
K*q
Les autres dispositifs sont slectionns et conus avec le seul (mais

essentiel) objectif de conditions damarrage sres et efficaces.
Comportement aux vents (service / extrme)
Combinaisons spcifiques
35
B. Bailly
Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (1)
Les dfenses quai - Critres pour la disposition gomtrique
Les dfenses quai

Objectifs
Quai rectiligne,
critre gnrique
Le premier rle des dfenses est damortir limpact du navire contre le quai lors de laccostage, le
deuxime est celui damortir les impacts dordre oscillatoire provoqus sous laction de la houle et
des rafales de vent par le navire amarr.
Dans les deux cas les dfenses doivent gnrer des contraintes matrises et connues.
0,25-0,4
LL
Les dfenses sont caractrises par deux

valeurs principales qui sont :
0,25-0,4
LS
labsorption dnergie (ou la

capacit stopper le navire en
mouvement) et
la raction, ou lensemble des
efforts engendrs durant leur
compression (et transmis tant la
coque du navire qu la structure du
quai)
Le diagramme ci-contre montre les
courbes typiques raction/dflexion et
nergie/ dflexion pour une dfense de
type tronconique.
Ducs dAlbe sur le ct

dun poste ro-ro
Les dfenses doivent rester dans des

valeurs de dflexion > 55%
Ducs dAlbe pour un

poste tankers
1.05 L
>>L1,05
x LOA
37
B. Bailly

Les dfenses quai - Critres pour la slection
38
B. Bailly

les dfenses cylindriques sont simples
installer, mais elles sont soumises une
usure importante. En plus, elles absorbent
moins dnergie que les dfenses
dformation pour la mme raction,
Dfenses cylindriques
les dfenses flottantes ou pneumatiques,

ont une raction sur la coque relativement
basse, mais une nergie absorbable limite
200-300 tm. Elles sont utilises pour des
installations temporaires
Dfenses flottantes
La figure montre les diffrentes courbes raction/dflexion des principaux types

de dfenses. A part les dfenses en bois, limites aux petits ports, le corps de tout type
de dfense est en caoutchouc.
Les dfenses dformation sont les dfenses utilises pour les postes des navires les
plus importants, et comprennent des dfenses de type tronconiques, cylindriques, V ou
trapzodales, toutes quipes dun bouclier.
39
B. Bailly
40
B. Bailly

Dfenses tronconiques (ou cylindriques) avec bouclier
Dfenses trapzodales ou V (en vertical droite en horizontal en bas) avec bouclier

le bouclier (non indispensable dans les dfenses trapzodales) grce son coefficient
de frottement trs bas (= 0,10 0,15 pour un bouclier dacier recouvert de PE-UHMW)
permet de rduire les forces de cisaillement appliques au quai
ces dfenses sont trs fiables, et trs rpandues dans les quais rectilignes des grands
terminaux conteneurs
ces dfenses sont dsormais devenues le standard pour les

grands terminaux tankers et mthaniers
la facilit de la mise en oeuvre en vertical (deux dfenses sur le
mme bouclier) les rend particulirement adaptes en cas
dexcursion de mare importante
pour dimensionner le bouclier, voir les pressions admissibles
Pressions admissibles sur la coque

Source : AIPCN, 2004
Porte conteneurs
General cargo
Tankers
Gaziers et vraquiers
41
Les lignes damarrage
1.
2.
3.
Les lignes damarrage sont les lments les plus importants pour matriser les mouvements
des bateaux poste.
On distingue 3 groupes de cbles damarrage
Amarres de garde (utilises pour contrler le cavalement et garder le bateau dans une
position fixe le long du quai)
Amarres traversires (utilises pour rduire les mouvements dembarde et lacet)
Amarres de pointe (utilises en complment des autres, surtout lors dactions longitudinales
du vent et du courant)
< 400 KN/m2
3 500 4 500 EVP
< 300 KN/m2
5 000 6 000 EVP
< 250 KN/m2
> 7000 EVP
< 400 KN/m2
< 20 000 tpl
400-700
KN/m2
> 20 000 tpl
< 400 KN/m2
< 150 000 tpl
< 300 KN/m2
VLCC (> 200 000

tpl)
150-200
KN/m2
< 200 KN/m2
B. Bailly
1 000 3 000 EVP
42
B. Bailly
Il existe de nos jours une large gamme de lignes damarrage :

Amarres en fibre naturelle (les cbles traditionnels, peu rsistants labrasion et ayant une dure
de vie limite)
Amarres en fibres synthtiques (dsormais dusage courant, en nylon ou polypropylne, trs
rsistants et relativement lgers communs pour les porte conteneurs)
Amarres en acier (pas coteuses et durables, mais trop rigides voir la figure - et sujettes la
rupture)
Amarres mixtes acier/fibres synthtiques (particulirement utilises pour lamarrage de grands
ptroliers et mthaniers).
Amarres traversires
Amarres de garde
Amarres de pointe
Terminal mthanier
de Fos 2
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Critres oprationnels de projet
Systmes de fixation et mise en tension

Critres pour le charges admissibles minimales des points de fixation
Navires entre 20 000 et 50 000 tonnes (dplacement)
80 tonnes
100 tonnes
150 tonnes
Navires > 200 000 tonnes (dplacement)
150 tonnes
Source : BSI, part 4, 1994
Bollards (quais rectilignes)
Crocs largage rapide (QRMH, Quick Release Mooring

Hooks) pour les ducs dAlbe, jusqu 4 lignes pour chaque
QRMH. Scurit en plus contre la rupture de lignes
Tension maximale acceptable = 55% de la tension

de rupture,
Pour les queues en matriaux synthtiques, il est
recommande une longueur denviron 10 m, et de
limiter la tension de travail < 45% de la tension de
rupture
Pr tension < 10% de la tension acceptable donne
par les treuils bord : voir la figure)
Dans les amarres mixtes, la tension acceptable de
la queue en synthtique (soumise plus de
manipulations) doit tre 20 25% plus importante
que celle de la partie en acier.
Critres pour la disposition des amarres - Gnralits
En gnral, les cbles doivent tre repartie symtriquement par rapport au centre de gravit
du navire.
Les cbles du mme groupe doivent avoir la mme typologie.
Sources: British Standards ( Part 4 Code of practice for design of fendering and mooring systems, 1994 ) et OCIMF (Oil
Companies International Marine Forum): Mooring Equipment Guidelines , 2002
45
B. Bailly
Critres pour la disposition des amarres Disposition horizontale
46
B. Bailly
Assistance lamarrage
Mooring Load Monitoring System (MLMS)
Pointe : angle avec la perpendiculaire au navire = 15 25pour un poste isol , (voir la figure la page 6) mais
jusqu 45 pour un poste le long dun quai rectiligne, ou la contrainte devient le croisement des lignes des postes
avoisinantes (voir la figure la page prcdente)
Traversire : angle avec la perpendiculaire < 15
Garde : angle avec le front du quai < 10
Critres pour la disposition des amarres Disposition verticale
Niveau bas de mare

Niveau moyen
Niveau haut
Angle vertical maximum

(toujours pour un navire lge
en en basse mare) = 25
Des angles ngatifs ( valuer en basse mare et

avec navire en pleine charge) sont viter, cause
de la friction entre les amarres et le bord du quai
Longueur minimale dune ligne (souvent
pour niveau moyen de la mer) = 25m
Quick Release Mooring Hook
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Mur poids
4. Etats limites vrifier
Mur poids
Ecrans de soutnement
Quais sur pieux
Ecrans de soutnement
50
B. Bailly
Quai sur pieux
Attention au frottement ngatif en cas de sols

compressibles
Attention aux tirants et la liaison avec les rideaux
51
B. Bailly
Attention la pousse latrale des terres

(participe au flambement)
52
B. Bailly

Conception Portuaire

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DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME

Les notions pralables

Conception Portuaire Notions pralables :

Les amnagements maritimes

Exemples de prvisions avec analyse de saturation des

3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)

(trait par Jacques Viguier)

Courants engendrs par la houle

Benjamin Bailly (SOGREAH)

Principales caractristiques et plan de forme

Les amnagements maritimes (1)

Pourquoi ce module sur les notions pralables

Notions dont la comprhension est indispensable au succs de tout

Introduction au monde portuaire :

Type damnagement concern

9Notions indispensables tous projets de conceptions portuaire et maritimes

Structures ctires : digues, jetes, quais,

Devenir des effluents rejets en mer

Restauration de zones naturelles

Structures souples : rechargement de plage,

PRODUCTION DENERGIE RENOUVELABLE

A la cte : mouillages, ports

Usines marmotrices, hydroliennes

Extraction de lnergie des vagues, oliennes

PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX

Lutte contre lrosion (recul du trait de cte)

Lutte contre les submersions marines

Les amnagements maritimes (2)

Les amnagements maritimes (3)

REALISATION dINFRASTRUCTURES (PORTUAIRES)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Les amnagements maritimes (4)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX (IMPACTS SEDIMENTOLOGIQUES DES PORTS)

PROTECTION DE LENVIRONNEMENT (et ACCOMPAGNER LES PROJETS PORTUAIRES)

Lutte contre lrosion (recul du trait de cte)

Devenir des effluents rejets en mer

Lutte contre les submersions marines

mais aussi garantir laccs au port !!

Restauration de zones naturelles

Les amnagements maritimes (5)

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Type damnagement portuaire concern

Le port est toujours une interface entre

Ces moyens sappliquent aux amnagements pour

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Les aspects physiques (ocanographie, topographie et conditions dabri

Pour choisir le site dimplantation dun nouveau port, tous ces

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Les squences darrive au port

Critre pour le choix dun site

Qualit des eaux faune, flore,

Evolution des Trafics et

Les tudes techniques associes la conception portuaire

Propagation houle et volution

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Les tapes dun projet de conception portuaire

de lvolution du trafic (volumes et typologies),

est logiquement la premire tape de toute tude de

Considrons deux exemples dtudes de prvisions des trafics

Considrons un exemple dtude stratgique

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Prvisions de trafic (1)