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\INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAO, CINCIA E TECNOLOGIA DA BAHIA

CAMPUS VITRIA DA CONQUISTA
DIRETORIA DE ENSINO

CONTROLE PID DE UM SISTEMA DE

AMORTECIMENTO AUTOMOTIVO
DISCIPLINA: Controle Digital
CURSO: Engenharia Eltrica
PROFESSOR(A): Juan Lieber Marin
EQUIPE: Caroline Matos Pinheiro
Jamille Teixeira Rocha
Jennifer Santos Oliveira
Stefanne Moreira da Silva

DATA: 29/01/2016
Controle do Professor
Recebido em: _______/_______/2016
Assinatura:

Horrio:________________

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I INTRODUO
Os automveis possuem um item imprescindvel para garantir a segurana, conforto e
estabilidade: o amortecedor. A falta dos amortecedores trazem inmeros transtornos. As
irregularidades do solo deixam o carro bastante instvel, podendo o motorista perder facilmente o
controle nas curvas, pois a inclinao do veculo no compensada. A ausncia do equipamento
provoca um excesso de vibrao que passa das rodas para a carroceria do automvel.
O amortecedor e o sistema de suspenso so dois elementos que, como regra geral, so
considerados como apenas um elemento. Na realidade so dois componentes totalmente
diferentes que trabalham em conjunto, um complementando ao outro.
A suspenso mantm o nvel adequado da altura e o alinhamento correto do veculo e reduz o
efeito de impacto da estrada.
A suspenso geralmente composta de elementos flexveis que absorvem os movimentos
da roda devido s irregularidades do pavimento. Para controlar e reduzir estes movimentos
utiliza-se um elemento especial na suspenso, denominado amortecedor. Este instalado entre o
chassi do carro e a roda. Quando a roda se movimenta verticalmente por causa das irregularidades
da superfcie da estrada, a haste do amortecedor tambm se movimenta no mesmo sentido [1].
O processo de amortecimento dos impactos se d do seguinte modo: as molas oscilam
conforme passagem sobre o obstculo e repetem a oscilao por um certo tempo. Sem a
presena de amortecedores adequados, a absoro dessas oscilaes ficaria confiada unicamente
aos atritos da suspenso e gerao de calor na mola. Como resultado, a roda perderia o contato
com o terreno, chocando-se com certa violncia [1].
O amortecedor ideal deve transmitir o mnimo possvel dos desnveis do terreno
carroceria, e manter a roda sempre em contato com o cho. Quando as irregularidades do solo
apresentam-se com pouca frequncia, isto , so distantes entre si, o amortecimento deve ser
elevado, de modo a evitar que a carroceria continue a oscilar depois de superar o obstculo. Se,
ao contrrio, as irregularidades so frequentes (a pouca distncia entre si ou devido alta
velocidade), o amortecedor deve ser bastante flexvel, para impedir que contnuas oscilaes
sejam transmitidas carroceria.
Com o aumento da velocidade do veculo e, portanto da frequncia com que as
irregularidades do piso se apresentam s rodas, crescem as foras de inrcia aplicadas s massas
no suspensas do veculo. Disso resulta o maior retardo com que as rodas conseguem adaptar-se
s irregularidades da estrada; assim, para garantir eficincia, exige-se do amortecedor um
progressivo enrijecimento com o aumento da velocidade.
O processo este: as molas, excitadas, comeam a oscilar passagem sobre o obstculo e
repetem a oscilao por um certo tempo, mesmo aps a superao do obstculo pelo veculo. Sem
a presena de amortecedores adequados, a absoro dessas oscilaes ficaria confiada unicamente
aos atritos da suspenso e gerao de calor na mola; como resultado, a roda perderia o contato
com o terreno, contra o qual se chocaria com certa violncia [2].
O amortecedor ideal deve transmitir o menos possvel os desnveis do terreno carroceria
e manter a roda sempre em contato com o cho. Quando as irregularidades do solo apresentam-se
com pouca frequncia, isto , so distantes entre si, bom que o amortecimento seja elevado, de

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modo a evitar que a carroceria continue a oscilar depois de superar o obstculo; se, ao contrrio,
as irregularidades so frequentes (a pouca distncia entre si ou devido alta velocidade), o
amortecedor deve ser bastante flexvel, para impedir que contnuas oscilaes sejam transmitidas
carroceria.
Um sistema de controle neste caso interessante para compensar as perturbaes impostas
pelo sistema, como tambm controlar as variveis inerentes a ele. Este deve ser capaz de fornecer
uma sada correta mesmo na presena de perturbaes. Considerando um sistema de
amortecimento automotivo, o controle deve ser capaz de eliminar as perturbaes oriundas dos
desnveis da pista, atravs da escolha de parmetros tais como o instante de pico e ultrapassagem
percentual adequados.

II OBJETIVOS

Fazer a modelagem matemtica do comportamento do sistema de massa mola e

amortecedor;
Projetar um controlador PID digital que controle a suspenso automotiva.

III DISCUSSO TERICA E RELEVNCIA DO PROBLEMA

O sistema de suspenso contm um conjunto de peas que trabalham em constante
movimento, com o objetivo de absorver e acompanhar as salincias da pista, oferecendo
desempenho ao automvel. Um componente essencial nesse sistema o amortecedor. O
amortecedor tem trs funes bsicas e distintas: mantm o contato dos pneus com o solo,
controla os movimentos de abertura e fechamento das molas e proporciona benefcios ao
condutor, passageiros e ao veculo.
O sistema de amortecimento de grande importncia no perfeito funcionamento do carro,
sendo assim, o projeto de controladores para este tipo de sistema essencial para assegurar que
este proporcione o aumento da estabilidade e conforto do veculo, controle da movimentao das
molas e do veculo.
O sistema de controle consiste em subsistemas e processos (ou plantas) reunidos com o
propsito de controlar as sadas dos processos. Na sua forma mais simples, o sistema supracitado
fornece uma sada ou resposta para uma dada entrada ou estmulo [3].
A habilidade do controlador PID em controlar grande parte dos processos do tipo
industrial resulta em sua grande aceitao nesse meio. Mais de 95% das malhas de controle na
indstria utilizam o PID [4]. Isso se deve ao fato de que tais controladores mostram um timo
desempenho para uma enorme classe de processos. Fornecem, tambm, um desempenho robusto
para inmeras condies de operao. Alm disso, so fceis de implementar e de simples
entendimento [5].
Ao analisar seu funcionamento, pode-se afirmar categoricamente que o projeto de
controladores para o sistema de amortecimento, envolve a escolha de parmetros adequados, tais
quais o instante de pico e a ultrapassagem percentual, para que as funcionalidades deste sistema
sejam atendidas na prtica.
O instante de pico o tempo necessrio para alcanar o primeiro valor de pico (mximo)
[3]. Em termos prticos, este o tempo necessrio para que ocorra a ultrapassagem do set-point.

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A ultrapassagem percentual o quanto a forma de onda, no instante de pico, ultrapassa o valor de

estado estacionrio, final, expresso como uma percentagem do valor de estado estacionrio [3].
Em termos prticos a ultrapassagem percentual quanto o controle ultrapassa o seu valor de setpoint.
Inicialmente foi realizada a modelagem matemtica linear do comportamento do sistema
massa mola e amortecedor, encontrando a funo de transferncia G( s) . Esta funo possui as
trs grandezas que envolvem o processo de amortecimento: a massa do veculo ( M ), o
coeficiente de amortecimento viscoso

(f v)

e a constante elstica da mola ( K ). Em

seguida, pode-se calcular os parmetros necessrios para o projeto do controlador PID.

IV - MEMORIAL DE CLCULOS
Inicialmente, foi desenhado o diagrama de corpo livre como mostrado na Figura 1.

Figura 1: Diagrama de corpo livre do sistema massa, mola e amortecedor.

Posteriormente escreveu-se a equao diferencial do movimento usando a lei de Newton
para somar e igualar a zero todas as foras mostradas sobre a massa da Figura 1.
A segunda Lei de Newton determina que a fora resultante que age sobre um corpo igual
ao produto da massa do corpo pela acelerao [6]. Ela dada pela equao 1.

Fres =m. a (1)

x ( t ) ky ( t ) + f v

dy
=m .a
dt

A fora resultante obtida foi dada sob a forma de uma equao diferencial, como pode ser
visto na equao:
2

dy
d y
x ( t )=ky ( t )+ f v + m 2 (2)
dt
dt

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Usando uma tabela que relaciona f ( t ) a

F( s) , aplicado a Transformada de

Laplace na equao 2.
x (t) F (s)
y (t) Y (s)

dy
sY ( s)
dt
d2 y
s Y (s )
dt2
Logo,
F ( s )=kY ( s )+ f v sY ( s )+ Ms Y ( s)
F ( s )=Y ( s ) [ k + f v s + M s2 ]

G ( s )=

Y ( s)
1
=
(3)
F ( s ) k +f v s+ M s 2

Adotando como parmetro o automvel Gol, da marca Volkswagen, foram encontrados os

valores de massa e comprimento, como mostrado abaixo:
m=900 kg (4 )

L=3,88 m(5)
Considerando que veculos automotivos possuem quatro amortecedores, e que apenas um
foi utilizado para os clculos, tem-se:
M=

900
=225 kg (6)
4

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Tendo em vista valores comerciais para coeficiente de amortecimento viscoso (

f v

[7]

e para constante elstica da mola (k ) [8] para automveis, tem-se:

k =20000

f v =3,46

N
(7)
m

Ns
(8)
m

Substituindo os valores ( 4 ) , ( 5 ) , ( 6 ) , ( 7 ) e (8) na equao (3), obtm-se:

G ( s )=

1
(9)
225 s +3,46 s+20000
2

O instante de pico foi calculado utilizando um carro de comprimento

velocidade de

3,88 m

uma

100 km/h . Considerando que este se desloque at no mximo metade do seu

comprimento aps passar por uma irregularidade na pista, o tempo necessrio pra que o carro
percorra esse deslocamento foi tomado como o instante de tipo.
T p =0,07 s (10)
Inicialmente, foi adotado um valor alto para a ultrapassagem percentual, como mostrado
abaixo.
%UP=50 =

500
100

%UP=0,5( 11)

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Aps o projeto do controlador este valor foi sendo alterando at o mnimo valor possvel
para que, na prtica, a resposta do amortecedor no oscilasse muito em torno do seu valor de setpoint, tendo em vista que um dos seus objetivos manter o carro sempre no mesmo nvel, como
mostrado nos resultados mais adiante, atravs do grfico da resposta de tempo.
O valor da ultrapassagem percentual dado pela equao (12) .

UP =e 1 (12)
Substituindo (11) na equao ( 12 ) , obtm-se o fator de amortecimento, .

ln e=ln e 1

0,693=

1
2

(0,693. 12 ) =( )
0,480 ( 1 2 ) =
0,4800,480 =0
0,480 9,869 =0,480
10,278=0,480
=0,0467
=0.2155(13)

O instante de pico dado pela equao (14) .

T p=

(14)
n 1 2
(10)

Substituindo
natural,

T p=

( 13 )

na equao

(14) , encontrado o valor da frequncia

n 1( 0,2161 )

0,07=

n=

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n 0,976

0,07.0,976

n=45.9593(15)
O tempo de assentamento o tempo necessrio para que as oscilaes amortecidas do
regime transitrio entrem e permaneam no interior de uma faixa de valores de 2 em torno
do valor do estado estacionrio. O tempo de assentamento dado pela equao (16) .
T s=

(13)

Substituindo
assentamento,

Ts

(15)

2
(16)
n 1 2

na equao

(16)

encontrado o valor do tempo de

T s=

( 45,966 ) 1( 0,2161 )

T s=0,14 s(17)
O tempo de amostragem dado pela equao (18) :

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T=

Substituindo

(17) na equao

Ts
(18)
10

(18) , encontrado o valor do tempo de amostragem,

T .
T=

0,14
10

T =0,014 s(19)

S 1,2= n j n 1 2
S 1,2=( 0,2161.45,966) j(45,966) 1( 0,2161 )

S 1,2=9.9021 j 44.8799
Dividindo o numerador e denominador da equao (9) por 225, tem-se:

G ( s )=

4,44 x 103
(10)
s + 0,015 s+ 88,88

Infere-se, portanto, que as razes do polinmio

10 so:
s 1=7,15 x 103 j 9,43
3

s 2=7,15 x 10 + j9,43

s +0,015 s +88,88

referentes a equao

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Ao utilizar o mtodo da imposio de polos, o prximo passo seria a transformao da

funo de transferncia G(s) para o domnio de z. Para isto necessrio a decomposio de
G( s) em fraes parciais. No entanto as constantes obtidas foram:

K 1=5 x 103
5

K 2,3=2,47 x 10 j 1,87 x 10

Observa-se que os valores de

K2

K3

foram complexos. No entanto, para o

mtodo da imposio de polos, estas constantes devem ser reais. Ento o adotado outro mtodo: o
Mtodo Sintonia pelo Lugar das Razes.
Normalmente o ajuste fino manual, e feito pelo mtodo de tentativa e erro, aplicando
uma alterao em um dos parmetros do PID e verificando o desempenho do sistema, at que o
desempenho desejado seja obtido. Para tal desejado que o operador tenha conhecimento do
efeito de cada um dos parmetros, sobre o desempenho do controle, alm de experincia em
diferentes processos [9].
Agora, utilizando o mtodo com base no lugar das razes as equaes (11) e (12)
so usadas para calcular os ganhos tpicos de um controlador PID quando conhecida ou estimada
a funo de transferncia do processo a ser controlado.
s1
G

(s 1)
H (s1 )|sin

sin(s1 +G ( s 1 ) H ( s1 ) )
K p=

Kd=

sin (G ( s 1 ) H ( s1 ) )

Ki

| s 1||G ( s 1 ) H ( s 1)|sin(s1 ) |s 1|2

(12)

O objetivo fundamental deste mtodo inserir um polo dominante

(s=s 1)

na funo

de transferncia de malha fechada [9].

Para que se possa efetuar o clculo, um dos trs parmetros do controlador precisa ser
estimado ou adotado [10].

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Ki

A constante de integrao
s1

foi estipulada em 1000. De posse deste valor e da raiz

, atravs do auxlio do programa MATLAB (apndice), as constantes

Kp

Kd

foram

(16)

[11],

facilmente calculadas, como mostrado abaixo:

K i=1000(13)
K p=4.5987 x 105 (14)
K d =4.4980 x 10 3(15)
(10) para o domnio

Transformando a equao

z , atravs da equao

obtm-se a equao (17) .

H ( z )= H ( s)|S= 2

z1
T a z +1

Gz =

( 16)

( 1.097 x 107 ) z + ( 2.195 x 107 ) z+(1.97 x 107 )

z 1.991 z +0.9999

A equao do controlador PID encontrada foi:

Gc ( s ) =

( 4.498 x 103 ) s 2 +(4.599 x 105 ) s+1000

s

(16)

V RESULTADOS E DISCUSSES
O sistema sem o controlador dado pela Figura 2.

(17)

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Figura 2: Resposta digital do sistema (sem controlador).

O compensador PID digital que controla a suspenso automotiva atendeu as

especificaes de ultrapassagem percentual e instante de pico.

Figura 3: Resposta digital do sistema (com controlador).

O sinal de erro a informao utilizada pelo sistema de controle para regular a sada do
sistema. a diferena entre a entrada (referncia) e a sada [3]. Aps o transitrio, o sinal deveria
ser nulo, significando que a sada tornou-se igual referncia. Porm, devido a alguns fatores,
esta condio no pde ser atendida no projeto proposto.

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VI - CONCLUSO
O sistema de amortecimento, como visto, de grande importncia para o perfeito
funcionamento do carro. Portanto, o projeto de controladores essencial para assegurar que o
sistema de suspenso funcione de acordo com os parmetros adequados de instante de pico e
ultrapassagem percentual.
Os parmetros inicialmente propostos foram alcanados de forma satisfatria, atenderam
aos requisitos definidos ao longo da elaborao do projeto. A ultrapassagem percentual
encontrada foi em torno de 48 , como tambm o instante de pico foi aproximadamente igual a
0,07 s .

A utilizao do software MATLAB foi essencial, devido ao fato de proporcionar o correto

dimensionamento dos parmetros de controle, facilitando o projeto proposto.

VII REFERNCIAS
[1]
Manual
do
amortecedor.
Disponvel
em:
http://www.sa-tennecoautomotive.com/brasil/pdf/manual_amortecedor.pdf. Acesso: 27/01/16 s 12:08 hs;
[2]
Amortecedor.
Disponvel
em:
http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_amortecedor.htm. Acesso: 27/01/16 s
11:32 hs;
[3] NISE, Norman S. Engenharia de Sistema de Controle. 3 edio. Rio de Janeiro: LTC Editora,
2002. p 695;
[4] ASTROM, K. J. e HAGGLUND, T. (2006). Advanced PID Control. Intrument Society of
America: Research Triangle Park, NC 27709;
[5] MAZZINI, H. M., TAROCO, C. G. e RIBEIRO, L. C. (2008). Design of two-degree-offreedom control scheme for umstable soptd systems. VIII Conferncia Internacional de
Aplicaes Industriais, INDUSCON;
[6] HALLIDAY, David. RESNICK, Robert. WALKER, Jearl. Fundamentos da Fsica I
Mecnica. Vol 1. 8 ed. Rio de Janeiro: LTC, 2008;
[7]
Coeficiente
de
amortecimento
viscoso.
Disponvel
em:
http://www.sulmail.com/pogorelsky/arquivos_trabalhos/tccartigo2.pdf. Acesso: 27/01/16 s 14:39
hs;

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[8]
Constante
elstica
da
mola.
Disponvel
em:
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAevWMAC/amortecedores. Acesso: 27/01/16 s 14:34
hs.
[9] PRADO, Igor Ferreira do. Construo e Controle do Sistema Pndulo Invertido. Dissertao
para obteno da graduao em Engenharia Eltrica Instituto Federal de Educao, Cincia e
Tecnologia da Bahia, campus Vitria da Conquista, 2011.
[10] PHILLIPS, R.; HARBOR, D. Feedback Control Systems. [S.1]: Prentice Hall, 1991.
[11] MARIN, Juan Lieber. Comparativo entre Filtros Analgico e Filtros Digitais: uma
abordagem em tempo real. Dissertao para obteno da graduao em Engenharia Eltrica
Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia da Bahia, campus Vitria da Conquista,
2012.

VII APNDICE
Algoritmo: Para o clculo dos parmetros e do controlador PID.

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tp = 0.07; % instante de pico
UP = 0.5; % ultrapassagem percentual
Ts = 0.01; %Periodo de amostragem
qsi = sqrt (((log(UP))^2)/((pi^2)+ (log(UP))^2)) % fator de amortecimento
wn = pi / (tp*sqrt(1-qsi^2)) % frequncia natural
s1 = -(qsi*wn)+1i*wn*sqrt(1 - qsi^2) % razes desejadas
s2 = -(qsi*wn)-1i*wn*sqrt(1 - qsi^2) % razes desejadas
num =[0 0 0.0044]; %Numerador e Denominador da Funcao de Transferencia do
Processo
den =[1 0.015 88.88];
G = tf(num,den) % funo de transferncia
ki = 1000;
Hs = 1;
mod_s1 = abs (s1); % mdulo de s1
ang_s1 = angle (s1); % ngulo de s1;
mod_G_s1 = abs(( 1/(1))*(( num(3))/(den(1)*s1^2 + den(2)*s1 + den(3))))
ang_G_s1 = angle ((1/(1)) *((num(3))/(den(1)*s1^2 + den(2)*s1 + den(3))))
kp = ((-sin(ang_s1 + (ang_G_s1*Hs)))/(mod_G_s1*Hs*sin(ang_s1)))((2*ki*cos(ang_s1))/mod_s1)
kd = ((+sin(ang_G_s1*Hs))/(mod_s1*mod_G_s1*Hs*sin(ang_s1)))+ (ki/
(mod_s1^2))
numc = [kd kp ki]; %Numerador da Funcao de Transferencia do Controlador
denc = [0 1 0]; % Denominador da Funcao de Transferencia do Controlador
Gc = tf(numc,denc); % Funo de Transferncia do Controlador
Gcz = c2d(Gc,Ts,'tustin');
Gz = c2d(G,Ts,'tustin');
step(feedback(Gcz*Gz,Hs));
% step(feedback(G*Gc,Hs))% grfico do controlador