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DISEÑO

GEOMETRICO

EN PLANTA

Ing. Victor Peña D.

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Ing. Victor Peña D.

GENERALIDADES

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos

rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea

posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas

horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su
del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su
del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y queda

fijada mediante 3 planos:

La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales

El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación transversal de la

rasante.

verticales  El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación transversal
verticales  El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación transversal

CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO

Consideraciones de la seguridad del transito

Topografía del terreno circundante

La clasificación funcional del camino

Volumen y composición del transito de proyecto

Velocidad del proyecto requerida

Características del tamaño y del comportamiento de los vehículos

Costos de capital para la construcción

Percepción sensible de los usuarios del camino

Participación, revisión y comentarios del publico

Consideraciones del medio ambiente

Impactos y costos del derecho de vía

Necesita multimodales de la comunidad circundante

TRAZO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento consiste en unir la mayor cantidad de puntos de la línea gradiente, a través

de líneas rectas, las que forman parte de eje.

Esta serie de alineamientos conforman la poligonal, en cuyos puntos de inflexión se

colocaran radios horizontales de acorde con la velocidad directriz del diseño

poligonal, en cuyos puntos de inflexión se colocaran radios horizontales de acorde con la velocidad directriz

TRAZO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CRITERIOS DE SELECCIÓN

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo

Se debe de restringir el empleo de tangente excesivamente largas que fatiguen

psíquicamente al conductor en el día o lo encandile en las noches

Deberá permitir una operación interrumpida de vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera posible

CURVAS CIRCULARES

CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio

que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

Existen cuatros tipo de curvas horizontales, esta son:

1.

Simples, son arcos de circunferencias

2.

Compuesta, Consiste de una o más curvas en sucesión

3.

Inversa. consta de dos curvas simples con radios iguales

4.

Espiral, tienen radios marcadamente diferentes

Curvas circulares simples

Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Son las curvas mas usadas.

consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Son las curvas mas usadas.

Curvas circulares compuestas

Es una curva circular constituida con una o más curvas simples dispuestas una después de la

otra las cuales tienen arcos de circunferencia distintos.

con una o más curvas simples dispuestas una después de la otra las cuales tienen arcos

Curva circular inversa

Consta

alineamiento.

de dos arcos circulares

tangentes entre sí, con sus centros en lados opuestos del

circular inversa Consta alineamiento. de dos arcos circulares tangentes entre sí, con sus centros en lados

Curva circular mixta Se llama curva mixta a la combinación de una tangente de corta longitud (menos de 100 pies) que conecta dos arcos circulares con centros en el mismo lado.

de una tangente de corta longitud (menos de 100 pies) que conecta dos arcos circulares con

RADIOS MINIMOS

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la

velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo calculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

Dónde:

Rmín : Radio Mínimo

la siguiente fórmula: Dónde: Rmín : Radio Mínimo V : Velocidad de diseño Pmáx : Peralte

V : Velocidad de diseño

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno). ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un

radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas

de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios

mínimos para las condiciones críticas.

RELACION DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECIFICA DE DISEÑO

Las Figuras, permiten obtener el peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con una velocidad específica de diseño.

, permiten obtener el peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con

RADIO MINIMO EN CARRETERA DE TERCERA CLASE

Para el caso de carreteras de Tercera clase, se aplicara la siguiente formula; y se obtiene los valores precisados en las tablas 302.04

y se obtiene los valores precisados en las tablas 302.04 Dónde: Rmín : mínimo radio de

Dónde:

Rmín : mínimo radio de curvatura. emáx : valor máximo del peralte. fmáx : factor máximo de fricción. V : velocidad específica de diseño

de curvatura. emáx : valor máximo del peralte. fmáx : factor máximo de fricción. V :

CURVAS EN CONTRAPERALTE

Sobre ciertos valores de radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía, resultando una

curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en relación al sentido de giro

de la curva, se adopta esta solución cuando la curva es igual o mayor que el indicado en la tabla

302.05 o en las siguientes situaciones:

la pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudiza el problema de drenaje

de la via.

Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central

En zonas de transición donde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia

de la carretera, se evita el quiebre de la arista común entre ellas.

El criterio empleado para establecer los radios limites que permiten el uso del contraperalte se basa en:

Bombeo considerado = -2.5% Coeficiente de friccion lateral

Para velocidades menores a 80 Km/h, el radio mínimo con contraperalte se elevo sustancialmente en prevención de velocidades de operación muy superiores a las de diseño. Para las demás velocidades

esta eventualidad esta ampliamente cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor “f max

Por lo tanto:

esta eventualidad esta ampliamente cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor “f max ”
esta eventualidad esta ampliamente cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor “f max ”

En sectores singulares del trazado, tales como transiciones de dos vías a una vía o bien donde se

deba modificar el ancho mediana para crear carriles auxiliares de transito rápido, se podrá

diseñar curvas con contra peralte, pero en este caso se respetaran los radios iguales o mayores a

los que los especificados

los radios iguales o mayores a los que los especificados En caminos de velocidad de diseño

En caminos de velocidad de diseño inferior a 60 km/h o cuya vía no cuente con pavimento, no se usarán contraperaltes

Curvas de vuelta o de volteo

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el

propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no

es posible lograr mediante trazados alternativos.

Este tipo d curvas no se emplearan en autopistas, en tanto que en carreteras de primera clase

podrán utilizarse en caso excepcionales justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20

m. el radio interior mínimo.

Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos son solo una curva de enlace

intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, en dichos alineamientos pueden ser

paralelas entre si, divergentes, etc. En tal sentido, la curva d vuelta quedara definida por dos

arcos circulares de radio interior “R” y radio exterior “Re”.

PROBLEMA DE DESLIZAMIENTO Y DE VUELCO

Las curvas son los elementos de trazado de la carretera que presentan una mayor problemática,

estas deberán diseñarse de forma que garanticen

una correcta estabilidad de cualquier vehículo.

Este hecho es debido a la peculiar distribución de

fuerzas que actúan sobre el automóvil cuando éste aborda una curva

Por tanto, para diseñar correctamente una curva

es necesario determinar qué requisitos deben

presentar para que los vehículos transiten por ésta

en condiciones de seguridad y comodidad, así como cuantificar el factor de seguridad existente

en diversas condiciones de circulación.

de seguridad y comodidad, así como cuantificar el factor de seguridad existente en diversas condiciones de

DINAMICA DEL VEHICULO EN ALINEAMIENTOS CURVAS

El comportamiento de un vehículo al tomar una curva es inestable, como consecuencia del sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo.

La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparición de la fuerza centrífuga; esta

fuerza ficticia no es más que consecuencia de la Ley de Inercia -primera ley de Newton, ya que

al tomar la curva el vehículo se halla constantemente cambiando su dirección, para contrarrestar

dicho efecto, se dota a la curva de un peralte o inclinación transversal.

Las fuerzas actuantes sobre el vehículo son las siguientes:

Peso del vehículo (P): Fuerza vertical aplicada en el centro de masas del móvil, c, generada como consecuencia de la acción del campo gravitatorio terrestre. Puede expresarse en

función de la aceleración de la gravedad, g, y de la masa del vehículo, m:

P = m.g

Fuerza centrífuga (Fc):Provocada por la variación en la dirección del vehículo dentro de la curva

circular. Es proporcional a la aceleración normal, An, que depende de la velocidad a la que circula el vehículo, v, y del radio r de la curva. Su expresión matemática es la siguiente:

Fc = m.An = m.V2/r

Fuerza de rozamiento (R):Fuerza pasiva producida por el contacto entre neumático y pavimento.

Depende de la reacción normal a la superficie de contacto, N, y del coeficiente de resistencia al

deslizamiento transversal, ft. Su expresión matemática es la siguiente:

R = Ft . N

En este caso se estudia el movimiento del vehículo en el plano de rodadura, que coincide

con la superficie del pavimento en contacto con el neumático. Planteando la ecuación de

equilibrio de fuerzas en dicho plano, según el esquema expuesto en la Fig. 1, se obtiene la

siguiente igualdad:

expuesto en la Fig. 1, se obtiene la siguiente igualdad:  Sustituyendo por las correspondientes expresiones

Sustituyendo por las correspondientes expresiones equivalentes, anteriormente citadas:

expresiones equivalentes, anteriormente citadas:  Teniendo en cuenta que para ángulos pequeños, puede

Teniendo en cuenta que para ángulos pequeños, puede hacerse la aproximación senp = tanp = p, por tratarse de infinitésimos equivalentes, y que cosp 1, la anterior expresión queda simplificada:

= tanp = p, por tratarse de infinitésimos equivalentes, y que cosp ≈ 1, la anterior

Siendo ésta la condición de equilibrio de fuerzas horizontales en una curva circular

Sin embargo, la condición de deslizamiento dependerá de los valores adoptados por el peralte y la velocidad de circulación del vehículo, pudiéndose dar un desplazamiento del vehículo hacia el

exterior de la curva, provocado por una velocidad excesiva, por insuficiencia de peralte o por una baja adherencia neumático pavimento, o por el contrario, un deslizamiento hacia el interior de la

curva, ocasionado normalmente por un peralte excesivamente pronunciado, de ambos casos, el

primero es el más común.

la curva, ocasionado normalmente por un peralte excesivamente pronunciado, de ambos casos, el primero es el

VUELCO

El vuelco del vehículo tendrá lugar si el momento producido por las fuerzas

desestabilizadoras o volcaduras supera al momento generado por las fuerzas estabilizadoras

que sobre él inciden.

Planteando el equilibrio de momentos respecto del centro de gravedad del vehículo, se

obtiene la siguiente expresión:

gravedad del vehículo, se obtiene la siguiente expresión: • Teniendo en cuenta que la fuerza de

Teniendo en cuenta que la fuerza de rozamiento, Ri, puede expresarse en función de la

normal correspondiente, Ni, la anterior expresión de equilibrio puede rescribirse como:

expresarse en función de la normal correspondiente, Ni, la anterior expresión de equilibrio puede rescribirse como:

Los puntos críticos donde puede producirse este vuelco son aquellos donde se produce el

contacto del vehículo con el firme, pudiéndose ocasionar vuelco hacia el exterior o hacia el

interior de la curva. La condición de vuelco se producirá si el valor de cualquiera de las dos

reacciones verticales, N1 ó N2, se anula totalmente, con lo cual la condición límite que se obtiene

en ambos casos vuelco hacia el exterior o vuelco hacia el interior de la curva- es la siguiente:

que se obtiene en ambos casos – vuelco hacia el exterior o vuelco hacia el interior

TANGENTES

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.

Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.

En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán

ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:

L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º (L en metros; Δ en grados)

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

La longitud mínima de curva (L) será:

59' (minutos). La longitud mínima de curva (L) será: • En carreteras de tercera clase no
59' (minutos). La longitud mínima de curva (L) será: • En carreteras de tercera clase no

En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:

Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde

siga inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las

curvas horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente,

proporcionando una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes

para orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas.

En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual

tangentes y curvas se sucedan armónicamente.

No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratara de evitar estos en

carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima

longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la

superposición de ellas sobre la misma ladera.

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro

anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. si la velocidad de diseño es menor a

50 Km/h y el ángulos de deflexión es mayor que 5°, se considera como longitud mínima deseada

la longitud obtenida con la siguiente formula L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km/h) es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800

metros.

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente; será preferible sustituir por una curva extensa única o por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. en el caso de

carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una

transición en espiral dotada de peralte.

Las curvas sucesivas en sentido opuestos, dotados de curvas de transición, deberán tener en sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente, en caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir la

transición de peralte.

Deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan

armónicamente.

No se utilizaran desarrollos en Autopistas y se tratara de evitar estas en carreteras de primera clase. Las rampas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la superposición d ellas sobre la misma ladera.

TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la velocidad, serán :

L min.s : 1,39 V L min.o : 2,78 V L máx : 16,70 V

L min.s : 1,39 V

L min.o : 2,78 V

L máx : 16,70 V

Dónde:

L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

L máx : Longitud máxima deseable (m).

COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m, la relación de radios de las curvas

circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las Figuras 302.06 y 302.07, para los

siguientes grupos:

de las Figuras 302.06 y 302.07, para los siguientes grupos: Grupo 1: Autopistas y carreteras de

Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.

Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES

Para lograr que el conductor se acomode a la geometría del diseño o para evitar problemas de cansancio, deslumbramiento y exceso de velocidad, las normas presentan controles en

las longitudes de los tramos en tangente, las definen tres tipos.

LONGITUD MAXINA EN TANGENTE

Lmax = 16.70. Vd

LONGITUD MININA ENTRE DOS CURVAS EL MISMO SENTIDO Lmin o = 2.78. Vd LONGITUD MININA ENTRE DOS CURVAS EL MISMO SENTIDO O REVERSA Lmin s = 1.39. Vd

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES

LONGITUD MININA ENTRE DOS CURVAS EL MISMO SENTIDO

Lmin o = 2.78. Vd

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES LONGITUD MININA ENTRE DOS CURVAS EL MISMO SENTIDO Lmin o = 2.78.

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES

LONGITUD MININA ENTRE DOS CURVAS EL MISMO SENTIDO CONTRARIO O

REVERSAS

Lmin o = 1.39. Vd

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES LONGITUD MININA ENTRE DOS CURVAS EL MISMO SENTIDO CONTRARIO O REVERSAS Lmin

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES

LONGITUD DE TANGENTES HORIZONTALES Dónde: L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento

Dónde:

L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura de sentido

contrario).

L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo

sentido).

L máx : Longitud máxima deseable (m).

ELEMENTOS DE UNA CURVA SIMPLE

A
A
OB OA
OB OA
OB
OA

CURVAS COMPUESTAS

Son las que están formadas por dos o más radios, es decir por dos o más curvas circulares

simples, no son muy comunes y además son indeseables, muchas veces se hacen necesarias para

adaptarse de una mejor forma a las condiciones topográficas o cuando se presenta un control

en los diseños como por ejemplo el acceso a un puente. El uso de estas curvas se presenta

principalmente en vías urbanas, más concretamente en intercambios viales por ejemplo cuando

se debe reducir de forma gradual la velocidad al abandonar una vía rápida y tomar otra más lenta.

Las curvas circulares no son mas que la sucesión de curvas circulares simples del mismo sentido sin entretangencia coincidiendo el PT de la primera con el PC de la siguientes y así

sucesivamente. Los elementos de cada curva se calculan de igual manera que para una curva

simple, (es decir para una curva C1, curva 1 y para C2 o curva 2) la única diferencia es que

deben de calcularse los valores de M y N correspondientes a las tangentes entrada y de salida

que permiten determinar a partir del PI los valores de PC para curva 1.

CURVAS COMPUESTAS

CURVAS COMPUESTAS
CURVAS COMPUESTAS

ECUACIÓN DE EMPALME.

Suele suceder en un proyecto de carreteras que luego de haber sido diseñado y localizado el eje en el terreno haya que realizar algún cambio en los diseños debido a problemas ya sea de carácter técnico, geométrico, económico, etc., obligando a modificar el alineamiento horizontal en un tramo del proyecto.

El problema de esta modificación radica a partir del punto donde se toma de nuevo el diseño

inicial, o sea, donde termina el cambio efectuado y se continua con la vía previamente diseñada y localizada. Esto debido a que normalmente la modificación o variante no arroja la misma

longitud del tramo que se está remplazando, lo que obligaría a que el abscisado cambie a partir

del punto final de dicha variante. Para evitar la modificación, tanto en planos como en el terreno, del abscisado desde el punto

donde termina la variante, lo que implicaría un alto costo y pérdida considerable de tiempo, se utiliza la llamada “Ecuación de Empalmeque consiste en igualar las abscisas en el punto

donde termina la modificación e indicar dicha igualdad o ecuación tanto en el terreno como en

los diferentes planos que se generan en el diseño geométrico.

La ecuación de empalme presenta el siguiente formato:

ABSCISA NUEVA O DE LLEGADA = ABSCISA VIEJA O DE SALIDA

Caso 1. Variante menor que tramo original, en este caso habrá tramo de abscisado que no existe,

el comprendido entre la abscisa final de la variante y la abscisa del trazado original donde dicha variante empalma.

abscisa del trazado original donde dicha variante empalma. En la figura se tiene una variante con

En la figura se tiene una variante con

longitud menor al trazado original con un

punto inicial ubicado en la abscisa

K4+215.52 y su punto final en la abscisa K4+775.68. Esta variante empalma en el

trazado inicial en la abscisa K4+895.73

originando la ecuación de empalme K4+775.68 = K4+895.73 y presentándose

una disminución en el recorrido de 120.05

metros equivalente al tramo K4+775.68 a K4+895.73 que no existe.

Caso 2. Variante mayor que el tramo original.- Como el recorrido de la variante es mayor que el del tramo original que se está remplazando entonces se tiene un tramo de abscisado que se repite,

uno dentro de la variante y el otro luego del empalme de esta variante.

En la figura se observa una variante que inicia en la abscisa K2+821.63 con una longitud de

703.65 metros y termina en la abscisa K3+525.28 empalmando de nuevo al proyecto en la abscisa

K3+436.95. Por su parte el recorrido del tramo original es de 615.32 arrojando una diferencia entre los dos alineamientos de 120.05 metros. Esta diferencia corresponde entonces a la longitud del tramo que se repite. Nótese que el tramo entre las abscisas K3+436.95 al K3+525.28 se encuentra dos veces en el nuevo diseño, uno antes de la ecuación de empalme y otro

inmediatamente después de esta.

La ecuación de empalme es una solución sencilla al problema de una variante en el alineamiento

horizontal pero puede generar algunos inconvenientes en el diseño vertical y en el diseño del

peralte. Es muy importante tener en cuenta entonces estas discontinuidades en el abscisado en el momento de realizar los demás diseños.