INTEGRANTES:

LAZO CARDENAS KATHERIN YAMILA

JARA ANDONAIRE TATIANA MAYTE
CABEZAS CANALES YOVANA
MARIN ORTEGA CHRISTIAN MICHAEL
SAENZ CANECILLAS VICTOR
ALDO

CURSO: PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

PROFESOR: ING. EUGENIO LOPEZ LUJAN

UNFV - EPIT

CONGESTIONAMIENTO

INTRODUCCIN

La congestin vehicular es uno de los diferentes problemas que suceden en la

ciudad de Lima, muchos de estos problemas suelen ocurrir debido a un mal
estudio de la problemtica, y planteamientos de solucin que no son eficaces.
Otro problema tambin es la falta de inexistencia o el mal estado de semforos
ya que estos controlan el trnsito vehicular en zonas de congestin a esto
aadimos la falta de educacin vial tanto en conductores como en peatones.

Las consecuencias que traen estos problemas son diversas, entre ellas se
puede mencionar, la larga espera de los conductores y pasajeros, accidentes
de trfico que son generados por la imprudencia de conductores as como de
peatones.

En este trabajo vamos a definir el congestionamiento vehicular, de la misma

forma citar sus causas as como las consecuencias; estrategias para poder
abatir esta problemtica y las soluciones; agregando tambin la opinin de
expertos en el tema.

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1. ANTECEDENTES
La situacin actual del trnsito vehicular, es un problema que se debe al gran
crecimiento del parque automotor desde hace varios aos, en especial, debido
al incremento del nmero de transporte pblico. El problema tambin se debe a
las malas condiciones de regulacin y control de trnsito que atraviesa el pas.
La falta de sistemas de regulacin, la mala sealizacin, la falta de educacin
vial y el uso inadecuado de las vas son ciertos factores que contribuyen a la
problemtica actual. El incumplimiento de las reglas de trnsito, y la
informalidad que se da en el proceso de obtencin de los permisos de conducir,
son tambin factores que afectan la situacin actual.
Los problemas en el control de flujo vehicular se pueden ver reflejados en los
malestares que causan uno de ellos sera la larga espera que tienen que hacer
tanto conductores como pasajeros; y tambin en el nmero de accidentes de
trnsito que se registran a diario.
2. DEFINICIN
La palabra congestin es utilizada frecuentemente en el contexto de trnsito
vehicular, tanto por tcnicos como por ciudadanos en general. El Diccionario de
la Lengua Espaola la define como accin y efecto de congestionar o
congestionarse, en tanto que congestionar significa obstruir o entorpecer el
paso, la circulacin o el movimiento de algo que, en nuestro caso, es el
trnsito vehicular.
Se le denomina congestionamiento vehicular a la condicin de un flujo
vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de vas,
produciendo incrementos en los tiempos de viaje. Este fenmeno se produce
comnmente en la hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los
automovilistas, personas que usan el transporte pblico, ya que resultan en
prdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible en los vehculos.
3. EXPLICACIN TCNICA
La causa fundamental de la congestin es la friccin o interferencia entre los
vehculos en el flujo de trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos
pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los lmites
de velocidad, la frecuencia de intersecciones y otras condiciones.
Sin embargo, a volmenes mayores, cada vehculo adicional estorba el
desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de la
congestin. Entonces, una posible definicin objetiva sera: la congestin es la
condicin que prevalece si la introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito
aumenta el tiempo de circulacin de los dempas (Thomson Bull, 2001).
A medida que aumenta el trnsito vehicular, se reduce cada vez ms
fuertemente las velocidades de circulacin. Eso significa que cada vehculo que
ingresa experimenta su propia demora, pero simultneamente aumenta la
demora de todos los dems que ya estn circulando. En consecuencia, el
usuario individual percibe solo parte de la congestin que causa, recayendo el
resto en los dems vehculos que forman parte del grupo de ese momento

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(Ortzar, 1994). En el lenguaje especializado, se dice que los usuarios perciben

los costos medios privados, pero no los costos marginales sociales.
En estricto rigor, los usuarios tampoco tienen acabada nocin de los costos
medios privados puesto que, por ejemplo, pocos automovilistas poseen una
idea clara de cunto les cuesta realizar un viaje adicional, en trminos de
mantenimiento, desgaste de neumticos y otros. Por otra parte s perciben los
costos que les carga el gobierno, particularmente el impuesto de los
combustibles, que son meras transferencias del automovilista al Estado, todo lo
cual distorsiona su forma de tomar decisiones.
Otra conclusin, por lo dems se puede corroborar mediante simple
observacin, es que a bajos niveles de congestin, un incremento del flujo no
aumenta significativamente el tiempo de viaje; pero a niveles mayores, el
mismo aumento absoluto incrementa considerable mente las demoras totales.
Algunos textos especializados no ofrecen definiciones muy rigurosas de la
congestin. Dos renombrados especialistas en el tema del modelaje del
transporte consideran que surge la congestin en que la demanda se acerca a
la capacidad de la infraestructura transitada y el tiempo de trnsito aumenta a
un valor muy superior al que rige en condiciones de baja demanda (Ortzar y
Willumsen, 1994). Si bien refleja la percepcin de la ciudadana, esta definicin
no propone lmites exactos para el inicio del fenmeno.
Un intento de definir el trmino en forma precisa y concordante con la
percepcin habitual, fue el que se hizo en un proyecto de ley tal como fue
aprobado por la Cmara de Diputados de Chile, destinado a implantar la
tarifacin vial. (12*) Como se pretenda evitar la discrecionalidad de las
autoridades la definicin taxativa. Se declaraba congestionada una va cuando
en ms de la mitad de su extensin total, considerando tramos no
necesariamente consecutivos, la velocidad media espacial de flujo fuese
inferior al cuarenta por ciento de la velocidad en rgimen libre. Esta condicin
debera de verificarse al menos durante cuatro horas diarias entre martes y
jueves, mediante mediciones hechas cuatro semanas seguidas entre marzo y
diciembre. Tambin se consider una definicin exacta para zonas
congestionadas. La definicin fue quizs demasiado precisa y de difcil
aplicacin prctica, aunque hasta ahora no ha sido necesario implementarlo,
pues el proyecto no ha recibido aprobacin legislativa. Sin ser tan minucioso y
manteniendo la aspiracin de objetividad, el trmino congestin podra definirse
como la condicin que prevalece si la introduccin de un vehculo en influjo de
trnsito aumenta la demora de los dems en x porcentaje. Es decir, la
congestin comenzara en el momento en que el cambio en la demora de todos
los vehculos ya presentes en el flujo fuere igual a la mitad del tiempo de viaje
que tendra un vehculo adicional.
4. CAUSAS DE LA CONGESTIN VEHICULAR
De acuerdo a Thomson (2002), las causas de la congestin vehicular son
variadas. Sin embargo, entre los factores que la provocan se encuentran
factores de corto y de largo plazo.
Causas de corto plazo:
Rpido crecimiento poblacional y de trabajo
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El rpido crecimiento en el nmero de hogares y trabajos en un rea

inevitablemente incrementa el flujo diario de automviles a travs de
dicha rea.
Un uso intensivo de vehculos automotores
La disminucin del precio de los automviles y el acceso al crdito han
hecho ms accesible la posesin de autos particulares.
Deficiente construccin de infraestructura vial
Existen casos en los que hay zonas con alta densidad poblacional pero
con baja conectividad.
Los conductores no perciben todos los costos que generan
Entre las principales consecuencias de la congestin vehicular podemos
mencionar los costos adicionales que en trminos de tiempo,
contaminacin y estrs se generan. A menos que la sociedad obligue a
los conductores a considerar estos costos externos, ellos seguirn
subestimando dichos costos.
Causas de largo plazo:
Concentracin de los viajes de trabajo en el tiempo
La mayora de las organizaciones empiezan y terminan sus horas de
trabajo a la misma hora, de modo que sus empleados pueden
interactuar con empleados de otras organizaciones. Los empleados
tienen que viajar al mismo tiempo. Aunque muchos otros viajes (no de
trabajo) estn tambin concentrados en las horas pico, por ejemplo,
cuando se lleva a los hijos a la escuela.
Deseo de escoger dnde vivir y dnde trabajar
Muchos conductores estn dispuestos a viajar largas distancias o a
tolerar la prdida de tiempo por el trfico con el fin de trabajar y vivir
dnde ellos escojan.
Deseo de vivir en zonas con baja densidad de poblacin
Un objetico para muchos ciudadanos es el poseer un hogar con
espacios abiertos, lo que requiere establecerse en grandes zonas
alejadas del centro de las ciudades. Los suburbios con altas tasas de
crecimiento estn casi siempre ubicados a las afueras de las reas
metropolitanas. Estos suburbios de la periferia tpicamente tienen
densidades mucho ms bajas que los suburbios ubicados ms cerca del
centro. De aqu que la mayor parte del nuevo crecimiento ocurre en
zonas de baja densidad poblacional, lo que genera un mayor tiempo de
viaje por residente que en zonas con mayor densidad de poblacin.
Deseo de viaja en vehculos privados
La mayora de los ciudadanos prefiere viajar en vehculos privados,
usualmente solos, porque dicha forma de viajar provee conveniencia,
confort, privacidad y muchas veces una velocidad superior a la del
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transporte pblico. Esta preferencia incrementa el nmero de vehculos

en las vialidades durante las horas pico.
Claramente, para los automovilistas, los beneficios percibidos de conducir su
vehculo, tomando en cuenta nicamente los costos privados, siguen
excediendo los beneficios netos de viajar en transporte pblico.
Una poltica que tenga como fin persuadir a ms conductores a cambiar su
modo de viaje, tendra que hacer que los beneficios netos de conducir un
automvil fueran menores que los beneficios netos de otros modos de viaje.
Esto requerira aumentar los beneficios netos de los otros modos de viaje o
disminuir los de conducir su vehculo, desafortunadamente, es difcil
incrementar los beneficios de los modos alternativos. As que la manera ms
efectiva sera reduciendo los beneficios netos de conducir un auto, a travs de
un aumento en los costos (Victoria Transport Policy Institute, 2004)
5. TRES PRINCIPIOS PARA ANALIZAR DEL TRFICO
De acuerdo a Downs (1992), para poder entender los posibles remedios para
reducir la congestin vehicular hay que reconocer primero que el fenmeno del
trfico est influenciado por tres principios que son usualmente ignorados. A
continuacin se describe cada uno de ellos.
Triple convergencia
Este principio se refiere a que, con una notable excepcin, cualquier
reduccin inicial en los tiempos de viaje durante las horas pico sobre una
vialidad principal, debida, por ejemplo, a una expansin en la
infraestructura, ser eliminada por la consecuente convergencia sobre
dicha vialidad de los conductores que anteriormente, usaban rutas
alternas, viajaban en otras horas o usaban transporte pblico, atrados
por la mejora en los tiempos de viaje.
Cada vez ms conductores elegirn viajar en la vialidad mejorada,
provenientes de otras rutas, otras horas y otros modos de transporte
hasta que el movimiento de dicha vialidad sea tan lento como el
movimiento en las rutas alternas.
A pesar de eso, una expansin en la infraestructura vial crea beneficios
sociales. El nmero total de vehculos movindose hacia sus destinos
durante cada hora pico ser mayor que antes. Si no ha habido
crecimiento en el nmero total de personas viajando cada da, los
periodos de congestionamiento durante las horas pico sern ms cortos
que antes porque la infraestructura puede aceptar ms vehculos por
hora.
De igual forma, si mucha gente decide trabajar en casa uno o ms das
a la semana, se reducir inicialmente el trfico en las horas pico sobre
las vialidades principales. Pero la triple convergencia pronto acabara
con gran parte de los beneficios resultantes durante las horas pico.
Un remedio para evitar la triple convergencia aparte de cambiar los
lugares de residencia o de trabajo de las personas es el cargo a la
congestin. Si los conductores tuvieran que pagar precios relativamente

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altos por usar las vialidades principales durante las horas pico, el
congestionamiento de dichas vialidades disminuir inicialmente. Sin
embargo, y a pesar de esta reduccin en el congestionamiento, el
principio de la triple convergencia no aplicara, debido a que el cargo o
peaje desalentara a los conductores que usan otras rutas, otras horas, y
otros modos de transporte a optar por dichas vialidades durante las
horas pico. De ese modo, el congestionamiento en las vialidades con
peaje se mantendra bajo permanentemente.
El principio de crecimiento rpido
Este principio establece que las reducciones relativamente pequeas en
el congestionamiento vial en un rea metropolitana con rpido
crecimiento, sern completamente eliminadas en unos pocos aos por la
llegada de ms gente, ms empleos y ms vehculos.
En muchos casos esto es parte de un crculo vicioso: el gobierno mejora
las vialidades para atacar el congestionamiento pero entonces esas
mejoras crean incentivos para aumentar la posesin y el uso de
automviles y cambiar la localizacin y la forma de crecimiento
residencial y no residencial. En el largo plazo, ests acciones slo sirven
para intensificar el congestionamiento vial (Victoria Transport Policy
Institute, 2004).
El principio de las polticas conjuntas
Este principio se refiere a que ningn suburbio puede, por s solo,
adoptar polticas que afecten sustancialmente el crecimiento poblacional
o de empleos en su zona metropolitana en su conjunto. Es necesario
que todas las comunidades locales intervengan para limitar la expansin
de su zona metropolitana.
6. LIMA METROPOLITANA
Efectos de los problemas institucionales de jerarqua y coordinacin.
En el Lima Metropolitana las principales autoridades involucradas en el
transporte son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la
Municipalidad de Lima, las Municipales Distritales, la Polica Nacional del Per
y ltimamente la incorporacin de la Superintendencia de Transporte Terrestre
de Personas, Carga y Mercancas (SUTRAN), tal vez debido a ello se
encuentre el eje central del problema ya que no existe una entidad encargada
explcitamente a ello y la coordinacin que existe entre unas y otras ex
prcticamente nula, esto lo podemos observar claramente al ver que unas y
otras trabajan por separado en temas parecidos como por ejemplo el control
del trnsito. El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica
(2005) nos indica un problema adicional respecto a ellas que lo presentamos a
continuacin:
En casi todas las ciudades de Amrica Latina, el deterioro de las
condiciones de circulacin ha sido significativamente ms grave de lo
que podra y debera ser, en parte debido a un manejo inapropiado de
las autoridades competentes. Es obvio que el problema ha superado

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claramente la capacidad institucional para lidiar con dicha situacin, al

menos mientras no se modifiquen esos arreglos institucionales
inadecuados.
En general, la reaccin de las autoridades ha sido parcializada debido a
que, en casi toda la regin, la responsabilidad de la planificacin y
administracin del transporte urbano est fragmentada en una
multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios
nacionales, gobiernos regionales, municipalidades, empresas de trenes
suburbanos o de metro, la polica de trnsito, y otros. Cada institucin
hace lo que considera ms indicado, sin tomar mucho en cuenta las
repercusiones sobre los intereses de las dems instituciones. Una
municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvo de actividad econmica a
otra parte de la ciudad, puede autorizar la construccin de edificios para
estacionamientos, o permitir el estacionamiento en las calles, sin
preocuparse del impacto del congestionamiento generado sobre los
usuarios de la vialidad que cruzan la mencionada zona.
Otra situacin que refleja consecuencias de decisiones descoordinadas
y que no prevn repercusiones ms amplias, puede producirse en el
entorno de una va de transporte masivo, pues debido a la mayor
accesibilidad creada, se densifica el uso del suelo y se construyen
edificios de oficinas; las reglas municipales suelen exigir una cantidad
mnima de estacionamientos propios a estas edificaciones, con lo que se
estimula la llegada del personal en automvil. Es decir, este conjunto de
medidas propicia el aumento de la congestionamiento. Adems, en un
rea tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes
presiones por parte de grupos organizados por ejemplo, los
transportistas y tambin de polticos que plantean sus puntos de vista y,
en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace
an ms compleja la situacin. Todos los factores mencionados son
fuente de distorsiones, en circunstancias que el trnsito urbano debe
manejarse en forma integral y tcnica, en lugar de separadamente a
nivel de cada institucin o en favor de intereses sectoriales.
o Otros factores que causan el caos vehicular.
Entre otros factores que podemos mencionar se encuentran el incremento en
los tiempos de viaje lo que genera ms consumo de combustibles, el hecho de
que las calles de Lima no se construyeron con una proyeccin al futuro y por lo
mismo fueron hechas de forma muy angosta, situacin que genera que la
cantidad de automviles que puedan transitar por nuestras principales avenidas
sea mucho menor.
Todo ello aumentado a las obras que se ejecutan por toda la ciudad ya sea por
las que ejecutan las empresas de servicios pblicos como reparacin de
tuberas y cableado elctrico o las de reparacin o ampliacin de pistas y
veredas, muy comunes sobre todo en fechas prximas a elecciones, sin un
plan de contingencia claro, generan que nuestra situacin se agrave y cause un
malestar mayor en la poblacin.
Por otro lado esta misma, la poblacin, ha aumentado estratosfricamente en
los ltimos 10 aos por lo que la creacin de nuevas urbanizaciones en los

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distritos ms alejados del centro de la ciudad sea constante y nuevamente, sin

una planeacin clara.
7. CONTAMINACION VEHICULAR
El aumento de combustibles fsiles por la industria vehicular sobre todo en las
reas urbanas ha generado que la contaminacin por causa de ellos llegue a
cifras muy elevadas, esto aumentado a la poca capacidad que tiene el gobierno
por generar un plan que contribuya a reducir el impacto que estos generan, as
como incompetencia para generar normas que puedan disminuir la cantidad de
vehculos antiguos en la ciudad, sobre todo los que exceden los 20 aos de
fabricacin, y que son los mayores causantes, en proporcin, de la
contaminacin de la ciudad.
Segn el ltimo reporte del Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
(2010) que es mencionado en el diario La Repblica nos dice:
Los ndices de contaminacin del aire en Lima se encuentran por encima
de los niveles exigidos por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS).
El informe revela que el nivel de contaminacin del aire se mide por la
existencia del material particulado en base a dos tipos: PM-10 (partculas
menores e iguales a 10 microgramos) y PM 2.5 (menor e igual a 2.5
microgramos, que es 100 veces ms delgada que un cabello humano).
Su peligrosidad radica en que pueden ser inhaladas y penetrar con
facilidad al sistema respiratorio humano, afectando la salud de las
personas.
Hoy el nivel de PM-2.5 se ubica en 41 microgramos por encima de los
lmites permisibles de 15 microgramos, y en el caso del PM-10 en 61
microgramos, cuando el lmite es de 50 microgramos. En este ltimo, la
OMS exige que sea menor a 20 microgramos. (Contaminacin Vehicular
supera lmites, 2010, prr. 2-4).
Asimismo, Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz mbar nos
menciona en este mismo artculo que Lima sigue siendo una de las ciudades
ms contaminadas de la regin, si la comparamos con capitales como Santiago
de Chile, Sao Paulo, Ro de Janeiro o Mxico DF (Contaminacin Vehicular
supera lmites, 2010, prr. 5), por lo que hace falta que nuestros gobernantes
sean ms estrictos con la materia de los controles en las revisiones tcnicas
para que la polucin causada por los vehculos logre ser en cierta medida ser
ms controlada.
8. CARACTERISTICAS DE LA CONGESTION VEHICULAR EN LIMA
Como ya definimos antes la congestin vehicular es la carga excesiva de
vehculos en diferentes vas a determinadas horas y que logran que la
movilizacin de las personas a travs de la ciudad sea ineficiente. En este caso
analizaremos el comportamiento de esta mismas en nuestra ciudad, Lima
Metropolitana, encontramos ciertas caractersticas que nos permiten reconocer
esta conducta:
Hay 16.5 millones de viajes diarios, de estos, el 25.4% son peatonales.
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El 51.5% de los viajes son en transporte pblico colectivo (combis,

coasters y buses). Aquellos que usan transporte pblico tambin
caminan.
Slo el 11.2% de los viajes son en automvil privado
Slo el 5.5% de los viajes son en taxi
El 55% de los taxis inscritos utiliza GNV o GLP como combustible.
Existen 119 intersecciones donde ocurren embotellamientos
diariamente.
El tiempo promedio de viaje en transporte pblico es 44.7 minutos.
El tiempo promedio de viaje en automvil privado o taxi es de 24.9
minutos.
El viaje que ms tiempo toma es la ida al trabajo (40.4 minutos en
promedio).
Debido a la cantidad de autos antiguos que existen en Lima, se ha creado todo
un problema de congestin vehicular perjudicial para la salud de los
ciudadanos, ya que sumado al parque automotor lo convierten en un foco de
enfermedades.
A diciembre del 2010, 425 rutas estaban autorizadas ante la GTU de la MML,
repartidas en 307 empresas de transporte, con un total de 25,575 unidades de
transporte pblico. Bogot, con casi 8 millones de habitantes, cuenta con
17,500 unidades transporte pblico, incluyendo el Transmilenio.
20 aos es la antigedad promedio de las unidades de transporte pblico,
mientras que en Bogot la vida til mxima permitida para unidades de
transporte es de 20 aos y la promedio es de 10 aos.
9. LEYES PERMISIVAS QUE NO CONTRIBUYEN CON LA MEJORA DEL
TRANSPORTE URBANO
Ya nos hemos referido antes que las instituciones encargadas de administrar el
trasporte urbano son varias, dentro de las cuales tenemos como las ms
importantes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC y la
Municipalidad Metropolitana de Lima MML, quienes son ineficientes en la
elaboracin de un reglamento adecuado para la mejora o erradicacin del caos
vehicular.
Como ejemplo de ello podemos mencionar una ley que actualmente se debate
en la comisin de transporte del Congreso que permitira extender el plazo de
la importacin de autos usados en nuestro pas y para lo cual el ministro de
transportes y comunicaciones, Carlos Paredes, afirma que la aprobacin del
proyecto en el pleno del Parlamento traer como consecuencia el aumento del
ndice de accidentes de trnsito y el incremento de la contaminacin ambiental
(El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados, 2013,
prr. 2).
10. EDUCACION VIAL
Entendemos como educacin vial a las normas y acciones que restringen el
comportamiento de conductores y peatones.

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Debido a las malas costumbres y la poca informacin sobre la educacin vial

que posee la poblacin, el caos vehicular en Lima Metropolitana se ha
incrementado considerablemente. Lamentablemente a las personas les importa
poco o nada los perjuicios de su comportamiento y con el fin de satisfacer sus
necesidades perjudican a la sociedad en general. Es por ello que nuestras
autoridades han tomados cartas en el asunto como por ejemplo podemos
mencionar el caso del Ministerio de Educacin (2013), quien ha publicado en
su pgina un proyecto que tiene como objetivo:
Generar en los estudiantes de los niveles de formacin primaria y secundaria,
valores por el respeto a las normas de convivencia en sociedad priorizando
aquellas relacionadas al uso correcto de las vas, el respeto a las normas de
trnsito y seguridad vial. (Programa educativo en seguridad vial, 2013, prr.
2).
11. CONSECUENCIAS EN LA SALUD
La salud siempre ha implicado un tema de suma importancia en todos los
mbitos y secciones del pas, en este caso, nosotros estamos investigando
como las consecuencias del caos vehicular afectan a gran escala la salud de
los peatones y de los mismos conductores.

Enfermedades respiratorias causadas por la polucin derivada de la

congestin vehicular.
Analizaremos en este punto, 2 efectos que son consecuencia del caos
vehicular relacin con la polucin, los cuales son respectivamente, la
contaminacin vehicular causada por la polucin, las leyes permisivas y
antigedad de los carros, estos factores nos ayudarn a profundizar nuestra
investigacin de manera eficiente.
Lima tiene la fama de ser una de las ciudades ms contaminadas del mundo,
por muchos factores que influyen a ellos, en este punto veremos como en lima
se refleja la contaminacin del transporte pblico y que consecuencias produce
ello.
Estrs por causa de la congestin vehicular.
El caos vehicular como fenmeno trae un sinfn de consecuencias, tanto en la
economa, salud, etc. De acuerdo al tema de investigacin que estamos
desarrollando, nosotros nos preocupamos en priorizar el tema de la salud, en el
cual veremos especficamente lo que es el estrs, en esta parte definiremos
que es el estrs, cuales son los sntomas, las causas y como se relaciona con
el caos vehicular y que consecuencias produce.

Definicin de estrs

La Universidad Granada (2010) nos indica que el estrs es la repuesta

automtica y natural de nuestro cuerpo que nos resultan amenazadoras o
desafiantes. Es necesario tener cierta cantidad de estrs ya que nuestra vida y
entorno nos exigen continuas adaptaciones. El estrs es un proceso de
interaccin entre los eventos del entorno y nuestras respuestas cognitivas,
emocionales y fsicas. Cuando el estrs se prolonga e intensifica en el tiempo,
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nuestra salud, desempeo acadmico o profesional, e incluso nuestras

relaciones personales o de pareja se ven afectadas.

Sntomas del estrs

Las seales ms frecuentes de estrs dentro del campo emocional son:

ansiedad, irritabilidad, miedo, fluctuacin del nimo, confusin o turbacin. Por
otro lado, tambin podemos encontrar seales de estrs en el campo de los
pensamientos, tales como: excesiva autocrtica, dificultad para concentrarse y
tomar decisiones, olvidos, preocupacin por el futuro, pensamientos repetitivos,
excesivo temor al fracaso. (Universidad de Granada, 2010)

Factores que causan el Estrs:

Los eventos externos como generadores de estrs no necesariamente deben

ser muy notorios o intensos, sino que pueden acumularse hasta que llegar al
lmite. De modo que con frecuencia la forma en que pensamos e interpretamos
cada situacin es la que genera (o potencia) una reaccin negativa de estrs.
(Universidad de Granada, 2010)
o Estrs postraumtico causado por accidentes de trnsito.
El Trastorno por Estrs Post Traumtico (TEPT) es una de las entidades
psicopatolgicas ms graves que pueden aparecer luego de un accidente de
trfico; debido a que en esta entidad, el individuo recuerda de forma
persistentemente el acontecimiento traumtico, llegando a presentar un cuadro
clnico caracterizado por temor intenso, desesperanza, hiperalerta,
embotamiento afectivo y esfuerzos por evitar pensamientos o actividades que
le recuerden al suceso traumtico. (Actas Espaolas de Psiquiatra, 2001.)
Contaminacin auditiva.
La contaminacin auditiva o sonora, es un tipo de contaminacin que se da
cuando hay un exceso de sonido que provoca daos en el medio ambiente;
puede llegar a daar no solamente al ambiente, sino tambin a la gente que la
produce.
El trmino contaminacin sonora hace referencia al ruido, es decir, sonido
molesto, que es provocado por toda clase de actividades humanas, desde el
trfico hasta el vuelo de aviones y provoca efectos de carcter negativo sobre
lo auditivo, fsico y mental de la gente. (Ecologa Hoy, 2011).
Uno de los causantes principales de la contaminacin auditiva es el transporte
pblico. Pero no solamente en el entorno urbano, sino tambin dentro de las
unidades de transporte; debido a que las radios de estas unidades operan casi
siempre a volumen alto, con altavoces de psima calidad, imponiendo al mismo
tiempo gustos musicales ajenos a los pasajeros. stos resultan ser ms
dainos al incrementarse el volumen por encima de los 85 decibeles, siendo el
lmite mximo permitido segn La Organizacin Mundial de la Salud los 55
decibeles. (Snchez D., 2013, prr. 3).
Si observamos a la avenida Javier Prado, una de las vas principales de la
capital de la Repblica y de ms densa congestin vehicular, en las llamadas
horas pico (entre 07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas), vemos un flujo en ambos
sentidos de unos 10 000 vehculos por hora, notndose que un vehculo
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avanza a un promedio de 3 Km./h, cuando lo normal es de 45 Km./h,

igualmente cruzan la va alrededor de 6 000 personas por hora. Por
consiguiente en esta va las condiciones de sonido normales son alteradas con
el grave perjuicio para la salud de las personas y la economa. Los
especialistas coinciden en afirmar que el ruido es actualmente uno de los
agentes contaminantes ms generalizados que existen en todos los pases
industrializados. En el Per adquiere mayor nfasis a partir de los aos
noventa, cuando el gobierno de ese entonces toma inters y promulga el
Cdigo de Medio Ambiente, precisando acerca de la contaminacin ambiental y
las responsabilidades de los agentes generadores. (De la Cruz, E., 2007, p.1).
12. SOLUCIONES
Impacto ambiental
SEGN: LORENZO DE LA PUENTE
Cuentan que en el siglo XIX los londinenses estaban muy preocupados por el
incremento de los carruajes jalados por caballos, les inquietaba la cantidad de
excremento que permaneca en las calles. Hicieron clculos y se poda medir
en metros la altura del excremento que poda llegar a acumularse en las calles
si no se haca algo al respecto. Resulta que al final el ingenio humano invent
el automvil y se pudo prescindir de los caballos. Ese problema desapareci,
pero uno nuevo el del trfico vehicular iba a aparecer.
En el corto plazo no parece haber solucin al trfico en Lima. No solo cada vez
ms personas buscan comprarse un auto, sino que adems no parece haber
por el momento un plan general que proponga un eficiente servicio pblico de
transporte.
Como se trata de un esfuerzo sistmico y de largo plazo, requiere del trabajo
continuado de los nuevos alcaldes y de los que estn por venir, lo cual exige de
ellos la madurez poltica y honestidad necesarias para priorizar el bien comn,
postergando el egosta clculo electoral y el beneficio propio.
La solucin, aunque propuesta por varias autoridades polticas, no est en la
ampliacin de calles y ms avenidas con pasos a desnivel, ni en una Costa
Verde que sirva de va rpida desnaturalizando su fin como lugar de
recreacin de los limeos. Lo saben los especialistas, la ampliacin de las
vas de transporte es solo un atenuante temporal ya que el constante aumento
del parque automotor las satura antes de lo pensado.
Como es imposible ampliar indefinidamente las calles de la ciudad a costa de
reas verdes, muchas veces, la solucin eficaz es aquella que logre
desincentivar la compra de automviles y que consiga que las personas que
tienen un automvil prefieran dejarlo en su casa. Para ello es indispensable
tener un servicio de transporte bueno y eficiente.
A pesar de las polmicas que han rodeado al tren elctrico, al metropolitano y
al corredor azul, se trata de alternativas eficaces para combatir el caos de Lima
si es que forman parte de un plan integral. Por qu no fomentar ms polticas
de transporte de este tipo? En vez de pensar en ampliar vas, por qu no
implementar tranvas o trenes en la ciudad, en grandes avenidas como la
Javier Prado o la Va Expresa?

pg. 12

CONGESTIONAMIENTO

Se podra tambin adoptar algunas polticas que existen ya en grandes

ciudades europeas o sudamericanas, para limitar el nmero de autos. Como el
famoso Pico y placa de Bogot que existe desde 1998 y que consiste en una
restriccin de circulacin obligatoria dependiendo del nmero de placa; o las
multas prohibitivas que se imponen en Pars en caso de parquear en zonas
restringidas. El objetivo es que se prefiera el transporte pblico por ms
eficiente en lugar del automvil.
Evidentemente esto parece drstico para el limeo acostumbrado a vivir en una
ciudad donde el automvil y las combis hacen parte de lo cotidiano, pero
debemos ser conscientes de que todos nos beneficiaramos con polticas de
transporte de este tipo. Con menos contaminacin y ruido, y sin tener que lidiar
con los atolladeros que se han vuelto habituales a toda hora, el limeo podra
volver a recuperar la serenidad que parece haber perdido ltimamente entre
clxones y accidentes automovilsticos.
.
El ingeniero Ricardo Arrarte, especialista en transporte y director de la pgina
web www.traficolima.com espacio digital que pretende combatir el trfico-,
revel a Terra Per el plan que considera que podra ayudar a Lima a salir de la
asfixiante marea de autos y desorden.

Pequeas grandes propuestas

Para el ingeniero Arrarte, las medidas a corto plazo que deberan tomarse para
cambiar el catico rumbo actual son: ser ms estricto con la emisin de
brevetes, eliminar los cuellos de botella en avenidas principales, prohibir los
giros a la izquierda en muchos cruces (principal razn de la congestin),
habilitar valos, exigir la revisin tcnica y retirar los vehculos que no la
tengan, as como facilitar la sancin y fiscalizacin de la Polica.
Adems, otras disposiciones importantes son mejorar la sealizacin y
semaforizacin; mejorar los paraderos del servicio de transporte pblico,
habilitndolos con planos gua o guas de las rutas en cada paradero; llevar el
control de accidentes con difusin pblica; mejorar las ciclovas y -finalmenteinvolucrar a las universidades, al Colegio de Ingenieros y al Colegio de
Arquitectos en los diseos y proyectos.
Un mega proyecto como un tren subterrneo que una Ventanilla y Chosica
sera una maravilla, una solucin formidable, y seguramente arreglar el gran
problema del trfico en algunos aos. Pero antes hay temas ms sencillos que
resolver primero. Tenemos que empezar por los puntos donde se producen
ms accidentes fatales. Es importante acabar con este problema porque es
primordial cuidar la vida, afirm Arrarte, quien tambin contempla 13 pasos
claves que podran darse de forma inmediata para hacer que el trnsito en
nuestra capital no sea una pesadilla diaria:
- Mejora en el diseo de paraderos de transporte pblico.
- Eliminacin de cuellos de botella en vas principales.
- Construccin de valos.
pg. 13

CONGESTIONAMIENTO

- Construccin de puentes peatonales y separadores.

- Mejora en la sealizacin y cruceros peatonales.
- Parchado de huecos.
- Mayor consideracin por parte de choferes y peatones.
- Exigir la revisin tcnica.
- Formalizacin de taxistas.
- Implementacin de taxmetros.
- Reduccin de rutas de transporte pblico.
- Sacar de circulacin vehculos con ms de 25 aos de antigedad.
-Circulacin en determinados das de la semana.
Transporte pblico
El transporte pblico es otra pieza fundamental en este juego. Para ello, Arrarte
ha planificado algunas sugerencias que, segn dice, elevaran su nivel y lo
pondran a la par del que existe en pases desarrollados: reducir las lneas de
transporte pblico, exigir GPS en cada vehculo, tener un centro de control de
operaciones para gestionar el transporte, implementar radios VHF en cada
unidad, medir y reducir las emisiones contaminantes de los vehculos,
implementar taxmetros, pagar solo una vez para subir a cualquier lnea con
validez diaria o semanal e iniciar la especialidad de ingeniera de trfico en las
universidades.
La propuesta de Arrarte no se olvida de las grandes obras que ya estn
contempladas. Sin embargo, el especialista asegura que la idea es primero
estudiar los megaproyectos, sea el metro subterrneo, tren elctrico o tneles
viales en anillo, para no generarle una deuda al pas.

pg. 14

CONGESTIONAMIENTO

13. ANEXO

DATOS ESTADISTICOS

LIMA METROPOLITANA: TRFICO VEHICULAR MENSUAL REGISTRADO

Ao y
mes

Total

Evitamiento

Pucusana

Chilln

General

Ligero

Pesado

Ligero

Pesado

Ligero

Pesado

Ligero

Pesa

2003

32 992 117

28 577 150

4 414 967

18 227 745

2 738 916

6 739 122

1 245 760

3 610 283

430 2

2004

34 277 570

29 452 853

4 824 717

18 853 516

3 004 307

7 017 020

1 400 850

3 582 317

419 5

2005

35 930 657

30 568 239

5 362 418

20 047 627

3 467 747

6 815 745

1 446 290

3 704 867

448 3

2006

39 418 146

33 202 836

6 215 310

21 887 186

4 101 220

7 261 033

1 612 178

4 054 617

501 9

2007

45 003 684

37 693 906

7 309 778

24 978 373

4 893 993

8 243 915

1 855 044

4 471 618

560 7

2008

53 110 313

44 377 190

8 733 123

29 787 407

5 885 628

9 544 292

2 228 075

5 045 491

619 4

2009

57 924 671

48 853 616

9 071 055

32 431 144

6 119 803

10 698 268

2 291 252

5 724 204

660 0

2010

64 386 441

53 684 700

10 701 741

35 449 834

7 279 474

11 912 795

2 701 919

6 322 071

720 3

2011

68 987 668

57 055 971

11 931 697

36 199 563

8 049 739

13 646 362

3 133 144

7 210 046

748 8

2012

78 065 134

64 154 022

13 911 112

39 864 583

9 200 036

16 040 431

3 854 441

8 249 008

856 6

Enero

6 803 531

5 699 917

1 103 614

3 224 790

729 973

1 775 609

306 291

699 518

67 3

Febrero

6 514 098

5 435 079

1 079 019

3 098 742

709 253

1 661 450

300 861

674 887

68 9

Marzo

6 716 790

5 549 547

1 167 243

3 352 108

780 686

1 499 009

311 354

698 430

75 2

Abril

6 120 631

5 054 691

1 065 940

3 101 205

704 910

1 299 159

292 821

654 327

68 2

Mayo

6 241 945

5 101 005

1 140 940

3 306 252

760 939

1 122 089

305 923

672 664

74 0

Junio

6 066 900

4 956 692

1 110 208

3 215 922

736 224

1 091 119

301 951

649 651

72 0

Julio

6 301 788

5 150 051

1 151 737

3 322 511

767 314

1 148 543

311 362

678 997

73 0

Agosto

6 467 152

5 261 952

1 205 200

3 416 703

794 710

1 162 822

337 320

682 427

73 1

Setiembre

6 351 247

5 172 671

1 178 576

3 340 970

780 843

1 160 004

329 139

671 697

68 5

Octubre

6 652 939

5 423 733

1 229 206

3 478 381

811 427

1 245 763

344 683

699 589

73 0

Noviembre

6 634 102

5 393 948

1 240 154

3 397 410

816 711

1 295 803

351 349

700 735

72 0

Diciembre

7 194 011

5 954 736

1 239 275

3 609 589

807 046

1 579 061

361 387

766 086

70 8

POR CENTRO DE RECAUDACIN Y GARITAS, 2003 - 2012

pg. 15

CONGESTIONAMIENTO

PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL, POR CLASE DE VEHCULO, 1988 2012

pg. 16

CONGESTIONAMIENTO

PARQUE AUTOMOTOR EN CIRCULACIN A NIVEL NACIONAL, SEGN

DEPARTAMENTO, 2004 - 2012

pg. 17

CONGESTIONAMIENTO

14. BIBLIOGRAFIA

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CONGESTIONAMIENTO

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pg. 19