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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO DE AVIAÇÃO CIVIL

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO DE AVIAÇÃO CIVIL METEOROLOGIA AERONÁUTICA PILOTO PRIVADO E PILOTO COMERCIAL

METEOROLOGIA AERONÁUTICA PILOTO PRIVADO E PILOTO COMERCIAL

Professor Dr. Edson Cabral

São Paulo

2012

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA

3

2. ATMOSFERA

11

3. BALANÇO DE ENERGIA E RADIAÇÃO

14

4. TEMPERATURA

19

5. UMIDADE

26

6. PRESSÃO ATMOSFÉRICA

7.

VENTOS

34

44

8. MASSSAS DE AR E FRENTES

45

9. ALTIMETRIA

50

10. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS

58

11. TROVOADAS

68

12.CÓDIGOS METEOROLÓGICOS

72

13.

CARTAS METEOROLÓGICAS

86

14

ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA

88

15.TURBULÊNCIA

92

16. CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA

97

17. FORMAÇÃO DE GELO

105

18. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS METAR E TAF PADRÃO FAA

111

1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA

A Meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera e se

divide em:

- Pura: voltada para a área da pesquisa meteorologia sinóptica, dinâmica, tropical, polar etc.

- Aplicada: voltada para uma atividade humana meteorologia marítima, aeronáutica, agrícola, bioclimatologia etc.

A Meteorologia Aeronáutica é o ramo da meteorologia aplicado à aviação e que visa, basicamente, a segurança, a economia e a eficiência dos voos.

A Meteorologia Aeronáutica vem obtendo, nas últimas décadas, um alto

grau de desenvolvimento de técnicas de observação/previsão e sofisticação de equipamentos, acompanhando paralelamente a evolução

da aviação e, nisso contribuindo para um maior grau de segurança e economia das operações aéreas.

1.1. BREVE CRONOLOGIA DA METEOROLOGIA A PARTIR DO SÉCULO XX

1920 A Organização Meteorológica Internacional (OMI) cria a Comissão Técnica de Meteorologia Aeronáutica;

Anos 30 a meteorologia tem grande impulso com a elaboração da teoria das frentes (Escola Norueguesa);

Figura 1 – Aeronave da Marinha Norte Americana com um meteorógrafo preso às asas registrando

Figura 1 Aeronave da Marinha Norte Americana com um meteorógrafo preso às asas registrando pressão, temperatura e umidade em 13 de dezembro de 1934. Fonte: http://www.photolib.noaa.gov/historic/nws/nwind18.htm

Anos 30 (final) introdução da Radiossonda:

 Anos 30 (final) – introdução da Radiossonda: Figuras 2 e 3 – Meteorologistas preparando e
 Anos 30 (final) – introdução da Radiossonda: Figuras 2 e 3 – Meteorologistas preparando e

Figuras 2 e 3 Meteorologistas preparando e lançando radiossondas Fonte: http://www.noaa.gov

Anos 40 utilização do Radar na Meteorologia;

 Anos 40 – utilização do Radar na Meteorologia; Figura 4 - Radar de superfície Fonte:

Figura 4 - Radar de superfície Fonte: http://www.noaa.gov

Anos 50 (início) introdução da previsão meteorológica numérica (Análise Sinótica e Previsão de Macro-Escala);

1954 - A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e a Organização Meteorológica Mundial (OMM/WMO) firmam acordo de mútua cooperação;

1960 Lançamento do 1 o satélite meteorológico TIROS;

firmam acordo de mútua cooperação;  1960 – Lançamento do 1 o satélite meteorológico – TIROS
Figuras 5 e 6 – Fotografias do equipamento e da primeira imagem do Satélite TIROS

Figuras 5 e 6 Fotografias do equipamento e da primeira imagem do Satélite TIROS Fonte: http://www.noaa.gov.

Últimas décadas Aplicação do Radar Doppler na Aviação;

1994 Implantação do Supercomputador do INPE

Tempos recentes difusão crescente da Internet na troca de informações meteorológicas e melhoria dos modelos de previsão e nos equipamentos de detecção de fenômenos adversos à aviação (turbulência, nevoeiros etc.).

1.2. ORGANIZAÇÃO DA METEOROLOGIA

Dois organismos internacionais ligados à ONU (Organização das Nações Unidas) regem as atividades ligadas à Meteorologia Aeronáutica em termos mundiais: a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) ou ICAO (International Civil Aviation Organization), com sede em Montreal (Canadá) e a OMM (Organização Meteorológica Mundial) ou WMO (World Meteorological Organization), com sede em Genebra (Suíça).

A OACI é o órgão dedicado a todas as atividades ligadas à aviação civil

internacional, sendo um de seus principais objetivos possibilitar a

obtenção de informações meteorológicas necessárias para a maior segurança, eficácia e economia dos voos.

A OMM é um organismo das Nações Unidas, que auxilia tecnicamente a

OACI no tocante à elaboração de normas e procedimentos específicos de Meteorologia para a aviação, assim como no treinamento de pessoal da área. Em termos globais, existem dois Centros Mundiais de Previsão de Área ou WAFC (World Area Forecast Center), Washington e Londres, responsáveis pela elaboração de Cartas Meteorológicas de Tempo Significativo (SIGWX) e de Cartas de Vento em vários níveis de altura (WIND ALOFT PROG) de várias partes do planeta, além de diversos Centros Nacionais de Meteorologia Aeronáutica (CNMA). No Brasil, o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas fornecidas pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de responsabilidade entre os paralelos 12 o N/40 O S e meridianos 010 O

W/080 O W. As Cartas de tempo significativo (SIGWX) são repassadas

aos demais centros da rede, além das previsões recebidas dos Centros Mundiais de Previsão (WAFC) e outras informações meteorológicas de interesse aeronáutico. Para desempenhar as atividades relacionadas à navegação aérea, a meteorologia brasileira está estruturada sob a forma de uma rede de centros meteorológicos (RCM) e estações de coleta de dados meteorológicos (REM). Além do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, existem outros Centros Meteorológicos Nacionais como os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA), localizados em aeródromos com o objetivo de prestar apoio meteorológico à navegação aérea e classificados em classes de 1 a 3, de acordo com suas atribuições, assim como os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) responsáveis por monitorar as condições meteorológicas de sua área de vigilância, apoiando os órgãos de Tráfego Aéreo e as aeronaves que voam em suas respectivas Regiões de Informação de Voo (FIR)) e expedindo as mensagens AIRMET e SIGMET. Os Centros Meteorológicos de Aeródromo Classe I são responsáveis pela elaboração de mensagens do tipo TAF (Terminal Aerodrome Forecast), GAMET, WS WARNING e Avisos de Aeródromo, que serão abordados de forma detalhada no capítulo de Códigos Meteorológicos. Completando a Rede de Centros, existem também os Centros Meteorológicos Militares (CMM), que atuam exclusivamente para atender a aviação militar.

A Rede de Estações Meteorológicas é composta, por sua vez, de

Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas

de

Altitude (EMA), Estações de Radar Meteorológico (ERM) e Estações

de

Recepção de Imagens de Satélite (ERIS).

A Rede de Estações Meteorológicas coleta, processa, registra e difunde

dados meteorológicos de superfície e altitude visando dar suporte à navegação aérea. As Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) objetivam coletar e

processar dados meteorológicos de superfície para fins aeronáuticos e sinóticos e são localizadas em aeródromos. São responsáveis pela confecção dos Boletins METAR e SPECI, com as condições de tempo presente dos aeroportos. As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) coletam, por intermédio de Radiossondagem, dados de pressão, temperatura, umidade, direção

e velocidade do vento, em vários níveis da atmosfera.

As Estações de Radar Meteorológico (ERM) tem como escopo realizar a

vigilância contínua na área de cobertura dos radares e divulgar as informações obtidas de forma rápida e confiável aos Centros Meteorológicos de Vigilância. As Estações de Recepção de Imagens de Satélites (ERIS) tem como

objetivo obter as imagens de satélites meteorológicos nos canais visível e infravermelho, complementando os dados necessários para os centros meteorológicos para a elaboração de previsões.

A responsabilidade das atividades da meteorologia aeronáutica no Brasil

está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo DECEA (do Comando da Aeronáutica) e da Empresa Brasileira de Infra- Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que é responsável, nesse sentido, por uma grande parte desses serviços em todo o território nacional. Como membro da OACI, o Brasil assumiu compromissos internacionais com vistas a padronizar o serviço de proteção ao voo de acordo com os regulamentos dessa organização. Sendo assim, o DECEA normaliza e fiscaliza os serviços da área de Meteorologia conforme os padrões da OMM, OACI e interesses nacionais.

ONU OACI OMM (ICAO) (WMO) COMANDO DA MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO COMANDO DA
ONU
OACI
OMM
(ICAO)
(WMO)
COMANDO DA
MINISTÉRIO DA
AGRICULTURA,
PECUÁRIA E
ABASTECIMENTO
COMANDO DA
AERONÁUTICA
MARINHA
DECEA
INMET
DHN
CNMA
Figura 7 – Organograma de organizações da área de
REM
RCM
Meteorologia.
EMS
CMA
EMA
CMV
ERM
CMM
ERIS

2. ATMOSFERA

O primeiro papel da atmosfera no clima é o efeito térmico regulador,

além de proteger o planeta contra meteoritos. Na hipótese de sua ausência, a temperatura diária oscilaria entre aproximadamente 110ºC

de dia e -185ºC durante a noite.

Esquematicamente, a atmosfera é um envoltório gasoso que se compõe de 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases (argônio (0,92%), hélio, hidrogênio, óxido de carbono, dióxido de carbono, amônia, neônio, xenônio, ozônio etc.). Além disso, contém vapor d’água, água em estado líquido, sob forma de gotículas em suspensão, cristais de gelo e micro-partículas (poeira, cinzas e aerossóis).

O vapor d’água, apesar do importante papel na existência dos inúmeros fenômenos meteorológicos, se apresenta em quantidades variáveis, porém não faz parte da composição básica da atmosfera.

A atmosfera é composta por várias camadas: Troposfera, Tropopausa,

Estratosfera, Ionosfera ou Termosfera, Exosfera e Magnetosfera.

A Troposfera é a camada mais próxima da superfície terrestre e sua

altura varia, conforme a latitude:

7 a 9 km nos pólos (maior compressão dos gases devido à menor temperatura)

13 a 15 km nas latitudes temperadas

17 a 19 km no equador (atmosfera mais expandida devido à maior temperatura)

Nas faixas de baixas latitudes, próximas ao equador, a maior incidência de radiação solar faz com que as moléculas de ar sejam mais expandidas e a altura da troposfera seja maior e, em direção aos polos, com temperaturas cada vez menores, a troposfera se torna cada vez menor.

Grande parte dos fenômenos meteorológicos ocorre na Troposfera, devido ao alto teor de vapor d’água, a existência dos núcleos de condensação ou higroscópios (areia, poeira, sal, fuligem, pólens, bactérias etc.), e ao aquecimento ou resfriamento por radiação. Cerca de 75% do ar atmosférico se concentra nesta camada.

Na Troposfera a temperatura decresce com a altitude, na vertical, da ordem de, aproximadamente, 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1.000 ft (gradiente térmico vertical).

A Tropopausa, por sua vez, é a camada que separa a parte superior da Troposfera da Estratosfera; possui cerca de 3 a 5 km de espessura e, da mesma forma que a Troposfera, é mais alta na área do Equador do que em direção aos Pólos. A principal característica da Tropopausa é a isotermia, ou seja, seu gradiente térmico vertical é isotérmico, com a temperatura praticamente invariável na vertical, com um valor médio de

56,5ºC.

A Estratosfera é a camada seguinte da atmosfera, que alcança até aproximadamente 70 km de altitude. A principal característica desta camada é o aumento da temperatura com a altitude (inversão térmica). Entre 20 e 50 km de altitude se verifica a Ozonosfera, ou camada de

ozona ou ozônio, que atua como um filtro protegendo a Terra contra a radiação ultravioleta.

A Ionosfera ou Termosfera é uma camada eletrizada, que vai de 70 km

até cerca de 400 a 500 km de altitude. A ionização da camada ocorre

pela absorção dos raios gama, raios X e ultravioleta do Sol. Esta camada auxilia na propagação das ondas de rádio.

A Exosfera tem seu topo a aproximadamente 1.000 km de altitude, com

a mudança da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário; esta camada também é muito ionizada, porém o ar é muito rarefeito, impossibilitando a filtragem de radiação solar.

A Magnetosfera é o próprio espaço interplanetário, cujo limite varia em

torno de 60.000 a 100.000 km da Terra.

cujo limite varia em torno de 60.000 a 100.000 km da Terra. Figura 8 – Camadas

3. BALANÇO DE ENERGIA E RADIAÇÃO

A transferência da energia gerada pelo sol ocorre pelo processo de radiação. Por isso, esta energia é chamada radiação solar. Ela se propaga no espaço em todas as direções através de ondas eletromagnéticas, por meio de vibrações em diferentes comprimentos

de onda.

Conforme a Lei de Wien, o comprimento de onda dominante de uma emissão é inversamente proporcional à sua temperatura absoluta. Assim, o sol, corpo considerado quente, com temperatura média de 5700ºC, emite predominantemente em ondas curtas e a terra, corpo considerado frio, com temperatura média de 15ºC, em ondas longas.

O sol emite radiação praticamente em todos os comprimentos de

onda, dentro do espectro eletromagnético, mostrado na figura 9, embora 99% estejam entre 0,2 e 4 micra (milésima parte do

milímetro):

IV (infravermelho) > 0,74 micra

UV (ultravioleta) < 0,36 micra

Luz visível ou radiação visível entre 0,36 e 0,74 micra

Figura 9 – Esquema do espectro eletromagnético Fonte: http://www.vision.ime.usp.br/~ronaldo/mac0417-03/aula_02.html

Figura 9 Esquema do espectro eletromagnético Fonte: http://www.vision.ime.usp.br/~ronaldo/mac0417-03/aula_02.html

A energia solar, ao penetrar na atmosfera, é parcialmente absorvida por constituintes do ar (O3, CO2, vapor d’água etc) sofrendo uma atenuação. A energia solar absorvida pela superfície da Terra provoca seu aquecimento. A superfície aquecida passa a irradiar calor, uma parte é absorvida por nuvens e por partículas em suspensão e outra é devolvida à superfície, se constituindo no Efeito Estufa, que é intensificado com a poluição atmosférica e tende a tornar a Terra mais aquecida.

Figura 10 – Esquema do efeito estufa http://www.ecoequilibrio.hpg.ig.com.br A radiação solar incidente em um ponto

Figura 10 Esquema do efeito estufa http://www.ecoequilibrio.hpg.ig.com.br

A radiação solar incidente em um ponto da superfície da Terra pode vir diretamente do sol (radiação direta) ou decorrer da ação de espalhamento da atmosfera (radiação difusa) reflexão causada pelas nuvens e por poeiras encontradas na atmosfera, conforme mostrado na figura 11. Para um dado ponto da superfície chama-se radiação global à soma da contribuição direta com a difusa.

Na região equatorial se verifica o máximo de radiação difusa (muitas nuvens), enquanto que a radiação direta é máxima entre 20º e 30º de latitude (norte e sul) regiões desérticas, com menor nebulosidade.

e sul) – regiões desérticas, com menor nebulosidade. Figura 11 – Esquema de balanço de radiação

Figura 11 Esquema de balanço de radiação solar. Fonte: http://www.geocities.com/RainForest/Jungle/3434/problemas/estufa.htm

Outro conceito importante é o de radiação líquida, diferença entre energia recebida e refletida; é justamente essa energia resultante que vai ativar os fenômenos meteorológicos como os nevoeiros, as nuvens e as precipitações.

Albedo

É a relação entre o total de energia refletida e o total da energia que incide sobre uma superfície. O albedo médio da terra é 0,35 (35%). As superfícies claras como neve ou topos de nuvens cumuliformes (cumulus e cumulonimbus) apresentam alta refletividade (albedo) e superfícies escuras como o asfalto apresentam baixa refletividade e altas taxas de absorção.

A seguir são mostradas duas tabelas com valores de albedo, ou taxas

de refletividade, em vários tipos de nuvens e várias superfícies distintas.

TABELA 1- ALBEDO DE VÁRIOS TIPOS DE NUVENS:

TIPO DE NUVEM

ALBEDO %

Cumuliforme Cumulonimbus: Grande e Espessa Stratus (150-300 metros de espessura) Stratus de 500 metros de espessura, sobre o oceano Stratus fino sobre o oceano Altostratus Cirrostratus

70-90

92

59-84

64

42

39-59

44-50

Cirrus sobre o continente 36

Fonte: AYOADE, 1986, p. 28

TABELA 2 - ALBEDO DE VÁRIOS TIPOS DE SUPERFÍCIE

 

SUPERFÍCIE

ALBEDO %

 

Solo negro e seco

14

Solo negro e úmido Solo nu Areia Florestas Campos naturais

8

7-20

15-25

3-10

3-15

Campos

de cultivo

20-25

secos

 

Gramados Neve recém-caída Neve caída há dias ou semanas Gelo Água, altitude solar

15-30

80

50-70

50-70

2-4

> 40°

 

Água, altitude solar

6-40

5-30°

 

Cidades

14-18

Fonte: AYOADE, 1986, p. 29

04. TEMPERATURA

A temperatura é definida como o grau de calor de uma substância ou a

medida da energia de movimento das moléculas: um corpo quente consiste de moléculas movimentando-se rapidamente e vice-versa.

Instrumentos As temperaturas são medidas pelos termômetros e registradas pelos termógrafos.

medidas pelos termômetros e registradas pelos termógrafos. Figura 12 – Termógrafo Fonte: http://www.meteochile.cl

Figura 12 Termógrafo Fonte: http://www.meteochile.cl

O aumento ou diminuição da temperatura faz com que o líquido contido

no interior dos termômetros (mercúrio ou álcool) se expanda ou retraia dando uma indicação numérica, em uma das seguintes escalas termométricas Celsius, Fahrenheit, Kelvin.

Na escala Celsius (ºC) o zero corresponde à temperatura de solidificação da água e 100ºC de sua ebulição.

Na escala Fahrenheit (ºF) o zero ºC corresponde a 32ºF e 212ºF a

100ºC.

Na escala Kelvin (ºK), por sua vez, o zero corresponde a 273ºC ou zero absoluto.

Conversão Tendo em vista as diferentes Escalas Termométricas, em algumas situações é necessário fazer a conversão, por exemplo, da escala Celsius em Fahrenheit e vice-versa, conforme fórmula mostrada abaixo.

C = F- 32

5

9

Nos aeroportos o parâmetro temperatura é medido pela leitura do termômetro de bulbo seco de um psicrômetro indicando a temperatura do ar e, em alguns aeródromos, por meio de um termômetro colocado acima de uma placa semelhante à pista do aeródromo, mostrando a temperatura do ar ambiental da pista.

mostrando a temperatura do ar ambiental da pista. Figura 13 - Sensor de temperatura de pista

Figura 13 - Sensor de temperatura de pista do Aeroporto de Guarulhos Fonte: CABRAL, E.

Em

altitude,

obtém-se

a

indicação

de

temperatura

por

meio

de

termômetros

no

interior

das

aeronaves

e

também nos

balões

de

radiossondagem.

Temperaturas do ar em voo Os termômetros colocados a bordo das aeronaves sofrem pequenos erros, durante os voos, devido à radiação solar direta, a compressão e o atrito do ar. Com relação a esse parâmetro, existem os seguintes tipos de leituras de temperatura de bordo:

IAT (Indicated Air Temperature) temperatura indicada no termômetro de bordo.

CAT

correção instrumental.

(Calibrated

Air

Temperature)

temperatura

indicada

mais

a

TAT (True Air Temperature) temperatura do ar verdadeira; é a temperatura calibrada mais a correção do erro provocada pelo atrito do ar com a aeronave.

Em estações meteorológicas de superfície de aeródromos que não operam 24 horas, são utilizados também os termômetros de máxima e mínima.

Figura 14 – Termômetro de máxima e mínima Fonte: http://www.meteochile.cl Propagação do calor – A

Figura 14 Termômetro de máxima e mínima Fonte: http://www.meteochile.cl

Propagação do calor A propagação do calor na atmosfera é feita por intermédio de 4 processos:

Radiação: ocorre com a transferência do calor através do espaço; ex.:

radiação solar com a transformação de energia térmica do sol (6000ºK) em radiação eletromagnética (ondas curtas) que atingem a atmosfera e a superfície terrestres.

Condução: é a transferência de calor de molécula a molécula, como por exemplo, nos metais. O ar rarefeito, por sua vez, é um péssimo condutor de calor, assim como elementos como cortiça, amianto, feltro, lã etc. Ex.: Ao aquecermos continuamente a ponta de uma haste de ferro ocorrerá o aquecimento de toda a sua superfície pelo processo de condução de calor.

Convecção: transferência de calor por meio de movimentos verticais do ar, com a formação de correntes ascendentes e descendentes, denominadas “correntes convectivas”. Ex.: Em um dia de verão, a radiação solar aquece a superfície de uma região e o ar na camada inferior da troposfera, por se tornar mais leve e quente, ascende para níveis mais elevados por meio das correntes convectivas, podendo formar nuvens cumulus e posteriormente cumulonimbus.

Advecção: transferência de calor por intermédio de movimentos horizontais do ar como, por exemplo, pelo transporte pelos ventos.

do ar como, por exemplo, pelo transporte pelos ventos. Figura 15 – Mecanismos de transferência de

Figura 15 Mecanismos de transferência de calor Fonte: GRIMM

Densidade do ar: a densidade pode ser definida como a relação entre a massa ou quantidade de determinada substância e o seu volume. Nos níveis inferiores da atmosfera o ar apresenta uma maior concentração de moléculas, diminuindo conforme aumenta a altitude; portanto, a densidade do ar é inversamente proporcional à altitude. A temperatura

também influi na densidade do ar, visto que, por exemplo, o ar quando aquecido se torna mais leve e se expande (menor densidade).

Variação da temperatura Diária - Devido ao movimento de rotação da terra, existe uma variação diurna/noturna da temperatura, sendo que o seu valor máximo ocorre por volta das 16 horas, após o aquecimento da superfície e o valor mínimo próximo do nascer do sol.

Latitudinal - De acordo com a curvatura e a inclinação da terra, a região que mais recebe energia solar, durante o ano, é a localizada entre as latitudes de 23º N e 23ºS (região tropical) e dentro desta, existe uma região mais aquecida equador térmico, cuja posição média é 5ºN, variando em latitude de acordo com a estação do ano.

Sazonal - Em razão das diferentes estações do ano, motivada pela inclinação do eixo norte-sul da Terra, conjuntamente com o movimento de translação (revolução) movimento da terra em torno do sol, verifica- se uma variação sazonal das temperaturas no globo terrestre. Ocorre um movimento aparente do sol desde o Trópico de Câncer, em junho até o Trópico de Capricórnio, em dezembro. Nos meses de março e setembro a radiação solar se distribui de maneira semelhante nos dois hemisférios, porém, nos demais períodos, sempre um dos hemisférios está mais exposto à radiação solar.

Amplitude térmica é a diferença entre as temperaturas máxima e mínima de um local. Os desertos, por exemplo, devido à baixa umidade relativa do ar e quase ausência de nuvens, possuem alta amplitude térmica diária, podendo variar de 30ºC (noite) até cerca de 50ºC (dia).

As regiões litorâneas, tendo em vista a existência de maior umidade no ar (regulador térmico) podem apresentar, por exemplo, extremos de temperatura de 30ºC (dia) e 20ºC (noite).

Gradiente térmico vertical é a variação da temperatura com a altitude, tendo em vista a distribuição decrescente de moléculas de ar na troposfera. O gradiente térmico vertical padrão na troposfera é da ordem de 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1000 pés (ft).

Inversão térmica é o fenômeno que ocorre quando, em uma determinada porção da atmosfera, a temperatura aumenta com a altitude. É comum nos períodos de outono e inverno devido ao resfriamento da superfície durante as noites e madrugadas e o surgimento de uma camada superior de inversão. Outros tipos de inversão térmica podem estar associados a frentes e subsidência em altitude.

Obs: O sol é a única fonte de energia importante para a terra. A energia solar é a causa responsável por todos os fenômenos meteorológicos que ocorrem na atmosfera terrestre. A energia solar, ao atingir a superfície da terra, provoca seu aquecimento e essa superfície passa a irradiar calor e atuar nos processos atmosféricos.

5. UMIDADE

A umidade atmosférica é o teor de vapor d’água presente na atmosfera.

As fontes de umidade principais se encontram nos oceanos, lagos, pântanos, solo úmido e vegetação.

Em relação à umidade atmosférica, duas são as formas de mensurá-la, calculando a umidade absoluta e também a umidade relativa.

A umidade absoluta é a quantidade, em gramas, de vapor d’água por

unidade de volume, em metros cúbicos, de ar. O máximo de vapor d’água que o ar pode conter é 4% de seu volume (significando ar saturado com 100% de Umidade Relativa) e este é proporcional à temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, maior o conteúdo de umidade que uma parcela de ar poderá conter, conforme mostrado na tabela 3.

TABELA 3 VALORES DE CONTEÚDO DE UMIDADE NO PONTO DE SATURAÇÃO PARA VÁRIAS TEMPERATURAS (Gates, 1972)

Temperatura (ºC)

Conteúdo de umidade (g/m³)

-15

1,6

-10

2,3

-5

3,4

0

4,8

10

9,4

15

12,8

20

17,3

25

22,9

30

30,3

35

39,6

40

50,6

Fonte: Ayoade, J.O., 1986, p. 144

O ar úmido é mais leve que o ar seco, pois as moléculas de vapor d’

água (peso molecular) são mais leves que as moléculas de nitrogênio e oxigênio.

A umidade relativa, por sua vez, indica a concentração de vapor d’água

na atmosfera. É a relação entre a quantidade de vapor d’água existente no ar e o que poderia conter até ocorrer saturação em condições iguais de temperatura e pressão. O excedente condensa, isto é, volta ao estado líquido sob a forma de gotículas (nevoeiros ou nuvens), podendo ficar em suspensão na atmosfera ou precipitar-se. Mede-se a umidade relativa com o psicrômetro (por intermédio de tabelas) ou diretamente com o higrômetro. Ex.: 1% de vapor d´água = 25% UR

O psicrômetro é formado por um par de 2 termômetros de onde se extrai

a temperatura do ar, temperatura do bulbo úmido, ponto de orvalho

(temperatura até a qual o ar precisa resfriar-se para que o teor de umidade atinja a saturação) e umidade relativa do ar.

Outro conceito importante é o de temperatura do ponto de orvalho, definido como aquela até a qual o ar precisa resfriar-se para que o teor de umidade atinja a saturação.

Obs.: Nos Boletins METAR aparece juntamente com a temperatura do ar ex.: 20/15 (temperatura do ar 20ºC e temperatura do ponto de orvalho 15ºC); a diferença entre esses dois valores indica maior ou menor umidade relativa do ar.

CICLO HIDROLÓGICO

O ciclo hidrológico “inicia-se” com a evaporação (transformação de um líquido em gás ou vapor) das superfícies líquidas do planeta. Estima-se que evaporação média anual dos oceanos seja de 1.400 mm. Cerca de 20% desse volume é transferido para os continentes, onde vai provocar precipitação. O processo é dez vezes mais intenso nas latitudes intertropicais em relação às médias e altas e mais importante no hemisfério sul, que tem 4/5 de sua superfície ocupada por oceanos.

sul, que tem 4/5 de sua superfície ocupada por oceanos. Figura 16. Ciclo hidrológico Fonte:

Figura 16. Ciclo hidrológico Fonte: http://sustentavel-habilidade.blogspot.com/

Na atmosfera, dentro do Ciclo hidrológico, ocorrem várias mudanças de estado, como a sublimação, condensação, solidificação, evaporação e fusão, conforme detalhamento a seguir.

Sublimação vapor – sólido (vapor d’água para cristais de gelo) ou sólido-vapor (cristais de gelo para vapor d’água) – ex: formação de nuvens cirrus, geada.

Condensação estado gasoso – estado líquido (vapor d’água para gotículas) ex.: nuvens e nevoeiros.

Solidificação (congelação) estado líquido estado sólido.

Evaporação estado líquido estado de vapor

Evaporação natural (superfícies como lagos e oceanos)

Ebulição (artificial)

Fusão estado sólido estado líquido ex: derretimento de neve ou granizo.

HIDROMETEOROS

São fenômenos meteorológicos formados pela agregação de moléculas de vapor d´água em torno de núcleos de condensação ou higroscópicos (sal marinho, fuligem, pólens, poeira, areia) por meio dos processos de condensação ou sublimação. Podem ser depositados, suspensos ou precipitados.

Depositados

Orvalho condensação de vapor d´água sobre superfície mais fria.

Geada sublimação do vapor com temperatura por volta de 0°C Em princípio as geadas não causam grandes danos à aeronavegabilidade e podem se formar tanto no solo quanto em voo, depositando-se em fina camada, aderindo aos bordos de ataque, pára-brisa e janelas dos aviões. Quando a aeronave desce de uma camada superesfriada para uma camada úmida e mais quente, poderá haver a formação de um gelo leve, macio e pouco aderente, que pode ser removido pelos métodos tradicionais, porém o gelo pode reduzir momentaneamente a visibilidade do piloto devido à sublimação no pára-brisa, devendo esse gelo ser removido com o uso dos próprios limpadores. As geadas ocorrem também em superfície, particularmente em noites claras de inverno, devido à perda radiativa, em ondas longas, do calor do solo para o espaço.

Escarcha sublimação do vapor d´água em superfícies verticais como árvores.

Suspensos

Nuvens gotas d´água ou cristais de gelo, de acordo com a altura em que se formam.

Nevoeiro gotas d´água ou cristais de gelo restringindo a visibilidade horizontal geralmente a menos de 1000 metros, com elevados valores de umidade relativa do ar, geralmente próximos a 100%, causando riscos às operações aéreas.

Névoa úmida gotas d´água com UR >= 80% e visibilidade horizontal >= 1000 metros e até 5000 (nos boletins METAR)

Precipitados

Caracterizam-se pelo tipo (chuva, chuvisco, neve, granizo e saraiva), intensidade (leve, moderada ou forte) e caráter (intermitente, contínua ou pancadas)

Chuva gotículas d´água que caem das nuvens e tem diâmetros >= 0,5 mm

Chuvisco gotículas d´água que precipitam das nuvens baixas (stratus) e podem reduzir significativamente a visibilidade horizontal gotículas com diâmetros < 0,5 mm

Neve precipitação sob a forma de flocos de gelo com temperaturas próximas a 0°C No Brasil existe pouca ocorrência de neve, quase que exclusivamente no sul do país, particularmente no inverno.

Granizo precipitação sob a forma de grãos de gelo com diâmetros < 5 mm (provenientes de cumulonimbus)

Saraiva precipitação de grãos de gelo >= 5 mm (CB)

LITOMETEOROS

Fenômenos

meteorológicos

que

ocorrem

com

a

agregação

de

partículas sólidas suspensas na atmosfera UR < 80 %

Névoa seca partículas sólidas (poluição) que restringem a visibilidade entre 1000 e 5000 metros (METAR)

Poeira partículas de terra em suspensão

Fumaça partículas oriundas de queimadas distingue-se pelo odor.

Obs.: nas regiões centro-oeste e norte do país, os episódios de névoa seca e fumaça ocasionados pelas queimadas e devido à baixa umidade do ar levam à reduções críticas de visibilidade, principalmente no final de inverno e primavera. Aeródromos situados nessas regiões podem apresentar restrições às operações aéreas por dias consecutivos. Dados do antigo Departamento de Aviação Civil, relativos a um período de 5 anos, mostram 2 acidentes aéreos ocorridos em 2002 associados à presença de fumaça (Guarantã do Norte MT e Fazenda Tarumã PA)

INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS

MT e Fazenda Tarumã – PA) INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS Figura 17 – Foto interna do abrigo meteorológico

Figura 17 Foto interna do abrigo meteorológico da Estação Meteorológica de Vargem, SP, pertencente à SABESP, contendo um psicrômetro, termômetros de máxima e mínima, higrotermômetro digital, microbarógrafo e higrotermógrafo. Fonte: CABRAL, E.

INSTRUMENTOS PARA A MENSURAÇÃO DA UMIDADE

INSTRUMENTOS PARA A MENSURAÇÃO DA UMIDADE Figura 18 – Higrômetro analógico, higrotermômetro digital, psicrômetro

Figura 18 Higrômetro analógico, higrotermômetro digital, psicrômetro giratório e psicrômetro fixo. Fonte: http://www.iope.com.br

6. PRESSÃO ATMOSFÉRICA

A pressão atmosférica é definida como o peso exercido por uma coluna vertical de ar sobre a superfície.

exercido por uma coluna vertical de ar sobre a superfície. Figura 19 – Esquema de representação

Figura 19 Esquema de representação da pressão atmosférica. Fonte: Silva, M.A.V.

A unidade de medida da pressão atmosférica é o hectopascal

(hPa), que substituiu a antiga unidade milibar (mb), em homenagem a Pascal, cientista que, pela primeira vez, demonstrou a influência da

altitude na variação da pressão.

A pressão média, ao nível do mar, é admitida como sendo

1.013,25 hPa ou 1 AT (Atmosfera). Verticalmente, nas camadas inferiores da troposfera, a pressão decresce, em altitude, à razão de 1

hPa a cada 9 metros. A pressão diminui com a altitude, pois há a diminuição da coluna de ar, se tornando o ar cada vez mais rarefeito.

Figura 20 – Variação da pressão com a altitude. Fonte: http://www.geog.ouc.bc.ca/physgeog/home.html Instrumentos

Figura 20 Variação da pressão com a altitude. Fonte: http://www.geog.ouc.bc.ca/physgeog/home.html

Instrumentos O instrumento que mede a pressão é o barômetro e os que registram são o barógrafo e o microbarógrafo.

Exemplos:

Barômetro de mercúrio (hidrostático)

Barômetros aneróides (elásticos) microbarógrafo, altímetro.

Figura 21 – Foto de um barômetro de mercúrio. Fonte: http://www.meteochile.cl Figura 22 – Foto

Figura 21 Foto de um barômetro de mercúrio. Fonte: http://www.meteochile.cl

um barômetro de mercúrio. Fonte: http://www.meteochile.cl Figura 22 – Foto de um microbarógrafo Fonte:

Figura 22 Foto de um microbarógrafo Fonte: http://www.meteochile.cl

Figura 23 - Foto de barômetro analógico. Fonte: http://www.meteochile.cl Figura 24 - Foto de altímetro.

Figura 23 - Foto de barômetro analógico. Fonte: http://www.meteochile.cl

de barômetro analógico. Fonte: http://www.meteochile.cl Figura 24 - Foto de altímetro. Fonte:

Figura 24 - Foto de altímetro. Fonte: http://www.meteochile.cl

VARIAÇÃO DE PRESSÃO:

Diária Na região intertropical, devido a alterações dos valores diurnos e noturnos de temperatura e umidade, ocorre, em situações de tempo relativamente estável uma “maré barométrica” com pressões mais elevadas às 10 e 22 horas e menores às 04 e 16 horas. A maré barométrica pode não ocorrer, por exemplo, quando na presença de um sistema frontal ou linha de instabilidade no local.

de um sistema frontal ou linha de instabilidade no local. Figura 25 – Maré barométrica a

Figura 25 Maré barométrica a partir do diagrama de um microbarógrafo. Fonte: E-FLY, 2002.

Dinâmica de acordo com os deslocamentos das massas de ar/sistemas frontais. Ex.: Se uma massa de ar mais fria ou mais seca se desloca para uma determinada região, a pressão aumenta e, se uma massa de ar mais quente ou mais úmida se desloca, haverá a diminuição da pressão atmosférica à superfície.

Altitude a pressão varia inversamente com a altitude. Um aeródromo situado ao nível médio do mar apresenta, em relação a outro aeródromo próximo, situado a uma altitude mais elevada, pressão atmosférica maior. Obs.: Variação de Pressão com a altitude › 1 hPa ~ 30 Pés ~ 9 Metros.

SISTEMAS DE PRESSÃO

Alta pressão denominado anticiclone, mostra pressões maiores em direção ao centro e circulação divergente (sentido horário no h. Norte e anti-horário no h. Sul). Associa-se normalmente com tempo estável devido à subsidência do ar.

normalmente com tempo estável devido à subsidência do ar. Figura 26 – Esquema de sistema de

Figura 26 Esquema de sistema de Alta Pressão na América do Sul Fonte: Silva, M.A.V.

Crista área alongada de altas pressões, onde predomina o tempo estável.

Baixa pressão denominado ciclone, apresenta pressões menores em direção ao seu núcleo e circulação convergente (sentido anti-horário no hemisfério norte e horário no hemisfério sul). Associa-se usualmente com tempo instável devido à confluência e ascensão dos fluxos de ar.

Cavado área alongada de baixas pressões onde predomina o tempo instável, podendo estar associadas linhas de instabilidades e frentes, prejudicando as operações aéreas.

e frentes, prejudicando as operações aéreas. Figura 27 – Esquema de sistema de Baixa Pressão na

Figura 27 Esquema de sistema de Baixa Pressão na América do Sul Fonte: Silva, M.A.V.

Obs.: o processo de formação e desenvolvimento de um centro de baixa pressão é denominado de ciclogênese.

Colo região localizada entre dois sistemas de altas e dois sistemas de baixas pressões (vide figura 29); apresenta normalmente ventos com direções variáveis, porém com pouca intensidade.

Se considerarmos o Globo terrestre, zonalmente e em macro-escala, a distribuição das pressões obedecem ao seguinte esquema, em ambos os hemisférios:

Latitude zero = baixas pressões

Latitude 30º = altas pressões

Latitude 60º = baixas pressões

Latitude 90º = altas pressões

Os maiores desertos do mundo (África, EUA, Austrália, Índia etc.) ficam sob os cinturões de altas pressões (latitudes de aproximadamente 30º), inibindo a formação de nuvens e precipitação.

As áreas de baixas pressões (ciclônicas) apresentam, via de regra, maiores totais pluviométricos, situando-se nas latitudes próximas de 0º e

60º.

situando-se nas latitudes próximas de 0º e 60º. Figura 28 – Sistemas atmosféricos do globo. Fonte:

Figura 28 Sistemas atmosféricos do globo. Fonte: Jeppesen, 2004.

Figura 29 - Exemplo de Carta Sinótica da América do Sul Fonte: http://www.mar.mil.br Obs.: O

Figura 29 - Exemplo de Carta Sinótica da América do Sul Fonte: http://www.mar.mil.br

Obs.: Os valores de pressão obtidos em locais com altitudes diferentes, antes de serem comparados, são convertidos ao nível médio do mar em valores de pressão denominados QFF, aplicando-se a correção correspondente à altitude de cada um deles. Linhas que unem pontos de igual pressão chamam-se isóbaras.

Figura 30 – Simbologia utilizada em Cartas Sinóticas Fonte: http://www.mar.mil.br 43

Figura 30 Simbologia utilizada em Cartas Sinóticas Fonte: http://www.mar.mil.br

7. VENTOS

Tendo em vista o aquecimento diferencial da superfície do planeta, ocorrem diferenças de pressão que irão ocasionar os ventos, que são o movimento horizontal (ou advectivo) de uma massa de ar.

Nos aeródromos utilizam-se os anemômetros para medir a direção e a velocidade dos ventos, sendo que os pousos e decolagens devem ser feitos, preferencialmente, contra o vento, garantindo maior sustentação às aeronaves. Durante os voos o vento mais favorável é o de cauda, gerando menor consumo de combustível e duração.

A direção do vento sempre indica de onde sopra o vento; para fins meteorológicos tal direção tem como referência o norte geográfico (verdadeiro) e para os órgãos de tráfego aéreo a referência é o norte magnético. Em relação à velocidade do vento, sua indicação é feita em nós (kt).

Além da velocidade do vento, podem ocorrer rajadas, que são variações de, pelo menos 10 kt em relação ao vento médio observado, em um período de até 20 segundos.

Os registros de vento em uma Estação Meteorológica de Superfície tomam por base um período de 10 minutos de observação, enquanto que as Torres de Controle utilizam um período de 2 minutos.

8. MASSAS DE AR E FRENTES

As massas de ar são definidas como porções de ar de grandes dimensões que apresentam certa homogeneidade em relação à temperatura e umidade. A tabela 4 mostra a classificação das massas de ar conforme a região de origem, temperatura e teor de umidade.

Tabela 4 Classificação das massas de ar

REGIÃO DE ORIGEM

COM RELAÇÃO Á TEMPERATURA

COM RELAÇÃO Á UMIDADE

ORIGEM COM RELAÇÃO Á TEMPERATURA COM RELAÇÃO Á UMIDADE EQUATORIAL ( E ) TROPICAL ( T

EQUATORIAL (E) TROPICAL (T) POLAR (P)

QUENTE (W) FRIA (K)

CONTINENTAL (C) = SECA MARÍTIMA (M) = ÚMIDA

REPRESENTAÇÃO DAS MASSAS DE AR:

As massas de ar podem ser representadas por 3 LETRAS grau de umidade, REGIÃO DE ORIGEM e temperatura. Exemplos de massas de ar:

mEw marítima equatorial quente

mTw marítima tropical quente

cPk continental polar fria

MASSAS DE AR QUE ATUAM NO BRASIL

Região Amazônica Predomina a Massa Equatorial (cEw e mEw)

alto grau de temperatura e umidade forma nuvens de grande desenvolvimento vertical e intensas precipitações. No verão, parte da

nebulosidade formada na região amazônica se desloca para as regiões

centro oeste e sudeste, caracterizando o fenômeno da ZCAS (Zona de Convergência do Atlântico Sul).

Massa Tropical (cTw e mTw) - centro de Alta Pressão varia de 15º S (inverno) a 30ºS (verão) e domina grande parte do território; no inverno o centro de Alta se localiza sobre o Planalto Central, ocasionando forte seca e inversões de temperatura; no verão se localiza mais ao sul, provocando o bloqueio das massas polares.

Massa Polar Pk principalmente no inverno e primavera escoam da Antártida pelo sul do continente sul americano e atingem o Brasil; algumas delas atravessam os Andes, pelo Chile e, pelo efeito Föehn, provocam névoas na Patagônia e sul da Argentina; ao atravessar o Uruguai e sul do Brasil, novamente se intensificam chegando frias e úmidas sobre o Sudeste brasileiro. Ocasionalmente atingem a região amazônica no inverno, com forte intensidade, abaixando fortemente a temperatura (“friagem”).

O avanço de massas de ar sobre superfícies de características diferentes provoca o surgimento de frentes, que são áreas de baixa pressão entre essas massas de ar, causando instabilidade atmosférica, muita nebulosidade e precipitação. As frentes estão, portanto, na transição de massas de ar diferentes.

Figura 31 – Esquema de frente fria e frente quente Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html

Figura 31Esquema de frente fria e frente quente Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html

Existem 4 tipos de frentes, a frente fria, a frente quente, a frente estacionária ou quase estacionária e a frente oclusa.

Os indícios do avanço frontal são os seguintes:

Aparecimento de nuvens cirrus no céu

Elevação da temperatura

Diminuição da pressão atmosférica

Variação nos ventos Hemisfério Sul sopra vento NW quando há a aproximação de uma frente fria e flui de NE quando antecede uma frente quente.

Principalmente na área próxima às latitudes de 60º norte e 60º sul, devido ao choque de ar polar e ar tropical nessas regiões, ocorre a formação de frentes, que recebe o nome de frontogênese. O processo de dissipação de uma frente é denominado de frontólise.

A faixa de nebulosidade e de mau tempo, com até 60 km de largura,

com a presença de várias nuvens cumulonimbus (Cb) recebe a denominação de linha de instabilidade, que se forma nas latitudes

temperadas e subtropicais antes da chegada de uma frente fria de rápido deslocamento.

Uma frente fria surge quando uma massa de ar frio empurra uma

massa de ar quente, ocupando o lugar desta. A frente fria é justamente a área de embate entre essas duas massas de ar. Características principais:

Deslocamento:

Hemisfério Sul SW para NE

Hemisfério Norte NW para SE

Instabilidade devido à ascensão do ar quente, com a formação de

nebulosidade cumuliforme e chuvas em forma de pancadas, além de

trovoadas;

Nevoeiro pós-frontal.

A frente quente surge quando uma massa de ar quente avança sobre

uma massa de ar frio e ocupa seu lugar; às vezes pode se caracterizar como o retorno da massa de ar frio que sofreu alterações. A frente

quente é a região de encontro entre essas duas massas de ar. Características principais:

Deslocamento:

Hemisfério Sul: NW para SE;

Hemisfério Norte: SW para NE.

Menor instabilidade, pois não ocorre a ascensão do ar frio e a rampa

ou superfície frontal é menos inclinada.

Nebulosidade mais estratiforme e formação de névoas.

Precipitação leve e contínua.

Nevoeiro se forma antes de sua passagem.

A frente estacionária é formada quando ocorre o equilíbrio de pressão entre a massa de ar que empurra e a que antecede a passagem da frente, diminuindo a velocidade de deslocamento da frente (fria ou quente) e inclusive seu estacionamento sobre uma região; no período de verão, sobre o Sudeste brasileiro, pode causar dias seguidos de fortes precipitações.

Por fim, a frente oclusa ocorre quando uma frente fria alcança uma frente quente e uma ou outra eleva o ar mais quente; forma-se associada a um Ciclone Extratropical (Baixa pressão de forte intensidade).

Ciclone Extratropical (Baixa pressão de forte intensidade). Figura 32 - Esquema de circulação do Hemisfério Norte.

Figura 32 - Esquema de circulação do Hemisfério Norte. Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html

9. ALTIMETRIA

Conforme visto no capítulo 6, a atmosfera apresenta inúmeras variações de pressão e, na impossibilidade de se fazerem ajustes contínuos nos altímetros das aeronaves, foi criada a atmosfera padrão, para servir de base para os voos.

CONCEITOS:

ATMOSFERA PADRÃO (ISA International Standard Atmosphere):

atmosfera hipotética idealizada por intermédio de médias climatológicas de várias constantes físicas a uma latitude de 45º, entre as quais:

Temperatura no nível médio do mar = 15ºC

Pressão atmosférica de 1013,2 hPa (29,92 pol. Hg ou 760 mm hg) ao nível do mar

Taxa de variação térmica na troposfera de cerca de 6,5 ºC por quilômetro ou aproximadamente 2ºC para cada 1000 pés.

Tropopausa de 11 km (36.000 pés) com temperatura de 56,5ºC.

SUPERFÍCIES ISOBÁRICAS superfícies de pressão paralelas ao nível padrão (1013,2 hPa)

DEFINIÇÕES:

Altímetro: barômetro aneróide que dá indicações de altitude ou altura a partir de uma pressão de referência. Conforme a aeronave sobe na atmosfera o altímetro indica altitude ou altura maiores, tendo em vista encontrar pressões menores (atmosfera mais rarefeita e menor altura da coluna de ar). Existem três erros específicos de altimetria relacionados com as condições atmosféricas não padrão:

Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa;

Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao nível médio do mar);

Fortes rajadas verticais.

Ex. Quando uma aeronave voa em uma área cuja pressão ou temperatura real é inferior às da ISA, voa mais baixo do que indica o altímetro, fator de risco à navegação.

Ao contrário, quando as condições reais de pressão ou temperatura são maiores que as da ISA, a aeronave voa mais alto que a indicação do altímetro.

ALTITUDE PRESSÃO (ALTITUDE PADRÃO OU NÍVEIS DE VOO - FL): distância vertical entre a aeronave e o nível padrão (1013,2 hPa). Quando a aeronave voa em rota se utiliza o ajuste padrão (QNE) como referência altimétrica. Todos os voos de aeronaves em rota utilizam os níveis de voo (FL) de tal forma que exista uma separação vertical entre as próprias aeronaves e entre elas e o terreno.

Tabela 5 Níveis de pressão constante

PRESSÃO

ALTITUDE PRESSÃO

hPa

Pés

Metros

FL 050 (5.000 pés) 100 (10.000 pés) 180 (18.000 pés) 300 (30.000 pés) 340 (34.000 pés) 390 (39.000 pés)

850

4781

1457

700

9882

3012

500

18289

5574

300

30065

9164

250

33999

10363

200

38662

11784

QNE: AJUSTE PADRÃO OU NÍVEL PADRÃO 1013,2 hPa.

ALTITUDE INDICADA: é a altitude real, utilizada para os procedimentos de pouso e decolagem a partir do informe, pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, do ajuste do altímetro ou QNH (valor de pressão relativa ao nível do mar).

QNH: ajuste do altímetro. Informado pelas torres de controle ou nas mensagens METAR. Representa a pressão verdadeira relativa ao nível médio do mar. EX.: METAR SBGR 022200Z 12010KT CAVOK 25/15 Q1015=

ALTURA OU ALTITUDE ABSOLUTA: distância vertical entre um ponto no espaço e a superfície. Para se obter indicações de altura é necessário ajustar o altímetro da aeronave com a pressão relativa ao nível da pista (QFE) do aeródromo de decolagem. Após a decolagem, qualquer valor lido no instrumento indicará a altura, em pés, da aeronave em relação ao solo (aeródromo).

QFE: pressão ao nível da estação (tem como referência a pista), também denominado ajuste a zero.

QFF: pressão da estação reduzida ao nível médio do mar, utilizada pelos meteorologistas visando a plotagem de cartas sinóticas.

NÍVEL DE TRANSIÇÃO: nível de voo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição.

ALTITUDE DE TRANSIÇÃO: altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes.

CAMADA DE TRANSIÇÃO: espaço aéreo situado entre a altitude de transição e o nível de transição. O procedimento de transição é muito simples: as aeronaves que descendem ao nível de transição vem ajustadas em relação a níveis de voo (QNE); ao descerem abaixo do nível de transição, o altímetro será ajustado com o QNH do aeródromo para indicar a altitude até a aproximação final. Na decolagem o procedimento será justamente o inverso.

ALTITUDE DENSIDADE: é a altitude de pressão (altitude na atmosfera padrão) corrigida à temperatura não padronizada (fora da atmosfera padrão) ou, em outras palavras, é a correlação da performance da aeronave com a densidade do ar. Ficou estabelecido que, no nível médio do mar, com as condições padrão de temperatura (15ºC) e pressão (1013,2 hPa), a altitude densidade é zero. Os principais fatores que afetam a AD são a altitude, temperatura e umidade do ar. Quanto maior a altitude e mais quente estiver a temperatura ambiente, menor será a densidade do ar e, consequentemente, maior a AD. Uma maior altitude densidade ocasiona maior distância de decolagem para uma aeronave e vice-versa. Em termos médios, a altitude densidade aumenta cerca de 100 pés (acima da altitude pressão) para cada ºC de aumento na temperatura acima do padrão.

Figura 33 – Exemplos de distâncias de decolagem de aeronaves para diferentes altitudes. Fonte:Cabral e

Figura 33 Exemplos de distâncias de decolagem de aeronaves para diferentes altitudes. Fonte:Cabral e Romão (1999)

para diferentes altitudes. Fonte:Cabral e Romão (1999) Figura 34 – Esquema da relação da Temperatura x

Figura 34 Esquema da relação da Temperatura x Pressão Fonte: Cabral e Romão (1999)

TAT: temperatura verdadeira do ar (temperatura de bordo corrigida para os erros instrumental e do atrito com o vento). Utilizada nos cálculos de altitude densidade e verdadeira de uma aeronave em voo.

EXEMPLOS DE CÁLCULOS DE ALTIMETRIA

CÁLCULO DE TEMPERATURAS PADRÕES:

ISA= 15ºC 2ºC x AP 1000 FT Ex: altitude pressão de 2000 pés

ISA = 15ºC 2ºC x 2000/1000 = 11ºC Temperaturas padrões para alguns níveis:

20.000 PÉS = - 25ºC 10.000 PÉS = - 5ºC

5.000

PÉS = 5ºC

1.000

PÉS = 13ºC

NMM = 15ºC

CÁLCULOS DE VARIAÇÃO DA TEMPERATURA (T)

Ex: altitude pressão de 2.000 pés = 11ºC (ISA) Para uma temperatura verdadeira de 15ºC, a variação de temperatura será igual a 15ºC (TAT) -11ºC (ISA) = 4ºC

CÁLCULO DE ALTITUDE DENSIDADE

FÓRMULA: AD = AP + 100 x T Onde:

T = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.

AD = altitude densidade AP = altitude pressão 100 = constante

Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.

EM SUMA:

TAT > ISA » AD > AP = atmosfera mais quente/pressão mais baixa

TAT < ISA » AD < AP = atmosfera mais fria/pressão mais alta CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA Altitude corrigida do erro de pressão

AI = AP + D

D = (QNH QNE)x 30 PÉS OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS ~ 9 METROS.

EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa 1013,2 hPa) x 30 PÉS) AI = 2000 PÉS + 150 PÉS AI = 2.150 PÉS QNH > QNE » AI > AP

EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa 1013,2 hPa) x 30 PÉS) AI = 2000 PÉS - 150 PÉS AI = 1.850 PÉS QNH < QNE » AI < AP

ALTITUDE VERDADEIRA DE VOO ERRO COMBINADO DE TEMPERATURA E PRESSÃO Fórmula: AV = AI + 0,4 % AI x T

EX. 1) AI = 2000 PÉS E T = 5ºC AV = 2000 + 2 x 2000

100

AV = 2040 PÉS

EX. 2) AI = 4000 PÉS E T = 2ºC AV = 4000 + 0,8 x 4000

100

AV = 4032 PÉS

10. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS.

A visibilidade é o grau de transparência da atmosfera; é a maior distância que um objeto pode ser visto e identificado sem auxílio óptico.

A visibilidade afeta sobremaneira as operações de pouso e decolagem em aeródromos, bem como em rota, estando associada a inúmeros fenômenos meteorológicos, conforme pode ser observado na tabela 6.

Tabela 6 . Fenômenos meteorológicos e restrições de visibilidade

Elemento

Visibilidade

Umidade relativa

Nevoeiro

< 1.000 metros

100% ou próxima

Névoa úmida

Entre 1 e 5 km

>= 80%

Névoa seca

Entre 1 e 5 km

<

80%

Fumaça

<= 5 km

< 80%

Poeira

<= 5 km

<

80%

Areia

<= 5 km

< 80%

Precipitações

Variável; chuvisco com > restrição

Alta (~100%)

   

Em meteorologia aeronáutica temos 5 referências de visibilidade:

Visibilidade horizontal visibilidade do Observador Meteorológico em relação aos 360º em torno do ponto de observação; obtida com o auxílio de cartas de visibilidade.

Visibilidade vertical distância máxima que o Observador pode ver e identificar um objeto na vertical (nuvens); utilizam-se os tetômetros (farol teto e eletrônico) para medir pontualmente a base da camada de nuvens.

Figura 35 – Tetômetro a laser Fonte: http://www.hobeco.com.br  Visibilidade oblíqua – visão do piloto

Figura 35 Tetômetro a laser Fonte: http://www.hobeco.com.br

Visibilidade oblíqua visão do piloto quando em voo em relação a um ponto no terreno.

Visibilidade de aproximação distância na qual um piloto, em sua trajetória de planeio de aproximação por instrumento, pode ver os auxílios de pouso no umbral da pista.

Alcance visual da pista (Runway Visual Range ou RVR) distância máxima, ao longo do eixo da pista, medida por equipamentos eletrônicos (visibilômetro, diafanômetro ou RVR) informado na mensagem METAR quando a visibilidade horizontal for menor que 1.500 metros.

Figura 36 – Diafanômetro Fonte: http://www.vaisala.com As nuvens são fenômenos meteorológicos (aglomerado de

Figura 36 Diafanômetro Fonte: http://www.vaisala.com

As nuvens são fenômenos meteorológicos (aglomerado de partículas de água, líquidas e/ou sólidas, em suspensão na atmosfera) formados a partir da condensação ou sublimação do vapor d’água na atmosfera.

Para sua formação deve haver: alta umidade relativa, núcleos higroscópios ou de condensação (sal, pólens, fuligem, material particulado) e processo de condensação (estado gasoso estado líquido) /sublimação (vapor sólido ou sólido - vapor).

A atmosfera pode estar com uma condição de estabilidade, onde há ausência de movimentos convectivos ascendentes, podendo produzir nuvens estratiformes ou nevoeiro ou então apresentar condição de

instabilidade, predominando os movimentos convectivos ascendentes e consequentemente produzindo nuvens do tipo cumulus e cumulonimbus.

As nuvens, portanto, denotam a condição de estabilidade ou instabilidade da atmosfera, de acordo com sua aparência e forma.

da atmosfera, de acordo com sua aparência e forma. Figura 37 – Esquema de gêneros de

Figura 37 Esquema de gêneros de nuvens conforme a altura Fonte: Cabral e Romão (2000)

Conforme o aspecto físico, as nuvens podem ser em linhas gerais:

Estratiformes aspecto de desenvolvimento horizontal e pouco

desenvolvimento vertical; podem ocasionar chuva leve e contínua (ex.:

As)

Cumuliformes possui grande desenvolvimento vertical; denota uma

atmosfera mais turbulenta;

Cirriformes origina-se de fortes ventos em altitude; são formados

por cristais de gelo.

Um dos critérios mais utilizados para a identificação e classificação de nuvens é por sua altura, conforme a tabela a seguir.

TABELA 7 - ESTÁGIOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS (Latitudes tropicais)

ESTÁGIO ALTO (acima de 8 km)

Cirrus (Ci) Cirrocumulus (Cc) Cirrostratus (Cs)

Cristais de gelo

 
 

ESTÁGIO MÉDIO (de 2 a 8 km)

Nimbostratus (Ns) Altostratus (As) Altocumulus (Ac)

Cristais de gelo e gotículas d’água

   

ESTÁGIO BAIXO (de 100 pés a 2 km)

Stratocumulus (Sc) Stratus (St)

Gotículas d’água

 

GRANDE DESENVOLVIMENTO VERTICAL (base aproximada de 3000 pés até topos de até 30 km)

Cumulus (Cu) Cumulonimbus (Cb)

Gotículas d’água e cristais de gelo

 

*Latitudes tropicais

Estágio alto (a partir de 4 km nos pólos, 7 km nas latitudes temperadas e 8 km nas latitudes tropicais)

Cirrus prenunciam o avanço de sistemas frontais e podem estar associadas à Corrente de Jato (Jet Stream);

Cirrostratus véu de nuvens formando um halo em torno do sol ou da lua;

Cirrocumulus - indicam ar turbulento em seus níveis de formação.

Estágio médio (alturas entre 2 e 8 km)

Nimbostratus cinzentas e espessas, podem dar origem à chuva ou neve leve ou moderada de caráter contínuo;

Altostratus véu que normalmente cobre todo o céu e pode gerar chuva de intensidade leve e caráter contínuo;

Altocumulus formadas em faixas ou camadas, associadas ao ar turbulento de camadas médias, não gerando normalmente precipitação.

Estágio baixo (entre 30 metros e abaixo de 2.000 metros)

Stratocumulus nuvens de transição entre St e Cu

Stratus nuvens com as alturas mais baixas e que podem ocasionar chuvisco, com forte restrição de visibilidade e teto.

Nuvens de desenvolvimento vertical: (formam-se próximas do solo e devido à alta instabilidade atmosférica chegam a altitudes muito elevadas)

Cumulus nuvens isoladas e densas, com contornos bem definidos, denotam turbulência e podem gerar precipitação em forma de pancadas;

Cumulonimbus nuvens que geram as trovoadas, pancadas de chuvas e granizo, fortes rajadas de vento e alta turbulência os pilotos devem evitá-las.

Figura 38 – Quadro de nuvens Fonte: Torelli, D. As nuvens podem se formar por

Figura 38 Quadro de nuvens Fonte: Torelli, D.

As nuvens podem se formar por meio de quatro processos:

Radiativo principalmente no inverno, com a perda radiativa de energia em radiação de ondas longas, resfriamento da superfície e formação de nuvens baixas (St) ou nevoeiros.

Dinâmico (frontal) ocorrem nas áreas de frentes (frias ou quentes), pela ascensão do ar na rampa frontal, com o conseqüente resfriamento e condensação.

Orográfico devido à presença do relevo, com o ar úmido subindo a elevação, se resfriando, condensando sob a forma de nuvens à barlavento.

Convectivo formado pelas correntes ascendentes devido ao aquecimento basal, particularmente na primavera e verão. Formam Cumulus e muitas vezes Cumulonimbus, principalmente nas tardes.

Os nevoeiros são fenômenos meteorológicos resultantes da condensação e/ou sublimação do vapor d’água próximo da superfície e que restringe a visibilidade horizontal a menos de 1.000 metros. É fator de risco com relação às operações aéreas, pois pode causar a restrição operacional de um ou mais aeródromos durante várias horas, principalmente no outono/inverno no sudeste e sul do Brasil.

principalmente no outono/inverno no sudeste e sul do Brasil. Figura 39 – Nevoeiro reduzindo a visibilidade

Figura 39 Nevoeiro reduzindo a visibilidade horizontal Fonte: http://www.meteochile.cl

Para a formação dos nevoeiros, deve haver: alta umidade relativa do ar (próxima de 100%), presença de grande quantidade de núcleos higroscópios e ventos relativamente fracos.

Em relação aos seus tipos operacionais, podem ocorrer:

Nevoeiro de superfície ocorre mais próximo da superfície, sem grande espessura e permite observar o céu, outras nuvens e obstáculos naturais;

Nevoeiro de céu obscurecido restringe, além da visibilidade horizontal, também a visibilidade vertical (Ex.: METAR VV001)

Classificação dos nevoeiros:

Massas de Ar formam-se dentro de uma mesma massa de ar

1) Radiação devido ao resfriamento da superfície terrestre (outono e inverno) 2) Advecção formado pelo resfriamento do ar como resultado de movimentos do ar horizontais.

a) Vapor – condensação do vapor d’água devido ao fluxo de ventos frios sobre uma superfície mais quente (lagos, pântanos)

b) Marítimo forma-se com o resfriamento de ventos quentes e úmidos ao fluírem sobre correntes marítimas frias de mares e oceanos, provocando a condensação de vapor d’água (mais comum na primavera e verão);

c) Brisa forma-se devido ao fluxo de ar quente dos oceanos sobre a região costeira mais fria (mais comum no inverno em latitudes tropicais e temperadas);

d) Orográfico ou de encosta formado à barlavento das encostas, quando ventos quentes e úmidos sopram em direção às elevações montanhosas; ocorrem em qualquer época do ano;

e) Glacial forma-se nas latitudes polares, pelo processo de sublimação com temperaturas abaixo de 30ºC.

Frontais formam-se nas áreas de transição entre duas massas de ar de características diferentes. 1) Pré- frontal associadas às frentes quentes, quando uma massa de ar mais aquecida avança sobre uma massa de ar mais fria;

2) Pós- frontal forma-se após a passagem de frentes frias, após a ocorrência de chuvas a atmosfera fica fria e úmida possibilitando a formação de nevoeiros.

11. TROVOADAS

11. TROVOADAS Figura 40 – Foto de múltiplos relâmpagos a partir da base de um Cumulonimbus

Figura 40 Foto de múltiplos relâmpagos a partir da base de um Cumulonimbus Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

As trovoadas são o resultado da energia acumulada nas nuvens Cumulonimbus (CB), que se trata do gênero de nuvens mais perigoso às operações aéreas, tendo em vista seu alto grau de instabilidade e os fenômenos associados turbulência, pancadas de chuva, fortes rajadas de vento, gelo, granizo, raios e trovões. Ocorre de forma mais efetiva nas regiões tropicais e principalmente na época do verão. As trovoadas apresentam três estágios: desenvolvimento (cumulus), maturidade e dissipação.

1) Desenvolvimento: Ocorre o predomínio de correntes convectivas ascendentes, com o resfriamento, a condensação e a formação de nuvens Cumulus; geralmente não ocorre precipitação neste estágio e a visibilidade é boa;

Figura 41 – Foto do desenvolvimento de uma nuvem de trovoada no estágio Cumulus Fonte:

Figura 41 Foto do desenvolvimento de uma nuvem de trovoada no estágio Cumulus Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

2) Maturidade: Ocorre com a formação do CB (extensão vertical até 18 km), com a incidência dos relâmpagos e trovões, se principia a precipitação em forma de pancadas de chuva ou granizo, as correntes descendentes geram os ventos de rajada em superfície, ocorre forte turbulência e é máxima a condição de instabilidade atmosférica. As aeronaves apresentam sério risco de acidentes neste estágio, com os instrumentos se tornando não confiáveis devido à forte turbulência (ascendentes e descendentes muito intensas) e a energia envolvida. Também ocorre a rápida formação de gelo claro, em grande quantidade, tornando inócuos os sistemas anticongelantes da aeronave.

Figura 42 – Foto de um Cumulonimbus na fase de maturidade Fonte:

Figura 42 Foto de um Cumulonimbus na fase de maturidade Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

3) Dissipação neste estágio cessam as correntes ascendentes e predominam as correntes descendentes, com a diminuição da turbulência, precipitação e dos ventos associados. A dissipação do CB forma camadas de Sc, Ns e As, gerando o resfriamento da superfície e torna a atmosfera mais estável.

Quanto à sua gênese, as trovoadas podem ser de vários tipos:

orográficas, advectivas, convectivas, frontais (dinâmicas).

Trovoadas orográficas formam-se à barlavento das montanhas, formando fortes precipitações e rajadas de vento.

Trovoadas advectivas ocorre mais freqüentemente no inverno sobre os oceanos, com o transporte de ar frio sobre a superfície de água mais quente, com a absorção de calor e a formação de instabilidade.

Trovoadas convectivas (térmicas) ligadas ao forte aquecimento da superfície e à formação de correntes convectivas; ocorrem principalmente no verão sobre os continentes.

Trovoadas frontais (dinâmicas) ocorre na região de transição entre duas massas de ar de características diferentes (frentes); devido ao maior ângulo de inclinação das frentes frias, as trovoadas neste caso são mais intensas e freqüentes do que nas frentes quentes.

12. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS

Nas Estações Meteorológicas de Superfície, existentes em mais de 100 aeródromos brasileiros, são confeccionados e difundidos de hora em hora, boletins meteorológicos onde constam as informações reais da área do aeródromo e que servirão de base às operações de pouso e decolagem. Temos a elaboração de 2 tipos de boletim que são difundidos para fora do aeródromo METAR e SPECI; o boletim ESPECIAL, confeccionado quando há a elevação de 2ºC ou mais desde a última observação ou quando for constatada a presença de turbulência moderada ou forte ou gradiente de vento, fica restrito ao âmbito do aeródromo e o boletim LOCAL, quando ocorre um acidente aeronáutico na área do aeródromo e vizinhanças, fica somente registrado no impresso climatológico da estação. Os Boletins METAR e SPECI podem ser encontrados nas Salas AIS e também no site do CNMA de Brasília http://www.redemet.aer.mil.br

METAR Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D +RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG R27=

Decodificação:

METAR Identificação do Código - Boletim meteorológico regular para fins aeronáuticos. SPECI Boletim meteorológico especial selecionado informado nos horários em que não for previsto o Boletim METAR e quando houver alteração significativa nas informações contidas na última mensagem.

SBGR Indicador de Localidade S > América do Sul; B > Brasil; GR > Guarulhos. Outros indicadores de localidade podem ser consultados na publicação ROTAER existente nas Salas AIS. Outros indicadores SBSP São Paulo (Congonhas); SBMT Campo de Marte; SBKP Campinas (Viracopos); SBRP (Ribeirão Preto); SBBU Bauru; SBDN Presidente Prudente; SBSJ São José dos Campos.

272200Z Grupo Data Hora indica o dia e a hora (UTC) em que foi expedida a Observação.

18015G25KT Indica o vento em superfície; no caso, soprando do

quadrante Sul (180º), com 15 nós de intensidade e 25 nós de rajadas.

A direção do vento é indicada com três algarismos, de 10 em 10 graus,

mostrando de onde o vento está soprando, com relação ao norte verdadeiro ou geográfico (obs.: As torres de controle informam o vento aos pilotos das aeronaves em relação ao norte magnético).

A intensidade do vento é informada em kt (nós) em dois algarismos (até

99 kt) ou P99, caso o vento tenha velocidade a partir de 100 kt, sempre

levando em consideração uma média de 10 minutos de observação (obs.: As torres de Controle informam a intensidade do vento com um

uma média de 2 minutos). As rajadas são informadas quando, em relação à intensidade média, os ventos atingem uma velocidade máxima de pelo menos 10 kt, em um período de até 20 segundos. É identificada pela letra G (Gust).

O vento calmo é indicado nos boletins quando a intensidade do vento for

menor que 1 kt e representado por 00000KT.

O vento variável apresenta duas possíveis situações:

1) A variação total da direção for de 60º ou mais, porém menos de 180º com velocidade inferior a 3 kt, será informado o vento variável; ex.:

VRB02KT.

2) Quando a variação da direção for de 180º ou mais com qualquer valor de velocidade; ex: VRB23kt Obs: Quando as variações da direção do vento forem de 60º ou mais, porém menos que 180º, e a velocidade média do vento for igual ou maior que 3kt, as duas direções extremas deverão ser informadas na ordem do sentido dos ponteiros do relógio, com a letra V inserida entre as duas direções. Ex: 31015G27KT 280V350

0800 visibilidade horizontal predominante estimada em 800 metros. O OBM estima, durante as observações, a visibilidade horizontal em torno dos 360º a partir do ponto de observação e insere nos boletins a visibilidade predominante encontrada, em quatro algarismos, em metros, com os seguintes incrementos:

de 50 em 50 metros até 800 metros;

de 100 em 100 metros, de 800 a 5.000 metros;

de 1.000 em 1.000 metros, de 5.000 até 9.000 metros.

Para valores a partir de 10.000 metros, informa-se 9999.

Obs.: Para visibilidades menores que 50 metros, informa-se 0000. Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade mínima quando esta for inferior a 1.500 metros ou inferior a 50% da

predominante. Será notificada esta visibilidade e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando um dos pontos cardeais ou colaterais. Exemplos:

1) 8.000 m de visibilidade predominante e 1.400 m no setor sul 8000 1400 S

2) 6.000 m de predominante e 2.800 m no setor nordeste (6.000

2800NE)

Obs: Quando for observada visibilidade mínima em mais de uma direção, deverá ser notificada a direção mais importante para as operações.

R09/1000N R27/1200D Alcance visual na pista 09 igual a 1000 metros sem variação e, na pista 27, igual a 1.200 metros e com tendência à diminuição. O Alcance Visual na Pista é registrado pelos visibilômetros ou diafanômetros, instalados nos principais aeroportos e quando a visibilidade horizontal for menor que 2.000 metros. Obs.:

1) quando não houver diferenças significativas entre os valores de duas ou mais pistas, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.:

R1000).

2) Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o número da pista, o seu posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C (central). Ex.: R09R/1200. 3) Após o valor do RVR, informa-se a tendência de variação, com as letras N (sem variação), U (tendência a aumentar) e D (tendência a diminuir). 1) Se o valor for menor que o parâmetro mínimo que o equipamento pode medir, informa-se M; ex.: R09/0050M M inferior a 50 metros. 2) Se o valor for maior que o parâmetro máximo que o equipamento pode medir, informa-se P; ex.: R09/P2000 P superior a 2.000 metros.

+ RA Grupo de tempo presente; no caso é indicada chuva (Rain) forte. Ver a Tabela 4678 que indica o tempo presente para fins de codificação.

Os fenômenos meteorológicos mais utilizados nos boletins são: fumaça (FU), poeira (PO), névoa seca (HZ), névoa úmida (BR), trovoada (TS), nevoeiro (FG), chuva (RA), chuvisco (DZ) e pancadas (SH). A névoa úmida somente será informada nos boletins quando a

visibilidade horizontal estiver entre 1.000 e 5.000 metros; quando acima deste valor e não havendo outro fenômeno significativo será omitido o fenômeno mencionado.

O qualificador de intensidade (leve, moderado ou forte) somente será

utilizado para formas de precipitação (DZ, RA, SN, SH etc.).

O qualificador VC (vizinhança) somente será utilizado com fenômenos

como SH (shower, pancada), FG (fog, nevoeiro), TS (thunderstorm, trovoada), DS (dust storm, tempestade de poeira), SS (sand storm,

tempestade de areia), PO (dust/sand whirls, poeira/areia em redemoinhos bem desenvolvidos), BLSN (blowing snow, neve soprada), BLDU (blowing dust, poeira soprada) ou BLSA (blowing sand, areia soprada) entre 8 km e 16 km do ponto de referência do aeródromo.

O descritor TS será utilizado isoladamente para indicar trovoada sem

precipitação e, combinado adequadamente quando da existência de precipitação. Ex.: trovoada com chuva moderada => TSRA.

BKN012 OVC070 Nublado com 1.200 pés e encoberto com 7.000 pés.

Indica o grupo de nebulosidade existente sobre o aeródromo ou a visibilidade vertical no caso da existência de nevoeiro de céu obscurecido. Quantidade: indica com abreviaturas para as seguintes coberturas do

céu:

FEW poucas 1/8 ou 2/8

SCT esparsas 3/8 ou 4/8

BKN nublado 5/8, 6/8 ou 7/8

OVC encoberto 8/8

Altura: base das nuvens informada em centenas de pés. Tipo: informa-se para os gêneros TCU (Cumulus Congestus) ou Cb (Cumulonimbus). Ex.: SCT030CB cumulonimbus esparsos a 3.000 pés. O céu obscurecido será informado pela visibilidade vertical, também em centenas de pés. Ex.: VV001 visibilidade vertical de 100 pés (30 metros).

19/19 indica 19ºC para a temperatura do ar e 19ºC para a temperatura do ponto de orvalho. Para temperaturas negativas insere-se a letra M antes da temperatura ou temperatura do ponto de orvalho.

Q1012 indica o valor do ajuste do altímetro em hectopascais (hPa) em quatro algarismos, como ocorre no Brasil ou em polegadas de mercúrio (Pol Hg), como nos EUA ex.: A2995 ou 29.95 Pol Hg.

RETS WS LDG R27 trovoada recente e wind shear na pista 27. Faz parte das informações suplementares e relata fenômenos que ocorreram durante a hora precedente e também turbulência e tesoura de vento. Previsão tipo tendência evolução do tempo prevista de até duas horas a partir do boletim meteorológico e inseridas no final das mensagens, com os seguintes identificadores de mudança previstos BECMG, TEMPO e NOSIG. Ex.: METAR SUMU 271500Z 4000 BR FEW020 18/16 Q1018 BECMG FM 1530 TL 1600 2000 indica mudança de visibilidade entre 1530 e 1600 UTC, prevalecendo após esse horário.

CAVOK significa Ceiling and Visibility OK, ou seja, teto e visibilidade OK. É empregado nos boletins em substituição aos grupos de visibilidade, RVR, tempo presente e nebulosidade. Deve ser informando quando ocorrerem as seguintes condições:

Visibilidade >= 10.000 metros

Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros)

Ausência de precipitação e Cb na área do aeródromo.

Ausência de nuvens TCU (cumulus congestus) EX.: METAR SBGR 271500Z 00000KT CAVOK 22/18 Q1015=

Exemplos de METAR nacionais:

Estado de São Paulo

METAR SBGR 262100Z 34003KT CAVOK 24/13 Q1019= METAR SBSP 262100Z 35006KT CAVOK 25/08 Q1020= METAR SBMT 262100Z 00000KT CAVOK 23/11 Q1019= METAR SBKP 262100Z 02005KT CAVOK 24/10 Q1019= METAR SBST 262100Z 00000KT 7000 SCT020 SCT060 21/19 Q1015= METAR SBSJ 262100Z 03003KT CAVOK 25/10 Q1019= METAR SBGW 262000Z 00000KT CAVOK 28/08 Q1018= METAR SBBU 262100Z 30003KT CAVOK 28/12 Q1017= METAR SBRP 262100Z 00000KT CAVOK 29/13 Q1017= METAR SBGP 262000Z 33006KT CAVOK 30/07 Q1018= METAR SBBP 262000Z /////KT CAVOK 25/08 Q1018= METAR SBJD 262100Z 06003KT CAVOK 23/08 Q1019= METAR SBML 262100Z 03008KT CAVOK 26/13 Q1018= METAR SBDN 262100Z 02002KT CAVOK 29/11 Q1015=

Outros exemplos de Boletins METAR de outros estados brasileiros:

METAR SBPA 262100Z 24002KT CAVOK 14/08 Q1017= METAR SBFL 262100Z 09008KT 7000 SCT010 SCT025 16/15 Q1015= METAR SBCT 262100Z 10002KT 9999 FEW013 BKN030 19/17 Q1018= METAR SBGL 262100Z 13002KT CAVOK 26/16 Q1015= METAR SBVT 262100Z 02007KT CAVOK 24/20 Q1018= METAR SBSV 262100Z 17006KT 9999 FEW017 25/20 Q1018= METAR SBRF 262100Z 17011KT 9999 -RA BKN015 BKN070 23/19 Q1016= METAR SBFZ 262100Z 08011KT CAVOK 26/20 Q1013= METAR SBBR 262100Z 11007KT CAVOK 26/04 Q1021= METAR SBBE 262100Z 35006KT 310V040 9999 FEW040 30/25 Q1012= METAR SBEG 262100Z 07003KT 9999 FEW020 FEW025TCU 30/22 Q1010=

Exemplos de METAR internacionais:

METAR SAEZ 262100Z 16011KT 9999 FEW030 11/04 Q1021= METAR SAME 262100Z 14005KT CAVOK 12/M05 Q1022= METAR SACO 262100Z 16011KT CAVOK 15/M05 Q1023= METAR SUMU 262100Z 19020KT 9999 BKN017 09/06 Q1019 WS LDG RWY24= METAR SGAS 262100Z 18008KT 5000 RABR BKN007 OVC013 17/17 Q1014= SPECI SGAS 262110Z 18007KT 8000 -DZBR BKN007 OVC013 17/17 Q1014= METAR SCEL 262100Z 18010KT CAVOK 15/04 Q1018 NOSIG= METAR SLVR 262100Z 34015G26KT 8000 FEW017 27/19 Q1010= METAR SLCB 262100Z 26012KT 9999 FEW027 25/01 Q1021= METAR SLLP 262100Z 28017KT 9999 FEW023 13/M13 Q1034= METAR SPIM 262100Z 19008KT 9999 OVC029 21/15 Q1011 NOSIG= METAR SKBO 262100Z 13014KT 9999 BKN020 16/07 A3027 NOSIG= METAR SVMI 262100Z 05003KT 9999 FEW016 30/27 Q1012 NOSIG=

TAF Terminal Aerodrome Forecast Previsão Terminal de Aeródromo, confeccionada a cada 6 horas por um CMA-1. As previsões para os aeródromos internacionais têm validade de 24 horas ou 30 horas (aeroportos de Guarulhos e Galeão) e os domésticos 12 horas. Ex.: TAF SBGR 271000Z 2712/2818 18010KT 2000 BR SCT020 BKN070 TX26/2719Z TN22/2806Z TEMPO 2715/2718 12008G25KT TS SCT030CB BECMG 2718/2720 13008KT RA OVC030 RMK PGW= DECODIFICAÇÃO:

TAF identificador do código. SBGR indicador de localidade Aeródromo de Guarulhos. 271000Z data e hora de confecção da previsão. Dia 27 às 1000 UTC. 2712/2818 validade da previsão identifica o dia, a hora de início e a hora do final da validade da previsão. Dia 12 UTC do dia 27 às 18 UTC do dia 28. 18010KT indica o vento previsto vento de 180º com 10 nós. 2000 indica a visibilidade horizontal prevista 2000 metros de visibilidade. BR indica o tempo presente previsto névoa úmida. SCT020 BKN070 indica o grupo de nebulosidade prevista nuvens esparsas com base a 2.000 pés e nublado a 7.000 pés. TX26/2719Z TN22/2806Z temperaturas máxima e mínima previstas e respectivos horários temperatura de 26ºC prevista para as 1900 UTC do dia 27 e temperatura de 22ºC prevista para as 0600UTC do dia 28. TEMPO 2715/2718 Previsão de mudança temporária entre 15 e 18 UTC do dia 27, com as seguintes condições: 12008G25KT TS SCT030CB e mudança gradual (BECMG) com a permanência posterior entre 18 e 20UTC: 13008KT RA OVC030= RMK PGW = Observação: indicativo do previsor que elaborou a mensagem.

Outras abreviaturas FM (From) a partir de determinado horário (ex:

FM 271800 a partir das 18h00 UTC do dia 27) e PROB probabilidade de 30 ou 40% de ocorrer a mudança em um período de tempo.

EXEMPLOS DE TAF DAS 0000Z Nacionais

TAF SBPA 252200Z 2600/2624 13005KT 9999 SCT020 TN07/2609Z TX14/2618Z PROB30 2608/2612 4000 BR BKN008 RMK PBZ=

TAF SBFL 252200Z 2600/2624 06008KT 9999 SCT010 BKN040 TN12/2609Z TX16/2618Z TEMPO 2600/2612 4000 RA BR BKN010 BKN020 RMK PBZ=

TAF SBCT 252200Z 2600/2624 07008KT 9999 BKN005 BKN020 TN11/2609Z TX21/2618Z TEMPO 2600/2612 2000 RADZ BKN004 BKN008 RMK PBZ=

TAF SBSP 252300Z 2600/2624 17005KT 4000 BR OVC007 TN14/2608Z TX23/2618Z BECMG 2601/2603 06005KT BECMG 2604/2606 35005KT BKN005 PROB30 2607/2612 2000 BR BKN002 BECMG 2613/2615 34010KT 9999 NSW SCT048 RMK PGO=

TAF SBGR 252300Z 2600/2706 15005KT 4000 BR OVC008 TN13/2608Z TX24/2618Z BECMG 2601/2603 04005KT BECMG 2604/2606 34005KT SCT006 PROB30 2607/2611 0400 FG BKN002 BECMG 2613/2615 33010KT 9999 NSW SCT048 RMK PGO=

TAF SBKP 252300Z 2600/2624 11005KT 6000 NSC TN15/2608Z TX28/2618Z PROB30 2607/2612 4000 BR BKN005 BECMG 2612/2614 33010KT CAVOK PROB40 2614/2621 SCT040 RMK PGO=

TAF SBGL 252100Z 2600/2706 09005KT 8000 SCT020 TN18/2608Z TX31/2618Z BECMG 2604/2606 05005KT 7000 SCT015 PROB40 2607/2611 3000 BR SCT010

BECMG 2613/2615 03010KT BECMG 2617/2619 13012KT CAVOK BECMG 2700/2702 05005KT 7000 SCT017 RMK PGB=

TAF SBRJ 252100Z 2600/2612 12005KT 7000 SCT017 TN20/2609Z TX23/2611Z PROB40 2608/2611 3000 BR SCT010 RMK PGB=

TAF SBVT 252100Z 2600/2624 01007KT CAVOK TN19/2608Z TX31/2618Z BECMG 2603/2605 31005KT 9999 SCT020 BECMG 2613/2615 03010KT CAVOK BECMG 2616/2618 05015KT BECMG 2620/2622 03012KT RMK PGB=

TAF SBSV 252200Z 2600/2624 13008KT 9999 FEW017 TN25/2606Z TX28/2613Z RMK PEA=

TAF SBCG 252200Z 2600/2624 24005KT CAVOK TN20/2609Z TX30/2618Z PROB30 2606/2612 2000 BKN010 RMK PBZ=

TAF SBCY 252300Z 2600/2624 VRB02KT CAVOK TN21/2609Z TX35/2618Z BECMG 2602/2604 00000KT BECMG 2610/2612 32006KT BECMG 2616/2618 SCT020 BECMG 2619/2621 CAVOK RMK PDF=

TAF SBBE 252200Z 2600/2624 05005KT 9999 SCT017 TN25/2606Z TX31/2616Z BECMG 2615/2616 06009KT PROB30 TEMPO 2617/2622 4000 TSRA SCT020 FEW025CB BECMG 2621/2622 06005KT RMK PDG=

TAF SBEG 252200Z 2600/2624 00000KT 9999 FEW015 TN24/2607Z TX32/2618Z PROB40 2600/2604 3000 TSRA SCT008 FEW025CB PROB30 2608/2612 0300 FG BECMG 2610/2612 11005KT SCT020 BECMG 2620/2621 00000KT RMK PDG=

TAF DAS 0000Z INTERNACIONAIS

TAF SAEZ 252200Z 2600/2624 33012KT CAVOK TX14/2618Z TN02/2610Z BECMG 2613/2615 22010KT BECMG 2622/2624 14008KT= TAF SUMU 252318Z 2600/2624 33010KT CAVOK TX12/2618Z TN01/2610Z PROB30 TEMPO 2608/2612 3000 BR BECMG 2615/2618 25010KT=

TAF AMD SGAS 252245Z 2600/2700 18010KT CAVOK TN11/2610Z TX18/2618Z PROB30 2608/2611 5000 BR SCT027 BECMG 2615/2618 9999 BKN020 PROB30 2618/2622 8000 RA OVC015 FEW040TCU=

GAMET Previsão de fenômenos significativos que deverão ocorrer entre o solo e o FL 100 ou FL150 (em regiões montanhosas), dentro de uma FIR ou subárea, confeccionada por um CMA-1 e com validade de 6 horas, principiando às 00, 06, 12 e 18Z.

EX.: SBRE GAMET VALID 200600/201200 RECIFE FIR SFC WSPD 08/10 25KT SFC VIS 06/08 N OF 18DEG S 2000M CLD 06/08 OVC 800FT N OF 12 DEG S TURB MOD FL090 SIGMET APLICABLE: 2 e 4 (Previsão FIR Recife das 0600Z às 1200Z do dia 20; vento de superfície entre 0800Z e 1000Z de 25kt; visibilidade de 2000 m entre 0600Z e 0800Z ao norte da latitude 18º Sul; entre 0600Z e 0800Z, céu encoberto a 800 FT ao norte da latitude 12º Sul; turbulência moderada no FL090; SIGMET nºs 2 e 4 aplicáveis à FIR).

AVISO DE AERÓDROMO Mensagem confeccionada por uma CMA-1 que informa sobre fenômenos meteorológicos que podem afetar aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos. EX.:

20/01/2009 SBGR

201530 -

AVISO DE AERODROMO 1

201930

VALIDO 201530/201930 PARA SBGR/SBSP/SBMT/SBJD/SBKP PREVISTO TEMPESTADE COM VENTO DE RAJADA

17010/25KT=

AVISO DE GRADIENTE DO VENTO Mensagem elaborada por um CMA-1 sobre variações significativas de vento (direção e/ou velocidade) que possam afetar as aeronaves em trajetória de aproximação, entre o nível da pista e uma altura de 500 metros, assim como aeronaves na pista durante o pouso e a decolagem.

EX.: WS WRNG VALID 201400/201800 SBGR SFC WIND 30010KT WIND AT 60M 36025KT IN APCH = (Mensagem alertando sobre variação significativa entre o vento de superfície e o vento a 60 m de altura para o Aeródromo de Guarulhos).

SIGMET Mensagem em linguagem abreviada, expedida por um Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), sobre fenômenos observados ou previstos em rota que possam afetar as aeronaves em voo acima do FL100. Para voos transônicos ou supersônicos a mensagem é denominada SIGMET SST.

SBCW SIGMET 1 VALID 261930/262330 SBCW - SBCW CURITIBA FIR EMBD TS FCST WI S2531 W04910 - S2652 W04839 - S2746 W05016 - S2536 W05429 - S2353 W05428 - S2359 W05524 - S2232 W05542 - S2319 W05108 - S2531 W04910 TOP FL390 MOV E 05KT NC= (SIGMET nº 1 válido para o dia 26 entre 1930UTC e 2330UTC emitido pelo CMV Curitiba prevendo trovoada embutida com topos no FL390 na área delimitada pelas coordenadas geográficas, movendo-se para leste com 5 nós de velocidade e sem variação) No final do SIGMET podem aparecer as abreviaturas NC (no change sem variação), WKN (weakening, enfraquecendo) ou INTSF (intensifying, intensificando).

AIRMET Mensagem semelhante ao SIGMET, expedida por um CMV e voltada para aeronaves em níveis baixos (até o FL100). EX.: SBRE AIRMET 1 VALID 262110/262310 SBRE- SBRE RECIFE FIR SFC VIS 4000M RA BR OBS AT 2105 IN SBMO STNR NC= (AIRMET nº 1 expedido pelo CMV de Recife, válido entre às 21h10 e 23h10 UTC do dia 26 com a observação de visibilidade de 4000 metros, chuva moderada e névoa úmida para o Aeroporto de Maceió às 21h05UTC, estacionário e sem variação)

13. CARTAS METEOROLÓGICAS

CARTAS SIGWX Cartas confeccionadas pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica) de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a superfície até o nível 250. Podem também ser obtidas cartas de tempo significativo elaboradas pelo Centro Mundial de Previsão de Washington do nível 250 até o 630. A validade das cartas é de 6 horas, sendo que na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 1800UTC tem validade entre 15 e 21 UTC.

Ex.: Carta das 1800UTC tem validade entre 15 e 21 UTC. Figura 43 – Carta SIGWX

Figura 43 Carta SIGWX da América do Sul do dia 26 de julho de 2012 de 2004 00h00 UTC Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

CARTAS WIND ALOFT PROG Cartas de previsão de vento e temperatura em altitude, elaboradas pelo CNMA a cada 12 horas, nos horários das 00h00 e 12h00, com antecedência de 24 horas, para os FL 050, FL100, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390, FL450 e FL630. Cada carta tem validade de 12 horas, valendo 6 horas antes e 6 horas depois do horário constante na carta.

horas antes e 6 horas depois do horário constante na carta. Figura 44 – Carta WIND

Figura 44 Carta WIND ALOFT PROG do dia 27 de julho de 2012 00h00 UTC FL100 Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

14. ESTABILIDADE E INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA

A estabilidade atmosférica ocorre quando há ausência de movimentos

convectivos ascendentes. Pode produzir nuvens do tipo estratiformes e também gerar névoas e nevoeiros; pode ocorrer precipitação leve e contínua e haver restrição de visibilidade.

A instabilidade atmosférica, por sua vez, ocorre quando predominam os

movimentos convectivos ascendentes. Produz nuvens cumuliformes, que podem gerar precipitação em forma de pancadas e, com exceção dos períodos de precipitação, boa visibilidade. Na figura abaixo são mostradas as duas condições atmosféricas, de estabilidade e de instabilidade.

atmosféricas, de estabilidade e de instabilidade. Figura 45 – Esquema de condição atmosférica estável

Figura 45 Esquema de condição atmosférica estável e instável Fonte: Salvat, 1980.

Processo adiabático processo de aquecimento ou resfriamento de uma partícula de ar sem troca de calor com o meio (o ar é um mau condutor de calor).

Razão adiabática gradiente vertical de temperatura que se verifica sem troca de calor com o ar ambiente.

Razão adiabática seca (RAS) gradiente vertical de temperatura de uma parcela de ar seco que, ao se elevar, vai se resfriando adiabáticamente na proporção de 1ºC/100 m; na descida, o ar irá se aquecer adiabáticamente na mesma proporção. Se o gradiente térmico vertical for maior que 1ºC/100 m, a parcela de ar seco se torna instável e tenderá a subir; se o gradiente for menor que 1ºC/100 m a parcela de ar seco se torna estável e tenderá a descer; para ocorrer o equilíbrio do ar seco, o gradiente térmico vertical real de um volume de ar seco deve ser igual à RAS.

Razão adiabática úmida (RAU) gradiente vertical de temperatura que ocorre com o ar saturado na proporção média de 0,6ºC/100 m. Este valor é verificado a partir do nível de condensação convectiva, isto é, após ter iniciado a condensação e a formação de nuvens. Se o gradiente térmico vertical for maior que 0,6ºC/100 m, a parcela de ar úmido se torna instável e tenderá a subir; se o gradiente for menor que 0,6ºC/100 m a parcela de ar úmido se torna estável e tenderá a descer; para ocorrer o equilíbrio do ar úmido, o gradiente térmico vertical real de um volume de ar úmido deve ser igual à RAU.

Estabilidade atmosférica Conforme o gradiente térmico vertical existente, a atmosfera apresentará 3 situações possíveis (estabilidade absoluta, instabilidade absoluta e atmosfera condicionada). Estabilidade absoluta independente do teor de umidade do ar, a atmosfera será ESTÁVEL sempre que ocorrer o GT menor que 0,6 ºC/100 m. Instabilidade absoluta independente do teor de umidade, a atmosfera será INSTÁVEL sempre que o GT for maior que 1ºC/100m; Atmosfera condicionada quando o GT da atmosfera for maior que 0,6ºC/100m e menor que 1,0ºC/100m, a situação de equilíbrio será condicional; se 1) AR SECO atmosfera será estável; 2) AR ÚMIDO/SATURADO atmosfera será instável.

Gradiente superadiabático gradiente térmico maior que os gradientes adiabáticos (RAS e RAU) e que dá origem à instabilidade atmosférica.

Gradiente autoconvectivo aquele que provoca na atmosfera um grau máximo de instabilidade 3,42ºC/100 m (valor máximo já encontrado na atmosfera), como em tornados, furacões.

NCC Nível de Condensação Convectivo altura na qual uma parcela de ar, quando suficientemente aquecida por baixo, ascende adiabáticamente, até se tornar saturada, iniciando a condensação. No caso mais comum, é a altura das nuvens cumulus e cumulonimbus, que pode ser calculada pela fórmula (T TD) x 125 m; os dados devem ser extraídos dos boletins METAR e SPECI. Ex: METAR SBGR 141700Z 18010KT 9999 BKN033 30/22 Q1020=

No exemplo acima, temos a diferença entre a temperatura do ar (30ºC) e a temperatura do ponto de orvalho (22ºC) igual a 8ºC que, multiplicado por 125 (m), resultará em 1.000 m, que é a base das nuvens cumuliformes informadas no boletim.

Obs.: tal cálculo somente deve ser utilizado para formações cumuliformes de origem local (aquecimento local) e não para formações de gênese orográfica ou frontal.

Obs.: O gradiente térmico vertical da temperatura do ponto de orvalho é igual a 0,2ºC/100m.

15. TURBULÊNCIA

As turbulências são definidas como irregularidades na circulação atmosférica que afetam aeronaves em voo, provocando solavancos bruscos em suas estruturas. É uma das principais causas de acidentes aéreos e pode ocorrer a partir de várias causas:

A) Turbulência termal ou convectiva Associada às correntes térmicas sobre os continentes (principalmente durante as tardes de verão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens cumuliformes são indicadores da existência desse tipo de turbulência.

B) Turbulência orográfica surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas; um indício de sua presença são as nuvens lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e nuvens rotoras à sotavento. À barlavento as aeronaves devem encontrar aumento de altitude (ganho de sustentação) e à sotavento perda de altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores e sair da área de ondas orográficas.

C) Turbulência mecânica ou de solo provocada pelo atrito do ar ao soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Afetam particularmente os helicópteros e aviões pequenos, que voam a baixa altura e também nos procedimentos de pouso e decolagem de aeródromos situados em áreas urbanas (ex.: Campo de Marte e Congonhas).

D) Turbulência dinâmica:

D.1) Turbulência frontal turbulência surgida com a presença de sistema frontal.

D.2) Turbulência em ar claro (Clear Air Turbulence - CAT) turbulência que surge sem nenhuma indicação visual, sob céu claro; geralmente está associada à Corrente de Jato (Jet Stream), com velocidades acima de 50 kt e de até 300 kt em altitudes acima de 20.000 ft; as cartas SIGWX dos FL250 /630 mostram as áreas previstas de CAT e JET STREAM.

D.3) Turbulência de cortante de vento (WIND SHEAR) surge da variação na direção e/ou velocidade do vento em baixa altura (até 2.000 ft ou 600 m são mais perigosos), provocando o ganho ou perda de sustentação da aeronave e colocando em sério risco os voos, principalmente nos procedimentos de pouso e decolagem. O gradiente de vento é reportado pelos pilotos das aeronaves que encontraram o fenômeno e a WS aparece no final dos boletins METAR e SPECI; o previsor expede um aviso de gradiente de vento (WS WARNING).

Tabela 8 Intensidade de Wind Shear

INTENSIDADE

VARIAÇÃO

LEVE

0 a 2 m/s em 30m (100 pés) 0 a 4 kt em 30m

MODERADA

2,6 a 4,1 m/s em 30 m 5 a 8 kt em 30 m

FORTE

4,6 a 6,2 m/s em 30 m 9 a 12 kt em 30 m

SEVERA

acima de 6,2 m/s em 30 m mais de 12 kt em 30 m

Obs: A intensidade de WS em aviação é classificada conforme a variação do vento em uma determinada distância.

D.4) Esteira de turbulência (WAKE) surge nas trajetórias de pouso e decolagem, principalmente de aeronaves de grande porte, quando são formados vórtices a partir de hélices, turbinas ou pontas de asas; as aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que geraram a esteira devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentes sérios (ex.: aeronave pequena deve ter separação de 6 milhas de uma aeronave considerada pesada B747).

de 6 milhas de uma aeronave considerada pesada – B747). Figura 46 – Esteira de turbulência

Figura 46 Esteira de turbulência de uma pequena aeronave Fonte: Cabral e Romão, 1999.

de uma pequena aeronave Fonte: Cabral e Romão, 1999. Figura 47 – Esteira de turbulência de

Figura 47 Esteira de turbulência de um helicóptero Fonte: Cabral, 2001

Tabela 9 Intensidade de turbulência

INTENSIDADE

 

IDENTIFICAÇÃO

 

A

aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 2

LEVE

m/s, porém não sofre alterações significativas em sua altitude. A tripulação sente a necessidade de utilizar cinto de segurança, mas os objetos continuam em repouso. O serviço de bordo pode prosseguir

normalmente. Encontra-se pouca ou nenhuma

dificuldade ao se caminhar pelo corredor da aeronave.

MODERADA

A

aeronave sofre acelerações verticais entre 2 m/s e 5

m/s, podendo sofrer mudança de altitude, porém continua sob controle. É necessário o uso do cinto de segurança. Os objetos soltos podem se deslocar e encontra-se dificuldade para executar o serviço de bordo ou se deslocar pelo corredor da aeronave.

FORTE

A

aeronave sofre acelerações verticais entre 5 m/s e 8

m/s, sofrendo bruscas mudanças de altitude. Pode-se, momentaneamente, perder o controle da aeronave. Os

objetos soltos são fortemente lançados de um lado para

o

outro e os instrumentos a bordo vibram de modo

intenso, criando sérias dificuldades para o piloto. Passageiros podem entrar em pânico devido aos movimentos violentos da aeronave. O serviço de bordo

o caminhar pelo corredor da aeronave se tornam impraticáveis.

e

SEVERA

A

aeronave sofre acelerações verticais superiores a 8

m/s. Em tal situação é impossível o controle da aeronave e, devido à forte trepidação, podem ocorrer danos à sua estrutura.

A ocorrência dos fenômenos de gradiente de vento e turbulência está

extremamente associada, diferenciando-se basicamente na ordem de

grandeza de escala, relativa ao tamanho da aeronave e sua velocidade.

A escala do gradiente de vento (WS) é maior que a da turbulência. O

gradiente do vento altera a velocidade da aeronave e, portanto, sua sustentação. A turbulência afeta mais o controle da aeronave devido à forte trepidação.

16. CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA

Quando ocorrem diferenças de pressão, se verificam fluxos de ar ou ventos, de maior ou menor intensidade, proporcionalmente ao gradiente

de pressão, sempre da maior para a menor pressão.

Na circulação geral da atmosfera, em grande escala, outro importante fator é o movimento de rotação da Terra (W-E) e, como consequência disso, os ventos apresentam um modelo turbilhonar, com desvio para direita no hemisfério norte e para a esquerda no hemisfério sul, sendo convergentes em direção aos centros de baixa (ciclones) e divergentes, em relação aos de alta (anticiclones). É a chamada Força ou Efeito de Coriolis, que surge a partir do movimento de rotação da Terra e que vai ocasionar os desvios dos ventos nos dois hemisférios, sendo que nos polos a força defletora é maior devido à maior velocidade linear e no equador a Força de Coriolis é nula.

Devido à Força de Coriolis surge a Lei de Buys-Ballot, que diz que

sempre que voltarmos as costas para o vento teremos à nossa esquerda

as maiores pressões e à nossa direita, as menores pressões.

A direção e velocidade dos ventos dependem de quatro fatores:

gradiente de pressão, força de Coriolis, força centrípeta (pois a trajetória dos ventos não é retilínea) e influência do atrito (devido à rugosidade do terreno com colinas, montanhas, edificações etc). Conforme o atrito com a superfície, pode-se dividir os ventos em 3 tipos:

1) Vento de superfície até 100 metros do solo máximo atrito; 2) Vento superior de 100 até 600 metros área de transição; 3) Vento gradiente acima de 600 metros fluxo livre de ventos.

Os ventos podem ser barostróficos, quando fluem exclusivamente devido ao gradiente de pressão, em pequenas distâncias e os geostróficos, associados ao movimento de rotação da Terra e ao

gradiente de pressão, em grandes distâncias. Os de escala local, como

as brisas litorâneas e as de montanha e vale (também chamados

respectivamente de catabáticos e anabáticos) enquadram-se na primeira categoria e os de macro-escala, como os ventos alísios, na segunda.

Os ventos geostróficos resultam do equilíbrio entre a Força de Coriolis

e do gradiente de pressão e ocorre acima de 600 metros de altura, livre da camada de fricção.

O Vento

Gradiente de Pressão e Força Centrífuga e ocorre acima de 600 metros de altura.

Gradiente

resulta

do

equilíbrio

das

Forças

de

Coriolis,

O vento Ciclostrófico surge do equilíbrio das Forças do Gradiente de

Pressão e Força Centrífuga e que se verifica próxima ao Equador, onde

a Força de Coriolis é nula.

CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA Devido ao aquecimento diferencial do globo e à rotação da Terra, a

atmosfera do planeta está em constante movimento que, até 20.000 pés

de altitude, é denominada Circulação Geral Inferior, sendo composta

por três faixas de vento em ambos os hemisférios e uma zona de

convergência na área equatorial:

1) Ventos Polares de Leste Fluem dos anticiclones polares para as latitudes temperadas e são desviados pela Força de Coriolis resultando em direção predominante de este nos dois hemisférios.

2) Ventos Predominantes de Oeste Fluem a partir dos anticiclones subtropicais nos dois hemisférios em direção aos pólos, com fluxo predominante de oeste e intensificando nas latitudes mais altas.

3) Ventos Alísios - Fluem a partir dos anticiclones subtropicais nos dois hemisférios em direção ao equador e apresentam direção de SE no hemisfério sul e NE no hemisfério norte.

4) ITCZ Intertropical Convergence Zone Região de encontro dos ventos alísios dos dois hemisférios; varia entre 15º N a 12ºS e tem como posição média 5ºN, largura variável (até 500 km) e acompanhando o verão no respectivo hemisfério. Entre as áreas de ITCZ ocorrem regiões de baixas pressões e calmarias denominadas DOLDRUMS.

Figura 48 -Esquema da Circulação Atmosférica. Fonte: Salvat, 1980. A Circulação Geral Superior , por

Figura 48 -Esquema da Circulação Atmosférica. Fonte: Salvat, 1980.

A Circulação Geral Superior, por sua vez, ocorre acima de 20.000 pés de altitude, com origem nas latitudes equatoriais e tropicais e que fluem em direção aos pólos, como retorno dos ventos que alcançaram a ITCZ, se elevaram a altas altitudes e seguem o caminho inverso. São exemplos de ventos da Circulação Geral Superior:

Corrente de Berson Ventos que ocorrem no Equador, acima de 60.000 pés, de W-E, com velocidades acima de 100 kt em direção aos pólos.

Ventos Contra-Alísios ocorrem nas latitudes tropicais, entre 20ºN e 20ºS, como o retorno dos alísios em direção aos pólos.

Correntes de Jato faixas de ventos (cerca de 400 km de largura) que ocorrem nos dois hemisférios em latitudes temperadas, acima de 30.000 pés, podendo apresentar ventos entre 50 kt e 350 kt. Sua direção predominante é W, está associada à CAT (Clear Air Turbulence) e é importante fator na movimentação das massas de ar provenientes dos pólos.

Circulação Secundária ou Regional - circulações de escala espacial menor, associadas, muitas vezes, à diferenças locais como a orografia.

Brisas circulações que surgem a partir do aquecimento diferencial entre a superfície do mar e da terra.

Brisa marítima devido ao maior aquecimento da terra durante o dia em relação à superfície do mar, ocorre o fluxo de ar do mar para o continente.

Figura 49 – Esquema de brisa marítima Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html  Brisa

Figura 49 Esquema de brisa marítima Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Brisa terrestre ocorre durante a noite, do continente para o mar, devido ao maior resfriamento do continente e, conseqüentemente maior pressão em relação ao ar sobre o mar, mais quente e menos denso.

em relação ao ar sobre o mar, mais quente e menos denso. Figura 50 – Esquema

Figura 50 Esquema de brisa terrestre Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Monções circulação de ventos que ocorrem em algumas regiões do planeta (ex.: sul da Índia), com predominância dos ventos soprando do mar (monções de verão), causando chuvas abundantes ou soprando do continente (monções de inverno) causando longo período de seca.

(monções de inverno) causando longo período de seca. Figura 51 - Esquema de Monções de inverno

Figura 51 - Esquema de Monções de inverno e de verão. Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Ventos de vale ocorrem durante o dia, a partir do aquecimento do ar no fundo do vale e sua ascensão pelas encostas.

do ar no fundo do vale e sua ascensão pelas encostas. Figura 52 – Esquema de

Figura 52 Esquema de vento de vale Fonte: www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Ventos de montanha ocorrem durante a noite, com a descida, pelas encostas, do ar mais frio em direção aos fundos de vale.

encostas, do ar mais frio em direção aos fundos de vale. Figura 53 – Esquema de

Figura 53 Esquema de vento de montanha Fonte: www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html

Vento anabático vento semelhante ao vento de vale, quando o ar mais aquecido, durante o dia, se eleva sobre uma encosta (mais alongada).

Vento catabático vento similar ao vento de montanha, quando o ar, durante a noite se resfria na parte mais alta de uma encosta (mais alongada) e flui em direção ao vale.

Efeito Föehn Ventos quente e secos que ocorrem à sotavento das elevações montanhosas.

17. FORMAÇÃO DE GELO

A formação de gelo em aeronaves é fator de risco e causa de inúmeros

acidentes aeronáuticos, como o relatado abaixo.

“No dia 27 de dezembro de 1991, um MD-81 teve que fazer um pouso forçado fora do aeroporto, partindo-se em três pedaços, pouco depois da decolagem. Quando o avião corria na pista e iniciava a rotação para subir, o gelo que se tinha formado sobre as asas desprendeu-se e foi ingerido pelas turbinas, situadas na cauda, que, em conseqüência, pararam”. “O efeito mais devastador da formação de gelo é a modificação do perfil aerodinâmico da asa. Quando se forma gelo, o fluxo de ar é alterado e a sustentação é gravemente afetada. Testes feitos pela FOKKER, no túnel aerodinâmico, mostraram que mesmo uma camada de gelo fina como uma

folha de papel faz a sustentação diminuir em 25% p.3 Caderno de Turismo).

(Pessoa, L.T., JT, 14/05/92,

O gelo afeta a aeronave interna e externamente; dentro da aeronave o

gelo se forma no tubo de pitot, nos carburadores e nas tomadas de ar, diminuindo a circulação do ar para instrumentos e motores; fora da aeronave, há o acúmulo de gelo nas superfícies expostas gerando aumento do peso e resistência ao avanço. Nas partes móveis das aeronaves (rotor e hélices), afeta seu controle e produz fortes vibrações.

Para a formação de gelo, são necessárias as seguintes condições:

1) Presença de gotículas super-resfriadas; 2) Temperatura do ar menor ou igual a 0ºC; 3) Superfície da aeronave menor ou igual a 0ºC. 4) Camada da atmosfera úmida (T Td <= 6,0ºC)

Tabela 10 Tipos de gelo

Tipo de gelo

Condição da atmosfera

10 – Tipos de gelo Tipo de gelo Condição da atmosfera Faixa de temperatura Gelo claro

Faixa de

temperatura

Gelo claro (brilhante, denso e translúcido), cristal, liso ou vidrado (mais perigoso devido à maior aderência e dificuldade de remoção de grandes gotículas superesfriadas)

- atmosfera instável ou condicional instável

- atmosfera instável ou condicional instável Entre 0ºC e 10ºC – Gelo escarcha, amorfo ou opaco

Entre 0ºC e

10ºC

ou condicional instável Entre 0ºC e 10ºC – Gelo escarcha, amorfo ou opaco (granulado, suave e

Gelo escarcha, amorfo ou opaco (granulado, suave e semelhante ao formado no congelador)

- atmosfera instável ou condicional instável

Entre 10ºC e

20ºC

- atmosfera estável ou condicional estável

Entre 0ºC e 10ºC

estável ou condicional estável Entre 0ºC e – 10ºC Nebulosidade associada:  Gelo tipo cristal está
estável ou condicional estável Entre 0ºC e – 10ºC Nebulosidade associada:  Gelo tipo cristal está

Nebulosidade associada:

Gelo tipo cristal está vinculado ao ar instável e turbulento estando, portanto, associado às nuvens cumuliformes (Cu e Cb)

Gelo tipo escarcha ocorre principalmente em atmosfera estável e sem turbulência, estando associado à nuvens estratiformes (St, As)

Formação de geadas em aeronaves

Quando se choca contra os pára-brisas das aeronaves podem causar grande restrição à visibilidade.

A geada se forma quando a aeronave voa durante muito tempo com temperatura abaixo de 0ºC e depois passa por uma área com temperatura acima de 0ºC contendo água, esta, ao se chocar com a superfície fria da aeronave, cria uma fina camada de gelo esbranquiçada, de aparência de neve.

Intensidade de formação de gelo

A intensidade de formação é dimensionada conforme sua razão de acumulação na aeronave. Formação Leve acúmulo lento, não ultrapassando a razão de 1 mm/min; geralmente a evaporação compensa a acumulação de gelo e, portanto, não há problemas operacionais na aeronave. Formação Moderada acumulação entre 1 e 5 mm/min. Há a diminuição da eficiência das comunicações, erros nos instrumentos de pressão, pequena vibração e velocidade indicada com perda de até

15%.

Formação Forte formação quase instantânea, com grande e rápida (de 5 a 10 mm/min.) acumulação de gelo sobre a aeronave, ocasionando fortes vibrações nos motores, alteração nos comandos e velocidade indicada com perda de até 25%. Em poucos minutos pode haver de 5 a 8 cm de acúmulo de gelo nas aeronaves. Em situações mais graves, a formação de gelo pode determinar a imediata mudança de nível de voo, devido à ineficiência dos sistemas de combate à sua formação.

Efeitos do gelo sobre as aeronaves

1. Diminui a sustentação;

2. Aumenta a resistência ao avanço;

3. Perda da eficiência aerodinâmica;

4. Perda de potência dos motores;

5. Restrição visual;

6. Indicações falsas dos instrumentos etc.

Áreas críticas da aeronave em relação ao gelo

Asas modifica o perfil aerodinâmico, aumenta a resistência ao avanço e diminui a sustentação.

Hélices reduz o rendimento e apresenta fortes vibrações.

Tomadas de ar (TUBO DE PITOT) afeta o indicador de velocidade vertical (climb), altímetro e velocímetro.

Carburador reduz o rendimento do motor e sua potência.

Antenas afeta as comunicações, pois aumenta o diâmetro dos cabos e diminui o isolamento em relação ao corpo da aeronave. Em situações extremas, o excesso de peso pode causar a ruptura da antena.

Pára-brisas

Tanques de combustível

Sistemas Antigelo São divididos em dois tipos: os anticongelantes (anti-ice), que impedem a formação de gelo e os descongelantes (de-ice), que procuram retirá-lo.

Sistema mecânico:

Evita o acúmulo de gelo, mas não sua formação. Atua por meio de capas de borrachas inseridas nos bordos de ataque das asas e empenagens. Tais capas inflam ar comprimido periodicamente e rompem o gelo formado.

Sistema térmico:

Evita e combate a formação de gelo, aquecendo as partes mais vulneráveis da aeronave, através de resistências elétricas incandescentes ou por meio de fluxos de ar aquecido dos motores.

Sistema químico:

Geralmente tal sistema é usado de maneira preventiva nas hélices, pára-brisas e carburadores, a partir de fluidos anticongelantes constituídos de água e álcool etílico, que tem a capacidade de liquefazer o gelo formado ou impedir tal formação.

Informações úteis para diminuir ou evitar os efeitos da formação de gelo:

A) Faça a remoção do gelo que porventura exista sobre a aeronave antes da decolagem;

B) Use de forma correta o sistema antigelo;

C) Evite voar em FL dentro de nuvens com altos índices de precipitação, particularmente entre as faixas de 0 e 20ºC;

D) Emita mensagem de posição com reporte de formação de gelo em seu FL.

Produtos da NOAA (NATIONAL OCEANIC AND ATMOSPHERIC ADMINISTRATION) A NOAA disponibiliza na Internet, produtos experimentais mostrando áreas de formação de gelo para os EUA em suas imagens de satélite. Para a obtenção de tais produtos meteorológicos, podem-se acessar os seguintes sites: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html e http://www.rap.ucar.edu/weather/satellite.html . Além das áreas sombreadas de azul claro, mostrando a concentração de nuvens com gotículas de água superesfriadas, também são inseridas as informações dos últimos reportes dos pilotos sobre as imagens, em amarelo e com a seguinte classificação em relação à formação de gelo:

0 = nenhuma; 1 = leve; 2 = leve/moderada; 3 = moderada; 4 = moderada/severa e 5 = severa; as altitudes são plotadas em verde.

Figura 54 – Imagem de satélite meteorológico indicando áreas de formação de gelo. Fonte:

Figura 54 Imagem de satélite meteorológico indicando áreas de formação de gelo. Fonte: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html

Obs.: Deve-se esperar gelo sempre que a aeronave atravessar nebulosidade ou chuva em camadas próximas ou acima do nível de congelamento, normalmente entre 6.000 e 20.000 pés. Em CB em formação, pode ser encontrado gelo severo em alturas ainda mais elevadas. As regiões frontais, cavados, baixas pressões e sobre elevações montanhosas também são áreas muito problemáticas em relação à formação de gelo.

18. CÓDIGOS METAR E TAF PADRÃO FAA

METAR FAA

Designador

É o aeródromo ao qual se referem os dados meteorológicos. O designador é simbolizado por quatro letras, de acordo com o código ICAO.

METAR ou SPECI KJFK (Aeroporto Kennedy em Nova York).

Grupo Data e Hora de confecção

Indica a data e a hora de confecção do METAR, sendo os dois primeiros dígitos indicadores da data e os quatro seguintes a hora de confecção (hora zulu ou UTC).

METAR KJFK 211955Z (confeccionado no dia 21 às 19h55Z)

Modificador

Após o Grupo Data/Hora, podem aparecer as abreviaturas AUTO (Automated) ou COR (Corrected), indicando, a primeira, que a estação geradora é automatizada e é a única fonte de dados, sem intervenção humana; e a segunda, quando houver uma correção dos dados do código feita por um observador credenciado.

Observação: quando algumas estações automatizadas como, por exemplo, a Automated Surface Observing System (ASOS) ou Automated Weather Observation System (AWOS) possuem observadores, o termo AUTO não é incluído no METAR.

Quando o ASOS ou AWOS reportam nas condições de tempo CLR (clear), significa que não há nuvens abaixo de 12000 pés.

METAR KJFK 211955 AUTO (estação automatizada)

Direção e velocidade do vento

A direção é codificada em dezenas de graus verdadeiros e em três dígitos; e a velocidade é indicada em kt, com dois ou três dígitos e, em caso de ventos de rajadas, utiliza-se o G (gust).

Vento calmo é informado por um grupo de cinco zeros (00000kt).

Se a direção do vento variar de 60 graus ou mais, e a velocidade média estiver acima de 6 kt, as direções extremas serão reportadas, intercaladas pela letra V.

Vale lembrar que internacionalmente os ventos podem ser reportados em nós (kt), kilômetros por hora (km/h) ou metros por segundo (mps).

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 (vento de 260º com 15 nós e rajadas de 30 nós, vento com direção variando de 220º a 300º)

Visibilidade horizontal

A visibilidade horizontal reportada nos informes METAR/SPECI é a predominante, em milhas ou frações de milhas terrestres (SM). Valores abaixo de 1/4 são reportados como M1/4.

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 1/2SM (visibilidade horizontal de meia milha terrestre)

RVR Runway Visual Range

O alcance Visual da Pista é reportado em pés. O indicador do grupo é a

letra R seguida da cabeceira da pista incluindo, se for o caso, L (left), esquerdo, C (center), centro e R (right), direita, terminando com o alcance Visual da Pista.

Além dessas abreviaturas, podem aparecer também as seguintes: M (minus) empregado para indicar que o RVR é menor do que o mais baixo valor indicado pelo sensor. P (plus) usada quando o RVR é maior do que o indicado pelo sensor. V (variable), empregado quando houver variação nos valores do alcance. NO (not available) aparece quando não for possível avaliar o alcance visual na pista. Por exemplo: RVRNO.

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 1/2SM R02C/M0500FT (RVR da pista 2 central, menor que 500 pés)

Tempo presente significativo

É empregado para informar as condições meteorológicas reinantes no

aeródromo, no momento da observação. A tabela do tempo presente significativo é apresentada de acordo com a seguinte seqüência de dados.

Qualificador de intensidade utilizado para fenômenos de precipitação.

A intensidade do fenômeno recebe um sinal de (quando o fenômeno

for leve), + (forte) e sem sinal (moderado).

Qualificador de proximidade - indica com a abreviatura VC (in vicinity), nas vizinhanças, a ocorrência de um fenômeno entre 5 e 10 milhas terrestres do ponto de observação. No TAF, este qualificador cobre de 5 a 10 milhas terrestres do complexo do aeroporto.

Descritores empregado para descrever as condições do tempo, de acordo com as seguintes abreviaturas: BC (patches), bancos; BL (blowing), soprada; DR (low drifting), em suspensão; FZ (freezing), super-resfriada/congelante; PR (partial), parcial; SH (showers), pancadas; TS (thunderstorm), trovoadas.

Fenômenos de tempo os fenômenos obscurecedores e de precipitação são indicados de acordo com as seguintes abreviaturas:

BR (mist), névoa úmida, que possui visibilidade igual ou superior a 5/8 de milhas terrestres; FG (fog), nevoeiro caracterizado por apresentar visibilidade inferior a 5/8 de milhas terrestres; DS (dust storm), tempestade de poeira; SS (sand storm), tempestade de areia; DZ (drizzle), chuvisco; FC (funnel cloud), nuvem funil; +FC (tornado ou waterspout - tornado ou tromba d’água; FU (smoke) , fumaça; GR (hail) , granizo; GS (granizo pequeno, <1/4 de polegada), HZ (haze), névoa seca; RA (rain), chuva; SN (snow), neve; SQ (squall), linha de tormenta; VA (volcanic ash), cinzas vulcânicas.

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 1/2SM R02C/M0500FT +SN BLSN (neve forte e neve soprada)

Nebulosidade ou visibilidade vertical

Informa a quantidade de nuvens, em oitavos, conforme as seguintes abreviaturas:

SKC = sky clear, céu claro ou inferior a 1/8

FEW = few, poucas nuvens, de 1 a 2/8

SCT = scattered, parcialmente nublado , de 3 a 4/8

BKN = broken, nublado, de 5 a 7/8

OVC = overcast, encoberto, 8/8

No código, somente aparecem nuvens do tipo Cb, Tcu ou ACC (Altocumulus castellanus).

Quando há nevoeiro de céu obscurecido, codifica-se a visibilidade vertical (VV), em centenas de pés, e não a altura da base da

nuvem. Por exemplo, VV006, representa visibilidade vertical de 600 pés de altura.

CAVOK

É utilizada em substituição aos grupos de visibilidade horizontal, RVR,

tempo presente e nuvens quando simultaneamente ocorre visibilidade igual ou superior a 10km, ausência de nuvens abaixo de 1500 metros ou 5000 pés, e não há precipitações, TS, DS, MIFG. A abreviatura CAVOK não é utilizada no METAR e no TAF dos EUA.

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 1/2SM R02C/M0500FT +SN BLSN BKN008CB OVC012 (céu nublado a 800 pés de altura com cumulonimbus e encoberto a 1200 pés)

Temperatura do ar e do ponto de orvalho

Essas temperaturas são informadas em graus Celsius inteiros e, quando abaixo de zero graus, são precedidas pela letra M (minus). Por exemplo,

12/M03.

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 1/2SM R02C/M0500FT +SN BLSN BKN008CB OVC012 00/M02 (temperatura do ar de 0ºC e temperatura do ponto de orvalho de 2ºC)

Ajuste de altímetro (QNH)

A pressão ao nível do mar (QNH) é obtida pela redução da pressão da

Estação Meteorológica de Superfície de acordo com a atmosfera padrão. O ajuste de altímetro é codificado pela letra A e em polegadas de mercúrio (in Hg), com quatro dígitos.

METAR KJFK 211955 AUTO 26015G30KT 220V300 1/2SM R02C/M0500FT +SN BLSN BKN008CB OVC012 00/M02 A2992 (ajuste de altímetro de 29,92 polegadas de mercúrio)

Observações RMK (remarks)

São empregadas para designar variáveis não incluídas na formatação adotada pela ICAO e são inseridas após o QNH:

TORNADIC ACTIVITY: Informadas as condições de tornado, nuvem funil (funnel cloud) ou tromba d’água (waterspout), horário de início/término, localização e movimentação. Ex: TORNADO B25 N MOV

E. (Tornado com início aos 25 minutos ao norte e com deslocamento para leste).

RE (recent), utilizada para fenômenos do tempo passado. Por exemplo, RETS, significa trovoadas no tempo passado (também usado no Brasil).

WS (wind shear), seguida da abreviatura TKO (takeoff), para decolagem, ou LDG (landing), para pouso, seguida da pista RW (runway) afetada. Por exemplo, WS TKO RW09, significa wind shear na área de decolagem , na pista 09.

AO1 ou AO2, no caso de estações automatizadas, sendo que a primeira não informa a quantidade de precipitação e a segunda informa.

PK WIND (peak wind), indica ventos máximos, seguido da direção e velocidade, e do horário da ocorrência, em minutos. Por exemplo, PK WIND 27040KT/30, está indicando que na direção 270º ocorreram picos de ventos de 40kt, 30 minutos antes da observação.

WSHFT (wind shift), indica mudança na direção e velocidade do vento. Por exemplo, WSHFT20 FROPA, significa mudança na direção do vento, acompanhada da passagem frontal (frontal passage), iniciada 20 minutos antes da hora da observação.

TOWER OR SURFACE VISIBILITY: visibilidade reportada pelo pessoal da Torre de Controle, por exemplo, TWR VIS 2; ou visibilidade reportada pelo sistema automático de observação (ASOS), exemplo SFC VIS 2.

VARIABLE PREVAILING VISIBILITY: informação reportada se a visibilidade for menor que 3 milhas terrestres e variável. Ex: VIS 3/4 V 1

1/2

VISIBILITY AT SECOND LOCATION: reportada se diferente da visibilidade predominante. Ex: VIS 3/4 RWY11.

LIGHTNING: reportada quando detectada com a freqüência e localização. Ex: FRQ LTG NE.

B (began), início, e E (ended), término, são empregadas para informar o início ou o término de um fenômeno . Por exemplo: TSRAB25 significa trovoadas com chuvas iniciando aos 25 minutos antes da hora da observação.

VIRGA: precipitação não atingindo o solo, na base da nuvem. Ex:

VIRGA.

VARIABLE CEILING HEIGHT: reportado se o teto for menor que 3000 pés e variável. Ex: CIG 013V017.

CEILING HEIGHT AT SECOND LOCATION: altura de teto reportada se o tetômetro secundário indicar valor diferente do principal. Ex: CIG 017

RWY11.

PRESSURE RISING OR FALLING RAPIDLY: Pressão aumentando ou caindo rapidamente na hora da observação. Ex: PRESRR ou PRESFR.

SLP (sea level pressure) é a pressão ao nível do mar, em hPa. Exemplos: SLP132 significa pressão ao nível do mar de 1013,2 hPa; SLPNO significa pressão ao nível do mar não disponível (not avialable).

HOURLY PRECIPITATION AMOUNT: Quantidade de precipitação em polegadas desde o último METAR; um traço de precipitação é informado P0000. Ex: P0003.

3 AND 6 HOUR PRECIPITATION AMOUNT: Quantidade de

precipitação em polegadas nas últimas 6 horas reportada às 00, 06, 12 e 18 UTC e nas últimas 3 horas nas observações das 03, 09, 15 e 21 UTC. Ex: 60009.

24 HOUR PRECIPITATION AMOUNT: Quantidade de precipitação em

polegadas nas últimas 24 horas reportada na observação das 12UTC. Ex: 70015.

HOURLY TEMPERATURE AND DEW POINT: a temperatura do ar e a do ponto de orvalho, em décimos de graus Celsius. Se for positiva, será precedida pelo número 0, se negativa, pelo número 1. Por exemplo:

T00131042, significa T = +1.3ºC e To = -4.2ºC.

6 HOUR MAXIMUN TEMPERATURE: temperatura máxima das últimas

6 horas reportada nas observações das 00, 06, 12 e 18 UTC. Ex: 10066.

6 HOUR MINIMUN TEMPERATURE: temperatura mínima das últimas 6

horas reportada nas observações das 00, 06, 12 e 18 UTC. Ex: 21012.

24 HOUR MAXIMUN AND MINIMUN TEMPERATURE: temperaturas

máxima e mínima das 24 horas reportada a meia noite do horário padrão local. Ex: 400461006.

PRESSURE TENDENCY: mostra a característica e a variação de pressão nas últimas 3 horas. Ex: 58033. Ver tabela abaixo.

Table 12-7. Characteristics of Barometer Tendency Taken from the Federal Meteorological Handbook No. 1

Primary

 

Code

Description

Requirement

 

Figure

 

Increasing, then decreasing.

0

Increasing, then steady, or increasing then increasing more slowly.

 

1

Atmospheric pressure now higher than 3 hours ago.

Increasing steadily or unsteadily.

2

Decreasing or steady, then increasing; or increasing then increasing more rapidly.

 
 

3

Atmospheric pressure now same as 3 hours ago.

Increasing, then decreasing.

0

Steady