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FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO


9.1 DESINTEGRACION, DESGASTE
El desgaste es un factor importante en el diseo del pavimento. En los mtodos mecnico-empricos,
cada criterio de la falla se debe desarrollar por separado para tener cuidado de cada falla especifica.
Desafortunadamente, muchos de estas fallas son causados por las deficiencias en la construccin,
materiales, y mantenimiento y no relacionados directamente con el diseo. Sin embargo, un
conocimiento de estas fallas es importante para los diseadores del pavimento porque puede
ayudaros a identificar las causas de las mismas. Si la falla es debido al diseo incorrecto, este diseo
se puede mejorar. Adems, la evaluacin de la falla del pavimento es una parte importante del
sistema de gerencia del pavimento por el cual una estrategia ms eficaz para el mantenimiento y la
rehabilitacin puede ser desarrollada. Una referencia excelente para identificar falla del pavimento es
el manual de la identificacin de falla del pavimento de la carretera publicado por la administracin
federal de la carretera (Smith et en, 1979), en la cual cada falla es descrita por su mecanismo
general, los niveles de la severidad (punto bajo, medio, y arriba), y los criterios de la medida. En esta
seccin, solamente los tipos ms significativos de falla relacionados directamente con el diseo se
describen detalladamente y son ilustrados por las fotografas, mientras que otros tipos de falla se
discuten brevemente. La descripcin y las fotografas presentadas adjunto se reproducen del manual
de la identificacin de la falla del pavimento de la carretera. Para proporcionar una base de datos
para todas las regiones de Norteamrica, el manual fue revisado por el programa de investigacin
estratgico de la carretera para el uso en el estudio a largo plazo del funcionamiento del pavimento
(Smith y otros., 1987)
9.1.1 PAVIMENTOS DE ASFALTO
Las fallas se observan en muchos pavimentos compuestos, o en el recubrimientos del asfalto o en
los pavimentos de concreto, ambos tipos de pavimentos se discuten en esta seccin. Un patrn tpico
de la deterioracin en pavimentos del asfalto es el ahuellamiento. La fatiga o el agrietamiento del
cocodrilo no ocurre hasta despus de cargamentos considerables y despus no aumenta
normalmente rpidamente mientras que el pavimento se debilita. En climas con variaciones en
temperatura grandes o temperaturas muy fras, los pavimentos del asfalto desarrollan fallas
transversales y grietas longitudinales de tensiones de temperatura. El problema ms comn con
pavimentos compuestos es la grieta de empalmes y de grietas en la losa de concreto subyacente. La
infiltracin del agua en las grietas, el agua congelada, el dehielo y cargamentos repetidos, da
lugar generalmente a la desintegracin y a romper la superficie del asfalto. La fatiga carga-asociada
agrietamiento tpico no es comn en los pavimentos compuestos. Si ocurre el agrietarse de la fatiga,
-generalmente inicia en el fondo de la losa concreta y puede deteriorar y estropear eventual el
recubrimiento del asfalto.
FISURA PIEL DE COCODRILO POR FATIGA
La fisura piel de cocodrilo es una serie de interconectar las grietas causadas por la falla de cansancio
de la superficie del asfalto o de la base estabilizada bajo cargas de trfico repetido. Las grietas que
comiensan en el fondo del asfalto emergen o se estabilizan en la base donde est la ms alta tensin
o la tensin extensible bajo carga de la rueda. Las grietas propagan a la superficie inicialmente como
unas o ms grietas paralelas longitudinales. Despus de la carga de trfico repetido, las grietas
conectan y forman muchos cortes a un lado, los pedazos agudo-angulosos que desarrollan un patrn
que se asemeja al alambre del pollo o a la piel de un cocodrilo, segn las indicaciones del cuadro 9.1.
Los pedazos son generalmente menos que 1 pie en el lado ms largo. La piel de cocodrilo ocurre
solamente en las reas que se sujetan a los cargamentos de trfico repetidos.

Cuadro 9.1. Cocodrilo que se agrieta en wheelpaths


No ocurrira sobre un rea entera a menos que el rea entera fuera sujetada al cargamento de trfico.
El agrietarse del cocodrilo no ocurre en losas concretas del excedente de los recubrimientos del
asfalto. el Patrn-tipo que se agrieta, que ocurre el rea entera del excedente ah que no se sujeta al
cargamento, se clasifica como bloque que se agrieta, que no es una falla asociada carga. El
agrietarse del cocodrilo se considera un cocodrilo estructural importante de la falla, esta falla se mide
en pies cuadrados o metros cuadrados de rea superficial.
FISURA DEL BLOQUE (BLOCK CRACKING)
La fisura del bloque divide la superficie del asfalto en pedazos aproximadamente rectangulares,
segn las indicaciones del cuadro 9.2. Los bloques se extienden de tamao de aproximadamente 1 a
100 pie2 (0.1 a 9.3 m2). La fisura del bloque ms grande se clasifica generalmente como fisura
longitudinal y transversal. La fisura del bloque es causado principalmente por la contraccin del
asfalto caliente de la mezcla y de la temperatura diaria que completan un ciclo, que da lugar a la
tensin y a la tensin cclicas. No es carga asociada, aunque las cargas pueden aumentar la
severidad de las grietas. La ocurrencia del bloque que se agrieta indica generalmente que el asfalto
ha endurecido perceptiblemente. El bloque que se agrieta ocurre normalmente sobre una porcin
grande de rea del pavimento, pero ocurrir a veces solamente en reas sin trafico. La fisura del
bloque se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de rea superficial.
FISURA POR REFLEXION DE JUNTA
Esta falla ocurre solamente en los pavimentos que tienen un excedente de la superficie del asfalto
una losa concreta articulada. Las grietas ocurren en los empalmes transversales as como en los
empalmes longitudinales donde el viejo pavimento concreto se ha ensanchado antes de
recubrimiento. Esta falla no incluye la reflexin que se agrieta lejos de un empalme o de ningn otro
tipo de bases estabilizadas, que se identifica como fisura longitudinal

Cuadro 9.2. El agrietarse del bloque.

Cuadro 9.3. Reflexin comn que se agrieta de empalme que ensancha longitudinal.
y transversal. El agrietarse comn de la reflexin se demuestra en el cuadro 9.3. El agrietarse comn
de la reflexin es causado principalmente por el movimiento de la losa concreta debajo de la
superficie del asfalto debido a cambios la termal o de la humedad y no es generalmente carga
iniciada. Sin embargo, el cargamento de trfico puede causar una interrupcin del asfalto caliente de
la mezcla cerca de la grieta inicial, dando por resultado romper con almdena. Un conocimiento de
las dimensiones de la losa debajo de la superficie del asfalto ayudar a identificar estas grietas. El
agrietarse comn de la reflexin se mide en pies lineales o metros lineales.
Carril/hombro Dropoff o tirn.
Este deterioro ocurre cuando hay una diferencia en la elevacin entre el carril del trfico y el hombro,
segn lo considerado en el cuadro 9.4. Tpicamente, los asentamientos exteriores del hombro debido
a la consolidacin, al establecimiento, o al bombeo del material granular o del siibgrade subyacente.
El tirn del hombro se puede causar por los suelos de la accin o de la hinchazn de la helada.
Dropoff del hombro granular o del suelo se causa generalmente de soplar lejos del material del
hombro de pasar los carros. El carril/el dropoff o el tirn del hombro se mide cada 100 pies (30 m) en
pulgadas (o el milmetro) a lo largo del borde del pavimento. La diferencia mala en la elevacin se
computa y se utiliza para determinar el nivel de la severidad.
El agrietarse longitudinal y transversal.
Las grietas longitudinales son paralelas a la lnea central del pavimento, mientras que las grietas
transversales extienden a travs de la lnea central, segn las indicaciones del cuadro 9.5. Pueden
ser causadas por la contraccin de la superficie del asfalto debido a las bajas temperaturas o el
endurecer o resultado del asfalto de las grietas reflexivas causadas por las grietas debajo de la
superficie del asfalto,
Cuadro 9.4. Dropoff del carril/del hombro.
Cuadro 9.5. El agrietarse transversal.
incluyendo las grietas en losas concretas pero no en los empalmes. Las grietas longitudinales se
pueden tambin causar por construido mal pavimentando el empalme del carril. Estos tipos de grietas
no son generalmente carga asociada. Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies
lineares o metros lineares.
Cuadro 9.6. Bombeo de la base estabilizada debajo del pavimento del asfalto.

Bombeo y Expulsin del agua.


El bombeo es la eyeccin del agua y de los materiales finos bajo presin a travs de las grietas bajo
cargas mviles, segn las indicaciones del cuadro 9.6. Mientras que se expulsa el agua, lleva los
materiales finos, as dando por resultado la deterioracin y la prdida materiales progresivas de
ayuda. El mancharse o la acumulacin superficial del material en la superficie cerca de las grietas es
evidencia del bombeo. La sangra del agua ocurre donde el agua filtra lentamente fuera de las grietas
en la superficie del pavimento. El bombeo y la sangra del agua son medidos contando el nmero que
existe.
Rutting
Una rodera es una depresin superficial en las trayectorias de la rueda; vase el cuadro 9.7. El
levantamiento del pavimento puede ocurrir a lo largo de los lados de la rodera. Sin embargo, en
muchos casos las roderas son sensibles solamente despus de una precipitacin, cuando las
trayectorias de la rueda se llenan de agua. Rutting proviene la deformacin permanente en capas
unas de los del pavimento o el subsuelo, causado generalmente por la consolidacin o el movimiento
lateral de los materiales debido a. cargas del trfico. Rutting se puede causar por el movimiento
plstico de la mezcla del asfalto en tiempo caliente o de la compactacin inadecuada durante la
construccin. El rutting significativo puede conducir a los potenciales importantes de las faltas
estructurales y el hidroplanear. Rutting se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de rea
superficial para un nivel dado de la severidad basado en profundidad de la rodera.
Hinchamiento
El hinchamiento es caracterizada por un bombeo ascendente en la superficie del pavimento. Una
hinchamiento puede ocurrir agudamente sobre un rea pequea o como pinzas, onda gradual.
Cualquier tipo de
Cuadro 9.7. Rutting en el wheelpath.
hinchamiento se puede acompaar por agrietarse superficial. Una hinchamiento es causada
generalmente por la accin de la helada en el subsuelo o hinchando suelos, pero una hinchamiento
puede tambin ocurrir en la superficie de un recubrimiento del asfalto en el pavimento concreto como
resultado de la explosin en la losa concreta, segn las indicaciones del cuadro 9.8. El hinchamiento
se puede identificar a menudo por los droppings del aceite debido a la superficie desigual. Las
hinchamiento se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de rea superficial.
Otros tipos de seal de deterioro
Los tipos siguientes de seal de socorro se pueden causar por deficiencias en la construccin,
materiales, o mantenimiento:
1. Expulsin. La expulsin es una pelcula del material bituminoso en la superficie del pavimento, que
crea un brillante, cristal-como, reflejando la superficie que llega a ser generalmente pegajosa. Es
causada por el alto contenido del asfalto o el contenido bajo del vaco del aire. Puesto que el proceso
de la sangra no es reversible durante meses fros, el asfalto acumular en la superficie y ms bajo la
resistencia de la resbaln.
2. Corrugacin. El corrugacin es una forma de movimiento plstico caracterizada por la ondulacin a
travs de la superficie del asfalto. Ocurre las paradas de autobs del usuallyat donde los vehculos
aceleran o deceleran y es el resultado de la accin del esquileo en la superficie del pavimento o entre
la superficie del pavimento y la materia prima.

3. Depresin. Las depresiones son reas superficiales localizadas del pavimento que tienen
elevaciones levemente ms bajas que las del pavimento circundante. Pueden ser causadas por el
establecimiento del suelo de la fundacin o pueden ser construidas en durante la construccin. La
aspereza de la causa de las depresiones y, cuando estaba llenada de suficiente profundidad del
waterof, poda causar hidroplanear de vehculos.
Cuadro 9.8. Hincharte en un remiendo debido a abrochar de la losa concreta.
4. Separacin comn del carril/del hombro. El ensanchar del empalme entre el carril del trfico y el
hombro no se considera una seal de socorro si el empalme se sella bien y el agua no puede entrar a
travs de ella.
5. Deterioracin del remiendo. Las deterioraciones ocurren en un remiendo, que es un rea donde el
pavimento original se ha quitado y se ha substituido por material similar o diverso. Traficar la carga,
material, o las prcticas pobres de la construccin pueden toda la deterioracin del remiendo de la
causa.
6. Agregado pulido. Una porcin de los agregados que extienden sobre la superficie del asfalto es
muy pequea o sin partculas speras o angulares proporcionar buena resistencia de la resbaln.
Este tipo de seal de socorro ocurre principalmente en la trayectoria de la rueda debido a las cargas
repetidas del trfico.
7. Baches. Los baches son agujeros en forma de cuenco de varios tamaos en la superficie del
pavimento. Son causados por la superficie quebrada del pavimento debido a agrietarse del cocodrilo,
a la desintegracin localizada, o a ciclos hielo-deshielo.
8. Enmaraamiento y desgaste por la accin atmosfrica. El enmaraamiento y el desgaste por la
accin atmosfrica son el usar lejos de la superficie del pavimento causada por desalojar de las
partculas agregadas debido a pelar y la prdida de carpeta de asfalto debido a endurecer.
9. El agrietarse del resbalamiento. Las grietas del resbalamiento son - o medio - luna crescent formada con ambos extremos sealados en la direccin del trfico. Son causadas por la fuerza baja
de HM A o un enlace ms dbil entre el curso superficial y la capa abajo. Parte de los movimientos de
la superficie del asfalto lateralmente lejos del resto de la superficie debido a las tensiones inducidas
del lateral y de esquileo causadas por las cargas del trfico.
La tabla 9.1. enumera todos los tipos posibles de seal de socorro o de falta en pavimentos del
asfalto e indica si son estructurales o las faltas funcionales y carga-asociados o no-carga-asociados
se apenan.
LA TABLA 9.1
La falta estructural se asocia a. capacidad del pavimento de llevar la carga de clculo, mientras que la
falta funcional se asocia a calidad y a seguridad del paseo. Cuando la falta estructural aumenta de
severidad, da lugar siempre a falta funcional tambin. La seal de socorro no-carga-asociada es
causada por climas, los materiales, o la construccin. Una seal de socorro no-carga-asociada se
puede aumentar de severidad en las cargas del trfico.
9.1.2 Pavimentos concretos
Los pavimentos concretos incluyen los pavimentos concretos llanos articulados (JPCP), los
pavimentos concretos reforzados articulados (JRCP), y los pavimentos concretos reforzados
continuos (CRCP). Los tipos comunes de seal de socorro en estos pavimentos estn bombeando
criticar, y agrietarse. La deterioracin comn es un problema importante en JRCP debido a un

espaciamiento comn ms largo, mientras que el punchout del borde es un problema importante en
CRCP debido a las grietas de cerca espaciadas.
Blowup
Las explosiones ocurren en tiempo caliente en un empalme o una grieta transversal que no permita la
extensin de losas concretas. La anchura escasa de los empalmes para la extensin es causada
generalmente por la infiltracin de materiales incompresibles en el espacio comn. Cuando la presin
expansiva compresiva no puede ser relevada, un movimiento ascendente localizado de los bordes o
de romper de la losa ocurre en la vecindad del empalme; vase el cuadro 9.9. La explosin puede
tambin ocurrir en los remiendos y el drenaje del corte de la utilidad entradas. La explosin es
acelerado debido a romper con almdena lejos de la losa en el fondo que causa la reduccin de las
reas de contacto entre las dos losas.
Cuadro 9.9 explosin.
La presencia de D que se agrieta tambin debilita el cercano concreto el empalme, as dando por
resultado potencial creciente el romper con almdena y de la explosin. Las explosiones son medidas
contando el nmero que existen.
Corner Break
Una rotura de la esquina es una grieta que interseca el empalme en una distancia menos de 6 pies
(1.8 m) de cualquier lado medidos de la esquina de la losa, segn las indicaciones de figura 9.10. Una
rotura de la esquina diferencia de una escama de la esquina en que la grieta extiende verticalmente
con el grueso entero de la losa, mientras que una escama de la esquina interseca el empalme en
ngulo. Cargar las repeticiones combinadas con la prdida de ayuda, la transferencia pobre de la
carga a travs del empalme, y el encresparse y de la esquina de la causa de las tensiones de la
humedad las roturas de combeo termales generalmente. Las roturas de la esquina son medidas
contando el nmero que existen.
La Falla de empalmes y de grietas transversales
La falla es la diferencia de la elevacin a travs de un empalme o de una grieta; ver la figura 9.11. La
falla es causada en parte por una acumulacin de materiales flojos debajo de la losa que se arrastra
cerca del empalme o de la grieta as como la depresin de la losa principal. La acumulacin de
materiales erosionados o infiltrados es causada bombeando debido a los cargamentos pesados. La
deformacin y el enrollamiento ascendentes de la losa cerca del empalme o de la grieta debido a los
gradientes de la humedad y de la temperatura contribuyen a la condicin de bombeo. La carencia de
la transferencia de la carga contribuye grandemente a criticar. La falla es determinada midiendo la
diferencia en la elevacin de losas 1 pie del borde del pavimento.
Cuadro 9.10 rotura de la esquina.
Cuadro 9.11 el criticar comn.
Deterioracin asociada comn del sistema de transferencia de la carga
Esta seal de socorro desarrolla como grieta transversal una distancia corta de un empalme
transversal, generalmente en el extremo de los pasadores comunes de la transferencia de la carga,
segn las indicaciones del cuadro 9.12. Esto ocurre generalmente cuando el sistema del pasador no
puede funcionar correctamente debido a la extensa corrosin o al des alineamiento. Puede tambin
ser causada por una combinacin de pasadores de dimetro bajo y de cargamentos de la circulacin
densa. La deterioracin es medida contando el nmero de empalmes deteriorados.

Carril/hombro Dropoff o tirn


La descripcin de esta seal de socorro es igual que sa para los pavimentos del asfalto. El dropoff
del carril/del hombro se demuestra en el cuadro 9.1.3.
Grietas longitudinales
Las grietas longitudinales ocurren generalmente paralelo a la lnea central del pavimento; vase el
cuadro 9.14. Son causados a menudo por una combinacin de la repeticin pesada de la carga, la
prdida de ayuda de la fundacin, y tensiones que se encrespan y de combeos. La construccin
incorrecta de empalmes longitudinales puede tambin causar las grietas longitudinales. Las grietas se
miden en pies lineares o metros lineares.
Cuadro 9.12 sistema de transferencia comn de la carga asoci la deterioracin.
Cuadro 9.13 dropoff del carril/del hombro.
Cuadro 9.14 grieta longitudinal.
El criticar longitudinal del empalme
El criticar longitudinal del empalme es una diferencia en la elevacin en el empalme longitudinal entre
dos carriles del trfico, segn las indicaciones del cuadro 9.15. Donde el empalme del iongitudinal ha
criticado, la longitud del rea afectada y de criticar mximo del empalme debe ser registrada.
Bombeo y sangra del agua
El bombeo es la eyeccin del material al lado de agua a travs de empalmes o de grietas, causada
por la desviacin de la losa bajo cargas mviles. Mientras que se expulsa el agua, lleva partculas de
la grava, de la arena, de la arcilla, o del lgamo, dando por resultado una prdida progresiva de
ayuda del pavimento. El mancharse o la acumulacin superficial del material de la base o del
subsuelo en la superficie del pavimento cerca de empalmes y de grietas es evidencia del bombeo;
vase el cuadro 9.16. El bombeo puede ocurrir sin tal evidencia, particularmente cuando se utilizan
las bases estabilizadas. La observacin del agua que es expulsada por las cargas de la circulacin
densa despus de que una tempestad de la lluvia se pueda tambin utilizar para identificar el
bombeo. La sangra del agua ocurre cuando el agua filtra fuera de empalmes o de grietas. El bombeo
y la sangra del agua son medidos contando el nmero que existe.
El romper con almdena (empalme o grieta transversal y longitudinal)
El romper con almdena de grietas y de empalmes es el romperse que se agrieta, o el saltar de los
bordes de la losa dentro de 2 pies (0.6 m) del empalme o de la grieta. Una escama comn,
demostrada en el cuadro 9.17,
Cuadro 9.15 el criticar comn longitudinal
Cuadro 9.16 bombeo de multas en el borde y el empalme del pavimento.
Cuadro 9.17 escama comn.
no extiende generalmente verticalmente con el grueso entero de la losa, sino extiende para intersecar
el empalme en ngulo. Spallmg resulta generalmente de tensiones excesivas en el empalme o la
grieta causada por la infiltracin de materiales incompresibles y del cargamento subsecuente de la
extensin o de trfico. Puede tambin ser causado por la desintegracin del concreto, del concreto
dbil en el empalme causado overworking, o de los dispositivos mal diseados o construidos de la
transferencia de la carga. El romper con almdena es medido contando el nmero de las escamas
que existen.

El romper con almdena (esquina)


El romper con almdena de la esquina es el enmaraamiento o la interrupcin de la losa dentro de
aproximadamente 2 pies (0.6 m) de la esquina; vase el cuadro 9.38. Una escama de la esquina
diferencia de una rotura de la esquina en que la escama pesca generalmente hacia abajo
aproximadamente 45 con caa para intersecar el empalme, mientras que una rotura extiende
verticalmente a travs de la losa. El romper con almdena de la esquina se puede causar por
condiciones hielo-deshielo, D que se agrieta, y otros factores. El romper con almdena de la
esquina es medido contando el nmero que existe.
Inflamacin
La inflamacin es caracterizada por un bombeo ascendente en la superficie del pavimento. Una
inflamacin puede ocurrir agudamente sobre un rea pequea o como onda larga, gradual. Cualquier
tipo de inflamacin es acompaado generalmente agrietndose de la losa. Una inflamacin es
causada generalmente por la accin de la helada en el subsuelo, segn las indicaciones del cuadro
9.19, o hinchando suelos. Las inflamaciones se pueden identificar a menudo por los droppings del
aceite debido a la superficie desigual. Las inflamaciones son contadas por el nmero que existen.
Grietas transversales y diagonales
Estas grietas son causadas generalmente por una combinacin de las repeticiones pesadas y de las
tensiones de la carga debido al gradiente de la temperatura, al gradiente de la humedad, y a secar la
contraccin. Una grieta transversal se demuestra en el cuadro 9.20.
Cuadro 9.18 escama de la esquina.
Cuadro 9.19 venta debido al tirn de helada.
Cuadro 9.20 grieta transversal.
Las grietas transversales y diagonales son medidas contando el nmero que existen. Las grietas de
la rayita que son menos de 6 pies (1.8 m) se no hacen caso de largo.
Borde Punchout
Un punchout del borde, una seal de socorro estructural importante de CRCP, primero es
caracterizado por una prdida del dispositivo de seguridad agregado en uno o dos grietas de cerca
aparte espaciadas, generalmente menos de 2 pies (1.2 m), en el borde. La grieta o las grietas
comienza a criticar y a romper con almdena levemente, que causa la porcin de la losa entre las
grietas de cerca esencialmente espaciadas al acto como viga voladiza. A medida que los usos de la
carga pesada del carro continan, una grieta longitudinal corta forma entre las dos grietas
transversales m de cerca de 2 a 5 pies (0.6 a 1.5) del borde del pavimento. Eventual la interrupcin
transversal de las grietas ms lejos, las rupturas de acero, y pedazos de sacador concreto hacia
abajo bajo carga en el subbase y el subsuelo; vase el cuadro 9.21. Hay generalmente evidencia del
bombeo cerca de los punchouts del borde, que es a veces extenso. El rea apenada se ampliar de
tamao a las grietas colindantes y se convertir en un rea muy grande si no reparada. Los
punchouts del borde son medidos contando el nmero que existen.
Seal de socorro localizada
Localized distress occurs in CRCP where the concrete breaks up into pieces or spalls in a localized
area, as shown in Figure 9.22.
Cuadro 9.21 punchout del borde.

Cuadro 9.22 seal de socorro localizada.

La seal de socorro localizada toma muchas formas y formas. Ocurre generalmente dentro de un
rea entre intersecarse, en forma de Y, o grietas de cerca espaciadas. La seal de socorro localizada
puede ocurrir dondequiera en la superficie de la losa, pero est situada con frecuencia en los
wheelpaths. La consolidacin inadecuada del concreto es a menudo una causa primaria de la seal
de socorro localizada. La seal de socorro localizada " es medida contando el nmero que existe.
Otros tipos de seal de socorro
Otros tipos de seal de socorro causados posiblemente por las deficiencias en materiales de
construccin, y mantenimiento son descritos ms abajo:
1. Depresin. Similar asfaltar los pavimentos, depresiones se puede causar por el establecimiento del
suelo de la fundacin o se puede construir en durante la construccin. La excepcin es que la
depresin en pavimentos concretos est asociada generalmente a agrietarse significativo.
2. Durabilidad o D que se agrieta. D que se agrieta es una serie de en medialuna de cerca
espaciada, las grietas de la rayita que aparecen en la superficie concreta adyacente y spero el
paralelo a los empalmes y a las grietas, tan bien como a lo largo del borde de la losa. Las grietas
superficiales finas contienen el residuo del hidrxido de calcio, que causa un colorante oscuro de la
grieta en los alrededores inmediatos. D que se agrieta es causada por presiones expansivas hielodeshielo de ciertos tipos de agregados gruesos.
3. Daos comun del sello de empalmes transversales. La evidencia tpica del damge comn del sello
incluye pelar y protuberancia del sellante comn, crecimiento de la mala hierba, el endurecer del
llenador, prdida de enlace al borde de la losa, y carencia o ausencia del sellante en el empalme.
4. Separacin comn del carril/del hombro. El ensanchar del empalme entre el carril del trfico y el
hombro no se considera una seal de socorro si el empalme se sella bien y el agua no puede entrar a
travs de ella.
5. Deterioracin del remiendo. Un remiendo concreto es un rea donde una porcin de la losa
concreta original ha sido quitada y substituida por el concreto u otros materiales de epoxy. La
construccin pobre del remiendo, la prdida de ayuda, las repeticiones pesadas de la carga, la
carencia de los dispositivos de la transferencia de la carga, incorrecto o carencia de empalmes, y los
gradientes del humedad o termales pueden toda la causa la seal de socorro.
6. Deterioracin adyacente de la losa del remiendo. Esto es similar remendar la deterioracin salvo
que la deterioracin ocurre en la losa concreta original adyacente a un remiendo permanente.
7. Popouts. Un popout es un pedazo pequeo del concreto que se rompe flojamente de la superficie.
Puede ser causado por los agregados expansivos, no durables o falsos o por la helada y la accin del
deshielo.
8. Seal de socorro agregada reactiva. Los agregados reactivos se amplan en ambientes alcalinos o
desarrollan bordes silceos prominentes de la reaccin en concreto. La reaccin puede ser lcalisilicona o lcali-carbonato. Mientras que ocurre la extensin, la matriz del cemento se interrumpe y se
agrieta. Aparece como rea mapa-agrietada; sin embargo, las grietas pueden ir ms profundas en el
concreto que agrietarse normal del mapa.
9. Escalamiento, mapa que se agrieta, o enloqueciendo. El mapa que se agrieta o que enloquece
refiere a una red de las grietas bajas, finas, o de la rayita que extienden solamente a travs de la
superficie superior del concreto. El mapa que se agrieta o que enloquece es causado overfinishing el

concreto y puede generalmente conducir al escalamiento de la superficie, que es la interrupcin de la


superficie de la losa a una profundidad de aproximadamente 1/4 hasta el 1/2 pulg. (6 a 13 milmetros).
El escalamiento se puede causar deicing las sales, trfico, construccin incorrecta, libre-deshiela
ciclos, y refuerzos del steei tambin cerca de la superficie.
10. Deterioracin comn de la construccin. La seal de socorro comn de la construccin es una
interrupcin del concreto o del acero en un empalme de la construccin de CRCP. Resulta a menudo
en una serie de las grietas transversales de cerca espaciadas cerca del empalme de la construccin o
de una gran cantidad de grietas de interconexin. Las causas primarias de la seal de socorro del
empalme de la construccin son contenido mal consolidado y colocacin de acero concretos e
inadecuados.
La tabla 9.2 enumera todos los tipos posibles de seal de socorro para los pavimentos rgidos e
indica si son estructurales o funcionales, carga asociada o no-carga asociada.
9.2 UTILIDAD
La utilidad es la capacidad de una seccin especfica del pavimento de servir trfico en sus
condiciones que salen. Hay dos maneras de determinar la utilidad. Un mtodo es utilizar el actual
ndice de la utilidad (PSI) desarrollado en la prueba del camino de AASHO,
LA TABLA 9.2
que se basa en aspereza del pavimento as como condiciones de la seal de socorro, tales como
rutting, agrietarse, y remendar. El otro mtodo es utilizar un ndice de la aspereza basado en la
aspereza solamente.
9.2.1 ACTUAL NDICE DE LA UTILIDAD
El concepto del utilidad-funcionamiento del pavimento fue desarrollado durante la prueba del
camino de AASHO (Carey e Irick, 1960). Antes de ese tiempo, no haba definiciones
extensamente aceptadas del funcionamiento que se podran considerar en el diseo de
pavimentos. La inclusin de la utilidad como factor del diseo del pavimento era una
caracterstica excepcional de los mtodos de diseo de AASHO.
Definitions
Para correlacionar el grado subjetivo del funcionamiento del pavimento con medidas objetive, los
trminos siguientes necesitan ser definidos:
1.
Actual sennceability. La capacidad de una seccin especfica del pavimento de servir
trfico de alta velocidad, en grandes cantidades, mezclado en sus condiciones existentes.
2.

Actual decisin de la utilidad del individuo. Un grado independiente de un individuo de la


actual utilidad de una seccin especfica del camino. Los grados se extienden a partir de la
0 a 5, segn las indicaciones del cuadro 9.23. que es la forma del grado usada durante la
prueba del camino de AASHO. La forma tambin incluye la disposicin para el rater de
indicar si el pavimento es aceptable como carretera primaria. Fue encontrado que ocurri
el 50.o porcentaje para el acceptibility cuando el PSR estaba en la vecindad de 2.9,
mientras que el 50.o porcentaje para el unacceptibility correspondi spero a un PSR de
2.5.

3. Actual grado de la utilidad (PSR). El medio de los grados individuales hechos por los miembros de
un panel especfico.

4. Actual ndice de la utilidad (PSI). Una combinacin matemtica de los valores obtenidos de ciertas
medidas fsicas as que formulados en cuanto a predice el PSR para esos pavimentos dentro de
lmites prescritos.
5. ndice del funcionamiento (pi). Un resumen de la PSI durante el tiempo, que se puede representar
por el rea debajo del PS1 contra curva del tiempo, segn las indicaciones del cuadro 9.24. Hay
muchas maneras posibles de las cuales el valor sumario puede ser computado. Quizs el resumen
ms simple consiste la ordenada mala de la curva de la PSI contra tiempo.
Pasos en formular la PSI
Lo que sigue representa los requisitos mnimos para el establecimiento, la derivacin, y la validacin
de la PSI. Los procedimientos son generales y se pueden aplicar para obtener los ndices similares
para otros propsitos.
1. Establecimiento de definiciones. El significado exacto de trminos y cul debe ser clasificado y qu
debe ser incluido y excluido de la consideracin se debe entender exactamente claramente por sos
implicados en el grado y al formular y usar el ndice.
Cuadro 9.23 actual forma individual del grado de la utilidad. (Despus de Carey y de Irick (1960)
Cuadro 9.24. PSI en funcin del tiempo.
2. Establecimiento del grupo o del panel del grado. Puesto que los raters representan a usuarios de la
carretera, deben ser seleccionados de los varios segmentos de los usuarios con visines y actitudes
divergentes
3. Orientacin y entrenamiento del panel del grado. Los miembros del panel deben debajo estar
paradas las definiciones pertinentes y las reglas del juego. Las sesiones del grado de la prctica
pueden ser conducidas en las cuales los raters pueden discutir sus grados.
4. Seleccin del pavimento para el grado. Los pavimentos seleccionados para el grado deben
extenderse de muy pobre a muy bueno y contener todos los varios tipos y grados de seal de socorro
que sean probables influenciar utilidad. La longitud deseable mnima de un pavimento que se
clasificar ser 1200 pies (366 m), tan. los raters se pueden montar sobre el de alta velocidad
seccional y no influenciar por. condicin del pavimento en ambos extremos. Un total de 74 secciones
de revestimientos flexibles y de 49 secciones de pavimentos rgidos en Illinois, Minnesota, e Indiana,
as como algunos revestimientos flexibles en el sitio de prueba del camino de AASHO, fue utilizado
para desarrollar las ecuaciones de la PSI.
5. Grado del campo. Llevan los miembros del panel en grupos pequeos a las secciones; ser
clasificado. A os se permite montar sobre cada seccin en un vehculo de su. la opcin y al waik y
examina el pavimento como desean. Cada rater " trabaja independientemente y no se permite
ninguna discusin entre los raters
6. Rplica. Para determinar la capacidad del panel de prueba del camino de clasificar los pavimentos
constantemente, muchas secciones fueron clasificadas dos veces dentro de un perodo del tiempo
corto de modo que la seccin no cambiara fsicamente. Fue encontrado que. la diferencia entre dos
grados se extendi a partir de la 0 a 0.5 con un promedio de 0.2.
7. Validez del panel del grado. Seccin flexible revestimiento en Illinois ser tambin clasificar por dos
profesional conductor basar en paseo obtener cuando conducir su propio lleno cargar tractor semi-

remolque y por 20 canadiense, quien ser ordinario automobile automovilista, no profesional asociar
con carretera. Fue encontrado que los grados dados por el panel eran similares a sos; dado por los
otros grupos de usuario.
8. Fsico! medidas. El propsito de hacer medidas fsicas es relacionarlas con PSR, as que la tarea
aburrida del grado del panel se puede substituir por medidas mecnicas. Fue encontrado que la
actual utilidad era funcin sobre todo de perfiles longitudinales y transversales, con una cierta
probabilidad que agrietndose, remendando, y el criticar tambin contribuira. Por lo tanto, las
medidas se pueden dividir en dos categoras: los que describen la deformacin superficial y los que
describen la deterioracin superficial; Los detalles sobre medidas objetivas se discuten en la seccin
siguiente.
9. Resmenes de medidas. Hay muchas diversas maneras de resumir la deterioracin superficial de
la deformacin y de la superficie. Por ejemplo, el perfil del iongitudinal se puede expresar como la
variacin mala de la cuesta, la desviacin total del expediente de alguna lnea de fondo en pulg./milla
(m/km), nmero de los topetones mayor que un cierto mnimo, una combinacin de varias diversas
medidas, o de cualquier otra estadstica sumaria que implica la variacin del expediente. El perfil
transversal se puede resumir por profundidad de la rodera del medio, la variacin del perfil
transversal, o la variacin de la profundidad de la rodera a lo largo del wheelpath. El agrietarse y la
deterioracin ocurren en diversos niveles de la severidad, y sus medidas se pueden expresar en una
unidad u otra.
10. Derivacin de la PSI. Despus de PSRs y de la medida los resmenes se han obtenido para
todos los pavimentos seleccionados, el paso final son combinar los resmenes de la medida en un
frmula de la PSI que predice el PSRs a una aproximacin satisfactoria. La tcnica del anlisis
mltiple de la regresin linear se puede utilizar para llegar el frmula as como para decidir a qu
medidas pueden ser descuidadas. Por ejemplo, si el resumen longitudinal del perfil se encuentra
sensible a criticar, despus criticando las medidas no necesitan aparecer en el frmula siempre que la
medida del perfil sea incluida.
Medidas objetivas
Muchos resmenes de la medida fueron intentados en la prueba del camino, pero sos finalmente
seleccionados eran la variacin mala SV de la cuesta para el perfil longitudinal, la profundidad mala
RD de la rodera para el perfil transversal, y P de C que se agrietaba y el remendar para la
deterioracin superficial.
Variacin mala de la cuesta
El smbolo SV se utiliza para la estadstica sumaria de la aspereza del wheelpath segn lo medido por
el profilometer longitudinal de la prueba del camino. Para cada wheelpath, el profilometer produce un
expediente continuo de la cuesta del pavimento entre dos puntos 9 pulg. de separado, como se
muestra por el ngulo A en el cuadro 9.25. Las cuestas se muestrean generalmente en los intervalos
de 1 pie (los 0.3-m) sobre la longitud del expediente. Una variacin SV se computa para las cuestas
de la muestra en cada wheelpath por
SV=(d-d)^2/n-1
Cuadro 9.25 medida de la variacin de la cuesta por el profilometer (i pulg. = 25.4 milmetros).
La falta estructural se asocia a. capacidad del pavimento de llevar la carga de clculo, mientras que la
falta funcional se asocia a calidad y a seguridad del paseo. Cuando la falta estructural aumenta de
severidad, da lugar siempre a falta funcional tambin. La seal de socorro no-carga-asociada es

causada por climas, los materiales, o la construccin. Una seal de socorro no-carga-asociada se
puede aumentar de severidad en las cargas del trfico.en qu S es las cuestas de la muestra, N es el
nmero de muestras, y S es el medio de todas las cuestas = S/n.. el SVS de los dos wheelpaths se
hace un promedio para dar la variacin mala SV de la cuesta.
Media de Profundidad de rodera
El perfil transversal de las secciones del revestimiento flexible fue medido por una galga de la
profundidad de la rodera, la galga se utiliza determinar la elevacin diferenciada entre el wheelpath y
una lnea que conectaban dos puntos cada 2 pies (0.6 m) lejos del centro del wheeipath en la
direccin transversal, segn las indicaciones del cuadro 9.26. Las medidas de la profundidad de la
rodera fueron obtenidas en los intervalos de 20 pies (los 6.1-m) en ambos wheelpaths, que fueron
hechos un promedio para dar la profundidad mala RD de la rodera.
El agrietarse y el remendar.
El agrietarse y el remendar fueron combinados como sola variable. El agrietarse se expresa como
pies lineares y remendar como pies cuadrados, ambos por 1000 pie2 de rea del pavimento.
Desarrollo de la ecuacin PS1
La ecuacin bsica est en la forma linear siguiente:
PSI = Ao+(A1R1+A2R2+..)+(B1D1+B2D2+......)

(9.2)

Donde R1, R2, ... son las funciones de la aspereza del perfil y .D1 D2.son las funciones de la
deterioracin superficial. Observar que la PSI es una aproximacin de PSR dentro de lmites
prescritos.
Opcin de funciones.
Porque los resmenes de la medida no se relacionan linear con PSR, una transformacin se debe
aplicar a cada uno de los resmenes. Esto puede ser alcanzada trazando las medidas contra PSR en
las varias formas y descubriendo que trazan resultados en una lnea recta. Las transformaciones de
linearizacin siguientes pueden ser utilizadas:
R,
R2
D

= log(l+SV)
= RD2
= CP

Los cuadros 9.27, 9.28, y 9.29 demuestran el diagrama de PSR contra ..R1,R2....., y para las 74
secciones y cuadros flexibles 9.30 y 9.31 demostrar el diagrama de PSR contra y de D1 para las 49
secciones rgidas. Puede ser visto que los datos dispersan mucho, especialmente en los cuadros 9.28
y 9.29. Sin embargo, estos diagramas fueron encontrados de dar lugar a
Cuadro 9.26 medida de la profundidad de la rodera por una galga (! pie = 0.305 m).
Figure 9.27 PSR vs. !og(l + SV) for flexible pavements. (After Carey and Irick (I960).)
Figure 9.28 PSR vs. RD2 for flexible pavements. (After Carey and Irick (i960).)
Figure 9.29 PSR vs. VC + P for flexible pavements. (After Carey and Irick (i960).}
Las mejores funciones de linearizacin disponibles. Por lo tanto, la ecuacin para los revestimientos
flexibles se puede escribir como

PSI = A0+A1R1+A2R2+B1D1=A0+A1LOG(1+SV)+A2RD2+B1

C P

(9.6)

Para los pavimentos rgidos, no hay profundidad de la rodera, as que la ecuacin se convierte
PSI = A0+A1R1+B1D1=A0+A1 LOG(1+SV)+B1

C P

(9.7)

Determinacin de coeficientes
Los coeficientes Ao, A1, A2, y B1 de la ecuacin 9.6 y Ao, a1, y B1 de la ecuacin 9.7 pueden ser
determinados por regresin lineal mltiple. En la ecuacin 9.6, el error entre
Figura 9.30

Figura 9.31

PSR y PSI para todas las secciones pueden ser expresados como

( PSR PSI )

E =
2
(9.8)

( PSR AO A1R1 A2 R 2 B1D1)

Donde es la sumatoria sobre todas las secciones, esto es, las 74 secciones del revestimiento
flexible en el Test de Camino. Los coeficientes Ao, A1, A2 y B1 deben de ser seleccionados para
obtener el error minimo. El valor de E se puede reducir al mnimo tomando la derivada parcial con
respecto a cada uno de los coeficientes y luego igualarlo a cero. Esto da lugar a cuatro ecuaciones y
a cuatro coeficientes desconocidos, que pueden ser solucionados fcilmente. La derivacin de estas
cuatro ecuaciones se presenta abajo:
De la ecuacin

(9.8)

( PSR A0 A1R1 A2 R 2 B1D1) 0

[( PSR A0 A1R1 A2 R 2 B1D1) R1] 0

/ 0 2

PSR=A0+A1R1+A2R2+B1D1

(9.9)

De la ecuacin 9.8

/ 1 2

en cul son los 10ft las unidades el rad para SV, adentro para el RD, ft/IOOO pie2 para C, y ftVlOOO
pie2 para el P. La ecuacin basada en 49 secciones rgidas es
PSI=5.41-1.71 LOG(1+SV)-0.09

C P

(9.15)

Deficiencias en la ecuacin de la PSI


Las ecuaciones de la PSI se convirtieron por la prueba del camino de AASHO tienen los defectos
siguientes:

1.

Fueron basados en las evaluaciones del panel del grado de la prueba del camino. Si la
opinin del pblico de la utilidad es igual hoy que hace 30 aos es cuestionable porque los
vehculos, las caractersticas de la carretera, y las velocidades de recorrido han cambiado
perceptiblemente.

2.

Incluyen no slo el rideability pero tambin los defectos superficiales. Para la gerencia del
inventario del pavimento, sera befter para tener medidas separadas de calidad del paseo y
de defectos superficiales. Por lo tanto, hay una necesidad de desarrollar un nuevo scaie del
grado del pavimento para asegurarse de que las evaluaciones objetivas del pavimento
directamente y razonablemente estn relacionadas con la opinin del pblico de la calidad
del montar a caballo.

3.

El DEFLECTOMETRO usado en la prueba del camino es no ms funcionando hoy. Se


multiplican los errores cuando la ecuacin original de AASHO PSI se utiliza con, un diverso
mtodo para medir aspereza. La mejor manera de eliminar este problema es formar un
panel nuevo del grado del pavimento y correlacionar el resultado directamente con el
instrumento particular de la aspereza del inters.

Puesto que la seal de socorro del pavimento y la calidad del paseo son los trminos que describen
la condicin fsica de pavimentos, se asume con frecuencia que sern correlacionadas altamente y
que existe una relacin permitiendo estimaciones confiables de una basada en una medida de la otra.
Sin embargo, esta relacin se puede encontrar raramente en las bases de datos del funcionamiento
del pavimento. La razn de la carencia de la correlacin entre la seal de socorro y la aspereza est
sa en realidad que son cualidades fsicamente diversas de las condiciones del pavimento.
9.2.2 ASPEREZA
Aunque las medidas fsicas usadas para computar la PSI incluyen los datos de la seal de socorro de
la profundidad de la rodera, agrietndose, y remendando, es el perfil o la aspereza longitudinal que
proporcionan la variable principal de la correlacin. El coeficiente de correlacin entre PSR y la PSI es
aumentado en el solamente cerca de 5% despus de la adicin de los datos de la seal de socorro
(Zaniewski y otros., 1985). Debido a la contribucin relativamente pequea a la PSI por seal de
socorro fsica y la dificultad en la obtencin de los datos de la seal de socorro, muchas agencias
confan solamente en aspereza para estimar la PSI.
Mtodos para medir aspereza
Los mtodos directos o indirectos se pueden utilizar para medir aspereza. Las medidas directas del
perfil longitudinal se pueden obtener de clase I o los dispositivos de la clase II. Los dispositivos de la
clase I incluyen los exmenes longitudinales tradicionales por la barra y el nivel o el otro aparato
ahorrador de trabajo tal como la varilla de nivel de la cara, que contra caminado a lo largo de la
trayectoria de la prueba en dos pies espaci 1 pie (0.305 m) aparte. Los dispositivos de la clase II
incluyen varios tipos de profilometers tales como el tipo profilometer del chioe de la regla del
balanceo. Utilizado en la prueba del camino de AASHO, el Profilometer superficial de la dinmica
(SDP) dise por General Motors (Spangler y Kelly, 1964), el siometer empleado por el departamento
del estado de Tejas de carreteras y del transporte pblico para medir el ndice de la utilidad (Fernando
y otros., 1990), y el " profilometer y el aparato de medicin de la rodera llam PRORUT posedo por
FHWA (1987a). Las medidas indirectas del perfil longitudinal son sas obtenidas de la respuesta-tipo
metros de la aspereza del camino (RTRRM) por ejemplo el ridemeter de mayos. Los sistemas de
RTRRM se refieren como dispositivos de la clase III.
Un examen de los estados 4S demuestra que el ridemeter de mayos es el dispositivo ms popular
para las medidas de la aspereza y es utilizado por 22 estados (Epps y Monismith, 1986). La medida
de RTRRMs el movimiento relativo en el rnile- del per de las pulgadas (m/k-rn) entre el cuerpo del

automvil y el centro del eje trasero son barata, simple, y fcil funcionar a las velocidades de hasta 50
mph (TAN kilmetro por hora). Los sistemas de la grabacin son portables y se pueden instalar en
automviles estndares seleccionados. Las medidas de RTRRM son sensibles al tipo de neumticos,
de presin del neumtico, de carga, de sistema de la suspensin del vehculo, de velocidad del
coche, y de factores que 'afectar las respuestas del vehculo. Debido a tal sensibilidad, necesitan ser
calibradas cuando son unas de los sobre factores cambian perceptiblemente.
Cuando el respuesta-tipo metros de la aspereza del camino est calibrado correctamente, la salida de
todos los metros se puede poner en una escala comn. Una ventaja primaria de este acercamiento es
que la interpretacin subjetiva de la aspereza del camino puede ser eliminada y los ingenieros del
pavimento tendr una escala comn para describir la calidad del paseo de un camino: La escala
comn se acepta una vez, cada agencia de la carretera puede definir cuando sea bueno, feria, y la
calidad del paseo de los pobres se debe situar en la escala. Ciertamente, los valores de PSR de
paneles grandes se podan correlacionar con la escala de la aspereza como los medios para
intepreting los datos de los roughnes.
ndice internacional de la aspereza
Para proporcionar una base cuantitativa comn sobre de la cual las diversas medidas, aspereza
pueden ser comparadas, el ndice internacional de la aspereza (IRI) fue desarrollado en el
experimento internacional de la aspereza del camino llevado a cabo en el Brasil en 1982 debajo, el
patrocinio del banco mundial. Puesto que las pautas publicadas del banco mundial para las medidas
de la aspereza que conducan y de calibraciones (Sayers y otros., 1986a), the IRI se han adoptado
como estndar para la base de datos del sistema de supervisin de funcionamiento de la carretera de
FHWA (HPMS) {FHWA, 1987b).
El IRI resume el perfil superficial longitudinal en el wheelpath y se computa de los datos superficiales
de la elevacin recogidos por cualquiera un examen topogrfico o un profilometer mecnico. Es
definido por la cuesta rectificada media (ARS) que es un cociente del movimiento acumulado de la
suspensin a la distancia viaj obtenido de un modelo matemtico de un perfil medido transversing|
cuarto estndar del coche a una velocidad de 50 mph (80 kilmetros por hora). Se expresa en
unidades de pulgadas por la milla (m/km). Los mtodos generales para el uso en la simulacin
tambin se especifican en ASTM E 1170 los costumbres para simular respuesta de vehculos a
longitudinal Perfiles de una superficie viajada de vehculos.
Puesto que no hay dos RTRRMs exactamente semejantes, es necesario convertir las medidas al IRI
estndar escalan con las relaciones establecidas con la calibracin. La calibracin puede ser
alcanzada midiendo el ARS del RTRRM a una velocidad estndar en los sitios especiales de la
calibracin de los valores sabidos de la aspereza de IRI. Los valores medidos de ARS se trazan
contra los valores de IRI, y una lnea se cabe a los puntos de referencias y se utiliza para estimar IRI
de las medidas de RTRRM en el campo. Una discusin detallada de este procedimiento fue
presentada por Sayer y otros. (1986b).
Nmero del montar a caballo
Janoff y otros. (1985) investig la relacin entre la aspereza y la utilidad. Encontraron que el nmero
RN del montar a caballo, segn lo medido con un prolifometer en la venda de frecuencias entre 0.125
y 0.63 cycle/ft (10 a 15 hertzios en 55 mph), est correlacionado altamente con el grado malo MPR
del panel para a! I tres tipos de pavimentos: asfalto, concreto, y compuesto. Observar ese RN. qu se
extiende a partir de la 0 a 5, es equivalente a la PSI, mientras que MPR es equivalente a PSR. La
ecuacin de la regresin que resulta que transforma la aspereza longitudinal en esta banda de
frecuencia adentro al RN es
RN= RN -1.74-3.03LOG(PI)

(9.20)

en qu RN es el nmero del montar a caballo de una seccin dada del pavimento, que da la mejor
estimacin de MPR, y el pi es el ndice del perfil, definido pues la raz cuadrada de la media cuadrada
de la altura del perfil en la banda de frecuencia especificada. El MPR de una seccin dada de la
prueba es tambin un predictor exacto de la opinin subjetiva del pblico de si una seccin especfica
de la prueba necesita reparaciones. El porcentaje del pblico que conduce que se siente que una
seccin dada requiere la reparacin se define cerca
NR =
132.6-33.5MPR
O NR = 190.9+101.5 LOG(PI)

(9.21)
(9.22)

en qu NR es el porcentaje de los conductores que piensan que el pavimento necesita la reparacin.


Por lo tanto, basado solamente en las medidas longitudinales de la aspereza, una puede computar el
nmero del rideability y el porcentaje exacto de la poblacin que conduce que piensa el camino debe
ser reparado.
Las ecuaciones 9.20 a 9.22 fueron basadas en datos de Ohio solamente. La base de datos fue
extendida ms adelante para incluir 282 secciones del pavimento en New Jersey, Michigan, New
Mxico, y Luisiana. De acuerdo con datos combinados de los cinco estados, las ecuaciones fueron
modificadas como sigue (Janoff, 1988):
RN = -1.47-2.85 LOG(PI)
NR = 131.7-33.9 RN
NR = 181.5+96.6 LOG(PI)

(9.23)
(9.24)
(9.25)

Una ecuacin no lineal tambin fue desarrollada para computar el RN:


RN = RN 5EXP {-11.72(PI)}

(9.26)

Ambo Eqs. 9.23 y 9.26 son exactos y vlido dentro de la gama de la base de datos recogi el
equation.extends no lineal la prediccin a la gama entera de la aspereza, aunque es ms exacta o
vlida que la ecuacin linear dentro de la gama de la base de datos.
9. 3 FRICCIN SUPERFICIAL
La friccin superficial adecuada se debe proporcionar en un pavimento de modo que la prdida de
control no ocurra en situaciones normalmente previstas cuando el pavimento es mojado. El programa
de la reduccin del accidente de la resbaln public por la administracin federal de la carretera
(FHWA, el an o 80) anima a cada agencia de la carretera del estado que reduzca al mnimo
accidentes que se patinaban del tiempo mojado identificando y corrigiendo secciones del camino con
colmo o incidencia potencialmente alta del accidente de la resbaln y asegurndose de que las
nuevas superficies tienen caractersticas resbaln-resistentes adecuadas, durables.
9.3.1 FACTORES QUE AFECTAN ACCIDENTES DEL RESBALN
Las caractersticas del pavimento son solamente un elemento de un sistema del mltiple-componente
en el cual cada componente tenga un efecto significativo y obre recprocamente con los otros para
causar accidentes de la resbaln. Los cuatro elementos principales son el conductor, el camino,
vehculo, y el tiempo. Las demandas de la friccin en un pavimento varan grandemente,
dependiendo de la velocidad de un vehculo, su diseo, y el diseo y la condicin de su sistema de
frenos. La habilidad del operador tambin afecta el potencial para la prdida de control o de patinarse.
Resistir, especialmente los pavimentos mojados y el grueso de la pelcula del agua en el pavimento,
tambin afecta la friccin disponible. Si la capa del agua en el pavimento es muy gruesa y el
neumtico se mueve en un de alta velocidad, el hidroplanear ocurre. Este fenmeno es anlogo al
esqu acutico y hace el vehculo incontrolable. Los siguientes son algunas de las condiciones
superficiales que son indicativas de peligros de seguridad potenciales:

1. Sangra del asfalto, que cubre los agregados y obscurece los ness eficaces de sus calidades
resbaln-resistentes.
2. Agregado pulida con el microtexture liso, que reduce la friccin entre el agregado y el neumtico.
3. Macrotexture liso, que carece los canales convenientes para facilitar drenaje.
4. Rutting, que sostiene el agua en los wheelpaths despus de lluvia y causa hidroplanear.
5. La cuesta cruzada inadecuada, que conserva el agua en el pavimento por un tiempo ms largo,
reduce la friccin, y aumenta el grueso de la capa del agua y el potencial para hidroplanear.
9.3.2 MEDIDA DE LA FRICCIN SUPERFICIAL
Los varios mtodos se han utilizado para determinar. Coeficiente de friccin entre el pavimento y el
neumtico. El coeficiente depende no slo de caractersticas del pavimento pero tambin en muchos
otros factores, tales como tipo del neumtico, cansar el desgaste, presin de la inflacin, velocidad
del vehculo, si la rueda es balanceo o trabado, y si el pavimento es mojado o. secarte. Obtener
resultados significativos, todos los factores no relacionados con el pavimento deben ser fijos o bien
definidos de modo que las nicas variables sean las caractersticas del pavimento
Definicin del nmero del resbaln
Se define la friccin superficial como la fuerza se convirti cuando un neumtico que se previene de
rotar resbala a lo largo de la superficie del pavimento. La friccin superficial se puede determinar
cerca
F = F uW

(9.27)

En es qu F la fuerza tractiva se aplic al neumtico en el contacto del neumtico-pavimento, el es


el coeficiente de friccin, y W es la carga vertical dinmica en el neumtico. . Friccin del coefficientof
determinada de Eq. 9.27 es multiplicado por 100 para obtener el nmero del resbaln:
SN = 100u(V*V/30S)

(9.28)

Medida directa del nmero de la resbaln


La friccin del pavimento es medida lo ms frecuentemente por el procedimiento bloqueado del
acoplado de la rueda, segn lo especificado en ASTM E 274 mtodo estndar de la prueba para la
resistencia de la resbaln de superficies pavimentadas usando un neumtico a gama completa. El
neumtico del fuii-scaie es generalmente un neumtico estndar especificado en ASTM E 501
especificacin estndar para el neumtico estndar de la costilla para las pruebas de la ResbalnResistencia del pavimento. El neumtico de la prueba est instalado en la rueda o las ruedas de un
acoplado solo o de la dos-rueda. El acoplado se remolca a una velocidad de 40 mph (64 kilmetros
por hora) sobre el pavimento seco y el agua se aplica delante de. Probar la rueda. El sistema de
frenos se acta para trabar el neumtico de la prueba. El equipo se proporciona para medir la fuerza
de la friccin generada cuando el neumtico es bloqueado y el vehculo y el acoplado se estn
moviendo a la velocidad prescrita. Los resultados de la prueba se divulgan como SN del nmero del
resbaln.
El mtodo de ASTM E 274 es utilizado por ms de cuarenta estados. Otro mtodo, que mide el
coeficiente de friccin entre el neumtico y el pavimento en el modo del desvo, es utilizado por por lo
menos cuatro estados. Un acoplado simple llamado el metro de Mu es disponible en el comercio, que
mide la fuerza lateral desarrollada por dos ruedas desviadas con los neumticos lisos. Puesto que
ambas ruedas se desvan en el igual pero enfrente de ngulos, el acoplado viajar en una lnea recta
sin requerir un mecanismo que refrena. El uso del metro de Mu se especifica en ASTM E 670 mtodo

estndar de la prueba para la friccin lateral de la fuerza en superficies pavimentadas usando el MuMetro.
El mtodo ms natural para determinar la resistencia de la resbaln es conducir un automvil en un
pavimento, traba las ruedas despus de que se alcance la velocidad deseada, y medida hasta dnde
el vehculo resbala hasta que viene a una parada completa. Este mtodo se especifica en ASTM E
445 mtodo estndar de la prueba para la distancia que para en superficies pavimentadas usando un
vehculo de pasajero equipado de los neumticos a gama completa. El coeficiente de friccin se
puede entonces determinar fcilmente por
= V2/2gS

(9.29)

En qu V es la velocidad inicial del vehculo, g es la aceleracin de la gravedad, y S es la distancia


que frena. Si V est en el mph y S en el pie, entonces de Eqs. 9.28 y 9.29
SDN = 100(V2/ 30S)

(9.30)

Observar que el nmero de la resbaln obtenido por el mtodo de la distancia que para en ASTM
E445 est llamado el nmero de la distancia que para, SDN, en vez del SN porque los valores de
SDN son numricamente ms grandes que los del SN. La razn es que la friccin mojada del
pavimento aumenta con velocidades que disminuyen y la velocidad en pruebas de la distancia que
para disminuye a partir 40 a 0 kilmetros por hora del rnph (64 a 0), mientras que el nmero estndar
de la resbaln se determina en 40 mph (64 kilmetros por hora). El uso del mtodo de la distancia
que para es potencialmente tially peligroso, especialmente a las altas velocidades. El peligro puede
ser reducido trabando dos ruedas diagonales en vez de las cuatro ruedas. Los resultados, sin
embargo, pueden ser cuestionables y la distancia que para puede no ser representante del value.
Relacionar la textura superficial con el nmero del resbaln
Muchos mtodos han sido utilizados para medir la textura superficial tal como remontar por la aguja,
medir la tarifa de la salida, y usar la masilla para llenar las irregularidades superficiales. Un mtodo
que se ha utilizado con frecuencia es el mtodo del remiendo de la arena, especificado como ASTM E
965 mtodo estndar de la prueba para medir la profundidad superficial de Macrotexture usando una
tcnica volumtrica de la arena. El mtodo de prueba implica el volumen sabido spreadinga de
material en una superficie limpia y seca del pavimento, midiendo el rea cubierta, y calculando la
profundidad mala MTD de la textura como cociente entre el volumen y el rea. Este mtodo no se
satisface para el uso extenso del campo porque requiere la diversin del trfico. Es preferible a la
textura de la medida por un cierto mtodo sin contacto de un vehculo que se mueve a la velocidad
normal, segn lo divulgado por Henry y otros. (1934).
El macrotexture proporciona las trayectorias del drenaje para el agua encerrada entre la superficie del
pavimento y la impresin del neumtico. Despus de que la mayor parte del agua se expela, una
cierta porcin del neumtico har el contacto real con las extremidades y las mesetas del pavimento
emergen. La friccin significativa puede ser desarrollada porque las asperezas en reducida escala de
las partculas agregadas penetran cualquier humedad puede permanecer. Esta textura fina se refiere
como microtexture. La divisin entre el macrotexture y el microtexture se fija arbitrariamente en una
profundidad de la textura de 0.5 milmetros, segn lo definido en ASTM E 867 las definiciones
estndares de trminos referente a caractersticas superficiales viajadas.
Desafortunadamente, no se ha desarrollado ningn mtodo prctico para medir directamente,
microtexture. Un substituto de uso general es medir la friccin de poca velocidad por el probador
britnico del pndulo, segn lo especificado en ASTM E 303 mtodo estndar para medir las
caractersticas superficiales de la friccin usando el probador britnico del pndulo. El probador se

equipa de un resbalador de goma estndar que se coloque para entrar en contacto con apenas la
superficie de la prueba antes de conducir la prueba. El pndulo se levanta a una posicin bloqueada,
despus se lanza, as permitiendo que el resbalador haga el contacto con la superficie de la prueba.
Un indicador de la friccin se utiliza para leer el nmero britnico del pndulo, BPN. Cuanto mayor es
la friccin entre el resbalador y la superficie de la prueba, se retarda el ms el oscilacin y ms
grande es la lectura de BPN. La prueba se puede conducir en el campo o en el laboratorio.
La relacin entre el SN y la velocidad V del nmero del resbaln puede ser expresada por (Leu y
Henry, 1978)
SN = SN0 exp [(PNG/100)V]

(9.31)

en es qu SN0 el SN a la velocidad cero y al png est el gradiente normalizado los por ciento del SN
contra curva de V. La ecuacin 9.31 demuestra que el nmero del skid es contribuido por microtexture
en trminos de SN0 y el macrotexture en trminos de png l se puede probar fcilmente de Eq. 9.31
eso --------------, que es el gradiente de los por ciento, --------, normalizado dividindose con SN.
El cuadro 9.32 demostraciones la relacin entre el nmero cero SN0 de la resbaln de la intercepcin
y el pndulo britnico numera BPN. La relacin linear puede ser expresada como (Meyer, 1991).
SNo = 1.32BPN-34.9

(9.32)

El cuadro 9.33 demuestra la relacin entre png normalizado los por ciento y la profundidad mala MTD
del gradiente de la textura. La relacin puede ser expresada como (Meyer, 1991)
PNG = 0.157(MTD)-0.47

(9.33)

en qu png est en h/mile y MTD est en pulgadas. Debe ser precisado que Eqs. 9.32 y 9.33 se
basan en datos limitados y diversas ecuaciones de la regresin fueron presentadas por Wambold y
otros. (1989). Los valores del png y de SNC se pueden tambin obtener del SN contra la curva de la
velocidad obtenida de pruebas de la resistencia de la resbaln de la bloqueado-rueda a varias
velocidades. De Eq. 9.31
log(SN) = log(SNo) - 0.00434(PNG)V

(9.34)

Cuadro 9.32 relacin entre SNo y BPN. (Despus de Meyer (1991).)


Cuadro 9.33 relacin entre el anci MTD (1 de PNC h/mile = 0.63 h/km. I pulg. = 25.4 milmetros).
(Despus de Meyer (1991).)
Cuadro 9.34 mtodo para determinar SN0 y el PNG.
Por lo tanto, un diagrama del registro (SN) contra V debe dar lugar a lnea recta, segn las
indicaciones del cuadro 9.34. La intercepcin a la velocidad cero es SN0 y la cuesta de la lnea recta
es 0.00434 png.
Ejemplo 9.2:
Los nmeros de la resbaln obtenidos de pruebas de la resbaln de la bloqueado-rueda a las varias
velocidades se enumeran en la tabla 9.5. Determinar el nmero de la resbaln a la velocidad cero
SN0 y el png normalizado los por ciento del gradiente. Estimar el nmero britnico probable BPN del
pndulo y la profundidad mala MTD de la textura de la superficie del pavimento.

Solucin: Trazar el SN contra V en un papel del semilog y dibujar mejor-caben la lnea que pasa a
travs de estos cuatro puntos, segn las indicaciones del cuadro 9.35. La intercepcin en V = 0 es
SN0 = 58 y la cuesta de la lnea recta es 0.00434 (png) = (el registro 58 - registrar 26} /S0 = O.00436,
o png = 1.0%. De Eq. 9.32, BPN = (58 + 34.9) /1.32 = 70, y de. Eq. 9.33, 1 - 0.I57 (MTD) - -47, o
MTD = 0.0195 pulg. (0.5 milmetros).
9.3.3 CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL RESBALN
La resistencia de la resbaln de pavimentos nuevos y existentes debe ser controlada correctamente
de modo que el requisito mnimo pueda ser met.
Resistencia requerida mnimo del resbaln
La resistencia mnima del resbaln requerida para un pavimento depende del mtodo de medida y de
la velocidad del trfico. La tabla 9.6 demuestra los nmeros mnimos de la resbaln, medidos segn
ASTM E 274, porque las carreteras rurales principales segn lo recomendado por el informe 37 de
NCHRP (Kummer y Meyer, 1967J. Para las carreteras de un estado a otro, valores ms bajos del SN
que sos demostrados en la tabla pueden ser suficientes, mientras que ciertos sitios pueden requerir
valores ms altos. De acuerdo con una velocidad mala del trfico de 50 mph (80 kilmetros por hora),
el informe 37 de NCHRP recomend un SN de 37, medidos en 40 mph (64 kilmetros por hora), como
el mnimo permitido para la caera estndar carreteras rurales.
Tabla 9.5 LOS NMEROS DE LA RESBALN MIDIERON A LAS VARIAS VELOCIDADES
Velocidad V (mph)
Numero de resbalones SN
Cuadro 9.35: Ejemplo 9.2 (1 mph = 1.6 kilmetros por hora).
Puesto que no hay estndares federales y del estado definido en el SN mnimo requerido, la mayora
de las agencias de la carretera siguen las pautas recomendadas por el informe 37 de NCHRP.
Diseo de pavimentos nuevos
La resistencia del resbaln de superficies que usan depende del agregado y de las caractersticas de
la mezcla.
Caractersticas agregadas
Lo ms frecuentemente buscado despus de que las caractersticas para un agregado resbalnresistente sean su resistencia al pulimento y al desgaste, textura, forma, y tamao, como descrito
ms abajo:
1. La capacidad de un agregado de resistir las acciones del pulimento y del desgaste del trfico se ha
reconocido de largo como caracterstica ms importante. Cuando un agregado llega a ser liso, tendr
resistencia pobre de la resbaln.
TABLA 9.6: NMERO MNIMO RECOMENDADO DE LA RESBALN PARA LAS CARRETERAS
RURALES PRINCIPALES.
2. El microtexture y el macrotexture tienen un gran efecto en resistencia de la resbaln. Microtexture
describe la tosquedad superficial segn lo gobernado por el tamao de. granos mineral individuales y
la matriz en los cuales se cementan. Macrotexture refiere a la oblicuidad de las partculas agregadas
y los vacos y los hoyos en el pavimento emergen. Un agregado con ms grande que tamaos de la

arena de granos duros y la cementacin dbil del wil de los granos! usar bajo trfico y exponer una
superficie no pulida continuamente renovada. Sin embargo, si la matriz del agregado es fuerte, los
granos individuales sern sostenidos y se pueden firmemente pulir posteriormente por el trfico. Para
que un agregado exhiba caractersticas satisfactorias de la resistencia de la resbaln, debe contener
probablemente en. menos dos componentes mineral de diversa dureza para usar diferenciado y
exponer nuevas superficies.
3. La forma de una partcula agregada afecta perceptiblemente sus caractersticas resbalnresistentes. Las partculas angulares son ms resbaln resistente mientras sigan siendo angulares.
La retencin de la oblicuidad depende de las caractersticas tales como la composicin mineralgica y
la cantidad de pulimento y de desgaste producidos por el trfico. Agolpamiento del wili de algunos
minerales en sobre todo el fat y las partculas alargadas, dando por resultado resistencia pobre de la
resbaln.
4. El tamao de un agregado tiene efecto considerable en resistencia del resbaln. Para los
pavimentos de HMA, la calidad de agregados de gran tamao tiene ms efecto en resistencia del
resbaln que la de agregados tamao pequeo, mientras que para los pavimentos de la PCC, debido
a la presencia del mortero del cemento en la superficie, los agregados de la arena-tamao tiene ms
influencia.
Caractersticas de la mezcla
Las caractersticas de la mezcla se pueden controlar por mezclar de agregados, la seleccin del
tamao y de la gradacin agregados apropiados, el uso del contenido apropiado de la carpeta, y el
uso de la buena prctica de la construccin, como descrito ms abajo:
1. El mezclar de agregados a. alcanzar la resistencia deseada del resbaln se recurre a cuando los
agregados de la calidad superior son costosos o en cantidades limitadas. El mezclar puede ser
logrado combinando los agregados naturales con un agregado sinttico. Lo ms frecuentemente, uno
de los agregados constituir el agregado grueso o fino entero. Para proporcionar buena resistencia
del resbaln, los agregados gruesos de alta calidad se deben utilizar para HMA, y los agregados finos
de alta calidad se deben utilizar para la PCC.
2. El tamao mximo del agregado, tan bien como la gradacin de la mezcla, se puede variar para
proporcionar la textura superficial deseada. La resistencia del resbaln de los pavimentos del asfalto
puede ser aumentada grandemente usando un curso superficial abrir-calificado o un pavimento
poroso. Adems de reducir el chapoteo y el aerosol y de ayudar a mantener niveles de la alta friccin
entre los neumticos del vehculo y los pavimentos mojados, los pavimentos porosos del asfalto se
reconocen para que su capacidad reduzca la reflexin de la noche y disminuya ruido del neumtico y
del vehculo.
3. El contenido de la carpeta depende de los criterios del diseo que se satisfarn. Los criterios para
los pavimentos del asfalto incluyen durabilidad y estabilidad, y sos para los pavimentos concretos
incluyen durabilidad, fuerza, y workability. Esto no significa que el contenido de la carpeta no tiene
ningn efecto en resistencia del resbaln. Para los pavimentos del asfalto demasiado asfalto causar
la sangra y el resultado en una superficie deslizadiza, mientras que demasiado poco puede conducir
al enmaraamiento y a la deterioracin de la superficie del pavimento. Para los pavimentos concretos,
si el mortero se balancea incorrectamente en la mezcla, el desgaste rpido y la deterioracin
temprana de la superficie concreta pueden ocurrir. La resistencia del resbaln reducir como el
pavimento deteriora.

4. La textura de la superficie concreta se puede controlar por el mtodo que acaba. La profundidad
mala de la textura y el nmero inicial del resbaln para algunos de los mtodos que acaban se
demuestran en la tabla 9.7.
Mejora de la superficie existente
La medida que corrige para una superficie del pavimento de la resistencia baja de la resbaln
consiste en generalmente el modificar de la superficie existente ms bien que el aplicar de una nueva
superficie. La naturaleza de la modificacin vara con el tipo de superficie y la causa de la resistencia
baja del resbaln. Por ejemplo, el acanalar puede ser la respuesta para un pavimento concreto,
mientras que los agregados que enlazan en la superficie para formar la textura deseada pueden ser
la respuesta para una calzada bituminosa.
Pavimentos concretos
Para los pavimentos concretos, la modificacin superficial puede implicar el desbaste, la aguafuerte
cida, acanalando, o enlazando una capa delgada del agregado, como descrito ms abajo:
1. Las superficies concretas se pueden poner speras por medios mecnicos de mejorar su
resistencia del resbaln. Los tiros de acero y las mquinas manuales se han utilizado para cortar en
la superficie del pavimento con grados que variaban de xito. El xito de estos mtodos depende de
un nmero de variables, tales como la dureza del mortero del cemento y el tipo de agregado en el
concreto.
2. Las superficies concretas se pueden tambin poner speras por la aguafuerte cida. Los productos
qumicos lo ms frecuentemente usados son los cidos hidroclricos o fluorhdricos concentrados que
se diluyen con agua a la hora del uso. Despus de que el cido haya reaccionado con los minerales
de los agregados y con el cemento, se limpia con un chorro de agua el residuo y se obtiene una
textura superficial mejorada.
3. El acanalar es el proceso de cortar bajo, canales estrechos en la superficie concreta usando una
serie de lminas de sierra del diamante que rotan. Se utiliza lo ms a menudo posible en las
localizaciones donde est un problema el hidroplanear o el accidente mojado del pavimento. Aunque
el acanalar longitudinal no mejora el drenaje en la direccin transversal, es generalmente el acanalar
transversal preferido del excedente porque el acanalar longitudinal puede ser producido ms
rpidamente y el proceso no requiere el cierre de carriles adyacentes.
TABLA 9.7: PROFUNDIDAD MALA DE LA TEXTURA Y NMERO INICIAL DE LA RESBALN DE
PAVIMENTOS CONCRETOS CON DIVERSOS MTODOS QUE ACABAN
-----------------Friccin de la arpillera
Pavimentar la escoba
Escoba del alambre
Flotador estriado
-------------------Nota. 1 pulg. = 25.4 milmetros.
Fuente. Despus de NCHRP (1972).
4.- Enlazar una capa delgada del agregado a la superficie es otro mtodo para mejorar resistencia del
resbaln. El medio de la vinculacin puede ser una resina de epoxy que se aplica a la superficie
despus de que tenga cerveza, limpiada. El agregado que se enlazar debe ser extremadamente
duro, altamente angular, y libera del material fino. La arena machacada del cuarzo, el agregado
sinttico, o la escoria pueden ser utilizados.

Calzadas bituminosas
La modificacin de superficies bituminosas a la resistencia baja correcta de la resbaln se puede
lograr por el tratamiento que acanala, superficial o el recubrimiento fino, y la cepilladora del
calentador, como descrito ms abajo:
1.- Acanalando las tcnicas para los pavimentos del asfalto ser similar a sos para los pavimentos
concretos. Sin embargo, si el contenido del asfalto es alto, y el tiempo es caliente, los surcos en
pavimentos del asfalto pueden fluir juntos y perder su eficacia.
2.- Algunos tipos de tratamiento superficial o de recubrimiento fino, tales como el curso abrir-calificado
de la friccin, se disean especialmente para reducir hidroplanear y el tiempo mojado accidentes.
Esto se puede alcanzar con la seleccin cuidadosa de tipos agregados y gradacin y mejorando la
cuesta transversal para facilitar drenaje.
3.- Una cepilladora del calentador se puede utilizar para corregir una superficie con la resistencia baja
del resbaln debido a la sangra de la carpeta bituminosa. El equipo consiste esencialmente en una
unidad para calentar la superficie del pavimento y despus para quitar exceso del material cortndolo
o acepillando lejos. Despus acepillar, de las virutas de piedra o de la arena se separa y se rueda
en la superficie mientras que sigue siendo caliente. Este mtodo es el pulg. Ms eficaz y ms
econmico que corrige puntos aislados de la sangra, por ejemplo en intersecciones en grandes
cantidades
9.4 PRUEBA NO DESTRUCTIVA DE LA DESVIACIN
Las medidas de la desviacin se han utilizado de largo para evaluar la capacidad estructural de
pavimentos in situ. Pueden ser utilizados al backcalculate los mdulos elsticos de los varios
componentes del pavimento, evalan la eficacia de la transferencia de la carga a travs de empalmes
y las grietas en pavimentos concretos, y determinan la localizacin y el grado de vacos debajo de las
losas concretas. Muchos dispositivos se estn utilizando para realizar no destructivo prueba (NDT) en
los pavimentos. Sin embargo, solamente los dispositivos que miden desviaciones se discuten. La otra
prueba no destructiva implicando el uso de la propagacin de la onda, el martillo del impacto, el radar
tierra-penetrante, y los dispositivos de la impedancia no se presentan.
9.4.1 TIPO DE EQUIPO DE NDT
De acuerdo con el tipo de cargamento aplicado al pavimento, la prueba de la desviacin de NDT se
puede dividir en tres categoras: parsitos atmosfricos o cargas lentamente de mudanza, vibracin
de estado estacionario, y cargas del impulso.
Parsitos atmosfricos o cargas lentamente de mudanza
La viga de Benkelman, el deflectometer que viaja de California, y el deflectometer de LaCroix son los
dispositivos ms conocidos de esta categora.
La viga de Benkelman, que fue desarrollada por el A.c. Benkelman durante la prueba del camino de
WASHO, es quizs el aparato de medicin de la desviacin ms conocida del mundo. Consiste
esencialmente en una punta de prueba de la medida con bisagras a una viga de la referencia
apoyada en tres piernas, segn las indicaciones del cuadro 9.36. La desviacin en un extremo de la
punta de prueba es medida por un dial colocado en el otro extremo. La punta de prueba se pone
entre los neumticos duales posteriores de un carro cargado, normalmente con una carga del solorbol de la lS-kilolibra (80-kN), y la desviacin del rebote de la punta de prueba se mide despus de
que la pista se conduzca lentamente lejos. Tomando a varias lecturas del dial como los pasos del

neumtico a las series de puntos sealados en diversas distancias de la punta de prueba, es posible
medir el lavabo de la desviacin usando el principio de la dislocacin recproca. La prueba es fcil
funcionar sino ser muy lenta. La viga encuentra uso limitado en los pavimentos tiesos cuando las
piernas de la viga de la referencia estn situadas dentro de la influencia del lavabo de la desviacin.
El deflectometer que viaja, desarrollado por la divisin de California de Highways, se utiliza para
medir desviaciones mientras que un carro, generalmente con 18 ejes traseros de la kilolibra (80-kN),
se est moviendo. El deflectometer de LaCroix fue desarrollado en Francia y se utiliza
extensivamente en Europa. Como el deflectometer de California, el sistema mide desviaciones debajo
de ambas ruedas posteriores.
El problema ms serio con estos dispositivos es la dificultad de obtener una referencia inmueble para
hacer medidas de la desviacin. Esto hace la validez de su uso en los pavimentos tiesos
cuestionable. Tambin sufren de la desventaja que los parsitos atmosfricos o las cargas lentamente
de mudanza no representan las cargas del transente o del impulso impuestas realmente ante los
pavimentos. Por lo tanto, no pueden ser aplicados directamente a ningn mtodo mecnico de diseo
y de evaluacin del pavimento sin correlaciones empricas extensas.
Vibracin de estado estacionario
Dynaflect y el rater del camino son los dispositivos ms conocidos de esta categora. Las
desviaciones son generadas por los dispositivos vibratorios que imponen un dinmico sinusoidal

Figure 9.36

Benkelman beam (1 in. = 25.4 mm)

Fuerza sobre una fuerza esttica. La magnitud de la fuerza dinmica de pico a pico es menos de dos
veces el de la fuerza esttica, as que el dispositivo vibratorio aplica siempre una fuerza compresiva
de la magnitud que vara en el pavimento. Las desviaciones son medidas por los aceleradores o los
sensores de la velocidad. Estos sensores se colocan directamente bajo centro de la carga y en las
distancias especificadas del centro, generalmente en los intervalos de 1 pie (los 0.3-m).
Una ventaja de este tipo de equipo sobre el equipo esttico es que un punto de referencia no est
requerido. Se utiliza una referencia de inercia as que el cambio en la desviacin se puede comparar
a la magnitud de la fuerza dinmica. Las desventajas del mtodo son que las cargas reales aplicadas
a los pavimentos no estn bajo la forma de vibracin de estado estacionario y que el uso de la carga
esttica relativamente grande puede tener cierto efecto en los comportamientos de los materiales
sensibles de la tensin.

Dynaflect
Dynaflect era uno de los primeros dispositivos dinmicos de estado estacionario disponibles en el
comercio. Es acoplado montado y puede ser remolcado por un vehculo estndar. Parsitos
atmosfricos el peso de 2000 a 2100 1b (8.9 a el kN 9.3) se aplica al pavimento con un par de ruedas
de acero rgidas. Un generador dinmico de la fuerza se utiliza para producir 1000 libras (4.45-kN)
fuerza de pico a pico en una frecuencia de 8 ciclos por segundo. El dinmico la fuerza se sobrepone
en la fuerza esttica y las desviaciones debido al dinmico la fuerza es medida por cinco
transductores.
La secuencia normal de operaciones es mover el dispositivo a la localizacin de la prueba y bajar
hidrulicamente las ruedas el cargamento y los transductores al pavimento emergen. Una prueba
entonces se conduce y se registran los datos. Si el sitio de prueba siguiente es prximo, el dispositivo
se puede mover en las ruedas del cargamento en aceler a 6 mph (9.6 kilmetros por hora). Despus
de que se termine la prueba pasada, las ruedas y los transductores del cargamento se levantan y se
traban hidrulicamente en una posicin segura. La magnitud y la frecuencia fijas del cargamento son
las limitaciones principales del dispositivo.
Camino Rater
Los raters del camino son disponibles en el comercio en varios modelos. Los modelos varan sobre
todo en la magnitud de las cargas, con las cargas estticas que se extienden a partir del 2400 a
58001b (10.7 al kN 25.8) y las cargas dinmicas de pico a pico extendindose a partir del 500 a 8000
libras (2.2 a el kN 35.6). La frecuencia del cargamento se puede variar continuamente a partir 5 a 70
ciclos por segundo. Cuatro sensores se utilizan para medir basar de la desviacin. Versiones
anteriores del modelo ligero fueron montadas en los vehculos y versiones ms ltimas son todo el
acoplado montado.
En operaciones normales, el dispositivo se mueve a la localizacin de la prueba y los sensores de la
placa y de la desviacin del cargamento se bajan a la superficie del pavimento. Despus de terminar
la prueba en las cargas y las frecuencias seleccionadas, la placa del cargamento y los sensores se
levantan de la superficie, y el dispositivo es listo moverse a la localizacin siguiente de la prueba. Las
limitaciones principales de este equipo incluyen los niveles pequeos de la carga para los modelos
ms ligeros y de la necesidad de una carga esttica pesada para los modelos ms pesados.
Cargas del impulso
Todos los dispositivos que entregan un impulso transitorio de la fuerza a la superficie del pavimento,
tal como los varios tipos de los deflectometers descendentes del peso (FWD), se incluyen en esta
categora. Variando la cantidad de peso y de la altura de la gota, diversas fuerzas del impulso pueden
ser generadas. La operacin normal es mover el dispositivo acoplado-montado a la localizacin de la
prueba, bajar el cargamento, la placa y los transductores hidrulicamente a la superficie del
pavimento, terminar la secuencia de prueba cayendo el peso en cada altura seleccionada, levantar la
placa del cargamento y los sensores, y remolcar el dispositivo al sitio siguiente. Las ventajas
principales del dispositivo de cargamento del impulso son la capacidad exactamente al modo! una
carga mvil de la rueda en magnitud y la duracin y el uso de una carga esttica relativamente
pequea compararon al cargamento del impulso. Tres tipos de FWD son actualmente disponibles en
el comercio: Dynatest, KUAB, y Phoenix.
Peso que cae Deflectometer de Dynatest
El FWD ms ampliamente utilizado de los Estados Unidos es el sistema del FWD del modelo 8000 de
Dynatest. La fuerza del impulso es creada cayendo un peso de 110, de 220, de 440, o de 6601b (50,

100, 200, o 300 kilogramos) de una altura de 0.8 a 15 im (20 a 381 milmetros). Variando la altura y el
peso de la gota, una fuerza mxima que se extiende a partir de 1500 a 24.000 1b (6.7 a el kN 107)
puede ser generada. La carga se transmite al pavimento a travs de una placa del cargamento, II.8
pulg. (300 milmetros) en dimetro, para proporcionar un pulso de la carga bajo la forma de media
onda del seno de una duracin a partir del 25 al ms 3G. La magnitud, de la carga es. Medido por una
clula de carga. Las desviaciones son medidas por siete transductores de la velocidad montados en
una barra que se pueda bajar automticamente a la superficie del pavimento con la placa del
cargamento. Uno de los transductores est situado en el centro de la placa, mientras que los seises
restantes se pueden colocar en las localizaciones hasta 7.4 pies (2.25 m) del centro. El FWD de
Dynatest tambin se equipa de una consola de control por microprocesador que pueda caber en el
lado del pasajero del asiento delantero de un automvil estndar.
Peso que cae Deflectometer de KUAB
La fuerza del impulso es creada cayendo un sistema de dos pesos de diversas alturas. Variando la
altura y los pesos de la gota, una fuerza del impulso que se extiende a partir del 2698 a 35.000 libras
(12 al kN 156) puede ser generada. La carga se transfiere a travs de una placa del cargamento, 11.8
pulg. (300 milmetros) de dimetro. Un sistema del peso de la dos-masa que cae se utiliza para crear
una subida ms lisa del pulso de la fuerza en los pavimentos con la ayuda tiesa y suave del subsuelo.
Las desviaciones son medidas por cinco transductores.
Peso que cae Deflectometer de Phoenix
El FWD de Phoenix es la versin anterior de los deflectometers disponibles en el comercio en Europa
y en los Estados Unidos. Un solo peso se cae de diversas alturas para desarrollar cargas de impacto
a partir del 2248 a 11.240 libras (10 al kN 50). La carga se transfiere al pavimento a travs de una
placa, 11.8 en: (300 milmetros) en dimetro. Las desviaciones son medidas por tres transductores,
uno en el centro de la placa del cargamento y los otros en 11.8 y 29.5 pulg. (300 y 750 milmetros) del
centro.
9.4.2 FACTORES QUE INFLUENCIAN DESVIACIONES
Los factores principales que influencian desviaciones incluyen el cargamento, el clima, y condiciones
del pavimento. Estos factores deben ser considerados cuidadosamente al conducir pruebas no
destructivas.
Cargamento
La magnitud y la duracin del cargamento tienen una gran influencia en desviaciones del pavimento.
Es deseable que el dispositivo de NDT pueda aplicar una carga al pavimento similar a la carga de
clculo real, e.g., una carga de la rueda de 9000 libras (40-kN). Desafortunadamente, no cada
dispositivo disponible en el comercio de NDT es capaz de simular la carga de clculo. Algunos
pueden simular la magnitud de la carga de clculo pero no su: duracin o frecuencia. Se conviene
generalmente que el deflectometer descendente del peso. - es el mejor dispositivo de NDT
desarrollado hasta ahora para simular la magnitud y la duracin de cargas mviles reales (Lytton,
1989).
Debido el al no lineal, o tensionar-sensible, las caractersticas de la mayora de los materiales que
pavimentan, desviaciones del pavimento no son proporcionales a la carga. Los resultados de la
prueba obtenidos para las cargas ligeras se deben extrapolar a sos para las cargas pesadas.
Porque la extrapolacin puede conducir a un error significativo, el uso de los dispositivos de NDT que
producen las cargas que aproximan los de las cargas pesadas del carro se recomienda fuertemente.

Varias agencias han desarrollado correlaciones o relacionarse de las ecuaciones de la regresin la


desviacin bajo carga ms ligera de un dispositivo a la carga ms pesada de otro dispositivo. Sin
embargo, la gran precaucin debe ser ejercitada en la aplicacin de estas correlaciones porque los
datos de los cuales estas relaciones fueron desarrolladas contener generalmente una cantidad
grande de dispersin y un error grande son siempre posible. Adems, las correlaciones para un tipo
de estructura del pavimento pueden no ser aplicables a una diversa estructura. Incluso para la misma
estructura del pavimento, la variacin considerable se ha encontrado entre las correlaciones
desarrolladas por diversas agencias debido a las diferencias en prctica de la construccin y las
condiciones ambientales.
Clima
La temperatura y la humedad son los dos factores climticos que afectan desviaciones del pavimento.
Para los pavimentos del asfalto, temperaturas ms altas hacen la carpeta de asfalto ablandar y
aumentar desviaciones. Para los pavimentos concretos, la temperatura bajo la forma de cambio total
o el gradiente termal tiene una influencia significativa en las desviaciones cerca de empalmes y de
grietas. La losa se ampla en temperaturas ms calientes que causan empalmes y grietas ms
apretados y dando por resultado la mayor eficacia de la transferencia de la carga y de desviaciones
ms pequeas. El encresparse de la losa debido a los gradientes de la temperatura puede causar
una grande-variacin en desviaciones medidas. Las medidas tomadas en la noche o la maana
temprana, cuando la tapa de la losa es ms fra que el fondo, darn lugar a desviaciones ms altas
de la esquina y del borde que sos tomados por la tarde, cuando la tapa de la losa es mucho ms
caliente que el fondo.
La estacin del ao tiene un gran efecto en medidas de la desviacin. En regiones fras, cuatro
perodos distintos pueden ser distinguidos. El perodo de la helada profunda ocurre durante la
estacin del invierno en que el pavimento es el ms fuerte. El perodo del deshielo del resorte
comienza cuando la helada comienza a desaparecer del sistema del pavimento y de los aumentos de
la desviacin grandemente. El perodo de la recuperacin rpida de la fuerza ocurre en el comienzo
del verano en que exceso del agua libre de la helada que derrite sale del sistema del pavimento y la
desviacin disminuye rpidamente. El perodo de la recuperacin lenta de la fuerza extiende a partir
de verano tardo a la cada en que la desviacin nivela apagado lentamente mientras que el contenido
en agua disminuye lentamente. Para los pavimentos en las reas que no experimentan hielodeshielo, la desviacin sigue generalmente una curva del seno, con la desviacin mxima ocurriendo
en la estacin mojada en que los contenidos de agua son altos. En reas relativamente secas, el
perodo de la desviacin mxima puede ocurrir en el verano en que la superficie del asfalto ablanda
debido a la radiacin solar intensa (Poehl 1971).
Para comparar e interpretar medidas de la desviacin, la poca del da y la estacin del ao cuando
se hacen las medidas debe ser considerada. Generalmente, las medidas de la desviacin se corrigen
a una temperatura estndar, dicen 7 GF (2IC), y una condicin crtica del perodo basada en
procedimientos localmente desarrollados.
Condiciones del pavimento
Las condiciones del pavimento tienen efectos significativos en desviaciones medidas. Para los
pavimentos del asfalto, las desviaciones obtenidas en reas con agrietarse y rutting estn
normalmente ms arriba que los libremente de la seal de socorro. Para los pavimentos concretos,
los vacos debajo de las losas concretas causarn desviaciones crecientes, y la ausencia o la
deterioracin de los dispositivos de la transferencia de la carga afectarn las desviaciones medidas
en ambos lados del empalme. Las desviaciones tomadas cerca o encima una alcantarilla pueden ser
mucho ms altas, y los pavimentos en secciones del corte o del terrapln pueden demostrar
desviaciones perceptiblemente diversas. Estas condiciones deben ser consideradas cuidadosamente
al seleccionar localizaciones de la prueba.

9.4.3.- DETRS-CLCULO DE MDULOS


Uno de los usos ms tiles de la prueba de NDT es detrs-calcular los mdulos de los componentes
del pavimento incluyendo el subsuelo. El procedimiento bsico es medir el lavabo de la desviacin y
variar el sistema de mdulos hasta que un mejor fsforo entre las desviaciones computadas y
medidas se obtiene. Un programa del sistema de la capa similar a KENLAYER se puede utilizar para
computar las desviaciones del revestimiento flexible, y un programa finito del elemento similar a
KENSLABS se puede utilizar para los pavimentos rgidos. Si la carga se aplica dentro de una losa en
un slido o. acodar la fundacin, el programa del sistema de la capa puede tambin ser utilizado para
los pavimentos rgidos. Una variedad de mtodos basados en programas del sistema de la capa se
ha utilizado a detrs-calcular los mdulos de la capa. Desafortunadamente, no se garantiza ningunos
de los mtodos actualmente disponibles dan los valores razonables de los mdulos para cada lavabo
de la desviacin medido. Fue divulgado que dos agencias que usaban el mismo programa de
computadora derivaron resultados detrs-calculados muy diversos para las mismas secciones
representativas del pavimento (Lytton y Chou, I9S-8). Esto es especialmente verdad para las capas
delgadas porque el lavabo de la desviacin es insensible a sus mdulos y un buen fsforo entre las
defecciones computadas y medidas puede ser aunque mdulos totalmente desrazonables obtenidos
se deriva para estas capas delgadas. Porque dirige juicios desempear un papel importante en tales
situaciones, Chou y otros. (19S9) desarroll un sistema experto para servir como un preprocesador y
postprocesador inteligentes al programa del detrs-clculo.
Mtodo manual
El cuadro 9.37 demuestra un sistema de la tres-capa con las desviaciones superficiales medidas por
los sensores en cinco localizaciones. Se asume arbitrariamente que es la carga distribuida con las
varias capas segn las lneas quebradas. Porque los sensores 4 y 5 estn fuera de la zona de la
tensin del HMA y de la base granular, las desviaciones en los sensores 4 y 5 dependen del mdulo
del grado secundario solamente y son independientes de los mdulos de HMA y de la base granular.
Por lo tanto, en la aplicacin acodar el programa del sistema, cualquier mdulo razonable se puede
asumir para el HMA y la base granular, y el mdulo del subsuelo se pueden variar hasta un
satisfactorio el fsforo entre las desviaciones computadas y medidas en los sensores 4 y 5 es
obtenido. La desviacin en el sensor 3 depende de los mdulos de la base granular y el subsuelo,
independiente del mdulo del HMA. Porque el mdulo del subsuelo se ha determinado previamente,
el mdulo de la base granular puede ser variado hasta que un fsforo satisfactorio entre la desviacin
computada y medida en el sensor 3 se obtiene. Igual se aplica a los sensores 1 y 2, y el mdulo del
HMA puede ser determinado.
La explicacin antedicha en cmo los mdulos de la capa afectan las desviaciones superficiales es
excedente simplificado. En realidad, la desviacin en cualquier sensor dado es afectada por los
mdulos de todas las capas, cada uno a un diverso grado. Sin embargo, un sistema de la tres-capa,
el principio general siguiente solicita siempre: Las desviaciones de los sensores lejos lejos de la carga
son emparejados ajustando el mdulo de la capa inferior, sos en las distancias intermedias de la
carga son emparejados ajustando el mdulo de la capa media, y esos cercanos la carga son
emparejados ajustando el mdulo de la capa superior.
El problema es ms complicado si la base granular y el subsuelo son no lineales. Tericamente,
emparejar la desviacin en un sensor dado, los puntos de la tensin para computar los mdulos
elsticos de todas las capas no lineales se deben situar directamente debajo de ese sensor. El uso de
diversos puntos de la tensin para diversos sensores no es posible porque los lmites de la teora de
la capa solamente un punto de la tensin en cada capa. El mejor acercamiento es asumir una
distribucin media de la tensin con los puntos de la tensin demostrados por los crculos ms
pequeos en el cuadro 9.37.
Figura 9.37

Programa del MDULO


El MDULO es un programa del microordenador para detrs-calcular los mdulos de la capa (Uzan y
otros., 1988, 1989; Scullion y otros., 1990). Puede ser aplicado a un sistema de dos, tres, o cuatro
capas con o sin una capa rgida de la roca de fondo. Un programa elstico linear es utilizado para
generar una base de datos de los tazones de fuente de la desviacin si se asume que diversos
cocientes del mdulo. Una vez que la base de datos se genere para un pavimento particular, el
programa elstico linear no se llama otra vez, no importa cmo muchos tazones de fuente deben ser
analizados. En el caso de un sistema four-layer, el programa elstico de la capa se funciona
automticamente por lo menos 27 veces (3 cocientes bajos del mdulo del subbase de x 3
superficiales x 3). Una rutina de bsqueda del patrn se utiliza a los tazones de fuente medidos y
calculados del ajuste. La funcin objetiva a ser poder reducida al mnimo be.expressed como:
Ec 9.35

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en qu e2 es el error ajustado, el wm es la desviacin medida, W es la desviacin computada, e i es


un nmero del sensor a partir de la 1 al S. La ecuacin original contiene un factor que carga para
cada sensor i. Porque los mismos factores que cargan se utilizan generalmente, no se demuestran en
Eq. 9.35. Similar a Eq. 2.14, la desviacin computada se pueden expresar en funcin de cocientes del
mdulo:
Ec 9.36 ----------------------en qu q es la presin del contacto, a es el radio del contacto, y E es el mdulo elstico con un
subndice que indica el nmero de la capa. El valor del submarino i de f para el sensor puedo ser
obtenido del programa del sistema de la capa y ser utilizado como base de datos. Si se asume que
cocientes del mdulo n-1, W se puede obtener de Eq. 9.36 y e2 de Eq. 9.35. Como en cualquier otro
programa del back-calcuiation, un sistema de mdulos de la semilla se requiere para el primer
ensayo. El procedimiento siguiente se utiliza para determinar el mdulo de la semilla del En del
subsuelo. Cuando se saben el En y los cocientes del mdulo, el mdulo de cada capa puede ser
determinado.
Para el sistema uno-fijo de cocientes del mdulo, las funciones fi se pueden considerar como
constantes. Para reducir al mnimo el error, el valor del En puede ser determinado tomando el
derivado de e2 con respecto al En y fijando el resultado a cero:
Ec 9.37

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